Revista Ingeniería Civil IC 556 agosto 2015 by Helios Comunicación

Espacio del lector

Dirección general Ascensión Medina Nieves Consejo editorial del CICM Presidente

Víctor Ortiz Ensástegui

Este espacio está reservado para nuestros lectores. Para nosotros es muy importante conocer sus opiniones y sugerencias sobre el contenido de la revista. Para que pueda considerarse su publicación, el mensaje no debe exceder los 900 caracteres.

sumario FOTO: GERENCIA DE AGUAS SUPERFICIALES E INGENIERÍA DE RÍOS, CONAGUA

Número 556, agosto de 2015

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MENSAJE DEL PRESIDENTE GREMIO / LA INGENIERÍA CIVIL HOY EN MÉXICO Y EN EL MUNDO / FERNANDO GUTIÉRREZ OCHOA Y FELIPE I. ARREGUÍN CORTÉS

Vicepresidente

Alejandro Vázquez Vera Consejeros

Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Felipe Ignacio Arreguín Cortés Enrique Baena Ordaz Óscar de Buen Richkarday Luis Fernando Castrellón Terán José Manuel Covarrubias Solís Mauricio Jessurun Solomou Roberto Meli Piralla Manuel Jesús Mendoza López Andrés Moreno y Fernández Regino del Pozo Calvete Javier Ramírez Otero Jorge Serra Moreno Édgar Oswaldo Tungüí Rodríguez Óscar Valle Molina Miguel Ángel Vergara Sánchez Luis Vieitez Utesa Dirección ejecutiva Daniel N. Moser da Silva Dirección editorial Alicia Martínez Bravo

/ NECESARIO REFORMULAR Y CREAR INSTITUCIONES / 6 DIÁLOGO ÓSCAR DE BUEN RICHKARDAY

Coordinación editorial José Manuel Salvador García

Contenidos Ángeles González Guerra

FERROCARRILES / PROYECTOS ESTRATÉGICOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA DE CARGA / IKER DE LUISA PLAZAS

PLANEACIÓN / GERENCIA DE PRO15 YECTO, FÓRMULA PARA LA GESTIÓN DE PROYECTOS EXITOSOS / MAURICIO JESSURUN SOLOMOU PORTADA: HIDRÁULICA / ESTRUCTURA DE CONTROL SOBRE 20 ELTEMARÍODECARRIZAL / HORACIO RUBIO GUTIÉRREZ

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TRANSPORTE / FINANCIAMIENTO DE PROYECTOS DE MOVILIDAD METROPOLITANA / AUGUSTO SUÁREZ ORTEGA DESARROLLO URBANO / ACCIONES Y PROGRAMAS EN TORNO A LA EDIFICACIÓN SUSTENTABLE EN MÉXICO / DAVID MORILLÓN GÁLVEZ

MAESTRAS DE LA INGENIERÍA / TÚNEL VIAL PARA EL CONTROL 36 OBRAS DE INUNDACIONES EN KUALA LUMPUR / LIBRO ADIÓS A LOS PADRES / HÉCTOR 40 CULTURA AGUILAR CAMÍN

Coordinación de contenidos Teresa Martínez Bravo

Coordinación de diseño Marco Antonio Cárdenas Méndez Diseño Diego Meza Segura Dirección comercial Daniel N. Moser da Silva Comercialización Laura Torres Cobos Victoria García Frade Martínez Dirección operativa Alicia Martínez Bravo Administración y distribución Nancy Díaz Rivera Realización HELIOS comunicación +52 (55) 55 13 17 25

Su opinión es importante, escríbanos a ic@heliosmx.org IC Ingeniería Civil, año LXV, número 556, Agosto de 2015, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, Colonia Parques del Pedregal, Delegación Tlalpan, C.P. 14010, México, Distrito Federal. Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, ic@heliosmx.org Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN: 0187-5132, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Helios Comunicación, S.A. de C.V., Insurgentes Sur 4411, 7-3, colonia Tlalcoligia, delegación Tlalpan, C.P. 14430, México, Distrito Federal. Este número se terminó de imprimir el 31 de julio de 2015, con un tiraje de 4,000 ejemplares. Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista IC Ingeniería Civil como fuente. Circulación certificada por el Instituto Verificador de Medios, registro

AGENDA / CONGRESOS, CONFERENCIAS…

110/27.

Registro en el Padrón Nacional de Medios Certificados de la Secretaría de Gobernación. Para todo asunto relacionado con la revista, dirigirse a ic@heliosmx.org Costo de recuperación $60, números atrasados $65. Suscripción anual $625. Los ingenieros civiles asociados al CICM la reciben en forma gratuita.

Mensaje del presidente

Un congreso realmente nacional

XXXV CONSEJO DIRECTIVO Presidente Víctor Ortiz Ensástegui Vicepresidentes Felipe Ignacio Arreguín Cortés

as reuniones regionales del Congreso Nacional de Ingeniería Civil son oportunidades para conocer la opinión de los principales actores relacionados con la ingeniería civil a lo largo y ancho del país. Con ellas se consolida el carácter nacional de nuestro congreso, al constituirse en foro para los responsables del desarrollo de la infraestructura local y regional. El trabajo en equipo con los colegios de ingenieros civiles de cada región, las dependencias gubernamentales y el sector académico –consideramos prioritario involucrar a investigadores, profesores y estudiantes– es el común denominador de estos encuentros. La primera reunión regional tendrá lugar en la Universidad Autónoma de Aguascalientes, punto de encuentro de una importante zona logística, centro geográfico del país y región que se ha destacado en los últimos años en cuanto al desarrollo industrial. En Toluca, los días 24 y 25 de septiembre se realizará la segunda reunión regional. El Valle de México constituye una zona estratégica por producirse en ella el mayor porcentaje del PIB nacional (más de 25%) y donde se están dando grandes transformaciones en materia de infraestructura. Durante el mes de noviembre, en Villahermosa, se llevará a cabo la tercera reunión regional. Como resultado de la reciente reforma energética y ante los grandes retos de infraestructura, son altas las expectativas y los desafíos que la ingeniería civil debe afrontar en materia de infraestructura para las comunicaciones y el control de inundaciones, entre otras, en una zona que cuenta con un enorme potencial y el renovado impulso al proyecto del corredor transístmico. Finalmente, en enero de 2016 se desarrollará la cuarta reunión regional en la dinámica ciudad de Tijuana, que cuenta con planes integrales de infraestructura para el desarrollo de la franja fronteriza, zona estratégica puesto que Estados Unidos es, por mucho, el mayor socio comercial de México. Cada una de las reuniones regionales tendrá sus particularidades, y lo que surja de cada una de ellas será esencial para las jornadas finales del 28 Congreso Nacional de Ingeniería Civil que se llevarán a cabo en marzo de 2016. Hago la más cordial y efusiva invitación a cada ingeniero civil a participar intensamente con una visión crítica y propositiva, a fin de alimentar los debates para enriquecer las propuestas que habrán de ser un aporte significativo al desarrollo de México. Víctor Ortiz Ensástegui XXXV Consejo Directivo

J. Jesús Campos López Salvador Fernández Ayala Fernando Gutiérrez Ochoa Ascensión Medina Nieves Jorge Serra Moreno Edgar Oswaldo Tungüí Rodríguez Alejandro Vázquez Vera Primer secretario propietario Juan Guillermo García Zavala Primer secretario suplente Carlos Alberto López Sabido Segundo secretario propietario Óscar Enrique Martínez Jurado Segundo secretario suplente Mario Olguín Azpeitia Tesorero Jorge Oracio Elizalde Topete Subtesorero Luis Rojas Nieto Consejeros José Cruz Alférez Ortega Enrique Baena Ordaz Celerino Cruz García Salvador Fernández del Castillo Flores Benjamín Granados Domínguez Mauricio Jessurun Solomou Pisis Marcela Luna Lira Federico Martínez Salas Carlos de la Mora Navarrete Andrés Moreno y Fernández Simón Nissan Rovero Regino del Pozo Calvete Bernardo Quintana Kawage Alfonso Ramírez Lavín César Octavio Ramos Valdez José Arturo Zárate Martínez

www.cicm.org.mx

GREMIO

La ingeniería civil hoy en México y en el mundo Los ingenieros mexicanos se plantean hoy en día muchas preguntas cuya resolución es de especial importancia. Por ello, con el lema “Construyendo un mundo sustentable”, el 28 Congreso Nacional de Ingeniería Civil se perfila como un espacio de discusión y convergencia. FERNANDO GUTIÉRREZ OCHOA Ingeniero civil con estudios de posgrado en Alta dirección. Director general presidente del Consejo de Grupo Gimsa. Vicepresidente del CICM y director general del 28 CNIC. FELIPE I. ARREGUÍN CORTÉS Ingeniero civil con doctorado en Hidráulica. Director general del Instituto Mexicano de Tecnología del Agua. Vicepresidente del CICM y director técnico del 28 CNIC.

Para llegar preparados al congreso mediante un proceso de búsqueda de soluciones y su materialización, se programaron cuatro reuniones regionales de nuestro colegio y un encuentro académico, además de ofrecerse el espacio permanente en la revista Ingeniería Civil. Este es el desafío y la oportunidad en los que ya se está trabajando y que llegarán a su punto cumbre del 8 al 10 de marzo de 2016 en el World Trade Center de la Ciudad de México. ¿Qué es un mundo sustentable? La Comisión Mundial para el Medio Ambiente y el Desarrollo estableció ya en 1987, en su informe “Nuestro futuro común”, que Nuestro futuro global depende del desarrollo sustentable. Depende de nuestra disposición y habilidad para dedicar nuestra inteligencia, ingenio y adaptabilidad así como nuestra energía a nuestro futuro común. Es una elección que podemos hacer. Esto evoca una expresión habitual que a su vez implica una gran responsabilidad: “Los científicos estudian el mundo tal como es; los ingenieros crean el mundo que nunca ha sido”. Sin temor a equivocarse, es claro que hoy más que nunca la ingeniería civil es el motor de todas las ingenierías; todas necesitan de ella para poder lograr sus metas. Objetivo y organización del congreso Siguiendo el principio de “responsabilizarnos de nuestra ingeniería civil”, se pretende establecer un diálogo abierto con la sociedad y hacer una autocrítica obligada de la ingeniería civil mexicana. Pero no hay que olvidar que vivimos en un entorno globalizado, y que la participación en nuestro país de ingenieros civiles extranjeros es una realidad; por ello, debemos estar capacitados y ser competitivos para conseguir nuestros espacios. Es necesario invitar representantes de casos de éxito nacional e internacional en ingeniería civil para escuchar cómo superaron los grandes retos en sus países, así

como seguir las mejores prácticas nacionales e internacionales y llevar la actividad nacional a las vitrinas de éxito mundial que queremos. La meta es ser un claro referente cuando se hable de ingeniería civil en el mundo. Se aprovechará el congreso para celebrar una fecha muy importante: el 70 aniversario de nuestro colegio, con una serie de eventos a realizarse durante la semana del 7 al 11 de marzo de 2016. El lunes 7 habrá un concierto con la Orquesta Sinfónica de Minería; del martes 8 al jueves 10 se llevará a cabo el congreso, y el 11, una cena de gala en las instalaciones del CICM. Una innovación del 28 Congreso es que cada director está trabajando con un comité específico en la formulación de ideas, con lo que el esfuerzo será más fructífero en cada una de las direcciones establecidas. Es válido reconocer a quienes aceptaron el reto de esta labor durante un año a fin de lograr el éxito: • Felipe Arreguín Cortés Dirección Técnica • Ascensión Medina Nieves Dirección de Expo y Logística • Jorge Serra Moreno Dirección de Vinculación Escuela-Industria • Jesús Campos López Dirección de Finanzas • Humberto Marengo Mogollón Dirección de Reuniones Regionales • Carlos de la Mora Navarrete Dirección de Eventos Socioculturales • Regino del Pozo Calvete Dirección de Promoción y Difusión • Luis Zárate Rocha Director 70 aniversario CICM • José Cruz Alférez Secretario del Congreso Programa técnico preliminar Se buscó generar, a través de los comités de nuestro colegio, un programa técnico atractivo que constara de

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La ingeniería civil hoy en México y en el mundo

temas centrales y transversales. Cabe enfatizar que este programa aún está sujeto a cambios.

Temas centrales

1. Agua 2. Energía 3. Financiamiento 4. Comunicaciones y transportes 5. Desarrollo urbano sustentable

Temas transversales

1. Minería 2. Turismo 3. Reforma energética 4. Manejo de riesgo y protección civil 5. Contaminación y cambio climático 6. Planeación, diseño y construcción 7. Competitividad y alianzas internacionales 8. Desarrollo profesional, capacitación e innovación 9. Tecnologías de la información 10. Ética profesional 11. Cultura 12. Participación internacional 13. Educación 14. Gerencia de proyectos 15. Normatividad Durante los tres días de trabajo se buscará tener un programa técnico de relevancia, organizado de la siguiente manera. Mesas redondas • “La reforma energética”, a cargo del secretario de Energía • “Desarrollo urbano sustentable”, a cargo de distingos gobernadores • “Vías de comunicación aérea y terrestre”, a cargo del secretario de Comunicaciones y Transportes • “Los retos de la infraestructura en la Ciudad de México”, a cargo del secretario de Obras del GDF Sesiones técnicas • La reforma energética integral • El agua y la reforma energética • Comunicaciones y transportes terrestres (tren bala, puentes, autopistas) • La energía renovable solar, eólica y nuclear • El agua, la prevención de desastres y protección civil • Medios de comunicación y transportación aérea • CFE y Pemex ante la reforma energética • El agua y la minería • Puertos, logística y desarrollo costero • Contaminación y cambio climático • Financiamiento del Programa Nacional de Infraestructura

• Impacto ambiental de las obras de infraestructura • Las ciudades del futuro, ordenadas y sostenibles • Participación privada en el financiamiento de obras y servicios • Financiamiento en ciencia y tecnología • Medio ambiente construido y natural compatibles • Programa de turismo sustentable • Ordenamiento territorial y el futuro de la ingeniería civil • Planeación, diseño y construcción de obras • Desarrollo profesional e ingeniería civil • Competitividad y alianzas internacionales • Nueva Ley de Aguas Nacionales • Colegio de ingenieros civiles en México, EUA y Canadá • Éxitos internacionales de la ingeniería civil • La Ciudad de México y su reto ante las obras • La Ciudad de México y el agua • Estrategia Nacional de Agua • Relación industria-academia • Ética profesional en ingeniería Conferencias magistrales • Nuevo aeropuerto de la Ciudad de México • Los éxitos de la ingeniería mexicana • El futuro de la ingeniería en México: un ejercicio de prospectiva Visitas técnicas • Túnel Emisor Oriente, Ecatepec, Estado de México • Planta de tratamiento de aguas residuales de Atotonilco de Tula, Hidalgo • Nuevo aeropuerto de la Ciudad de México Expo Ingeniería Civil 2016 En el marco del 28 Congreso, se contará con la presencia de las empresas más importantes relacionadas con la ingeniería. La Expo 2016 estará compuesta por más de 100 módulos de empresas, órganos de gobierno, instituciones, universidades y asociaciones, entre otros, de origen nacional y extranjero. La invitación se encuentra abierta a empresas y prestadores de servicios del sector, con la oportunidad de presentar conferencias técnicas en torno a productos o procesos y establecer mesas de trabajo entre proveedores y clientes para ofrecer oportunidades de negocios o presentar su bolsa de trabajo en la exposición. Reuniones regionales Habrá cuatro reuniones regionales a celebrarse antes de nuestro congreso en la Ciudad de México: Aguascalientes, 6 y 7 de agosto de 2014; Toluca, 24 y 25 de septiembre; Tabasco, 12 y 13 de noviembre, y Tijuana, 14 y 15 de enero de 2016

¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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DIÁLOGO

Necesario reformular y crear instituciones Si hoy pretendiéramos atender infraestructura con las herramientas de hace 60 años, lo haríamos mal o con muchísima menos eficiencia y eficacia que si lo hiciéramos con las herramientas que hoy existen. Debemos crear y modificar lo necesario, aplicar las adecuaciones que nuestra realidad indique, con imaginación y apoyándonos en la experiencia de otros países. ÓSCAR DE BUEN RICHKARDAY Ingeniero civil y maestro en Ciencias con especialidad en Transporte. Fue subsecretario de Infraestructura de la SCT. Actualmente es consultor independiente y asesor de instituciones financieras y gobiernos en temas relacionados con carreteras, transporte y asociaciones público-privadas. Es presidente de la Asociación Mundial de Carreteras

Daniel N. Moser (DNM): En los 30 años aproximadamente de su trayectoria profesional en la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), sin duda el asunto del rescate carretero fue uno de los más significativos. Hubo –y quizá sigue habiendo, casi 20 años después– posiciones encontradas sobre sus causas y consecuencias. ¿Cuáles son sus conclusiones a la luz del tiempo transcurrido, habiendo sido usted protagonista de dicho acontecimiento? Óscar de Buen Richkarday (OBR): Entre 1989 y 1994 se llevó a cabo un programa de construcción de autopistas que le hacía falta al país, con un esquema novedoso que tuvo mucho éxito en el sentido de dotar a México de unos 4 mil kilómetros de carreteras de alta velocidad. Sin embargo, el programa tuvo muchos problemas en el financiamiento, porque la forma en que se planteó el esquema, con participación privada y apoyo crediticio de los bancos, no resultó viable de acuerdo con lo que se había previsto. Se generó un fuerte problema financiero que pudo resolverse gracias a dos circunstancias principales: una, que los activos, es decir las autopistas, estaban funcionando y producían ingresos; y dos, que hubo un esfuerzo de colaboración muy amplio entre varias secretarías de Estado, un apoyo muy importante en la esfera gubernamental para poder armar una estrategia de salida a ese problema. El esquema creado como solución resultó exitoso, y esto es tan cierto que hoy en día el principal instrumento para el desarrollo de proyectos –no sólo de autopistas, sino de infraestructura mediante asociaciones públicoprivadas–, el Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin), se apoya fundamentalmente en los ingresos y la experiencia obtenidos en torno a las autopistas que fueron rescatadas hace 20 años.

DNM: Uno de los argumentos de los críticos es que con dinero público se rescató a empresas privadas. ¿Qué opina al respecto? OBR: No fue así. Se cuidó mucho que no hubiera recursos presupuestales destinados al rescate carretero; el costo se absorbió con el pago de los peajes de las propias autopistas, nunca se tomaron recursos presupuestales para pagar deudas o indemnizaciones relacionadas con el rescate. Las autopistas fueron las generadoras de los recursos que se usaron para asumir los costos. En decisiones de este calado resulta casi imposible dejar satisfechos a todos, pero la evidencia de los hechos ahí está. DNM: ¿Qué se recogió de esa experiencia para establecer acciones en el futuro ante escenarios similares? OBR: La experiencia se plasmó en los nuevos esquemas para el desarrollo de proyectos con asociaciones público-privadas. Fundamentalmente a partir de la primera década de este siglo, la SCT diseñó nuevos esquemas de concesiones, proyectos de prestación de servicios (PPS) y aprovechamiento de activos de manera concertada con la Secretaría de Hacienda y con Banobras; se generó un esquema que a mi juicio funcionó muy bien, con resultados que están a la vista en muchas grandes obras de infraestructura en operación, como el Libramiento Norte de la Ciudad de México, la autopista México-Tuxpan en su tramo Nuevo NecaxaTihuatlán, la autopista Monterrey-Saltillo y muchas otras. Obviamente, todo es perfectible, pero cuando se presentan problemas es posible atenderlos y resolverlos como casos aislados, ya que los esquemas prevén mecanismos para ello.

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FOTO: SCT

Necesario reformular y crear instituciones

En el mundo hay un problema enorme de mantenimiento de carreteras. Hay sistemas extendidísimos y no hay dinero suficiente para conservarlos.

uuSe cuidó mucho que no hubiera recursos presupuestales destinados al rescate carretero; el costo se absorbió con el pago de los peajes de las propias autopistas, nunca se tomaron recursos presupuestales para pagar deudas o indemnizaciones relacionadas con el rescate. Las autopistas fueron las generadoras de los recursos que se usaron para asumir los costos. DNM: Al comienzo de sus 30 años en la SCT se involucró en temas de planeación; lo mismo sucedió en los últimos años como funcionario. Recuerdo que no hace mucho me comentó la dificultad de lograr que el trabajo de planeación no se viese afectado a la hora de presentar los planes de obras al Poder Legislativo. OBR: Sigue habiendo mucho que hacer en ese sentido. El desarrollo de infraestructura hoy es más complicado que hace algunos años debido, por ejemplo, a la estricta regulación en materia ambiental o a la liberación de derechos de vía, que ahora está sujeta a una mayor problemática por la implicación de factores sociales, políticos, económicos y, como siempre, el tema presupuestal. Lo anterior hace mucho más evidente la necesidad de fortalecer los sistemas de planeación y preparación de proyectos. Es necesario hacer ver, a quienes ejecutan y a quienes toman decisiones, la importancia de preparar los proyectos con el orden y en los tiempos requeridos, porque los supuestos atajos para “ahorrar” tiempo y empezar las obras terminan por aumentar sus costos, afectar la calidad y generar conflictos. En mi opinión, la ingeniería civil debe seguir insistiendo hasta lograr que estas condiciones mínimas se cumplan, pues de lo contrario, como ya lo hemos visto, los ingenieros somos los primeros señalados como culpables.

DNM: ¿Se requiere legislar para que se respeten los procesos en tiempo y forma en materia de infraestructura? OBR: Existen candados en la legislación, pero son débiles; por ejemplo, en teoría no se puede iniciar una obra si no existe proyecto ejecutivo, pero ¿qué es un proyecto ejecutivo? Hay quien lo concibe como una hoja con tres ideas sobre el activo en cuestión; está por verse si lo es. Por otra parte, no es posible obtener recursos para un proyecto si no se presenta un análisis que justifique su rentabilidad ante la Unidad de Inversiones de la Secretaría de Hacienda, que debe autorizar la asignación de recursos al proyecto. También sucede que en ocasiones los estudios no se hacen con la profundidad o la oportunidad debida y tampoco tienen el rigor que deberían tener. En fin, creo que los candados existen, pero es necesario revisarlos y fortalecerlos. Por otra parte, resulta impostergable fortalecer los sistemas de planeación y los de preparación de elementos que después van a permitir desarrollar un buen proyecto. No se puede improvisar; los proyectos de infraestructura son demasiado complicados y tienen una maduración muy larga que no permite que un día a alguien se le ocurra hacer algo y que al día siguiente se disponga de todo para hacerlo. Sabemos claramente, como en todo el mundo, que eso no puede hacerse, y sin embargo sigue habiendo tropiezos con esa misma piedra. DNM: Por múltiples factores –entre ellos seguramente el de los réditos políticos (siempre luce inaugurar obras) y el de los réditos económicos por construirlas–, la construcción suele ser lo que más se destaca en un proceso que incluye además la planeación, la conceptualización, los estudios, el diseño, la operación y el mantenimiento de una obra de infraestructura. ¿Es así? De serlo, a su juicio, ¿qué se puede y se debe hacer para lograr una

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FOTO:LUCY NIETO / CREATIVE COMMONS

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Con excepción quizá de China o Corea del Norte, las carreteras son el medio predominante para el transporte en la mayoría de los países.

visión integral del proceso y garantizar que se cumpla de manera efectiva el propósito de una obra de infraestructura? OBR: Yo no diría que la construcción es lo que más se destaca. Es, desde luego, la parte más costosa del proceso y la que culmina con el objeto último de la obra, que es terminarla y entregarla para que preste los servicios que motivaron su ejecución. Sin embargo, lo que suceda durante la construcción y más adelante, durante la operación y el mantenimiento, resulta fuertemente influenciado por la calidad y la profundidad de las acciones realizadas durante la primera parte del proceso, es decir, la planeación, los estudios y el proyecto. Si partimos de la base de que la mayoría de los proyectos se lleva a cabo con recursos públicos escasos, es fundamental proceder con rigor al seleccionar y proyectar esas obras para propiciar el mejor uso de dichos recursos. DNM: ¿Es la “sexenitis” un problema adicional? OBR: Seguramente sí. En los países más desarrollados los grandes proyectos de infraestructura tardan décadas en llevarse desde la idea hasta la puesta en operación. Es común ver que un proyecto tome 10 o 15 años en llegar desde el proceso conceptual hasta su terminación, no sólamente por los tiempos que requiere su preparación técnica sino también por los múltiples permisos ambientales, sociales y de toda índole que se necesitan para ejecutarlos conforme a las leyes establecidas. DNM: La evolución cada vez más acelerada de los conocimientos y la tecnología implican cambios que no siempre se dan de manera oportuna, y por ello es muy factible que los procedimientos y las organizaciones se vuelvan obsoletos. Con su experiencia en la SCT, ¿qué

opina respecto a la estructura de esta secretaría en relación con los asuntos que debe atender? OBR: Hace poco tuve el honor de dar una conferencia en el Colegio de Ingenieros Civiles de México y hacer un repaso de cómo han cambiado algunas cosas en el tiempo transcurrido entre mi llegada a la SCT y mi salida. Los cambios abarcan desde la forma de trabajar hasta múltiples temas del entorno político, administrativo, legal y tecnológico del país; basta recordar que en 1977 la computadora era un lujo al que podías acceder con un bloque de tarjetas, previa cita para que te pudieran dar el llamado “tiempo de máquina”. De ahí a lo que vivimos hoy, donde cada quien tiene una computadora mucho más poderosa que la que tenía la secretaría en 1980 y la trae en la mano, es un cambio drástico; no digamos los celulares, la posibilidad de comunicarse instantáneamente, en fin, mil opciones que hoy se tienen y que no existían entonces. Además están los aspectos económicos, políticos, sociales y demográficos, que también han sufrido cambios importantes. Sin embargo, la estructura actual de la SCT es prácticamente la misma que en 1982; en el nivel de subsecretarías su tamaño se redujo y desaparecieron muchas direcciones generales, pero su estructura básica es la misma. No sé si eso está bien o mal, pero creo que al menos debería revisarse y analizarse para asegurar la existencia de los instrumentos institucionales que permitan responder de la mejor manera posible a las necesidades del México de hoy.

uuResulta impostergable fortalecer los sistemas de planeación y los de preparación de elementos que después van a permitir desarrollar un buen proyecto. No se puede improvisar; los proyectos de infraestructura son demasiado complicados y tienen una maduración muy larga que no permite que un día a alguien se le ocurra hacer algo y que al día siguiente se disponga de todo para hacerlo. DNM: En el ámbito más específico de su incumbencia profesional, las vías terrestres, ¿cuál es su visión respecto a la estructura de la red actual, donde las carreteras tienen una preponderancia mayúscula frente a la red ferroviaria? ¿Responde esto a una lógica racional? OBR: En las últimas décadas en particular, tal vez con excepción de China o Corea del Norte, que han seguido otros esquemas de desarrollo, las carreteras son el medio predominante para el transporte en la mayoría de los países. Sin embargo, hay una serie de factores que buscan reducir esa predominancia y tienen que ver con la protección del ambiente, como la reducción de emisiones contaminantes; hay también un tema muy serio de seguridad vial, asuntos de movilidad y congestionamiento en las ciudades que hacen imposible que el modelo basado en el automóvil y el transporte carretero

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Necesario reformular y crear instituciones

se reproduzca indefinidamente. Hay muchas presiones que influyen para contar con un esquema de transporte donde las carreteras no sean tan preponderantes.

DNM: ¿En qué medida esta necesidad de reducir la preponderancia de las redes carreteras le genera a usted un conflicto en su carácter de presidente de la Asociación Mundial de Carreteras? Tenemos que hacer ver la importancia de preparar los proyectos con el orden y en OBR: En lo inmediato, ninguna. los tiempos requeridos. Hoy las carreteras son un activo fundamental para el funcionamiento de la mayoría de los uuLa estructura actual de la SCT es prácticamente países, y nosotros debemos preocuparnos –y ocuparla misma que en 1982; en el nivel de subsecretarías nos– de que respondan a las necesidades. En la actuasu tamaño se redujo y desaparecieron muchas dilidad el gran tema mundial de carreteras no es cómo se recciones generales, pero su estructura básica es construye un puente o una autopista en un determinado la misma. No sé si eso está bien o mal, pero creo sitio; aunque ese tema sigue siendo relevante, hoy lo que que al menos debería revisarse y analizarse para más preocupa es cómo abatir el número de accidentes viales, de muertos y heridos en las carreteras; cómo asegurar la existencia de los instrumentos institubuscar modelos sustentables para propiciar el desarrollo cionales que permitan responder de la mejor mafuturo de las autopistas y el transporte carretero, cómo nera posible a las necesidades del México de hoy. preservar los activos existentes. En el mundo hay un problema enorme de mantenimiento de carreteras: hay sistemas extendidísimos y no hay dinero suficiente para y del Fonadin. Me parece que parte del proceso de conservarlos, ¿pero cómo van a proveer un buen servicio modernización y mejoramiento de un sector consiste en las carreteras si no hay conservación? La coexistencia contar con instituciones y con foros adecuados. Si hoy con otros medios de transporte también es parte de la pretendiéramos atender el sector con las herramientas agenda. La carretera forma parte de un sistema que en de hace 60 años, lo haríamos mal o con muchísima su conjunto tiene que ser sustentable. menos eficiencia y eficacia que si lo hiciéramos con las herramientas disponibles actualmente, basadas en lo DNM: ¿Alguna reflexión final o un tema que no le haya último en tecnología y conocimientos. planteado y desee abordar? Debemos tener la sensibilidad elemental para OBR: Sí. La reflexión se refiere a la creación o reformulaadaptar, crear y modificar las instituciones. No necesación de las instituciones. Durante mi carrera en el sector riamente se debe inventar; es posible apoyarse en la público tuve la fortuna de participar en la creación del experiencia de otros países, aplicando las adecuaciones Instituto Mexicano del Transporte; en la formación de la que la propia realidad indique Unidad de Autopistas de Cuota, que hoy es la Dirección General de Desarrollo Carretero; en la fundación, por ejemplo, de la Asociación Mexicana del Asfalto, que se ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? incubó en la Dirección General de Servicios Técnicos, Escríbanos a ic@heliosmx.org

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FOTO: SCT

DNM: ¿Cómo modificar semejante preponderancia de las carreteras y de los automotores como medios de transporte? OBR: En Europa, por ejemplo, se encarece el uso del transporte particular, lo que se suma a una buena oferta de transporte público. Es un asunto muy complicado de resolver; se requiere considerar múltiples factores y combinar una serie de medidas y acciones para lograr la mejor opción.

FERROCARRILES

Proyectos estratégicos de infraestructura ferroviaria de carga El objetivo de este artículo es revisar los proyectos estratégicos de infraestructura ferroviaria de carga que se realizan en el país atendiendo las necesidades del sistema ferroviario, de los gobiernos, las empresas y la sociedad. El conocimiento del avance y el progreso de estos proyectos tiene relevancia para el sector ferroviario y sus actores, sin relegar el interés generado por los actores externos para cuantificar las variables durante el proceso. El resultado de estos proyectos tendrá un impacto en dichos actores de forma cuantitativa y cualitativa.

El desempeño del sector ferroviario de carga es fundamental para la dinámica de la economía mexicana. Éste provee el eje central para el desarrollo y la continuidad de la cadena de suministros para el sector industrial y para la exportación e importación de diversos productos. Hoy en día, el ferrocarril en México es de gran importancia estratégica para el país y para la región de Norteamérica, motor clave de la integración fronteriza. Existe una colaboración entre los gobiernos, las empresas ferroviarias y otros grupos de interés a fin de potenciar la infraestructura con la construcción de nuevos acortamientos, nuevas líneas de alimentación y más libramientos. Introducción La dinámica creada durante 19 años del proceso de privatización del sector ferroviario en México entre los accionistas y las instancias regulatorias se ha reflejado en el crecimiento del tráfico de carga por este medio, en beneficio de los usuarios. Este crecimiento ha sido posible por ostentar el ferrocarril cuotas competitivas frente al autotransporte, las cuales se mantienen en los mismos niveles de los principales ferrocarriles estadounidenses en embarque similares. En la actualidad nuestro país ocupa el lugar 11 entre los ferrocarriles más grandes del mundo; la densidad (km-ruta/millones de km2) del sistema es similar a la de los sistemas ferroviarios más grandes, y los ferrocarriles mexicanos cuentan con la mayor productividad de locomotoras (toneladas-km por locomotora) de América Latina (OCDE, 2014). El conjunto de elementos

FOTO: 4.BP.BLOGSPOT.COM

IKER DE LUISA PLAZAS Licenciado en Administración de empresas con diplomado en Logística global y doctorado en Administración. Ha colaborado en proyectos de libramientos ferroviarios en varias ciudades de la República. Es consultor especializado en proyectos ferroviarios de carga y pasajeros y director general de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles, A.C.

Con la construcción de infraestructura estratégica se facilita el flujo vehicular en las ciudades.

que reactivaron el sector son las políticas públicas, el marco regulatorio, la participación del sector privado, estrategias comerciales y el rescate y revitalización de la infraestructura. Por su magnitud e importancia, los proyectos estratégicos de infraestructura para el transporte ferroviario de carga más destacados son el puente internacional, libramiento y nuevo patio en Matamoros, Tamaulipas; el libramiento ferroviario de Celaya, Guanajuato, y el viaducto y túnel ferroviario en Manzanillo, Colima. Nuevo libramiento en Matamoros La construcción de la nueva infraestructura para el Libramiento Ferroviario Matamoros permitirá reubicar la mayor parte de las instalaciones ferroviarias fuera de la zona

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Proyectos estratégicos de infraestructura ferroviaria de carga

urbana de Matamoros para beneficio tanto de la ciudad como de las propias operaciones ferroviarias, lo que redundará en mayor desarrollo socioeconómico y el aumento de la competitividad en la zona fronteriza. El proyecto incluye un patio ferroviario, una longitud total de vía de 10.34 km, edificios terminales, conexión con la vía principal, un nuevo puente internacional en territorio mexicano y paso superior vehicular en la carretera federal número 2. La vía principal de 10.34 kilómetros de longitud arranca en el kilómetro F 314+046 (igualdad con el km 0+000 del libramiento ferroviario) de la conexión con la vía de la línea F Monterrey-Matamoros y sigue al noreste hasta el punto de cruce con el río Bravo, donde se lleva a cabo el proyecto binacional Puente Internacional Ferroviario. Con un derecho de vía de 30 metros, la vía principal será construida con base en riel largo soldado calibre 115 lb/yd apoyado sobre durmientes de concreto del tipo I84, y de sujeción del tipo RN doblemente elástico, utilizando para las conexiones tres juegos de cambio del número 10 sobre durmientes de madera, con pendiente menor de 1.0 por ciento. El paso superior vehicular (PSV) tiene 560 m de longitud y un ancho de calzada de 12.00 m. Se localiza en el kilómetro 6+575.86 del Libramiento Ferroviario Matamoros, con origen en el kilómetro 0+000.00 (igualdad con el km 314+046 de la vía férrea MonterreyMatamoros). Su finalidad es que la carretera federal número 2, Matamoros-Reynosa cruce sobre las vías del nuevo libramiento. El PSV estará conformado por un tramo de 28.00 m de claro con alineamiento horizontal en tangente, alineamiento vertical en curva y esviajamiento normal respecto a la vía principal. Debido a que el nuevo proyecto cruza una zona agrícola que cuenta con una serie de canales, se contempla la construcción de estructuras menores tales como tres pasos ferroviarios y un puente vehicular: • Cajón ferroviario canal 15.44-C • Puente ferroviario canal principal • Puente vehicular canal principal • Puente ferroviario canal Soliseño Con la construcción de esta infraestructura estratégica se facilitará el flujo vehicular en la ciudad, con la consecuente reducción de arrollamientos a vehículos y personas; los trenes, a su vez, podrán desarrollar una velocidad de 20 a 60 km/h, y se espera un incremento del flujo de trenes por día, crecimiento de la carga total en tránsito y mejoras en la operación del ferrocarril. Actualmente las obras del puente internacional han sido completadas, al igual que el libramiento ferroviario; las obras complementarias siguen en construcción. Libramiento ferroviario de Celaya Esta región concentra el 40% del tráfico ferroviario en el país con una demanda de 28 a 30 trenes/día, de allí su importancia. A ello se suma el objetivo de prestar

servicio a una nueva planta de automóviles que será atendida por las dos principales empresas ferroviarias en México; la primera de ellas conectará la terminal con Guadalajara y Manzanillo, y la segunda con el corredor Lázaro Cárdenas-Nuevo Laredo. El proyecto incluye: • 46 kilómetros de línea troncal • 19 kilómetros de vías de intercambio • 2 pasos superiores vehiculares • 12 kilómetros de patio de operaciones • Canal hidráulico • Vía férrea elástica Esta infraestructura tiene por objetivos disminuir las intersecciones a nivel entre las vialidades de la ciudad y el ferrocarril, al pasar de 15 a tres cruces; disminuir los tiempos de espera vehicular, reducir el costo del mantenimiento de las vías actuales así como mitigar el vandalismo, el robo de mercancías y los tiempos de carga.

uuEn la actualidad México ocupa el lugar 11 entre los ferrocarriles más grandes del mundo; la densidad del sistema es similar a la de los sistemas ferroviarios más grandes, y los ferrocarriles mexicanos cuentan con la mayor productividad de locomotoras de América Latina. El conjunto de elementos que reactivaron el sector son las políticas públicas, el marco regulatorio, la participación del sector privado, estrategias comerciales y el rescate y revitalización de la infraestructura. El proyecto presenta un avance de 57.86% en la parte física global, con nueve obras concluidas, tres en proceso, ocho por iniciarse y 74.40% de liberación de derecho de vía. Viaducto y túnel ferroviario en Manzanillo Este proyecto contempla la construcción de una vía férrea para comunicar el puerto de Manzanillo con la zona industrial que se desarrolla en el vaso II de la Laguna de Cuyutlán y permitir el traslado de insumos y mercancías entre ambos sitios; en eso consiste su finalidad: en establecer la comunicación entre el sitio de entrada y salida de mercancías y la zona en la que éstas se fabrican o procesan. Para el proyecto se requiere un tendido ferroviario con dos espuelas que se conectarán en los cadenamientos 10+185.655 y 10+615.685 del libramiento denominado Campos-Alameda-Punta Grande y un ramal ferroviario por la margen norte del vaso II de la Laguna de Cuyutlán. Estas dos espuelas se unen a la vía troncal a la altura del kilómetro 0+380 con dirección hacia el cerro San Pedrito, bajo el cual se perforarán unos 465 m de roca. El túnel, incluyendo boquillas y túneles falsos, mide 512.23 m de longitud; desemboca en una avenida

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FOTO: SHUTTERSTOCK/EVLAKHOV VALERIY

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Al reducirse la distancia de tránsito se disminuyen los costos operativos de los trenes y los tiempos de viaje.

para conectarse con la vía actual en el cadenamiento 1+333.477. El túnel se construirá con un sistema de excavación, estabilización y avance progresivo bajo el cerro San Pedrito. La perforación se realizará con explosiones controladas y los materiales de la excavación se sacarán con góndolas para ser transportados a los sitios de desecho que sean autorizados.

uuSe busca dotar al puerto de Manzanillo de infraestructura que optimice sus actividades industriales y las de la zona industrial del vaso II de la Laguna de Cuyutlán, donde actualmente se encuentra una de las termoeléctricas más importantes del país y está en proceso la construcción de la planta de gas natural licuado de la Comisión Federal de Electricidad. También se busca mejorar las condiciones de circulación en la ciudad de Manzanillo. En su portal sur, el túnel sale hacia la calle Vicente Suárez con elevación de 5.0 m sobre la rasante, por lo que se proyecta un viaducto elevado utilizando una cimentación a base de pilastras. Para el caso del tramo que va sobre la Laguna de Cuyutlán, es conveniente utilizar las mismas especificaciones de construcción del libramiento ferroviario

(viaducto), un tramo elevado integrado por dos espuelas de ferrocarril que se conectan al libramiento ferroviario en los cadenamientos 10+185.655 en dirección Oeste y 10+615.685 en dirección Este. En el vaso II de la Laguna de Cuyutlán se hincarán unos 52 pilotes en una obra de tipo progresivo; con tal propósito, sobre el lecho lagunar se instalará un camino provisional donde se utilizarán aproximadamente 3,590 m2 de geotextil y costaleras para estar en condiciones de hincar los pilotes y construir la cimentación y la superestructura de las espuelas (viaducto elevado) hasta su conexión con el libramiento ferroviario sobre la laguna. Con este proyecto se busca dotar al puerto de Manzanillo de infraestructura que optimice sus actividades industriales y las de la zona industrial del vaso II de la Laguna de Cuyutlán, donde actualmente se encuentra una de las termoeléctricas más importantes del país y está en proceso la construcción de la planta de gas natural licuado de la Comisión Federal de Electricidad. También se busca mejorar las condiciones de circulación en la ciudad de Manzanillo, al reorientarse operaciones hacia el nuevo libramiento ferroviario; incrementar la capacidad de la infraestructura ferroviaria en el corredor logístico Puerto de Manzanillo-Ciudad de México, evitar en lo posible accidentes en la zona urbana de Manzanillo motivados por el movimiento de carga por ferrocarril, potenciar éste para que duplique su participación (de 15 a 30%) en el movimiento de carga del puerto y resolver el tránsito que se ralentiza por la existencia de cinco cruces a nivel, que significan su detención por entre 12 y 40 minutos. Hasta finales de 2014 había un avance de 17% en el túnel ferroviario, mientras el viaducto había sido completado. Conclusiones La construcción de estos proyectos está justificada en términos sociales y económicos. Al reducirse la distancia de tránsito se disminuyen los costos operativos de los trenes y los tiempos de viaje. Los libramientos permiten mayores velocidades, reducen el impacto ambiental y las disrupciones del tránsito de vehículos. Se mejora la dinámica de las zonas industriales, puertos y centros logísticos en busca de nuevos mercados. La concreción de estas obras es una muestra exitosa de la participación del gobierno con las empresas ferroviarias en la formulación de planes y estrategias de transporte y logística para mejorar los corredores comerciales e incentivar la inversión

Referencias OCDE (2014). Análisis ITF-OCDE sobre el desarrollo del ferrocarril de transporte de carga en México. www.internationaltransportforum. org ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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PLANEACIÓN

Gerencia de proyecto

Fórmula para la gestión de proyectos exitosos Estas épocas de situaciones económicas inciertas, de recortes presupuestales para la inversión física en nuestro país y de gran incertidumbre hacia el futuro, presentan una inmejorable oportunidad para hacer las cosas bien. Debemos comenzar hoy la planeación y los proyectos ejecutivos de las obras que realizaremos en dos o tres años. La inversión necesaria es mínima si la comparamos con la inversión necesaria en las etapas de ejecución. El Comité de Gerencia de Proyecto del CICM tiene dos años de haber iniciado sus funciones. La gerencia de proyecto es una actividad que se estudia de manera constante en el mundo y de ella aparecen múltiples publicaciones cada año. Las mejores prácticas en la materia son producto de la participación de diversos especialistas. El CICM tiene establecida una certificación como perito profesional en Gerencia de Proyectos de Infraestructura que es otorgada a los ingenieros civiles que cubren los requisitos correspondientes. Por ser una disciplina con muchos conceptos y subtemas, y tomando en cuenta su importancia a la luz de la propuesta de modificaciones de la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas, se ha considerado en el Comité de Gerencia de Proyecto que esta disciplina debe ser comunicada a través de una serie de artículos que se inicia con éste. La propuesta de modificaciones a la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas, que está en el Congreso esperando la aprobación de la Cámara de Senadores, contempla entre otras adecuaciones la implantación de los servicios de gerencia de proyecto para aquellos proyectos que se consideran relevantes. La relevancia está definida en la propuesta de ley en relación con aquellas obras cuya inversión sea igual o mayor a 5 mil millones de pesos. El CICM y otras organizaciones gremiales proponen que en la definición de proyecto relevante sean consideradas las obras con inversión igual o mayor a mil millones de pesos; se coadyuvaría de esta forma a procurar una adecuada inversión de los fondos públicos al utilizar las mejores prácticas globales en la construcción de la infraestructura nacional en aquellas obras cuya inversión lo amerite. La gerencia de proyecto es una disciplina de práctica mundial. En México se ha aplicado en unos cuantos proyectos con inversión pública principalmente en el sector energético, y ha estado más generalizada en aquellos proyectos que cuentan con inversión privada.

La metodología que se utiliza está basada en la ISO 21500 y en la que publican destacadas instituciones como el Project Management Institute (PMI), que cuenta con representaciones en diversos países y la actividad de cuyos miembros va conformando la literatura de las mejores prácticas internacionales en la materia. Es una disciplina incluyente, ya que en este tipo de servicios participan expertos de muy diversas especialidades. Es deseable que la empresa u organización que ejecute la gerencia de proyecto de una obra inicie su actividad desde la fase de planeación; es precisamente en esta fase –la cual, por cierto, es débil en nuestro país– donde se dan las bases para lograr proyectos exitosos con presupuestos y tiempos previstos, además de ser la fase en la que menos inversión financiera se requiere. El proceso de planeación bien llevado será la cimentación de los proyectos exitosos. La falta de planeación en México tiene mucho que ver con el relumbrón político que provoca la inauguración de obras importantes, y esto es algo que el alto funcionario en turno no sabe dejar pasar. Construir obras aunque estén mal planeadas, cuesten más y se ejecuten en tiempos mayores a los previstos parece una constante en México; entre otras cosas, quizá la más importante es que al funcionario público se le recuerda por la obra pública que realizó durante su gestión. Es por ello que existen pocas obras transexenales en nuestro entorno; incluso hay varias que se inauguran en dos administraciones diferentes. En casi todas ellas se nota la carencia de planeación.

MAURICIO JESSURUN SOLOMOU Ingeniero civil y maestro en Ciencias. Es profesor en la División de Estudios de Posgrado de la Facultad de Ingeniería de la UNAM. De 1972 a 1982 ocupó diversos cargos en el Grupo ICA. Ex presidente nacional de la Cámara Nacional de Empresas de Consultoría. Actualmente es presidente de Corporación Unisol.

¿Por qué es importante la inclusión de la gerencia de proyecto en la obra pública de México? En un estudio reciente de la Auditoría Superior de la Federación (ASF) se observó que los principales proyectos de infraestructura tuvieron modificaciones respecto de las previsiones originales; generaron incrementos importantes en el monto de inversión y prórrogas en el

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plazo de contratación, ejecución y puesta en operación, con la consecuente repercusión social y económica. Se estudiaron 80 contratos de obras superiores a los 100 millones de pesos; se analizaron los procesos de planeación y programación, contratación, ejecución, cierre y puesta en marcha. El estudio se realizó en dos vertientes: identificación de problemas y agrupación en categorías, e incidencia por grupo funcional de las causas detectadas. Los resultados obtenidos arrojan una interesante fotografía de lo que sucede en nuestro país en la contratación y ejecución de nuestra infraestructura. Los resultados son por demás interesantes, a la vez que alarmantes; indican que, en promedio, el tiempo adicional a lo originalmente planeado en las obras públicas motivo del estudio llega a ser entre 200 y 300%; en cuanto al sobrecosto promedio, éste es de 142.8%. Las causas principales de esta situación se abordan en seguida. Planeación y programación • Planeación incompleta en cuanto al alcance del proyecto • Contratos inequitativos. Incorrecta asignación de riesgos • Falta de coordinación entre entes para obtención de licencias y permisos • Predominio de decisiones políticas sobre consideraciones técnicas Técnicas • Insuficiente desarrollo de proyectos ejecutivos • Falta de ingeniería de detalle • Ausencia o insuficiencia de estudios previos como de mecánica de suelos, topográficos, geológicos y ambientales • Bases de licitación inadecuadas o incompletas • Licitaciones mal evaluadas e insuficiencia de personal técnico capacitado para elaborar los proyectos Económicas • Inoportunidad y retraso en la asignación presupuestaria • Falta de capitalización de las empresas contratistas • Falta de previsión de problemas globales del mercado de bienes de capital que impactan en costo y suministro De ejecución • Los plazos de ejecución pactados no corresponden a la realidad y complejidad de las obras • Entrega extemporánea de anticipos • Incumplimiento de empresas contratistas y supervisoras • Retraso en la formalización de convenios modificatorios • Ausencia de supervisión y deficiente control de obras

• Problemas sociales, de derechos de vía, servidumbres, tenencia de la tierra, ambientales, sindicales • Obras inducidas no previstas Las recomendaciones para hacer frente a las problemáticas citadas son: • Reforzar los procesos institucionales de planeación y programación • Contar con proyecto ejecutivo completo conforme a la ley • Bases de licitación claras • Definición de tiempos reales con base en experiencia previa • Programación real de los plazos de ejecución • Vigilar el cumplimiento de especificaciones • Contar con un solo responsable para la autorización de los cambios del proyecto Como se observa en las recomendaciones que se desprenden del estudio de la ASF, varios de los actores involucrados en este tipo de trabajos, como son autoridades, contratistas, financistas, proyectistas, supervisores, etc., son parte del problema. Estos temas forman parte de la problemática que puede resolverse mediante el establecimiento formal de la gerencia de proyecto en las obras de todo tipo en nuestro país, especialmente aquellas que por su complejidad e importe resulten estratégicas. Interesante resulta que esta situación no es solamente un problema de México. Hay numerosos proyectos alrededor del mundo que sirven de ejemplo. En un artículo publicado en 2013 por la revista Atlantic Cities, el autor Eric Jaffe pregunta: “¿Por qué todos los megaproyectos terminan siempre siendo más costosos de lo planeado?”, y publica un estudio realizado por Bent Flybvjerg de la Universidad de Oxford en el que éste analizó 258 proyectos de transporte. En promedio, 28% de estos proyectos resultaron más caros de lo previsto originalmente, y se cuestiona: “¿Por qué si los planificadores son tan malos para calcular los costos de los proyectos, en general siempre resultan más caros y no más baratos?” En el mismo artículo afirma que hay una razón menos siniestra de que la gente de proyectos sea tan mala para predecir costos, y da una argumento psicológico: existe un sesgo cognitivo que provoca “optimismo injustificado” (algunos dicen “delirante”). Los críticos de la planeación como Daniel Kahneman (Nobel de Economía), quien escribió La falacia de la planificación, mencionan que los planificadores tienden a centrarse en el proyecto y dejan a un lado los riesgos o eventualidades como tiempo por enfermedad, vacaciones, reuniones, etc., lo que se conoce como overhead. Los planificadores tienden a no planear los proyectos a un nivel de detalle que permita la estimación de las tareas individuales. No usan indicadores reales, como tomar el tiempo promedio de colocación de un ladrillo

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y multiplicarlo por la cantidad total de ladrillos. En 2003 Kahneman definió la falacia de planificación como la tendencia a subestimar los tiempos, costos y riesgos, al tiempo que se sobrestiman los beneficios. En 1969 nace el Project Management Institute, que se ha convertido en la organización líder en la materia y es referencia siempre que se habla de gerencia de proyecto. Como casi todos los avances tecnológicos y mejores prácticas, el PMI tiene su origen en la industria militar, y en la década de 1980 el sector privado comenzó a utilizar sus postulados y metodologías. En 1987 surge la primera edición del PMBOK (Project Management Body of Knowledge). En 1996 se funda el Capítulo México del PMI y comienzan a darse los mecanismos de entrenamiento y capacitación a los futuros profesionales en esta materia, a la vez que se tienen disponibles en nuestro país certificaciones como PMP (Project Management Professional) y otras que cada vez son más solicitadas por los clientes públicos y privados en las licitaciones que publican. El PMBOK identifica y describe los fundamentos de la dirección de proyectos generalmente reconocidos como buenas prácticas, proporciona y promueve un vocabulario común para analizar, escribir y aplicar conceptos de dirección de proyectos.

Las definiciones básicas de acuerdo con el PMI son: • Un proyecto es un esfuerzo temporal que se lleva a cabo para crear un producto, servicio o resultado único. • El proyecto termina cuando se alcanzan los objetivos para los cuales fue concebido. • El término “temporal” significa que tiene un comienzo y fin, pero no implica que sea de duración corta. • La gerencia de proyectos es la aplicación de conocimientos, habilidades, técnicas y herramientas a las actividades del proyecto para cumplir con los objetivos de éste. • La gerencia de proyectos es una disciplina que comprende la aplicación e integración de sus herramientas al proyecto en todas sus fases: a través de los procesos de gestión de inicio, planeación, ejecución, monitoreo y control y cierre. El ciclo lo podríamos circunscribir a trabajo en cinco etapas: inicio, planeación, ejecución, control y cierre, y es mostrado en la figura 1. Portafolios, programas y proyectos El PMI hace una clasificación adicional y presenta los conceptos de portafolios, programas y proyectos. La

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las actividades involucradas. Ejemplos hay muchos en los que, al tener diferentes instancias y responsables encargados de procesos críticos de los proyectos, los resultados afectan de manera importante a éstos y más aun a los usuarios.

Procesos de seguimiento y control Procesos de planificación

Entrar en una fase/iniciar el proyecto

Procesos de iniciación

Procesos de cierre

Procesos de ejecución Guía del PMBOK, 5a ed., p.50.

Figura 1. Grupos de procesos en la dirección de proyectos.

relación entre ellos es tal que un portafolio se refiere a un conjunto de proyectos, programas, subconjuntos de portafolios y operaciones que se gestionan como un grupo para alcanzar determinados objetivos estratégicos. Un programa de proyectos se define como un grupo de proyectos relacionados administrados de forma coordinada para obtener beneficios y control que no se obtendrían si se gestionaran en forma individual. Los programas pueden incluir elementos de trabajo relacionados que están fuera del alcance de los proyectos específicos del programa. Los programas se agrupan en un portafolio. Un buen ejemplo de una gerencia de programa es lo que se está haciendo en las obras del NAICM, donde la empresa contratada define su actividad como una gerencia de programa, ya que administrará desde el inicio varios proyectos dentro del NAICM durante las fases de planeación, ejecución, puesta en marcha y cierre que se gestionarán como un grupo para alcanzar los objetivos previstos. Los proyectos individuales, estén o no incluidos en el ámbito de un programa, siempre se consideran parte de un portafolio. Aunque los proyectos o programas del portafolio no son necesariamente interdependientes ni están por fuerza relacionados de manera directa, están vinculados al plan estratégico de la organización mediante el portafolio de ésta. Para concluir este artículo introductorio, se señalan a continuación las áreas de conocimiento que el PMI identifica como parte de las actividades de la gerencia o dirección de proyecto. La visualización de cada una de ellas, incluso su sola enunciación, produce una sensación de orden y coordinación. Cada una de estas áreas es de suma trascendencia en las obras importantes. Resulta por demás lógico que sea una sola entidad con responsables bien identificados la que lleve a cabo

Salir de una fase/finalizar el proyecto

Áreas de conocimiento de la gerencia de proyectos • Administración y gestión de la integración del proyecto • Administración y gestión de los alcances del proyecto • Administración y gestión del programa del proyecto • Administración y gestión del costo del proyecto • Administración y gestión de la calidad del proyecto • Administración y gestión de los recursos humanos del proyecto • Administración y gestión de los procesos de comunicación durante el proyecto • Administración y gestión de los riesgos del proyecto • Administración y gestión de los procesos de procura del proyecto • Administración y gestión de los interesados en el proyecto • Administración y gestión de los procesos de seguridad del proyecto • Administración y gestión de los temas ambientales del proyecto • Administración y gestión de la planeación financiera del proyecto

Estas épocas de situaciones económicas inciertas, de recortes presupuestales para la inversión física en nuestro país y de gran incertidumbre hacia el futuro, presentan una inmejorable oportunidad para hacer las cosas bien. Debemos comenzar hoy la planeación y los proyectos ejecutivos de las obras que realizaremos en dos o tres años. La inversión necesaria es mínima si la comparamos con la inversión necesaria en las etapas de ejecución. Si así lo hacemos, tendremos una inversión de recursos públicos mucho más eficaz y proyectos de infraestructura exitosos que tanto demanda la sociedad y contribuyen a elevar la productividad y competitividad de las naciones. Hoy es el momento de invertir en la planeación de la infraestructura nacional. No esperemos más

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ESE ASA Los líderes en izajes y transporte especializado

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HIDRÁULICA TEMA DE PORTADA

Estructura de control Después de las inundaciones de 1999 en la zona conurbada de Villahermosa, se hizo evidente la necesidad de adoptar medidas para prevenir este tipo de desastres. La estructura de control del río Carrizal fue concebida para reponer la distribución del gasto en la bifurcación del río Mezcalapa en los ríos Carrizal y Samaria.

% del gasto total (estación hidrométrica González)

HORACIO RUBIO GUTIÉRREZ Ingeniero civil y maestro en Ingeniería hidráulica. De 1999 a 2009 fue director técnico del Organismo de Cuenca Frontera Sur y desde 2010 es el gerente de Aguas Superficiales e Ingeniería de Ríos de la Conagua. En los últimos tres años ha estado a cargo de la estandarización y conformación del Atlas Nacional de Riesgos por Inundación y coordina el Programa Nacional para la Prevención de Contingencias Hidráulicas.

La estructura de control del río Carrizal fue concebida para reponer la distribución del gasto en la bifurcación del río Mezcalapa en los ríos Carrizal y Samaria. Esta necesidad fue notoriamente identificada durante las crecientes ocurridas en septiembre y octubre de 1999, cuando la zona conurbada de la ciudad de Villahermosa se vio afectada por inundaciones. Durante el periodo posterior de reconstrucción se estableció una serie de estudios con el objeto de reducir el riesgo de inundaciones en la región. En uno de ellos, el estudio de factibilidad técnica del proyecto contra inundaciones en la cuenca del río Grijalva, se esbozó Las actividades humanas particulares de construcla obra que más tarde se conocería como la estructura ción y operación de obras o estructuras hidráulicas de control del río Carrizal, cuyo objetivo era reducir las que invaden el cauce de los ríos producen cambios descargas de este río hacia la ciudad de Villahermosa fluviomorfológicos en las corrientes, los cuales a su vez y regresar dichos volúmenes al río Samaria, tal como pueden provocar problemas de inundación en los asenel río funcionaba hasta antes de 1999 (véase figura 1). tamientos humanos ubicados cerca de las márgenes El proyecto ejecutivo se desarrolló de 2003 a 2005; el de los cauces. arreglo de las obras se conceptualizó como un par de Esto sucedió en el bajo río Grijalva por la presencia vertedores excavados y construidos en las márgenes de dos puentes carreteros sobre el río Samaria. En la del río Carrizal con una cortina de materiales graduados región opera un conjunto de presas, y la combinación construida en el centro del cauce (véase figura 2). de crecientes que provienen de este sistema aunada a La construcción de la obra se inició en el año 2005; las avenidas originadas en el sistema de ríos de la sierra durante su ejecución hubo que hacer importantes ajusha resultado en un incremento del gasto proveniente tes a sus dimensiones finales debido a la ocurrencia de del río Mezcalapa hacia el río Carrizal (véase gráfica 1) crecientes, como las registradas en 2007 y 2010, fenóy por ende del riesgo de inundaciones en la ciudad de menos que obligaron a actualizar el periodo de retorno Villahermosa. planteado en el diseño. La obra en su conjunto tiene dos vertedores laterales, con anchos de canales Gráfica 1. Comportamiento de la bifurcación en el río Mezcalapa de 1997 a 1999 de 17 m y 24.5 m; se encuentran a una altura de 7.50 m en la cota 12.00 m y 10.00 m 100 en la cota 22.00 m para las márgenes 1997 90 1998 izquierda y derecha, respectivamente. 1999 La corona de los muros de los canales 80 Logarítmica (1997) se ubica a 19.50 en la margen izquierda Logarítmica (1998) 70 y 22.00 en la margen derecha. El área de Logarítmica (1999) 60 la zona de compuertas se reduce debido a la presencia de dos columnas de 1 m 50 de ancho, lo que deja tres vanos donde 40 se ubican las compuertas de la margen 30 izquierda; para la margen derecha se tienen tres columnas de 1.50 m de an20 cho que generan cuatro vanos donde se 10 alojan las compuertas. Para la margen izquierda, el canal de 0 0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 llamada y salida tiene 350.00 m de largo. 3 Gasto por Mezcalapa (m /s) Cada una de las compuertas de esta

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Estructura de control sobre el río Carrizal

sobre el río Carrizal Golfo de México

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Continuación cauce Samaria-Golfo

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Estructura de control Cárdenas

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Villahermosa

Teapa Presa de cambio de régimen Pichucalco

E. H. Peñitas Figura 1. Esbozo de la obra de control.

margen pesa 22.00 t; tienen 5.00 m de ancho, 6.65 m de alto y radio de 8.60 m; un perno de giro se encuentra a una altura de 6.40 m sobre la losa de fondo. Su cota de diseño, concebida para una creciente asociada a un periodo de retorno de 100 años y un gasto de 6,500 m3/s, es de 20.00 msnm, con lo cual se pretende que las descargas aguas abajo se ubiquen en la cota 15.60 msnm con una derivación de 350 m3/s. El tren de descarga escalonado de la margen derecha permite disipar la energía y con ello evitar velocidades erosivas en la descarga que pudieran ocasionar deterioro al pie de las estructuras y comprometer la estabilidad de la estructura de control. En paralelo a las etapas de diseño y construcción, la estructura de control fue modelada tanto física como numéricamente, con el objeto de tener elementos de juicio suficientes para su dimensionamiento ante diferentes escenarios (véase figura 3). En un principio se tenía previsto que el vertedor de la margen derecha fuese de tipo lateral con un tanque disipador de energía, lo cual no resultó factible por cuestiones geotécnicas y hubo

que adoptar la solución de construir un tren de descarga escalonado. Una vez concluida la obra (véase figura 4) en el año 2013, ha habido evidencia de ajustes fluviales tanto en el río Mezcalapa como en la bifurcación hacia los ríos Samaria y Carrizal; si bien con la estructura de control en este último se pretendía que la distribución hidráulica de gastos volviera a las condiciones del año 1997, el fondo del cauce presenta nuevas condiciones hidráulicas (véase gráfica 2) debidas al fenómeno de azolvamiento. En la gráfica 2 se pueden observar el comportamiento y la distribución de gastos del río Mezcalapa en dirección al río Carrizal; también se percibe que durante los años 2007 y 2010, cuando se presentaron crecientes de gran magnitud con gastos mayores a 1,000 m3/s en el río Mezcalapa, aproximadamente 40% de este gasto era descargado en el Carrizal. Una vez que la cortina de la estructura de control en el río Carrizal fue concluida en marzo de 2013, se observó una variación en el funcionamiento de la bifurcación, tal como se puede ver en la gráfica de distribución de gasto para el periodo transcurrido entre 2011 y 2014, donde, para gastos mayores de 1,000 m3/s a lo largo del río Mezcalapa, la derivación hacia el Carrizal es del 25 por ciento. Es importante subrayar que los cálculos para la estructura de control sobre el río se sujetaron al rango de gastos de mayor magnitud tanto como a la escala de gastos en que el río se encontraba en condiciones ordinarias. Como se puede observar, hubo una disminución en la distribución de gastos menores de 1,000 m3/s en el río Carrizal en 2011 y durante 2012, 2013 y 2014; esto ocurrió por la presencia del fenómeno de azolvamiento en el fondo del cauce. Aguas arriba de la estructura de control del río Carrizal, durante la creciente de 2010 se registró un incremento de 1 m en el fondo del río. Aunado a lo anterior, la presencia de estructuras hidráulicas a lo largo del cauce ha modificado los flujos líquidos y sólidos al bajo río Grijalva; de igual forma, las variaciones del gasto líquido observadas durante el día debido a la producción de electricidad resultan en erosiones de las márgenes del río Mezcalapa y Samaria aguas arriba de los puentes de este último río. Como ejemplo del fenómeno de erosión progresiva generada por la construcción de obras hidráulicas tenemos la presa Peñitas; después de 15 años de operación se ha estimado que la influencia del sedimento se extiende 30 km aguas debajo de las descargas de esta estructura, por lo que posiblemente el fenómeno no se

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Estructura de control sobre el río Carrizal

X = 469900

X = 470000

X = 470100

X = 470200

X = 470300

X = 470400

X = 470500

X = 470600

Y = 1985900

Maya ciclónica

Y = 1985800

Bordo Macayo

Y = 1985700

Canal MI

Espigón

Espigón Y = 1985600 Cortina permeable Escala gráfica 0 25 100

Espigón Y = 1985500

12.5

50 Metros

Y = 1985400 Canal MD Gasto Y = 1985300

Nivel aguas arriba (msnm)

Nivel aguas abajo (msnm)

Qmáx

850 m3/s

19.25

16.48

Qmed

312 m /s

17.50

14.99

Qmín

200 m3/s

16.40

14.53

Y = 1985200 Figura 2. Planta general de la estructura de control El Macayo.

Figura 3. Modelo reducido.

Figura 4. Estructura de control concluida.

ha presentado hasta la bifurcación, situada 75 km aguas abajo. De la misma manera, los cambios del régimen hidráulico, las lluvias en la cuenca y la operación de las presas influyen en el sistema fluvial de la bifurcación al generar sedimentación durante unas épocas y erosión en otras.

Se ha identificado un proceso de azolvamiento relacionado con el funcionamiento de la estructura de control del río Carrizal, el cual puede ser solucionado con un esquema de mantenimiento que artificialmente impida que en el inicio del río Carrizal se reduzcan tanto el área transversal del río como el bordo libre que fue construido

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Estructura de control sobre el río Carrizal

% del gasto total (estación hidrométrica González)

Gráfica 2. Comportamiento de la bifurcación en el río Mezcalapa 2007-2014 2007 2012 Logarítmica (2007) Logarítmica (2012)

100 90

2010 2013 Logarítmica (2010) Logarítmica (2013)

2011 2014 Potencial (2011) Logarítmica (2014)

80 70 60 50 40 30 20 10 0

500

1,000

1,500 2,000 2,500 Gasto por Mezcalapa (m3/s)

3,000

en la estructura para poder manejar las crecientes para un periodo de retorno de 100 años. A fin de conservar el margen de seguridad ya logrado para la ciudad de Villahermosa, el funcionamiento de la estructura de control debe ser adecuado para manejar

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3,500

4,000

los volúmenes de sedimentos que se han producido hasta el momento y tomar en consideración las características de la bifurcación como parte de su operación. Esto último con el objeto de no perder las dimensiones que garantizan que la ciudad de Villahermosa no se verá sometida a gastos superiores a la capacidad hidráulica del río Carrizal –calculada para 100 años de retorno–. En la zona conurbada esto representa un problema que no pertenece a la esfera del desarrollo de obras de infraestructura, sino al manejo de cauces y a la administración de sedimentos, disciplinas cuyo auge va en aumento en México y que demandan la formación de nuevos especialistas, así como aplicaciones multidisciplinarias afines a este tipo de problemática

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OBRA 2013

PUENTE PEATONAL NISSAN II

TRANSPORTE

Financiamiento de proyectos de movilidad metropolitana Es posible optimizar los recursos federales al canalizarlos hacia una infraestructura vial más accesible, con equipamientos modernos, en coparticipación con autoridades locales. Se debe evitar seguir modas o imitar los proyectos del DF en ciudades medias de provincia y, en cambio, analizar el uso de vehículos y estaciones de acuerdo con las secciones transversales y las demandas diarias de pasajeros. AUGUSTO SUÁREZ ORTEGA Ingeniero civil con maestría en Planeación regional y urbana. Es experto en planeación de transporte y en desarrollo urbano. Ha sido funcionario público federal y del gobierno del DF, y consultor de empresas y dependencias gubernamentales. Es asesor de la Sedatu en ordenamiento territorial, movilidad y coordinación metropolitana. Vicepresidente de Transporte Urbano y Suburbano de la AMIT.

México necesita redefinir los criterios para la asignación de financiamiento federal en proyectos de movilidad urbana y reenfocarlos en aquellos sistemas que más usuarios mueven, en nuevas modalidades que beneficien a las mayorías y en el establecimiento de prioridades entre las zonas metropolitanas (ZM). El Plan Nacional de Desarrollo indica, en relación con la infraestructura de transporte público, los siguientes claros problemas y objetivos: • La movilidad urbana en las ciudades mexicanas debe mejorar, ya que existe una alta tasa de motorización, expansión urbana con baja densidad y en algunos casos no se cuenta con la suficiente infraestructura de transporte urbano masivo. • Muchas ciudades del país no cuentan con sistemas de transporte urbano masivo de calidad. • Necesidad de mejorar la movilidad de las ciudades mediante sistemas de transporte urbano masivo congruentes con el desarrollo urbano sustentable, aprovechando las tecnologías para optimizar el desplazamiento de las personas. • Fomento del uso del transporte público masivo con medidas complementarias de transporte peatonal, utilización de bicicletas y racionalización del uso del automóvil. La decisión de dónde empezar a mejorar la movilidad urbana, con qué prioridad y con cuál sistema de transporte y vehículo debe basarse, entre otros criterios, en una estrategia nacional como la que impulsa la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (Sedatu) para coadyuvar a equilibrar el desarrollo existente entre regiones del país (véase figura 1). En el caso del transporte masivo, hace falta utilizar más recursos

federales como una fuerte herramienta de ordenamiento urbano local y aplicarlos de acuerdo con las prioridades establecidas entre las ciudades estratégicas de cada región, para reforzar la jerarquía y el papel que debe ir logrando cada una en su zona e igualar, con el tiempo, las oportunidades en todo el país. En la figura 1 se muestran los 20 sistemas de ciudades que se han identificado en las distintas regiones del país, encabezadas por una ciudad alfa o dominante y con otras urbes complementarias. Se muestra además, sólo como ejemplo, la posible priorización (A, B, C) que podría establecerse para otorgar recursos en movilidad urbana para ciudades de cada región, según la estrategia de impulso deseada. Este ejercicio podría ser una magnífica herramienta para canalizar la inversión pública e ir logrando paulatinamente mayor equilibrio entre regiones y ciudades. El transporte público es administrado por los estados y en algunas ciudades se ha delegado al ámbito municipal. El gobierno federal coadyuva con autoridades locales a impulsar mejores sistema de movilidad, mediante el apoyo a proyectos de transporte masivo en las ZM de más de 500,000 habitantes. Sin embargo, no existe una dependencia federal que integre y norme el desarrollo y financiamiento del transporte público colectivo y masivo, a pesar del gran impacto de éste en la economía y el medio ambiente de las zonas metropolitanas prioritarias. Como apoyo a gobiernos locales para que ejerzan mejor su competencia normativa y financiera en transporte público urbano y suburbano masivo, se recomienda crear el Instituto Mexicano del Transporte Urbano y Suburbano (IMTUS) como un organismo descentralizado, de preferencia del sector correspondiente a la Sedatu, con carácter ejecutivo para coordinar polí-

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Financiamiento de proyectos de movilidad metropolitana

ciclista (véase gráfica 1). Urgen vialidades con preferencia de Prioridad B paso al transporte público. • Tijuana Prioridades de atención En México, la movilidad ur• Mexicali A N B • Ensenada B bana es responsable del 18% de C las emisiones de gases de efecto 16 invernadero (GEI). Se atribuye el Ciudades alfa por 02 sistema urbano-rural C 06 90% de ellas al automóvil y se B concentran básicamente en las 09 grandes metrópolis. Sólo la A ZMVM es responsable del 41%, 04 17 07 C con un aumento de 2% anual. Es C B muy importante integrar el efecto Árbol de ciudades 14 15 ambiental y desarrollar nuevos en red C B Vínculos fuertes conceptos internacionales como B 13 A Vínculos débiles A 03 las NAMA (acciones nacionales 05 08 Población total apropiadas de mitigación, por A B (miles de habitantes) B C C sus siglas en inglés) en la política 20 12 10 Más de 28,483,067 19 01 climática nacional, especialmente B 5,803,867-9,318,900 B 11 B para nuestras grandes urbes. 3,953,079-5,803,866 18 637,027-3,953,078 Hace poco la Organización 150 0 300 600 Menos de 637,026 Mundial de la Salud alertó sobre 75 150 450 Km los efectos peligrosos de la conSistemas urbanos-rurales taminación ambiental en la salud de los habitantes, similares a los 01 Acapulco-Chilpancingo07 La Paz-Cabo San Lucas 16 Tijuana-Mexicali-Ensenada Zihuatanejo 08 Mérida-Cancún-Campeche 17 Torreón-Gómez del humo del tabaco. Extraña02 Chihuahua-Ciudad Juárez 09 Monterrey-Saltillo-Reynosa Palacio-Durango mente, las medidas de nuestras 03 Ciudad de México10 Morelia-Uruapan 18 Tuxtla Gutiérrez-Tapachulaautoridades son hasta ahora Toluca-Cuernavaca 11 Oaxaca-Tehuantepec San Cristóbal limitadas. Seguimos padeciendo 04 Culiacán-Mazatlán12 Puebla-Tlaxcala 19 Veracruz-XalapaLos Mochis 13 Querétaro-León Coatzacoalcos la incidencia de altos niveles 05 Guadalajara-Manzanillo14 San Luis Potosí20 Villahermosa-Ciudad de contaminación, frecuentes Puerto Vallarta Aguascalientes-Zacatecas del Carmen días fuera de norma con niveles 06 Hermosillo-Ciudad Obregón 15 Tampico-Ciudad Victoria inaceptables, y aun así no se endurecen las normas ambientales Fuente: Elaboración propia. ni las especificaciones que deben Figura 1. Sistema metropolitano nacional, regiones y ciudades estratégicas. cumplir incluso los vehículos nuevos. Las normas mexicanas resulticas, normas, planes y programas relacionados con tan demasiado laxas en comparación con las vigentes transporte público urbano y suburbano y establecer la internacionalmente. priorización y autorización de inversiones con recursos La ZMVM es la que ha recibido más recursos para federales en coordinación con la Secretaría de Hacienda diversos transportes masivos; no obstante, resulta pay Crédito Público (SHCP), mediante la calificación de radójico observar la ambivalencia de la demanda diaria proyectos que sometan organismos, dependencias y entre unas pocas líneas con gran saturación (líneas 1, 2 autoridades locales. y 3 del metro; línea 1 del metrobús) y una cierta subutiAdemás, se requiere actualizar diversos ordenamienlización de la infraestructura en el resto de los sistemas tos relacionados, como la Ley General de Asentamientos masivos. Esto debe evitarse con los nuevos proyectos a Humanos, la Ley General del Equilibrio Ecológico y Profinanciar, y se requiere contar con estudios y estadísticas tección al Ambiente, la Ley General de Cambio Climático, confiables. La ciudad necesita sacar mayor provecho de la Ley de Movilidad, etcétera. la infraestructura existente con capacidad ociosa y busAl país le urge racionalizar y redirigir las prioridades car la forma de mejorar su utilización. Las líneas actuales de los distintos fondos disponibles de inversión federal, del metro, del tren suburbano y de los BRT requieren pues el 77% de lo asignado a proyectos de movilidad complementarse con una visión metropolitana que en ZM se destina a infraestructura vial automovilística asegure mayor demanda diaria y menos transbordos a (48% a la ampliación de vialidades y 29% a obras de palos usuarios, además de evitar seguir sobreponiendo los vimentación), mientras que sólo 23% se invierte en otros trazos de los sistemas en las vialidades. modos: transporte público, 11%; espacios públicos, 8%; Se deben conocer mejor las características de moviinfraestructura peatonal, 3%, y sólo 1% en infraestructura lidad en las ciudades grandes, por lo que urge integrar Ciudades alfa. Prioridades de atención

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Financiamiento de proyectos de movilidad metropolitana

Gráfica 1. Uso actual de los recursos federales en movilidad de algunas ZM 100% 80% 60%

8% 48%

40% 20%

44%

35%

65%

98%

94%

10%

90%

21%

79%

32%

6% 18%

68%

75%

e Méx. MVM/DF alajara Z /Edo. d rrey Guad ZMVM Monte Pavimentación

Puebla

Transporte público

León

s caliente Promedio Aguas Automóvil

usos mixtos del suelo para permitir mayor densidad en las centralidades con la integración de rutas alimentadoras reestructuradas; crear senderos peatonales y ciclovías complementarias, así como sitios de taxis y estacionamientos disuasorios que propicien el cambio modal. En estos corredores debe darse preferencia o derecho de paso exclusivo a las unidades de transporte público colectivo. Los vehículos a utilizar deben concordar con la demanda existente en el corredor, unidades con nuevas tecnologías, amigables con el medio ambiente, con bajas emisiones de GEI, y sistemas de información y de transporte inteligentes (TI) para la operación, recaudo y mantenimiento. La mejor opción serían autobuses urbanos modernos fabricados en México (véase figura 2). El ejemplo de autobús moderno de cama baja que se observa en la figura 2 requiere un parabús y un carril preferente fácil de implantar en cualquier vía. Es una solución de mucho menor costo e impacto en los usos del suelo colindantes, rápido de implantar y de construir con prefabricación; requiere repavimentación, señalamiento y adecuaciones geométricas menores y tiene espacios para publicidad. Así, es posible optimizar los recursos federales al canalizarlos hacia una infraestructura vial más accesible, con equipamientos modernos, en coparticipación con autoridades locales. Se debe evitar seguir modas o imitar los proyectos del DF en ciudades medias de provincia y, en cambio, analizar el uso de vehículos y estaciones acordes con las secciones transversales y las demandas diarias de pasajeros. Algunos de los proyectos más recientes han tenido serias deficiencias (línea 12 del metro) o, como los BRT metrobús y Mexibús, impactos como una drástica reducción en la capacidad vial de algunas arterias primarias, que se traducen en congestión para el resto de los vehículos (Insurgentes Sur, Xola). Asimismo, se continúa encimando indebidamente el metrobús con algunos tramos del metro.

preguntas al respecto en los próximos censos de población para poder planear y operar mejor los transportes, así como justificar y evaluar las inversiones y proyectos realizados. Se requiere más estadística e información de tendencias. No basta tener solamente una buena relación beneficio-costo para autorizar el uso de los recursos y sistemas. El transporte público es herramienta de un desarrollo urbano planificado. Estudios de 2010 en la ZMVM reflejan desequilibrio de la oferta y la demanda. Los autos particulares representan el 80.3% del total de vehículos de motor, y el transporte colectivo sólo 2.8%. Los autos particulares hicieron únicamente 3.25 millones de viajes/día (13% del total); los autobuses, microbuses y combis, 16 millones de viajes/día (65% del total). A pesar de las fuertes inversiones en el metro, éste sólo mueve un 13%, mientras que el metrobús apenas 3%, y los sistemas eléctricos de trolebús y tren ligero, 1 por ciento. En la capital del país continuará prevaleciendo a futuro la dependencia respecto del transporte público, que atiende el 83% de la distribución modal de viajes y ocupa menos del 20% de la infraestructura vial. Se hace evidente la necesidad de reconsiderar un nuevo impulso, decidido y de preferencia con Gráfica 2. Distribución modal anterior y deseable para la capital del país recursos federales, al sistema que Autos particulares Microbuses y combis Tren ligero/trolebús más usuarios atiende, el transporte Taxis Autobús Metro público convencional de superficie (véase gráfica 2), modernizándolo 100% 9 11 con vehículos de mayor capacidad. 13 16 17 16 20.7 6 5 25 4 Este mismo principio es aplicable en 3 6 5 80% 14.8 5.9 5 muchas ciudades de provincia. 30.8 6 35 49.8 Para mejorar la movilidad en las 60% 53 44 55 ZM en el corto plazo se debe empezar 49.5 42 30 por conformar una red de corredores 40% 19 troncales estratégicos de transporte 10 9.2 1.2 15 1.2 3 1.2 9 20% 3 1 público rápido que parta de la zona 1.1 1 25 22 21 19 17 16 14 13.6 central de las ciudades y se extienda 0% después hacia la periferia, para inter1986 1989 1994 2000 2007 2010 2020 2030 conectar el centro histórico con otros Fuente: 1986-2007: Estudio de origen destino 2007, Inegi-Setravi. Propuesta Consultor subcentros ya consolidados de la ZM; 2010-2030. incorporar políticas públicas hacia

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Financiamiento de proyectos de movilidad metropolitana

Los autobuses convencionales de tecnología avanzada deben tener el mayor apoyo financiero en nuestras ciudades, pues son la alternativa más adecuada, práctica, barata, flexible y efectiva para mejorar sustancialmente a corto plazo la movilidad del usuario y además racionalizar el número de unidades requeridas para atender la demanda de viajes. Su modernización integral es un imperativo público de la más alta prioridad. Falta complementarlos con algunos principios del metrobús articulado: derecho de paso preferente o exclusivo, precobro, vehículos de nueva tecnología inteligente que sean amigables con el medio ambiente, con capacidad media o alta y paradas fijas. Tales autobuses seguirán atendiendo la mayoría de los viajes citadinos. La fuente de financiamiento público y privado más activa actualmente para el sector es el Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos (Banobras), con recursos del Fondo Nacional de Infraestructura para apoyar el Programa de Transporte Masivo (Protram) y complementado por el Programa de Transformación del Transporte Urbano con recursos del Banco Mundial. Hasta ahora abarca sólo las ciudades y zonas metropolitanas de más de 500,000 habitantes, con financiamiento blando para nuevos modos de transporte como autobuses BRT, metro y trenes ligeros, suburbanos e interurbanos. Por ejemplo, en 2013 Banobras otorgó un monto de 11,300 millones de pesos a 12 proyectos de transporte masivo: la línea 1 del tren suburbano Buenavista-Cuautitlán, la línea 1 del Mexibús Ciudad Azteca-Tecámac, ocho proyectos en construcción y dos en proceso de implantación. No obstante, los recursos son cada vez más insuficientes para enfrentar todas las solicitudes planteadas, y no existe relación con las prioridades urbanas estratégicas u otros criterios ecológico-ambientales, industriales, de impacto urbano, etc. Las dependencias participantes en la autorización de recursos federales conforman el Grupo de Trabajo Consultivo del Protram. En él se debe integrar la Sedatu para considerar la jerarquía de las localidades estratégicas, sus características urbanas y su problemática en movilidad. Se requiere mejorar los criterios de asignación y autorización de los recursos a cualquier ciudad. En las solicitudes y negociaciones prevalecen los criterios de la SHCP, sobre todo los análisis beneficio-costo, la tasa interna de retorno y las garantías de cada proyecto. Por ello, urge que la Sedatu complemente los criterios actuales para una mejor evaluación y selección de los sistemas de transporte, que se sometan y sean congruentes con la política de impulso al sistema metropolitano nacional y sus prioridades. Para complementar los actuales, aquí se incluye una propuesta de criterios de evaluación de proyectos cofinanciados con el Protram. Se pueden extender a ciudades con menos de 500,000 habitantes. Criterios actuales • Existencia de un Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable (PIMUS) congruente con el Plan de

Figura 2. Vehículo y sistema adecuado de transporte público para corredores estratégicos en ciudades mexicanas.

Desarrollo Urbano Sustentable de la ciudad o zona metropolitana • Un ente promotor y responsable del proyecto de transporte público en la ciudad • Organización empresarial de los transportistas prestadores del servicio • Estudio de factibilidad técnica, económica y financiera Criterios complementarios que deben incluirse • Prioridad de la ZM en el sistema metropolitano nacional de localidades estratégicas • Congruencia y flexibilidad del sistema de transporte público propuesto respecto de la demanda de usuarios y del patrón de crecimiento deseado para la ciudad • Impacto en la disminución de GEI y en el medio ambiente • Grado de integración del sistema de transporte propuesto con la industria nacional • Integración con otros sistemas complementarios motorizados y no motorizados • Efecto detonante en la economía local y las actividades económicas Otra fuente de recursos para movilidad es el Fondo Metropolitano, que se aplica sólo en 47 de las 59 ZM delimitadas por el grupo intersecretarial Sedesol-ConapoInegi. Los tipos y proyectos de inversión elegibles son diversos, siempre que impulsen el desarrollo integral de las metrópolis. Los recursos aplicados tienen el carácter de subsidio federal. Se requiere reforzar este fondo con más recursos, pero sobre todo reenfocarlo en sus orígenes y justificación. Actualmente tiende a convertirse en un fondo más de recursos para las ZM, y asigna una cantidad similar cada año a algunas ciudades, las cuales con frecuencia destinan ese monto a obras sin mayor justificación ni prioridad metropolitana. En la ZMVM, el fondo debería financiar el PIMUS para integrar y mejorar todos los sistemas de transporte de la capital

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DESARROLLO URBANO

Acciones y programas en torno a la edificación sustentable en México La normatividad busca brindar seguridad y calidad en los productos y sistemas. En ese sentido, el gobierno federal inició la elaboración de normas oficiales mexicanas obligatorias para el ahorro de energía en los edificios desde su diseño. Las NOM enfocadas en la edificación no tratan solamente del aislamiento térmico, sino que incluyen sistemas como las protecciones solares en ventanas, características térmicas de los materiales de construcción y el impacto o efecto de la orientación del edificio. DAVID MORILLÓN GÁLVEZ Ingeniero civil, maestro en Diseño bioclimático y doctor en Ingeniería. Ha trabajado en la Comisión Nacional para el Ahorro de Energía y la Comisión Nacional de la Vivienda; en el sector privado, en temas de diseño bioclimático, edificación sustentable, cambio climático y energías renovables. Actualmente es coordinador de Mecánica y Energía del Instituto de Ingeniería de la UNAM y coordinador del Grupo de Tecnologías para la Sustentabilidad.

Los antecedentes históricos del diseño bioclimático (véase “Contexto de la edificación sustentable en México” en IC 554 junio 2015) sirvieron de base para las acciones, programas y proyectos que actualmente se realizan en México con el fin de masificar la edificación sustentable. Entre las acciones que se llevan a cabo están la generación de conocimiento, los proyectos demostrativos y de transferencia tecnológica, la normatividad, los programas de financiamiento y los sistemas de certificación de la edificación sustentable. Generación de conocimiento La falta de normatividad e información en el tema motivó a emitir y generar atlas que definen los bioclimas de México, formular el potencial de la ventilación natural, guías y manuales con las recomendaciones bioclimáticas para el diseño urbano y arquitectónico, sistemas pasivos para la climatización, así como consejos para la selección y operación de los electrodomésticos, las especificaciones térmicas de los materiales de construcción, el diagnóstico ambiental de los edificios del país y las metodologías para su sustentabilidad energética, el flujo del Sol en ellos, las energías para edificios sustentables y sobre todo los retos y oportunidades para la edificación sustentable en Norteamérica. Proyectos demostrativos y transferencia tecnológica Algunos edificios sustentables que tiene México son el Centro de Investigación en Energía y la Torre de Ingeniería de la UNAM, el Instituto Nacional de la Salud, el Museo de Sitio de Xochicalco (considerado en Estados Unidos y Canadá como el primer edificio sustentable de

México), el Centro Campestre Asturiano (reconocido en Estados Unidos y Alemania), el Club de los Pumas, la biblioteca de la UAM-A, los museos de la Ruta Zapata y la Universidad Cristóbal Colón campus Calasanz, entre otros varios ejemplos en el país (véase figura 1). En el caso de la vivienda, algunos ejemplos son: vivienda bioclimática de la Universidad de Guadalajara, fraccionamiento residencial Los Guayabos, fraccionamiento Hacienda de las Torres, Vivienda Paquimé de ICA, Viviendas del Centinela, vivienda de adobe en La Paz, Baja California Sur, vivienda sustentable de Bracsa, del gobierno de Nuevo León, etcétera, hasta llegar a más de un millón y medio de viviendas con Hipoteca Verde. Todos ellos demuestran que es posible logar la sustentabilidad de los edificios o caminar hacia ella. Normatividad vigente en la materia La normatividad busca brindar seguridad y calidad en los productos y sistemas. En ese sentido, la Comisión Nacional para el Uso Eficiente de Energía (Conuee), órgano del gobierno federal, inició la elaboración de normas oficiales mexicanas (NOM) obligatorias para el ahorro de energía en los edificios desde su diseño. Las NOM enfocadas en la edificación no tratan solamente del aislamiento térmico, sino incluyen sistemas pasivos tales como las protecciones solares en ventanas (aleros, partesoles y remetimientos) y especificaciones de áreas mínimas para tragaluces, además de las características térmicas de los materiales de construcción, incluidos los vidrios necesarios para cada clima y localidad. Por último, el impacto o efecto de la orientación del edificio. Estas normas son:

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Acciones y programas en torno a la edificación sustentable en México

Figura 1. Edificios sustentables en México. a) Club Campestre Asturiano, b) Museo de Sitio de Xochicalco.

• NOM-008-ENER-2001, Eficiencia energética en edificaciones, envolvente de edificios no residenciales, vigente en algunos reglamentos de construcción • NOM-020-ENER-2011, Eficiencia energética en edificaciones, envolvente de edificios para uso habitacional • NOM-024-ENER-2012, Caracterización térmica y óptica del vidrio y sistemas vidriados para edificaciones • NOM-018-ENER-2011 para caracterizar los materiales aislantes para la construcción • NOM-007-ENER-2004 y NOM-013-ENER-2013 para la eficiencia energética en iluminación interior y exterior de edificios • Varias normas oficiales mexicanas para electrodomésticos: aires acondicionados, lavadoras, refrigeradores, lámparas, bombas, motores, calentadores, tortilladoras, etcétera • Normas para eliminar el uso de las lámparas incandescentes en pocos años

El gobierno del DF emitió normas ambientales relacionadas con el edificio sustentable: • NADF-008-AMBT-2005, Calentamiento de agua con energía solar, para el uso obligatorio de calentadores solares de agua en un porcentaje; se aplica en edificios comerciales en la Ciudad de México • NADF-013-RNAT-2007, Sistemas de naturación de azoteas en el DF • Normas de ordenación general para la producción de vivienda sustentable de interés social y popular Actualmente existen las bases técnicas para las normas del manejo sustentable del agua en los edificios de la Ciudad de México, proyecto realizado en el Instituto de Ingeniería de la UNAM (II-UNAM) para la Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda del gobierno del DF que consiste en el ahorro de agua potable, captación, tratamiento y aprovechamiento del agua pluvial y tratamiento y reúso de las aguas residuales. Entre otras normas, se tienen las especificaciones técnicas o normas voluntarias conocidas como NMX. De ellas se destacan las relacionadas con los materiales de construcción de vivienda y las que permiten contar con seguridad de los sistemas para calentamiento de agua con energía solar; actualmente se trabaja una para edificios turísticos. • NMX-460-ONNCCE, Resistencia térmica de los materiales, relacionada con los sistemas constructivos de la vivienda y promovida por la Asociación de Empresas para el Ahorro de Energía en la Edificación • Cuatro NMX para eficiencia, instalación, sistema y terminología de calentadores solares de agua, promovidas por la Asociación Nacional de Energía Solar • Normas para edificaciones sustentables del ayuntamiento de Zapopan, Jalisco La Semarnat emitió normas de ambos tipos para las energías renovables y la edificación sustentable: • NOM para parques eoloeléctricos • NOM para parques fotovoltaicos • NMX-AA-157-SCFI-2010, Requerimientos y especificaciones de sustentabilidad para la selección de sitio, diseño, construcción, operación y abandono del sitio de desarrollos inmobiliarios turísticos en la costa de la Península de Yucatán • NMX-AA-164-SCFI-2013, Edificios sustentables La Comisión Nacional de Vivienda (Conavi) emitió un código modelo: el Código de Edificación de Vivienda, cuyo capítulo 27, que lleva por título “Sustentabilidad”, considera los temas de energía, agua, residuos sólidos y áreas verdes; en cuanto a energía, se divide en ahorro y uso eficiente de ésta mediante especificaciones de arquitectura bioclimática, especificaciones para la resistencia térmica de los materiales y equipamiento de la vivienda con tecnología eficiente. También cuenta con un apartado de energías renovables, en específico del

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calentamiento de agua con energía solar y la generación de energía eléctrica con paneles fotovoltaicos. En el tema del agua, se especifica la disponibilidad del agua potable entre otras especificaciones de las redes de distribución, tomas domiciliarias, instalaciones intradomiciliarias y tecnologías para el ahorro de este recurso. Respecto a residuos sólidos, se especifica la separación, recolección y reciclaje, así como los impactos ecológicos y el aprovechamiento de la biomasa. Por último, hay especificaciones sobre las áreas verdes de los desarrollos en cuanto a su fomento y mejora, especies referentes, banqueo y plantación. Programas de financiamiento En cuanto a instrumentos para el financiamiento del edificio sustentable, el II-UNAM, por encargo del Instituto Nacional para la Evaluación de la Educación, elabora las bases técnicas para el programa Hipoteca Verde, el cual permite promover el ahorro de energía y agua, además de aprovechar las energías renovables y mejorar la calidad térmica de la vivienda mediante el diseño bioclimático. Este programa es desarrollado por el Infonavit y actualmente cuenta con más un de millón y medio de viviendas. Como la hipoteca tiene su base en recursos económicos, en una primera etapa se consideran solamente las condiciones de diseño y tecnologías que permitan el ahorro de agua, energía eléctrica y gas, siempre y cuando pueda ser cuantificado el beneficio en ahorro mensual por vivienda, esto es, que se refleje en dinero no gastado por el usuario o habitante en servicios; el ahorro significa un aumento en el monto de crédito que será otorgado por la institución financiadora. Y que además de cuantificar los beneficios ambientales como la conservación de los recursos naturales y la mitigación de CO2, permita definir el nivel de sustentabilidad de las viviendas nuevas. El aumento del crédito pagará las tecnologías y el diseño que permitan el camino a la sustentabilidad de la vivienda de interés social. Las tecnologías para la primera etapa según el beneficio de la preservación de recursos naturales son: • Ahorro de gas §§ Calentador solar de agua §§ Calentador de gas instantáneo • Ahorro de electricidad §§ Lámparas compactas fluorescentes §§ Aislamiento en el techo §§ Aire acondicionado eficiente • Ahorro de agua §§ Sistema dual para el WC §§ Regaderas obturadoras §§ Llaves ahorradoras de agua Las tecnologías para la segunda etapa permiten lograr la sustentabilidad en energía eléctrica y agua en la mayoría de los lugares del país, y según su beneficio en conservación de los recursos naturales son:

• Ahorro de electricidad §§ Panel fotovoltaico §§ Protección solar en las ventanas: aleros §§ Ventilación natural §§ Sistemas de descarga de calor §§ Orientación • Ahorro de agua §§ Planta de tratamiento de aguas grises §§ Planta de tratamiento de aguas negras Pero el Fideicomiso de Ahorro de Energía Eléctrica (Fide) desde la década de 1990 financia la eficiencia energética en el sector de los edificios comerciales y de servicio, así como de la vivienda. Aunque surgió para la adecuación de edificios, ahora engloba la vivienda nueva. También contempla los calentadores solares de agua para trabajadores de la CFE. La Conavi emite los criterios e indicadores para desarrollos habitacionales sustentables con el fin de calificar si un proyecto o desarrollo habitacional es sustentable, pero éstos se volvieron un programa de financiamiento debido a que el gobierno federal entrega los subsidios a la vivienda de interés social si se cumple con las especificaciones mínimas indicadas en dichos criterios. De manera general, sus indicadores son cuatro: ubicación del desarrollo, energía, agua y residuos. La Sociedad Hipotecaria Federal suma esfuerzos a través del Grupo de Promoción y Evaluación de Desarrollos Urbanos Integrales Sustentables (DUIS) para promover la integralidad y sustentabilidad de los nuevos complejos urbanos como áreas de desarrollo integralmente planeadas. Éstas, además de representar una expansión física de la ciudad, contribuyen al ordenamiento territorial de los estados y municipios y promueven un desarrollo urbano más ordenado, justo y sustentable, con generación de espacios públicos suficientes en beneficio de sus habitantes, además de ser motor del desarrollo regional, donde la vivienda, infraestructura, servicios, equipamientos, comercio, educación, salud, industria, esparcimiento y otros insumos constituyen el soporte para el desarrollo de proyectos económicos estratégicos generadores de empleo y detonadores de la economía de una región. Considerando las prioridades y estrategias nacionales y regionales, los beneficios son: • Incorporación de desarrolladores inmobiliarios, estados, municipios, propietarios de tierra, inversionistas e intermediarios financieros en proyectos urbanos de vivienda sustentable • Mayor y mejor vivienda para la población desatendida • Infraestructura urbana eficiente y sustentable • Industria y empleo • Estrategias integrales de movilidad y accesibilidad (motorizada y no motorizada) • Equipamiento social, de salud, educativo y comercial • Protección del medio ambiente y aprovechamiento racional de los recursos naturales

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Sistemas de certificación En sistemas de certificación, además de los que ya existían, como el Sello Fide, el certificado de la Profepa y el de carácter privado del IMSE, se tienen los de la Conavi y el del gobierno del DF, además de una norma mexicana de la Semarnat, que permiten evaluar y certificar el nivel de sustentabilidad de los edificios cuantificando los beneficios con métodos públicos. Además, existe una NMX para edificios sustentables en Zapopan, Jalisco. No es clara la metodología del Programa de Certificación de Edificios de Bajo Impacto Ambiental de la Profepa, que sólo tiene acreditado un edificio, aunque sí es exitoso en la certificación de turismo e industria limpia. Por su parte, el Sello Fide certifica productos y sistemas que permiten el ahorro de energía en los edificios y es el equivalente del Energy Star de Estados Unidos. Otro certificado en el medio es el del Instituto Mexicano del Edificio Inteligente (IMEI), que mediante concurso se otorga a edificios inteligentes y sustentables, ha ganado reconocimiento y se le busca en el mercado; sus criterios son propios, no corresponden a ninguna norma o programa oficial. Se trata de certificados voluntarios; su atractivo consiste en el prestigio de contar con ellos. Por otra parte, el cumplimiento de los criterios e indicadores para desarrollos habitacionales de la Conavi permitirá, con valores mínimos, la determinación y certificación de viviendas sustentables. Aunque tiene un sistema de puntaje, sus parámetros de calificación no tienen una base para poder cuantificar los beneficios de dicha calificación en cada lugar donde se construirá la vivienda. Es un sistema voluntario, aunque tiene el atractivo del subsidio que otorga el gobierno federal. El gobierno del DF emitió en 2008 sus programas de certificación de edificios sustentables, relacionados con el diseño, el manejo de la energía, las energías renovables, la eficiencia energética y de uso del agua, los residuos y las áreas verdes. Son tres las partes de este sistema: calificación de edificios, programa de incentivos y edificios que son considerados según su uso. Son algunos de los programas de certificación que respetan la normatividad oficial y en consecuencia permiten tener métodos públicos para evaluar; el órgano que califica es un comité especializado. La NMX-AA-164-SCFI-2013, Edificación sustentable, emitida por la Semarnat, define los criterios que debe tener un edificio para ser considerado y cita normas y rangos. No es fácil cumplirla, se requieren criterios específicos y herramientas para facilitar su aplicación, pero se tiene una base oficial, aún voluntaria y sin incentivos. En la NMX para edificios sustentables y para los desarrollos turísticos de Zapopan, Jalisco, los criterios son específicos, aunque muy locales. La Hipoteca Verde, aunque nació como programa de financiamiento, tiene criterios generales y específicos como localización, energía, agua y residuos.

Además de ofrecer los costos por implantar las medidas, brinda beneficios en ahorro de dinero, de energía eléctrica, kilogramos de gas, metros cúbicos de agua y en kilogramos de CO2 que se mitigarán con la vivienda. Dichos datos se obtendrán mediante un software que en principio es manejado solamente por el Infonavit para otorgar los créditos, y que permitirá determinar cuán sustentable es con los elementos considerados: la comparación con las líneas base o consumos e impactos en cada rubro. Con sus criterios de elegibilidad, los DUIS permiten determinar cuándo un desarrollo es o no sustentable con las siguientes bases: condiciones geográficas, protección ambiental, condiciones de ordenamiento territorial, condiciones generales de infraestructura, servicios y equipamientos urbanos, estructura demográfica y socioeconómica, conceptos arquitectónicos y medidas de sustentabilidad, impacto urbano, oferta de suelo y vivienda para todos los extractos sociales –especialmente los de menores ingresos, con al menos el 40% de la mezcla habitacional destinada a dicho sector–, demanda suficiente de vivienda de estados y municipios así como información respecto al compromiso de financiamiento del Infonavit para los próximos años, oferta de empleos que generen autosuficiencia económica, participación de desarrolladores privados o entidades estatales o municipales como promotores de vivienda aportando tierra o construyendo vivienda de bajo costo, vías de acceso y transporte público suficiente y adecuado, proyecciones financieras del proyecto y capacidad probada de los desarrolladores potenciales. En sus inicios, los DUIS fueron enfocados en proyectos de la iniciativa privada; actualmente se abren a los intereses conjuntos de ésta y los gobiernos locales. Aunque nacieron con buena intención, hace falta establecer parámetros y criterios de sus beneficios para no quedarse en una lista de buenas intenciones. Conclusión Los atlas, guías, manuales, la Hipoteca Verde, el Código de Edificación de Vivienda, los criterios e indicadores, las NMX para edificios sustentables y el programa de certificación de edificios sustentables en el DF son herramientas disponibles para los estudiantes, profesionistas, autoridades y funcionarios del gobierno, así como para los constructores y desarrolladores, tanto en los aspectos técnicos, de diseño, normatividad y financiamiento como para lograr que la edificación en México sea sustentable. Esto debe ser integrado en una NOM para el país, no sólo en criterios o sellos que dan imagen sin brindar necesariamente beneficios al ambiente y al bolsillo de los usuarios de los edificios, como sucede con las certificaciones internacionales

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OBRAS MAESTRAS DE LA INGENIERÍA

Túnel vial para el control de inundaciones en Kuala Lumpur Ubicado en la capital de Malasia, este túnel ha permitido el control de inundaciones en una zona importante de la ciudad, al tiempo que ha hecho más rápido y eficiente el tránsito automovilístico. Para cumplir esta doble función, fue necesario dotarlo de muchas características peculiares, tanto constructivas como logísticas, así como posteriormente mantener un estricto control de su operatividad. El proyecto del Túnel Vehicular y de Manejo de Agua Pluvial (SMART, siglas en inglés de Stormwater Management And Road Tunnel) fue creado con el objetivo principal de mitigar las recurrentes inundaciones en la ciudad de Kuala Lumpur, capital política, financiera y comercial de Malasia. La construcción se llevó a cabo de 2003 a 2007 en respuesta a una serie de inundaciones que causaron pérdidas económicas millonarias a la ciudad. Al proyectar este sistema se planteó el uso simultáneo del túnel como vialidad para descongestionar el tránsito hacia el centro de la capital, y esta doble función es una de las características más peculiares del túnel. La sección vial es una alternativa principalmente para los conductores que llegan del sur, y en general ayuda a disminuir los embotellamientos al atravesar la ciudad.

Inundaciones en Kuala Lumpur La zona crítica (la más propensa a inundaciones) está definida por las principales confluencias del río Klang: aguas arriba con el río Ampang, y aguas abajo con el río Kerayong (véase figura 1). Estos puntos marcan los extremos del área de influencia del SMART, dentro de la cual se ubican también las confluencias con el río Bunus y con el sistema fluvial del noroeste. Al encuentro de todos estos cauces se suma la existencia del puente Jalan Tun Perak cerca de la famosa mezquita de Jamek, que representa un obstáculo al abundante caudal en época de lluvias. El SMART, con sus 9.7 km de longitud, se encarga de desviar grandes volúmenes de agua que de otro modo podrían causar inundaciones en dicha zona crítica. Para lograr esto se cuenta con una fosa de contención aguas

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PWTC Mezquita Jamek Dataran Merdeka

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Área de cobertura del proyecto: Mezquita Jamek, Leboh Ampang, Jalan Melaka, Dataran Merdeka, Dang Wangi, Leboh Pasar, Pasar Seni y Daya Bumi

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Estanque Batu

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Río Keroh

Estanque Río J Jinjang injang

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Río Batu

Presa Klang

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Estanque Taman Desa

Figura 1. Área de influencia del túnel. Figura 1. Área de influencia del túnel.

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arriba, el túnel hidráulico de derivación y una reserva de almacenamiento aguas abajo. Con ello se reduce el estancamiento a la altura del Jalan Tun Perak y se previenen los derrames hacia el territorio urbano. El día 3 de marzo de 2009 se registró una tormenta intensa que azotó especialmente el distrito del Putra World Trade Center (PWTC). La intensa precipitación se concentró en los afluentes Batu y Gombak. Como resultado, la cuenca del Batu creció con rapidez, se desbordó en algunas áreas bajas y ocasionó una inundación masiva en la zona. Aunque esos dos ríos están fuera del área de influencia directa del SMART, gracias a éste se evitó la inundación de otras áreas alrededor de la mezquita de Jamek y cercanas al PWTC. Esto se logró al desviar 700,000 metros cúbicos de agua de la fosa de contención Kg Berembang al estanque de atenuación Taman Desa a través del túnel, lo que constituyó la prueba definitiva de que en ese año el sistema SMART ya era funcional y cumplía su propósito con eficiencia. Características viales del túnel El tramo carretero tiene 3 km de largo y dos pisos (característica conocida como double-deck). Debido al uso dual del SMART, se establecieron algunas cualidades que hacen seguro el tránsito automovilístico: portales

FOTO: SKYSCRAPERCITY.COM

Túnel vial para el control de inundaciones en Kuala Lumpur

Cada entrada vehicular cuenta con portales de contención.

automatizados para controlar la entrada y salida del agua, pasajes de interconexión, ductos de ventilación y escape, red especial de cobertura de radio y celular, equipo de monitoreo de calidad del aire (AQME, por sus siglas en inglés), sistema informático avanzado de monitoreo y vigilancia, vehículos de primeros auxilios y de atención médica, entre otros dispositivos de emergencia, y equipos especiales de limpieza del camino. Los portales de contención están instalados en cada extremo del túnel en la sección inundable. Como complemento, se instalaron otros portales similares

Río

Leboh Pasar, Pasar Seni y Daya Bumi Figura 1. Área de influencia del túnel.

Túnel vial para el control de inundaciones en Kuala Lumpur

Estanque Taman Desa

Estanque Berembang Contención

Almacenamiento

Modo 1 Contención

Almacenamiento Modo 2 Contención Almacenamiento

Modo 3 Contención

Almacenamiento

Modo 4

Estanque Berembang 0.6 millones de m3

Capacidad del túnel 1 millón de m3

Estanque Taman Desa 1.4 millones de m3

Capacidad total 3 millones de m3

Figura 2. Modos de operación operación del del SMART. SMART.

de control en cada entrada vehicular. Todos ellos son controlados con un sistema hidráulico. Asimismo, hay pasajes de interconexión vial en intervalos de 250 m, que sirven como salidas de emergencia. Los ductos de ventilación y escape se sitúan en intervalos de 1 km; se encargan de renovar el aire y mantener la calidad de éste en la autopista. Para proteger el sistema de ventilación durante la inundación del túnel, cada ducto contiene un escape y un inyector de aire fresco; tal diseño permitió que los ventiladores se instalaran fuera del SMART para generar un flujo longitudinal dentro de éste y entre los ductos, que renueva el aire de manera continua. Este diseño también sirve para controlar el humo en caso de incendio. El túnel cuenta además con 38 equipos de monitoreo del aire, los cuales registran los niveles de monóxido de carbono, monóxido de hidrógeno y material particulado. Este sistema de ventilación es operado de manera automática con base en datos de calidad del aire recabados continuamente. Por su parte, el sistema de vigilancia automático procesa imágenes de video y de rayos láser para detectar eventos inusuales. Modos de operación del túnel En la figura 2 se muestran las diferentes modalidades del SMART. La primera corresponde al modo de operación en buen clima, cuando no hay lluvia o ésta es muy leve y se permite el tránsito en el túnel. La segunda modalidad se activa cuando hay precipitación moderada y se registra un flujo de 70 a 150 m3/s en la confluencia de los ríos Klang y Ampang (estación

L4). En ese momento sólo se permite una corriente de 50 m3/s en el cauce natural, mientras que el exceso es derivado a los depósitos del SMART y únicamente se usan los drenes inferiores de éste para conducir el agua al estanque de atenuación Taman Desa; la vialidad sigue abierta al tránsito. El tercer modo se activa cuando ocurre un evento mayor de tormenta y se anticipa un flujo de 150 m3/s o mayor en L4. En ese momento el túnel es cerrado al tránsito vehicular y evacuado, lo que requiere alrededor de una hora. En el cauce del río solamente se permite un flujo de 10 m3/s. En caso de que la tormenta se detenga, el túnel no es inundado y se reabre al tránsito entre 2 y 8 horas después del cierre. La cuarta modalidad se activa si la precipitación fuerte continúa, lo que usualmente se confirma de 1 a 2 horas después de que se activa la tercera modalidad. En tal caso, la sección vial del túnel es inundada después de completarse la evacuación. En el cauce sólo se permite una corriente de 10 m3/s. El SMART es reabierto a la vialidad después de cuatro días de clausura. Proceso constructivo El trabajo de excavación del túnel también es destacable, pues en él se usaron las máquinas tuneladoras más grandes de su tipo que se habían visto en el sureste de Asia hasta entonces, y las segundas más grandes en el continente. Se trató de dos TBM de lodos mezclados, cada una con 13.26 m de diámetro externo. La obra comenzó en el centro del alineamiento del túnel, y desde allí las TBM se desplazaron hacia los extremos. En total, la longitud de excavación fue de 9.7 km bajo caminos de propiedad federal, a través de la geología inestable del centro de la ciudad: caliza tropical kárstica y aluviones con limos arenosos sueltos y turbas, además de accidentes geológicos como riscos, cúspides, socavones y cavidades que a menudo se colapsaban. Esta tarea se llevó a cabo con rapidez; se construyeron 66 anillos en una semana y otros 13 en 24 horas de operación de una TBM. Las empresas constructoras participaron en joint venture, mientras que el proyecto fue ejecutado y es operado en la actualidad con supervisión del gobierno a través del Departamento de Drenaje e Irrigación y la Autoridad de Autopistas de Malasia. Por otro lado, el conocimiento de ingeniería fue brindado por una empresa consultora local en asociación con una del Reino Unido. Ya en funcionamiento, el SMART ganó el prestigioso British Construction Industry Award al mejor proyecto internacional, y localmente también ha merecido reconocimientos a la excelencia, innovación y protección ambiental Elaborado por Helios con información de smarttunnel.com.my y www.gamuda.com.my ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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Número 4

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Julio 2015 Volumen 5 Número 4

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Agosto 25 al 28 9° Congreso Mexicano del Asfalto “Preservación y sustentabilidad de los pavimentos asfálticos” Asociación Mexicana del Asfalto, A.C. Cancún, México www.congresoamaac.com

Septiembre 17 y 18 Simposio conmemorativo XXX Aniversario de los sismos de septiembre de 1985 Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural, A.C. Ciudad de México www.smie.org.mx

Octubre 7 al 10 XXXI Convención Internacional de Minería “Minería, desarrollo y responsabilidad social” Asociación de Ingenieros de Minas, Metalurgistas y Geólogos de México, A.C. Acapulco, México www.expominmexico.com.mx contacto@expominmexico.com.mx

Noviembre 2 al 6 XXV Congreso Mundial de Carreteras Seúl 2015 Asociación Mundial de Carreteras Seúl, Corea piarcseoul2015.org

Adiós a los padres Héctor Aguilar Camín México, Random House, 2014 Una foto de sus padres recién casados, en una playa de Campeche, algunos años antes del nacimiento del escritor, le sirve a éste de motivo para esta exploración que se puede caracterizar de antebiográfica. El escritor indaga en sus propias raíces, y, con ello, culmina el viaje biográfico que se puede rastrear en toda su obra. La narración se califica de genealogía sentimental a la vez que familiar, en la que al mismo tiempo se reflejan dos tendencias: la del investigador exhaustivo y la del novelista. Así, en tres principales escenarios (Gijón en España, Chetumal y la Ciudad de México) el autor rastrea la historia de su familia y con ello logra un retrato a manera de aquel con el que comienza su narración, sólo que más amplio: no ya una imagen, sino una especie de tragedia contemporánea sobre el duro panorama del emprendedor, el paso de la provincia a la gran ciudad y la fragilidad de la condición clasemediera, siempre bajo la opresión, entre otras, de sus propios anhelos. Un crítico planteó que con esta exploración el autor busca llegar a una respuesta, para lo cual Aguilar Camín “en los incidentes remotos echa mano de su pericia de investigador; en los cercanos, afronta la vulnerabilidad del narrador”

AGENDA

ULTURA

Un retrato antebiográfico

2015

Noviembre 11 y 12 3er Simposio Internacional de Cimentaciones Profundas Sociedad Mexicana de Ingeniería Geotécnica, A.C., Deep Foundations Institute, Geo Institute e ISSMGE Ciudad de México www.smig.org.mx Noviembre 24 al 27 XX Congreso Nacional de Ingeniería Sísmica “Resiliencia de nuestras estructuras a 30 años del sismo de 1985” Sociedad Mexicana de Ingeniería Sísmica, A.C. Acapulco, México www.smis.org.mx/xx

2016

Marzo 8 al 10 Congreso Nacional de Ingeniería Civil “Construyendo un mundo sustentable” Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Ciudad de México cicm.org.mx

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