Revista Ingeniería Civil IC 576 junio 2017

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Espacio del lector

Dirección general Ascensión Medina Nieves Consejo editorial del CICM Presidente

Fernando Gutiérrez Ochoa

Este espacio está reservado para nuestros lectores. Para nosotros es muy importante conocer sus opiniones y sugerencias sobre el contenido de la revista. Para que pueda considerarse su publicación, el mensaje no debe exceder los 900 caracteres.

sumario Número 576, junio de 2017

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MENSAJE DEL PRESIDENTE DIÁLOGO / SUMINISTRO DE AGUA EN LA CAPITAL DEL PAÍS / RAMÓN AGUIRRE DÍAZ GREMIO / AVANCES EN LA ORGANIZACIÓN DEL 29 CONGRESO NACIONAL

/ LA CONECTIVIDAD DE LA INFRAESTRUCTURA DEL 10 GREMIO TRANSPORTE / EL FUTURO DE LA IN12 TECNOLOGÍA FRAESTRUCTURA / MAURICIO IRASTORZA

MÉXICO? / DEMETRIO GALÍNDEZ LÓPEZ DE PORTADA: INGENIERÍA MARÍTIMA / DISEÑO Y CONSTRUC20 TEMA CIÓN DEL TERCER JUEGO DE ESCLUSAS DEL CANAL DE PANAMÁ / ENRIQUE ALONSO ZÚÑIGA / VISIÓN DE LARGO PLAZO EN LA PLANEACIÓN DE IN26 PLANEACIÓN FRAESTRUCTURA / FELIPE OCHOA ROSSO

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Alejandro Vázquez Vera Consejeros

Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Aarón Ángel Aburto Aguilar Felipe Ignacio Arreguín Cortés Enrique Baena Ordaz Óscar de Buen Richkarday Luis Fernando Castrellón Terán José Manuel Covarrubias Solís Mauricio Jessurun Solomou Roberto Meli Piralla Manuel Jesús Mendoza López Regino del Pozo Calvete Javier Ramírez Otero Jorge Serra Moreno Édgar Oswaldo Tungüí Rodríguez Óscar Valle Molina Miguel Ángel Vergara Sánchez Luis Vieitez Utesa Dirección ejecutiva Daniel N. Moser da Silva Dirección editorial Alicia Martínez Bravo Coordinación editorial José Manuel Salvador García Coordinación de contenidos Teresa Martínez Bravo Contenidos Ángeles González Guerra Diseño Diego Meza Segura Dirección comercial Daniel N. Moser da Silva

AEROPUERTOS / ¿Y EL AEROPUERTO 15 INTERNACIONAL DE LA CIUDAD DE

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Vicepresidente

INGENIERÍA AMBIENTAL / GESTIÓN DE CUENCAS, SERVICIOS ECOSISTÉMICOS Y PLANEACIÓN / LEOPOLDO GALICIA Y COLS. OPINIÓN / CONSTRUCCIÓN DE UN MURO: LA IGNOMINIA / ENRIQUE LEÓN ZEPEDA

DEL LECTOR / ACCIONES OFICIALES ANTE EL DESARROLLO 39 ESPACIO INMOBILIARIO / RENATO BERRÓN RUIZ

40 CULTURA / LIBRO RENDICIÓN / RAY LORIGA AGENDA / CONGRESOS, CONFERENCIAS…

Comercialización Laura Torres Cobos Victoria García Frade Martínez Dirección operativa Alicia Martínez Bravo Administración y distribución Nancy Díaz Rivera Realización HELIOS comunicación +52 (55) 55 13 17 25

Su opinión es importante, escríbanos a ic@heliosmx.org IC Ingeniería Civil, año LXVII, número 576, Junio de 2017, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, Colonia Parques del Pedregal, Delegación Tlalpan, C.P. 14010, México, Distrito Federal. Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, ic@heliosmx.org Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN: 0187-5132, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Helios Comunicación, S.A. de C.V., Insurgentes Sur 4411, 7-3, colonia Tlalcoligia, delegación Tlalpan, C.P. 14430, México, Distrito Federal. Este número se terminó de imprimir el 31 de mayo de 2017, con un tiraje de 4,000 ejemplares.

Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista IC Ingeniería Civil como fuente.

Circulación certificada por el Instituto Verificador de Medios, registro

110/27.

Registro en el Padrón Nacional de Medios Certificados de la Secretaría de Gobernación.

Para todo asunto relacionado con la revista, dirigirse a ic@heliosmx.org Costo de recuperación $60, números atrasados $65. Suscripción anual $625. Los ingenieros civiles asociados al CICM la reciben en forma gratuita.

Mensaje del presidente

Responsabilizarnos

XXXVI CONSEJO DIRECTIVO Presidente Fernando Gutiérrez Ochoa

A

l iniciar la gestión del XXXVI Consejo Directivo establecimos la consigna

Vicepresidentes

“responsabilizarnos de nuestra ingeniería civil”. Para transformarla en

Sergio M. Alcocer Martínez de Castro

hechos concretos nos dedicamos desde el primer día de este com-

Ascensión Medina Nieves

Felipe Ignacio Arreguín Cortés

promiso a efectuar una revisión minuciosa del actuar de los ingenieros civiles

Andrés Antonio Moreno y Fernández

mexicanos, a fin de poder contar con elementos racionales que nos permitiesen

Jorge Serra Moreno

realizar un balance de lo que como profesionales hemos aportado, estamos

Mario Salazar Lazcano Edgar Oswaldo Tungüí Rodríguez Alejandro Vázquez Vera

aportando y debemos aportar en beneficio de la sociedad mexicana. Lo anterior implica reconocer aciertos y falencias mediante un ejercicio de autocrítica.

Para ello convocamos a un diálogo respetuoso, abierto, franco y propositivo, tanto hacia dentro del gremio como hacia fuera con los múltiples sectores con los cuales la ingeniería civil tiene interacción. Es ésta una profesión cuyo compromiso es contribuir al desarrollo de nuestro país, particularmente en el ámbito de la infraestructura estratégica con base en la cual puede funcionar

Primer secretario propietario Mauricio Jessurun Solomou Primer secretario suplente Aarón Ángel Aburto Aguilar Segundo secretario propietario Raúl Méndez Díaz

la economía como motor de la movilidad social. La planeación, el diseño, la

Segundo secretario suplente

proyección, construcción, operación y mantenimiento de la infraestructura son

José Arturo Zárate Martínez

nuestra responsabilidad directa, pero no la única. En virtud de nuestra forma-

Tesorero

ción y la amplitud de nuestra incumbencia, también asumimos responsabilidad

José Cruz Alférez Ortega

en la proposición de políticas públicas. Por eso, uno de los grandes retos que asumimos es el combate a la corrupción y a la impunidad. Sabido es que históricamente y en escala mundial es en el sector de la construcción donde más actos de corrupción se cometen, y en muchos casos quedan impunes.

Nuestro país debe recuperar sus valores históricos, que están latentes en la mayoría de los mexicanos. Desde cada organización –no sólo gremial– se debe

Subtesorero Mario Olguín Azpeitia Consejeros Ignacio Aguilar Álvarez Cuevas Luis Attias Bernárdez Enrique Baena Ordaz Renato Berrón Ruiz

actuar para recuperar la confianza de la sociedad. Necesitamos representan-

Jesús Campos López

tes y líderes que prediquen con el ejemplo en un marco de legalidad, buenas

Salvador Fernández del Castillo

prácticas y ética.

Benjamín Granados Domínguez

Como mexicanos y como ingenieros estamos comprometidos a hacer nuestra contribución predicando con el ejemplo y sumándonos al esfuerzo de una sociedad que reclama cada vez con más énfasis un cambio sustantivo.

Celerino Cruz García Juan Guillermo García Zavala César Alejandro Guerrero Puente Pisis Luna Lira Carlos de la Mora Navarrete Simón Nissan Rovero Regino del Pozo Calvete Alfonso Ramírez Lavín Francisco Suárez Fino

Fernando Gutiérrez Ochoa XXXVI Consejo Directivo

www.cicm.org.mx

DIÁLOGO

Suministro de agua en la capital del país

RAMÓN AGUIRRE DÍAZ Ingeniero civil con amplia trayectoria en el sector agua y saneamiento. Inició sus actividades profesionales en 1977 en la Secretaría de Agricultura y Recursos Hidráulicos; en 1987 se incorpora a la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología.

Ha sido consultor del Banco Mundial y del Banco Interamericano de Desarrollo.

Desde mayo de 2007 es el director general del Sistema de Aguas de la Ciudad de México.

Actualmente es el presidente de la Asociación Nacional de Empresas de Agua y Saneamiento.

IC: Hace poco usted hizo referencia a la necesidad de limitar el crecimiento de la Ciudad de México dependiendo de las posibilidades de otorgar servicios básicos, concretamente el del agua. ¿Puede abundar en este tema?

Ramón Aguirre Díaz (RAD): Lo primero que necesitamos poner sobre la mesa es que los desarrollos inmobiliarios de vivienda, oficinas, centros comerciales tienen que ver con la productividad y el empleo en esta ciudad; no es un tema menor, y obedece también a la satisfacción de una demanda. Debemos tener claro que la Ciudad de México no está atrayendo la demanda de viviendas, oficinas o comercios, sino que ésta ya existe.

El fenómeno que se ha dado en los últimos años es que no ha crecido el número de habitantes en la ciudad porque muchísimas personas han estado yendo a radicar en la zona metropolitana, y esto implica un problema de movilidad.

Para el factor hidrológico en el Valle de México no hay diferencia si la construcción de vivienda es en Tecámac, en Naucalpan o en el Zócalo. El tema por resolver es que desde 1994 el Valle de México no cuenta con una nueva fuente de abastecimiento, y esto mantiene la tendencia creciente de sobreexplotación del manto acuífero; es un asunto que requiere forzosamente una solución, lo antes posible. Otro problema es que en muchas zonas con déficit de agua se incrementa el desabasto con la construcción de desarrollos inmobiliarios.

IC: ¿La sobreexplotación del manto acuífero tiene solución en el corto plazo?

RAD: Resolver el problema de la sobreexplotación es relativamente sencillo: hay que dejar de perforar pozos; pero hoy, si se deja de perforar pozos, la gente se queda sin agua. Entonces se trata simplemente de un orden de prioridades: se requiere agua hoy; el tema de sobreexplotación del acuífero es válido, siempre y cuando se haga de manera provisional. Es claro que necesitamos

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SACMEX

La Ciudad de México tiene un problema de tal magnitud que no se puede resolver con tan sólo una acción. A la hora de tomar decisiones existe un grado importante de desconocimiento sobre la problemática del sector y, en no pocos casos, prejuicios; es necesario consultar, intercambiar puntos de vista con quienes son especialistas y profesionales del sector sobre el cual se debe legislar.

Si hoy tuviéramos una sequía como la que afectó el suministro del Cutzamala en 2009, la ciudad estaría en crisis.

sentar bases para la ejecución de un programa de acciones que permita resolver el tema, pero para ello hablamos de un plazo mediano o largo. Por lo pronto, junto con la Comisión Nacional del Agua (Conagua), acabamos de culminar una revisión sobre reposición de pozos; no podemos abrir más, el volumen de agua autorizado en el título de concesión al Sacmex ya está agotado y este punto no es menor.

IC: Cuando se determinan las políticas de desarrollo urbano de la ciudad, ¿no se reúnen los diferentes orga-

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Suministro de agua en la capital del país

IC: ¿Por qué?

RAD: Por tres factores: el primero es la reducción de 70% del presupuesto federal en materia de servicios de agua y saneamiento, que ha repercutido gravemente en la construcción de soluciones que requiere la ciudad.

Un segundo factor es que durante la administración de la ciudad en el periodo 2000-2006 hubo una falta de reposición de pozos porque se estableció la política de no seguir sobreexplotando el manto acuífero, lo cual tiene su aspecto positivo, pero generó un gran déficit de abasto en muchas zonas de la ciudad. Desde 2007 estamos reponiendo un promedio de 15 pozos por año.

Es importante dejar claro que estamos cumpliendo con el volumen de agua que tenemos autorizado sacar del manto acuífero (del subsuelo), es decir, no se está extrayendo más agua, sino que se construyen nuevos pozos para extraer la cantidad de agua autorizada. Pues bien, ya hemos llegado al tope de ese volumen autorizado y no tenemos reservas para perforar pozos con que abastecer nuevos desarrollos inmobiliarios. En el caso de que el tamaño del desarrollo implique perforar un nuevo pozo, será necesario que el promotor compre volúmenes de agua en el mercado que existe en esa materia y que es regulado por la Conagua.

El tercer factor que afecta la operación son las decisiones que sobre el rubro agua se tomaron en la Asamblea Constituyente de la CDMX. El Sacmex tenía autorizados por el Fonadin más de 3 mil millones de pesos para los proyectos de potabilización y eliminación de fugas en la ciudad, pero los diputados constituyentes determinaron que no hubiera inversión privada en materia de agua en ningún renglón: ni en potabilización, ni en distribución, ni en abasto, ni en drenaje; esto también nos impide aplicar acciones de solución que ya estaban previstas, lo que por supuesto no era privatización, se trataba de simples contratos de servicios con inversión privada recuperable y que se pagarían sólo si se alcanzaban los resultados previstos. Esta opción ya está cancelada para la Ciudad de México.

IC: Existe una tendencia en los sectores políticos considerados progresistas de ir contra la privatización de servicios del sector público; sin embargo, ¿no se discutió la diferencia entre privatizar un servicio y que el sector público contrate a empresas privadas para que realicen una obra por contrato?

RAD: Un inconveniente es que a la hora de tomar decisiones existe un grado importante de desconocimiento sobre la problemática del sector y, en no pocos casos, prejuicios; es necesario consultar e intercambiar puntos de vista con quienes son especialistas y profesionales del sector sobre el cual se debe legislar. Lamentablemente no sucede con la frecuencia y la intensidad necesarias.

IC: ¿Cuáles son los factores que intervienen en que no se pueda dar la solución definitiva?, ¿son exclusivamente económicos, presupuestales, técnicos, políticos, o es una combinación de todos éstos y algún otro que no mencioné?

RAD: Es una combinación de muchos. La Ciudad de México tiene un problema de tal magnitud que no se puede resolver con tan sólo una acción. El proyecto que tenemos en el Sacmex para solucionarlo involucra varias acciones: captación de agua de lluvia –que ayuda, mitiga, pero no resuelve–; reparación de fugas –las tuberías tienen 55 años de vida en promedio, y buena parte hay que cambiarlas–; el reúso del agua para utilizarla en todo lo que no requiera calidad de potable. Otra acción está relacionada con la agricultura: en el norte del valle hay muchas zonas agrícolas que están utilizando agua del acuífero, y allí debe usarse agua residual tratada.

Tenemos también un proyecto para recargar el acuífero con agua residual potabilizada, algo que se hace

SACMEX

nismos involucrados, entre ellos el Sacmex, con objeto de planificar y establecer criterios orientados a regular el crecimiento inmobiliario?

RAD: Eso está claro en la ley; el punto es que se trata de un fenómeno dinámico: una zona que hoy no tiene suministro apropiado de agua puede tenerlo un año después al construirse infraestructura, o resultar a la inversa. Un caso concreto: de octubre de 2016 a marzo de 2017 las condiciones del servicio que presta el Sacmex cambiaron radicalmente.

Desde 1994 el Valle de México no cuenta con una nueva fuente de abastecimiento.

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Suministro de agua en la capital del país

en muchos países del primer mundo y es parte de la solución, digamos en un 10%; la captación de agua de lluvia quizás ayuda en 7%. Parece poco, pero suman.

Bajar el consumo en la ciudad ayuda en 30%. La Ciudad de México tiene un consumo muy alto, sustentado en una percepción de que el servicio del agua no tiene costo, como si fuera un derecho que no es preciso reglamentar.

El uso del agua sin reglamentar, con tarifas por debajo de los costos de servicio, no ayuda a que la gente sea racional en su consumo y cuidado.

Además, que el Sacmex sea un organismo desconcentrado tampoco contribuye a resolver el grave problema. El Sistema de Aguas depende de decisiones de otras áreas de gobierno; por ejemplo, no tenemos posibilidades de hacer una campaña importante de comunicación social para promover una cultura de uso racional del agua, porque los recursos no son nuestros ni tenemos facultades, y esto tiene que ver con las prioridades del área de Comunicación Social del gobierno de la ciudad. Hay muchas cosas que deben resolverse; para la ciudad, el tema del agua es muy complicado.

IC: ¿Está preparado el Sacmex para resistir un evento extremo?

RAD: No, y ese es uno de los temas de mayor preocupación. Estamos expuestos a una crisis si se llega a presentar una sequía o un sismo. Habría que construir infraestructura desde ahora para enfrentar de la mejor forma una contingencia, pero, lamentablemente, los recursos canalizados son del todo insuficientes para avanzar en ese renglón.

IC: ¿Qué consecuencias habría si el sistema de drenaje falla?

RAD: El sistema de drenaje debe renovarse en un alto porcentaje, pero estimamos que una falla súbita es difícil que se presente; eso sí, cada año tenemos un mayor número de colapsos de tubos que están en muy malas condiciones y eso puede ir generando problemas en zonas específicas en un futuro cercano, a menos que se invierta mucho más de lo que ahora se hace en este renglón.

IC: ¿Se encuentra asegurada la infraestructura hidráulica?

RAD: Existe un seguro que cubre el daño a terceros por falla en la correcta operación del sistema de agua o de drenaje; lo que no está asegurado es la propia infraestructura. Por supuesto que sería un seguro carísimo.

IC: ¿El Sacmex está considerando las adecuaciones requeridas por la construcción del NAICM? RAD: El tema hidráulico del nuevo aeropuerto y su impacto en la zona y la propia metrópoli es algo que ha sido estudiado a detalle por la Conagua, y la información que tenemos es que es un asunto razonablemente bien resuelto, cuando menos en el nivel de plan. Un elemen-

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to que le da viabilidad a la solución del aeropuerto es el hecho de que el Túnel Emisor Oriente se encuentre en proceso de construcción; sin este túnel habría sido imposible dar una seguridad hídrica tanto al aeropuerto como a la propia ciudad.

IC: ¿Cuál es el balance hidráulico actual de la Ciudad de México, del valle, y cuál el que se estima en 15 años?

RAD: Los habitantes de la ciudad están consumiendo 31,500 litros por segundo; con 26,000 l/s la ciudad debería funcionar con un servicio al 100%, 24 horas del día y con buena presión.

En el Sacmex estamos haciendo estudios para un plan maestro de acciones y surgen cifras estratosféricas pero realistas; si existe una red cuyas tuberías (el 100%) tienen un promedio de vida de 55 años, y se hace un plan a 40 años, ¿cuántos tubos tienen que reemplazarse?: si no todos, sí el 80%, y eso puede arrojar cifras enormes de inversión, pero es lo que se necesita. No podemos regatear la solución, y debemos ser muy cuidadosos en lo que planteamos para que realmente sea lo que requiere la ciudad.

uuEl Sacmex tenía autorizados por el Fonadin más de 3 mil millones de pesos para los proyectos de potabilización y eliminación de fugas en la ciudad, pero los diputados constituyentes determinaron que no hubiera inversión privada en materia de agua en ningún renglón; esto también nos impide aplicar acciones de solución que ya estaban previstas, lo que por supuesto no era privatización, se trataba de simples contratos de servicios con inversión privada recuperable y que se pagarían sólo si se alcanzaban los resultados previstos. Esta opción ya está cancelada para la Ciudad de México.

IC: ¿Existe la posibilidad de reemplazar las tuberías y aumentar las tarifas gradualmente?

RAD: Todo tiene que ser gradual y contar con una estrategia definida. Si se debe cambiar la red, que mide 13 mil kilómetros, se hará gradualmente y dando prioridad a las zonas críticas.

IC: Antes mencionó distintos factores que influyen y que podrían aportar en distintos porcentajes a solucionar el problema. ¿En qué medida contribuiría la recarga del acuífero y cuánto se está utilizando?

RAD: Bueno, se puede lograr incrementar la recarga del acuífero induciendo en la zona de suelo de conservación obras que permitan que el agua se retenga y se infiltre más; que cuando hay lluvias importantes el mayor porcentaje de la precipitación no llegue a la ciudad, sino que se retenga y se filtre. Esto requiere inversiones, presas de gaviones, pozos de absorción. Habría que estar invirtiendo en esto año con año.

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Suministro de agua en la capital del país

IC: ¿Hay un plan para eso?

RAD: El plan sí existe, lo que falta es el dinero. Hace seis años hicimos un plan a 15 años; cuando vimos que no se conseguían los recursos, en 2013 hicimos un plan a 25 años, y como vemos que ese plan no se cumple, ahora estamos haciendo un nuevo plan a 40 años. Lo de menos es tener planes, el tema es cómo logramos que se financien. Actualmente está sobre la mesa una ley para que exista en la ciudad un plan que sea de cumplimiento obligatorio.

IC: ¿Cuál es el límite de crecimiento de la ciudad si se continúa con la tendencia del apoyo presupuestal actual, y cuál si se otorga el que usted ha manifestado en diversos foros como necesario?

RAD: Hoy, hablar de la Ciudad de México es hablar de la zona metropolitana. La tarea se complica porque se suman múltiples factores y actores. Opino que la intención es lograr que la ciudad se densifique más, y con ello el mayor problema por resolver será la movilidad.

IC: ¿Cuáles serían las obras específicas más relevantes para evitar el hundimiento de la Ciudad de México?

RAD: Primero, detener la extracción de agua del subsuelo mediante los pozos que están en las zonas de las

arcillas; es necesario que el agua del acuífero se tome en la periferia, en las faldas de los cerros, en la zona donde ya no hay arcillas, aunque algunos especialistas suponen que, por el agua que ya se ha extraído, el suelo podría continuar hundiéndose.

IC: Si no se modificara el nivel de inversión actual, ¿por cuánto tiempo tendríamos agua suficiente para abastecer a la población de la ciudad?

RAD: Si se mantiene el nivel de inversión actual seguramente la ciudad tendrá una crisis severa en 40, máximo 50 años, en caso de que no sucedan eventos extraordinarios como una sequía que afecte la captación de agua de las presas del Cutzamala o un sismo de gran magnitud, similar al de 1985. Sin embargo, la ciudad debería prepararse para estas eventualidades. Si tuviéramos ahora el problema de sequía que nos hizo restringir el servicio de agua por falta de suministro del Cutzamala en 2009 y 2010, la ciudad se encontraría en estado muy crítico.

El plan del Sacmex a 40 años contempla resolver el problema de manera gradual pero consistente. Un avance de 2.5% cada año suena a poco, y los cambios no son perceptibles en lo inmediato, pero en 10 años se puede avanzar en 25 por ciento.

Suministro de agua en la capital del país

5 metros cúbicos por segundo, que no es poca agua, se podría abastecer con ella a un millón y medio de habitantes, pero para el caso del Valle de México, que está consumiendo más de 60, su contribución a la solución del problema representaría menos del 10 por ciento.

GAMADERO.GOB.MX

IC: ¿Qué conclusiones extrae de la reciente reunión con los diputados constituyentes de la Ciudad de México?

RAD: Aprobaron la creación de El proyecto del Sistema de Aguas contempla la reparación de fugas, entre otras un instituto de planificación que muchas acciones. se ocupe de elaborar un modelo de ciudad para dentro de 25 años; uuLos habitantes de la Ciudad de México es- para el tema del agua ese no es un plazo suficiente, tán consumiendo 31,500 litros por segundo. Con pero de todas formas yo les planteé la pregunta: ¿cómo 26,000 litros por segundo la ciudad debería funcio- garantizan que los planes se financien? Ese es el meollo del asunto, y aún no está resuelto.

nar con un servicio al 100%, 24 horas del día y con buena presión. En el Sacmex estamos haciendo estudios para un plan maestro de acciones y surgen cifras estratosféricas pero realistas. No podemos regatear la solución, y debemos ser muy cuidadosos en lo que planteamos para que realmente sea lo que requiere la ciudad.

IC: Hace pocos años se planteó que los pozos profundos podrían ser una solución.

RAD: Esa es una alternativa que estamos explorando, porque veo muy complicado en el ámbito social que se pueda construir infraestructura para traer agua de otra cuenca, y no sería una tarea sencilla. Es una opción posible pero compleja y costosa; además, traer agua de cualquier fuente externa de abastecimiento implica que mientras no esté terminado todo e instalado el último tubo, el agua no va a llegar. Entonces, prácticamente no se pueden hacer las inversiones que permitan obtener resultados poco a poco, sino hasta que se termine el acueducto.

En cuanto a los pozos profundos, lo primero es demostrar técnicamente que hay una cuenca de agua subterránea, diferente de la fuente superficial o la de los pozos convencionales. En cuanto a lo financiero se vuelve un proyecto muy viable, porque no se requiere invertir miles de millones de pesos para tener agua apenas al final de la inversión. Se va construyendo cada pozo y casi al mismo tiempo se va entregando agua.

IC: ¿El aporte es significativo?

RAD: Si el proyecto de los pozos profundos llegase a ser exitoso –yo cada vez lo veo más complicado–, no se estima que sea una fuente que dé más de 4 o

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IC: En su carácter de presidente de la Asociación Nacional de Empresas de Agua y Saneamiento, ¿cómo resumiría los efectos más importantes del recorte de 70% en el presupuesto federal para el sector, que mencionó hace un momento?

RAD: Hace unos 20 años, el tema de seguridad no era relevante en el país; yo vivía en Monterrey, e ir a Reynosa o a Nuevo Laredo era padrísimo. Después me tocó vivir en Chihuahua, y me desplazaba con frecuencia a Ciudad Juárez; nunca había problemas de seguridad.

Algo comenzó a hacerse mal en México y se desbordó el problema, porque es obvio que no nacieron en los últimos 20 años los individuos responsables de la delincuencia. Bueno, salvando las diferencias, el tema del agua va para allá, y son políticas públicas en las que se da por sentado que es posible dejar de invertir, año tras año, sin consecuencias.

IC: ¿Ha afectado el recorte presupuestal federal para cumplir el artículo 4º constitucional?

RAD: Por supuesto. En teoría, no debieron hacer el recorte de 72% al sector. En términos legales violaron la Constitución, porque ésta establece el concepto de progresividad en el derecho humano.

IC: ¿Y no se ha apelado?

RAD: Creemos que es un asunto que debe resolverse políticamente. Estamos trabajando muy fuerte en lograr conciencia en ese tema Entrevista de Daniel N. Moser ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

Escríbanos a ic@heliosmx.org

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GREMIO

Avances en la organización del 29 Congreso Nacional Continúan los trabajos rumbo al 29 CNIC y cada vez se van afinando más los detalles de las actividades. Se definieron ya los temas, las sedes y las fechas de las reuniones regionales, que son parte fundamental de la organización del congreso.

Como ya se había adelantado, el jueves 1 y el viernes 2 de marzo de 2018 se llevarán a cabo más de 20 cursos técnicos en la sede del CICM. El sábado 3 y domingo 4, una docena de visitas a obras y sitios de interés para los ingenieros en la Zona Metropolitana del Valle de México.

Las sesiones plenarias versarán sobre cinco grandes temas: • Ética y transparencia • Prospectiva-visión 2045 de la infraestructura • Planeación • Innovaciones técnicas • Reformas estructurales e infraestructura Por su parte, las sesiones concurrentes serán alrededor de 50 y tocarán temas muy variados, desde agua y saneamiento hasta asuntos relacionados con la práctica profesional.

La Expo Ingeniería Civil se ha concebido como un espacio central para la interacción de asistentes, organizado con una visión contemporánea: habrá pabellones ordenados por sectores, presentaciones, demostraciones y talleres.

Como parte de las actividades para alumnos, en la Olimpiada del Conocimiento participarán los ganadores de las cinco Olimpiadas Regionales; además, durante el Tabla 1. Reuniones regionales Fecha (2017) 25 y 26 de agosto

Lugar Durango, Durango

Temática Innovación y calidad

21 y 22 de septiembre Guadalajara, Jalisco Visión 2045 19 y 20 de octubre

Hermosillo, Sonora

16 y 17 de noviembre Puebla, Puebla 7 y 8 de diciembre

Tuxtla Gutiérrez, Chiapas

Participación de la mujer en la ingeniería civil Ética y transparencia Planeación de la infraestructura

hackatón se desarrollarán de manera colaborativa soluciones tecnológicas (apps) en temas de ingeniería civil.

Se definieron ya las fechas y lugares de las reuniones regionales (véase tabla 1).

Se determinaron también los objetivos de las reuniones regionales: • Impulsar las principales iniciativas de la ingeniería civil en el planteamiento de soluciones a la problemática nacional.

• Propiciar la contribución de propuestas al desarrollo regional.

• Unir los esfuerzos de la Federación de Colegios de Ingenieros Civiles para la realización de las reuniones regionales 2017.

• Establecer los programas con base en los conceptos establecidos para el 29 Congreso Nacional de Ingeniería Civil con énfasis en los estudiantes.

• Invitar a la comunidad profesional, académica, gubernamental, empresarial y estudiantil en las sedes a seleccionar.

• Desarrollar un modelo de organización de las reuniones con capacidad de autofinanciamiento y saldos favorables para los colegios.

El Plan de Acción trazado para dirigir las actividades rumbo al 29 CNIC consta de las siguientes actividades: • Desarrollar con el Comité Organizador del congreso los criterios y lineamientos de las reuniones regionales.

• Trabajar con la participación de la Federación Mexicana de Colegios de Ingenieros Civiles.

• Confirmar las sedes y fechas de realización de estos encuentros.

• Integrar el Comité de Apoyo Local para cada una de las reuniones.

• Realizar visitas a las sedes para definir los lugares de la reunión, tener acercamiento con las universidades y formalizar la logística.

• Preparar los programas regionales para lanzar las convocatorias e iniciar la organización que garantice el alcance de los objetivos.

• Efectuar reuniones virtuales de avance con los comités de apoyo cada dos semanas Elaborado por Helios con información proporcionada por Sergio Alcocer y Jorge Araujo Balderas, director general y director de Reuniones Regionales del 29 CNIC, respectivamente. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

Escríbanos a ic@heliosmx.org

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GREMIO

La conectividad de la infraestructura del transporte Hablar de conectividad es hablar de crecimiento y desarrollo. El gran reto al generar un programa de infraestructura o un proyecto carretero es saber cómo se va a invertir y de qué forma será la movilidad. Si bien el incremento de la población de alguna forma se ha detenido en nuestro país, es necesario considerar factores como el crecimiento de los polos de desarrollo, de las necesidades y las ciudades, así como la demanda de conectividad y de planeación urbana.

Cuando se construyen edificios nuevos en zonas conflictivas el problema se agrava, en vez de solucionarse, al adicionar vehículos a la saturación vial existente.

Es ahí donde la planeación de las vialidades comienza a tener dificultades y se hace necesaria una nueva. Un ejemplo de planificación renovada es el libramiento de Cuernavaca, recientemente inaugurado.

Para hacer una buena planeación es necesario ver hacia el futuro. Para el caso de las ciudades, tiene que darse de conformidad con la ley y con instrumentos que verdaderamente permitan el libre flujo sin saturación; no sólo se trata de vialidades, sino también de agua y electricidad, entre otros servicios.

De suma importancia en la infraestructura es el enfoque logístico y la generación de valor agregado en competitividad y productividad. Por ello, durante la presente administración se trabaja en 15 ejes troncales con un total de 18,997.3 km de longitud; la idea es brindar mejor conectividad hacia las fronteras, puertos y centros turísticos, y entre los centros de producción y consumo.

Muchos de los proyectos a ejecutar no solamente son de impacto turístico; también permitirán el desarrollo social de la entidad en todos los aspectos. Por lo tanto, incrementar la conectividad se traducirá en mayor productividad y competitividad.

Por otro lado, la carretera es el tipo de infraestructura que tiene mayor impacto ambiental, más incluso que una fábrica. Lo que hace la carretera es afectar directamente el medio ambiente, la vegetación y la fauna mediante la contaminación del aire y la generación de ruido. Esto es inevitable, pues no puede dejarse de lado el progreso;

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la solución menos dañina es hacer que ambos, infraestructura y entorno, convivan de mejor forma.

Un reto más hoy en día es la liberación del derecho de vía, luego de la reforma a la Ley de Obra Pública y la promulgación de la Ley APP. Sin duda sigue siendo un desafío la negociación de la propiedad social, puesto que el 80% de los proyectos de carreteras es propiedad social, y eso hace que su ejecución se retrase y que cueste más el derecho de vía.

• Mejoras en seguridad • Menores tiempos de traslado • Menos emisión de contaminantes

• 30,700 km concluidos • 33,000 km se concluyen en 2018

80 carreteras

Caminos rurales

Libramientos • 32 concluidos • 16 en proceso • 8 en planeación

PNI 20132018

52 autopistas

Distribuidores • 43 estructuras concluidas • 50 estructuras se concluyen en 2018

Figura 1. Avances del Programa Nacional de Infraestructura 2013-2018 en carreteras.

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La conectividad de la infraestructura del transporte

Peñón-Texcoco, Pirámides-Texcoco, Boulevard Puerto Aéreo, Proyectos estratégicos conexión en Plaza las Américas, estatales en construcción ampliación del Circuito Exterior Proyectos estratégicos Mexiquense, distribuidor Periféripor iniciar co y Arco Oriente. El proyecto de construcción del viaducto Indios Verdes-Santa Clara se encuentra Toluca-Naucalpan suspendido, pero es un hecho que se realizará; se espera que Libramiento Ixtlahuaca Estación Don-Nogales, se autorice su construcción hassegunda etapa Apaseo-Palmillas ta el hospital La Raza. Sin ese Jala-Compostela y Ampliación Tenangoviaducto, la zona continuaría con ramal Compostela Ixtapan de la Sal una saturación considerable.

Compostela-Las Varas Las Varas-Vallarta Con respecto al transporte Paso Exprés Macrolibramiento de por ferrocarril, otra modalidad de Guadalajara, segunda etapa gran importancia, hay una inversión creciente; se están construLibramiento Atizapán-Atlacomulco Ciudad de yendo libramientos como el de Carmen Celaya y están en planeación Oaxaca-Puerto varios más con apoyo del FonOaxaca-Istmo (CG213) Escondido (CG213) do Nacional de Infraestructura Figura 2. Situación de los proyectos carreteros estratégicos.

(Fonadin). Podría haber más inversión, deseablemente pública.

Algunos proyectos estratégicos El tren más rápido que va a existir en América Latina Un ejemplo en materia de conectividad con los puertos será el México-Toluca, que alcanzará velocidades de es la carretera de Oaxaca-Istmo; con ella el puerto de hasta 170 km/h. El México-Querétaro, para el que se Salina Cruz será más accesible, lo que propiciará mayor habían calculado velocidades de 210 a 240 km/h, segudesarrollo para esa zona del sur del país. A la fecha ya ramente tendrá que hacerse en algún momento, porque están en funcionamiento 90 km de su trazo. la solución no consiste sólo en construir vialidades, sino En la carretera Guadalajara-Puerto Vallarta, otra también en dar nuevas opciones de transporte. significativa para el desarrollo de México, el tramo JalaCompostela de 95 km y los 13 km del ramal Compostela Conclusiones están en operación desde abril. La segunda etapa, de Desde 2014 ha habido recortes presupuestales para 32 km, se terminará en diciembre de este año; se trata el sector comunicaciones y transportes; el rubro en el del entronque Compostela-Las Varas, el cual llegará a que tuvieron mayor impacto fue la conservación de la Riviera Nayarita. Además, se está haciendo lo posible carreteras. Hoy en día el presupuesto para mantener para que los 90 km que hay entre Las Varas y Bahía de entre 85 y 89% de los cerca de 40,000 km libres de peaje Banderas se termine durante la actual administración. que requieren atención equivale a unos 18 mil millones Por otra parte, se está trabajando en las pistas del de pesos.

Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de MéxiLo que ha hecho la SCT ante los recortes es apoco (NAICM), que presentan un avance acorde con lo yarse en asociaciones público-privadas; algunas obras planeado, e incluso ya está trazado el edificio terminal. están en proceso, y seis van a ser licitadas próximamenEl reto es disminuir la saturación del aeropuerto de la te. También ha ayudado a la secretaría la aportación del Ciudad de México, que actualmente mueve de 38 a Fonadin. Potenciar los recursos recibidos ha sido un reto, 40 millones de personas por día –es decir que hay una pero se está logrando. operación cada 60 segundos–. Existen algunas otras Se requiere una autoridad que planifique la infraessoluciones para desahogar la saturación del actual tructura nacional en el largo plazo, pero ésta debe ser aeropuerto, pero son complejas; por lo tanto, la opción independiente de otras secretarías. La planeación de más viable es el NAICM. largo alcance no tiene que ser sólo en materia de infraesSe están realizando además obras complementatructura, sino en todos los ámbitos rias en éste para mejorar la conectividad con la ciudad y atender la demanda futura. No se pueden construir Este artículo es un resumen elaborado por el Comité de Infraestructura todas las vialidades al mismo tiempo, por lo que debe del Transporte del CICM de la presentación de Óscar Raúl Callejo Silva en el ciclo “Diálogo con ingenieros”. hacerse una planeación de fondo por etapas para que en la medida en que vaya avanzando la construcción del ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? aeropuerto lo hagan también las vialidades: Avenida 610 Escríbanos a ic@heliosmx.org Proyectos estratégicos en construcción

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TECNOLOGÍA

El futuro de la infraestructura En la actualidad los proyectos de infraestructura en México y el mundo representan una competencia creciente para las empresas de ingeniería y construcción, al tener márgenes de operación cada vez más reducidos, menores tiempos de ejecución y mayor normatividad en cuanto a procesos y estándares.

MAURICIO IRASTORZA Ingeniero civil analista de infraestructura. Se ha desarrollado profesionalmente en el sector de infraestructura pesada, en particular en supervisión y control de obra de proyectos carreteros, presas y pistas aéreas en México.

El porcentaje para inversión en investigación y desarrollo de las industrias automotriz y aeroespacial, por ejemplo, siempre ha sido significativo en comparación con el sector de la construcción, que se encuentra incluso por debajo del sector agricultura. El desarrollo de esas industrias dio lugar a esquemas de trabajo como lean manufacturing o producción sin desperdicios, con metas de cero desperdicio e incremento en la eficiencia de los procesos.

A sus limitaciones, el sector infraestructura suma una gran fuga de ingresos por el elevado índice de desperdicio de materiales de construcción, extensiones a programas de obra, cambios en las especificaciones de proyectos y actividades fuera de catálogo de conceptos, entre otros factores que generan un aumento en el costo

del proyecto y disminuyen el margen de las empresas dedicadas al sector de infraestructura.

Hay una tendencia a creer en paradigmas y a ceñirse a las ideas de métodos constructivos tradicionales que han sido funcionales para las grandes empresas del país; pero en un mundo tan cambiante, con veloces avances tecnológicos, técnicas y procedimientos, así como un cambio en la mentalidad de las nuevas generaciones, ¿por qué no dar un paso también en el sector de la infraestructura?

Panorama del BIM Algunos países se han dado a la tarea de normar y estandarizar el uso de modelado de información para la construcción (BIM, por sus siglas en inglés) en proyectos

Figura 1. El BIM se puede usar para infraestructura como carreteras, trenes, desarrollos y plantas industriales.

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El futuro de la infraestructura

uuSe tiene toda la información siempre disponible y actualizada en un repositorio único, la que se puede utilizar para generar reportes y supervisar el proceso de obra y la logística; incluso una vez terminado el proyecto es posible utilizar toda la información generada en las etapas previas para la operación y el mantenimiento.

Figura 2. Vista aérea del río Chao Phraya en Bangkok, Tailandia, proyecto de infraestructura hecho mediante BIM.

de arquitectura e infraestructura; es bien conocido que el BIM está siendo utilizado en el mundo de la edificación para ayudar a tener procesos más eficientes, equipos de trabajo mejor conectados, información actualizada, reducción en desperdicios de materiales y mejor ejecución de obra, lo que redunda en disminución de plazos del proyecto y un mejor retorno de inversión comparado con el esquema tradicional de construcción.

Con tales mejoras en los procesos de edificación, ¿cómo se puede aplicar esta metodología a proyectos de infraestructura? Comúnmente se tiene una mala percepción de la metodología BIM; suele asociarse a un modelo digital 3D para visualización. Sin embargo, el BIM consiste en modelos inteligentes que poseen múltiples características: propiedades del objeto, costos, tiempos de ejecución y relación entre los componentes; es este conjunto de propiedades el principal diferenciador.

Haciendo del proceso de diseño y análisis un proceso dinámico, por ejemplo, un cambio en el perfil de un alineamiento afectará directamente a todo el proyecto; con todos los componentes interconectados, este cambio se refleja de forma automática y evita así versiones del proyecto no actualizadas.

www.barrenovo.com www.barrenovo.com

Como ingenieros civiles debemos informarnos acerca del BIM, conocer a profundidad sus usos y beneficios, e incluso el tiempo que tomará adoptar las mejores técnicas y el costo/beneficio que esto representará para la empresa.

Es necesario romper paradigmas, informarse y entrenar para lograr proyectos exitosos; es importante tener bien definido el enfoque que se dará a la metodología dentro de los proyectos, quién será el responsable de cada actividad que abarca la adopción del BIM, definir hitos e indicadores cuantificables.

Aplicación en un proyecto carretero El BIM es una metodología útil para todas las etapas de un proyecto, desde su planeación y diseño hasta la puesta en marcha y operación. Supóngase que se tiene un proyecto carretero definido de un punto A a un

Figura 3. Diseño conceptual y anteproyecto.

Tel. (33) 2001 0515

/ Barrenovo

El futuro de la infraestructura

tenerse cerca del alineamiento. La integración y uso de nubes de puntos generadas gracias a escaneos láser o vuelo con drones ayuda a agilizar los complicados levantamientos topográficos y tener un mejor diseño en contexto.

Con un presupuesto previo y un diseño conceptual del proyecto se puede pasar al diseño a detalle con herramientas que permiten revisar el modelo con parámetros y estándares constructivos del país, ajustar el diseño conceptual y tener cuantificaciones de materiales, procesos y acarreo más precisos gracias al diseño asistido por plataformas computacionales.

uuHay una tendencia a creer en paradigmas y a ceñirse a las ideas de métodos constructivos tradicionales que han sido funcionales para las grandes empresas del país; pero en un mundo tan cambiante, con veloces avances tecnológicos, técnicas y procedimientos, así como un cambio en la mentalidad de las nuevas generaciones, ¿por qué no dar un paso también en el sector de la infraestructura?

Figura 4. Diseño a detalle y proyecto geométrico.

Figura 5. Simulación de tráfico y movilidad.

Figura 6. Visualización y presentación de la propuesta.

punto B. En la etapa de planeación y diseño es posible hacer uso de distintas tecnologías para llevar a cabo el proyecto geométrico, obtener datos topográficos del sitio gracias a información en la red que se aprovecha para seleccionar el mejor alineamiento y hacer eficientes los costos de movimientos de tierra, para corte y relleno, estructuras de puentes y túneles, acarreo de materiales e incluso áreas de afectación que no se pueden cruzar o bancos de materiales y de tiro que deben

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Ya definido y estructurado el proyecto se simula la logística de construcción de la obra para hacer eficientes procesos y movimientos, así como comenzar a ejecutar la obra y llevar un control de proyecto ligado al modelo en tiempo y costo con ayuda de tecnología como escáneres láser y drones para el monitoreo de avance y cuantificaciones, a fin de reducir el desperdicio de materiales y los plazos de ejecución.

Se tiene toda la información siempre disponible y actualizada en un repositorio único, la que se puede utilizar para generar reportes y supervisar el proceso de obra y la logística; incluso una vez terminado el proyecto es posible utilizar toda la información generada en las etapas previas para la operación y el mantenimiento.

El tiempo invertido durante la etapa de planeación y diseño en proyectos de infraestructura es relativamente insignificante ante el tiempo que lleva la etapa de construcción de las obras, así como existe una brecha entre los recursos destinados para planear un proyecto y ejecutarlo.

Si se lograse romper este paradigma y realizar una planeación y diseño efectivo mediante la metodología BIM en los proyectos de infraestructura, habría un cambio durante la etapa de ejecución, procesos más controlados, materiales mejor cuantificados, al igual que menos modificaciones y problemas durante la construcción, lo cual se reflejaría en un mayor margen operativo para todos los involucrados

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AEROPUERTOS

¿Y el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México?

Resulta interesante analizar cómo un aeropuerto cuya construcción se inició en 1928, y que se calificara de saturado con 1.3 millones de pasajeros 30 años después, atienda hoy en día 42 millones de pasajeros en 450 mil operaciones anualmente y siga activo.

Sobre todo debe tenerse presente que ya se han rebasado las operaciones anuales en 100 mil con respecto a lo pronosticado por el Sistema Metropolitano de Aeropuertos (SMA), y en 150 mil de acuerdo con la capacidad establecida por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos. En pasajeros ya se superó en 10 millones anuales, según lo contemplado en el SMA. También hay que atender los aciertos tenidos en este largo periodo de evolución del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), que además de atender el crecimiento continuo de demanda aérea ha ido adaptando su infraestructura al adelanto tecnológico de las aeronaves y a las políticas gubernamentales establecidas.

Evolución del AICM El AICM inició su construcción en el año 1928, con la pista 05-23; posteriormente se construyeron la 14-32 y la 13-31. Arrancó operaciones como Puerto Central Aéreo; la primera terminal se inauguró el 11 de abril de 1939; el actual edificio terminal, el 20 de noviembre de 1952, e inició operaciones el 1° de julio de 1954. En 1959 se hizo la primera ampliación; en 1960 se atendieron 1,292,222 pasajeros en 39,378 operaciones.

ADI.ORG.MX

Con la novedad de la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México poco se habla del aeropuerto actual, y no se considera el riesgo cotidiano con el que opera debido a la saturación de la zona aeronáutica. Debe tenerse presente que, en el mejor de los casos, faltan cinco años para que el nuevo aeropuerto entre en operación, y la forma en que está operando el actual representa un serio peligro, por el exceso de demanda aérea que está atendiendo y, más aun, por el crecimiento que ha tenido en los últimos años –todo indica que continuará, de no tomarse medidas al respecto.

El AICM ha rebasado su capacidad de operaciones anuales y pasajeros atendidos.

El 2 de diciembre de 1963, mediante decreto presidencial, fue declarado Aeropuerto Internacional de Ciudad de México.

Para 1970, con 3,336,972 pasajeros y 99,552 operaciones, se consideraba saturado, y la SCT planteó un nuevo aeropuerto en el Lago de Texcoco. En 1980, al llegar a 12,116,188 pasajeros en 230,330 operaciones, Aeropuertos y Servicios Auxiliares propuso cambiar la aviación general del AICM a Santa Lucía y Atizapán, y al que se construía en Toluca.

En el año 2000 se atendían 21,042,610 pasajeros en 272,654 operaciones; se aprobó entonces la construcción del nuevo aeropuerto (NAICM) en el ex Lago de Texcoco, y ante el intento fallido de esa propuesta, entre

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DEMETRIO GALÍNDEZ LÓPEZ Ingeniero civil y maestro en Ciencias con especialidad en Planificación urbana y regional. Ha sido docente del IPN y conferencista en el ámbito nacional e internacional.

Cuenta con estudios en Certificación de aeropuertos y Planeación urbanoambiental para aeropuertos. Ha escrito libros acerca de aeropuertos y transporte aéreo.

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¿Y el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México?

Tabla 1. Pasajeros de los aeropuertos complementarios del SMA (miles) Aeropuerto

2016 Variación (%)

2008

Variación (%) 2003

Toluca

726

–82

3,950

3,850.0

100

Puebla

383

–28

530

646.5

71

26

–70

86

10.3

78

638

205

209

194.4

71

Cuernavaca Querétaro

2001 y 2002 se estableció el Sistema Metropolitano de Aeropuertos (SMA), aún vigente.

Finalmente, en el Plan Nacional de Desarrollo 20122018 se contempló dar una respuesta de largo plazo a la demanda creciente de servicios aeroportuarios en el Valle de México y el centro del país, así que el 11 de diciembre de 2013 el titular de la SCT informó a la prensa sobre la ampliación del AICM en los terrenos de Texcoco; el 3 de septiembre de 2014, el presidente dio a conocer a los ganadores del proyecto, con lo que se inició la construcción del NAICM. La acción que más influencia ha tenido en la operación actual del AICM fue el establecimiento del SMA. El Sistema Metropolitano de Aeropuertos Mediante la creación del SMA se contempló ampliar el AICM y mejorar la infraestructura de los otros aeropuertos del sistema cercanos a él: Toluca, Puebla, Cuernavaca y Querétaro, y descentralizar vuelos a los principales aeropuertos del país: Cancún, Guadalajara, Monterrey y Tijuana. Con esto, se trabajó para que el AICM pudiera atender 32 millones de pasajeros en 350,000 operaciones para 30 años. El anuncio del inicio de los trabajos lo hizo el titular del Ejecutivo federal el 30 de mayo de 2003.

Las mejoras al AICM se plantearon en cuatro ejes: 1. Obras de ampliación. Construcción de un rodaje perpendicular a los rodajes Eco 2 y Bravo 8 para desalojo rápido de la pista 05I; construcción de un rodaje paralelo a la calle Delta, desde Eco y Eco 2 hasta la cabecera 23I, y construcción de una salida rápida hacia el lado S-SE (entre Bravo 4 y Bravo 3 en flujo 23I); fue ampliado el edificio terminal un 26% con 17,554 m2 de construcción en el área nacional y 45% con 100,912 m2 en el área internacional.

2. Construcción de la Terminal 2. Empezó el 18 de agosto de 2005 y terminó en octubre de 2007; a ella se destinó el 43.2% de las operaciones. Con 426,000 m2 de plataforma (dos posiciones, para el A 380), se tuvieron 70% más posiciones de contacto con el edificio terminal (33 en la T1 y 23 en la T2, para un total de 56). Esto significó un ahorro de 1.6 minutos por aterrizaje y 17.7 para el despegue. El edificio terminal consta de 42,000 m2; tiene estacionamiento para 3,000 autos, 11.5 km de nuevas vialidades y un hotel de cinco estrellas con 300 habitaciones.

Fue asignada para la operación de aerolíneas de

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la alianza aérea Sky Team: Aeroméxico, Aeromar, Aerolitoral (Connect), Continental, Delta Airlines, Lan Airlines y Copa.

3. Mejoras en la operación del AICM en tierra. Separación de flujos en las plataformas, normalización del arranque de motores al inicio del remolque de aviones, reducción del número de vehículos en el área de maniobras, acatamiento de procedimientos de asignación de posiciones en plataforma, programación de cierre de pistas y rodajes sólo por la noche para obras de mantenimiento, operación de vuelos cargueros únicamente entre las 23 y las 06 horas locales, y revisión de los tiempos de ocupación de plataformas de contacto y remotas.

4. Mejoras del movimiento de aeronaves en el lado aire.

Reducción de la separación entre despegues consecutivos y aproximaciones a 2.5 millas náuticas, a una distancia de 10 millas náuticas del AICM; se redujo la jurisdicción asignada al controlador de aproximación.

Se reclasificó el espacio aéreo como de clase “B” y se estableció una frecuencia especial para operaciones visuales.

Se llevaron a cabo mejoras en los aeropuertos complementarios: en Toluca destacan la instrumentación de su pista para operar un sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) categoría III, la ampliación del edificio terminal en 16,000 m2, la construcción de 86,400 m2 de estacionamiento y la construcción de una nueva torre de control. En Puebla, ampliación del edificio terminal a 6,800 m2 y mejoras en el área de movimiento; en Cuernavaca, extensión del edifico terminal a 5,000 m2.

Querétaro iniciaba como aeropuerto nuevo; por su distancia respecto al AICM, fue el que menos participación tuvo en las políticas del SMA. También hubo acciones en apoyo al SMA. Se otorgaron facilidades a las aerolíneas para que obtuvieran concesiones rentables con el fin de que operaran en los aeropuertos complementarios del sistema, sobre todo en el de Toluca, donde iniciaron operaciones las aerolíTabla 2. Datos del título de concesión del AICM Nombre

Benito Juárez

Categoría

Sexta

Superficie

772 ha

Punto de referencia

19° 26’ latitud Norte; 99° 04’ longitud Oeste

Elevación

2,230 msnm

Temperatura de referencia

25 °C

Pistas

05L-23R de 3,963 × 45 m y 05R-23L de 3,985 × 45 m

Avión de diseño B-747 Poseedor

Pertenece en 100% menos una acción al Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, S.A. de C. V.

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¿Y el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México?

neas Interjet, Volaris, Aeroméxico, Continental Airlines y la española AirMadrid.

Se firmó convenio con la operadora de la autopista México-Toluca para que redujera el costo de peaje a 50 pesos a cambio de un aumento en el número de años de la concesión.

Se establecieron rutas específicas de transporte terrestre de diversas zonas del área metropolitana de la Ciudad de México hacia el aeropuerto de Toluca con tarifas de transporte accesibles, menores a las que cobraría un taxi urbano.

Se reordenaron las rutas aéreas desde y hacia el AICM, de tal forma que los vuelos nacionales y extranjeros que no tuvieran necesidad de conexión en la Ciudad de México volaran directamente a los aeropuertos distribuidores de tráfico aéreo, con lo que éstos resultaron beneficiados, ya que la tasa de crecimiento de 2013 a 2016 ha sido: Cancún 146%, Guadalajara 125%, Monterrey 148% y Tijuana 83 por ciento.

El SMA fue una política acertada que solucionó el problema de exceso de demanda aérea en tanto se realizaban los trabajos de ampliación del AICM. Además, todos los aeropuertos integrantes del SMA incrementaron su demanda durante su primera etapa de operación, de 2003 a 2008, en que el sistema tuvo su máximo desarrollo; posteriormente dejó de ser prioridad para el gobierno federal y su demanda disminuyó, como se muestra en la tabla 1.

En esa tabla se puede observar que mientras se mantuvo vigente el SMA, la tasa de crecimiento en cada uno de sus aeropuertos fue significativa. Caso insólito resultó el de Toluca, que con un crecimiento de 3,850% llamó tanto la atención de operadores aeroportuarios internacionales que éstos hablaban para verificar el dato.

El AICM opera 24 horas al día de acuerdo con el título de concesión otorgado el 29 de junio de 1998 y modificado el 14 de noviembre de 2000 (véase tabla 2).

La T2 del AICM arrancó operaciones en 2007, y un año después se inició el registro de sus estadísticas (véase tabla 3).

La operación del AICM Pese a haber estado con obras de ampliación de 2003 a 2007, el AICM creció a una tasa de 4.1% anual hasta 2013, año en que se anunció la construcción del NAICM, lo que suponía la disminución de la demanda; por el contrario, de 2013 a 2016 la tasa de crecimiento promedio anual ha sido de 10.7%, lo que significa un incremento de poco más de 10 millones de pasajeros. Este crecimiento está muy por arriba del de los pasajeros transportados en escala mundial, que según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo anda por el 5%, y del crecimiento de la economía mexicana, que promedia 2.5%. Aunque el incremento es satisfactorio, se hace necesario frenarlo, pues continuar operando en esas condiciones puede resultar demasiado costoso por los riesgos que se corren.

Con tal demanda aérea, a diciembre de 2015 el total de

ingresos y otros beneficios alcanzó 23,416,241,764 pesos; el total de activos fue de 7,545,414,300 pesos, con un capital social actualizado de 1,427,802,624, un patrimonio generado de 1,780,366,914 y gastos de 16,355,622,543 pesos.

El área de movimiento del AICM está rebasada en más de 150 mil operaciones anuales, ya que su sistema de pistas y calles de rodaje, según lo establecido por la OACI y la FAA, tendría capacidad para atender 295 mil operaciones anuales y en 2016 se realizaron 448 mil operaciones, con los riesgos que esto implica.

Incluso con el ajuste en los tiempos y la distancia de separación en los despegues y aterrizajes que llevó a cabo Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano, el pronóstico de operaciones establecido en el SMA fue de 350 mil; en este caso ya se rebasó la capacidad en 100 mil operaciones anuales. Esto se ha traducido en retrasos cotidianos en los vuelos. Mientras se reparten culpas –principalmente a las condiciones climáticas–, la realidad es que la capacidad aérea está rebasada.

uuEl Sistema Metropolitano de Aeropuertos fue una política acertada que solucionó el problema de exceso de demanda aérea en tanto se realizaban los trabajos de ampliación del AICM. Además, todos los aeropuertos integrantes del SMA incrementaron su demanda durante su primera etapa de operación, de 2003 a 2008, en que el sistema tuvo su máximo desarrollo; posteriormente dejó de ser prioridad para el gobierno federal y su demanda disminuyó.

En cuanto a los pasajeros, el número se superó en casi 10 millones, debido a que la capacidad pronosticada en el SMA fue de 32 millones, y en el año 2016 se procesaron cerca de 42 millones. La saturación se manifiesta sobre todo en la T2, que se proyectó para 12 millones de pasajeros y en 2016 atendió más de 18 millones. Lo más preocupante es que la tendencia de la demanda es de crecimiento, por las acciones recientemente adoptadas: • Permitir vuelos programados del A 380 con capacidad para 853 pasajeros, que inició operaciones el 12 de enero de 2016 con el vuelo AF0438 de Air France entre París y México, y que a partir del 27 de marzo ofrece un vuelo diario.

• La firma del Acuerdo Bilateral de Servicios Aéreos entre México y Estados Unidos, realizada en diciembre de 2015 y ratificada por el Senado el 21 de agosto de 2016, con el que cualquier aerolínea de esos países puede entrar al mercado del otro país, sin tomar en cuenta que la flota nacional es de unas 400 aeronaves contra aproximadamente 7 mil de las compañías estadounidenses.

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¿Y el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México?

Tabla 3. Pasajeros, total de operaciones y pax/op en el AICM 2008-2016 2016

2015

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

Pax T1 (miles)

AICM

23,379

20,639

18,053

16,883

15,454

12,420

12,409

14,317

26,210

Pax T2 (miles)

18,331

17,794

16,203

14,652

14,037

13,948

11,721

9,926

9,372

Total pax (miles)

41,710

38,433

34,256

31,535

29,491

26,369

24,131

24,243

26,210

448,150

426,761

409,954

392,566

377,743

350,032

339,898

348,306

366,561

93

90

84

80

78

75

71

70

71

Operaciones Pax/operación

uuIncluso con el ajuste en los tiempos y la distancia de separación en los despegues y aterrizajes, el pronóstico de operaciones establecido para el AICM fue de 350 mil; en este caso ya se rebasó la capacidad en 100 mil operaciones anuales. Esto se ha traducido en retrasos cotidianos en los vuelos.

Mientras se reparten culpas –principalmente a las condiciones climáticas–, la realidad es que la capacidad aérea está rebasada.

Factores de riesgo Como quiera que se vea, el AICM seguirá operando por lo menos otros cinco años, pues, de acuerdo con el planteamiento de construcción del NAICM, la primera etapa debe estar terminada en el año 2020 para atender por lo menos 500 mil operaciones y a 50 millones de pasajeros por año, lo que se ve poco probable debido a lo siguiente: • Se requiere que por lo menos dos de las tres pistas principales estén terminadas, con la instrumentación y equipamiento necesarios para llevar a cabo operaciones simultáneas independientes.

• La implementación de los sistemas automatizados especializados para el manejo de equipaje, carga, suministro de combustible, seguridad, rescate y extinción de incendios, radioayudas (de precisión y de no precisión), ayudas visuales (luces, señales, letreros y demás) requiere prolongados tiempos de prueba antes de entrar en operación, y, una vez puestos en marcha, una adecuada calibración que garantice al máximo su eficiencia operativa mediante la certificación correspondiente.

• Varios de los contratos ya licitados tienen fechas de terminación para 2018; de entregarse en tiempo y forma, tendrán que someterse a pruebas operativas que requerirán por lo menos un año más. Aún faltan contratos que se licitarán entre 2017 y 2018 para entregarse en 2019 o 2020.

• Una vez que esté al cien por ciento terminada la construcción de la primera fase del aeropuerto, se requerirán otros dos años de prueba de operación para tramitar las licencias y certificar nacional e internacionalmente la eficiencia operativa del conjunto y sus diversas áreas.

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• Las relaciones laborales con los distintos organismos que están trabajando en el NAICM, como los camioneros y los operadores de los equipos de construcción y de instalaciones, podrían causar un impacto adverso en los programas de construcción.

• Eventos económicos negativos en México y en el extranjero, como la inestabilidad del tipo de cambio, inflación, altas tasas de interés, reducción del flujo de capital internacional, disminución de la liquidez del sector bancario y altas tasas de desempleo podrían retrasar la construcción del NAICM. • Las condiciones climatológicas (vientos, lluvias, granizadas, heladas), los sismos y las cenizas volcánicas emanadas del Popocatépetl pueden retrasar los trabajos.

• Con la posible derogación de la Ley que Regula el Uso de la Fuerza Pública, conocida comúnmente como “Ley Atenco”, se corre el riesgo de manifestaciones de grupos de las diversas corrientes políticas y ejidatarios de la zona que están en contra de la construcción del nuevo aeropuerto.

• Otros factores que podrían retrasar la construcción del NAICM serían los relacionados con el impacto ambiental (no olvidar las ONG de la ONU) y los altos índices de delincuencia y criminalidad en México.

Conclusiones Con el panorama descrito, hay dos acciones importantes que es necesario considerar.

La primera es retomar el SMA, o un esquema similar para frenar la sobredemanda aérea del AICM, y canalizar tráfico a otros aeropuertos, ya que se ha demostrado que es una acción eficiente.

La segunda, establecer una política aeronáutica que contemple regionalmente a los aeropuertos del SMA, la operación del AICM y los efectos que se tendrán al trasladar sus activos al NAICM. Y, en forma general, que considere a todo el Sistema Aeroportuario Mexicano teniendo en cuenta la presencia de México en el contexto internacional así como los tratados y convenios que tiene firmados con la OACI y otros países, de manera tal que se promueva el crecimiento aeroportuario equilibradamente ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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INGENIERÍA MARÍTIMA TEMA DE PORTADA

Diseño y constru juego de esclusas d La idea de una vía interoceánica se concibió ya desde la llegada de los españoles a América. Con las primeras expediciones del siglo XV se abrió el Camino de Cruces, que comunica las costas del Atlántico y el Pacífico aprovechando el cauce del río Chagres. El primer impulsor de la vía acuática en Panamá fue el rey Carlos I de España. Se desarrollaron entonces diseños básicos que finalmente no se materializaron debido al insuficiente desarrollo tecnológico de la época para acometer una empresa semejante.

ENRIQUE ALONSO ZÚÑIGA Director general de Sacyr Construcción, México.

La construcción del ferrocarril transoceánico a mediados del siglo XIX, que aún está operando, fue clave en la construcción del canal. La Compagnie Universelle del Canal de Panamá, fundada por el diplomático Ferdinand de Lesseps, fue la empresa que finalmente consiguió la concesión del gobierno colombiano (Concesión Wyse) para la construcción y explotación de la vía interoceánica. De este modo, en 1880 se inició la construcción del proyecto con la premisa de hacer un canal al mismo nivel que los océanos, como el que el propio De Lesseps había ya hecho en Suez. El intento francés finalmente fracasó, sobre todo por tres razones: la concepción de la obra como un canal a nivel tropieza con la topografía y la geología de Panamá; el punto más alto en la divisoria de aguas entre las vertientes atlántica y pacífica es el cerro Culebra, que se eleva algo más de 160 metros sobre el nivel del mar y cuya formación geológica es de origen

Figura 1. Mapa del trazado del ferrocarril.

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volcánico, con materiales cambiantes y muy mezclados.

La segunda causa es el clima tropical; la temperatura y la humedad tan elevadas dieron origen al contagio de enfermedades como la malaria y la fiebre amarilla. El tercer motivo fueron los problemas financieros: las fuertes desviaciones del presupuesto del proyecto hicieron colapsar la estructura financiera que le daba soporte y terminaron por hacer inviable la obra.

Ya a principios del siglo XX, Estados Unidos empieza a ser un actor importante en el mundo; la construcción de una obra de esta magnitud generaría tremendas fortalezas geopolíticas de cara a posicionarse como una potencia; la unión de las costas este y oeste de Estados Unidos suponía sin duda una mejora geoestratégica muy importante. Pocos días después de la independencia de Panamá respecto de Colombia, que se produjo el 3 de noviembre de 1903 tras la Guerra de los Mil Días, Estados Unidos adquirió la concesión para realizar el Canal de Panamá, y renovó con el nuevo país acuerdos más ventajosos para la explotación de la vía mediante una concesión a perpetuidad.

Etapa de construcción estadounidense En 1904 el ingeniero civil John F. Wallace inicia la construcción del Canal de Panamá manteniendo el mismo concepto de un canal a nivel que tuviera De Lesseps; retoma los diseños de la empresa francesa e inicia la recuperación de las infraestructuras auxiliares y de la maquinaria. Sin embargo, en 1905 Wallace deja el proyecto y retoma la obra John Frank Stevens, un reconocido ingeniero civil con amplia trayectoria en obras ferroviarias tan importantes como la línea interoceánica estadounidense, aunque sin experiencia en hidráulica.

La participación de Stevens en el proyecto es clave, ya

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ucción del tercer del Canal de Panamá que consigue resolver dos de las causas que hicieron fallar a los franceses: plantea un canal con esclusas mediante un lago elevado 26 m sobre el nivel del mar, aprovechando el cauce del río Chagres, y da al doctor Gorgas la suficiente autonomía para aplicar sus teorías en cuanto a las enfermedades tropicales; éste concluye que el elemento trasmisor es un mosquito y se enfoca en su eliminación. Para hacer frente a la tercera causa del fallo francés, la financiación, el gobierno estadounidense declara la obra de interés nacional y aporta los recursos necesarios para llevarla a cabo. Stevens deja el proyecto en 1907 y el presidente Roosevelt designa como sucesor a un militar, por su compromiso con el interés nacional y su sentido del deber.

De este modo, George Washington Goethals, ingeniero civil militar, continúa el plan trazado por su antecesor, reincorpora para ello hasta 6 mil estadounidenses y más de 40 mil trabajadores del resto del mundo para finalmente, en agosto de 1914, poner en operación la maravilla del Canal de Panamá.

Las razones de la ampliación El principal impulsor de la decisión de ampliar el canal fue el pueblo panameño, que mediante referéndum

celebrado en 2006 aprobó el proyecto. Para que el referéndum pudiera celebrarse, con anterioridad los responsables de la administración del canal y los distintos gobiernos panameños hicieron el trabajo de investigación necesario para concluir sobre la manera en que debía llevarse a cabo.

Los gestores de los principales puertos afectados, eminentemente los de las costas este y oeste de Estados Unidos, a través de la junta asesora del Canal de Panamá, han podido aportar información referente a las dimensiones de los buques que pueden alojar sus instalaciones, la demanda estimada y, en consecuencia, los planes de desarrollo de sus infraestructuras.

Otros nuevos agentes del comercio son los operadores logísticos de gran capacidad, dedicados al intercambio de mercancías. La zona libre de Colón en Panamá, así como la plataforma que lleva a cabo una gran empresa de transporte marítimo en Limón (Costa Rica), son impulsadas y utilizadas por los grandes fabricantes de bienes de consumo y las empresas de transporte y distribución, y sirven como grandes depósitos de stocks intermedios.

La globalización y deslocalización de factorías ha provocado el progresivo desplazamiento de los centros

Figura 2. Flujo de bienes a través del Canal de Panamá.

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Diseño y construcción del tercer juego de esclusas del Canal de Panamá

de producción hacia zonas como Asia, y generado la necesidad de mover grandes cantidades de bienes procesados hacia las principales áreas de consumo, como Estados Unidos y Europa.

También, las nuevas técnicas de extracción de combustibles fósiles como el gas han impulsado la creación de nuevos centros de producción y modos de distribución; así, por ejemplo, el gas licuado se transporta mediante grandes embarcaciones.

La creciente demanda de transporte marítimo concluyó con la decisión de ampliar una obra que ya no daba soporte suficiente a las nuevas necesidades.

con dos canales de aproximación cada uno. Las esclusas tendrán tres cámaras de 420 m de longitud, 55 m de ancho y 30 m de altura cada una. Asimismo, cada cámara está cerrada por dos compuertas deslizantes.

Adjudicación del tercer juego de esclusas Luego de un prolongado y minucioso proceso de adjudicación por parte de la ACP, en agosto de 2009 el consorcio Grupo Unidos por el Canal (GUPC) obtuvo la mejor puntuación técnica y económica del concurso, por lo que se le adjudicó la construcción del tercer juego de esclusas del Canal de Panamá. El contrato contempla el diseño y construcción de dos complejos de esclusas de tres niveEl diseño del nuevo juego de esclusas les cada uno, que incluyen tinas de reutilización de agua, El tercer juego de esclusas del Canal de Panamá tiene excavación de cauces de acceso a las nuevas esclusas, varios caminos despejados desde el punto de vista de ensanche de los cauces de navegación existentes, prodefinición de la infraestructura. No hay discusión sobre si fundización de los cauces de navegación y elevación del es a nivel del mar o no, ni tampoco sobre la elevación del nivel máximo de funcionamiento del lago Gatún. canal de navegación. Despejados pues estos dos granEl consorcio realizó un modelo a escala y se defides aspectos, el diseño se centra en definir el tamaño nieron los requisitos de funcionamiento: dimensiones, máximo de los buques que podrán usarlo, dato obtenido tiempos de llenado y vaciado de las esclusas, cantidad en el proceso de trabajo con los grupos de interés. de agua que debía ahorrarse en cada esclusaje, pérEl tamaño de la esclusa es definido por la embardidas admisibles en los sellos, etc. En su conjunto, el cación máxima y por el sistema de centrado, sujeción y diseño fue pensado para que la infraestructura diera traslado de los barcos dentro de las nuevas esclusas. servicio durante 99.7% del tiempo. Este aspecto generó Así, se decidió que el tránsito sería asistido únicamente la necesidad de redundancias de conductos, elementos por remolcadores, tanto para mantener la posición de la mecánicos y sistemas eléctricos y de control. También se embarcación dentro de la esclusa como en el movimiendefinió el tiempo de vida de la infraestructura –100 años– to de una esclusa a otra. De esta forma se evita usar el y las aceleraciones sísmicas, así como los requisitos de sistema mixto del primer canal con preparación y alineaservicio bajo sismo. miento para el tránsito con remolcadores y centrado en Para la coordinación del desarrollo de la ingeniería las cámaras con locomotoras laterales. necesaria en la obra, dentro del consorcio se puso en La infraestructura finalmente definida por la Autoridad marcha un departamento de servicios técnicos denomidel Canal de Panamá (ACP) consiste en dos complejos nado Project Integration Office (PIO) que englobaba al dide esclusas, uno en el Atlántico y otro en el Pacífico, señador principal, las oficinas técnicas de las empresas fabricantes de equipos, los equipos propios del consorcio que Tamaño máximo de buque han realizado los planos de taller 33.5 m y las oficinas técnicas de obra que interactuaban directamente con los equipos de producción. m 1 294.

Para el diseño, la PIO, las dis32.3 m 55 m tintas ingenierías especializadas 4,400 TEU y oficinas técnicas de fabricantes han empleado, en el momento m 366 8m de máxima actividad, más de 304.

49 m 400 profesionales y utilizado 12.8 m potentes softwares de diseño, entre ellos CFD para hidráulica, FEM para estructuras de conm creto y otros específicos para 427 equipos mecánicos, además de 12,600 TEU la construcción de un modelo a escala en Francia que corrobora18.3 m ba los comportamientos hidráuTEU = Unidad equivalente a 20 pies de capacidad en transporte de contenedores. licos predichos por los modelos Figura 3. Comparación del tamaño de las esclusas actuales y nuevas. matemáticos.

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La fase de construcción La construcción se caracterizó por la variedad y complejidad de actividades, así como los grandes volúmenes a ejecutar: movimientos de tierras convencionales y de dragado, estructuras de concretos especiales, fabricación e instalación de equipos electromecánicos (algunos de ellos prototipos y elementos que no existían en el mercado), instalaciones de control... Se sumaban otros aspectos no menores, como los estrictos plazos requeridos, las adversidades climatológicas y el reducido tamaño de la industria auxiliar de la construcción existente en Panamá. En función de todos estos condicionantes, se establecieron las secuencias constructivas y los recursos necesarios; además, se seleccionaron los fabricantes de elementos mecánicos y de sistemas.

En cuanto a los plazos de construcción, la obra debía construirse en menos de seis años, considerando algo más de un año para proyectar y montar las instalaciones auxiliares, y siete meses de pruebas y puesta en marcha.

Esto deja algo más de tres años para construir los volúmenes señalados en la tabla 1. Para los movimientos de tierras se utilizaron equipos de gran tonelaje, como excavadoras de 225 t de carga frontal y dumpers de 100 toneladas.

Para la trituración de basalto destinado a la fabricación de los concretos y filtros, se dispuso de una planta de machaqueo primario y secundario, con capacidad para 2,700 t/h, y de dos plantas de machaqueo terciario y cuaternario para producción, lavado y clasificación de agregados, con capacidad máxima de 1,000 t/h, una instalada en el Pacífico y otra en el Atlántico.

En los puntos de máxima producción se movieron 100,000 m3 de tierra y se trituraron unas 27,000 t de agregados en periodos de 24 horas.

La fabricación de concreto requirió cuatro plantas, dos en el Atlántico y dos en el Pacífico, cada frente oceánico con una planta de 100 m3/h más dos silos para cementicios de 100 t y sin sistema de enfriamiento, y otra de gran capacidad para la producción de 500 m3/h con dos silos de cemento de 1,500 t, dos silos para puzolana de 1,500 t y un silo para humo de sílice con capacidad para 1,000 t, esta última con instalación de hielo y sistema de enfriamiento de agregados.

Los encofrados utilizados fueron los sistemas de trepa tipo Peri, con paneles a base de viga de madera y forro fenólico, movidos mediante grúa torre. Para el habilitado de acero se dispusieron dos naves, cada una de 12,000 m2, con una capacidad total de producción que alcanza las 500 toneladas diarias. Para la colocación en obra se dispuso de grúas torre y grúas móviles de entre 30 y 130 toneladas.

En el momento de máxima producción se llegaron a colocar 10,000 m3 de concreto y 400 toneladas de acero en barras en 24 horas.

Los grandes elementos mecánicos se fabricaron fuera del proyecto. Los más significativos son las compuertas, que fueron elaboradas en Italia; las válvulas,

Tabla 1. Cantidades más relevantes del proyecto Partidas más importantes (Atlántico y Pacífico)

Unidad

Cantidad

Dragado

Metros cúbicos

7,100,000

Excavaciones en seco

Metros cúbicos

62,000,000

Rellenos

Metros cúbicos

24,000,000

Materiales filtro

Metros cúbicos

700,000

Concreto estructural

Metros cúbicos

4,500,000

Concreto de nivelación y relleno

Metros cúbicos

300,000

Concreto en bancos de tubos y urbanización

Metros cúbicos

200,000

Cemento, puzolana y humo de sílice

Toneladas

1,900,000

Acero para armadura

Toneladas

290,000

Acero en compuertas y válvulas

Toneladas

71,000

Edificios (48 en cada conjunto de esclusas)

Metros cuadrados

40,000

Cableado de distintas secciones y tipos

Metros lineales

2,100,000

Figura 4. Conjunto de esclusas del lado Atlántico en plena actividad en 2012.

fabricadas en Corea, y las estructuras metálicas de los edificios, realizadas en España. La producción de todos estos elementos se acometió desde mediados de 2011 hasta mediados de 2015, y se instalaron de 2013 a 2015.

Las válvulas, compuertas de mantenimiento de conductos y rejillas son unas 700 unidades de hasta 30 t de peso, con 44 km de carriles verticales embebidos para que se deslicen en su maniobra de cierre y apertura.

Sin duda los elementos de mayor envergadura fueron las compuertas; se fabricaron 16 unidades, ocho por océano, que fueron transportadas de Italia a Panamá por barco en grupos de cuatro. Posteriormente fueron descargadas en un puerto ejecutado en el lado Atlántico y trasladadas, las ocho del Pacífico, una a una sobre barcaza por el canal existente, para ser descargadas en

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Figura 5. Transporte de compuertas.

un muelle construido para esta actividad en el lado del Pacífico. Desde los barcos hasta su posición final fueron trasladadas mediante un conjunto de tráileres accionados simultáneamente. Cada compuerta se movía sobre unas 400 ruedas con capacidad de traslación, freno, giro sobre sí misma de 360° y diferencial de elevación de 70 cm. Una vez colocadas en su posición definitiva, se elevaron por dos puentes grúa hasta los soportes de mantenimiento, listas para ser inundadas y moverse cuando el agua les diese la flotabilidad necesaria. Se diseñaron en grupos de dos, de forma que siempre haya una operativa y se puedan mantener y reparar sin necesidad de paralizar la operación del paso de buques.

El proceso de instalación eléctrica y de los sistemas de control se desarrolló a lo largo de 2015. Cada conjunto de esclusas requiere 3 mil cuadros y elementos para ser conectados entre sí mediante alimentación eléctrica, cable de control y fibra con transporte de señales. Cada conjunto genera y gestiona 70 mil señales, que alimentan al software de control para la gestión del total de la infraestructura.

Los grandes volúmenes movilizados en el proyecto han precisado gran cantidad de maquinaria pesada, con un calendario muy ajustado, fuertemente influido por precipitaciones de hasta 3,600 l/m2 al año. También la previsión de los espacios de acopio y la coordinación con los fabricantes y transportistas (casi la totalidad de los elementos instalados ha llegado desde fuera de Panamá) ha requerido gran atención por parte del equipo técnico encargado de la coordinación de la obra.

La logística de los recursos humanos ha sido otro capítulo clave en el proyecto: se llegó a 13 mil trabajadores repartidos en dos turnos. En este sentido, destaca la construcción de un campamento en el lado Atlántico para mil personas, así como la puesta en servicio de hasta 160 autobuses con 60 rutas externas e internas para transportar a todo el personal hasta los diferentes puntos de trabajo. Igualmente se construyeron unos 70,000 m2 de estacionamientos para los empleados con vehículo propio. La obra se estructuró en áreas de trabajo en el Atlántico y Pacífico: de concretos, movimiento de tierras, parque industrial, etcétera.

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En cada lado de la obra se construyó un parque industrial de unas 100 hectáreas para situar las plantas de machaqueo y de concreto, las centrales eléctricas, las estaciones de combustible, las bodegas, los talleres y las naves de corte y doblado de acero.

La planificación de la obra ha necesitado una gran precisión para coordinar hasta 400 frentes de trabajo abiertos al mismo tiempo para el desarrollo de distintas actividades, además de los parques industriales. Ya que era necesario hacer grandes producciones diarias en espacios muy congestionados de materiales y recursos, se definieron las actividades paso a paso, los recursos necesarios y su disposición en la obra, estableciendo las secuencias de construcción y duración exacta de cada actividad. De esta forma se solapaban actividades de forma coordinada en áreas de trabajo contiguas.

La innovación en el diseño y la ejecución El proyecto del tercer juego de esclusas está marcado por la elevada innovación que conllevan sus componentes, especialmente las mezclas de concreto, las compuertas y el software de control.

El desarrollo de mezclas de concreto que cumplieran con la impermeabilidad ante el ion cloruro ha sido un proceso de investigación minucioso en el que ha intervenido personal del sector privado y del Instituto de Ciencias de la Construcción Eduardo Torroja.

Las compuertas son un prototipo en muchos aspectos, como la flotabilidad para transmitir las cargas a las zonas de apoyo y el sistema de sello en su fase de cierre de la cámara.

El proyecto se diseñó para conseguir un uso eficiente del agua necesaria para el paso de buques.

El sistema de software de control y operación se ha desarrollado íntegramente en el proyecto; gestiona unas 70 mil señales y se caracteriza por su robustez frente a malas maniobras, errores humanos y eventos especiales

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PLANEACIÓN

Visión de largo plazo en la planeación de infraestructura Independientemente de lo que se haya logrado con el primer Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012 y lo que se logre con el PNI 2014-2018, el hecho es que la sociedad civil, por conducto de sus organizaciones gremiales, ha contribuido positivamente al avance en este nivel del proceso de planeación de la infraestructura, y debería seguir contribuyendo con su legado en los próximos sexenios.

FELIPE OCHOA ROSSO Ingeniero civil con doctorado en Investigación de operaciones.

Fundador de FOA Consultores con más de cuatro décadas de experiencia en consultoría de proyectos de infraestructura.

Es miembro emérito del CICM y académico de honor de la Academia de Ingeniería.

Los gobiernos de los países buscan lograr objetivos diversos y de gran envergadura con sus programas de desarrollo de infraestructura: servir de palanca para el desarrollo económico y social, contribuir a la convergencia de las desigualdades regionales, aportar al mejoramiento de la competitividad de la economía y mantener la sustentabilidad del capital natural del país.

Estos objetivos públicos requieren importantes aportaciones gubernamentales de recursos financieros de la sociedad, y por ende deben incorporar robustos sistemas de planeación en todos los niveles de desagregación de programas y proyectos individuales. ¿Ausencia de planeación en infraestructura?

Con frecuencia se escuchan opiniones acerca de la falta de planeación en materia de la infraestructura física en México. Siendo la planeación un ejercicio de reflexión visionaria y un esfuerzo de previsión para el desarrollo, el tema resulta prioritario. Por tanto, vale la pena

precisar en qué sentido se ha avanzado en materia de planeación de infraestructura en México y qué falta por incorporar.

De conformidad con la Ley General de Planeación de 1983, es obligación de cada gobierno federal formular el correspondiente Plan Nacional de Desarrollo sexenal (PND), del cual se pueden derivar programas regionales y sectoriales. Por otra parte, si el PND correspondiente especifica que en su vigencia la infraestructura del país se considera prioritaria, se podrá formular un Programa Nacional de Infraestructura.

En el sexenio anterior y el actual, el gobierno federal ha formulado en su momento los programas nacionales de infraestructura, por lo que, hasta este nivel, existe un proceso estructurado de planeación en la materia.

Sin embargo, los distintos proyectos que conforman el PND (transporte, agua, salud, electricidad, energía y turismo, entre otros sectores) y que habrán de abordarse durante los siguientes seis años en las diferentes

Desarrollo económico y social del país Desarrollo regional

Plan Nacional de Desarrollo Programas regionales y sectoriales

Desarrollo sectorial Desarrollo de la infraestructura física

Proyecto

Proyecto

Proyecto

Proyecto

Programa Nacional de Infraestructura (si el PND especifica que es prioritario) Proyecto

Proyecto

Planeación y diseño de cada proyecto de obra pública

Figura 1. Niveles de planeación.

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Visión de largo plazo en la planeación de infraestructura

regiones del país requieren a su vez una planeación detallada en escala de proyecto; según la práctica actual, esta planeación dista mucho de ser la necesaria para garantizar integralmente los objetivos de la inversión pública.

Esta es por lo tanto una materia pendiente y una acción que ha sido reiteradamente recomendada al gobierno por las instituciones de la sociedad dedicadas a colaborar en el desarrollo de la infraestructura: constituir un inventario de proyectos completos de infraestructura para su incorporación al Programa Nacional de Desarrollo.

Contribución

Resultado

Figura 2. Programa Nacional de Infraestructura, 2007-2012.

Contribución

Resultado

Contribuciones de la sociedad a la planeación Instituciones relacionadas con la infraestructura (colegios, cámaras, institutos y asociaciones como la Voz Unificada de la Ingeniería, entre otras) han actuado en la última década sobre el tema con aportaciones constructivas al gobierno federal, que han incluido propuestas de programas nacionales de infraestructura en Figura 3. Programa Nacional de Infraestructura, 2014-2018. los dos últimos sexenios. Éstas uuEl llamado quinto modo de transporte, desarrollahan sido recibidas con beneplácito por los gobiernos y han servido como insumos valiosos para la formulación do por Elon Musk en 2013 para carga y pasajeros, oficial de los programas nacionales de infraestructura de es un tubo sobre pilares con interior a muy baja prelos gobiernos citados (véanse figuras 2 y 3). sión que permite que los vagones se muevan por el Independientemente de lo que se haya logrado con aire. La energía provendría de placas solares instael primer Programa Nacional de Infraestructura 2007ladas a lo largo del recorrido, y la fuerza magnética 2012 y lo que se logre con el PNI 2014-2018 –que tendrá haría al vagón moverse hacia adelante con una veque ser evaluado de conformidad con lo que establece locidad máxima de 1,200 kilómetros por hora. el propio compromiso gubernamental–, el hecho es que la sociedad civil, por conducto de sus organizaciones gremiales, ha contribuido positivamente al avance en cuál debería ser la infraestructura de apoyo, con visión este nivel del proceso de planeación de la infraestructutambién de largo plazo. ra, y debería seguir contribuyendo con su legado en los Así como fue el caso de la planeación sexenal de próximos sexenios. infraestructura, el gremio debería ahora, además, contriSeñalado lo anterior, y como resultado del análisis buir con una propuesta de visión de largo plazo para la de ambos programas que abarcan más de una década, infraestructura de regiones estratégicas o que resultan resulta cada vez más evidente la necesidad de darle críticas para el futuro desarrollo nacional. continuidad a los programas de infraestructura en el Es un hecho que análisis sustentados con evitiempo, esto es, falta una visión de largo plazo. dencias y motivados con aportaciones constructivas e innovadoras constituyen un gran motor para orientar el Visión de largo plazo cambio futuro.

Se requiere una visión de largo plazo de qué queremos en materia de desarrollo económico regional (Bajío, Algunos componentes de la visión futura Istmo, costas) y sectorial (manufacturas, energía, autoLas sociedades gremiales podrían seleccionar algunos motriz, aeroespacial, electrodomésticos) y por tanto de componentes regionales del desarrollo económico, con

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Visión de largo plazo en la planeación de infraestructura

El desarrollo del corredor tecnológico A manera de ejemplo se presenta aquí el proyecto de desarrollo económico regional denominado Corredor Tecnológico Querétaro-NAICM Corredor Tecnológico NAICMQuerétaro Aeroespacial (Gobenceaux, 2017), que propone la vinculación de dos desarrollos actuales para crear uno nuevo, a través de su conexión física en el largo plazo.

En efecto, el primero de ellos, con dos componentes sustantivos, es el proyecto del Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México, con la mayor inversión en infraestructura en el país, del orden de 186 mil millones de pesos, por una parte, y el desarrollo producTransporte tivo que se dará en el área federal hyperloop circundante, de 5,000 ha adicionales, incluyendo el aeropuerto exisPlacas solares Transporte tente. El segundo es el desarrollo cargado actual, en la ciudad de Querétaro, de un clúster aeronáutico/aeroespacial de clase mundial, que ha crecido sustantivamente durante la última década.

El nuevo proyecto propuesto Figura 4. Trazo del corredor NAICM-Querétaro y vista del sistema hyperloop. constituye la vinculación de ambos por medio de un corredor uuEl corredor NAICM-Querétaro conectaría el clús- de alta tecnología (véase figura 4) que en el curso de ter aeronáutico de alta tecnología de Querétaro con las próximas dos o tres décadas atraiga empresas el proyecto de infraestructura más grande del país y de alta tecnología, con servicios de alto valor agregado la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, con y centros de educación especializada. Éste emularía al corredor global aeronáutico Toulouse-Bordeaux en cerca de 22 millones de habitantes, y emularía al Francia, que conecta con 200 km el clúster aeronáutico corredor global aeronáutico Toulouse-Bordeaux en de Air Bus en Toulouse con Bordeaux, una ciudad de Francia, que conecta con 200 km el clúster aero- 1.2 millones de habitantes. náutico de Air Bus en Toulouse con Bordeaux.

El corredor NAICM-Querétaro conectaría el clúster aeronáutico de alta tecnología de Querétaro con el prosu correspondiente componente a futuro de infraestrucyecto de infraestructura más grande del país y la Zona tura de apoyo o de impulso: Metropolitana de la Ciudad de México, con cerca de • Infraestructura de apoyo para el desarrollo ístmico con 22 millones de habitantes. base en zonas económicas especiales.

• Infraestructura para impulsar la integración comercial La visión futura del transporte en el corredor de la región del norte de América.

Con visión de largo plazo, el corredor debería contar • Modernización de la infraestructura portuaria del océacon sistemas de conectividad basados en modos de no Pacífico. transporte tradicional y con sistemas de tecnología • Infraestructura para modernizar el corredor automode punta que ahora sólo se vislumbran en el horizonte triz del Bajío e impulsar el Clúster Aeroespacial de (Ochoa, 2017).

Querétaro.

La conectividad entre ambos polos de desarrollo del • Infraestructura para apoyar el desarrollo integral del corredor en proceso debería incorporar, como parte de área federal próxima al NAICM. esa visión de largo plazo, una innovación que el tiempo • Infraestructura de punta para el futuro Corredor Tecpermita analizar con detalle para garantizar su viabilidad nológico NAICM-Querétaro Aeroespacial. técnica, financiera, social y ambiental.

Corredor Tecnológico con Infraestructura de alta velocidad QuerétaroNAICM, 210 km en 15 min

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Visión de largo plazo en la planeación de infraestructura

uuLos distintos proyectos que conforman el PND (transporte, agua, salud, electricidad, energía y turismo, entre otros sectores) y que habrán de abordarse durante los siguientes seis años en las diferentes regiones del país requieren a su vez una planeación detallada en escala de proyecto; según la práctica actual, esta planeación dista mucho de ser la necesaria para garantizar integralmente los objetivos de la inversión pública.

Se propone una conexión de 210 km con el sistema de hyperloop (Musk), que resulta una verdadera innovación del futuro.

El sistema permite mitigar los problemas tradicionales de derechos de vía y trazo; requiere pendientes mínimas para lograr altas velocidades, al ser elevado y sobre pilares.

Por su tecnología innovadora, el hyperloop permitiría alcanzar velocidades de hasta 1,200 km/h, con las que se cubriría la distancia de 210 km en 15 minutos. La inversión correspondiente, de acuerdo con las cifras del caso San Francisco/Los Ángeles, podría ser del orden de 1,600 millones de dólares para un tubo mixto de pasajeros y carga.

Freyssinet de México Canal FreyMex @freymex www.freyssinet.com.mx freyssinet@freyssinet.com.mx

Transporte por hyperloop El llamado quinto modo de transporte, desarrollado por Elon Musk en 2013 (Hyperloop One) para carga y pasajeros, es un tubo sobre pilares con interior a muy baja presión que permite que los vagones se muevan por el aire. La energía provendría de placas solares instaladas a lo largo del recorrido, y la fuerza magnética haría al vagón moverse hacia delante con una velocidad máxima de 1,200 kilómetros por hora.

En noviembre de 2016 se firmó el primer compromiso de la empresa desarrolladora con el gobierno de los Emiratos Árabes Unidos para la construcción en el corto plazo (2020) de la línea de transporte magnéticaneumática que unirá las ciudades de Dubái y Abu Dhabi (150 km) en 12 minutos Referencias Gobenceaux, C. (2017). Sesión conjunta de planteamiento del Corredor Tecnológico NAICM-Querétaro. Octubre.

Hyperloop One. https://partners.hyperloop-one.com Musk, E. Hyperloop alfa. Disponible en: https://www.tesla.com/sites/ default/files/blog_images/hyperloop-alpha.pdf Ochoa, F. (2017). Planeación de la infraestructura. 9° Foro Nacional de Infraestructura. IMEF. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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AISLAMIENTO SÍSMICO VIADUCTO ELEVADO PUEBLA. ACTUALIZACIÓN SÍSMICA EN HOSPITAL MÁRMARA, TURQUÍA. Gauss, Núm. 9-102, Col. Anzures, C.P. 11590, Ciudad de México, Tel: (55) 5250 7000

INGENIERÍA AMBIENTAL

Gestión de cuencas, servicios ecosistémicos y planeación El ciclo del agua se relaciona con múltiples procesos de otros sistemas, tanto naturales (geología, biología, atmósfera) como sociales (agricultura, industria, consumo directo).

El agua está inexorablemente ligada al funcionamiento de los ecosistemas, la seguridad alimentaria, la salud y el bienestar de la humanidad; sin embargo, el crecimiento de la población, la urbanización, la industrialización y la contaminación se han convertido en amenazas para mantener la cantidad y calidad del agua.

LEOPOLDO GALICIA Geógrafo y ecólogo.

Es profesor en los posgrados de Ciencias Biológicas y Ciencias de la Sostenibilidad de la UNAM. MELANIE KOLB Doctora en Geografía.

Profesora en los posgrados de Ciencias Biológicas y Ciencias de la Sostenibilidad de la UNAM.

de desarrollo sustentable, sectores como el de la administración del agua, la agricultura y la energía trabajan integradamente; no obstante, en México, se carece de una verdadera estrategia de aprovechamiento de la información hidrológica.

La falta de integración es un obstáculo mayor para la generación de información relevante y sintética dirigida a impulsar la toma de decisiones.

Enfoque de cuenca y sistemas socioecológicos La cuenca es un sistema complejo. La adecuada planeación y gestión de los recursos en ese territorio requiere la comprensión sistémica de las interacciones entre el medio biofísico, los modos de apropiación del territorio (considerando economía, tecnología, organización social) y las instituciones existentes.

El análisis de la problemática del agua desde una perspectiva de cuenca hidrográfica ofrece diversas ventajas analíticas, permite la comprensión de la dinámica del agua y sus interrelaciones con el sistema biofísico y posibilita tanto considerar como evaluar las externalidades causadas por los diferentes usos y usuarios. La cobertura y uso del suelo funciona como una placa registradora de Un aspecto fundamental para la planificación debe estar basado en el mejor enestos procesos, ya que el uso tendimiento científico del ciclo hidrológico y del manejo del agua en México. está directamente ligado a la HIDROPONIA.MX

ILEANA GABRIELA REYESRONQUILLO Licenciada en Biología. Estudia la maestría en el Posgrado en Ciencias Biológicas de la UNAM.

Los recursos hídricos cada vez más escasos, su uso poco eficiente y el mal manejo de las cuencas han llevado al reconocimiento de una crisis de los ecosistemas acuáticos. Para enfrentar esta crisis, es necesario contar con información adecuada para impulsar la toma de decisiones hacia una mayor sustentabilidad del sistema hidrológico y poder conservar los recursos y ecosistemas asociados.

En la actualidad el problema del ciclo hidrológico y la disponibilidad de agua en México se ha vuelto un asunto de gestión y planificación. Por lo tanto, la información sobre el ciclo hidrológico adquiere un alto valor estratégico y socioeconómico al incorporarla a los procesos de toma de decisiones. De hecho, en países con proyectos

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disponibilidad de agua y a las configuraciones sociales locales. Sin embargo, la relación más estrecha existe con el clima que determina los componentes naturales de este ciclo. Entre estos tres sistemas (hidrológico, uso humano y clima) hay múltiples procesos que repercuten en los servicios ecosistémicos (SE) disponibles para la sociedad y que forman las interrelaciones del sistema socioecológico.

El concepto de los sistemas socioecológicos ha ganado fuerza en las ciencias biológicas a partir del reconocimiento de que la naturaleza no se puede estudiar sin tomar en cuenta al ser humano y sus acciones en el territorio. La evaluación de los servicios ecosistémicos brinda un marco teórico que permite enlazar estos dos componentes de una manera sistemática y así trabajar aspectos complejos de forma ordenada. Villa et al. (2014) proponen evaluar tres componentes de los servicios: la provisión, el flujo y los beneficiarios. La provisión implica un análisis del estado del sistema natural, es decir los ecosistemas que proveen los servicios; los beneficiarios, el sistema social que usa los servicios; y el flujo, la configuración espacial que permite que el servicio llegue al beneficiario. Sin embargo, hasta el momento no existen trabajos que evalúen SE acuáticos con otros procesos naturales y sociales en México.

uuProcesos como la precipitación, la evapotranspiración y la condensación de agua permiten la regulación de condiciones climáticas locales y regionales. Aunado a ello, debido a que el agua es uno de los elementos fundamentales para el sostén de la vida en la Tierra, es considerado un servicio de soporte, subrayando que los componentes del ciclo hidrológico como la precipitación mantienen en equilibrio los ecosistemas.

Servicios ecosistémicos hidrológicos Los ecosistemas y recursos acuáticos en el planeta han sido indispensables para la existencia de la humanidad, por lo que el uso, manejo y conservación de estos SE son fundamentales para el desarrollo de las actividades humanas. El reconocimiento de los ecosistemas como proveedores de bienestar ha puesto de manifiesto el interés por entender su funcionamiento y capacidad de ofrecer algún bien o servicio; con ello, han sido diversos los estudios que se han aproximado a la clasificación de los servicios ofrecidos por la naturaleza.

Los servicios hidrológicos son todas las formas de beneficio que proporciona el ciclo hidrológico y sus

NOW.MINDA.GOV.PH

Gestión de cuencas, servicios ecosistémicos y planeación

La cuenca es un sistema complejo. La gestión de sus recursos requiere la comprensión de sus diversas interacciones.

componentes; por su diversidad, están catalogados dentro de los cuatro tipos de servicios ecosistémicos (Balvanera y Cotler, 2007). El agua como servicio de provisión hace referencia a los recursos extraídos directamente de la naturaleza, con énfasis en la calidad y cantidad (MEA, 2005). Procesos como la precipitación, la evapotranspiración y la condensación de agua permiten la regulación de condiciones climáticas locales y regionales (MEA, 2005). Aunado a ello, debido a que el agua es uno de los elementos fundamentales para el sostén de la vida en la Tierra, es considerado un servicio de soporte, subrayando que los componentes del ciclo hidrológico como la precipitación mantienen en equilibrio los ecosistemas (MEA, 2005).

Uno de los ecosistemas más estudiados por su capacidad de brindar servicios hidrológicos son los bosques; entre dichos servicios se destacan los de provisión y regulación (Maass y Cotler, 2007). Estos servicios ponen de manifiesto el interés de estudio de los mecanismos que favorecen su provisión, así como los factores que promueven la transformación de los bosques y que pueden alterar su funcionalidad (Gleick, 2000).

uuEl estudio de la transformación de los bosques es fundamental debido a la alta susceptibilidad que tienen éstos ante los cambios en el paisaje y al importante papel que desempeñan dentro del ciclo hidrológico. En la provisión de servicios hidrológicos, la composición y configuración del paisaje resulta crucial para su mantenimiento; las coberturas de uso de suelo de un paisaje son variables a considerar por su influencia dentro de los sistemas naturales. Además, son un insumo indispensable para priorizar acciones de manejo y conservación.

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El conocimiento de los impactos y amenazas directas y subyacentes es clave para poder entender estado y tendencias del sistema socioecológico en cuestión. El estudio de la transformación de los bosques es fundamental debido a la alta susceptibilidad que tienen éstos ante los cambios en el paisaje y al importante papel que desempeñan dentro del ciclo hidrológico (Sheil y Murdiyarso, 2009; Qiu y Turner, 2015). Qiu y Turner (2015) señalan que en la provisión de servicios hidrológicos, la composición y configuración del paisaje resulta crucial para su mantenimiento; hacen hincapié en que las coberturas de uso de suelo de un paisaje son variables a considerar por su influencia dentro de los sistemas naturales. Además, son un insumo indispensable para priorizar acciones de manejo y conservación.

La aplicación del concepto de costo de oportunidad refiere que las áreas productivas y valiosas para el uso humano son las que sufren más impactos y amenazas como parte de las transacciones con los sectores productivos. El enfoque proactivo prioriza sitios con alta irremplazabilidad y baja vulnerabilidad, mientras que el reactivo prioriza sitios con alta irremplazabilidad y alta vulnerabilidad. El mantenimiento de la funcionalidad del sistema hidrológico y la provisión de SE pueden enlazarse al manejo integral de las cuencas, pero hasta el momento no se han considerado datos de SE para la planeación y priorización de acciones de manejo y conservación en México.

Planificación y gestión del recurso agua Un aspecto fundamental para la planificación de mantenimiento-uso-conservación del agua debe estar basado en el mejor entendimiento científico del ciclo hidrológico y del manejo del agua en México. Dicha información podría traducirse en reformas técnicas y administrativas a las políticas de gestión del agua, como elementos de

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planeación y prevención con los que se reduzcan los costos que normalmente tienen los problemas de agua.

Para ello es necesario alcanzar el desarrollo de un sistema operacional de información hidrológica (manejo de modelos, comunicación con actores clave de diversos sectores para aprovechar los productos resultantes y desarrollar esquemas de toma de decisiones basados en indicadores de tipo costo-beneficio, entre otros) como parte de una estrategia que lleve a México a producir información de verdadera utilidad para sectores como el del agua.

Asimismo, es imperativo integrar el análisis del sistema hidrológico y los SE que provee con el análisis de factores de cambio, tanto naturales como socioeconómicos, usando modelaciones de escenarios alternativos para resolver esta falta de datos adecuados.

Un paso clave en la planificación es el entendimiento de los factores de impacto y amenazas relacionados con los diferentes sectores, actores e instituciones para poder influir en la implementación de políticas públicas.

La modelación de factores de impacto permite integrar diferentes tipos de datos e investigar sus interacciones y retroalimentaciones en el tiempo. Por ejemplo, el uso del suelo, especialmente en la agricultura, tiene una gran variedad de efectos sobre diferentes procesos del

OREGON.GOV

Gestión de cuencas, servicios ecosistémicos y planeación

Administración del agua, agricultura y energía deberían trabajar integradamente.

ciclo hidrológico y a su vez sobre los efectos de éste en el sistema hidrológico, como cambios en la captura, retención e infiltración del agua y en los regímenes de

Gestión de cuencas, servicios ecosistémicos y planeación

ECOOSFERA.COM

las opciones de su manejo en escenarios futuros, resulta un insumo central para informar sobre opciones de una mayor sustentabilidad futura (Vigerstol y Aukema, 2011). Por otro lado, el enfoque de la vulnerabilidad brinda la posibilidad de analizar de una manera sistémica los efectos de diferentes factores de impacto sobre los SE para poder evaluar consistentemente recomendaciones de manejo en diferentes escenarios de uso del suelo y de cambio climático.

Estas recomendaciones tendrían un efecto directo sobre regulaciones del Uno de los ecosistemas más estudiados por su capacidad de brindar servirecurso hídrico (caudal ecológico, cios hidrológicos son los bosques. control de inundaciones, azolvamientos, erosión y otras obras hidráulicas, conservauuUsar como base el concepto del manejo ción dentro y fuera de las áreas naturales protegidas).

Adicionalmente, se debe trabajar en un programa de adaptativo de ecosistemas permite reforzar las cultura del agua entre los principales sectores consumiiniciativas de ordenamiento ecológico territorial y dores del recurso. Adaptarse a la vulnerabilidad actual planes regionales de desarrollo territorial para forcrea resiliencia y prepara para el cambio climático. talecer la gobernanza por parte de los principales Por lo anterior, la principal tarea es hacer patente sectores productivos y comunidades de las difeque la información científicamente sólida que abarque aspectos sociales, económicos, políticos y ambientales rentes regiones. de la cuenca en un formato claro y propositivo puede erosión y de sedimentación. El análisis en conjunto de servir como fuente de información para quienes tienen estos dos factores permite llegar a un nivel más alto en sus manos la toma de decisiones. Asimismo, el futuro de complejidad de análisis que permite aumentar el de manejo del agua depende de la capacidad, tanto de entendimiento de las interacciones y así disminuir la inciudadanos como de gobiernos, para ver los problemas certidumbre sobre los efectos en el sistema hidrológico. en conjunto a partir de una perspectiva multidisciplinaria Asimismo, dada la importancia de los servicios hídricos y fuertemente basada en una comprensión detallada de generados por los ecosistemas acuáticos y su alto nivel los fenómenos sociales que están detrás del deterioro de impacto y amenaza por actividades humanas en ambiental México, queda claro que se necesita una mejor gestión Referencias para asegurar el mantenimiento de estos servicios. Este Balvanera, P., y H. Cotler (2007). Acercamientos al estudio de los servitipo de investigación puede generar conocimiento para cios ecosistémicos. Gaceta Ecológica 84-85: 8-15. llevar a cabo un proceso de evaluación de opciones y de Gleick, P. H. (2000). The changing water paradigm: A look at twenty-first planeación de uso y conservación de los SE generados century water resources development. Water International (1)25: 127-138. por el sistema hidrológico.

Maass, J. M., y H. Cotler (2007). Protocolo para el manejo de ecosisUsar como base el concepto del manejo adaptatemas en cuencas hidrográficas. En: H. Cotler (Comp.). El manejo tivo de ecosistemas permite reforzar las iniciativas de integral de cuencas en México: estudios y reflexiones para orientar ordenamiento ecológico territorial y planes regionales la política ambiental (2ª ed.). México: Semarnat, Instituto Nacional de Ecología. de desarrollo territorial para fortalecer la gobernanza Millennium Ecosystem Assessment, MEA (2005). Ecosystems and hupor parte de los principales sectores productivos y man well-being. Washington: Island Press. comunidades de las diferentes regiones.

Qiu, J., y M. G. Turner (2015). Importance of landscape heterogeneity in Conclusión La aplicación del manejo adaptativo de ecosistemas fortalece el manejo integral de cuencas, si se basa en el concepto de los sistemas socioecológicos, ya que abre la posibilidad de integrar procesos ecosistémicos y su relación con procesos hidrológicos con usos humanos y procesos socioeconómicos. Conocer y visualizar el estado y las tendencias de los servicios hidrológicos que están a disposición de la sociedad, así como

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sustaining hydrologic ecosystem services in an agricultural watershed. Ecosphere (11)6: 1-19.

Sheil, D., y D. Murdiyarso (2009). How forests attract rain: An examination of a new hypothesis. Bioscience (4)59: 341-347.

Vigerstol, K. L., y J. E. Aukema (2011). A comparison of tools for modeling freshwater ecosystem services. Journal of Environmental Management (10)92: 2403-9.

Villa, F., et al. (2014). A methodology for adaptable and robust ecosystem services assessment. PLoS ONE (3)9:e91001. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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OPINIÓN

Construcción de un muro: la ignominia El diccionario de la Real Academia Española define la palabra ignominia como “afrenta pública”. En los últimos meses, los medios de comunicación informan reiteradamente sobre la construcción por el gobierno de Estados Unidos de un muro que separe la frontera común con México con la finalidad de “brindar seguridad” (a su país).

ENRIQUE LEÓN ZEPEDA Ingeniero civil con maestría en Administración de la construcción.

Ha desempeñado diferentes cargos en el IMSS y en los gobiernos de Michoacán y Jalisco. También ha sido docente en la Universidad Autónoma de Guadalajara.

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Valla La frontera entre México y Estados EUA Unidos se extiende aproximadaCalifornia mente por 3,142 kilómetros y cuenta Nuevo México Arizona con diferentes tipos de terrenos, San Diego desde zonas desérticas hasta el entorno del río Bravo; este mismo Texas representa una separación natural, se extiende a lo largo de dos terRío Bravo San Antonio cios de la frontera y la mitad de su longitud se localiza en el estado de Texas.

Los dos países firmaron en el año 1970 un tratado que establece México que ninguna construcción cercana al río debe obstruir su flujo; esto también se aplica a un tramo de Fuente: openstreetmap.org la frontera en Arizona, donde el río Colorado hace de límite.

Figura 1. Valla fronteriza entre México y EUA; 1,040 km de vallas ya separan a Las noticias de la construcción ambos países. del muro destacan la cuantiosa inversión económica que sería necesaria para concreBaja California y Reynosa-Río Bravo en Tamaulipas; de tarlo, la cual varía de 8 mil millones a 21 mil millones de 100 mil a 500 mil habitantes, San Luis Río Colorado y dólares dependiendo del proyecto de construcción que Nogales en Sonora, Ciudad Acuña y Piedras Negras en en su momento y circunstancia aprueben las autoridaCoahuila, Nuevo Laredo y Matamoros en Tamaulipas. De des estadounidenses.

50 mil a 100 mil habitantes, Agua Prieta, Sonora. Estas Actualmente, a lo largo de los 3,142 km de la frontera poblaciones son consideradas de mayor importancia norte existen construidos aproximadamente 1,040 km por su internacionalidad y vecindad con las corresponentre muros y vallados no continuos y con diferentes dientes de EUA. diseños y características, que no atienden a programas de planeación urbana, ordenamiento territorial, y menos Problemática a planes parciales de desarrollo urbano.

La construcción del muro impedirá el tránsito de al En el territorio mexicano, la Secretaría de Desarrollo menos 800 especies de animales; significará riesgos y Agrario, Territorial y Urbano (Sedatu, 2012) reconoce amenazas para la biodiversidad, puesto que se trata de dos zonas metropolitanas con más de un millón de una zona ecológica muy diversa, y fragmentar el hábitat habitantes: Tijuana, en Baja California, y Ciudad Juáhará más vulnerables a las catástrofes naturales a las rez, en Chihuahua; como ciudades con una población especies endémicas; además, al impedirse los movide 500 mil a un millón de habitantes están Mexicali en mientos migratorios se perdería la variabilidad genética,

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Construcción de un muro: la ignominia

pues se generarían problemas de endogamia de las 800 especies vulnerables; aproximadamente 180 están en peligro de extinción, entre ellas el jaguar, el berrendo y los castores (Hernández, 2016).

Un estudio de referencia (Córdova y De la Parra, 2007) destaca la existencia de cuencas naturales (aguas arriba y aguas abajo) divididas por la frontera natural entre México y Estados Unidos; en él se asevera que si éstas se interrumpen, irremediablemente sufrirán un impacto el terreno y las distintas manifestaciones de vecindad, llámese cultural, vial, comunitaria, urbanística, rural, etcétera.

Cabe añadir que, dependiendo del tipo de muro que se construyera, se afectaría el escurrimiento de agua hacia el río Bravo, y habría riesgo de que no se cumpliera el Tratado de Aguas de 1944 entre Estados Unidos y México, según el cual a nuestro país le corresponde la mitad del flujo de los ríos no aforados de los dos países.

Las ciudades (centros de población), para su desarrollo, requieren acreditar al menos dos instrumentos fundamentales: un plan de desarrollo sostenible y un plan estratégico metropolitano. Los planes deberán contemplar básicamente cinco ejes estratégicos: medio ambiente, desarrollo social y desarrollo financiero equitativo –todos sustentables, con indicadores para su medición y retroalimentación–, seguridad integral y gestión política de gobierno.

Suponiendo que los centros de población localizados en la frontera dispongan de las políticas de planeación mencionadas, el muro, independientemente de la cuantiosa inversión económica que su construcción requiere, no será sustentable, ya que modifica o desaparece flora y fauna endémica, y trastoca usos y costumbres en ambos países, lo que repercutirá en incierta cultura financiera y social.

Para lograr un desarrollo sustentable, éste debe acreditar principios de equidad intergeneracional e intrageneracional y responsabilidad fronteriza; objetivos de crecimiento económico, equidad (social, económica y ambiental) y sustentabilidad ambiental.

León Zepeda (2009) amplía y define la sustentabilidad como un estilo de vida que promueve la sostenibilidad a través de decisiones conscientes, simplicidad y autoconsumo, y que reconoce las relaciones de uno con su ambiente inmediato y el mundo en su totalidad. Es un proceso no lineal de un sistema de pensamiento a través del cual el significado social de riqueza no material, valores cualitativos y herencia de la diversidad e identidad cultural puede ser utilizado en la toma de decisiones que buscan la justicia social y ambiental para todas las cosas vivas presentes y futuras.

Conclusión Ante la problemática señalada y el probable incumplimiento de las premisas básicas de planeación, se ha generado gran polémica entre la población de Estados Unidos y críticas de varios países hacia la construcción IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 576 junio de 2017

Construcción de un muro: la ignominia

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Fuente: es.wikipedia.org

Figura 2. Asentamientos a lo largo de la frontera entre México y EUA. Cruces diarios del muro. Igualmente se plantea Población Longitud Personas Vehículos que los problemas del gobier14 millones 3,142 km 1 millón 300,000 no de EUA deberán resolverse por otros medios que permitan Puestos de frontera 56 Camiones 70,000 entender y enfrentar la causa Los Ángeles EUA Valla fronteriza que los genera, para revertir su Barrera natural California Phoenix efecto y en el mejor de los casos Nuevo México (ríos, montañas) San Diego eliminarlos.

Arizona Dallas El Paso Para su autorización, el proBaja yecto del muro deberá cumplir Ciudad California Texas Juárez con indicadores y estándares Sonora internacionales de construcción; Chihuahua San Antonio índices de desarrollo urbano que Chihuahua Hermosillo lo acrediten como sustentable, Coahuila análisis del impacto social, maValle del Océano nifestación ambiental y productiNuevo León Río Grande Pacífico vidad financiera, incluyendo una Monterrey Tamaulipas cultura de gestión, todo en un Fuente: Aduanas y Guardia de la Frontera, Center for American Progress.

Infografía AFP. marco de pleno entendimiento y de total cooperación de los países Figura 3. Infografía sobre la frontera norte. involucrados. A esta fecha aún no se conoce el proyecto, y por consecuencia tampoco la Referencias Córdova, Ana, y Carlos A. de la Parra R. (2007). Una barrera a nuestro longitud total del muro; se desconoce si a la longitud ambiente compartido. El muro fronterizo entre México y Estados propuesta se restarán los muros y vallados existentes; Unidos. México: Semarnat, Colegio de la Frontera Norte. también es un interrogante el diseño, las características Hernández, Mirta (2016). Afecta a flora y fauna el muro entre México y y especificaciones para su construcción.

Estados Unidos. Gaceta Digital UNAM 4812. México.

León Zepeda, Enrique (2009). Sustentabilidad de las aguas residuales En resumen, la construcción del muro necesariamenen la zona metropolitana de la ciudad de Guadalajara. Tesis. Unite modifica y afecta las diferentes actividades sociales, versidad Panamericana, campus Guadalajara. económicas, políticas y filosóficas de uno y otro lado Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano, Sedatu (2012). La de la frontera; también tendrá un importante impacto expansión de las ciudades 1980-2010. México: Subsecretaría de ecológico y ambiental.

Desarrollo Urbano y Ordenación del Territorio.

En todo caso, si la solicitud se presenta sin que el proyecto acredite las premisas mencionadas, la construcción no será ética, y menos moral. Será el muro de ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

Escríbanos a ic@heliosmx.org la ignominia, además de un total fracaso… sostenible

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ESPACIO DEL LECTOR

Acciones oficiales ante el desarrollo inmobiliario La visión del gobierno de la Ciudad de México en relación con el desarrollo inmobiliario habitacional es promover su crecimiento dentro de sus límites territoriales, con el objetivo de brindar a sus habitantes una mejor calidad de vida.

Sin embargo, muchos desarrollos no cumplen con la normatividad aplicable (Reglamento de Construcciones del Distrito Federal, programas de desarrollo delegacionales, Ley de Desarrollo Urbano, etc.) y esto se traduce en irregularidades que ponen en riesgo la seguridad de los trabajadores en la obra y la de los futuros ocupantes, por una parte, y la viabilidad del proyecto, por otra. No puede dejar de mencionarse el descontento de la ciudadanía generado por la falta de cuidado a las estructuras vecinas durante el desarrollo de estas obras, muchas veces por un inadecuado proyecto de protección a colindancias.

Entre las irregularidades detectadas se pueden mencionar las siguientes: • No se respeta lo indicado en el Programa de Desarrollo Delegacional o en el Certificado Único de Zonificación de Uso de Suelo.

• El proyecto ejecutivo no cumple con los aspectos técnicos del RCDF y sus Normas Técnicas Complementarias.

• El desarrollo de la obra no se lleva a cabo con las medidas mínimas de seguridad y el respeto íntegro a las estructuras vecinas y a la vía pública.

• Los responsables de la obra (propietario, constructor, proyectistas, director responsable de obra y corresponsables) no cumplen a cabalidad con sus obligaciones.

Por lo anterior, el gobierno de la Ciudad de México ha iniciado acción contra 32 desarrollos inmobiliarios en los que se han encontrado este tipo de anomalías y han sido suspendidos en tanto no regularicen su situación. Es importante mencionar que entre las medidas solicitadas por el gobierno a algunas inmobiliarias se encuentra la demolición de los niveles que rebasan el límite autorizado por la normatividad.

Por su importancia, el tema amerita mayor profundización; en futuras ediciones podrá abundarse en sus distintos aspectos

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RENATO BERRÓN RUIZ Ingeniero civil con maestría en Estructuras y doctorado en Ingeniería. Perito en Seguridad estructural.

Director general del Instituto para la Seguridad de las Construcciones en la CDMX.

Julio 26 al 29 X Seminario de Ingeniería Vial Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C. Villahermosa, México www.amivtac.org

Agosto 23 al 25 X Congreso Mexicano del Asfalto Asociación Mexicana del Asfalto, A. C. Cancún, México www.amaac.org.mx

Agosto 23 al 25 Expo Eficiencia Energética Asociación Promotora de Exposiciones, A. C. Monterrey, México expoeficienciaenergetica.com Septiembre 4 al 8 2º Congreso Internacional de Energía 2017 Academia Mexicana de Energía Ciudad de México www.amexen.org/iec/2017/cie2017 Rendición Ray Loriga Madrid, Alfaguara, 2017

El Premio Alfaguara de novela 2017, Rendición, trata sobre quiénes somos cuando nos cambian las circunstancias, cuando nos quitan las flores del jardín, cuando los muebles se han ido, cuando las situaciones han cambiado; quiénes somos de verdad, esa es la pregunta.

De esta manera arranca la novela: “Nuestro optimismo no está justificado, no hay señales que nos animen a pensar que algo puede mejorar. Crece solo, nuestro optimismo, como la mala hierba, después de un beso, de una charla, de un buen vino, aunque de eso ya casi no nos queda.”

El jurado en esta edición, presidido por Elena Poniatowska, destacó lo siguiente del premio: “Sin caer en moralismos, a través de una voz humilde y reflexiva con inesperados golpes de humor, el autor construye una fábula luminosa sobre el destierro, la pérdida, la paternidad y los afectos.” Sin apenas referencias geográficas o temporales, Rendición es una novela “kafkiana y orwelliana” que “sorprende a cada página hasta conducirnos a un final impactante que resuena en el lector tiempo después de cerrar el libro”.

Novelista, guionista y director de cine, Jorge Loriga Torrenova, Ray Loriga, es autor de muchas novelas, desde Lo peor de todo (1992), Héroes (1993) y Caídos del cielo (1995), pasando por Tokio ya no nos quiere (1999) y El hombre que inventó Manhattan (2004) hasta El bebedor de lágrimas (2011) y Za Za, emperador de Ibiza (2014) entre otras, además de relatos reunidos en Días extraños (1994), Días aun más extraños (2007), Los oficiales y El destino de Cordelia (2009)

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AGENDA

ULTURA

Optimismo como mala hierba

2017

Septiembre 18 al 29 Integrating Ecosystems in Coastal Engineering Practice II UNAM y Technische Universität Braunschweig Puerto Morelos, México www.iingen.unam.mx

Septiembre 20 al 23 XXI Congreso Nacional de Ingeniería Sísmica Sociedad Mexicana de Ingeniería Sísmica, A. C. Guadalajara, México www.smis.org.mx Noviembre 8 al 10 Congreso de Comunicaciones Multimodales Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C. Veracruz, México www.amivtac.org

Noviembre 14 al 17 6th Structural Engineers World Congress Structural Engineering Worldwide, SMIE, SMIS, UNAM, UAM, IPN, UAEM Cancún, México sewc2017.org

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