Seguridad vial en la provisión de infraestructura carretera

Una vía concebida, diseñada y construida con estándares mínimos insuficientes es muy difícil de mejorar a través de señales de advertencia, otros accesorios, dispositivos añadidos o medidas de control. Todos estos son frecuentemente un pobre sustituto para un diseño adecuado, precedido de una buena planeación. En este artículo se hace énfasis en considerar la seguridad vial en todas las etapas de las carreteras, de manera más conveniente y económica iniciando desde las más tempranas.

La seguridad vial ha sido históricamente desdeñada en el suministro de calles y carreteras, lo cual ha traído como consecuencia una gran frecuencia de accidentes, con sus secuelas de muertes, lesiones y daños materiales. Ello ha generado un problema que impone un costo real tan grande para la sociedad, que desafía la comprensión. La pregunta es: ¿qué se puede hacer al respecto? Una gran cantidad de ideas y propuestas pueden surgir del análisis de las estadísticas de accidentes, y otras más de la aplicación de metodologías de evaluación y análisis de los proyectos por construirse y de las vías en operación. Se puede influir con medidas de mejoramiento o contramedidas por parte de los organismos de administración, planeación, diseño, construcción, operación y mantenimiento de carreteras y vialidades, y los de aplicación de las normas de tránsito. La labor de mejorar la seguridad vial es un esfuerzo de cooperación de todos estos organismos. Siempre cabe señalar que una vía concebida, diseñada y construida con estándares mínimos insuficientes es muy difícil de mejorar a través de señales de advertencia, otros accesorios, dispositivos añadidos o medidas de control. Todos estos son frecuentemente un pobre sustituto para un diseño adecuado, precedido de una buena planeación.

Situación de la seguridad vial en México

A partir de 2011, con la adhesión de México al Primer Decenio de Acción por la Seguridad Vial 2011-2020, se establece una Estrategia Nacional de Seguridad Vial para atacar el problema, y uno de los cinco pilares de acción

Tabla

es contar con infraestructura vial segura. El lanzamiento de la estrategia podría considerarse el parteaguas para la gestión integral de la seguridad vial en México.

Con las medidas que se pusieron en marcha a partir de la publicación de la estrategia se logró estabilizar la cantidad de muertes por accidentes de tránsito, y es a partir de 2018 que se empieza a notar una reducción. Sin embargo, en 2021 se reporta un incremento en las muertes ocurridas en el sitio del accidente (véase figura 1), comportamiento al alza que se presenta en zonas urbanas, en zonas suburbanas y en la red carretera federal. Hasta la fecha no se ha publicado la cantidad de muertes a nivel nacional, pero con base en los datos de muertes reportadas en el sitio del accidente se puede esperar un ligero incremento.

Por su parte, la cantidad de lesionados a causa de los accidentes de tránsito sí logró reducirse durante el Primer Decenio, pero –de forma similar que la cantidad de fallecidos– en el último año se observa un ligero incremento, y este mayor en las zonas urbanas (véase figura 2).

Este incremento de casos también se observa en la cantidad total de accidentes de tránsito reportados en 2021, que pasaron de 313,000 en 2020 a más de 355,000 durante 2021 (IMT, 2021-2022; Inegi, 2022). Tal información indica que es importante no relajarse en la atención de este problema de salud pública y seguir trabajando para lograr reducir la cantidad de accidentes de tránsito en el país, así como minimizar sus consecuencias.

En 2020, se estimó que el costo de los accidentes de tránsito y sus consecuencias representaron el 2.20% del producto interno bruto nacional; de aquí la importancia de emprender acciones efectivas para solucionar el problema de seguridad vial en el país (ITF, 2020).

¿Qué se puede hacer para mejorar la situación de la seguridad vial en México?

A partir del análisis de los datos de accidentes de tránsito ocurridos en la red carretera federal es posible identificar las principales causas de los accidentes, así como los segmentos carreteros o sitios de conflicto con mayor concentración de accidentes.

Desde 2008 se han realizado auditorías de seguridad vial a carreteras seleccionadas, con lo cual se identifican los factores de riesgo y se propone una serie de medidas de mejoramiento. Adicionalmente, en 2011 México tuvo su primer acercamiento a la evaluación de la seguridad vial utilizando metodología iRAP (Programa Internacional de Evaluación Carretera), como parte de la evaluación de la totalidad de la Ruta Panamericana que une el continente desde Alaska hasta Argentina. Es a partir de la aplicación de la metodología iRAP que se decide evaluar más de 60,000 km de vías primarias y secundarias en las dos primeras fases de ese proyecto en México. Así, se obtienen

Seguridad vial en la provisión de infraestructura carretera planes de inversión a 20 años enfocados en el mejoramiento de la infraestructura para que alcance niveles de seguridad aceptables con estándares internacionales.

Lo anterior constituye la primera experiencia de México en la evaluación de la seguridad vial de la infraestructura vial en operación. Por ello, la implementación de las medidas de mejoramiento, en general, quedó a cargo del organismo responsable de dar mantenimiento a dichas vías, por lo que los costos del mejoramiento de la seguridad de las vías debieron quedar incluidos en el presupuesto de conservación correspondiente.

De acuerdo con la Dirección General de Conservación Carretera (DGCC), el presupuesto asignado para conservar y mantener la red carretera federal libre se distribuye en cinco grandes rubros (véase tabla 1), incluyendo el “III. Incrementar la seguridad”, que es el programa con el que se realizan actividades orientadas a mejorar la seguridad de las vías, incluido el tratamiento de sitios de conflicto (sitios que reportan concentración de accidentes).

Como se observa en la tabla 1, el presupuesto de conservación asignado al mejoramiento de la seguridad vial representó, en 2019, el 25% del presupuesto total de conservación; sin embargo, para los años 2020 y 2021 la inversión en seguridad vial se redujo al 18% del presupuesto total de conservación (SICT, 2019-2020).

Analizando la distribución del presupuesto asignado para incrementar la seguridad, se observa que en promedio el 62% se ejerce en señalamiento y barreras, el 30% en reconstrucción y mantenimiento de puentes, y el restante 8% se destina a atender puntos de conflicto, fallas geológicas y obras de drenaje.

En los últimos años se han invertido entre 1,700 y 3,900 millones de pesos anualmente en incrementar la seguridad de la red vial; sin embargo, estas acciones no han sido suficientes para lograr mantener la reducción de la mortalidad y la morbilidad a causa de los accidentes de tránsito, pues se presenta un incremento en el último año.

La Asociación Mundial de la Carretera (PIARC) recomienda que anualmente se invierta en conservación carretera por lo menos entre el 2 y el 3.5% del valor de la infraestructura vial, es decir, México tendría que invertir al menos 28 mil millones de pesos anuales en modernización y conservación de la red carretera federal. En consecuencia, si se conservara la distribución de recursos asignados de los últimos años, México tendría que invertir más de 5 mil millones de pesos en seguridad vial.

Comparando el monto de inversión en seguridad vial en México para el año 2020 con el de otros países como España, Estados Unidos y los Países Bajos (véase tabla 2), observamos que el monto de inversión por kilómetro es menor en México.

En los países pertenecientes a la Unión Europea, los fondos para la seguridad vial se conforman por aportaciones de la Comisión Europea, fondos nacionales y aportaciones de las comunidades locales y entidades privadas; así, España, por ejemplo, asignó a la Dirección General de Tráfico en 2022 un monto de 76 millones de euros (aproximadamente 77.4 millones dólares), destinados a la partida que incluye la seguridad vial. De manera similar, en 2020 los Países Bajos recibieron 62 millones de euros (aproximadamente 63.1 millones de dólares) de la Comisión Europea para proyectos de infraestructura.

Por su parte, en México se asignaron 1,730.44 millones de pesos en 2021 (aproximadamente 85.07 millones de dólares) para incrementar la seguridad vial de la red carretera federal libre. Comparando únicamente los montos asignados, pareciera que México es competitivo en cuanto a presupuesto asignado para mejorar la seguridad de las vías existentes; sin embargo, la diferencia radica en el tamaño de la red vial atendida con esos recursos. Aceptando que los presupuestos mencionados anteriormente son utilizados en su totalidad para mejorar la seguridad vial de la red rural de cada país, es decir, excluyendo la infraestructura vial urbana, se observa que los

ZU: zonas urbanas; ZSU: zonas suburbanas; RCF: red carretera federal.

Fuente: Elaboración propia con información de IMT, 2021-2022 e Inegi, 2022.

Tabla 2. Inversión para mejorar la seguridad vial por kilómetro, para algunos países

1 Longitud red rural: Estados Unidos, Países Bajos y México, base de datos de IRTAD; España: Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana; India: statista.com.

2 Tipo de cambio utilizado: 1 euro = 20.7552 pesos; 1 dólar = 20.3413 pesos; 1 rupia = 0.01261 dólares. Banco de México, 4 de agosto de 2022.

Países Bajos invierten por kilómetro más de ocho veces el presupuesto que se invierte en México (véase tabla 2). Respecto a India, únicamente se puede mencionar que la inversión en seguridad vial es prácticamente inexistente, ya que, al hacer la comparación con un tipo de cambio en común, se observa que las casi 200,000 rupias anuales equivalen a menos de 7 dólares estadounidenses.

En Europa, desde hace muchos años el problema de seguridad vial se ha atendido como una pandemia de salud, hecho que se ve reflejado en la asignación de recursos para su solución. Hay países a los que se les asigna un presupuesto de cuatro a más de ocho veces lo que se asigna en Estados Unidos y México, donde seguimos teniendo importantes problemas de mortalidad ocasionada por los accidentes de tránsito, al reportarse un índice de mortalidad de 11.0 y 11.6 por cada 100 mil habitantes, respectivamente, mientras que España y los Países Bajos reportan índices por cada 100 mil habitantes de 3.7 y 3.8, respectivamente (ITF, 2020). Este hecho hace evidente la necesidad de invertir más dinero en seguridad vial, así como de distribuirlo mejor, ya que en México, por ejemplo, se invierte en el mejoramiento de la infraestructura carretera pero las medidas que se implementan no están dirigidas a atender los problemas de infraestructura que están generando el problema de siniestralidad, por lo que es necesario redistribuir los recursos para lograr un mayor impacto en la reducción de la accidentalidad vial y la minimización de sus consecuencias.

Como se hace evidente, las acciones que se están llevando a cabo para mejorar la seguridad de las vías en operación no son suficientes, ya que la cantidad de accidentes y sus consecuencias presentaron un incremento en el último año y, por otro lado, el presupuesto de conservación carretera asignado a incrementar la seguridad se ha reducido año con año, y se augura que esta tendencia continuará debido a las medidas de austeridad programadas en el país. Estas dos situaciones son contraproducentes para lograr el objetivo de reducir la cantidad de fallecidos a causa de los accidentes de tránsito, por lo que se hace evidente que se tiene que modificar el modelo de actuación y buscar mejorar la seguridad de las vías a bajo costo. Para lograr esto se deben modificar los procesos de desarrollo de infraestructura carretera desde sus primeras etapas, es decir, implementar los conceptos de seguridad vial desde la concepción y diseño de la infraestructura.

Conclusión: mejorar la seguridad de la infraestructura de manera integral En busca de lograr los objetivos propuestos en la Estrategia Nacional y salvar la vida de miles de mexicanos, la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) ha seguido trabajando en la elaboración de nuevos manuales, como el de Auditorías de Seguridad Vial, en la actualización de los manuales y normas de Proyecto Geométrico de Carreteras, de Señalamiento y Dispositivos de Seguridad, de Barreras de Contención y de Rampas de Frenado, entre otros.

Es necesario cambiar el modo de gestionar la seguridad vial con alternativas de mayor efectividad y menor costo, incluyendo prevenir los problemas relacionados con la infraestructura actuando desde antes de que esta sea construida.

El reto es, entonces, lograr incorporar la realización de auditorías de seguridad vial desde la etapa de planeación de un proyecto, y dar seguimiento durante todas las etapas de desarrollo del nuevo proyecto carretero. Los principales beneficios de este nuevo método de gestión de la infraestructura carretera serían contar con vías que cumplan con los estándares de seguridad con un mínimo de inversión, ya que todas las medidas de mejoramiento se habrán incluido en el diseño y en los proyectos ejecutivos.

Así, es necesario implementar mecanismos para que quede establecida la obligatoriedad de la revisión de los proyectos a partir de la etapa de planeación, que incorporen los aspectos de seguridad vial básicos desde la concepción del proyecto y que se les dé seguimiento, se revisen y corrijan durante las etapas de prefactibilidad y factibilidad, anteproyecto, proyecto ejecutivo y construcción, así como continuar con la elaboración de auditorías en seguridad vial en vías en operación. Por último, habrá que asegurarse de crear de manera conjunta los programas de control necesarios para garantizar la implementación de las medidas de mejoramiento propuestas como resultado de las auditorías realizadas, tanto a los proyectos de carreteras como a las vías en operación

Referencias

Instituto Mexicano del Transporte, IMT (2021-2022). Anuario Estadístico de Colisiones en Carreteras Federales 2020 y 2021.

Instituto Nacional de Estadística y Geografía, Inegi (2022). Accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas. Tabulados Interactivos 2011-2021 (en línea).

International Transport Forum, ITF (2020). Road Safety Annual Report 2020. Grupo IRTAD.

Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, SICT (2019-2021). Programa de Trabajo 2019, 2020 y 2021. Dirección General de Conservación de Carreteras.

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VÍCTOR RODRÍGUEZ PADILLA

Doctor en Economía de la Energía. Profesor de la UNAM. Miembro del Comité Ejecutivo del Programa

Nacional Estratégico de Transición

Energética del Conacyt. Premio de Investigación

Económica Jesús Silva Herzog. Consultor de organismos internacionales.