Revista Ingeniería Civil IC 546 octubre 2014

Espacio del lector

Este espacio está reservado para nuestros lectores. Para nosotros es muy importante conocer sus opiniones y sugerencias sobre el contenido de la revista. Para que pueda considerarse su publicación, el mensaje no debe exceder los 900 caracteres.

sumario

Número 546, octubre de 2014

3 MENSAJE DEL PRESIDENTE

4 RIESGO / ADAPTACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA ESTRATÉGICA EN TIEMPOS DE CAMBIO CLIMÁTICO / VÍCTOR MANUEL LÓPEZ LÓPEZ

10 MEDIO AMBIENTE / LA EVALUACIÓN AMBIENTAL ESTRATÉGICA PARA LA TOMA DE DECISIONES DE ALTO NIVEL / LUIS E. MONTAÑEZ CARTAXO Y FRANCISCO JAVIER DÍAZ PEREA

15

ACADEMIA / LA NECESARIA FORMALIZACIÓN DE LA INGENIERÍA FORENSE / FRANCISCO ALEJANDRO RENDÓN GARCÍA

20 TEMA DE PORTADA / EL NUEVO AEROPUERTO, PARTE DE UN PROYECTO INTEGRAL / DIÁLOGO CON RAÚL GONZÁLEZ APAOLAZA

25 NAICM: PROYECTO AEROPORTUARIO EMBLEMÁTICO

30 SELLO DE GARANTÍA INTERNACIONAL PARA INFRAESTRUCTURA, LEED

32

HIDRÁULICA / AGUA PARA EL DF Y EL ESTADO DE MÉXICO: GENERACIÓN ELÉCTRICA DE PICOS / MODESTO ARMIJO MEJÍA 36

Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Dirección general

Ascensión Medina Nieves

Consejo editorial del CICM

Presidente

Víctor Ortiz Ensástegui

VicePresidente

Alejandro Vázquez Vera

consejeros

Felipe Ignacio Arreguín Cortés

Enrique Baena Ordaz

Óscar de Buen Richkarday

Luis Fernando Castrellón Terán

José Manuel Covarrubias Solís

Francisco García Villegas

Mauricio Jessurun Solomou

Roberto Meli Piralla

Manuel Jesús Mendoza López

Andrés Moreno y Fernández

Regino del Pozo Calvete

Javier Ramírez Otero

Jorge Serra Moreno

Miguel Ángel Vergara Sánchez

Luis Vieitez Utesa

Dirección ejecutiva

Daniel N. Moser da Silva

Dirección editorial

Alicia Martínez Bravo

Coordinación de contenidos

Teresa Martínez Bravo

Contenidos

Ángeles González Guerra

Corrección de estilo

José Manuel Salvador García

Coordinación de diseño

Marco Antonio Cárdenas Méndez

Diseño

Omar Castillo Jaimes

Dirección comercial

Daniel N. Moser da Silva

Comercialización

Laura Torres Cobos

Francisco García Colín

Dirección operativa

Alicia Martínez Bravo

Administración y distribución

Nancy Díaz Rivera

Realización

HELIOS comunicación

+52 (55) 55 13 17 25

Su opinión es importante, escríbanos a ic@heliosmx.org

IC Ingeniería Civil, año LXIV, número 546, Octubre de 2014, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, Colonia Parques del Pedregal, Delegación Tlalpan, C.P. 14010, México, Distrito Federal. Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, ic@heliosmx.org

OBRAS MAESTRAS DE LA INGENIERÍA / LA URBE SE ACERCA AL CIELO: EL SKYTREE DE TOKIO

CULTURA / LIBRO LA PIEL DEL CIELO / ELENA PONIATOWSKA

Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN: 0187-5132, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Helios Comunicación, S.A. de C.V., Insurgentes Sur 4411, 7-3, colonia Tlalcoligia, delegación Tlalpan, C.P. 14430, México, Distrito Federal. Este número se terminó de imprimir el 30 de septiembre de 2014, con un tiraje de 4,000 ejemplares.

Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista IC Ingeniería Civil como fuente.

Circulación certificada por el Instituto Verificador de Medios, registro 110/20. Registro en el Padrón Nacional de Medios Certificados de la Secretaría de Gobernación.

Para todo asunto relacionado con la revista, dirigirse a ic@heliosmx.org

Costo de recuperación $60, números atrasados $65. Suscripción anual $625. Los ingenieros civiles asociados al CICM la reciben en forma gratuita.

Mensaje del presidente

Estamos preparados

Con la inversión de recursos más importante de su historia, México se prepara para construir infraestructura estratégica imprescindible para generar las condiciones y oportunidades de desarrollo que la sociedad en su conjunto reclama desde hace décadas.

La lista de obras de ingeniería es larga y en ella se encuentran proyectos emblemáticos y de enorme repercusión mediática, como el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y todas las instalaciones implícitas al igual que otras en materia de vialidades, hidráulica, urbanismo, medio ambiente, etcétera, que se suman para convertir este proyecto –que ya está en marcha– en uno integral cuyo impacto va más allá de lo local y lo regional para transformarse en nacional. En esta edición hay información valiosa al respecto.

No obstante, no son sólo los proyectos de esta magnitud, sino también los que involucran obras de pequeña dimensión y que por su cantidad también contribuyen de manera relevante a generar las condiciones y oportunidades de desarrollo.

Todas y cada una de las obras incluidas en el Programa Nacional de Infraestructura en marcha plantean enormes desafíos en materia de planeación, diseño, geotecnia, hidráulica, estructuras y vías terrestres, por mencionar sólo algunas de las especialidades involucradas.

A lo largo de la historia, los ingenieros civiles mexicanos hemos demostrado estar a la altura de las circunstancias para construir el México moderno. Siempre hay nuevos desafíos, y un profesional calificado no debe dejar de aprender. Con apoyo en las nuevas tecnologías, materiales y procedimientos es necesario redoblar esfuerzos para lograr que cada obra se haga realidad en los tiempos y con los costos planificados; la gerencia de proyecto debe cumplir un papel destacado en tal sentido.

Un desafío significativo que tenemos los ingenieros civiles, y para cuyo cumplimiento el Programa Nacional de Infraestructura ofrece las mejores condiciones, es garantizar un transvase generacional que permita transmitir a nuestros jóvenes pares la experiencia y sabiduría de los que ya están cerca de su retiro. Se trata de una tarea imprescindible para el futuro de México en la cual los ingenieros civiles estamos firmemente empeñados.

CONSEJO DIRECTIVO

Presidente

Víctor Ortiz Ensástegui

Vicepresidentes

Felipe Ignacio Arreguín Cortés

J. Jesús Campos López

Salvador Fernández Ayala

Fernando Gutiérrez Ochoa

Ascensión Medina Nieves

Jorge Serra Moreno

Edgar Oswaldo Tungüí Rodríguez

Alejandro Vázquez Vera

Primer secretario propietario

Juan Guillermo García Zavala

Primer secretario suplente

Carlos Alberto López Sabido

Segundo secretario propietario

Óscar Enrique Martínez Jurado

Segundo secretario suplente

Mario Olguín Azpeitia

Tesorero

Jorge Oracio Elizalde Topete

Subtesorero

Luis Rojas Nieto

Consejeros

José Cruz Alférez Ortega

Enrique Baena Ordaz

Celerino Cruz García

Salvador Fernández del Castillo Flores

Benjamín Granados Domínguez

Mauricio Jessurun Solomou

Pisis Marcela Luna Lira

Federico Martínez Salas

Carlos de la Mora Navarrete

Andrés Moreno y Fernández

Simón Nissan Rovero

Regino del Pozo Calvete

Bernardo Quintana Kawage

Alfonso Ramírez Lavín

César Octavio Ramos Valdez

José Arturo Zárate Martínez

Víctor Ortiz Ensástegui XXXV Consejo Directivo

www.cicm.org.mx

VÍCTOR MANUEL

LÓPEZ LÓPEZ

Ingeniero civil con maestrías en Ciencias de planeación regional y urbana, en Ingeniería del petróleo y en Desarrollo sustentable. Doctor en Ingeniería civil. Profesorinvestigador del IPN. Ha ocupado diversos cargos directivos en la Universidad de Occidente, el Tecnológico de Estudios Superiores de Ecatepec y el IPN.

Adaptación de la infraestructura estratégica en tiempos de cambio climático

La información sobre el calentamiento global que conduce al cambio climático se ha desplazado gradualmente por el mundo y ha inducido en la población un sentimiento general de que algo debe hacerse para contrarrestar lo negativo que pueda resultar del fenómeno, al tiempo que ha influido a algunos para sacar ventaja de las oportunidades que esto podría traer aparejadas.

Es fácil percatarse de que los impactos del clima ya están ocurriendo y que padecemos las consecuencias, pues empiezan a aparecer demostraciones innegables en la forma en que vivimos en este mundo. Se prevé que los eventos climáticos extremos produzcan impactos en la infraestructura física, lo cual sólo se ha estudiado en países como Canadá, Australia, el Reino Unido y Estados Unidos (ASCE, 2009; RAE, 2011; ISI, 2014). A partir de esas investigaciones se deduce la potencialidad del cambio climático para impactar directa e indirectamente la seguridad de las infraestructuras, para alterar las obras de ingeniería y su mantenimiento, y para propiciar la variación de los códigos de construcción. También se conoce la incidencia que tiene en el deterioro prematuro del medio ambiente construido, lo cual ha exacerbado la vulnerabilidad frente a los extremos climáticos y acortado la vida útil de las construcciones.

En ese sentido, y puesto que el cambio climático está permeando el desarrollo de los países, las medidas de adaptación a los impactos de los climas futuros deben ser consideradas en la planificación, diseño, construcción, operación y deconstrucción de los proyectos de infraestructura. Adaptarse a los impactos del cambio climático significa llevar a cabo ajustes a los sistemas humanos y naturales para moderar el daño de los estímulos o impactos climáticos, lo que en nuestro medio profesional podría interpretarse como disponer los preparativos para hacer frente a las manifestaciones adversas del cambio climático mediante estudios, proyectos y obras de ingeniería.

Las actividades humanas y el cambio climático actual

Se conocen al menos cuatro causas de cambio del clima en la Tierra que actúan a largo plazo; éstas son las variaciones en la órbita de nuestro planeta alrededor del Sol, la cantidad de energía proveniente del Sol, las

Figura 1. Barreras contra las mareas de tormenta en los Países Bajos.

corrientes marinas y la composición de la atmósfera. Las tres primeras causas están fuera del control humano, en tanto que la cuarta (concentración de los gases que componen la atmósfera) ha sido influida por las actividades humanas durante más de 200 años (a partir de la llamada Revolución Industrial en la segunda mitad del siglo XVII.

Según el Grupo de Expertos en Cambio Climático de la ONU (IPCC, por sus siglas en inglés), en 2007 las evidencias indicaron “muy probablemente” la influencia humana en el clima global por medio del sobrecalentamiento de la atmósfera, debido al incremento de las concentraciones de gases de efecto invernadero (GEI) de producción antropogénica (IPCC, 2007), lo cual está causando y causará muchos cambios en los patrones del sistema climático global. Esto se reitera en los adelantos del Quinto Reporte de Evaluación del Cambio Climático Mundial (AR5, 2014) que se publicará en el año 2015, donde el IPCC proporciona evidencias científicas concluyentes de que las actividades humanas están causando cambios sin precedentes en el clima de la Tierra, y continuarán haciéndolo si los países no establecen verdaderos compromisos a favor del medio ambiente y moderan los patrones de consumo mundial.

Existe una correlación entre el incremento de la concentración de GEI en la atmósfera y la elevación de la temperatura media general; es decir, entre más aumenta la concentración de ese tipo de gases en el ambiente más se eleva la temperatura del planeta, lo que se conoce como calentamiento global. En relación con este fenómeno, hay cierto nivel de calentamiento después del cual sería imparable ese proceso total y por tanto algunas manifestaciones del cambio climático podrían ser catastróficas.

De cara a ese incremento incesante de gases en la atmósfera, tanto la mitigación del cambio climático como la adaptación a él son acciones mutuamente complementarias para afrontar al fenómeno en cuestión,

pues mientras la primera trata de evitar las causas, la adaptación atiende los efectos que ya ocurren, para sobreponerse a los impactos negativos del cambio del clima que ya no es posible revertir.

La mitigación involucra actividades y proyectos para la reducción de los GEI que propician el calentamiento global y a la vez impulsan la ocurrencia del cambio climático. No obstante, por más exitosos que fuesen los resultados de los trabajos de mitigación, los efectos persistirían por mucho tiempo debido a la inercia de las pasadas y presentes emisiones de GEI, por lo que el incremento de la temperatura, el aumento del nivel del mar y otros efectos colaterales continuarían afectando por varias décadas, razón por la que es inexcusable asumir acciones de adaptación para enfrentar las afectaciones del cambio climático.

La capacidad de adaptación estará en función de la disponibilidad de recursos financieros y humanos preparados en el tema del cambio climático, así como en las opciones de adaptación posibles, las cuales serán diferentes entre sectores y tipos de riesgo. Por ejemplo, si una entidad federativa o ciudad está bien preparada para enfrentar ondas de calor, podría ser sorprendida por una inundación, o viceversa.

Los países en desarrollo son especialmente vulnerables por su geografía, crecimiento demográfico, alta dependencia de la agricultura, rápida urbanización, infraestructura deficiente y escasez de recursos. En la tercera comunicación de México a la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático se afirmó que nuestro país, por su ubicación geográfica, su topografía y ciertos aspectos socioeconómicos, es especialmente vulnerable a los impactos de la variabilidad del clima y al cambio climático.

Si la sociedad mundial continúa comportándose irrespetuosamente como hasta ahora ( business as usual, como dice la literatura en inglés) con el ambiente donde vivimos y al que pertenecemos, es tiempo también de que vaya pensando y planeando la manera en que tendrá que adaptarse a las consecuencias del cambio climático a mediano y largo plazos. Consecuentemente, no debe haber duda de que la adaptación a los impactos es indispensable para la sobrevivencia humana, y ante esta nueva manifestación de un viejo fenómeno como lo es el cambio del clima, los ingenieros tenemos la oportunidad de combinar nuestra experiencia profesional con las necesidades de adaptación que ya se requieren en diferentes partes de la geografía nacional (Imco, 2012).

La infraestructura como prioridad social de adaptación

La sociedad contemporánea está volviéndose cada vez más dependiente del suministro ininterrumpido, seguro y asequible de los servicios de agua, energía, transporte, telecomunicaciones e información, los cuales crean condiciones de habitabilidad y desarrollo económico. Ya

Figura 2. Barreras del río Támesis, Londres, Reino Unido.

Adaptación de la infraestructura estratégica en tiempos de cambio climático

lo dice el propio Programa Sectorial de Infraestructura en vigor: “Infraestructura y desarrollo son conceptos inseparables”.

Las estructuras y montajes necesarios para proporcionar los servicios públicos representan la columna vertebral de la sociedad mundial; empero, en muchos países esas infraestructuras están envejeciendo o son deficitarias, por lo que se requieren inversiones cuantiosas para su reposición y para enfrentar los retos que suponen el crecimiento demográfico, la urbanización de la población, la escasez de recursos, el congestionamiento por demanda, la contaminación y el cambio climático.

Aun con estos desafíos, dado que la infraestructura no es un “artefacto” de la ingeniería sino un agente de cambio, es posible –e imprescindible– afrontar el desafío de concebir sistemas de infraestructura que puedan satisfacer las necesidades del doble de la población actual sin duplicar la necesidad de recursos, al tiempo que se provea una habitabilidad aceptable (Weijnen, 2014).

Así que al propio tiempo en que unos sistemas de infraestructura están en proceso de cambio drástico, y otros tienden a ser privatizados o se transnacionalizan, deben afrontar eventos meteorológicos cada vez más frecuentes y extremos (IPCC, 2007 y 2014), por lo que no deben seguir concibiéndose y construyéndose para climas que ya no existen.

El cambio climático supone un enorme desafío para la sociedad en general y para la ingeniería en específico, pues es esta profesión con sus ramas afines la que encabeza las tareas de proyectar, materializar y mantener la infraestructura que proporciona las bases para la civilización y para una mejor calidad de vida en la mayor parte del planeta.

En el mundo existen grandes obras de infraestructura construidas para reducir la vulnerabilidad ante los desastres naturales; entre ellas destacan las barreras contra las mareas de tormenta o marejadas en los Países

Bajos (véase figura 1), o con el mismo fin las barreras del Támesis en el Reino Unido (figura 2) y los diques para controlar las inundaciones en Nueva Orleáns (figura 3), entre otras menos memorables. Estas infraestructuras paradigmáticas han proporcionado enorme protección a las propiedades y comunidades donde se construyeron, pero en su diseño –realizado hace algunos años– no se incluyó el factor cambio climático. Es por ello, en parte, que fallaron los diques de Nueva Orleáns durante el huracán Katrina en agosto de 2005, lo que causó un desastre generalizado (Blanco, 2011).

El fenómeno en cuestión entraña riesgos adicionales para las infraestructuras, y por ello los expertos sugieren la incorporación de la variable cambio climático en la creación de este tipo de obras. Al hecho de integrar medidas de adaptación a las consecuencias del clima en los proyectos para reducir y evitar daños relacionados con riesgos climáticos se le llama “proceso integrado” (Blanco, 2011). Las medidas por incorporar al proceso pretenden reducir la vulnerabilidad y los impactos del cambio climático que ya han ocurrido o se espera puedan presentarse en el futuro. Para facilitar la anexión del concepto referido apremia el diálogo entre investigadores del clima, la comunidad ingenieril, autoridades políticas pertinentes y otras partes interesadas.

Esa integración se podrá lograr mediante la incorporación de los riesgos climáticos (vulnerabilidad + exposición + peligro o amenaza potencial) y los fenómenos meteorológicos extremos en decisiones de corto y mediano plazos, así como las visiones a largo plazo (escenarios climáticos futuros del IPCC). Además, es oportuno revisar las prácticas actuales de ingeniería, ya que a menudo sólo toman en cuenta el clima histórico, lo que puede no ser lo más adecuado ante la existencia de información sobre climas futuros simulados y pronosticados.

De la misma manera, es pertinente comentar que la incorporación del cambio climático en los grandes proyectos de ingeniería es posible cuando existen niveles adecuados de capacidad técnica y de desarrollo de los países, pues agregar la variable climática implica un ciclo dinámico de mitigación, adaptación y desarrollo socioeconómico que pretende mejorar la eficiencia y la sustentabilidad de la infraestructura de determinada región (sustentabilidad y cambio climático son inmanentes en la bibliografía especializada). Creemos que nuestro país cumple con estas condicionantes para realizar proyectos de infraestructura con la incorporación del proceso integrado antes referido (López, 2013).

Gran parte de la infraestructura en algunos países ha servido por 50 años o más, y ha terminado su vida útil proyectada o se ha acercado a ella, por lo que se presenta una excelente oportunidad para (en su momento) reemplazarla por construcciones sustentables. Investigadores, planificadores, técnicos y otros profesionales son desafiados para crear, mantener y operar esa infraestructura equilibrando la línea base de

Figura 3. Diques para el control de inundaciones en Nueva Orleáns, Estados Unidos.

FOTO: DESTINOSS.COM

Adaptación de la infraestructura estratégica en tiempos de cambio climático

sustentabilidad (medio ambiente, economía, sociedad); es deseable, entonces, renovar esas construcciones equilibrando los intereses de la sociedad y de los facilitadores financieros, al tiempo que se proteja el entorno de su ubicación. La infraestructura sustentable puede asumir, además, el análisis y gestión del ciclo de vida, el mantenimiento del valor de los activos, la mitigación de los impactos negativos, el uso racional de recursos naturales, la reducción de la generación de residuos, el consumo racional de recursos genéricos e incluso la generación de empleo (ISI, 2014).

En torno a esta aspiración sustentable, en el mensaje mediante el que se presentó recientemente el Programa Nacional de Infraestructura 2014-2018 se afirmó que dicho programa sienta las bases para garantizar la ejecución de proyectos de infraestructura con absoluto respeto al medio ambiente. Sin embargo, el principal problema ambiental del siglo XXI –como las agencias de la ONU han llamado al cambio climático– sólo es mencionado una vez al exponer el diagnóstico del sector hidráulico, y no se hace ninguna propuesta sobre el tema en el resto del documento; se desdeña que la Estrategia Nacional de Cambio Climático del mismo sexenio recomienda explícitamente, en el eje estratégico A2, reducir la vulnerabilidad y aumentar la resiliencia de la infraestructura estratégica ante los efectos del cambio climático. Tal vez Johan Schot, investigador de la Universidad de Sussex, tiene razón cuando afirma que “la infraestructura debe ser desarrollada por expertos, no por políticos” (Weijnen, 2014).

Conclusiones

En el caso hipotético de que el mundo dejara de emitir gases de efecto invernadero, no escaparíamos a los variados impactos del cambio climático, debido a la larga inercia del calentamiento global que induciría la persistencia del fenómeno climático por mucho tiempo. Por

consiguiente, tendremos que adaptar la infraestructura, entre muchas otras cosas, a los impactos de los climas por venir.

A ese respecto, ya lo decía Aalt Leusinia, consultor científico neerlandés: “En Holanda no vemos al cambio climático como una amenaza, sino como una oportunidad; como no podemos evitarlo, hemos escogido planear la forma de adaptarnos a sus efectos. Ustedes también deben enfrentar al cambio climático, porque están apremiados a hacerlo, o porque también están frente a la gran oportunidad de aprovechar las ventajas que representa.”

Un primer paso para encarar las consecuencias o impactos del cambio climático es el establecimiento de estrategias nacionales de adaptación, las que en nuestro caso serían esenciales para desagregarlas en acciones regionales y locales de adaptación que establece la Ley General de Cambio Climático.

Las posibles soluciones a los impactos del clima en la infraestructura básica del país requerirán evaluación de riesgos específicos, los cuales estarán en función de las vulnerabilidades propias de las regiones donde se ubique la infraestructura social básica (tal como la llama el Plan Nacional de Desarrollo) relacionada con agua, energía, transporte y comunicaciones, entre otras.

Las infraestructuras diseñadas y construidas considerando únicamente los riesgos tradicionales pueden ser insuficientes para proporcionar la protección necesaria frente a los impactos de los fenómenos climáticos exacerbados actuales y pronosticados para el futuro.

Los proyectos de infraestructura que se plantean en documentos programáticos como el Programa Nacional de Infraestructura inevitablemente experimentarán en su ciclo de vida los efectos del cambio climático pronosticado por el IPCC; de ello se deduce el imperativo de incorporar el riesgo del cambio climático en su diseño, implementación y mantenimiento.

La ausencia de la variable cambio climático en los códigos y reglamentos de construcción incrementa la vulnerabilidad de la infraestructura en zonas de alto riesgo, tal como se deduce de investigaciones como la denominada “Índices de vulnerabilidad climática de las ciudades mexicanas”, del Instituto Mexicano de la Competitividad (Imco, 2012).

Las instituciones de educación superior, universidades y centros de investigación nacionales están en capacidad de coadyuvar en los proyectos de infraestructura con el proceso integrado de cambio climático que contemple las estrategias de mitigación, adaptación, vulnerabilidad y riesgos ambientales

Si desea obtener la versión completa que incluye las referencias, favor de solicitarla a ic@heliosmx.org

¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

Figura 4. En el diseño y la construcción del puente Donghai, en China (32.5 km), terminado en 2005, se consideraron impactos del cambio climático.

FOTO: CWOT FLICKR

LUIS E. MONTAÑEZ CARTAXO

Ingeniero civil, maestro en Ingeniería con diplomado en Tecnología y administración ambiental y en Dirección de empresas. Director general de ENESUS. Miembro de la International Association for Impact Assessment y del Comité de Medio Ambiente del CICM. Cofundador y miembro honorario de la Academia Mexicana de Impacto Ambiental.

FRANCISCO JAVIER

DÍAZ PEREA

Biólogo, especialista en gestión y análisis de políticas ambientales. Doctor en Ecología y manejo de recursos naturales. Subgerente de Evaluación de Impactos Ambientales en la CFE.

La evaluación ambiental estratégica para la toma de decisiones de alto nivel

La inclusión del concepto de sustentabilidad en la formulación de políticas, planes y programas (PPP) es esencial para el desarrollo de la infraestructura que el país demanda. En este texto se ahonda en la evaluación ambiental estratégica como herramienta para incorporar de manera práctica la sustentabilidad en el proceso de elaboración de PPP.

La evaluación ambiental estratégica (EAE) es una de las herramientas desarrolladas para trasladar el concepto de desarrollo sustentable al terreno práctico. Tiene el propósito de incorporar los asuntos ambientales en las etapas tempranas de decisión en el desarrollo de políticas, planes y programas (PPP). Se originó como respuesta a la consideración tardía (reactiva) que de estos asuntos se hace a través de la evaluación de impactos ambientales (EIA) que habitualmente se aplica a proyectos, los cuales son diseñados muchas veces sólo con base en criterios económicos, de ingeniería, políticos o sociales. Así, la EAE surgió para superar las limitaciones de la EIA y llevar al ámbito de PPP las consideraciones ambientales, pero ha evolucionado significativa y rápidamente para incorporar en muchos casos también consideraciones sociales y económicas, y así cubrir el espectro completo de la sustentabilidad aunque guardando el nombre original de EAE.

Ha sido motivo de debate si la EAE debe centrarse únicamente en los aspectos biofísicos (conocidos comúnmente como ambientales) o si el objetivo de la EAE debe ser más amplio e incluir todos los aspectos de la sustentabilidad (Therivel, 2010), en particular las cuestiones sociales. Hay opiniones encontradas al respecto. Las opiniones contrarias a un enfoque de sustentabilidad en la evaluación ambiental argumentan, e incluso comprueban en algunos casos (por ejemplo, Tajima y Fischer, 2013), que la importancia del tema ambiental (el aspecto biofísico) se ve disminuida frente a los temas sociales y económicos. Sin embargo, en cualquier caso la EAE es, en esencia, un instrumento de evaluación estratégica de efectos, cuyo objetivo es facilitar la integración ambiental y la evaluación de oportunidades y riesgos de estrategias de acción en un marco de desarrollo sustentable.

Son fundamentales para la EAE los principios de responsabilidad, participación y transparencia. La Asociación Internacional para la Evaluación de Impactos (IAIA) ha establecido unos criterios de desempeño que pueden consultarse en línea en www.iaia.org

El enfoque estratégico está sólidamente ligado al concepto de ciclo de decisión (Partidário, 2012), el cual establece una noción de continuidad, en el sentido de que se toman decisiones estratégicas (de jerarquización, planificación, selección e implantación) en varias ocasiones a lo largo del proceso, en momentos críticos denominados ventanas de decisión. La EAE debe situarse en esta línea de continuidad para influir en la toma de decisiones de planificación; por lo tanto, es una herramienta articulada en forma de proceso que acompaña al de planificación, actúa preferentemente en la concepción y formulación de políticas, planes y programas, con lo que facilita la integración de cuestiones ambientales y de sustentabilidad.

Desde el ángulo estratégico, la EAE se plantea tres objetivos: 1) asegurar la integración equitativa de consideraciones ambientales, sociales y económicas en las decisiones de planificación, programación y elaboración de políticas; 2) detectar oportunidades y riesgos de naturaleza ambiental para PPP, y evaluar y comparar opciones alternativas de desarrollo mientras aún estén en fase de discusión; y 3) procurar el establecimiento de contextos más adecuados para la inserción de nuevas propuestas de desarrollo. A través de estos objetivos, la EAE contribuye a:

• Asegurar una visión estratégica de largo plazo de las cuestiones ambientales en un marco de sustentabilidad.

• Identificar opciones virtuosas (gana-gana) con respecto a objetivos ambientales y de desarrollo.

La evaluación ambiental estratégica para la toma de decisiones de alto nivel

• Evaluar riesgos y oportunidades de la estrategia de desarrollo con base en un análisis comparado de grandes opciones y estrategias.

• Promover decisiones más sustentables (en términos ambientales, sociales y económicos).

• Facilitar la evaluación de impactos acumulativos.

• Encauzar en etapas posteriores el desarrollo de proyectos específicos con menores incertidumbres ambientales y sociales.

• Sugerir programas de seguimiento a través de la gestión y monitoreo estratégicos.

• Asegurar procesos participativos y transparentes que incluyan a todos los agentes relevantes.

• Eventualmente, provocar en el organismo o la institución una transformación en lo que respecta a cómo deben diseñarse y aplicarse planes, programas y políticas.

La EAE facilita la operatividad del concepto de sustentabilidad y debería ser instrumentada en todos los programas de desarrollo nacionales, regionales, sectoriales y especiales listados en el Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2013-2018, así como en programas estatales y en el plan nacional de la próxima administración. En este sentido, cabe destacar que la OCDE, en su informe de enero de 2013 sobre el desempeño ambiental de México, recomendó reforzar la integración de políticas ambientales a través de la introducción de la EAE en los programas sectoriales y planes estatales y municipales de desarrollo. Y conviene subrayar también que en la Unión Europea la EAE es obligatoria desde 2004 para evaluar los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente (Directiva 2001/42/ CE del Parlamento Europeo).

A continuación se presenta un breve resumen de dos ejercicios de EAE llevados a cabo entre 2009 y 2011 en la Comisión Federal de Electricidad (CFE) promovidos y conducidos por los autores (Montañez, 2014). Por último, se señala la conveniencia y urgencia de desarrollar una EAE del sector hídrico a fin de que en la próxima revisión del Programa Nacional Hídrico (PNH) queden integrados los aspectos ambientales estratégicos.

Aplicación de la EAE en el sector eléctrico mexicano De acuerdo con la recién emitida Ley de la Industria Eléctrica (Diario Oficial de la Federación, 2014), la Secretaría de Energía (Sener) está facultada para realizar, entre otras asignaciones, las siguientes tres: establecer, conducir y coordinar la política energética del país en materia de energía eléctrica; formular los programas sectoriales para el desarrollo de la industria eléctrica conforme al PND, y dirigir el proceso de planificación y la elaboración del Programa de Desarrollo del Sistema Eléctrico Nacional.

Antes, la CFE era legalmente responsable de desarrollar anualmente el plan de expansión del sistema eléctrico del país con un horizonte de 15 años. Para la integración del Programa de Obras e Inversiones del Sector Eléctrico (POISE), los planificadores tomaban

La EAE tiene el propósito de incorporar los asuntos ambientales en las etapas tempranas de decisión de PPP.

u La OCDE, en su informe de enero de 2013 sobre el desempeño ambiental de México, recomendó reforzar la integración de políticas ambientales a través de la introducción de la EAE en los programas sectoriales y planes estatales y municipales de desarrollo. FOTO: DËNI FOTOGRAFÍA FLICKR como base los escenarios macroeconómicos del país y de precios de combustibles, así como los lineamientos de política energética y las disposiciones nacionales en materia financiera. Se hacían análisis de riesgo e incertidumbre de los costos de combustibles y de infraestructura sobre los costos de generación de energía, pero en cuanto a los aspectos ambientales sólo se consideraban restricciones legales relacionadas con los contaminantes tipo y no se tomaban en cuenta posibles interferencias sociales. Hay tres situaciones clave que quedaban fuera del control de la CFE: 1) las tarifas de consumo eléctrico las fija la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), 2) los escenarios de crecimiento de la demanda de energía eléctrica en el horizonte de 15 años los establecía la Sener con base

La evaluación ambiental estratégica para la toma de decisiones de alto nivel

en los análisis de crecimiento económico nacional y 3) la SHCP autoriza o no el uso de recursos para llevar a cabo proyectos de desarrollo –situación que comparten todas las dependencias gubernamentales de desarrollo de infraestructura en el país. En el mundo no es extraño que haya instancias diversas interviniendo en políticas de estado, es más, es lo deseable (Ahmed y Sánchez-Triana, 2008); pero en términos de protección al ambiente y de sustentabilidad en general, todas deben compartir un lenguaje común en cuanto a objetivos y metodologías de evaluación de proyectos, externalidades, subsidios y estímulos fiscales.

u La EAE-2 consistía básicamente en la instalación o reconversión a gas de varias centrales de generación eléctrica y el desarrollo de la red de transmisión eléctrica y de gasoductos asociada en el noroeste del país.

El primer ejercicio (EAE-1) se llevó a cabo con base en el POISE 2009-2018 a fin de establecer lineamientos de sustentabilidad para la selección de sitios/trayectorias de los proyectos termoeléctricos y líneas eléctricas considerados para la región noreste del país en dicho programa. Metodológicamente se dividió en tres fases: la primera fue la definición de los factores socioambientales claves para la sustentabilidad de la región y críticos para la toma de decisiones asociadas a la selección de sitios y trayectorias para proyectos eléctricos en ese lugar. Se definieron cinco elementos, denominados factores críticos para la toma de decisiones (FCD):

• Recursos naturales y valores culturales

• Planificación territorial

• Competitividad

• Calidad de vida

• Riesgo natural y cambio climático

La segunda fase consistió en establecer el perfil socioambiental de la región, y con base en él se hizo un análisis de fuerzas, procesos o factores naturales y sociales que ejercen una influencia significativa (positiva o negativa) sobre la sustentabilidad de la región y el desarrollo de proyectos eléctricos ahí, con lo que se identificó un conjunto de oportunidades y riesgos para la sustentabilidad y el desarrollo de los proyectos. Finalmente, se establecieron las directrices generales a mediano plazo necesarias para desarrollar los proyectos programados por la CFE en la región noroeste del país en un marco de sustentabilidad.

Hay algunas lecciones a destacar de la EAE-1. Aunque es cierto que un enfoque estratégico está sólidamente ligado con el concepto de ciclo de decisión, es bien sabido que el proceso de planificación no es lineal y no lo define totalmente el mismo ente (la Subdirección de Programación, en el caso de la CFE). Asimismo, las llamadas ventanas de decisión son dinámicas, ya que

pueden presentarse intempestivamente (por ejemplo una política pública que se dicta para aprovechar las oportunidades de mercado de combustibles o novedades tecnológicas) y deben aprovecharse cuando se presentan. En el caso de la CFE los proyectos hidroeléctricos y geotermoeléctricos que se incluyen en el POISE son evaluados fuera de la Subdirección de Programación; y como también ya se apuntó, la Sener y la SHCP ejercen una crucial influencia externa en los parámetros de decisión para la planificación del sistema eléctrico.

La EAE-2 se realizó en 2011 para coadyuvar al desarrollo del llamado Proyecto Integral Norte-Noroeste (PINN) y consistía básicamente en la instalación o reconversión a gas de varias centrales de generación eléctrica y el desarrollo de la red de transmisión eléctrica y de gasoductos asociada en el noroeste del país. Esta segunda EAE en la CFE se realizó para analizar los riesgos y oportunidades del desarrollo de estos proyectos en relación con la sustentabilidad de la región.

Se aprovechó la experiencia ganada en la EAE-1, tomando como elemento de partida los mismos cinco FCD. Las lecciones del primer ejercicio también sirvieron de base para desarrollar un modelo general de EAE para la CFE, cuyo esquema se muestra en la figura 1 y sería igualmente aplicable para la Sener en su nueva función de planificación del sector eléctrico nacional.

Algunos de los aspectos de mayor relevancia en la región de estudio son que en el área se distribuyen diversas etnias, siendo las de los mayos, tarahumaras, yaquis y seris las que presentan áreas de distribución importantes; se identificaron 11 sitios inscritos en la Convención sobre los Humedales de Importancia Internacional (Convención Ramsar) y 54 sitios prioritarios para la conservación de la biodiversidad terrestre de extrema y alta prioridad.

El estudio permitió identificar las áreas en las cuales hay prohibiciones legales para el desarrollo de las obras

Se establecieron lineamientos de sustentabilidad para la selección de trayectorias y líneas eléctricas.

FOTO: ANTONIO M. MORA GARCÍA FLICKR

asociadas al PINN así como las áreas con restricciones y con atributos ambientales y sociales relevantes. Esta información es de gran utilidad en el proceso de selección de sitios y trayectorias para evitar ocupar estas áreas y darle certidumbre a cada proyecto.

Situación actual del sector hídrico en México

En el PNH aparece el término “sustentable” unas 70 veces y se reconoce que “la insuficiencia de estudios y proyectos es un problema no resuelto en la gestión del agua que afecta seriamente el proceso de inversión. Se dificulta cumplir el ejercicio de los presupuestos gubernamentales dentro del año fiscal; las obras se encarecen al construirse con malos proyectos o con proyectos elaborados apresuradamente que, en suma, nada ayudan a conducir un proceso ordenado de planeación, entre otros aspectos.”

Marco regulatorio ambiental

Instituciones clave y otras partes interesadas

Criterios ambientales

Programa sectorial

Proceso de toma de decisiones

Tendencias ambientales EAE: construcción del contexto

Guías y recomendaciones

Consenso

Ejecución

Programas regionales Selección de sitios/trayectos

Evaluación ambiental estratégica (EAE)

Evaluación de Impacto Ambiental (EIA)

Diseño

Desmantelamiento Operación Construcción MIA

También se afirma que para la modernización del sector hídrico es necesario llevar a cabo diversas acciones, entre las cuales destaca la siguiente: “para el desarrollo de los proyectos, se considerarán criterios técnicos (incluyendo aspectos ambientales y de adaptación al cambio climático), sociales, económicos, financieros y de política pública.”

Monitoreo de EIA y EAE

Figura 2. Procesos encadenados de

Además se argumenta que para la instrumentación del programa es necesaria la participación de una veintena de dependencias, el Congreso de la Unión, gobiernos estatales y municipales, organizaciones de usuarios del agua y de la sociedad civil.

Este honesto reconocimiento de la situación hídrica en nuestro país ofrece a todas luces un panorama propicio para incorporar la EAE en la próxima revisión del PNH, el cual, según lo expuesto en el mismo documento, se sujetará a una revisión y evaluación bienal que permitirá ajustes y la posibilidad de reorientar las estrategias planteadas.

La integración de los aspectos ambientales en este programa se ilustra en la figura 2, un diagrama genérico en el que “programa” se refiere a cualquier programa de desarrollo de infraestructura, “marco de referencia estratégico” corresponde al conjunto del marco legal y las reglas de operación definidas por otras dependencias –la SHCP, por ejemplo–, y MIA es la manifestación de impacto ambiental del proyecto en cuestión.

Conclusión

La EAE es una potente herramienta de alto impacto positivo en la elaboración de PPP de desarrollo de

Seguimiento

infraestructura en un marco de sustentabilidad. Con ella se identifican los conflictos potenciales de carácter ambiental y social para atenderlos con oportunidad y evitar retrasos y sobrecostos en la instrumentación de los planes y programas y en la ejecución de los proyectos

Referencias

Ahmed, K. y E. Sánchez-Triana (2008). Strategic environmental assessment for policies: An instrument for good governance. Washington, DC: The World Bank.

Diario Oficial de la Federación (2014). Decreto por el que se expiden la Ley de la Industria Eléctrica, la Ley de Energía Geotérmica y se adicionan y reforman diversas disposiciones de la Ley de Aguas Nacionales. Agosto 11, México.

Montañez, L. E. (2014). Strategic environmental assessment in the Mexican electricity sector. Journal of Environmental Assessment Policy and Management. Número especial sobre Evaluación Ambiental Estratégica en América Latina, Vol. 16, No. 2, Junio, 1450012.

Partidário, M. R. (2012). Guía de mejores prácticas para la evaluación ambiental estratégica: Orientaciones metodológicas para un pensamiento estratégico en EAE. Lisboa: Agencia Portuguesa del Ambiente (APA) y Redes Energéticas Nacionales (REN).

Tajima, R. y T. B. Fischer (2013). Should different impact assessment instruments be integrated? Evidence from English spatial planning. Environmental Impact Assessment Review, 41, pp. 29-37.

Therivel, R. (2010). Strategic environmental assessment in action. Londres: Earthscan.

¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

Figura 1. Modelo general de EAE.

EAE y EIA.

Marco de referencia estratégico

La necesaria formalización de la ingeniería forense

En México no existe formalmente la ingeniería forense; sin denominarla así, en la práctica muchas ramas de la ingeniería la desarrollan. Los seguros, un campo importante de la actividad económica, utilizan los servicios de la ingeniería para el ajuste de siniestros; en la atención de éstos por parte de las compañías de seguros, se llevan a cabo trabajos de ingeniería forense mediante empresas conocidas como despachos de ajustadores.

La palabra forense proviene del adjetivo latino forensis, “relativo o perteneciente al foro”, es decir, a la plaza en la que durante el Imperio Romano se trataban los negocios públicos y donde el pretor –magistrado romano cuya jerarquía se encontraba inmediatamente por debajo de la del cónsul– celebraba los juicios para la administración de justicia. En torno a este sitio se desarrolló la antigua ciudad; allí, además de la administración de la justicia, se desarrollaban el comercio, los negocios, la prostitución y la religión (cyclopaedia.es). En la antigua Roma, una imputación por crimen suponía presentar el caso ante un grupo de personas notables en el foro. Tanto la persona acusada de haber cometido el crimen como el denunciante tenían que explicar su versión de los hechos; la argumentación de las partes, las pruebas y el comportamiento de cada persona determinaban el veredicto del caso. Así, la práctica forense se originó allí y estaba constreñida a los negocios públicos, pero principalmente a la administración de justicia. Hoy en día, debido al tamaño de la población y a la amplia gama de actividades sociales, la práctica de la administración de justicia ha recurrido al auxilio

de casi todas las ciencias existentes. Algunas, como la medicina y la química, ya forman parte de la práctica legal desde hace muchos años.

Como la principal preocupación de los administradores de justicia ha sido esclarecer asesinatos, debido a su gran incidencia en los grupos sociales, su primer apoyo fue la medicina. Los médicos determinaban las causas de la muerte del individuo, cuando no eran evidentes o no había testigos, e incluso en ambos casos los médicos debían certificar el origen del fallecimiento. De aquí la creación e implantación de la medicina forense.

Debido a la práctica de revisar y estudiar un cadáver con la finalidad de descubrir las causas de su muerte, por extensión otras ramas de las ciencias han utilizado el adjetivo forense para referirse al estudio de objetos, cuerpos y elementos que han perdido su utilidad funcional o, en términos tomados de la praxis legal, están muertos. Por esto se habla de antropología forense, arte forense, entomología forense, fotografía forense y genética forense, entre muchas otras.

En todas las ramas de la ingeniería se requiere con frecuencia la participación de ingenieros en alguna de esas especialidades para asuntos de índole no sólo legal

En el caso de incendios, las aseguradoras tienen como política de suscripción la contratación del seguro correspondiente ante la de cualquier otra cobertura.

FRANCISCO ALEJANDRO RENDÓN GARCÍA Ingeniero civil y maestro en Filosofía. Perito en auditoría técnica a obras públicas y consultor en seguros y riesgos. Ajustador de seguros de daños y promotor de agentes de seguros y fianzas. Fundador del instituto de capacitación SICAP especializado en seguros, fianzas y riesgos, y de ARISA.

La necesaria formalización de la ingeniería forense

sino de seguros. De hecho, en la práctica ya intervienen las diversas ingenierías en el campo de los seguros, sobre todo cuando se trata de daños a la propiedad, aunque no reciba la denominación de ingeniería forense.

Cuando un asegurado (ya sea una industria, un comercio, una empresa de servicios o una casa habitación) sufre un siniestro, la compañía de seguros contrata un despacho ajustador, que es una pequeña empresa independiente, para investigar lo ocurrido, sus causas, el tamaño de los daños, si el siniestro se encuentra amparado por la póliza, así como la cuantificación monetaria de la pérdida o el daño. Para realizar estas actividades, el despacho ajustador debe apoyarse en los servicios de técnicos especializados en alguna de las ramas de la ingeniería.

Algunos despachos tienen en su personal a ingenieros titulados, quienes efectúan el trabajo de ingeniería forense de acuerdo con criterios y técnicas generalmente aceptados por las aseguradoras, como lo propio de su especialidad (ingeniería civil, mecánica, eléctrica, en computación, en informática y otras). Cuando los despachos no tienen entre su personal al técnico que necesitan, acuden a instituciones educativas (UNAM, IPN y otras), centros de investigación (Cinvestav del IPN, Instituto de Ingeniería de la UNAM y otros), empresas privadas (constructoras, consultores, especialistas) o a técnicos independientes, con el propósito de que los auxilien en esa función de ingeniería forense. En ambas situaciones, cuando los despachos tienen personal técnico especializado, sus funciones profesionales no están dirigidas específicamente a la praxis forense. Por esto, se requiere que se establezcan en las instituciones de educación superior programas educativos que incluyan una disciplina formal dirigida de manera expresa al estudio de métodos y técnicas forenses.

Aunque ya se realizan actividades de ingeniería forense –sin denominarla de esa manera– en la atención de siniestros en la vida práctica de los negocios, es

necesario formalizarla dentro del esquema educativo de nivel superior, con el objetivo de mejorar y optimizar las funciones laborales y preparar mejor a los estudiantes de ingeniería interesados en esa disciplina. Actualmente, los despachos capacitan sobre la marcha a los ingenieros con que cuentan, sin estructura, formalidad, disciplina y requerimientos académicos. Al implantarse la especialidad de ingeniería forense en las escuelas de educación superior, se contaría con técnicos debidamente capacitados, cuyos resultados en la práctica cotidiana serían mejores que los que hoy en día se obtienen, y con esto contribuirían a darle continuidad a la economía del país al permitir una rápida recuperación de las actividades operativas de la empresa asegurada.

u En los países del primer mundo ya existe la práctica rutinaria formal de la ingeniería forense. Hace falta implantarla formalmente en México como una disciplina profesional, ya que millones de pesos están en juego, además de la solvencia de los asegurados y la continuidad industrial, comercial y de servicios.

En la mayoría de los casos, las compañías de seguros no verifican técnicamente los resultados de los despachos de ajustadores, por lo que en un gran porcentaje no pagan lo justo desde el punto de vista técnico; en otros, el ajustador deforma la información con el objetivo de no consultar a un técnico (ingeniero forense). El asegurado, por regla general, no conoce el alcance de la cobertura de su seguro y, por ende, no sabe que puede defenderse al contratar los servicios de técnicos especialistas en ingeniería forense. De aquí que el ajuste se hace medio bien o medio mal, según quien lo juzgue, y unas veces la aseguradora paga de más y otras de menos; quien pierde tiempo y dinero es el asegurado. En los países del primer mundo ya existe la práctica rutinaria formal de la ingeniería forense. Hace falta implantarla formalmente en México como una disciplina profesional, ya que millones de pesos están en juego, además de la solvencia de los asegurados y la continuidad industrial, comercial y de servicios. En muchas ocasiones, principalmente en reclamos por siniestros de gran envergadura o muy especializados, las aseguradoras acuden a los servicios de los técnicos de sus reaseguradores o éstos prefieren inmiscuirse en la ejecución del ajuste por desconfianza hacia los despachos mexicanos de ajustes, que carecen de especialistas forenses.

Entre los principios del proceso de la ingeniería forense están la protección, la observación y el análisis del lugar de los hechos, así como la recopilación de información y documentación. Las respuestas a las preguntas ¿qué?, ¿cómo?, ¿cuándo?, ¿dónde?, y ¿por qué? al ocurrir un siniestro son fundamentales para desarrollar el trabajo de ingeniería forense, pero para contestarlas

Cuando un asegurado sufre un siniestro, la compañía de seguros contrata un despacho ajustador.

La necesaria formalización de la ingeniería forense

se requieren conocimientos firmes de ingeniería, investigación minuciosa, disciplina y un estudio detallado del lugar del siniestro. En muchos casos se deben realizar análisis de laboratorio, pruebas destructivas, cálculos matemáticos y estudios físicos, químicos y biológicos. En la actualidad, con la utilización de partes y componentes electrónicos en casi todos los aparatos, equipos y máquinas de la vida cotidiana en industrias, comercios y en el hogar, es esencial la participación de técnicos con conocimientos en electrónica, sistemas e informática.

En el cuadro 1, que corresponde al año 2012, se puede apreciar la cantidad de dinero que se paga en primas de seguros en los diversos ramos y tipos de riesgo, así como los importes que indemnizan las compañías de seguros a sus clientes. En el caso de la responsabilidad civil, los constructores deben enfrentar reclamaciones de terceros por daños a bienes y personas ocasionados por las actividades y operaciones de la construcción de una obra. Es necesario generar la cultura de reclamo en la sociedad mexicana, pero ante todo tomar las

durante las etapas de construcción de una

El ramo de misceláneos o diversos incluye múltiples seguros; entre otros, los que son importantes para el

Sistemas Constru ctivos

Pu entes Atirantados

Pu entes Empu jados

Pu entes Doble Volado

Pu entes Lanzados

Trabes Prefabricadas

Losas Pos Postensadas

Obras Especiales

Silos y Tanqu es Compactación Dinámica Manejo de Grandes Cargas TechSpan

Reparación,

Métodos de Reparación Inspección Monitoreo e Instru mentación

Geotecnia

Anclas al Terreno Mic Micropilotes Concreto Lanzado

Mu ros Mecánicamente Estabilizados

Tierra Armada Freyssisol

GeoMega

T TerraTrel

Deben tomarse las precauciones mínimas necesarias

obra.

Cuadro 1. Riesgos asegurados y siniestros ocurridos en 2012 por ramo y tipo de riesgo (en pesos corrientes)

Fuente: CNSF

En el caso de incendios, las aseguradoras tienen como política de suscripción la contratación del seguro correspondiente ante la de cualquier otra cobertura. Esto es, si una empresa desea asegurarse contra el riesgo de obras civiles en construcción, por ejemplo, deberá comprar también el seguro de incendio; la compañía de seguros no venderá ningún seguro sin que se compre conjuntamente el de incendio. Muchos prospectos se resisten a adquirir un seguro debido a dicha condición, argumentando que la probabilidad de sufrir un siniestro por incendio es muy baja. Sin embargo, la aseguradora antepone dicha política.

Grandes empresas públicas como Pemex, la CFE o instituciones como la SCT y la Conagua, por mencionar algunas, sufren cada año cientos o miles de siniestros. Aunque tienen pólizas muy especiales con coberturas muy amplias, el proceso técnico del ajuste en la mayoría de los siniestros no es sencillo. Lo mismo sucede en las empresas privadas. Ocurre con mucha frecuencia que un siniestro puede estar mal indemnizado por la falta de ingenieros forenses.

La ingeniería forense ha expuesto las carencias de prevención y de previsión.

A esto hay que sumar que México está expuesto a desastres naturales como terremotos, huracanes, inundaciones por lluvias y otros. Aunque se pueden prevenir sus consecuencias dañinas y evitar pérdidas de vidas, inevitablemente ocurren daños a la infraestructura y a bienes que, generalmente, son cuantiosos. La ingeniería

u Grandes empresas públicas como Pemex, la CFE o instituciones como la SCT y la Conagua, por mencionar algunas, sufren cada año cientos o miles de siniestros. Aunque tienen pólizas muy es peciales con coberturas muy amplias, el proceso técnico del ajuste en la mayoría de los siniestros no es sencillo.

forense (aún sin ser identificada con ese nombre) ha expuesto las carencias de prevención y de previsión de parte de las autoridades públicas y también del sector privado.

Adicionalmente, la ingeniería forense apoya a instituciones de administración de justicia mediante su aplicación a la técnica de investigación criminal en la investigación de los delitos, donde hace posible la realización de muchos peritajes y pruebas de carácter técnico. Debido a la importancia de las actividades in dustriales y a la incidencia de delitos relacionados con la elaboración, adulteración y falsificación de produc tos diversos, es evidente el valor de la ingeniería en los peritajes criminalísticos.

Conclusiones

La formalización académica de la ingeniería forense per mitirá a los estudiantes acceder a otra opción en el plan de estudios de las carreras de ingeniería. A los profesio nales de ingeniería se les brindará acceso a la atención y resolución de problemas a los que se enfrentan los tribunales y las compañías de seguros ante la ocurrencia de siniestros. Por su parte, los gobiernos federal, estata les y municipales, así como empresas privadas, podrán contar con profesionales debidamente capacitados en esta rama para afrontar las necesidades inmediatas de atención ante situaciones de emergencia social.

La ingeniería forense es un campo más para la inge niería y representa una opción adicional de empleo para muchos estudiantes. Se debe tener presente que las compañías de seguros, aunque son instituciones cuya misión es obtener ganancias legítimas como cualquier otra empresa, tienen una función social y económica muy importante para el país: la de mantener la estabili dad de la economía ante situaciones de riesgo

CREANDO SOLUCIONES JUNTOS

Referencias

Comisión Nacional del Agua, Servicio Meteorológico Nacional. México. Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas. Mé xico, 2014.

Secretaría de Hacienda y Crédito Público, Comisión Nacional de Segu ros y Fianzas. México

Secretaría de Gobernación, Centro Nacional de Prevención de Desas tres. México. www.cyclopaedia.es/wiki/Forum

¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

LÍDER MUNDIAL EN POSTENSADO

Y SISTEMAS ESPECIALES DE CONSTRUCCIÓN

VSL Corporation México, S.A de C.V. Paseo de la Reforma No.231, Piso 4, Colonia Cuauhtémoc, México D.F. C.P: 06500

info@vslmex.com.mx / +52 (55) 5511-2036

www.vslmex.com.mx

RAÚL GONZÁLEZ APAOLAZA

Estudios de maestría en Hidráulica y en Sistemas eléctricos de potencia. Ha sido director general del Sistema de Transporte Colectivo Metro, presidente de la Unión Mexicana de Asociaciones de Ingenieros y secretario académico del IPN. Actualmente es director corporativo de Infraestructura del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México.

El nuevo aeropuerto,

parte de un proyecto

Es un plan integral. Con él se pretende mejorar las condiciones de vida en toda la zona. Incluye obras hidráulicas extraordinarias para evitar inundaciones y mejorar los núcleos urbanos. Hay un desarrollo regional de áreas verdes que incluirá a todos los municipios aledaños. Fuera del aeropuerto, dentro del perímetro del proyecto, está contemplada una ciudad aeropuerto; ese será otro polo de desarrollo conformado por una zona financiera, una zona hotelera, una de servicios y otra de comercios en un concepto común a todos los aeropuertos modernos. Incluye al actual aeropuerto, el cual será un área muy vinculada de desarrollo para el gobierno del Distrito Federal. La ingeniería mexicana está a la altura de este gran desafío.

Raúl González Apaolaza nos recibe en su oficina. Es su primer encuentro con un medio de comunicación para referirse a los pormenores del proyecto de infraestructura más relevante del futuro inmediato en México.

Daniel N. Moser (DNM): Antes de entrar en los temas específicos del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM), agradeceré que haga una breve descripción de su responsabilidad en este proyecto.

Raúl González Apaolaza (RGA): Soy el director corporativo de Infraestructura del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM), cuyo titular es el Lic. Manuel Ángel Núñez Soto; este organismo depende de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y es responsable de la construcción del nuevo aeropuerto. Mi responsabilidad es la concreción de la obra desde los estudios y proyectos ejecutivos hasta la construcción y todo lo que de ello deriva, como la ruta crítica, la gerencia del proyecto. Claro, tengo el apoyo de numerosos equipos de trabajo y empresas, como es el caso de Parsons, de Estados Unidos, que lleva la gerencia del proyecto. Todo ello con la autoridad del sector público; en este caso existe un órgano de gobierno que preside el titular de la SCT.

DNM: ¿Cuáles son los equipos de trabajo y cómo están integrados? ¿Cómo se da la participación de los ingenieros civiles en ellos?

RGA: La Dirección Corporativa de Infraestructura a mi cargo está integrada por tres subdirecciones: la de Proyectos, a cargo de Próspero Ortega; la de Normatividad y Procesos Aeroportuarios, que dirige Luis Sánchez Estrada, y la de Control de Obras, a cargo de Jorge Alberto Albarrán Ascencio. La Gerencia de Supervisión es responsabilidad de Eric Moreno Mejía. Todos ellos son ingenieros muy reconocidos por su capacidad profesional y experiencia.

DNM: Ningún proyecto, mucho menos uno con las características de éste, comienza cuando se anuncia. Por su complejidad desde todos los puntos de vista –técnico, político y económico financiero, por mencionar los más destacados–, en este caso ha implicado la inversión de mucho tiempo, que se mide en años.

RGA: El proyecto del NAICM se concibió en la presidencia de Ernesto Zedillo. Los expertos en aeronáutica reportaron que en el corto plazo el aeropuerto actual de la Ciudad de México llegaría al límite de su capacidad en condiciones de seguridad y, además, esto tenía implicaciones de orden económico para el país. Con base en los estudios realizados, durante la presidencia de Vicente Fox se decidió construir un nuevo aeropuerto, para lo cual se hicieron estudios de todo tipo: topográficos, hidráulicos, técnicos, aeronáuticos y de costobeneficio, por mencionar algunos. Por diversas causas ampliamente conocidas, no se pudo llevar a cabo y se tomó la decisión de construir la Terminal 2 del actual

aeropuerto,

proyecto integral

La idea es tener un aeropuerto de primer mundo no rodeado por núcleos urbanos en condiciones paupérrimas; el impacto positivo del nuevo aeropuerto debe reflejarse en toda la región.

aeropuerto, estando todos conscientes de que era una solución menor y de muy corto plazo.

DNM: Con el desarrollo actual y la velocidad con que se actualizan las ramas de la ingeniería, se entiende que puede hallarse una solución para cada problema que se presente, pero ¿por qué se decidió hacer el nuevo aeropuerto en una zona cuyo terreno se reconoce como de los más complicados, y no más alejado de la zona urbana, como es el caso de la mayoría de los aeropuertos modernos?

RGA: Todos los estudios realizados de todos los aspectos que incumben a un aeropuerto como el que se pretende –desde los ingenieriles y técnicos hasta los operativos y económicos– permitieron concluir que el ex Lago de Texcoco es el lugar idóneo por estar cerca de la Ciudad de México, que es un punto de conexión estratégico.

Atendiendo a su referencia al terreno, probablemente hay suelos más apropiados a 50 o más kilómetros del seleccionado, pero el nuevo aeropuerto debe estar cerca de la Ciudad de México. Muchas de las obras de infraestructura requeridas por la ciudad, desde edificios hasta el metro o el Drenaje Profundo, fueron enormes

desafíos que era imprescindible resolver, y la ingeniería mexicana –esto lo reconocen en todo el mundo– ha estado a la altura de las circunstancias; no tengo la menor duda de que lo está también para resolver los desafíos del nuevo aeropuerto. Que es muy difícil construir en el ex Lago de Texcoco no cabe duda, pero que puede hacerse tampoco ofrece dudas. Si las cosas las hacemos bien, el aeropuerto va a funcionar bien; si hacemos las cosas mal –como también suele suceder–, pues va a salir mal. Tengo enorme confianza en la ingeniería mexicana, pues son los ingenieros mexicanos los responsables de la obra. Obviamente, contamos con el apoyo de algunas empresas extranjeras porque no tenemos experiencia en la construcción de un aeropuerto de esa magnitud, pero yo garantizo que la capacidad de la ingeniería mexicana es la adecuada para conducir este proyecto.

DNM: Usted habló de hacer las cosas bien y de su confianza en la ingeniería mexicana, pero no siempre el hacer depende de los ingenieros; a veces está en manos de los políticos, entre quienes, en las últimas décadas, hay muy pocos ingenieros. Hay ejemplos emblemáticos de que el interés por inaugurar termina perjudicando el éxito de una obra.

IMAGEN: GACM

RGA: Efectivamente. Debemos ser cuidadosos en aprender de los errores y advertir a las autoridades políticas. Hoy existen muchos órganos de fiscalización que supervisan todo el proceso, no sólo la parte económica sino también la cuestión técnica, los aspectos ecológicos e hidráulicos por ejemplo; eso para nosotros es muy bueno, nos obliga a ser cuidadosos y muy puntuales en todas las decisiones que tomemos, debemos ser totalmente transparentes para que la sociedad en general esté adecuadamente informada de todas las acciones y decisiones que se tomen.

DNM: Se habla del nuevo aeropuerto, pero el proyecto incluye mucho más que una terminal, varias pistas, hangares y demás áreas auxiliares. Por favor, explíquenos cómo está integrado.

RGA: La presente administración federal encargó que se revisaran todos los estudios desde principios de los noventa, se actualizara lo necesario y se consideraran nuevas opciones antes de tomar una decisión.

En materia de geotecnia, hidráulica, estructuras, transportes, conectividad, desarrollo urbano, impacto en el desarrollo local, regional y nacional, viabilidad ambiental, factibilidad económica… se hicieron los estudios de rigor.

En el caso concreto del suelo, estamos realizando pruebas aplicando las diferentes y más actuales técnicas de cimentación, con el invaluable apoyo del Instituto de Ingeniería de la UNAM (IIUNAM).

DNM: ¿Cuántas opciones de cimentación están manejando y cuáles son?

RGA: Son siete soluciones, a saber: a base de compensación parcial, precarga con drenes verticales prefabricados, precarga con drenes verticales de arena, inclusiones rígidas, terraplén estructural piloteado, celdas estructuradas y la solución postensada.

DNM: También se dará el caso con los procesos constructivos, supongo.

RGA: Sí. El IIUNAM está desarrollando modelos para evaluar todos los factores y poder optar en los próximos meses por la mejor técnica constructiva y el mantenimiento. La ingeniería mexicana estará a la vanguardia; buscamos experiencias mundiales en aeropuertos como el de Bangkok, el más recientemente construido. Todo eso ha enriquecido a la ingeniería mexicana, al IIUNAM, a los geotecnistas que trabajan con nosotros; se trata de una experiencia que dará gran impulso a la ingeniería mexicana.

DNM: ¿Qué con las opciones de estructuras?

RGA: El diseño arquitectónico lo ganó el despacho de arquitectos Romero y Foster. Por las características del suelo, ellos se asesoraron con geotecnistas mexicanos, incluidos los del IIUNAM. Propusieron estructuras muy ligeras, en armonía, para evitar hundimientos regionales.

Foster nos manifestó su reconocimiento por el gran nivel de la ingeniería mexicana.

DNM: Nos desviamos de la pregunta original, aunque hacia puntos interesantes. Retomándola: ¿cuáles son las partes del proyecto maestro, además del aeropuerto y sus anexos?

RGA: Es un proyecto integral. Se pretende mejorar las condiciones de vida de toda la zona, buena parte de la cual tiene un índice de pobreza importante y un desarrollo no armónico, con deficiencias de servicios básicos; este proyecto irá subsanando todas esas deficiencias, así que no hablemos sólo de un aeropuerto sino de un proyecto integral que incluye obras hidráulicas extraordinarias para evitar inundaciones y terminar con las que periódicamente ocurren en la zona y perjudican a los núcleos urbanos. El desarrollo también incluye un componente ecológico, y no sólo un área verde dentro del aeropuerto; se trata de todo un desarrollo regional de áreas verdes que incluirá a todos los municipios aledaños. La idea es tener un aeropuerto de primer mundo no rodeado por núcleos urbanos en condiciones paupérrimas; el impacto positivo del nuevo aeropuerto debe reflejarse en toda la región. Entre otras cosas, el aeropuerto va a generar mucho empleo y le vamos a dar preferencia evidentemente a la gente que vive en los municipios aledaños.

u Tengo enorme confianza en la ingeniería mexicana, pues son los ingenieros mexicanos los responsables de la obra. Obviamente, contamos con el apoyo de algunas empresas extranjeras porque no tenemos experiencia en la construcción de un aeropuerto de esa magnitud.

DNM: Habrá necesidad de mano de obra no calificada, especialmente para la construcción, pero también calificada, profesionales para la obra y para la operación del aeropuerto.

RGA: Habremos de ofrecer oportunidades de capacitación a la gente de la zona. Las empresas tienen sus especialistas, sus empleados, sus técnicos, saben con quiénes trabajar, pero también requieren mucha mano de obra que se puede capacitar sin problema. Empero, también en estas comunidades hay gente preparada, técnicos, gente que estudió y no ha tenido posibilidades de empleo; a todos ellos se les dará oportunidad. Estamos trabajando muy de cerca con la Secretaría del Trabajo para analizar los procesos de capacitación, los programas del Servicio Nacional de Empleo, e ir integrando: este es un proyecto en el que participan todas las secretarías. Se está considerando la creación de instituciones de educación superior y tecnológica con carreras orientadas a la vocación regional, que evidentemente van a ser las áreas relacionadas con el quehacer aeroportuario.

Comprometidos para cumplir con altos estándares en materia de calidad y seguridad. La política “cero accidentes”, nos mantiene como una empresa sólida y confiable en el equipo de trabajo, producción y ejecución. Nuestra certificación ante el ISO 9001-2008 y acreditaciones ANAB Y EMA nos avalan.

SOMOS LA EMPRESA con mayor experiencia en la construcción en México dedicada a izajes, montajes y transporte especializado. Con presencia también en el extranjero.

Líderes en el ramo durante más de 20 años, nos hemos desempeñado con visión, eficacia, ética y servicio.

Siempre utilizamos tecnología de punta para mantenernos a la vanguardia y así participar en distintos proyectos, como:

• Reconfiguración de refinerías

• Construcción de plataformas marinas

• Montaje de centrales de ciclo combinado

• Construcción de viaductos

• Distribuidores viales

• Edificación y montaje del gran y único telescopio milimétrico ubicado en Puebla, México

• Estadios

Y en la mayoría de los izajes y montajes pesados de la industria de la construcción efectuados en la República mexicana.

DNM:¿Cuáles son las principales obras, además del aeropuerto?

RGA: El aeropuerto en su fase final tendrá seis pistas y dos terminales; contará con todas las obras complementarias o auxiliares: hangares, sistema de combustibles, áreas de mantenimiento, servicio de rescate y extinción de incendios, producción de alimentos para los vuelos, subestaciones eléctricas, sistema sanitario y plantas de tratamiento, plantas de bombeo, hangar presidencial, instalaciones de la Secretaría de la Defensa, de la Marina, de la Procuraduría, oficinas de organismos públicos… es un conjunto de instalaciones inmenso, un gran reto.

Fuera del aeropuerto, dentro del perímetro del proyecto, está contemplada una ciudad aeropuerto; queremos que ese sea otro polo de desarrollo: habrá una zona financiera, una zona hotelera, una de servicios, otra de comercios, en un concepto común a todos los complejos modernos que cuentan con estas zonas perfectamente comunicadas con el aeropuerto y que han tenido un gran éxito, además de que permiten ingresos significativos a las finanzas de los aeropuertos; y esto es algo que nos interesa mucho como respaldo para los pagos que tendrán que hacerse, pues parte de esta obra se realizará con recursos federales, otra parte con apoyo bancario pero que tendremos que garantizar con ingresos propios no sólo del aeropuerto actual, que nos está soportando, sino del futuro.

DNM: ¿Qué otras obras?

RGA: Un gran desarrollo que incluye al actual aeropuerto, el cual, si bien ahora no podemos tocar, en su momento tendrá que ser un área muy vinculada de desarrollo para el gobierno del Distrito Federal. Aunque no está en mi área de influencia, aspiramos a que el cierre de este aeropuerto que está dentro del DF no sea un hecho negativo para el gobierno de la ciudad, y que se desarrolle creando grandes corredores ecológicos.

El aeropuerto en su fase final tendrá seis pistas y dos terminales.

DNM: Muy ambicioso.

RGA: Además, la carga aérea ya viene con una gran fuerza; las empresas de carga aérea tendrán sus hangares y estaciones de carga, pero habrán de tener instalaciones aledañas; entonces, habrá un gran desarrollo principalmente en la parte norte del aeropuerto.

DNM: Al principio refirió que la gerencia de proyecto había sido adjudicada a la empresa estadounidense Parsons. ¿Por qué no a empresas mexicanas?

RGA: Porque en México no tenemos experiencia en un aeropuerto de esta dimensión; era condición que fuera una empresa que hubiera administrado un aeropuerto de más de 50 millones de usuarios. Sin embargo, Parsons ya ha hecho acuerdo con varias consultoras mexicanas que aportarán su experiencia y conocimientos.

DNM: ¿La participación de las empresas extranjeras está condicionada a la transferencia de conocimientos y tecnología?

RGA: Está establecido que así sea.

DNM: En lo que respecta a los ingenieros civiles, es una inquietud permanente incorporar a las nuevas generaciones mediante el transvase generacional ordenado. ¿Hay en este proyecto la posibilidad de que no sólo participen los ingenieros –y de otras profesiones involucradas con el proyecto– con mayor experiencia, sino también los jóvenes para “foguearse”?

RGA: Precisamente comenté con el director general, el Lic. Núñez Soto, lo conveniente que sería firmar convenios con instituciones académicas para integrar a los estudiantes más avanzados que tengan interés en competir por una posición en el proyecto; no para venir a ver o a llevarle el maletín a otro ingeniero, sino para aprender trabajando, para tomar la posta en el futuro inmediato mejor preparados, con conocimiento teórico y práctico.

DNM: Desde el punto de vista aeronáutico, hasta donde sé, los nuevos aeropuertos se han construido a una distancia de los anteriores sin generar conflictos de operación, y no parece ser éste el caso. ¿Cómo se resolverá?

RGA: A las 23:59 h se cierra el aeropuerto en uso y a las 24:00 h comienza a operar el nuevo. No tiene que haber conflicto alguno. Después de construido el nuevo aeropuerto, tendremos una etapa de dos años para pruebas, estabilización, capacitación, traslado, operación, logística, todo lo que se requiera para cumplir con las más estrictas normas internacionales. Ninguna línea aérea usará el aeropuerto sin esa garantía.

La meta es terminar en 2018 la construcción de la primera etapa y comenzar a operar el aeropuerto en 2020

IMAGEN: GACM

¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

NAICM: proyecto aeroportuario emblemático

El Dictamen de Factibilidad Técnica, Ambiental, Legal y Económica ha determinado una serie de políticas estratégicas que habrá necesidad de atender para hacer viable el proyecto en todas sus vertientes.

El proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM) se llevará a cabo con un enfoque integrado y global, a fin de proporcionar un equilibrio óptimo de la zona de operaciones, las instalaciones de la terminal, el lado aire (pistas, calles de rodaje y plataformas), la torre de control y el área pública en todas sus etapas de desarrollo.

De entre varias opciones, la seleccionada se localiza en los municipios de Atenco y Texcoco del Estado de México; será la base para el desarrollo de todas las etapas del proyecto aeroportuario una vez que se incorporen vialidades, instalaciones de cabeza (electricidad, agua y combustibles) y fundamentalmente las propuestas del arquitecto maestro y de los ingenieros de diseño, incluyendo la opinión de las líneas aéreas, agencias gubernamentales y otros actores involucrados en esta magna obra. Para la propuesta de justificación, que debía ser avalada por un grupo de especialistas, se recurrió al Instituto Politécnico Nacional.

En la primera etapa, que concluirá en el año 2020, se comenzará a brindar el servicio a 50 millones de pasajeros por año con 550,000 operaciones anuales. El aeropuerto tendrá 4,430 ha de terreno, tres pistas paralelas de operación simultánea, 94 puertas de contacto y 42 remotas. Para la última etapa o punto de máximo desarrollo, que se alcanzará en 2062, la cobertura aumentará a 120 millones de pasajeros por año con un millón de operaciones, seis pistas con aproximación triple simultánea y 4,430 ha de terreno.

Será necesario mejorar y construir nuevas rutas de acceso que conecten el NAICM con los principales modos de transporte de la zona metropolitana. Las principales vías de tránsito localizadas cerca del sitio donde se planea construir el aeropuerto son la autopista Peñón-Texcoco y el Circuito Exterior Mexiquense. Con el fin de mejorar las conexiones para el tránsito vehicular se propone adecuar y construir nuevos distribuidores

Cuadro 1. Proyectos viales para mejorar la red de conectividad y movilidad

Proyecto Longitud (km) Impacto

Acceso Avenida 602-Avenida 608

4.0

Viaducto Río de la Piedad 18.0

Ampliación Circuito Exterior Mexiquense-NAICM

Vía perimetral al nuevo aeropuerto

7.3

18.6

Arco Oriente (Periférico) 25.0

Modernización del Circuito Exterior Mexiquense

Eje MetropolitanoEstado de México

Eje MetropolitanoCiudad de México

Prolongación NaucalpanEcatepec

Vasco de Quiroga

Vía de acceso controlado al nuevo aeropuerto

Mejora de 12 intersecciones en la Ciudad de México

53.0

14.5

10.0

13.0

10.0

17.0

Conexión entre Oceanía y T1 con el nuevo aeropuerto

Conexión entre Toluca y sector poniente con el nuevo aeropuerto

Enlace entre Eje Metropolitano y Circuito Exterior Mexiquense

Acceso alterno al NAICM y reducción del impacto regional del NAICM

Conexión desde Cuernavaca, Acapulco y sector sur con el NAICM

Conexión desde Puebla y Veracruz con el NAICM

Conexión desde Pachuca, Querétaro y región del Bajío con el NAICM

Conexión de Eje Metropolitano Estado de México con el NAICM

Conexión de la zona norte del Valle de México (Naucalpan, Atizapán) con el NAICM

Conexión desde Santa Fe, Lomas y sector poniente con el NAICM

Enlace entre Viaducto Río de la Piedad y el NAICM

Solución de cuellos de botella de vialidades de acceso al NAICM

viales para Texcoco, así como realizar mejoramientos y ampliación de algunos tramos, principalmente en la autopista Peñón-Texcoco (véase cuadro 1).

El proyecto también contempla conexiones con la red de transporte público. Para atender el problema de la comunicación con el aeropuerto se proponen cuatro soluciones. La primera es ampliar la línea 4 del sistema de metrobús; la segunda es ofrecer un servicio de transporte de autobuses con conexión en la estación Río de los Remedios de la línea B del metro; la tercera, extender esta línea B hasta la terminal del NAICM, y la cuarta hacer una conexión con el tren de pasajeros y equipaje desde la Terminal 1 del aeropuerto actual (véase figura 1).

El área de influencia directa del NAICM, el oriente, es una zona marginada con poca infraestructura que ha recibido poca inversión en comparación con el resto de

MetroMúzquiz-NAICMBRTVíaMorelos-NAICM

Ampliación de la L6 metrobús-NAICM

Reconfiguración Cetram

NAICM: proyecto aeroportuario emblemático

Proyectos Impacto

Mexibús Vía Morelos-NAICM Conexión del norte de la ZMVM con el NAICM

Ampliación de la L4 metrobús-NAICM Conexión del centro del DF con el NAICM

Ampliación de la L6 metrobús-NAICM Conexión del norte del DF con el NAICM

Metrobús PantitlánPeriférico Oriente Conexión del sur del DF con el NAICM

Reconfiguración Cetram Pantitlán

Metro Pantitlán-NAICM

Metro Múzquiz-NAICM

Reduce tiempo de conexión y mejora calidad para todos los usuarios de Pantitlán

Mejora la conectividad de la zona metropolitana y del Estado de México con el NAICM

Conectividad de la zona norte de la ZMVM y Ecatepec con el NAICM

Figura 1. Proyectos de transporte público para conectividad con el NAICM.

la ZMVM, por lo que la ejecución de este proyecto será un factor catalítico para su desarrollo (véase figura 2).

Estudios previos y abastecimiento

Antes de la aprobación del proyecto se llevó a cabo el Dictamen de Factibilidad Técnica, Ambiental, Legal y Económica. Algunas de las consideraciones de este dictamen se describen a continuación.

Ingeniería hidráulica

Se requiere la mejor ingeniería hidráulica para un funcionamiento del aeropuerto que no afecte las zonas aledañas. Son 11 ríos los que inciden en el Lago de Texcoco, pero sólo dos de ellos –el de La Compañía, que en la zona en cuestión se denomina Dren General del Valle, y el Río de los Remedios– son los dignos de consideración en virtud de las características de las cuencas y, en particular, de las descargas de aguas residuales procedentes de los significativos núcleos de población. Ambos escurrimientos disponen de infraestructura de regulación y conducción de mayor capacidad hidráulica desarrollada por la Conagua que, si bien no evita absolutamente

Aeropuerto actual

Proyecto aeroportuario emblemático

• Entre los tres más grandes del mundo

• Obra arquitectónica universal

• Referencia global en sustentabilidad

• Desarrollo con visión de presente y futuro

• Patrimonio de todos los mexicanos

Nuevo aeropuerto

único por su visión social

• Localización estratégica para el desarrollo

• Mitigación de inundaciones y riesgos sanitarios

• Nuevo pulmón para el Valle de México

• Más opciones de conectividad y movilidad

• Equilibrio urbano para la zona metropolitana

• Generador de desarrollo y empleo

Figura 2. Disposición del NAICM en comparación con el actual AICM.

los riesgos de desbordamiento, sí los reduce en forma significativa, y ofrece mayor seguridad a los habitantes de la zona y a la infraestructura de utilidad pública.

Sin embargo, las circunstancias hidrometeorológicas tradicionales en esta región, sumadas a las particularidades del terreno y el subsuelo, exigen considerar los criterios más elementales para el diseño adecuado de un sistema seguro de drenaje pluvial que responda con suficiencia a los requerimientos de las más severas precipitaciones que pudieran repercutir directamente en el interior de las instalaciones del aeropuerto (véase figura 3). Será necesario disponer de un sistema de cárcamos con el suficiente volumen de regulación y con una suficiente y confiable capacidad de bombeo que permita regular los escurrimientos y descargarlos en los cuerpos de agua bajo la administración y control de la Conagua, sin riesgo para las instalaciones y los servicios del NAICM.

El aspecto hidráulico derivado de las precipitaciones pluviales y los efectos de los escurrimientos no representa ni representará motivo de conflicto durante la construcción y mucho menos durante la operación del nuevo aeropuerto, siempre que se atiendan oportuna y confiablemente las políticas estratégicas de operación y mantenimiento del sistema de drenaje. Es necesario mencionar que el terreno que ocupará el futuro aeropuerto tiene casi 2 metros de sobreelevación respecto al aeropuerto actual y está casi 6 metros por encima del Centro Histórico, por lo que el riesgo de inundación es inexistente.

Proyecto

laCanalde Draga deCanal Sales DesfogueCanalde

Evaporador Solar "El Caracol"

TúnelEmisorOrienteGranCanaldelDesagüe

Dren General del Valle Av. Central Carlos Hank González

RíodelosRemedios

RíoTúnelinterceptor delosRemedios

Ecatepec de Morelos Laguna Casa Colorada Circuito Exterior Mexiquense

P.B. Casa Colorada Profunda

Zona Federal

BrazoizquierdoRíoChurubusco Av.602

Laguna El Fusible

Aeropuerto Internacional

Benito Juárez

Lago de Texcoco

Zona Federal

NAICM: proyecto aeroportuario emblemático

Laguna Xalapango

Laguna Texcoco Norte

CarreteraPeñón-Texcoco

Laguna Peñón Texcoco Sur

Brazoderecho RíoChurubusco

DrenXochiacaAv.BordoXochiaca

L.R. Churubusco

Laguna Moño 1

LagoNaborCarrillo

DrenChimalhuacánII DrenChimalhuacánI

PluvialInterceptorCanal RíoPapalotla RíoSanJuanTeotihuacán

Laguna Hidalgo y Carrizo

San Salvador Atenco

Ecatepec-Texcoco

Zona Federal

Laguna San Bernardino

Laguna Moño 2

Laguna Moño 3

Chimalhuacán

Río Xalapango Río Coxcacoaco

Río San Bernardino Río Chapingo Río Texcoco Texcoco

Circuito Exterior Mexiquense

Río Coatepec RíoSanta Mónica

Mecánica de suelos

La zona del ex Lago de Texcoco se caracteriza por arcillas blandas lacustres de grandes espesores y alta compresibilidad que subyacen en una costra endurecida superficial de espesor variable –desde algunos centímetros hasta varios metros– dependiendo de la localización de cada sitio y de su historia de cargas.

El estrato más importante del suelo que influirá en el desarrollo del aeropuerto es la formación arcillosa superior suave, que existe en la superficie y cubre todo el sitio; debido a sus características de baja resistencia y alta compresibilidad controlará las cimentaciones, los asentamientos a largo plazo y la respuesta sísmica de los edificios, pistas de aterrizaje e instalaciones de apoyo. Su espesor es de aproximadamente 18 metros en el norte del sitio y su grosor aumenta hacia el sur; allí varía desde 22 metros al este hasta unos 34 en el oeste. El sitio registra actualmente una tasa de hundimiento de entre 12 y 16 cm por año en el norte, y de 16 a 22 cm por año en la parte sur.

Por otro lado, la profundidad del nivel freático es de aproximadamente un metro; presenta altas concentraciones de cloruros y sulfatos que representan un riesgo importante para el concreto y las estructuras de acero enterradas, debido a su severo potencial de corrosión.

La salinidad del suelo en toda el área es muy alta, ambiente que resulta muy agresivo para las estructuras. El agua intersticial de las muestras estudiadas tuvo contenidos máximos de sulfatos de 30,330 ppm en el muestreo de 2001 y de 2,700 en el muestreo de 2013; el contenido máximo de cloruros fue de 29,421 y 42,200 ppm, respectivamente; ambas tasas son muy superiores a las contenidas en el agua de mar, por lo que es de esperarse que el daño en las estructuras de concreto sea más intenso si no se adoptan las acciones preventivas adecuadas.

Será necesario desarrollar un meticuloso diseño y coordinación de la construcción para asegurar que los asentamientos totales y diferenciales entre los diversos componentes del proyecto se mantengan dentro de los límites permitidos durante su ciclo de vida, para garantizar su buen funcionamiento y mitigar los costos de reparación operacionales.

La ubicación del aeropuerto es razonable desde el punto de vista geotécnico si se compara con las condiciones desfavorables del subsuelo del aeropuerto actual, donde el espesor de suelos compresibles es mayor y ha estado sujeto por decenios a los efectos del hundimiento regional y del peso propio de pistas y plataformas que fueron ampliándose en diferentes tiempos y con variados diseños.

Abastecimiento y tratamiento del agua

Reducir la dependencia respecto al sistema de suministro de agua municipal externo y llevar al mínimo la extracción de agua de los pozos del nivel freático, al tiempo de mantener un suministro de agua seguro y confiable para el aeropuerto, se logrará con plantas de tratamiento que permitirán demandar de una fuente externa sólo el 30% del consumo total, ya que el otro 70% será de reciclaje. Con respecto a la instalación sanitaria, se propone que esté compuesta por una red interna de drenaje con una línea de aguas negras de 16,500 m de largo y otra línea de aguas pluviales de la misma longitud. Además, el sistema contará con tres cárcamos de bombeo con capacidad de 50,000 m3 y dos plantas de tratamiento de agua con capacidad de 15,000 m3. Este sistema tendrá una descarga directa en dos puntos al sistema de drenaje general del Valle de México.

Se crearán mil hectáreas de nuevas lagunas de regulación que triplicarán la capacidad de regulación de la zona hasta 38 millones de metros cúbicos y limitarán el riesgo de inundaciones. Adicionalmente, serán construi-

Figura 3. Esquema del futuro sistema hidráulico del Lago de Texcoco.

NAICM: proyecto aeroportuario emblemático

das 24 plantas de tratamiento de agua que aumentarán la capacidad de tratamiento disponible y se entubarán 25 km de drenajes a cielo abierto. Se puede asegurar, por tanto, que existen mecanismos que permitirán el correcto mantenimiento del sistema principal de drenaje del Valle de México al evitar desbordamientos y proteger las futuras infraestructuras aeroportuarias.

Energía eléctrica

Se requiere que el abasto eléctrico provenga de una fuente de energía limpia. Al día de hoy se están analizando las mejores alternativas; por ejemplo, aprovechar el biogás en el Bordo de Xochiaca para transformarlo en fluido eléctrico, utilizar energía eólica de cualquier parte del país, energía proveniente de una planta hidroeléctrica o energía solar por medio de paneles en sitio.

Se propone la construcción de una línea subterránea de conducción de energía eléctrica de mediana tensión (23 kV) que rodee el polígono del NAICM con abastecimiento directo de la subestación Chapingo, así como otra de la subestación Lago I-10 o de la subestación Lago II alimentada mediante una línea de 400 kV desde la subestación Teotihuacán. En complemento, se propone la construcción de siete subestaciones eléctricas y dos subestaciones eléctricas receptoras.

El sistema de suministro de energía se plantea mediante dos acometidas desde la subestación receptora SR-01 y la subestación receptora SR-02. Este sistema permitirá mantener una alimentación preferente y una emergente para el caso de pérdida de línea en cualquiera de ellas, además de que la alimentación que proviene de la subestación Lago I es una conexión directa desde el Anillo Periférico de alta tensión que alimenta el Valle de México y una de las líneas prioritarias de energía.

Sustentabilidad e impacto ambiental

El equipo del proyecto adoptó una estrategia que asegura que los impactos potenciales a los indicadores económicos, ambientales y sociales sean evaluados mediante un proceso integral vinculado a los criterios y protocolos de comunicación internacionalmente aceptados. El proyecto rescatará una zona ecológicamente degradada. Se generarán nuevas áreas verdes, entre las que destaca el Bosque Metropolitano, que con 670 ha se convertirá en el principal pulmón de la zona. Asimismo se acondicionarán nuevos humedales para proteger la biodiversidad, y los terrenos del actual AICM se convertirán en nuevas áreas verdes.

En la terminal inteligente habrá fotoceldas integradas al revestimiento, iluminación natural, unidad de tratamiento de aire, así como recolección y reciclamiento de agua pluvial. Se usarán energías alternativas como tratamiento de aguas residuales y calentamiento solar de agua. El mayor objetivo en cuanto a sustentabilidad es obtener la certificación LEED Platino (será el segundo aeropuerto comercial del mundo en obtenerla) y lograr una huella neutral de carbono.

El plan se ajusta también a lo establecido en el artículo 35 de la Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente en términos de que los posibles efectos de sus actividades no pondrán en riesgo la estructura y función de los ecosistemas en el predio.

La mayor parte de los efectos que se pueden ocasionar al ambiente se han identificado para las etapas de preparación del sitio y construcción, durante las cuales se incrementará de manera temporal la emisión de contaminantes atmosféricos en el área y habrá una generación de residuos peligrosos atípica en la zona. Se reconocieron interacciones entre las distintas obras y actividades del proyecto con diversos componentes y procesos ambientales, y se identificaron potenciales impactos, pero se concluyó que ninguno sobrepasa los límites legales establecidos por los instrumentos de planeación y normatividad aplicable y ninguno generará desequilibrios ecológicos que comprometan la estructura y función de los ecosistemas presentes.

Los impactos relativos a las funciones hidrológicas se consideran permanentes e irreversibles, con consecuencias aditivas y sinérgicas con las actividades posteriormente previstas. Sin embargo, son mitigables con el desarrollo de medidas como la creación de sistemas hídricos sustitutos para recuperar las funciones de vasorregulación y redistribución, que incluso mejorarán la actual situación.

Impacto social

Además de cubrir las necesidades de transporte aéreo, el NAICM generará múltiples beneficios a la zona oriente del Valle de México. Su emplazamiento no será un obstáculo compacto ni causará un efecto barrera que anule cualquier posibilidad de desarrollo territorial, pues todo el terreno propuesto es reserva federal. No es necesaria la expropiación de terrenos ni el cambio de uso del suelo para la operación del aeropuerto hasta el horizonte de máximo desarrollo.

Habrá un efecto positivo en el desarrollo de algunas zonas marginales como los municipios de Nezahualcóyotl, Ecatepec y otros. Esta región cuenta con poca infraestructura y ha recibido escasa inversión en comparación con el resto de la zona metropolitana. No sólo se crearán empleos y se incrementará significativamente la inversión, sino que mejorará la articulación económica, social y urbanística.

Objetivo primordial en esta materia es mantener la continuidad de las actividades económicas de la población, así como otras actividades sociales de particular relevancia como aquellas relacionadas con la educación, la salud y el transporte, entre otras

Elaborado por Helios con información proporcionada por la Dirección de Infraestructura de Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México S.A. de C.V.

¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

TEMA DE PORTADA

Sello de garantía internacional para infraestructura, LEED

El proyecto de certificación LEED surgió en 1998 y ha pasado por cuatro etapas o versiones, que corresponden a mayores exigencias en los requisitos que se deben cumplir para obtenerla y un refinamiento de los tipos y niveles de sellos que se otorgan. La cuarta versión, la más reciente, fue lanzada en noviembre de 2013.

La importancia de una certificación acreditada internacionalmente en cuanto a responsabilidad ambiental y sustentabilidad de la infraestructura, especialmente si se habla de obras civiles como un aeropuerto, es un factor que no se puede pasar por alto, pues constituye una prueba de que la estructura o edifico en cuestión propicia un consumo efectivo y eficiente de los principales recursos, agua y energía, al mismo tiempo que evita la generación excesiva de desechos y su disposición, además de cuidar la calidad del ambiente interior en los espacios habitables, es decir, la interacción entre el edificio y el usuario.

Son justamente estos (aprovechamiento eficiente de recursos, generación y disposición de desechos materiales, interfaz edificio-usuario) los criterios que se toman en cuenta en la certificación LEED (por las siglas inglesas de liderazgo en energía y diseño ambiental),

un sistema voluntario y consensuado que se enfoca en la evaluación de edificios verdes. El organismo creador encargado de analizar candidatos y otorgar la certificación desde 1998 es el Green Building Council de Estados Unidos (USGBC).

Proceso de certificación

Un proyecto de obra para el que se pretende obtener esta certificación debe partir de estrategias de diseño y construcción sustentables incorporadas en su etapa más temprana, y debe considerar la participación conjunta de propietario, arquitectos, ingenieros, paisajistas y constructores, entre otros. De tal modo se incentiva un enfoque interdisciplinario de estrategias conjuntas. El proceso se realiza a través de oficinas de consultores que asesoran los proyectos –no son certificadores ni revisores– y deben proporcionar la información al

USGBC de manera completamente online mediante el sitio oficial www. leedonline.com, ya sea dividiéndola en etapas (diseño y construcción) o toda de una sola vez.

Categorías, niveles y tipos

Como resultado del refinamiento del instrumento LEED actualmente se tienen seis categorías o criterios a evaluar, cuatro niveles de certificación mediante un sistema de puntos y una clasificación de edificios en cinco tipos.

Las categorías son: • Sitio sustentable. Se desalienta el desarrollo en zonas que se encuentran en sus condiciones natu-

El sello LEED acredita que la estructura o edifico propicia un consumo efectivo y eficiente de los principales recursos.

IMAGEN: GACM

rales, ya que se busca minimizar el impacto en ecosistemas y cuencas, y se premian los esfuerzos por reducir efectos negativos (erosión, contaminación lumínica y efecto isla de calor)

• Eficiencia en consumo de agua dentro y fuera del edificio

• Energía y atmósfera. Su cuidado con elementos de diseño y construcción

• Materiales y recursos. Se toman en cuenta factores como el reúso y reciclaje

• Calidad ambiental en interiores. Este aspecto se enfoca en la productividad de los habitantes

• Innovaciones en el diseño. Aquí se asignan puntos a los aspectos originales de diseño que van más allá de lo establecido en los demás apartados

El sistema de puntos en virtud del cual se asigna el nivel LEED puede verse en la figura 1. Los puntos son asignados por el comité revisor por medio de un veredicto. La inversión porcentual promedio se menciona respecto a los costos totales de construcción. Por último, los tipos de certificación son:

1. LEED para nuevas construcciones (NC), originalmente para oficinas comerciales, pero que ha sido aplicado a otros tipos de edificios comerciales (rascacielos, edificios gubernamentales o institucionales, instalaciones de esparcimiento, plantas de fabricación, etcétera).

2. Edificios existentes (EB), enfocado en la eficiencia operativa y los impactos ambientales.

3. Viviendas o casas verdes.

4. Desarrollo de barrios (ND), siguiendo el principio de crecimiento urbano inteligente.

5. Colegios (SC), para instituciones educacionales.

Obtener esta certificación internacional significa dos cosas principalmente. Primera, el sello es una prueba de que la edificación ahorra entre 30 y 50% de energía con respecto a los edificios tradicionales, lo que deriva en una disminución de costos de operación; también aumenta la productividad de los ocupantes por medio de una mayor calidad de los espacios habitables, cantidad de iluminación natural requerida, niveles acústicos adecuados, control térmico, ventilación suficiente, entre otros aspectos adyacentes. Todo esto mejora no sólo la calidad de vida o de aprovechamiento del inmueble, sino la salud de los usuarios.

El otro tipo de beneficio es que la certificación LEED representa una importante herramienta de mercadotecnia que proyecta a su portador como una construcción de calidad superior en relación con el promedio. El sello otorga un valor agregado reconocido mundialmente.

Aeropuertos LEED

De los cinco aeropuertos más ecológicos del mundo, tres se encuentran en Estados Unidos, otro en Inglaterra y sólo uno en Asia: el Indira Gandhi International Airport

Inversión porcentual promedio

Fuente: LEED Core concepts and strategies online course.

Figura 1. Sistema para asignar niveles.

de Nueva Delhi, desde 2010. En América el primer aeropuerto que obtuvo certificación Leed Platino fue el San Diego International Airport, en California 40-49 50-59 60-79

Elaborado por Helios con información proporcionada por la Dirección de Infraestructura de Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, S.A. de C.V.

¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

MODESTO

ARMIJO MEJÍA

Ingeniero civil, maestro en Ciencias con especialidad en Transportes. Fue jefe del Departamento de Puentes de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas en México y ministro de Fomento y Obras Públicas en Nicaragua.

Agua para el DF y el Estado de México: generación eléctrica de picos

“Archivá tus ilusiones”, rezaba un viejo tango dedicado a un tal che Cipriano con motivo de su cincuentenario. Inadvertidamente lo escuchaba en mi infancia, pero, por fortuna, nunca le hice el menor caso. Por el contrario, he cultivado tantas ilusiones que he llegado a la confirmación de que ellas mueven a las personas y al mundo, como me han movido a mí. A mis noventa y un años, un buen número de mis ilusiones se han convertido en realidades, y éstas me han colmado de satisfacciones, aunque pocas me han motivado con tanta intensidad como la que ahora presento. Mis ilusiones frustradas a menudo han correspondido a propuestas de acción conjunta agua-energía.

En nuestra revista Ingeniería Civil de mayo de 2014 (núm. 541), el ingeniero Ramón Aguirre Díaz asevera que “se está gestando una crisis de grandes proporciones” en relación con el abastecimiento de agua a la Ciudad de México (p. 20). Su opinión me impresionó a tal grado que he decidido retomar los planteamientos de acción conjunta agua-energía que me han acompañado durante más de medio siglo.

Causas del problema y propuesta

En lo que respecta al sector eléctrico, he creído encontrar una causa en la abismal diferencia de escala entre lo que ofrece la acción conjunta (decenas de megawatts) y el incremento de sus demandas (miles de megawatts

cada año). Es de esperar que ese sector no muestre entusiasmo aun en los casos en que la rentabilidad de esos “pequeños” proyectos sea excepcionalmente alta. En el sector del agua, este fenómeno lo atribuyo a las vicisitudes que en todos los campos de la acción humana sufren los pequeños participantes frente a los grandes cuando los medimos en términos económicos, pero también a las inercias institucionales, pues desalientan la incursión en campos tecnológicos ajenos al suyo. Estos hechos construyeron formidables barreras artificiales. Nuestro entorno legal, sin embargo, ha cambiado. Las barreras han dejado de ser formidables ya que

Fue profesor en la Universidad Nacional Autónoma de Nicaragua y en la DEPFI-UNAM. Es miembro de la Academia de Ingeniería y miembro emérito del CICM. Premio Nacional de Ingeniería Civil 2013. Es bien sabido que el Sistema Hidroeléctrico Miguel Alemán no goza de un aprovechamiento óptimo. Este breve artículo ofrece una propuesta sencilla, clara y directa para renovarlo sin ignorar sus particularidades topográficas y de infraestructura; para disminuir costos se enfoca más en el uso de las obras existentes que en la necesidad de construir obras nuevas.

El acueducto Cutzamala opera al 70% de su capacidad.

cualquier institución, pública o privada, puede acometer aprovechamientos hidroeléctricos y usufructuar sus beneficios, en tanto asuma los riesgos asociados.

Mi propuesta para conjurar en parte esa inquietante crisis que anticipa el ingeniero Aguirre Díaz se fundamenta en dos hechos ostensibles: primero, que el acueducto Cutzamala está operando al 70% de su capacidad, y segundo, que la costosa infraestructura del antiguo Sistema Hidroeléctrico Miguel Alemán (SHMA) está totalmente desaprovechada aguas abajo del vaso Colorines.

Para facilitar la comprensión de una variada audiencia, la mayoría no enterada de pormenores tecnológicos, presento los fundamentos de mi propuesta en un sencillo esquema, a modo de diagrama de flujos, de las obras del SHMA, mostrando las obras nuevas en rojo y las obras existentes que se aprovecharán en verde (véase figura 1). Entre éstas quedan incluidas presas, conducciones, obras de toma, pozos de oscilación, casas de máquinas, subestaciones, líneas de transmisión, caminos, oficinas y campamentos. Las nuevas obras se describirán con pocas cifras, poniendo énfasis en la claridad de su función. Las cifras serán materia de futuras reuniones con funcionarios y colaboradores del sector público en caso procedente.

A. Presas sobre los ríos Temascaltepec y Tingambato, con moderada altura y operando como vasos comunicantes, con limitada capacidad conjunta (decenas de hectómetros cúbicos útiles) pero que será suficiente para permitir el bombeo de un apreciable porcentaje de los escurrimientos no regulados de ambos ríos. Cabe destacar que los volúmenes que se bombeen del río Temascaltepec no podrán ser más que los que queden libres después de satisfacer todos los requerimientos de los usuarios aguas arriba, lo que equivale a decir que no tendrán lugar los litigios que han obstaculizado su aprovechamiento.

B. Equipos para convertir las abandonadas plantas de generación convencional del SHMA en las denominadas indistintamente como plantas de acumulación, de almacenamiento/bombeo, de bombeo/ generación o de rebombeo (pumped storage, en inglés). Estos equipos reversibles se instalarán en los mismos lugares que hoy ocupan los equipos convencionales, aprovechando en alto porcentaje las casas de máquinas y equipos auxiliares existentes. Para hacer compatibles las elevaciones de los rode-

u En lo que respecta al sector eléctrico, he creído encontrar una causa en la abismal diferencia de escala entre lo que ofrece la acción conjunta (decenas de megawatts) y el incremento de sus demandas (miles de megawatts cada año). Es de esperar que ese sector no muestre entusiasmo aun en los casos en que la rentabilidad de esos “pequeños” proyectos sea excepcionalmente alta.

Obras nuevas

Obras existentes que se aprovechan

Río Tingambato

Al Sistema Cutzamala

Ixtapantongo

Santo Tomás Santa Bárbara

Los Pinzanes

Río Temascaltepec

Tingambato

Fuente: Elaboración propia, a junio 2014

Figura 1. Configuración del SHMA con elementos existentes e inexistentes

tes actuales con las sumergencias requeridas para el bombeo, las nuevas turbobombas serán de dos pasos en Ixtapantongo y Santa Bárbara. En Tingambato serán de un paso, en atención a que tendrán la sumergencia correspondiente al desfase entre el nivel mínimo de operación de las presas (A) y el de los rodetes de las nuevas turbobombas.

C. Bombas de pequeña potencia para permitir el flujo hacia arriba en el túnel entre Los Pinzanes y Santo Tomás de los Plátanos, que por diseño original fluye solamente hacia abajo.

Tan sencilla es mi propuesta que aquí termina su descripción. Caben, no obstante, algunos comentarios sobre los equipos descritos en B, que constituyen el alma de las plantas de acumulación.

Pormenores sobre la generación de picos

La función primordial de las plantas de acumulación es bombear agua de un depósito bajo a uno alto utilizando energía eléctrica de bajo costo durante las horas de mínima demanda, y regresarla por las mismas conducciones y equipos electromecánicos durante las horas de máxima demanda, con lo que se genera una valiosa energía de pico. Aunque ese ciclo implica una pérdida de energía del 20 al 30%, el valor unitario de la energía rescatada es de 3 a 5 veces mayor.

Dicha función primordial, que en general había bastado para justificar económicamente estas instalaciones,

Agua para el DF y el Estado de México: generación eléctrica de picos

ha quedado opacada en los grandes sistemas eléctricos modernos a pesar de su contribución a la confiabilidad y calidad del servicio, de corregir desbalances, mejorar otros recursos de generación y transmisión, servir como reserva rodante de rápida respuesta, servir en la regulación de la carga y operar como condensador para generar o absorber energía reactiva.

El origen de estas plantas se remonta a la última década del siglo XIX, hace 120 años, y actualmente existen varios centenares en operación, ninguna en México. La capacidad instalada en el mundo es de 140,000 MW (2013) y se anticipa que alcanzará 200,000 MW al final de la presente década. En el ámbito mundial, su capacidad de bombeo, dimensionada para sus funciones eléctricas, alcanza decenas y aun centenas de metros cúbicos por segundo, hecho que les ha permitido desempeñar funciones relacionadas con los aprovechamientos del agua como tal, que generalmente requieren una pequeña fracción de esas capacidades de bombeo.

Para el sector agua, financieramente débil, esa simbiosis se traduce en la posibilidad de aprovechar las grandes y eficientes conducciones hidráulicas e instalaciones electromecánicas del sector eléctrico, disminuir radicalmente las inversiones a su cargo y liberarlo de los costos fijos de operación y mantenimiento. Nuestro caso, dado que aprovecha la costosa infraestructura del antiguo sistema Miguel Alemán, no tiene precedentes en el ámbito mundial en cuanto a la magnitud de los beneficios para este sector.

Otra destacada virtud del esquema es que los beneficios eléctricos se lograrán plenamente poco tiempo después de su puesta en operación, como consecuencia de las altas tasas de crecimiento del sector, y permitirá una pronta amortización de las inversiones. Por el contrario, los esquemas convencionales de bom

u Es difícil encontrar en los países punteros de la tecnología ejemplos idóneos según los cuales configurar nuestros acueductos. Tampoco pueden ofrecernos ejemplos útiles los campeones mundiales en el transporte de líquidos, los oleoductos, que con frecuencia dominan grandísimas distancias y alturas. Sus configuraciones responden a condicionantes opuestas.

beo de agua potable generalmente tienen que esperar varios lustros para alcanzar su utilización plena debido a que están condicionados a tasas de crecimiento demográfico mucho menores, hecho que se traduce en un rendimiento financiero muy bajo al afrontar la totalidad de los costos fijos de inversión y mantenimiento desde un principio.

Para dar una idea de la magnitud de los escurrimientos aprovechables, no susceptibles de captación por usuarios de aguas arriba, es pertinente expresar que las cuencas de las presas (A) tienen un área conjunta de 900 km2 tras descontar la que captaría la presa El Tule, sobre el río Temascaltepec. Sujeto a afinación, es posible anticipar que el gasto medio disponible será cercano a 10 metros cúbicos por segundo.

Conclusión

Creo no equivocarme si menciono que entre todas las naciones del mundo no existe una que tenga tantos millones de habitantes en altitudes de 1,500 a 2,500 m sobre el nivel del mar, con bajas precipitaciones y donde sus ríos apenas empiezan a formarse.

Ese hecho, asociado a nuestra accidentada topografía, nos indica que es difícil encontrar en los países punteros de la tecnología ejemplos idóneos según los cuales configurar nuestros acueductos. Tampoco pueden ofrecernos ejemplos útiles los campeones mundiales en el transporte de líquidos, los oleoductos, que con frecuencia dominan grandísimas distancias y alturas. Sus configuraciones responden a condicionantes opuestas: conducen pequeños caudales de un producto mil veces más costoso que el agua más cara y que lleva consigo la energía para su propio bombeo.

Por último, pido a quienes deseen compartir conmigo esta gran ilusión que desplieguen sus mejores esfuerzos en los campos de su competencia, y que no tengan inhibiciones para intercambiar información y opiniones conmigo en pos de lograr mejoras a esta propuesta que podría orientar nuestros esfuerzos hacia soluciones más ventajosas para nuestros futuros acueductos

Si desea obtener más información o contactar al autor, comunicarse a ic@heliosmx.org

¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

La presa Santo Tomás es una de las que se aprovecharán con esta propuesta.

La urbe se acerca al cielo: el Skytree de Tokio

Declarado primero en su tipo debido tanto a las innovaciones arquitectónicas que se aplicaron en su construcción como a la estética de su diseño, a su proporción alturabase y a su alta resistencia contra viento y sismos, la torre Skytree (nombre compuesto por las palabras inglesas para cielo y árbol) es el nuevo ícono de la capital japonesa. Es la torre de comunicaciones más alta del mundo y la segunda construcción más alta hecha hasta ahora.

Tokio es una ciudad con propiedades aparentemente contradictorias, lo que se debe a su tamaño y complejidad. Muchas de sus construcciones arquitectónicas están entre las más vanguardistas del mundo. Al mismo tiempo que posee unas robustas raíces tradicionalistas, el consumismo de su población la mantiene en constante proceso de renovación. Como para confirmar este punto de vista, en la ciudad se aprecia desde 2012 una construcción que combina con éxito las tres características. Es vanguardista; su ubicación, su nombre y muchas otras características remiten a aspectos importantes de la cultura japonesa, pero también alberga un centro comercial, salas de cine y atracciones semejantes. El Skytree, en el distrito del río Sumida, tiene una altura total de 634 metros y requirió una inversión de 806 millones de dólares. Su construcción comenzó en julio de 2008 con el diseño de Tadao Ando, dirección de la prestigiada firma de Nikken Sekkei (cuyo fundador también se encargó de la Torre de Tokio en 1958) y del grupo tokiota Tobu. Debido al terremoto de marzo de 2011, la inauguración, que originalmente se había anunciado para febrero de 2012, se pospuso tres meses. Así, sus puertas abrieron el 22 de mayo en medio de un acto multitudinario. Al incorporar semejantes dimensiones y atractivo en un proyecto, el grupo constructor esperaba recuperar la inver-

Figura 1. Se aprecian las diferentes secciones del edificio. La planta de la torre va cambiando de forma a medida que asciende.

sión de manera rápida. Se estimaron varias cifras y tiempos de recuperación que están probando no ser los más acertados. La euforia causada en los primeros dos años de su puesta en operación se va enfriando poco a poco. Incluso durante las primeras siete semanas de operación se calcularon 1.4 millones de visitantes, muy lejos de los 25 millones anuales anunciados en algún momento antes de la inauguración; de hecho, hasta la fecha las cifras anunciadas en los medios varían, y las oficiales no se han publicado. Aun así, el grupo Tobu espera recuperar la inversión en cuestión de años y no de décadas.

Estructura general

El cuerpo de la torre es de tubos de acero, su base es triangular y se va redondeando y estrechando paulatinamente hasta convertirse en un cilindro en los 320 m de altura (véase figura 1). Cada lado del triángulo basal mide 68 m, lo que es por sí mismo un éxito si se toma en cuenta la altura casi diez veces mayor. Los detalles arquitectónicos externos permiten que la silueta de la torre luzca diferente según el ángulo desde el que se mire.

Entre la base y la punta hay dos observatorios abiertos al público. Tan sólo el primero, a 350 m sobre el suelo, supera en altura a la antecesora del Skytree, la Torre de Tokio, de 333 m. En este observatorio hay un restaurante, un café

y tiendas. El segundo observatorio se halla a 450 m de altura; éste, el punto más alto al que pueden llegar los visitantes, se nombró sorakara (“desde el cielo”). Desde ahí es posible observar hasta 70 km en el horizonte, en un denso paisaje metropolitano.

El ascenso a la torre se realiza mediante el elevador principal, que va desde la planta baja hasta el primer observatorio en 50 segundos, es decir, a una velocidad mayor a los 600 metros por minuto, y tiene una capacidad de aproximadamente 40 personas. Para continuar desde allí se debe caminar por una rampa de caracol panorámica hasta el segundo observatorio, rodeado por una pasarela cilíndrica con paredes y pisos de cristal.

La última sección, la antena propiamente dicha, tiene la función de proporcionar señal digital con la tecnología

One Seg a siete cadenas televisivas. Una antena de esta magnitud se hizo necesaria a consecuencia del aumento de rascacielos y otros edificios altos en el centro de la capital japonesa superiores a los 200 metros.

Además de su propia estación de tren, el complejo ahora llamado Tokyo SkyTree Town tiene 230,000 m2, un acuario, salas de cine, espacios para oficinas y el centro comercial Solamachi (“Ciudad del cielo”), con 312 espacios para establecimientos y la segunda atracción más popular del complejo después de los observatorios.

Resistencia a sismos

El terremoto de marzo de 2011 ocasionó un retraso de dos meses en el levantamiento de la estructura, pero fue algo positivo porque concentró la atención en la resistencia del edificio frente a situaciones semejantes en un punto geográfico con intensa actividad sísmica.

La torre tiene un sistema antisísmico especial en virtud de su altura y diseño. Para dar una idea del reto que constituyó hacerla funcional, si se hubiera usado un diseño similar al de la Torre de Tokio, que tiene poco más de la mitad de altura, la base del Skytree habría debido ser de 181 m por lado en vez de 68.

El principal desafío era dar seguridad a una estructura con una razón altura-base de 9:1, que le da la apariencia de una aguja, aspecto que se resolvió con un enorme pilar central que le da estabilidad contra terremotos y vientos fuertes. El sistema, conocido como control de vibración de columna central, está inspirado en el modelo de las antiguas pagodas de cinco pisos, en las que la columna no sostiene ninguna de las plantas sino que actúa como contrapeso en torno al cual el resto de la estructura del edificio puede vibrar.

La columna central es un armazón cilíndrico de concreto reforzado, con escalera, aislado de la composición exterior. Actúa como controlador del movimiento

La urbe se acerca al cielo: el Skytree de Tokio

La base tiene 68 metros por lado y la proporción alturabase es 9:1.

oscilatorio y reduce en un 40% las fuerzas del viento y de sismos, entre otros factores de riesgo. Durante la etapa de planeación se hicieron pruebas tanto de altura como de profundidad de la cimentación. En las primeras se utilizó un globo meteorológico a la altura conveniente con el que se recabó información útil sobre las fuerzas del viento lateral en las condiciones requeridas. Las pruebas subterráneas se realizaron a 3 km bajo el suelo con el fin de generar en computadora simulaciones precisas del comportamiento sísmico.

Muros subterráneos de concreto reforzado que llegan a 35 m de profundidad

Racimos de tubos de concreto reforzado con acero que llegan a 50 m de profundidad

Figura 2. Parte de los cimientos llega a 50 m bajo el suelo, y su disposición remite a las raíces de un árbol.

La cimentación consta de tres “racimos” de tubos de 2.3 m de diámetro, uno bajo cada esquina de la torre, que llegan hasta 50 m bajo el suelo. Los unen tres muros subterráneos de 35 m de profundidad, formando así un triángulo en cuyo centro se dispuso otro racimo de tubos profundos (véase figura 2). La semejanza de este cimiento con las raíces de un árbol es lo que le otorga su nombre.

Estética y particularidades

En noviembre de 2011, seis meses antes de terminada su construcción, el Skytree se hizo merecedor al récord de torre más alta del mundo, al superar a la antena de Guangzhou en China (600 m). Ya desde el proyecto original, que contemplaba una altura definitiva de 610 m, se le destinaba ser la torre de transmisiones más alta. Tras discusiones e investigaciones minuciosas sobre rascacielos en construcción en todo el mundo, se decidió por fin la altura de 634 m: la palabra japonesa para el número 634 es mu-sa-shi, homónimo de la antigua provincia japonesa de Musashi que cubría el área de los distritos de Tokio, Saitama y parte de la prefectura de Kanagawa. Históricamente hablando, el lugar donde está el Skytree pertenecía a esa provincia, cuyo paisaje moderno es apreciable desde el lado oriente de la torre. El color externo del edificio remite al matiz más claro del tradicional índigo japonés, y se llama aijiro. El resultado es un delicado azul pálido, que puede decirse es representativo de la zona en que se levanta la torre. La intención es sencilla: se mantienen principios estéticos tradicionales de Japón y al mismo tiempo se usan tecnologías actuales. La iluminación nocturna varía entre dos motivos japoneses y consiste en luces LED para ahorrar energía

Elaborado por Helios con información de: gizmag.com/tokyo-skytree/21682, designbuild-network.com/projects/tokyo-sky-tree y tokyoskytree.jp

¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

Jorge LuisCastilloTSerieCostosTufiño CONCURSOS YCOSTOS DEOBRA

LAOTRACARA DELOSCONCURSOS

Compre las publicaciones IMCYC en línea: “Un mundo

SUELO-CEMENTO

DELAVIDADIARIA LOSCOSTOS

JorgeLuisCastilloTufiño deesingenierocivil,egresado IngenieríalaEscuelaNacionalde delaUNAM.directorEsfundadory,desde1969, CONTEO;generaldelGrupo permanentesecretariogeneral PanamericanadelaFederación deIngenieríaconsejeroEconómicaydeCostos; delaSociedadEconómicaMexicanadeIngeniería FinancieraydetesoreroCostos.Fuevicepresidente, ysecretariodelaciacionesUniónMexicanadeAsovicepresidentedeIngenieros; delaUnión

http://tienda.imcyc.com.mx/tiendaimcyc/

ContaCto: Michael López Villanueva Tel.: 01 (55) 5322 5740. Ext. 210 E-mail: mlopez@mail.imcyc.com

Arq. José de Jesús Saldaña Guerra

La ciencia que mira a los humanos

La piel del cielo

Elena Poniatowska México, Alfaguara, 2013

“Mamá, ¿allá atrás se acaba el mundo?” Esta frase abre el camino a una historia fascinante: la de un hombre de enorme talento destinado a desentrañar los misterios de la astronomía. Lorenzo de Tena, astrónomo mexicano, revolucionario, inconformista y rebelde, deberá luchar contra las desigualdades sociales, las trampas burocráticas y las tentaciones políticas para ver realizada su vocación. Pero quizá los mayores retos de su búsqueda no vendrán de la ciencia y sus enigmas, sino de la cara más oculta de las personas, aquella que esconde las pasiones y los sentimientos y no se muestra más que, como los cometas, cada cierto tiempo. Esta es una novela que, como un telescopio, nos acerca a los desafíos más inalcanzables: las estrellas y el amor. Más que una novela histórica, que lo es rigurosamente, Poniatowska nos muestra un panorama de la vida en el México de finales del siglo XIX y comienzos del XX: las luchas políticas y sociales, las culturales y cómo el individuo debe permanecer fiel a su vocación: la de buscar la libertad en todo momento

2014

Octubre 15 al 17

XXIII Congreso Nacional de Hidráulica. Desafíos de la Ingeniería Hidráulica

Asociación Mexicana de Hidráulica

Puerto Vallarta, México http://www.amh.org.mx

Noviembre 4 al 6

Ingeniería 2014 Congreso y exposición Latinoamérica y Caribe Centro Argentino de Ingenieros Buenos Aires, Argentina www.ingenieria2014.com.ar contacto@ingenieria2014.com.ar

Noviembre 12 al 15

XIX Congreso Nacional de Ingeniería Estructural Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural, A.C. Puerto Vallarta, México www.smie.org.mx smie1@prodigy.net.mx

Noviembre 19 al 21

XXVII Reunión Nacional de Ingeniería Geotécnica. La nueva generación de geotecnistas

Asociación Mexicana de Ingeniería Geotécnica, A.C. Puerto Vallarta, México www.smig.org.mx administracion@smig.org.mx

Noviembre 20 al 21 Reunión Nacional de Puertos y Marina Mercante Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción Manzanillo, México www.cmic.org

2015

Marzo 9 al 13

28 Congreso Mexicano de la Industria de la Construcción

Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción Ciudad de México www.cmic.org

Noviembre 2 al 6

XXV Congreso Mundial de Carreteras

Seúl 2015

Asociación Mundial de Carreteras

Seúl, Corea http://piarcseoul2015.org