Revista Ingeniería Civil IC 548 diciembre 2014 by Helios Comunicación

Espacio del lector

Dirección general Ascensión Medina Nieves Consejo editorial del CICM Presidente

Víctor Ortiz Ensástegui

Este espacio está reservado para nuestros lectores. Para nosotros es muy importante conocer sus opiniones y sugerencias sobre el contenido de la revista. Para que pueda considerarse su publicación, el mensaje no debe exceder los 900 caracteres.

sumario FOTO: CORTESÍA ALIANZA FIIDEM

Número 548, diciembre de 2014

MENSAJE DEL PRESIDENTE

DIÁLOGO / INGENIERÍA CIVIL, PATENTES Y PROPIEDAD INTELECTUAL / MIGUEL ÁNGEL MARGÁIN GONZÁLEZ

AEROPUERTOS / RECUENTO DE ALTERNATIVAS AEROPORTUARIAS PARA LA CIUDAD DE MÉXICO / JORGE DE LA MADRID VIRGEN

/ RIESIS PARA EL MANEJO 14 RIESGO DE CONTINGENCIAS SÍSMICAS EN LA CAPITAL / LUIS WINTERGERST TOLEDO Y ADOLFO GUZMÁN ARENAS

DE PORTADA: TECNOLOGÍA / TÚNEL 20 TEMA DE VIENTO PARA EL DISEÑO ESTRUCTURAL CONFIABLE

INGENIERÍA GEOTÉCNICA / INCLUSIONES RÍGIDAS EN EL SUBSUELO 26 DEL VALLE DE MÉXICO / ENRIQUE SANTOYO VILLA Y ENRIQUE SANTOYO R.

31 36

PLANEACIÓN / ACCIONES A SEGUIR TRAS LA REFORMA ENERGÉTICA / JOHN W. FULLER GÓMEZ Y ALBERTO CORNEJO LIZARRALDE

OBRAS MAESTRAS DE LA INGENIERÍA / AEROPUERTO INTERNACIONAL DE KANSAI

Vicepresidente

Alejandro Vázquez Vera Consejeros

Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Felipe Ignacio Arreguín Cortés Enrique Baena Ordaz Óscar de Buen Richkarday Luis Fernando Castrellón Terán José Manuel Covarrubias Solís Mauricio Jessurun Solomou Roberto Meli Piralla Manuel Jesús Mendoza López Andrés Moreno y Fernández Regino del Pozo Calvete Javier Ramírez Otero Jorge Serra Moreno Óscar Valle Molina Miguel Ángel Vergara Sánchez Luis Vieitez Utesa Dirección ejecutiva Daniel N. Moser da Silva Dirección editorial Alicia Martínez Bravo Coordinación editorial José Manuel Salvador García Coordinación de contenidos Teresa Martínez Bravo Contenidos Ángeles González Guerra Coordinación de diseño Marco Antonio Cárdenas Méndez Diseño Diego Meza Segura Dirección comercial Daniel N. Moser da Silva Comercialización Laura Torres Cobos Victoria García Frade Martínez Dirección operativa Alicia Martínez Bravo Administración y distribución Nancy Díaz Rivera Realización HELIOS comunicación +52 (55) 55 13 17 25

Su opinión es importante, escríbanos a ic@heliosmx.org IC Ingeniería Civil, año LXV, número 548, Diciembre de 2014, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, Colonia Parques del Pedregal, Delegación Tlalpan, C.P. 14010, México, Distrito Federal. Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, ic@heliosmx.org Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN: 0187-5132, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Helios Comunicación, S.A. de C.V., Insurgentes Sur 4411, 7-3, colonia Tlalcoligia, delegación Tlalpan, C.P. 14430, México, Distrito Federal. Este número se terminó de imprimir el 30 de noviembre de 2014, con un tiraje de 4,000 ejemplares. Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

/ LIBRO PAÍS DE MENTIRAS / SARA 40 CULTURA SEFCHOVICH AGENDA / CONGRESOS, CONFERENCIAS…

Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista IC Ingeniería Civil como fuente. Circulación certificada por el Instituto Verificador de Medios, registro

110/20.

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Mensaje del presidente

Compromiso responsable

éxico atraviesa hoy un momento crítico del que resulta imposible

XXXV CONSEJO DIRECTIVO Presidente Víctor Ortiz Ensástegui Vicepresidentes Felipe Ignacio Arreguín Cortés

sustraerse; ignorarlo, en lugar de un acto de cautela, puede resultar

J. Jesús Campos López

una actitud irresponsable. Se trata de actuar con responsabilidad y

Fernando Gutiérrez Ochoa

Salvador Fernández Ayala Ascensión Medina Nieves

compromiso. Los ingenieros civiles somos de los profesionales más relacionados con

Jorge Serra Moreno Edgar Oswaldo Tungüí Rodríguez

la sociedad por el impacto que nuestras tareas tienen en todos los ámbitos.

Alejandro Vázquez Vera

Las obras de infraestructura influyen en la actividad humana, y por ello nuestra

Primer secretario propietario

responsabilidad no se limita sólo a lo técnico, sino que debe extenderse a las

Juan Guillermo García Zavala

necesidades de la ciudadanía para ofrecer soluciones efectivas.

Primer secretario suplente

En dicho contexto, quiero hacer explícita en estas líneas mi inquietud por

Carlos Alberto López Sabido

que los mexicanos atendamos nuestras diferencias en el marco de la ley con el

Segundo secretario propietario

propósito de encontrar y privilegiar los puntos de coincidencia, siempre con la

Óscar Enrique Martínez Jurado

premisa de poner el interés colectivo por delante del sectorial o individual. El destino de un país no depende de la suma del éxito de intereses individuales o de grupo, sino del esfuerzo colectivo por generar condiciones para el desarrollo, con carácter incluyente y en un marco de justicia e igualdad de oportunidades.

Segundo secretario suplente Mario Olguín Azpeitia Tesorero Jorge Oracio Elizalde Topete Subtesorero

En este mes de diciembre, cuando resulta propicio hacer un balance del año que culmina y realizar una prospectiva sobre el futuro inmediato; cuando abundan los momentos de fraternidad y se multiplican los deseos auspiciosos, comparto con ustedes mis sentimientos de preocupación, pero también mi más firme convicción de que los mexicanos contamos con los recursos humanos y materiales para superar las circunstancias adversas y construir, con realismo, un país mejor para todos. Los ingenieros civiles mexicanos debemos responsabilizarnos y atender los asuntos en el ámbito de nuestra competencia en beneficio de toda la sociedad.

Luis Rojas Nieto Consejeros José Cruz Alférez Ortega Enrique Baena Ordaz Celerino Cruz García Salvador Fernández del Castillo Flores Benjamín Granados Domínguez Mauricio Jessurun Solomou Pisis Marcela Luna Lira Federico Martínez Salas Carlos de la Mora Navarrete Andrés Moreno y Fernández

Les deseo que en estas fechas puedan compartir con sus seres queridos

Simón Nissan Rovero Regino del Pozo Calvete

momentos de felicidad y que iniciemos el 2015 comprometidos responsable-

Bernardo Quintana Kawage

mente con nuestro país.

César Octavio Ramos Valdez

Alfonso Ramírez Lavín José Arturo Zárate Martínez

Víctor Ortiz Ensástegui XXXV Consejo Directivo

www.cicm.org.mx

DIÁLOGO

Ingeniería civil, patentes y propiedad intelectual

MIGUEL ÁNGEL MARGÁIN GONZÁLEZ Licenciado con maestría en Derecho. Cuenta con más de 20 años de experiencia en el ramo de la propiedad intelectual. Ha sido profesor de Derecho de propiedad intelectual en la Universidad Panamericana y en el ITAM y miembro de numerosas asociaciones relacionadas con la propiedad industrial e intelectual. Actualmente es director general del IMPI.

Daniel N. Moser (DNM): Para introducir al tema a los ingenieros civiles le agradecería una definición general de las patentes y la propiedad intelectual. Miguel Ángel Margáin González (MAMG): La propiedad intelectual es toda creación del intelecto humano, y toda ella es protegible, ya sea su contenido o su continente (ambos se pueden proteger). Las ideas no se protegen, lo que se protege es la exteriorización de ellas, lo que la mente materializa. La propiedad intelectual tiene dos grandes rubros: los derechos de autor y la propiedad industrial. La propiedad industrial sólo se entiende si se involucra el asunto económico; si hay mercado, si hay comercio, si hay aplicación industrial que satisfaga una necesidad, entonces hablamos de una cuestión económica. El derecho de autor, aunque sí tiene un cariz patrimonial, también atiende las cuestiones estéticas. Así, derechos de autor y propiedad industrial son dos cosas distintas. En el caso de la propiedad industrial, ¿qué estamos protegiendo? Las invenciones desde la innovación creativa –que son las patentes– y las innovaciones adaptativas –que son los modelos de utilidad, los diseños industriales–. También se protegen los secretos industriales, toda información de tipo industrial o comercial que permita tener una ventaja competitiva; el requisito es que se conserve su secrecía, por eso es que no son registrables; se protegen pero no se registran. También tenemos los esquemas de trazado de circuitos integrados, que son los chips que puede contener una grabadora, un teléfono celular, y signos distintivos como las marcas, que son todo signo que sea percibido por la vista para distinguir productos o servicios de otros de su misma clase o especie en el mercado. DNM: “Se puede proteger aunque no se registra”. ¿Cómo se protege algo que no se identifica, que no se registra?

FOTO: TRADECO

Falta una cultura de propiedad intelectual en México, algo que debemos corregir. En la generalidad, el 92% de las solicitudes que se presentan en México corresponde a extranjeros, y 8% a mexicanos. En Estados Unidos la relación es 50-50, y en Japón el 80% son de japoneses y el 20% de extranjeros.

Muestra de la innovación en ingeniería civil del país, el puente atirantado Baluarte Bicentenario es el más alto del mundo en su tipo.

MAMG: Para proteger se tienen que cumplir ciertos requisitos de ley: primero, se tiene que demostrar a las autoridades, ya sea al Instituto Mexicano de la Propiedad Industrial (IMPI) o a la Procuraduría General de la República (PGR), que efectivamente se trata de un secreto. En caso de violaciones al secreto industrial se tiene

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Ingeniería civil, patentes y propiedad intelectual

acceso directo a la PGR. ¿Qué es esto de secreto industrial? Es toda información materializada, ya sea en un documento o en un medio magnético, electrónico u óptico, que se tiene que guardar.

DNM: Y todo eso tiene que tener fecha de realización. MAMG: Sí, desde luego. DNM: ¿Cuál es la contribución de las ingenierías en México en materia de propiedad industrial y propiedad intelectual? MAMG: Para el IMPI, las áreas que abarcan todo lo relacionado con las ingenierías son de gran relevancia debido a que los desarrollos tecnológicos que pueden considerarse inventos (de conformidad con la Ley de la Propiedad Industrial) generados en nuestro país en ese rubro se ven reflejados en el otorgamiento de patentes, modelos de utilidad y diseños industriales por parte del instituto. Ejemplos de esto se pueden observar en las estadísticas publicadas en IMPI en cifras, documento que puede ser consultado en nuestra página de internet, www.impi.gob.mx DNM: ¿Cuál es la contribución de la ingeniería civil? MAMG: La ingeniería civil y la innovación tecnológica del país han recorrido un camino conjunto desde la misma fundación de México-Tenochtitlan. Muestra de ello es la construcción del albarradón, dique que regulaba las aguas de lagos para evitar inundaciones (1466), pasando por la forma de cimentación del Palacio de Bellas Artes durante el porfiriato (1876-1911), hasta el Palacio de los Deportes, con su sistema de techumbre reticular (Félix Candela, 1968) y la construcción del puente atirantado Baluarte Bicentenario (récord Guiness como el más alto del mundo en su tipo), además de la recientemente inaugurada presa La Yesca (2012) con una altura de cortina de 220 metros. En el centro del país, sobre el corredor Reforma, se ha construido una gran cantidad

FOTO: ES.WIKIPEDIA.ORG

DNM: ¿Ante un notario? MAMG: No. Es información que debe tenerse y sobre la que se han tomado medidas más que necesarias para conservar su confidencialidad, como contratos, por ejemplo. Un mero contrato laboral donde se obliga a guardar secrecía no es suficiente. Es eso, más el contrato de secrecía, más la firma de que se recibe en El Palacio de los Deportes, con su sistema de techumbre reticular, fue una obra innovadora. secrecía, de que ésta se guarda, uuPara el IMPI, las áreas que abarcan todo lo relamás la posesión de todas la claves de entrada en un cionado con las ingenierías son de gran relevancia ordenador o –si se tiene– en un documento, en una caja fuerte, con la seguridad de que sólo ciertas personas debido a que los desarrollos tecnológicos generatengan acceso a él. dos en nuestro país en ese rubro se ven reflejados

en el otorgamiento de patentes, modelos de utilidad y diseños industriales por parte del instituto. La ingeniería civil y la innovación tecnológica del país han recorrido un largo camino conjunto. de obras civiles. El sistema de cimentación para prevenir daños ante terremotos empleado en la Torre Latinoamericana es menos avanzado que el utilizado en la Torre Mayor; aunque ambos cumplen con la misma función, la tecnología e innovación de uno da pie a proponer una mejor solución y resulta en un desarrollo tecnológico. Cada uno de estos es ejemplo de innovación tecnológica y están relacionados intrínsecamente para mantener en la vanguardia al país implementando diversos sistemas de calidad. De esta forma, la ingeniería civil es parte fundamental en el desarrollo tecnológico de México, ya que si no existieran obras civiles e ingenieros para enfrentar problemas que requieren una solución, no podría darse una innovación constante. DNM: Desde el punto de vista legal, ¿cuáles son las implicaciones para el desarrollo de un país de que haya un alto o bajo nivel de registro de patentes? MAMG: Es muy importante. Hoy por hoy los derechos de propiedad industrial son los activos más importantes de una empresa, no hay duda. Hemos pasado de una economía de derechos tangibles a una de derechos intangibles, lo que se llama economía y sociedad del conocimiento. Este conocimiento es protegido para que efectivamente genere un crecimiento económico. En Europa las empresas que sólo se dedican a propiedad intelectual, que comercializan patentes, transferencia

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de tecnología, que están basadas principalmente en derechos de propiedad industrial, representan el 26% del producto interno bruto del continente. Los activos intangibles –derechos de propiedad intelectual– constituyen el 80% de los valores de las empresas de los países desarrollados, por lo que son sumamente importantes; ahí estamos midiendo la innovación y la creatividad de un pueblo, de un país. DNM: En el ámbito internacional, ¿en qué lugar se encuentra México? MAMG: Con datos de la Organización Mundial de la Propiedad Intelectual (OMPI), que es uno de los organismos especializados de las Naciones Unidas, y de acuerdo con la base de datos del IMPI, en cuanto a solicitudes de patentes estamos en el lugar décimo cuarto. DNM: ¿De cuántos? MAMG: De unos 160 países que integran la OMPI.

DNM: ¿Qué conclusiones saca usted de estos datos, a propósito de lo que me está diciendo sobre patentes solicitadas en México en el rubro de la ingeniería civil? En 2013, según datos del IMPI, 22 de las patentes solicitadas en este rubro fueron de mexicanos y 712 de extranjeros; en el caso de las concedidas, 32 fueron para mexicanos y 480 para extranjeros. MAMG: Sí es importante. Ya hablamos del lugar que ocupamos en el mundo, pero cuando se trata de patentes solicitadas por nacionales caemos al lugar 32, y es aquí donde debemos enfocar nuestros esfuerzos. DNM: ¿Cómo explica estas estadísticas? MAMG: Por falta de una cultura de propiedad intelectual en México, algo que debemos corregir. En la generalidad, 92% de las solicitudes que se presentan en México corresponde a extranjeros, y 8% a mexicanos. En Estados Unidos la relación es 50-50, y en Japón el 80% son de japoneses y el 20% de extranjeros. Estamos haciendo campañas. Nos acercamos, por ejemplo, a las universidades a través de oficinas de patentamiento, de transferencia de tecnología, para pedir a los investigadores que transfieran su tecnología para que alguien que se dedica a comercializar lo haga y les dé regalías. Estamos trabajando, es algo imperioso. En el momento que México está viviendo nos tenemos que poner doblemente las pilas, porque estamos recibiendo más

FOTO: ES.WIKIPEDIA.ORG

uuHoy por hoy los derechos de propiedad industrial son los activos más importantes de una empresa. Hemos pasado de una economía de derechos tangibles a una de derechos intangibles, lo que se llama economía y sociedad del conocimiento. Este conocimiento es protegido para que efectivamente genere un crecimiento económico.

El sistema de la Torre Mayor para prevenir daños sísmicos presenta mayor desarrollo tecnológico que el de la Torre Latinoamericana. Cuadro 1. Patentes solicitadas Serie

Nacionales

Extranjeros

Total

2010

626

710

2011

554

634

2012

658

728

2013

712

734

2014*

577

*Enero-septiembre de 2014. Las solicitudes de reciente ingreso aún no cuentan con clasificación.

solicitudes de patentes este año. En el último trimestre del año –quizá por razones de presupuesto de las empresas– es cuando más solicitudes se presentan, tanto de marcas como de patentes. DNM: Hasta agosto de 2014, según datos del IMPI, en el rubro de la ingeniería civil no se ha presentado nin-

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Ingeniería civil, patentes y propiedad intelectual

Gráfica 1. Patentes solicitadas (por especialidades)

Cuadro 2. Patentes concedidas Serie

Nacionales

Extranjeros

Total

2010

321

338

2011

412

441

2012

458

482

2013

480

512

2014*

342

362

*Enero-septiembre de 2014.

guna solicitud de mexicanos y se han presentado 577 de extranjeros. MAMG: Efectivamente. Pero debo decirle que uno de los eventos más emotivos y más increíbles que he tenido durante mi gestión fue en 2013, en la Facultad de Ingeniería de la UNAM. Hubo mucho interés por parte de ellos. Les dije lo bueno que es ver sus proyectos de innovación, y que va a ser mucho más increíble darles el título de patente y, por encima de eso, ver el escudo nacional en él. DNM: ¿Eran exclusivamente estudiantes y académicos de la facultad o había también gente del Instituto de Ingeniería? MAMG: De ambas instituciones. DNM: De esa reunión, ¿surgió la posibilidad de otra, o de hacer cursos? MAMG: Ya estuvimos otra vez; yo no voy directamente, sino las personas de patentes que hablan el mismo idioma de ingeniería o de proyectos, sean cuestiones de física, química, lo que sea. Los tres grandes usuarios del sistema de patentes mexicano son la UNAM, el IPN y el Tecnológico de Monterrey, y en ese evento estaba la ANUIES. Este año se repitió pero en otro lugar, en el Instituto de Ingeniería. DNM: ¿Cuándo cree que este tipo de manifestaciones de interés por las patentes y por la propiedad intelectual se va a reflejar en las estadísticas de solicitud y otorgamiento de patentes a mexicanos? MAMG: En ingeniería no hemos tenido este año, pero vemos cada día mayor interés. Donde hemos visto un incremento de solicitudes mexicanas es en los diseños industriales, y ese es un nicho que en todo el mundo está creciendo. El diseño industrial es la innovación adaptativa de lo que ya se conoce y también lo creativo. Iremos paso a paso, tampoco podemos tener un súbito incremento para llegar a la proporción de 50-50. DNM: Pero el tema es que haya una evolución. MAMG: La estamos viendo. Se ha mantenido más o menos constante el número de solicitudes en el campo

Construcción de carreteras vías férreas o puentes 6%

Hidráulica, cimentaciones, movimiento de tierras 7%

Perforación del suelo o de la roca; explotación minera 50%

Puertas, ventanas, postigos o cortinas metálicas enrollables en general; escaleras 4%

Suministro de agua, evacuación de aguas 6%

Edificios 20%

Cerraduras, llaves, accesorios de puertas o ventanas, cajas fuertes 7%

uuLas patentes otorgadas de ingeniería civil han ido en aumento tanto para nacionales como para extranjeros. Las solicitudes presentadas ante el IMPI de 2010 a la fecha, divididas por especialidades dentro de la ingeniería civil, ofrecen un panorama de cómo se ha estado innovando y son también un indicador de los problemas que se van resolviendo conforme a las necesidades sociales. de la ingeniería civil, tanto por nacionales como por extranjeros (véase cuadro 1). Hay una discrepancia a la baja en el año anterior en la presentación de nacionales, con 22 solicitudes. Respecto a las patentes otorgadas de ingeniería civil, han ido en aumento tanto para nacionales como para extranjeros de 2010 a 2013 (véase cuadro 2). En porcentajes, las solicitudes de patentes de ingeniería civil presentadas ante el IMPI durante el periodo que va del 1 de enero de 2010 a la fecha, divididas por especialidades dentro de la ingeniería civil, ofrecen un panorama de cómo se ha estado innovando y son también un indicador de los problemas que se van resolviendo conforme a las necesidades sociales (véase gráfica 1)

Para mayor información sobre lapsos, alcances y tipos de patentes consulte www.impi.gob.mx ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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AEROPUERTOS

Recuento de alternativas aeroportuarias para la Ciudad de México Las operaciones en el AICM se han mantenido en condiciones seguras mediante ampliaciones dentro de los linderos, pero cada día aumentan las demoras y debe adoptarse una solución de largo plazo. La resolución de construir un nuevo aeropuerto es el resultado de la historia y las condiciones que se refieren en este artículo. El tema de un nuevo aeropuerto que dé servicio seguro y moderno a la Ciudad de México ha estado cargado de tensiones e incertidumbres durante 50 años por la variedad de intereses que un proyecto de esta magnitud necesariamente genera. Desde la administración federal de 1976-1982, específicamente a mediados de los setenta, se sabía que el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) había llegado al final de su vida útil. Entonces se intensificaron los estudios de soluciones. Desarrollo del AICM La historia del aeropuerto de la Ciudad de México comienza en el año 1911, con el vuelo del presidente Francisco I. Madero en los llanos de Balbuena, en el noreste del Valle de México. Más de un siglo ha transcurrido, y desde entonces hasta la fecha el inicialmente denominado Puerto Aéreo Central de la Ciudad de México ha tenido diversas ampliaciones en la superficie que ocupan sus instalaciones, las cuales se reubicaron y crecieron en varios momentos (véase figura 1). El 8 de julio de 1943 se declaró internacional al puerto aéreo, para efectos de entrada y salida de pasajeros y aviones. Seis años después se inició la construcción de la pista 05D-23I y la terminal de pasajeros (ahora Terminal 1), incluyendo la torre de control, las cuales se pusieron en servicio el 19 de noviembre de 1952, es decir, hace 62 años. La pista 05I-23D tenía ya varios años en operación, con diversas ampliaciones desde prácticamente 20 años antes. Actualmente el AICM ocupa una superficie de 800 hectáreas y cuenta con dos pistas de aterrizaje: la 05R/23L de 3,985 metros de longitud y la 05L/23R de 3,963 metros, ambas con 45 metros de ancho y pavimento asfáltico. Cuenta con dos terminales de

1966 1928

1939

1942

1952 1974

Figura 1. Ampliaciones en la superficie del aeropuerto o Puerto Aéreo Central.

pasajeros y todas las instalaciones aeroportuarias requeridas. Para 1959 el aeropuerto sólo tenía seis salas de espera y tres corredores de abordaje, y su conectividad terrestre fue mejorada en 1960 con la ampliación de la avenida Río Consulado. La demanda de transporte aéreo en la capital del país siempre fue un factor determinante de estos desarrollos. En la gráfica 1 se observan los aumentos en el número de pasajeros y en el de operaciones anuales en el AICM tan sólo durante los últimos 14 años. El aeropuerto mueve 34% del total de pasajeros en el país y 54% de la carga.

JORGE DE LA MADRID VIRGEN Ingeniero civil con especialización en Vías terrestres y diplomado en Diseño de aeropuertos. Fue director general del Centro SCT Puebla y director técnico del Fideicomiso Autopistas y Puentes del Golfo Centro, entre otros cargos públicos. Es perito profesional en Vías terrestres y en Auditoria técnica de obra y servicios relacionados. Miembro activo de la AMIVTAC y de la UMAI; socio emérito del CICM.

Proyectos anteriores al NAICM Antes de la recientemente aprobada construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM) en Texcoco, hubo otras cinco alternativas que por diversos motivos fueron descartadas una a una: • Aeropuerto en Zumpango, Estado de México

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Recuento de alternativas aeroportuarias para la Ciudad de México

• Ampliación de la capacidad del aeropuerto existente dentro de sus linderos • Integración de un Sistema Aeroportuario Metropolitano • Ampliación del aeropuerto en el Lago de Texcoco • Nuevo aeropuerto en Tizayuca, Hidalgo • Nuevo aeropuerto en el Valle Zumpango

Gráfica 1. Número de pasajeros y de operaciones por año en el AICM 2013 2012 2011

31,532,331 392,566 29,481,343 377,743 26,365,310 350,032

2010

24,119,264 339,898

2009

24,220,237

–después se añadió el de Querétaro– y el propio AICM (véase figura 2). Con ello se descongestionaría este último al dividirse el tráfico aéreo de la zona metropolitana de la Ciudad de México (ZMCM) entre los cuatro o cinco aeropuertos. La importante distancia de esos aeropuertos a los centros generadores de demanda de transporte aéreo de la capital, pero sobre todo el poco entusiasmo de las aerolíneas mexicanas en dividir sus tránsitos o bien operar exclusivamente en alguno de esos aeropuertos, teniendo en contra la distancia, ha ocasionado que la opción no sea atractiva.

348,306 Antes del año 1960 los temas 26,152,621 de infraestructura del transporte 2008 366,561 eran atendidos por la Secretaría 25,765,421 de Comunicaciones y Obras 2007 378,161 Públicas (SCOP), la misma dependencia del gobierno federal 24,573,123 2006 355,593 que proyectó y construyó ampliaciones del AICM. PosteriorAmpliación del aeropuerto 23,961,089 2005 mente se crearon la Secretaría en el Lago de Texcoco 332,623 de Obras Públicas (SOP) para la En los ochenta, después de la 22,939,714 2004 infraestructura y la Secretaría de cancelación –o al menos la no 322,151 Comunicaciones y Transportes formalización– de las opciones 21,692,295 2003 (SCT) para la operación. de Zumpango, la ampliación del 311,182 En los inicios de los sesenta, aeropuerto dentro de sus linderos 20,521,149 2002 la SOP propuso la construcción y el SAM, y ya que tampoco fue311,615 de un aeropuerto en el Valle de ron autorizados los estudios de 20,599,061 2001 Zumpango, Estado de México, profundidad para la construcción 293,813 cerca de la carretera Méxicode una pista de aterrizaje en el ex 21,042,610 2000 Pachuca y de las poblaciones de vaso del Lago de Texcoco que 297,356 Zumpango, Tecámac y Tizayuca. operase simultáneamente con Sin embargo, esta opción fue el aeropuerto actual, el gobierno Operaciones Pasajeros por año por año cancelada porque habría generafederal por medio de la Secretaría do la necesidad de suspender la de Comunicaciones propuso un operación de la Base Aérea Militar plan maestro para la ampliación de Santa Lucía (por motivo de su cercanía), quedaría del aeropuerto en el Lago de Texcoco (véase figura 3). muy lejos de los centros generadores de la demanda El plan maestro consistía en construir primero de pasajeros y de carga en la Ciudad de México y se una tercera pista, paralela a las dos en operación en crearían problemas de liberación de predios. el AICM, con sus calles de rodaje y plataformas para estacionamiento de aviones y un área terminal próxima. Ampliación del aeropuerto dentro de sus linderos Esa tercera pista operaría sin cancelarse la operación Ante la cancelación del proyecto de un nuevo aeropuerto de las existentes. en Zumpango, la propia SOP y también la SCT retomaEn la siguiente etapa se construiría otra pista paraleron en 1964 estudios de ampliación de la capacidad del la con suficiente separación de la primera y se suprimiaeropuerto mediante la construcción de nuevas pistas de ría entonces el servicio en las instalaciones originales aterrizaje y terminales para pasajeros, sin salirse de los (sus dos pistas y área terminal) para trasladar todo el linderos de la superficie disponible. Esta opción también servicio aéreo a la ampliación. fue suprimida debido a severas limitaciones en la capaLa opción implicaba la operación de la tercera pista, cidad de atención a vuelos y pasajeros y a diferencias la cancelación de los vasos de regulación hidráulica de criterios entre ambas secretarías. del ex Lago de Texcoco (en particular el Nabor Carrillo), costos importantes de la circulación de aeronaves enSistema Aeroportuario Metropolitano tre las pistas existentes y la nueva terminal, así como Una opción revisada con mucho detalle en los setenta, y limitaciones de espacios aéreos al construir sólo cuatro aún presente en el ánimo de algunos planificadores, conpistas de aterrizaje con capacidad limitada. La opción siste en integrar un Sistema Aeroportuario Metropolitano se canceló en 1985 y los espacios se han utilizado para (SAM) con los aeropuertos de Toluca, Puebla, Cuernavaca depósito de materiales de demolición.

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 548 diciembre de 2014

Recuento de alternativas aeroportuarias para la Ciudad de México

Nuevo aeropuerto en Tizayuca En los noventa, canceladas las cuatro opciones previas, se retomaron estudios para la construcción de un nuevo aeropuerto para la ZMCM. Esta vez se consideraron dos sitios: Tizayuca en el estado de Hidalgo y el ex Lago de Texcoco en el Estado de México. Los suelos del sitio Tizayuca ofrecían características adecuadas para la construcción de pavimentos y edificios, pero tenían un importante uso agrícola, y su adquisición o liberación –por encontrarse en régimen de propiedad ejidal o particular– representaba un alto costo económico. Adicionalmente, se presentaban dos serios inconvenientes: a) La importante distancia a los centros generadores de pasaje aéreo de la zona metropolitana. b) La necesaria cancelación de las operaciones aéreas en la Base Militar de Santa Lucía, por la cercanía de ambas instalaciones aeroportuarias.

Después de ello, MITRE propuso en ese sitio la ubicación y orientación de pistas de aterrizaje en terrenos de propiedad federal, como se hará ahora. Como se observa, la cancelación de los proyectos revisados se debió a diversos factores: distancia y localización geográfica respecto al centro de demanda; factibilidad técnica, ambiental, hidráulica y jurídica de la zona; ubicación de aeropuertos cercanos, y otros. El proyecto del NAICM (se puede consultar información más detallada en Ingeniería Civil 546, octubre de 2014), con las 4,430 hectáreas de propiedad federal y los recursos del PEF 2015 asignados (10,371 mdp de la SCT y 5,847 de la Conagua, en total 16,219 mdp), su esquema autofinanciable a 20 años y los empleos que se generarán (160 mil directos e indirectos en su construcción, y 600 mil al entrar en operación), se propuso teniendo en cuenta dichos factores. Las características más importantes a este respecto se detallan a continuación.

La opción también fue desechada, aun cuando se ha mantenido la posibilidad de construir en ese lugar un aeropuerto exclusivo para la operación de aviones cargueros.

Características de los suelos Los suelos de los terrenos donde se construirá el nuevo aeropuerto son arcillosos, como en varias zonas del área metropolitana (la del aeropuerto actual, entre ellas). Este tipo de suelos blandos ha sido un reto para técnicos mexicanos, quienes han desarrollado técnicas constructivas seguras. Basta recordar a Nabor Carrillo, Leonardo Zeevaert, Eulalio Juárez Badillo, Alfonso Rico Rodríguez, Luis M. Aguirre Menchaca, Gabriel Moreno Pecero y Enrique Santoyo, entre otros, quienes desarrollaron sistemas de construcción de pavimentos como la denominada sección compensada, aplicados con éxito en las ampliaciones del actual aeropuerto y en vialidades que cruzan zonas lacustres. Tales sistemas, que han permitido controlar los hundimientos diferenciales, consisten en extraer del suelo material blando y sustituirlo por otro de menor peso volumétrico y mayor resistencia al peso de los aviones o vehículos que circulan sobre los pavimentos. Recientes estudios realizados en la zona para la construcción del aeropuerto muestran una cierta consolidación de los suelos blandos, que aumenta su resistencia. No obstante, continúan los criterios de sección compensada y sobre todo las indicaciones de realizar los trabajos de excavaciones y rellenos con extremo cuidado, para no remoldear las arcillas. También existen procedimientos de compensación y de hincado de pilotes de fricción que otorgan estabilidad a las edificaciones, aunados a pilotes apoyados en las capas resistentes (50 metros). Cabe recordar el caso de la Torre Latinoamericana, cuya cimentación fue proyectada hace varias décadas por Zeevaert.

Aeropuerto Internacional de Querétaro

Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México Aeropuerto Internacional de Toluca

Aeropuerto Internacional de Puebla

Aeropuerto Nacional de Cuernavaca

Figura 2. Aeropuertos que integrarían el SAM.

Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México La firma estadounidense MITRE conoció los estudios de la SCT sobre las posibles ubicaciones de un nuevo aeropuerto para la Ciudad de México desarrollados en el periodo 1980-2000, los cuales concluyeron que la mejor opción sería la construcción en los terrenos del ex Lago de Texcoco. En comparación con Tizayuca (Zapotitlán de Juárez), la ubicación en Texcoco ofrecía la ventaja de cercanía con los generadores de pasajeros y carga así como –y esto es muy importante– la disponibilidad de terrenos federales improductivos que no requerían adquisiciones o expropiaciones de terrenos con productividad agrícola (como sí era necesario en Tizayuca). Por ello, en 2001 se iniciaron gestiones para construir el aeropuerto en el ex Lago de Texcoco, las cuales tuvieron contratiempos con los vecinos del norte y oriente (San Salvador Atenco).

Hidrología Para los estudios hidráulicos se han considerado las lluvias históricas más altas durante un periodo de 8 días. En este ámbito, las principales obras son la ampliación de nueve cuerpos de regulación, para un

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Recuento de alternativas aeroportuarias para la Ciudad de México

El agua residual será tratada para obtener 3,700 m3/día; los gases de los tiraderos del Bordo Poniente de Xochiaca serán aprovechados para generación de energía eléctrica y habrá un importante aprovechamiento de energía solar. Destino del AICM En tanto inicia operaciones el NAICM, el actual aeropuerto deberá mantenerse en condiciones Primera etapa Segunda etapa operativas mediante la conservaTercera etapa ción de sus instalaciones, particuCuarta etapa larmente las pistas de aterrizaje, Figura 3. Plan maestro de la ampliación propuesta en los ochenta. Se muestra por las calles de rodaje y los sistemas etapas de desarrollo. de drenaje pluvial. Habrá que continuar los controles de aviones total de 38 millones de metros cúbicos (Nabor Carrillo: y llegadas cada vez con mayor eficiencia para absorber 25 millones), el desazolve del Dren General del Valle y la presión de la demanda de más vuelos y ofrecer a las la construcción de los túneles Churubusco-Xochiaca y aerolíneas el aeropuerto de Toluca como una opción Chimalhuacán II. Actualmente se trabaja en 16 frentes, operativa adicional. y la inversión autorizada en proceso de ejecución es de Al empezar la operación del nuevo aeropuerto es 5,100 millones de pesos. indispensable cerrar el actual a las operaciones aéreas. Su espacio (800 hectáreas) tendrá los siguientes desEcología tinos: la Terminal 1 (que podría ser donada al gobierno El área para la construcción del nuevo aeropuerto es del DF) se utilizaría para una institución de educación actualmente una zona semidesértica inundable y degrasuperior, con la ventaja de que posee el servicio de dada ambientalmente. En forma aquí resumida, en el año metro y estacionamientos para autos. La Terminal 2 2003 el químico Luis Manuel Guerra, en su estudio Un presenta características adecuadas para un centro de nuevo aeropuerto para la Ciudad de México, destacó que: convenciones. Una de las pistas podría utilizarse como • la construcción del proyecto en el sitio Texcoco no vialidad de acceso al nuevo aeropuerto; en el resto del afecta la función de recarga de los acuíferos; área operativa (pistas y rodajes) se desarrollaría un • las acciones de reforestación y conservación de bosque metropolitano. suelo y agua incluyen a las 11 cuencas hidrológicas Las obras aeroportuarias arrancarán en el segundo que abastecen el ex Lago de Texcoco; semestre de 2015, una vez terminados preparativos • por la utilización del agua tratada para la humidificacomo la formalización de la gerencia de proyectos, los ción del terreno y su uso en construcción y en áreas concursos para la construcción de áreas operativas, de operación del aeropuerto no se requiere agua la construcción de la barda perimetral, además de la potable y llenado de lagos; continuación de las obras hidráulicas. • habrá reducción natural de las emisiones de las Para las zonas aledañas existen estudios en proceaeronaves por las operaciones de taxeo, aterrizaje so para llevar a cabo desarrollos comerciales y habitay despegue; cionales separándolos de las aéreas de aproximación. • se promoverán nuevos sitios de anidamiento de aves En cuanto a movilidad y transporte, se han realizado acuáticas con la creación de cuerpos de agua. estudios de planeación tanto para transporte individual como colectivo. Por lo pronto, existen vialidades en Serán protegidas las aves. Estudios de la Semarnat operación, como la autopista Peñón-Texcoco y el Circuito con la Comisión Nacional de Áreas Protegidas y experExterior Mexiquense, que serán ampliados tos de la UNAM y del Colegio de Biólogos Ambientales consideran la reubicación de criaderos. Las aguas en nuevos vasos de almacenamiento serán tratadas para evitar nuevos criaderos de aves. Elaborado a partir de la conferencia “Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de No existirán infiltraciones que contaminen los acuíMéxico”, que el autor presentó en el XXII Congreso Internacional Ambiental en septiembre 2014. feros; se dispondrá de una superficie de 3,000 ha de áreas verdes (cuatro veces el Bosque de Chapultepec), ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org 800 de ellas en la superficie del aeropuerto actual.

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RIESGO

RieSis para el manejo de contingencias sísmicas en la capital El sistema RieSis surgió por iniciativa de los autores de este artículo. Está diseñado para recibir en tiempo real los miles de mensajes que se envíen sobre los edificios dañados por un sismo, y al mismo tiempo para emitir información a las decenas de miles de actores que deberán participar en la atención específica a los afectados, según su especialidad. LUIS WINTERGERST TOLEDO Ingeniero civil diplomado en Protección civil. Fue director general de Protección Civil en la Ciudad de México. Durante su gestión coordinó y dirigió el Plan Permanente ante Contingencias, Capítulo Sismos, en conjunto con el Ejército Mexicano. Recibió el Premio Nacional de Protección Civil 2013. ADOLFO GUZMÁN ARENAS Doctor en Ciencias de la computación. Ha sido profesor en el MIT, la Universidad de Edimburgo y el Cinvestav-IPN, entre otros. Fundó y dirigió el Centro de Investigación en Computación del IPN, donde actualmente es profesor investigador.

La evidencia del historial sísmico de la Ciudad de México, asentada sobre lo que fueron los lagos de Texcoco, Chalco y Xochimilco, se remonta a tiempos ancestrales. El pictograma azteca de los terremotos conocido como Tlalollin, mencionado por Cruz Atienza en su libro de 2013 Los sismos, una amenaza cotidiana, ofrece pruebas irrefutables de la inmemorial actividad del subsuelo en esta región. No hay duda, afirma, que en esta larga historia telúrica de la ciudad destaca el sismo de septiembre de 1985, porque ese movimiento liberó en dirección de la capital mucha energía con las características necesarias para que el suelo lacustre vibrara en forma descomunal. También porque la duración del movimiento fue de más de 180 segundos. Cuando se llega a presentar un sismo en la Ciudad de México, la Secretaría de Seguridad Pública (SSP) tiene programado que el Grupo Cóndor de helicópteros realice sobrevuelos en el Distrito Federal, específicamente en las zonas de alto peligro sísmico. Asimismo, esa instancia debe emplear patrullas automotoras programadas para hacer recorridos terrestres, registrando e informando las anomalías que se observen. Por su parte, el Servicio Sismológico Nacional deberá informar la magnitud del evento. Si las consecuencias son graves, lo que implica edificios dañados, el Jefe de Gobierno (JG) declarará a la capital zona de desastre. La Ciudad de México puede contar con un sistema informático para el manejo de una contingencia sísmica severa: el RieSis (acrónimo de "riesgo sísmico"), construido en el Centro de Investigación en Computación (CIC) del Instituto Politécnico Nacional y patrocinado por el Instituto de Ciencia y Tecnología del Distrito Federal, ahora Secretaría de Ciencia, Tecnología e Innovación.

Localización de heridos por medio del RieSis.

RieSis es un sistema que, basado en el manejo informático de una red que se centra en la atención a los daños provocados por un sismo de gran magnitud, envía el personal que deberá atender a los afectados; podría ser instalado en el Centro de Vigilancia y Monitoreo C4, desde donde se manejan las emergencias que se presentan en la ciudad y cuya virtud aplicada en este caso es recibir información de los daños en inmuebles que proporcionan la SSP por los canales oficiales y el público a través de mensajes escritos SMS. El sistema está diseñado para recibir en tiempo real miles de mensajes sobre los edificios dañados por causa de un sismo, y al mismo tiempo para emitir información a las decenas de miles de actores que deberán participar según su especialidad en la atención específica a los afectados. El propósito es atender el reto más importante del gobierno: llevar a cabo la coordinación de los servicios de emergencia (evaluación de daños, rescate,

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RieSis para el manejo de contingencias sísmicas en la capital

atención prehospitalaria, envío de heridos en ambulancias, traslado de damnificados a refugios temporales y de cadáveres a depósitos del Semefo, etcétera). De acuerdo con la información del terremoto de 1985, fueron 757 los edificios colapsados y decenas de miles los dañados (Fundación ICA); hubo 30 mil fallecidos (CEPAL), 50 mil heridos y 200 mil damnificados, lo que da un total de 280 mil personas afectadas sin incluir a las decenas de miles de voluntarios que participaron en la etapa de emergencia. En un hipotético evento que ocasione los mismos daños, podemos suponer que se requerirían 80 mil personas entre funcionarios de gobierno, rescatistas, médicos y paramédicos, voluntarios, policías, personal de mano de obra y de apoyo, operadores de ambulancias y choferes para dar una atención oportuna a los afectados. Sólo utilizando el internet y otros medios de comunicación podría realizarse una tarea de semejantes dimensiones para manejar ese número de participantes y afectados; es decir, sólo con un sistema que pueda establecer comunicación inmediata con todos los actores que requieran información precisa para movilizarse en el menor tiempo posible, entre funcionarios, ingenieros, coordinadores de sitio, rescatistas, médicos, técnicos,

trabajadores y voluntarios que participen en apoyo a víctimas y afectados.

uuEn un hipotético evento que ocasione los mismos daños que el terremoto de 1985, podemos suponer que se requerirían 80 mil personas entre funcionarios de gobierno, rescatistas, médicos y paramédicos, voluntarios, policías, personal de mano de obra y de apoyo, operadores de ambulancias y choferes para dar una atención oportuna a los afectados. Base de datos Como todos los sistemas informáticos, el RieSis tiene una base de datos que en este caso requiere ser llenada con información de los recursos humanos (según los protocolos de actuación); en orden jerárquico están el JG, los secretarios de las dependencias gubernamentales, los delegados, los ingenieros dictaminadores (ID) y los coordinadores de sitio (CS), con funciones similares a las de un residente de obra y que con sus asistentes serán responsables y autoridad en cada sitio dañado. Asimismo se necesitarán recursos humanos en informática y registro de personal; rescatistas, paramédicos,

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Procedimiento propuesto para el envío de personal.

Al mismo tiempo, el RieSis mantendrá informados al coordinador de sitio, a diez rescatistas y a los asistentes en informática, en registro de víctimas y personal de apoyo, en damnificados y alimentación; a los paramédicos, al personal del Semefo, a los socorristas y al personal de mano de obra, maquinaria, demolición, transporte y seguridad pública. Se debe tomar en consideración que este personal deberá ser reemplazado cada ocho horas, por lo que la base de datos deberá tener registrados en total a tres coordinadores de sitio, 30 rescatistas, y así sucesivamente tres asistentes por especialidad por cada sitio dañado. Al coordinador de sitio le corresponderá organizar las acciones para rescate, atención prehospitalaria, envío de heridos a hospitales, damnificados a refugios temporales y fallecidos a depósitos de cadáveres del Semefo. El RieSis tiene la capacidad potencial de manejar en pocos minutos a las 340 mil personas mencionadas, según la descripción que se hace a continuación. Evaluación de daños La Secretaría de Obras y Servicios considera que en la Ciudad de México existen mil edificios de alto riesgo sísmico que habrá que tomar en cuenta en esta etapa de evaluación.

El sistema se aloja en un centro de control.

voluntarios, personal de transporte y maquinaria (esto involucra a la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción), conductores de ambulancias, entre otros, quienes auxiliarán al CS en sus funciones. Al pasar el RieSis a modo activo por instrucciones del JG, tendrá el registro de edificios dañados reportados desde media hora antes, además de los casos que se sigan notificando mediante información de la SSP y de la población. Por cada edificio dañado, el sistema informará sobre la necesidad de su revisión a un ID que viva o trabaje en un domicilio con el mismo código postal. El ID, previo curso sobre el Manual de Revisión Postsísmica, definirá si se trata de un edificio habitable, no habitable o en riesgo, y podrá informar la suposición de atrapados y la presencia de heridos, fallecidos y damnificados. Toda esta información deberá transmitirla inmediatamente a la bitácora del sitio en el que se encuentra, a través de internet.

Dónde y cómo funciona el RieSis La herramienta se encuentra temporalmente instalada en el Laboratorio de Bases de Datos y Tecnología de Software del CIC y su dirección electrónica es www.riesis.cic. ipn.mx; posteriormente, cuando el gobierno del Distrito Federal lo instale en sus computadoras (probablemente en el C4), esta dirección cambiará. Cuando una contingencia ocurre, el sistema informático proporciona información suficiente para la toma de decisiones. El CS responsable de la atención de los afectados en el edificio que le fue asignado envía solicitudes de recursos, las cuales aparecerán en las pantallas electrónicas de los puestos de mando correspondientes. Se registran las órdenes emitidas, atendidas o canceladas, la hora en que ocurren y quién las dio, y con ello el sistema otorga información en tiempo real que permite a las autoridades que atienden la contingencia, así como a la población capitalina, del país y del extranjero, conocer periódicamente la situación y el avance en el desarrollo de la atención al desastre.

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uuPor cada edificio dañado, el sistema informará sobre la necesidad de su revisión a un ingeniero dictaminador (ID) que viva o trabaje en un domicilio con el mismo código postal. El ID, previo curso sobre el Manual de Revisión Postsísmica, definirá si se trata de un edificio habitable, no habitable o en riesgo, y podrá informar la suposición de atrapados y la presencia de heridos, fallecidos y damnificados. Todo sistema informático requiere un plan rector que defina las acciones que deberán llevarse a cabo. En este sentido, es el Plan Ante Contingencia Sísmica de la Ciudad de México, elaborado en la extinta Dirección General de Protección Civil del DF, el que define las acciones que cada dependencia de gobierno deberá realizar ante una contingencia, según la teoría del método de René Descartes. Dicho plan fue elaborado en conjunto con la Sección Tercera del Ejército Mexicano (Plan DN-III-E) y está basado en la información derivada de los efectos que causó el terremoto de septiembre de 1985 en la Ciudad de México. El sistema informático requiere que la base de datos sea llenada de acuerdo con los protocolos de actuación que definen las acciones de cada participante según su

jerarquía, su especialidad y disponibilidad. El público puede enviar fotografías y comentarios durante todo el proceso, independientemente de la información oficial que proporcione la SSP. Búsqueda de personas • Al sistema de comunicaciones actuales, el RieSis añade el uso de internet. • Se usan mapas de Google Maps, disponibles en internet. • Cada sitio tiene una bitácora que muestra los daños, las víctimas, sus recursos y la historia de lo que ahí ha ocurrido. • El RieSis registra a través del brazalete con código de barras los datos personales de la víctima, si cuenta con ellos. En caso contrario se registra el domicilio donde fue encontrada y se le toma una fotografía. Con esta información el público puede consultar la ubicación de algún familiar ingresando nombre y apellidos, datos con los que aparecerá su fotografía. En el caso de los fallecidos se muestra el sitio donde fue encontrado y su fotografía. • También se registra a través del brazalete el destino al que es trasladada la persona afectada (hospital, refugio temporal, depósito de cadáveres u otro).

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RieSis para el manejo de contingencias sísmicas en la capital

Procedimiento de localización de personas.

• Se canalizan las solicitudes de atención hacia las autoridades responsables, manifestándolas en mapas específicos. • Cada autoridad trabaja con mapas que muestran los problemas que le corresponde atender. La administración del proceso El sistema permite registrar, según ocurran: • Los daños en cada sitio • Los recursos enviados • Las órdenes dadas • Dónde está cada víctima • Dónde están el personal y los recursos usados para atender la contingencia • Qué recursos se enviaron, a dónde y cuándo • Bitácora por sitio de las acciones y órdenes emitidas El RieSis guarda la cronología del proceso, “la película”, para responder preguntas como: ¿cuál era la situación el día del sismo a las 15 horas?, ¿cuántos damnificados había en los refugios temporales a las 21 horas? Para llevar a cabo una atención oportuna y eficiente, se consideran cinco secretarías de gobierno como actores principales: Seguridad Pública, Protección Civil, Obras y Servicios, Salud y Desarrollo Social. En sus entornos estarán las demás dependencias del gobierno. Cada secretario y delegado integrará su puesto de mando, desde donde observará las pantallas electrónicas que a su vez podrán ser observadas por las demás autoridades del GDF. Esas pantallas indicarán las necesidades de cada sitio dañado, las cuales deberán ser satisfechas por cada una de las cinco secretarías o por las demás dependencias que estén colaborando con ellas. Cada puesto de mando observará la pantalla correspondiente a su especialidad. En síntesis:

A la SSP le corresponderá principalmente la detección de daños y la seguridad en los sitios dañados. A la Secretaría de Protección Civil le corresponderá el manejo del rescate de atrapados, la atención prehospitalaria (diagnóstico, clasificación, atención de heridos in situ), el envío de heridos a hospitales con el apoyo del Escuadrón de Rescate y Urgencias Médicas, de la Cruz Roja Mexicana y del H. Cuerpo de Bomberos, entre otros; el envío de damnificados a refugios temporales y de fallecidos a depósitos del Semefo. A la Secretaría de Obras y Servicios, la evaluación de daños, la rehabilitación y el restablecimiento del servicio de agua potable y de los servicios municipales. A la Secretaría de Salud, la atención de heridos en las instalaciones hospitalarias y en los refugios temporales, así como la campaña de atención epidemiológica. A la Secretaría de Desarrollo Social, la instalación, coordinación, administración y manejo de los refugios temporales y su cierre, la apertura y control de centros de acopio y la alimentación de damnificados y del personal de apoyo de las zonas afectadas. Participación del CICM La participación oportuna de los ingenieros civiles en las labores de evaluación de daños a inmuebles es fundamental, porque de ella se deriva la definición de las acciones a seguir en las labores de atención a los afectados. La clasificación –por parte de un ingeniero dictaminador– de un edificio como habitable, no habitable o en riesgo determinará también las acciones a seguir. Si el edificio es no habitable, existe la posibilidad de que haya atrapados, heridos y damnificados que requerirán una atención pronta. Si el edificio es habitable, se cancelará el operativo dispuesto para su atención. Por último, si el inmueble está en riesgo, será por lo pronto no habitable y requerirá un dictamen técnico realizado por un director responsable de obra o corresponsable en estructuras. En síntesis: si el CICM, previo convenio con el gobierno, se suma a este esfuerzo de gran significado para la sociedad mexicana, será un ejemplo para otros colegios de ingenieros civiles en el país

Todas las imágenes son cortesía de los autores. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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TECNOLOGÍA TEMA DE PORTADA

Túnel de viento estructural Un túnel de viento es una herramienta científico-tecnológica que permite investigar fenómenos y resolver problemas relacionados con el viento atmosférico mediante la técnica de la modelación física, esto es, el estudio experimental de los fenómenos y efectos eólicos. El Túnel de Viento es uno de los tres laboratorios que conforman el Laboratorio de Estructuras y Materiales de Alta Tecnología, y éste es sólo parte de un ambicioso proyecto impulsado por la Alianza FiiDEM a través de su Red de Centros para la Formación e Innovación. La finalidad de los estudios de ingeniería del viento es determinar experimentalmente los efectos de éste sobre el medio y las estructuras para mejorar la confiabilidad del diseño estructural y lograr efectividad en los costos. Mediante modelos a escala, dentro de los túneles es posible caracterizar experimentalmente la erosión de suelos a través de las interacciones entre las partículas y el aire, los efectos sobre el entorno, la interacción del viento con la obra pública (como edificios, puentes y viaductos), estudios aerodinámicos de otras aplicaciones (automoción, aeronáutica, etc.) y la dispersión de contaminantes a la atmósfera (emisiones e inmisiones) en entornos geográficos determinados. La experimentación en túneles de viento es la mejor fuente de información previa a la construcción de ciertos tipos de obras, pues permite proponer mejoras en los modelos estudiados. De esta forma se pueden identificar las carencias o necesidades de un diseño con información relevante para hacerlo óptimo. Además de las aplicaciones ambientales para determinar la dispersión de contaminantes a la atmósfera en el entorno geográfico y el efecto de barreras cortavientos en dicha dispersión, y de la elaboración de estudios de erosión del suelo, las aplicaciones más comunes de los túneles de viento en la ingeniería son las siguientes: • Medidas de carga de viento sobre edificios (cubiertas, tejados) y sobre estructuras de ingeniería civil (puentes, cubiertas de campos de futbol, estaciones de ferrocarril, plazas de toros, recintos para actos deportivos y artísticos, torres de control, estatuas, monumentos, etcétera)

• Medidas de carga de viento sobre medios de transporte (autos, trenes, barcos) • Efectos del viento sobre señalización vial o elementos de infraestructura (antenas, receptores) • Estudios de ventilación de edificios y naves industriales • Características aerodinámicas de elementos sustentadores (aspas de aerogeneradores, orzas de embarcaciones) • Distribución del viento alrededor de obstáculos naturales y artificiales (edificios, puertos, minas, terreno complejo) • Efecto del confort pedestre en zonas críticas (esquinas de calles, avenidas, andenes de ferrocarril) • Evaluación de zonas críticas por acumulación de sólidos (depósitos de arena y basura) • Desarrollo de estándares y normas • Evaluación de riesgos climáticos sobre aerogeneradores y parques eólicos • Calibración de anemómetros • Simulaciones de dinámica de fluidos computacional El túnel de viento, primera fase del LemAT La Red de Centros para la Formación e Innovación es un espacio físico de articulación y vinculación de las actividades y los socios de la Alianza para la Formación e Investigación en Infraestructura para el Desarrollo de México, A.C. (Alianza FiiDEM). Allí, gobierno, empresas, instituciones de educación superior y asociaciones profesionales contarán con un espacio para la reflexión, el análisis y la generación de ideas,

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Túnel de viento para el diseño estructural confiable

para el diseño confiable desarrollo de procesos recurrentes de planeación y análisis de prospectiva de mediano y largo plazos, así como para proponer una visión integral de la infraestructura y su interrelación con otros temas fundamentales para el desarrollo sustentable de México, analizar, discutir y diseñar políticas públicas en materia de infraestructura. La red estará integrada por un complejo de laboratorios para investigación aplicada, innovación y formación de recursos humanos Figura 1. Nave del laboratorio. especializados en temas relacionados con infraestructura. El primero de ellos será el Laboratorio de Estructuras y Materiales de Alta Tecnología (LemAT), que comprende a su vez tres laboratorios: • Estructuras • Materiales de Alta Tecnología • Túnel de Viento El Laboratorio de Túnel de Viento (véase figura 1) es el primero que entrará en operación. Fue conceptualizado en 2007 por investigadores del Instituto de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México, con la asesoría de la empresa canadiense AIOLOS Engineering Corporation, especializada en el diseño y la construcción de túneles de viento que ha encabezado proyectos para la NASA, la Universidad Occidental de Ontario y la Universitat Rovira i Virgili en Tarragona, España, por citar sólo un par de ejemplos. Durante la construcción fue necesario resolver diversos retos constructivos. Conforme maduró el proyecto, se vio la necesidad de reubicar la planta del túnel, con lo cual se incrementaron los costos calculados inicialmente y fue necesario realizar diversos cambios en el diseño. Entre otras modificaciones, se cambió la techumbre de la nave, originalmente basada en trabes TT, por una estructura tridimensional con módulos variables, mucho más ligera y que permitió incorporar iluminación natural

Figura 2. Aspecto de la techumbre.

(véase figura 2); también se modificó el proyecto eléctrico original por uno más moderno y eficiente, lo cual facilitará el control de los circuitos. Las paredes, pisos, techos, aislamiento térmico y acústico fueron construidos con una calidad superior a la mayoría de túneles de viento de su clase, y los deflectores tienen un diseño robusto de elementos hechos de aluminio y más aerodinámicos que en muchos otros ejemplos análogos. Será un laboratorio abierto a instituciones públicas y privadas, y su operación se realizará con las mejores prácticas internacionales.

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Túnel de viento para el diseño estructural confiable

37.75 m

Deflectores de flujo

3.15 m

4.3 m

Sección de pruebas 2

Difusor del ventilador

Codo 3

Difusor y cambio de sección

Intercambiador de calor

4.3 m

Ventilador Codo 2 Cambio de sección

Panal "Honeycomb" Pantallas

Codo 4

Difusor Mesa giratoria 1

Mesa giratoria 2 Sección de pruebas 1

Contracción

Cámara de asentamiento del flujo

3.7 m

2.35 m 17.65 m

Codo 1

Difusor

5.5 m

4.3 m

Deflectores de flujo

Figura 3. Esquema del túnel.

Antecedentes Durante su Tercera Asamblea General de Asociados, la Alianza FiiDEM aprobó un convenio de colaboración con la Coordinación de Innovación y Desarrollo de la UNAM, con el objeto de promover la formación e investigación en infraestructura, robustecer las capacidades de investigación y desarrollo tecnológico y fortalecer el liderazgo de la UNAM en la investigación y formación de recursos humanos. Mediante un contrato de comodato, esa universidad otorgó a la Alianza FiiDEM el uso de una superficie de 23,847.62 m2. En la asamblea mencionada se aprobó también la construcción, procura y comisionamiento del Túnel de Viento por parte de ICA-Construcción Urbana. FiiDEM gestionó los recursos financieros que garantizaron la construcción y el equipamiento del Túnel de Viento: el Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología aportó 24.4 millones de pesos (mdp), el Instituto de Ingeniería de la UNAM 17 mdp y el Grupo ICA 10 mdp. Se integrará un Consejo de Administración y un Comité Técnico Consultivo de Apoyo al Túnel de Viento del LemAT, en el que participarán, además de la UNAM, diversas instituciones de educación superior. Aplicaciones En el Túnel de Viento del LemAT se realizará investigación de punta sobre los efectos del viento en estructuras, personas en espacios urbanos, equipos y movimiento de masas de aire, entre otros, los cuales se relacionan estrechamente con sus aplicaciones en ingeniería civil, arquitectura y meteorología. Las áreas prioritarias de investigación, por lo tanto, son las estructuras sometidas a acciones producidas por el viento, los materiales de construcción, los fenómenos aerodinámicos y aeroelásticos y los efectos eólicos sobre estructuras y personas.

Las pruebas se llevarán a cabo cuando se presente la posibilidad de ocurrencia de problemas por viento, cuando se enfrenten estructuras con geometría poco común, sea necesario verificar criterios de comportamiento estructural, evaluar criterios de salud o medio ambiente y revisar criterios de comodidad en espacios urbanos. Características Los túneles de viento pueden ser clasificados de acuerdo con su arquitectura básica (de circuito abierto o cerrado), su velocidad (subsónico, transónico, supersónico, hipersónico), la presión atmosférica (atmosféricos, de densidad variable) o su tamaño (ordinarios o de escala real). El Túnel de Viento del LemAT es del tipo de capa límite atmosférica, de circuito cerrado, lo que permite tener un control adecuado del flujo (velocidad, presión y temperatura); en planta es de sección rectangular, mide 37.75 m de largo por 13.9 m de ancho y cuenta con dos secciones de pruebas: la primera sección incluye dos áreas de pruebas de 3 m de ancho por 2 m de alto cada una –separadas por una distancia de 14 m– y la segunda es de 4.3 m de ancho por 4 m de altura y 5 m de longitud (véase figura 3). Una vez que el motor genera el flujo, éste es repartido en toda la sección transversal variable en la zona del difusor, con el fin de tener un flujo uniforme a su llegada a la sección depruebas 2. En las esquinas se tienen codos a 90° que permiten el cambio de dirección e impiden la separación del flujo mediante 21 desviadores en los codos 1 y 2, y 30 en los codos 3 y 4, cuyo peralte es igual a la altura de la sección transversal del circuito. En la sección de pruebas 1 se puede desarrollar la capa límite. Motor-ventilador Se puede generar una velocidad máxima de 100 km/h, suficiente para simular los efectos turbulentos del

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Túnel de viento para el diseño estructural confiable

de la información registrada permite evaluar el comportamiento de los modelos a escala o de la simulación o estudio que se esté realizando.

Figura 4. Mesa giratoria y sala de control.

Figura 5. Vista del cono de contracción e intercambiador de calor.

viento en diferentes condiciones de flujo. Durante una simulación o estudio se pueden analizar, en modelos a escala, los efectos de vientos equivalentes a un huracán de categoría 4. Secciones de pruebas Sobre las mesas giratorias de la sección de pruebas 1 se instalan los modelos, lo que permite rotarlos para simular diferentes direcciones de incidencia del viento (véase figura 4). Es posible realizar pruebas de modelos de sección, balanza de fuerza y aeroelásticas. Además de medir los efectos en estructuras sensibles al viento, se puede evaluar el efecto de la trayectoria del viento alrededor de los edificios o en zonas urbanas. En las secciones de prueba, cuando se requiere, se colocan dispositivos para aumentar la capa límite y generar turbulencia. Los modelos a escala pueden ser fabricados en el mismo laboratorio. Equipo de registro Permite medir las deformaciones, velocidades, aceleraciones, temperatura y presiones que se producen en los modelos por efecto del viento. El análisis y proceso

Difusor y cono de contracción En esta zona de difusión/contracción tipo Venturi se acondiciona el flujo de viento para que llegue con la calidad, presión, temperatura y velocidad deseadas a la sección de pruebas 1. Esto se logra gracias a que en su interior existen varias mallas metálicas de aberturas diferentes y un intercambiador de calor (véase figura 5). Beneficios Las aplicaciones y pruebas que se llevarán a cabo en el LemAT serán fundamentales para el desarrollo de elementos de infraestructura como puentes, edificios, túneles, vivienda, plantas industriales, presas, vialidades, carreteras y estructuras marinas. A partir de 2015 sus servicios podrán ser ofrecidos a otras instituciones educativas (universidades e institutos de investigación) que deseen desarrollar proyectos relacionados con la ingeniería de viento, así como a empresas. Por estar concebido como un centro abierto a la industria, a los investigadores y a la academia, el Túnel de Viento representa para nuestro país la posibilidad de formar y contar con el talento necesario para investigación experimental, modelación e innovación. De esta manera contribuirá al fortalecimiento de la soberanía nacional en investigación y tecnología. Desarrollos como éste apuntalan diversas acciones del Programa Nacional de Infraestructura. Al analizarse el comportamiento real de las estructuras será posible establecer normas, especificaciones y criterios de diseño para la construcción de sistemas estructurales seguros, eficientes y económicos. De igual manera, se coadyuva al establecimiento y evaluación de los procedimientos de análisis, diseño y construcción, y se avanza en el objetivo de garantizar la calidad y seguridad de la infraestructura. El Túnel de Viento tiene la capacidad de prestar servicios a países de Centroamérica y Sudamérica. En ese contexto, es digno de destacarse el ambicioso programa de desarrollo de infraestructura que realiza Chile y el acelerado programa de construcción de edificios altos en Panamá

Información proporcionada por la Alianza FiiDEM, complementada con datos de digeset.ucol.mx y de http://208.124.211.139:81/aiolosnewwebsite/default.php ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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INGENIERÍA GEOTÉCNICA

Inclusiones rígidas en el subsuelo del Valle de México Este artículo es una breve descripción de las inclusiones rígidas aplicables a los suelos blandos del Valle de México. Incluye un resumen de la intervención del subsuelo de la Catedral Metropolitana, ya que en ella se emplearon por primera vez en la Ciudad de México (1998) las inclusiones rígidas, y allí se demostró su eficacia para reducir la deformabilidad de suelos blandos. La divulgación de este caso abrió el campo de aplicación de las inclusiones para cimentar edificios ligeros, plazas comerciales y tramos de carreteras, e incluso para reforzar la cimentación de edificios, de manera complementaria a los pilotes de fricción ya instalados. ENRIQUE SANTOYO VILLA Ingeniero civil y maestro en Ingeniería. Es coautor de ocho libros y ha publicado más de 90 artículos técnicos en México y el extranjero. Recibió el Premio José A. Cuevas en 1993, y el Premio Javier Barros Sierra en 1999 y 2003, entre otras distinciones. Actualmente es director de las empresas TGC Geotecnia y TGC Ingeniería. ENRIQUE SANTOYO REYES Ingeniero civil con maestría en Dirección de empresas. Se ha desempeñado en el sector privado como consultor y actualmente es el gerente general de la empresa TGC Ingeniería.

Inclusiones en los suelos blandos del Valle de México Inclusiones utilizadas en la Catedral Metropolitana El tipo de inclusiones empleadas en la Catedral Metropolitana fue concebido para las peculiares arcillas blandas del Valle de México, cuya esencia técnica se basa en dos importantes premisas: a) que la horadación se ejecuta con un procedimiento de perforación de reducida energía que induce una mínima alteración al suelo blando y b) que el vaciado del concreto fluido se hace dentro de una membrana de poliéster permeable que se ajusta a las paredes de la perforación. Este ingenio minimiza el riesgo de fracturamiento hidráulico, garantiza la continuidad de la inclusión y previene la contaminación del concreto. La técnica de perforación inicial consistió en recurrir a una broca capaz de penetrar el suelo cortando laminillas delgadas de 1 a 3 mm de espesor, de manera semejante al corte en madera de una garlopa de carpintero; esta “broca de aletas” tiene forma de hélice y se opera con perforadoras convencionales que la hacen girar por lo menos a 300 rpm; su operación evolucionó con la invención patentada del “rotor”. Se trata de una perforadora que penetra el suelo blando gracias a su motor hidráulico montado inmediatamente por arriba de la broca, que la hace girar de 500 a 700 rpm, lo cual se logra gracias a que recibe toda la potencia del motor con pérdidas mínimas de energía (véase figura 1). La perforación con rotor elimina la necesidad de barras de perforación (véase figura 2), ya que su motor se opera con aceite a presión alimentado por mangueras;

Figura 1. Rotor para perforación.

Figura 2. Operación del rotor con cable.

Figura 3. Vaciado del concreto fluido.

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Inclusiones rígidas en el subsuelo del Valle de México

su posición y avance se controlan una perforadora pesada que con el cable de un malacate, lo opera una columna de barras cual facilita la perforación a cualhelicoidales de acero con hueco quier profundidad; la broca del al centro; la broca en la punta de rotor penetra el suelo gracias al la columna tiene un tapón-válvula peso del motor y de una barra de cuya función es impedir, durante lastre; las perforaciones pueden el proceso de horadación, la ser de 30 o 40 cm de diámetro, entrada de suelo al interior del aunque más adelante se aclara hueco de la barrena. Una vez que que las de 30 cm optimizan el se ha penetrado hasta la posición área de contacto inclusión-suelo de desplante de la inclusión, se con menor volumen de concreto vacía el concreto fluido por el intey por ello con menor peso total rior del hueco central, impulsado de las inclusiones que refuerzan a presión con una bomba mecáel subsuelo. nica que abre el tapón-válvula paOtra característica importante ra permitir la salida del concreto; de esta técnica de perforación a así, a medida que se levanta la gran velocidad de rotación es que columna de barras, el concreto parte de las laminillas de arcilla fluido ocupa el hueco en el suecortadas durante la perforación lo, el cual se comprime entre los se transforman en un lodo estaálabes exteriores de la helicoide ble agregando agua y aditivos Figura 4. Alteración geométrica de la incluy así sube a la superficie (véase químicos. Así, las paredes del sión por efecto del fracturamiento hidráufigura 5). Es importante aclarar barreno permanecen en equilibrio lico. que la barrena helicoidal hueca y con un espesor de alteración debe tener igual la altura de la imperceptible. inclusión por construir, aunque El vaciado del concreto fresco se puede recurrir a extensiones se realiza con un tubo de colado o pero se pierde la eficiencia de la tremie dentro de la funda permeaoperación. Se puede sospechar ble de tela poliéster (véase figuque al introducir el concreto ra 3), cuya función principal, como fresco a presión con la bomba se mencionó antes, es eliminar el de concreto se pueda inducir Bomba riesgo del fracturamiento hidráufracturamiento hidráulico y las de lico de la arcilla, ya que cualquier inclusiones adopten la forma de concreto fisura vertical permite el flujo del la figura 4. concreto fresco que al endurecer Esta técnica, como se mense transforma en una delgada cionó antes, se diseñó para consplaca vertical que distorsiona la truir pilotes CFA, para los que geometría cilíndrica de la incluuna vez vaciado el concreto de sión (véase figura 4). Otras dos inmediato se introduce el acero importantes utilidades de la memde refuerzo con ayuda de un brana de poliéster son: a) permitir vibrador; pero cuando se trata el sangrado del cementante que de una inclusión simplemente asegura el contacto confiable de se omite la colocación de acero. la inclusión con el suelo y b) evitar Figura 5. Perforadora de barrena helicoidal. Un caso: esta técnica la aplicó la contaminación del concreto. En una empresa mexicana en una cuanto al vaciado del concreto dentro de la membrana, unidad habitacional en el ex Lago de Texcoco (Schmitter se hace de abajo arriba como cualquier elemento de y Paulín, 2006). cimentación, para empujar el lodo a la superficie para ser removido. Inclusiones construidas con broca helicoidal sólida o bote extractor Inclusiones realizadas Estas técnicas de perforación consisten en perforar el con barrena helicoidal continua suelo blando con una broca helicoidal sólida o con un Este procedimiento de fabricación de inclusiones es una bote extractor convencional de descarga por el fondo; derivación de la técnica de los pilotes CFA (continuous ambas herramientas se operan con una columna de flight augers), procedimiento europeo que se ha exbarras de acero, con máquinas de gran potencia. En tendido por numerosos países y que se realiza con ambos casos la horadación se lleva a cabo con mu-

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Inclusiones rígidas en el subsuelo del Valle de México

2.85 m 2.85 m

25.0 m

0.40 m

1.00 m V = 125.7 l Figura 6. Ejemplo ilustrativo.

chos ciclos de penetración y extracción de suelo a la superficie, por ello estas herramientas generan excesiva alteración de las paredes del barreno e incluso succión al extraer la broca helicoidal o el bote extractor, lo que también altera el suelo y en ocasiones hasta induce el cierre o colapso de la perforación. Comentarios Las inclusiones fabricadas con los dos primeros procedimientos descritos son funcionales para reforzar un suelo blando, aunque las de barrena helicoidal demoran más tiempo que las de broca de aletas en manifestar su efectividad, por el remoldeo mínimo que induce la helicoide en las paredes de la perforación. Otra diferencia, más importante, radica en que las inclusiones utilizadas en la Catedral Metropolitana incluyen la membrana permeable que, como se mencionó, elimina el potencial fracturamiento hidráulico que altera la geometría de la inclusión, a lo cual están expuestas las ejecutadas con la barrena helicoidal. Por otra parte, las inclusiones construidas con helicoide sólida o bote extractor no deberían admitirse en suelos susceptibles a reducir su resistencia por remoldeo, como ocurre con las arcillas blandas de la Ciudad de México. Un ejemplo práctico Para aclarar lo anterior se expone el caso supuesto de un edificio ligero ubicado en la Ciudad de México cuya superficie cuadrada tiene 60 m de lado. Se ha decidido que las inclusiones serán de 40 cm de diámetro, congruente con el equipo con el que cuenta el constructor. Además, se infiere que el análisis geotécnico del caso demostró que para las cargas y la estratigrafía del sitio

las inclusiones deberán tener 25 m de profundidad y que el módulo de la retícula será de 2.85 m. Esta solución implica que se requieren 441 inclusiones, cuya área lateral será de 13,854 m2; la figura 6 es un esquema de la solución. Siguiendo con las suposiciones, un segundo constructor de inclusiones ofrece realizarlas en 30 cm de diámetro y conservar la misma área lateral; propone instalar 588 inclusiones, también desplantadas a 25 m de profundidad, pero con módulo de la retícula de 2.47 metros. Considerando que ambas soluciones son válidas, en la gráfica 1 se presenta la comparación de los volúmenes de concreto y longitud total de las inclusiones para lograr la misma área lateral, pero ampliada a inclusiones de menores y mayores diámetros. La siguiente cuestión práctica es comparar los costos del concreto y de la perforación para ambas. Esta evaluación se realizó tomando los datos de un caso real, en un sitio urbano sin problemas de acceso; en ella se consideró que las inclusiones de 30 cm de diámetro se perforarían con rotor y que las de 40 cm se realizarían con una barrena helicoidal accionada por una perforadora pesada. El análisis de precios unitarios demostró que el costo de las inclusiones de 40 cm de diámetro resultaba 15% mayor que el de las de 30 centímetros. La elección de la mejor opción entre ambas soluciones queda sujeta a las siguientes interpretaciones: a) es posible que en la bibliografía técnica exista un mayor número de casos internacionales con inclusiones de 40 cm de diámetro, aunque en los suelos blandos del Valle de México sólo se conoce el caso antes mencionado de la unidad habitacional en el ex Lago de Texcoco; b) en cambio, con inclusiones de 30 cm de diámetro se tiene la experiencia en los ocho casos que se mencionan más adelante, en los cuales las inclusiones han sido eficaces; y c) otro argumento que se debe considerar es que el peso de las inclusiones de 40 cm resulta un 33% mayor que el de las de 30 centímetros. El caso de la Catedral de la Ciudad de México Este notable monumento acumuló, desde el inicio de su cimentación en 1573 hasta la construcción de las bóvedas en el año 1630, asentamientos diferenciales que alcanzaron un máximo de 0.85 m. Ante la conclusión de las torres en 1792 debieron aumentar esos asentamientos, pero no se puede inferir qué monto alcanzaron. Con certeza se sabe que a partir de 1885 los asentamientos diferenciales se incrementaron notablemente como consecuencia del hundimiento regional por la extracción del agua del subsuelo, la qué ha originado la consolidación de los suelos blandos. Así, para 1989 la catedral se había hundido 9.5 m, con un asentamiento diferencial máximo de 2.40 m. Los consultores estructurales demostraron que el incremento de inclinación de la torre poniente, en el lapso de unos pocos decenios, la dejaba proclive a fallar con la acción de un sismo fuerte, como los que han dañado a la Ciudad de México; así, el reto de lograr la

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Inclusiones rígidas en el subsuelo del Valle de México

Corrección geométrica La primera etapa fue subexcavar sus cimientos para inducir un asentamiento correctivo máximo de 88 cm entre las pilastras B-3 del altar y B-9 en el suroeste, distantes 113.81 m, que corresponde a un ángulo de enmienda de 26.6 minutos de arco (cuya diferencia angular en 1989 era de 1.21 grados); esta corrección fue avalada por los dos consultores estructurales de la catedral. Es interesante comparar esta corrección angular con la realizada en la Torre de Pisa, la cual fue de 30.5 minutos de arco. La subexcavación de la catedral y el Sagrario fue un proceso muy lento: se inició en octubre de 1991 y se completó en agosto de 1998, y fue controlado paso a paso con el método observacional. Endurecimiento del subsuelo La subsecuente etapa consistió en reforzar el subsuelo mediante inclusiones rígidas para reducir su deformabilidad, con empeño en lograr que la estructura tuviera un hundimiento más uniforme. Previo a esta acción se realizó una investigación experimental y se conformaron inclusiones en tres sitios: en el ex Lago de Texcoco, en un edificio de la Facultad de Estudios Superiores Zaragoza de la UNAM y en un tramo piloto en el atrio poniente de la catedral. Así, una vez demostrada la efectividad de las inclusiones fue aprobada su utilización en esta última. La determinación de las áreas donde colocar inclusiones se basó en: a) el conocimiento detallado de la variación de la deformabilidad de los suelos bajo la catedral y el Sagrario, b) la información topográfica de las velocidades de hundimiento de la planta de esos templos, y c) modelaciones con el método de elementos finitos de la influencia que tendrían las inclusiones. La empresa encargada de los trabajos colocó 585 inclusiones desarrolladas por ella, las cuales –al igual que durante la excavación– se controlaron con las mediciones de la instrumentación geotécnica. Esta acción se inició en septiembre de 1998, culminada la etapa de subexcavación, y se finalizó en septiembre de 1999. Es importante aclarar que, una vez endurecido el mortero de las inclusiones rígidas, se complementó con inyecciones de mortero para inducir el fracturamiento hidráulico del suelo; para ello se colocaron tubos de manguitos laterales a cada inclusión (tubos de PVC con perforaciones obturadas con válvulas de tubos de neopreno). Este procedimiento permitió generar familias paralelas de láminas de mortero verticales, que junto con las inclusiones constituyeron el refuerzo del subsuelo bajo la catedral y el Sagrario. Comportamiento logrado El comportamiento estructural de la catedral mejoró claramente. Basta mencionar que el hundimiento más alarmante lo exhibía la torre poniente con un asen-

Gráfica 1. Correlaciones entre número de inclusiones vs. diámetro 1,900 1,700 1,500 Número de inclusiones

permanencia de la catedral obligó a intervenir el subsuelo como a continuación se describe brevemente.

1,300 1,100 900 700 500 300

Diámetro (ф) cm Número de inclusiones

Volumen de concreto en m3

tamiento en dirección NE-SO de 12 mm por año, y después de la instalación de inclusiones e inyección de mortero disminuyó: en la actualidad es de 2 a 3 mm por año (Santoyo y Ovando, 2008). Es evidente que el problema del hundimiento diferencial de la catedral no está resuelto con rigor; sin embargo, la corrección geométrica lograda y la reducción de la velocidad de los asentamientos diferenciales aseguran que la catedral permanezca estable por decenas de años, lapso que se podrá alargar con otras campañas de inyección, aunque requerirá mantenimiento estructural. Otros casos con inclusiones La intervención del subsuelo de la catedral demostró la utilidad de las inclusiones rígidas en los suelos blandos de la Ciudad de México; posteriormente se han sumado otros casos: a) tres monumentos: la ex Biblioteca UNAM San Agustín y los templos Santo Domingo y La Santísima Trinidad, b) los centros comerciales Plaza Aragón y Plaza las Américas, c) la Ciclopista del Centro Nacional de Alto Rendimiento y d) tramos de prueba en una autopista ubicada en el ex Lago de Texcoco Referencias Santoyo E. y E. Ovando (2008). Catedral y Sagrario de la Ciudad de México. Corrección geométrica y endurecimiento del subsuelo. TGC Geotecnia. Schmitter, J. y J. Paulín (2006). Conjunto habitacional cimentado por superficie en un subsuelo blando, reforzado con inclusiones reductoras de asentamiento. Symposium on Rigid Inclusions in Difficult Soil Conditions. ISSMGE TC36. Sociedad Mexicana de Mecánica de Suelos.

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PLANEACIÓN

Acciones a seguir tras la reforma energética

Este artículo es fruto de la experiencia adquirida a través de múltiples proyectos relacionados con la industria petrolera en México e internacionalmente, así como del trabajo de inspección en la Comisión Reguladora de Energía para la NOM-015-SECRE-013 (sobre diseño, construcción, seguridad, operación y mantenimiento de sistemas de almacenamiento de gas licuado de petróleo mediante planta de depósito o planta de suministro que se encuentran directamente vinculados a los sistemas de transporte o distribución por ducto de gas licuado de petróleo, o que forman parte integral de las terminales terrestres o marítimas de importación de dicho producto). A través de esta experiencia, los autores han evaluado varios de los aspectos técnicos de normatividad, supervisión e implementación de la operación y la seguridad integral. Con base en los estudios mencionados, se propone el desarrollo sistémico, general y holístico enfocado en los sistemas de recepción, transporte, almacenaje y distribución de hidrocarburos líquidos y gaseosos. Con las propuestas de mejoras que se presentan es posible concretar un plan rector integral. Normatividad y reglamentación En la actualidad existen en vigor múltiples normas y reglamentos para el sector de los hidrocarburos en nuestro país. Para lograr un funcionamiento sistémico integral en este ámbito luego de la reforma energética, será necesario actualizar, analizar e integrar aquellos aspectos de la normatividad relacionados con las diversas instituciones involucradas tales como las secretarías de Energía, de Gobernación, de Medio Ambiente y Recursos Naturales, de Economía y de Trabajo y Previsión Social, así como con la CFE, Pemex y la Conagua; esto, al mismo tiempo, en los niveles de gobierno federal, estatal y del DF con un mismo criterio.

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En la actualidad existen en vigor múltiples normas y reglamentos para el sector de los hidrocarburos en nuestro país. Para lograr un funcionamiento sistémico integral en este ámbito luego de la reforma energética, será necesario actualizar, analizar e integrar aquellos aspectos de la normatividad relacionados con las diversas instituciones involucradas. Se trata de crear una reglamentación nacional para lograr instalaciones seguras, confiables y con criterios uniformes.

Un sistema integral de manejo de hidrocarburos debe contar con herramientas modernas.

En paralelo, será conveniente actualizar, analizar e integrar los elementos técnicos que permitan reducir el error humano en la operación y toma de decisiones. En síntesis, se trata de crear una reglamentación nacional y sus normas correspondientes que abarquen todos los aspectos técnicos, ambientales, de seguridad, de protección civil, etc., para lograr instalaciones seguras, confiables y con criterios uniformes independientemente de su localización geográfica, atendiendo en cada caso los aspectos particulares de los fenómenos naturales como sismos, huracanes, inundaciones y otros. Un aspecto relevante será asegurar la autonomía económica-operativa del sistema energético en su totalidad, que garantice a su vez la autonomía técnica de la institución y de los certificadores o verificadores del cumplimiento de lo reglamentario.

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JOHN W. FULLER GÓMEZ Ingeniero civil con especialidad en Estructuras y materiales. Ha trabajado para la Comisión Reguladora de Energía, Pemex Exploración y Producción, J. W. Fuller & Sons y diversas empresas privadas. Actualmente es asesor y consultor independiente. ALBERTO CORNEJO LIZARRALDE Ingeniero con maestría y doctorado en Ingeniería eléctrica. Se ha desempeñado en las industrias siderúrgica y petrolera. Ha sido profesor de la ESIME Zacatenco por más de 40 años y director de esa misma escuela. Director general y socio de Creacero, S.A. de C.V.

Acciones a seguir tras la reforma energética

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uuEl aspecto fundamental de un sistema normativo y reglamentario en la actualidad es poder prever altos riesgos, determinar los niveles admisibles de éstos y cuantificar su efecto cuando se convierten en accidentes en las instalaciones y zonas aledañas. Una vez precisados los riesgos, se procede a determinar valores relativos en función de daños materiales, ecológicos y humanos.

Identificar las áreas de alta consecuencia es clave en la prevención.

La autonomía económica es un punto crítico. Aquí se visualiza en el sentido de que una institución responsable del cumplimiento de las normas y la reglamentación reciba cuotas de recepción, transporte, almacenaje o distribución por unidad transportada de gas o líquidos por parte de los concesionarios individuales, públicos o privados, del sistema nacional de hidrocarburos. La finalidad de esto es tener recursos para estudios de planeación y desarrollo del Sistema Nacional de Ductos y otros ámbitos relacionados, especialmente la determinación de niveles de riesgo aceptables, la definición de criterios y la evaluación real de áreas de alta consecuencia (AAC, o HCA por high consequence areas). Al mismo tiempo, con este esquema dicha institución responsable del cumplimiento pagará a los verificadores y certificadores por su trabajo de inspección. En otras palabras, no será el concesionario el que haga este pago directo a los certificadores y verificadores. Este último punto es el que presenta la mayor debilidad en el sistema actual. Determinación de riesgos y acciones El aspecto fundamental de un sistema normativo y reglamentario en la actualidad es poder prever altos riesgos, determinar los niveles admisibles de éstos y cuantificar su efecto cuando se convierten en accidentes en las instalaciones y zonas aledañas. Una vez precisados los riesgos, se procede a determinar valores relativos para México y sus regiones en función de daños materiales,

ecológicos y humanos, así como a definir la clasificación de AAC del sitio en cuestión. La identificación de las AAC tiene una gran influencia en el resultado, desde el diseño de las nuevas instalaciones hasta los requerimientos de respuesta del equipo de emergencia; es decir, la identificación y valorización de las AAC, combinada con bases de datos de distintos factores geográficos, crecimiento urbano industrial, zonas de protección ecológica, acuíferos, vías fluviales, etcétera, y software de integración de datos/información, permiten lograr diseños óptimos de trayectorias de ductos y selección de sitios de instalaciones, lo que minimiza los riesgos a niveles aceptados internacionalmente. Esta metodología es el primer paso para la obtención de un diseño real, seguro, eficiente y confiable de todas las instalaciones involucradas. Ya se han diseñado recientemente en Asia, Europa y América del Norte tuberías y sistemas interconectados siguiendo este procedimiento con excelentes resultados. Para poder lograr esta capacidad técnica es absolutamente necesario poder efectuar análisis de riesgo, y con ello definir las AAC. Un primer avance es eliminar el concepto de riesgos con terminología como "poco probable-probable-muy probable", conceptos de “riesgos ocasionales" o valores probabilísticos y estadísticos, y aprovechar en cambio experiencias y registros nacionales e internacionales de empresas operadoras de ductos, sistemas de recepción, almacenaje y distribución de hidrocarburos o instituciones reguladoras. En síntesis, establecer límites aceptables de riesgo aunque éstos sean valores relativos, pero normalizando los criterios de determinación nacionales (atlas de riesgo de operación, distribución y almacenamiento de hidrocarburos); tener bases comparativas de niveles de riesgo aceptables internacionalmente, con valores numéricos fundamentados en la realidad y no sólo en la probabilidad y la estadística. Implantación del sistema nacional Para lograr la implantación del sistema nacional para este sector, en primer lugar se deben definir y conocer las instalaciones existentes, y para ello será necesario obtener la ingeniería de campo actualizada de todas éstas, incluyendo aquellas cuya antigüedad es tal que requieren levantamientos totales actualizados. El siguiente paso será determinar las actualizaciones necesarias en todas y cada una de las instalaciones en

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“Un mundo de soluciones en concreto”.

TEMAS PRINCIPALES 2015 Innovación y tendencias de la construcción Prefabricados Corredores industriales y concreto Infraestructura y estética urbana Edificación sustentable Estructuras de concreto Concreto lanzado Infraestructura Puentes Pavimentos de concreto Concretos especiales Energía y concreto

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función del crecimiento de las manchas urbanas y cambios en las características de la urbanización, así como la determinación de AAC. Para lograr esto, será necesario definir y evaluar los niveles de riesgo actuales y hacer las recomendaciones específicas para disminuirlos hasta los estándares aceptados internacionalmente. Será necesario también capacitar a profesionales de ingeniería en análisis de riesgo, partiendo de los recursos académicos existentes, así como complementar esta formación con elementos de carácter internacional, tanto para la preparación académica como para funciones profesionales de Es indispensable aprovechar experiencias y registros de empresas operadoras determinación de riesgos y las de ductos. correspondientes AAC. Dicha uuSerá conveniente estandarizar todos los sistemas determinación actualmente se limita, en general, a la evaluación de los riesgos vinculados directa y excluside control, seguridad y operación de los diferentes vamente al área del sistema en cuestión, sin considerar concesionarios públicos y privados para que se la ubicación física y todos los elementos a su alrededor pueda lograr, a mediano plazo, un sistema nacional como vías terrestres y aéreas, corrientes fluviales y los integrado que permita intervenir a nivel operativo, de propios riesgos inherentes a todas ellas. manera jerárquica y en tiempo real. Será necesario definir cuáles serán los niveles de riesgo aceptables, las medidas directas de mitigación y las de seguros. También será conveniente estandarizar técnico especializado en las áreas de conocimiento todos los sistemas de control, seguridad y operación de respectivas, como son: instrumentación y control, los diferentes concesionarios públicos y privados para seguridad y análisis de riesgos, ingenierías civil, que se pueda lograr, en el mediano plazo, un sistema electromecánica y de tuberías, telecomunicaciones, SCADA nacional integrado que permita intervenir a en sistemas digitales, software, bases de datos y simulael terreno operativo, de manera jerárquica y en tiempo ción de procesos, ecología e impacto ambiental, entre real directamente desde el SCADA nacional hasta el otros. Los candidatos pueden ser seleccionados en los SCADA de los concesionarios públicos o privados en centros de enseñanza superior y de investigación, púsituaciones de emergencia o desastre. Cabe aclarar blicos y privados, más importantes del país; asimismo, que, como recomendación integral sistémica, se dees posible programar cursos específicos para auditoberá tener redundancia en los sistemas de seguridad res y personal de campo que realice estas funciones. y cierres de operación emergentes. Se recomienda contar con los convenios y apoyos de Será muy conveniente que el SCADA nacional sea instituciones extranjeras que tengan experiencia en dotado de sistemas de modelación de respuestas de estos temas y con las cuales sea posible intercambiar emergencia y desastre para reducir al mínimo el elemenexperiencias. to de decisión del factor humano. Es por esta capacidad El último paso en esta secuela será prever las nede respuesta pronta a emergencias que permitirá reducir cesidades y demandas de hidrocarburos en el ámbito el nivel de riesgo, pues la respuesta ya está establecida nacional a mediano y largo plazo, para planear y cumplir y analizada en función de situaciones establecidas con con lo esperado. anterioridad y su desenlace es determinado y por lo El objetivo de este plan integral es contar con un tanto conocido. Este sistema automatizado requerirá Sistema Nacional de Supervisión y Control de las Redes constante evaluación a través de la generación de bases de Transporte y Centros de Recepción, Almacenaje y de datos interactivas, relacionales y dinámicas. Distribución de Hidrocarburos Líquidos y Gaseosos Se debe contar a la mayor brevedad posible con personal especializado a fin de lograr que los sistemas actuales y futuros sean diseñados y operen dentro de los parámetros nacionales e internacionales estableci¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org dos. Para ello, se deberá buscar y contratar el personal

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OBRAS MAESTRAS DE LA INGENIERÍA

Aeropuerto Internacional de Kansai La construcción de este aeropuerto, situado sobre una doble isla artificial, cada una con 4 km de largo y 1.25 km de ancho, comenzó en 1987, y su primera etapa entró en operaciones en septiembre de 1994. Requirió el trabajo de aproximadamente 10 mil personas a lo largo de 3 años y 80 barcos para completar la capa de 33 metros de grosor en la plataforma submarina. El Aeropuerto Internacional Segunda isla del aeropuerto Primera isla del aeropuerto de Kansai (AIK), diseñado por (KIX 2) (KIX 1) el arquitecto Renzo Piano, está localizado a 5 kilómetros de la costa de Osaka, a la que está Ma 13 unida por medio de un puente con (Ac) vías tanto para automóviles como 18 m promedio Dtc para trenes. 24 m promedio Estrato de arcilla del Holoceno Ma12 Estrato de arena Esta estructura se construyó fuera de Kansai porque la región, Ma11U 140 m promedio además de ubicarse en una zona Ma11L montañosa, es un área muy poMa10 Estrato de arena Estrato superior 180 m promedio blada y ya no hay espacio para del Pleistoceno 200 m promedio Ma9 construcciones que requieran grandes extensiones de terreno. Doc5 Su construcción en ese sitio 300 a 500 m Ma8 promedio obedeció a la necesidad de dar Ma7 Estrato inferior una solución permanente a los Estrato de arena del Pleistoceno Estrato de arcilla problemas de ruido del aeropuerMa4-3 to de Itami, pero al tiempo que Estrato de arena este aeropuerto resultaba una solución a la contaminación por ruido, su localización presentó Figura 1. Diagrama del suelo marino en el área del AIK. su propia serie de retos en forma de tsunamis, niveles anormales de mareas, tifones, Comienzan los retos asentamientos de terreno y otros fenómenos naturales. El costo total fue de 15 mil millones de dólares. ActualSe pusieron en práctica tres medidas fundamenmente este aeropuerto es el segundo más transitado tales en respuesta a semejantes retos ambientales: el de Japón con más de 300 mil pasajeros por semana. mejoramiento de la capacidad de drenaje pluvial, La principal peculiaridad de este aeropuerto es que el levantamiento de diques para proteger a la isla de se construyó sobre una doble isla artificial, para cuya las altas olas y tsunamis, y la construcción de un muro creación se utilizaron aproximadamente 180 millones para hacer frente a los grandes volúmenes de agua de de metros cúbicos de relleno granular. mar que se levantan luego de las mareas altas. Estas Los asentamientos de terreno surgieron como un medidas comenzaron a ejecutarse en el año 2000 y se importante reto técnico; se utilizaron drenes de arena completaron en 2006. Gracias a ellas, el AIK está más para facilitar la expulsión del agua intersticial y con que listo para enfrentar los retos que presenta este ello agilizar su proceso de consolidación. Los estudios ambiente único y demandante. previos a la construcción ya mostraban que el peso de

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Aeropuerto Internacional de Kansai

La terminal de pasajeros es la más larga del mundo y su estabilización requirió un tratamiento especial.

la extensa área de construcción del AIK podría exceder el límite que las capas arcillosas serian capaces de soportar sin deformarse y generar cierto grado de asentamiento. Asentamiento de la capa holocénica En las capas superficiales del lecho marino, la capa de arcilla blanda del Holoceno es la misma que usualmente se encuentra en cualquier costa de Japón. Durante muchos años se tomaron medidas técnicas contra los asentamientos de estas capas, y como resultado hoy se tiene conocimiento de sus características. Los asentamientos del AIK se deben al significativo peso del relleno: por él, la capa arcillosa holocénica reduce a dos terceras partes su grosor original. Adicionalmente, la distancia entre la superficie de la capa superior y el nivel del mar es pequeña, por lo cual habría algunos puntos desiguales en esta primera capa que podrían causar efectos adversos en las instalaciones aeroportuarias. Así pues, era esencial intervenir en el suelo marino (véase figura 1). Frente a la imposibilidad de detener el asentamiento de la capa de arcillas holocénicas encontrada bajo el complejo del AIK, sí fue posible minimizar sus efectos adversos mediante la aceleración artificial del proceso de consolidación con el método de drenes de arena (véase figura 2). Sin esta intervención, el asentamiento habría tomado décadas. El equipo técnico aceleró exitosamente el proceso de asentamiento de la capa arcillosa holocénica y lo concluyó en menos de un año. Asentamiento de la capa pleistocénica Los asentamientos en la capa holocénica terminaron durante la construcción del AIK. En cambio, el asentamiento que aún continúa desde que se inauguraron las

instalaciones es el que tiene lugar en la capa pleistocénica subyacente. La capa arcillosa pleistocénica es tan gruesa y dura que no existe posibilidad de mejorar el suelo. Éste se hunde de manera lenta y natural a lo largo del tiempo. Los datos recopilados desde el arranque de la construcción de la primera isla mostraban que el relleno del mar no tendría efectos significativos en la capa arcillosa del Pleistoceno porque la flotabilidad reduciría el peso de la arena, y el de la isla no excedía la capacidad de carga de esa capa arcillosa. Sin embargo, una vez que la isla artificial superó el nivel de las aguas, el asentamiento comenzó. Asentamiento de la capa superficial Se observaron asentamientos en 17 puntos de la primera isla desde el comienzo de su construcción. Entre éstos se incluían algunos de la capa arcillosa holocénica y los de la capa del Pleistoceno. Debido a que los asentamientos de la capa holocénica terminaron menos de un año después de que el relleno se completara, todos los asentamientos observados en la superficie pudieron ser atribuidos a los de la capa pleistocénica. Las mediciones llevadas a cabo en diciembre de 2013 muestran que el asentamiento en diversos puntos varía dependiendo del grosor de la capa arcillosa y del peso del material. La magnitud media del asentamiento desde el inicio de la construcción fue de 12.99 m. Antes de la inauguración era de 9.82 m, por lo que desde la inauguración hasta 2013 el asentamiento fue de 3.17 metros. El valor medio de la velocidad de los asentamientos en los 17 puntos de medición fue de 50 cm/año cerca de la fecha de inauguración, y de 7 cm/año en 2013. Así, tanto la magnitud como la velocidad del asentamiento decrecen cada año.

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Medidas constructivas La autoridad del AIK tomó las siguientes medidas contra los asentamientos diferenciales bajo los edificios: Losa de cimentación La cimentación de concreto se construyó directamente sobre el lecho del mar, de manera que la construcción entera se asentara por igual, independientemente de las irregularidades del asentamiento diferencial. Compactación de los suelos de relleno Se compactaron las capas de relleno, de manera que la arena artificialmente depositada desde los 30 metros de profundidad no redujese su volumen a causa de un terremoto, por ejemplo. Equilibrio por remoción de suelo Se removió la arena bajo los edificios más pesados con el objeto de igualar el peso sobre el lecho marino tanto como fuera posible. Sistema de elevación Se trata de un sistema mecanizado mediante el cual se eleva cada uno de los edificios. Incluye la instalación de placas de acero para ajustar las superficies que se inclinan por los asentamientos diferenciales. Por fortuna, el actual asentamiento puede atribuirse al asentamiento de la capa pleistocénica, que es dura y prácticamente del mismo grosor. Si el peso de la isla ubicada sobre la capa del Pleistoceno fuera el mismo en toda el área, el asentamiento sobre el nivel del mar sería casi uniforme. De hecho, prácticamente no se han dado asentamientos desiguales que pudieran causar problemas funcionales en instalaciones como las pistas. Sistema de elevación en terminal de pasajeros La enorme terminal de pasajeros es el edificio insignia del AIK. Se instalaron lastres de minerales de hierro en las bases de las construcciones más importantes; el edificio principal, localizado en el centro de la terminal, tiene un enorme nivel subterráneo, por lo que resulta más ligero que las estructuras adyacentes. El asentamiento bajo el edificio principal es relativamente reducido si se compara con las otras construcciones. La diferencia en los asentamientos genera ligeras inclinaciones entre el edificio principal y las alas de ambos extremos, pero estas inclinaciones difícilmente se perciben a la vista. Bajo la terminal de pasajeros se instalaron 900 columnas, que se ajustan con el propósito de nivelar el suelo (véase figura 3). El asentamiento que puede llegar a sufrir cada columna es medido automáticamente, de manera que con facilidad se pueda saber cuál de ellas ajustar. Este ajuste bajo la terminal de pasajeros se hace cada dos años.

Mecanismo de los drenes de arena Relleno para el aeropuerto Estrato de arcilla del Holoceno

Relleno para el aeropuerto Estrato de arcilla del Holoceno Drenes de arena

La distancia que recorre el agua para salir del estrato de arcilla es larga

La distancia que recorre el agua para alcanzar los drenes de arena es corta

Estrato de arena del Pleistoceno

Sin intervención

Estratos reformados por el método de drenes de arena

Figura 2. Procedimiento artificial de consolidación, que permitió un asentamiento acelerado.

Terminal La terminal, un edificio de cuatro pisos, es la más larga del mundo con una longitud de 1.7 km de punta a punta; un sofisticado sistema de transporte peatonal traslada a los pasajeros de un extremo al otro. El techo tiene la forma del perfil de un ala de avión, y es aprovechado para el sistema de ventilación: el aire es impulsado desde un lado de la terminal, y la curvatura del techo conduce el aire al otro lado en sentido transversal. Actualmente el aeropuerto cuenta con una segunda terminal reservada para las aerolíneas de bajo costo.

Características de operación Pistas 6R/24L, 3,500 m (11,400 pies), pavimentada 6L/24R, 4,000 m (13,123 pies), pavimentada Estadísticas (2005) Número de pasajeros: 16,428,399 Total de carga: 843,368 t

Vías de comunicación El aeropuerto está situado 50 kilómetros al suroeste de la ciudad de Osaka. Hay sólo un punto de entrada, a través de un puente de peaje que conecta con la autopista Hanwa. Frente a la sala de llegadas hay autobuses disponibles, que llevan directamente a la zona hotelera y otros destinos en Osaka y los alrededores (incluyendo Kobe y el aeropuerto nacional Itami).

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Columna bajo La estación del tren del aerola terminal de pasajeros puerto de Kansai está localizada frente a la sala de llegadas. El JR Elevación Inserción de la columna Haruka Oeste parte hacia Tennoji, de placas de acero Shin-Osaka (45 min) y Kioto (más de 70 min). Otra opción es el JR Servicio Rápido, que también va hacia Tennoji pero luego a la estación de Osaka (más de 60 min), Gato hidráulico donde se puede cambiar de tren hacia Kobe o Kioto. Los trenes ráBarra que suprime los pidos Nankai van hacia la estación deslizamientos por sismo de Namba en Osaka (30 min). La forma más económica de llegar Figura 3. Columnas para la nivelación del suelo. a Osaka por tren es el Servicio Rápido Nankai, que también se detiene en la estación de Namba pero toma un poco más de tiempo (más de 40 min). En 2001 el aeropuerto fue premiado como uno de los diez monumentos del milenio por la Sociedad EstaMonumento del milenio 2001 dounidense de Ingenieros Civiles (ASCE) El aeropuerto se inauguró en 1994. Un año después sufrió el terremoto de Kobe, cuyo epicentro estuvo a tan sólo 20 km y cobró la vida de 6,433 personas. Sin Elaborado por Helios con información de nkiac.co.jp/en/tech/ y kansai-airport.or.jp/en/ embargo, el aeropuerto soportó el terremoto sin inconvenientes. En 1998 tampoco tuvo problemas con un tifón ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org que trajo vientos de hasta 200 km/h.

Febrero 18 a marzo 2 XXXVI Feria Internacional del Libro del Palacio de Minería Facultad de Ingeniería, Universidad Nacional Autónoma de México Ciudad de México www.ferialibromineria.mx feria@mineria.unam.mx Marzo 9 al 13 28 Congreso Mexicano de la Industria de la Construcción Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción Ciudad de México www.cmic.org

País de mentiras Sara Sefchovich México, Océano, 2012

La antigua paradoja del mentiroso se utiliza a menudo en contextos de enseñanza, y en específico, de enseñanza de la lógica. Consiste en una simple sentencia: "esta oración es falsa". Basta un rápido análisis para comprender que la oración es falsa y verdadera al mismo tiempo, o equivalente, al mismo tiempo ni falsa ni verdadera. Se trata de una de esas cosas que son divertidas sólo la primera vez, o que van perdiendo gracia con la repetición. Esta sensación de desencanto gradual es la que atraviesa el libro de Sara Sefchovich, sólo que en un plano vital de mucho mayor importancia. La presencia constante de mentiras en la vida del mexicano no es ningún secreto; existen comedias al respecto, películas, obras de teatro, etcétera. Puede verse como algo curioso, digno incluso de relatarse y causar risas o hasta impresionar. Pero como una constante, sobre todo cuando la mentira nos genera problemas personales, intenta aplazarlos o menoscabar asuntos que nos urgen, deja de tener ese interés y se convierte en cosa seria y en una verdadera causa de conflicto. ¿Qué debe hacer un autor, en tanto poseedor del discurso público, para hablar sobre una costumbre tan extendida de la mentira sin ganarse la sospecha de ser también su representante? País de mentiras no es ajeno a este problema de autorreferencialidad (un individuo perteneciente al país de los mentirosos y que diga "yo no soy mentiroso" también constituye una paradoja), pero se salva mediante la presentación exhaustiva de referencias a muy diversos contextos; desde el más cotidiano pasa por el periodístico (en el que la autora se ha desempeñado por años) y llega hasta el filosóficosociológico al tentar una explicación general de esta peculiaridad mexicana. Desde el prólogo remite ya a grandes explicadores como Octavio Paz y Karl Popper. Quizá algunos de los ejemplos más puntuales pierdan sin remedio su actualidad, pero en el enfoque general el libro mantiene una dura certeza

2015

AGENDA

ULTURA

El engaño ubicuo

Marzo 18 al 20 IX Congreso Internacional AMIP Asociación Mexicana de Infraestructura Portuaria, Marítima y Costera, A.C. Veracruz, México http://www.amip.org.mx

Julio 22 al 25 1er Congreso Iberoamericano sobre Sedimentos y Ecología Querétaro, México Programa Hidrológico Internacional, UNESCO http://www.congresosedimentos.mx sedimentos2015@tlaloc.imta.mx

Octubre 4 al 8 XV Congreso Panamericano de Mecánica de Suelos e Ingeniería Geotécnica Sociedad Internacional de Mecánica de Suelos e Ingeniería Geotécnica y Sociedad Argentina de Ingeniería Geotécnica Buenos Aires, Argentina www.saig.org.ar panamericano2015@saig.org.ar Noviembre 2 al 6 XXV Congreso Mundial de Carreteras Seúl 2015 Asociación Mundial de Carreteras Seúl, Corea http://piarcseoul2015.org

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