Revista Mexicana de la Construcción RMC 603

CÁMARA MEXICANA DE LA INDUSTRIA DE LA CONSTRUCCIÓN

REVISTA MEXICANA DE LA

603 Año 58

Marzo Abril 2013 $60

ENTREVISTA Completísimo laboratorio para las nuevas generaciones de ingenieros

NORMATIVIDAD Adecuaciones y adiciones a la LOPSRM

INFRAESTRUCTURA EN SALUD Otro reto para México

EMPRESA Un modelo de asociación para los nuevos tiempos

Línea 12 R E P O R T A J E

del metro

E S P E C I A L

Sumario Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción

Presidente

Luis Zárate Rocha Secretario Gustavo Adolfo Arballo Luján Tesorero

Francisco Javier Solares Alemán Vicepresidentes

6

Manuel García García Marcos Gluyas Solórzano Ángel Macías Garza Ramón Guerra Alonso Oscar Vázquez Sentíes Jorge Francisco Pineda Arenas Tuffy Gaber Flores Héctor Manuel Castellanos Frank Francisco Jaime Navarro Celaya Pablo Rodríguez Vázquez Coordinadores ejecutivos

Alicia Barnetche Pous Roberto Calvet Martínez Pablo García del Valle Blanco José Miguel Gutiérrez Sáinz Nicolás Mariscal Torroella Eduardo Ramírez Leal J. Alejandro Ramírez Sánchez Ramón Salgado Vega José Luis Sandoval Bojórquez Pedro Struck Cano Alfonso Zermeño del Vado Presidente del Consejo Consultivo

Netzahualcóyotl Salvatierra López Director general

Julio Calvo Arjona

REPORTAJE ESPECIAL LÍNEA 12 DEL METRO

26

Un esquema efectivo de contratación

32

Sinergia es la palabra que define el éxito de esta obra El reto de obtener recursos humanos, técnicos y financieros

6

Completísimo laboratorio para las nuevas generaciones de ingenieros

10

El papel que desempeñó la gerencia de proyecto

38

Versatilidad y especificidad de procesos constructivos

44 NORMATIVIDAD

Directora de operación

Patricia Abigail Hernández Sandoval Director técnico

Rafael Licea Álvarez Director de administración y finanzas

Renato Méndez Islas

16 24 www.cmic.org.mx

Los recursos financieros fluyeron oportunamente

Adecuaciones y adiciones a la LOPSRM

RESPONSABILIDAD 50 SOCIAL

El desafío social, responsabilidad de todos

Foto de portada: ICA

R E V I S T A

M É X I C A N A

D E

L A

Mensaje del presidente

Dirección general

J. Alejandro Ramírez Sánchez Consejo editorial de la CMIC

50 62

Presidente Luis Zárate Rocha Coordinador ejecutivo de Difusión

J. Alejandro Ramírez Sánchez Consejeros

Sergio Alcocer Martínez de Castro Óscar de Buen Richkarday Héctor Manuel Castellanos Frank Tuffy Gaber Flores Manuel García García Pablo García del Valle Blanco Ramón Guerra Alonso José Miguel Gutiérrez Sáinz Ascensión Medina Nieves Jorge Pineda Arenas Eduardo Ramírez Leal Pablo Rodríguez Vázquez José Luis Sandoval Bojórquez Francisco Javier Solares Alemán Dirección editorial y comercial

Daniel N. Moser Edición

Alicia Martínez Bravo Coordinación editorial

Ángeles González Guerra Teresa Martínez Bravo Corrección de estilo

Alejandra Delgado Díaz Oscar Jordan Guzmán Chávez Diseño y diagramación

56 INFRAESTRUCTURA EN SALUD Otro reto para México

Marco Antonio Cárdenas Méndez José Carlos Martínez Campos Logística y comercialización

Laura Torres Cobos Renato Moyssén Chávez

REALIZACIÓN

62

EMPRESA

Un modelo de asociación para los nuevos tiempos

NOTICAS/ 65 AGENDA

66 CULTURA

Helios Comunicación +52 (55) 55 13 17 25 ESCRÍBANOS A

construccion@heliosmx.org Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión de la cámara.

Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la Revista Mexicana de la Construcción como fuente.

Para todo asunto relacionado con la Revista Mexicana de la Construcción, dirigirse a construcción@heliosmx.org Revista Mexicana de la Construcción, publicación bimestral. Marzo-abril de 2013. Editor responsable Alejandro Ramírez Sánchez. Número de Certificado de Reserva de Derechos al Uso Exclusivo otorgado por el Instituto Nacional del Derecho de Autor: 04-2012-062616141400-102.

Número de Certificado de Licitud de Título y Contenido: 15683. Domicilio de la Publicación: Periférico Sur número 4839, colonia Parques del Pedregal, Delegación Tlalpan, C.P. 14010, México, Distrito Federal. Imprenta: Helios Comunicación, Carretera Federal a Cuernavaca 7144, colonia San Miguel Xicalco, Delegación Tlalpan, C.P. 14490, México, Distrito Federal. Distribuidor: Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción, Periférico Sur número 4839, colonia Parques del Pedregal, Delegación Tlalpan, C.P. 14010, México, Distrito Federal.

Revista Mexicana de la Construcción es una publicación de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción, Periférico Sur número 4839, colonia Parques del Pedregal, Delegación Tlalpan, C.P. 14010, México, Distrito Federal.

Costo de recuperación $60, números atrasados $65. Suscripción anual $625. Las empresas asociadas a la CMIC la reciben en forma gratuita.

60 años al servicio de México La Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción está cumpliendo 60 años de existencia: seis décadas de acumular experiencia que se ponen al servicio de los más altos intereses del país.

Las nuevas autoridades de la administración federal y los representantes del Congreso de la Unión han puesto en evidencia su intención y compromiso de actuar de forma inmediata en atención de sus responsabilidades.

En el ámbito de nuestro interés como constructores, nos sentimos particularmente comprometidos y con grandes expectativas sobre las posibilidades de trabajar de manera proactiva para sumar nuestras capacidades a la hora de planificar, diseñar y construir las obras de infraestructura estratégica que sirvan de base para un desarrollo sostenido y consolidado de nuestro país.

Como se informa a detalle en la página web de la CMIC, estamos siempre en contacto con los poderes Ejecutivo y Legislativo y con las autoridades de todos los niveles para trabajar en equipo aportando ideas, planteando problemas y proponiendo soluciones para cada uno de ellos.

Nuestra misión es hacer de nuestra institución un organismo de clase mundial con liderazgo basado en la ética y la responsabilidad social mediante el ejercicio eficiente y efectivo de la representación, la gestión y los servicios a sus agremiados, poniendo por delante siempre el interés colectivo y el del país, que son la base para un legítimo, consistente y sustantivo beneficio particular.

Los 60 años de historia nos motivan a dar lo mejor de nosotros. En esto estamos, y convocamos permanentemente a cada uno de los constructores mexicanos a ser parte de esta historia.

Luis Zárate Rocha

Reportaje especial

Completísimo laboratorio

nuevas generaciones ingenieros para las

de

ENRIQUE HORCASITAS MANJARREZ

PMDF

Director general del Proyecto Metro del Distrito Federal.

La línea 12 destaca por la utilización de tecnologías de punta tanto en la obra civil como en la electromecánica, y por contar con sistemas de alta seguridad para los usuarios y las propias instalaciones, los cuales incluso han sido debidamente certificados.

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Revista Mexicana de la Construcción

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¿

Cuáles fueron los principales desafíos de la línea 12 del metro de la Ciudad de México?

Uno de los principales desafíos de la línea 12 del metro Tláhuac-Mixcoac fue, sin duda, atender el mandato de la jefatura del gobierno del Distrito Federal de llevar a cabo las obras principales y complementarias en tiempo y forma, mitigando mediante la planeación y la logística las molestias y los inconvenientes que sin duda ocasionan las obras de estas características y magnitudes a los ciudadanos, vecinos y vehículos que circulan por las vialidades afectadas.

Otro reto que enfrentamos fue la necesidad de disponer de recursos humanos, financieros y materiales, y de equipos con la suficiencia y oportunidad que el acelerado programa de construcción requirió. También, lograr acuerdos y convenios con la sociedad y con los vecinos fue muy importante para el buen desenvolvimiento de los trabajos.

Una labor muy importante y exitosa fue convocar a los técnicos multidisciplinarios, conocedores y expertos en las obras del metro e incorporarlos a los diversos equipos de trabajo, habiéndose dejado de construir metro en los últimos 10 años.

Por último, la contratación del diseño y la construcción como un proyecto integral a precio alzado y tiempo determinado, que se llevó a cabo por primera vez en la red del metro existente, nos deja nuevas lecciones que habrá que analizar con gran detalle y cuidado para que sus beneficios sean capitalizados en el futuro y esto permita evitar inconvenientes en futuras construcciones.

¿Fue acertado el esquema de contratación con el que se llevó a cabo la obra? Una vez concluida, ¿cuál es su evaluación?

Como ya comentamos, la línea 12 se contrató por primera vez en la historia de la construcción de la red del metro como un proyecto integral; esto permitió anunciar los trabajos con mayor prontitud y considerar las circunstancias y las exigencias que se presentaron en el periodo de construcción. De este modo, la obra se concluyó y se puso en operación en tiempo récord.

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Por favor, mencione las ventajas y algunas desventajas principales de este esquema.

Entre las ventajas está el poder llevar a cabo el proyecto ejecutivo y la construcción de manera simultánea; no es necesario concluir totalmente los proyectos ejecutivos para iniciar la construcción. Así se aprovechan mejor las economías de escala de la ingeniería y las capacidades de los técnicos en la ejecución de las tareas; además se puede tener un mayor control de los insumos con una buena gerencia de proyecto.

Por otro lado, una posible desventaja sería la definición de acuerdos sobre los alcances del proyecto para su justa remuneración, así como la concertación de mayores riesgos (financieros, contractuales y civiles) para las empresas ejecutoras.

Desde el punto de vista técnico, de los materiales, de los procedimientos constructivos, de la gerencia de proyecto, entre otros rubros, ¿tiene la obra civil de la línea 12 del metro algunas características que merezcan destacarse?

En la línea 12 se incorporaron innovaciones importantes en diversas disciplinas; por ejemplo, el Instituto de Ingeniería de la UNAM aplicó el “vaso invertido” en el tramo elevado, en sustitución de las zapatas de cimentación, lo cual mejoró de manera sustancial el área del suelo requerido, los procedimientos constructivos y el mejor desempeño de la estructura prefabricada de concreto. Además, se realizaron innovaciones en el área de señalización, mando centralizado y pilotaje automatizado entregado en un CBTC (Control Basic Telecommunication) de primera generación que garantiza la seguridad de la operación del sistema.

¿Puede mencionar las diferencias más notorias de esta línea con respecto al resto de la red?

La línea 12 destaca por la utilización de tecnologías de punta tanto en la obra civil como en la electromecánica, y por contar con sistemas de alta seguridad para los usuarios y las propias instalaciones, los cuales incluso han sido debidamente certificados.

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Reportaje especial

Aunado a ello, los trenes son más confortables por sus mayores dimensiones; su rodadura férrea permitirá un ahorro sustancial en los costos de operación y mantenimiento, estimado en alrededor de 11% anual respecto al costo de las otras líneas.

Además, es de destacar su accesibilidad total en beneficio de personas con alguna discapacidad ya que, entre otras innovaciones, la línea 12 cuenta con elevadores que van de la calle al andén, así como con sanitarios públicos en sus estaciones.

ALGUNOS DATOS GENERALES • La línea 12 es la más larga del Sistema de Transporte Colectivo Metro y unirá el Arco Poniente del Anillo Periférico, que actualmente se encuentra plenamente urbanizado, con el área semirrural en Tláhuac.

• El tiempo promedio por viaje es de 35.9 minutos, con velocidad promedio de recorrido de 41 km por hora.

• La capacidad de transportación es de hasta 31,000 pasajeros por hora en un sentido, e intervalos de servicio de 3 minutos.

• Cuenta con 20 estaciones: dos terminales, una de ellas de correspondencia; otras tres interiores de corresponden-

De los factores económico, financiero, logístico, ¿qué puede destacar?

El entorno económico en que se inició esta obra fue uno de los más desfavorables que se pudo haber presentado, ya que ocurrió la crisis mundial de octubre de 2008 (la peor en la historia reciente de país); tal situación obligó a realizar un replanteamiento de los flujos financieros para darle viabilidad a la ejecución de la obra, lo que significó una sustancial reducción del presupuesto.

¿Qué diferencias hubo entre lo que se previó, lo que se planificó y lo que terminó sucediendo?

La crisis trajo importantes diferencias entre el proyecto inicialmente planificado y el que fue aprobado, ya que se tuvo que hacer una racionalización de éste; es decir, se tuvo que cambiar el proyecto sin modificar el alcance de los beneficios.

Cabe destacar que el proyecto original consideraba dos procedimientos constructivos: un pequeño tramo superficial y, principalmente, un cajón subterráneo a lo largo de toda la línea. Con la racionalización se tuvieron que emplear todos los procedimientos constructivos que se han utilizado en las otras líneas de la red del metro, es decir: superficial, cajón subterráneo, túnel profundo con escudo, túnel convencional y tramo elevado; pero además estos procedimientos se realizaron en suelos con las peores características físicas que se han encontrado desde que se construye metro en la Ciudad de México.

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cia, y 15 estaciones de paso, de las cuales una es superficial, nueve elevadas y cinco en túnel.

• Este proyecto se desarrolló con los cinco procedimientos constructivos que hoy existen en la red: superficial (1.7 km), elevado (12 km), cajón subterráneo (2.4 km), túnel con dovelas y túnel convencional (9 km).

¿Algún comentario sobre algo que no haya preguntado?

Es de suma importancia exponer la estrecha colaboración que se tuvo con la UNAM, por medio de la Facultad y el Instituto de Ingeniería, y con el Instituto Politécnico Nacional; ambas instituciones dieron un oportuno y altamente calificado soporte al proyecto.

La línea 12 ha contribuido a mostrar la calidad y el compromiso de la ingeniería de México; durante su construcción funcionó como un completísimo laboratorio para las nuevas generaciones de ingenieros en todas sus especialidades.

Se debe reconocer el apoyo del CICM, ya que ha sido un foro de opinión, difusión y aportación de soluciones, principalmente mediante las múltiples reuniones, conferencias y congresos en que el Proyecto Metro del Distrito Federal ha participado durante la construcción de la línea 12.

Finalmente, además de agradecer, hago un reconocimiento a aquellas personas que, desde su ámbito de competencia, hicieron posible que hoy la ciudadanía tenga un medio de transporte digno para la Ciudad de México Entrevista de Daniel N. Moser

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Reportaje especial

El papel que

desempeñó la

ICA

gerencia

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La gerencia de proyecto de la línea 12 permitió poner en marcha la línea con seguridad y eficiencia, conforme a los plazos establecidos por el gobierno del Distrito Federal.

Se puede decir que actualmente la ciudad cuenta con una mayor red de transporte, la cual da un servicio excelente a los usuarios de la zona sur-oriente, región que no estaba atendida.

de

proyecto

C

aracterísticas relevantes de la línea La línea 12 del metro de la Ciudad de México, conocida como Línea Dorada, se localiza en la zona sur y corre en dirección Oriente-Poniente. La impor tancia de su trazo radica en que resuelve la unión de la red del metro en esta parte de la ciudad, permitiendo que los usuarios se puedan conectar con todas las líneas Norte-Sur del sistema, lo que los integra con el resto de la ciudad.

La Línea Dorada tiene una longitud de 25.44 km y cuenta con 20 estaciones, dos de ellas terminales y cuatro de correspondencia. De esta longitud, 2.27 km fueron resueltos en superficie, 11.62 km en tramo elevado, 3.12 km en cajón subterráneo a cielo abierto, 7.43 km en túnel con escudo de presión balanceada (EPB) y 1 km con túnel convencional. La línea 12 fue la obra de mayor inversión en el sexenio y la línea más larga de todo el Sistema de Transporte Colectivo Metro en la Ciudad de México.

Dificultades técnicas en la zona sur-oriente Desde el punto de vista de la ingeniería, uno de los retos más impor tantes lo constituyó el apoyo de la línea sobre los suelos lacustres formados por arcillas blandas sujetas a hundimiento regional, vecinos a puntos duros formados por los

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PMDF

Reportaje especial

derrames ígneos de la Sierra de Santa Catarina. La complejidad que representó la frontera entre ambas formaciones fue resuelta de manera satisfactoria, lo que garantiza la operación adecuada de la línea a largo plazo. Además, ante las características de los suelos blandos y de las rocas de esta zona, fue necesario definir los coeficientes sísmicos reglamentarios adecuados para ejecutar un diseño estructural seguro.

Principales diferencias de la Línea Dorada Las principales diferencias de la línea 12 con las líneas del resto del Sistema de Transpor te Colectivo Metro en la ciudad son: a) la construcción de los túneles con EPB se realizó en suelos lacustres y aluviales; b) el diámetro exterior de los túneles construidos con EPB fue de 10.2 m (el mayor en este tipo que se ha construido en la ciudad; c) en la calzada de La Viga el techo del túnel fue de 5.5 m y constituyó una condición muy crítica; d) la estación elevada Periférico Oriente (con una altura de 15 m a nivel de andén) es la más alta de toda la red;

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e) el tren está compuesto por siete coches que dan una longitud de 141.2 m; f) el ancho de los coches (2.8 m) es el mayor de todo el sistema; g) los coches están equipados con aire acondicionado; h) los trenes estarán concesionados a una empresa española durante 20 años, y al final de este periodo serán entregados a la STC. La gerencia de proyecto y sus peculiaridades La gerencia de proyecto de la Línea Dorada está basada en las Normas de Construcción de la Administración Pública del Distrito Federal y en los lineamientos emitidos por el Project Management Institute (MPI).

Una peculiaridad de la gerencia de proyecto consistió en que el Proyecto Metro del Distrito Federal (PMDF) no contaba con los recursos humanos ni materiales necesarios para realizar las actividades descritas, por lo que desarrolló una parte de éstas con recursos propios (con el apoyo de sus direcciones internas) y la otra la ejecutó por medio de empresas externas que se encargaron de super-

visar los proyectos civil y electromecánico, la obra civil de los tramos subterráneo, elevado y superficial, y las instalaciones electromecánicas, así como de coordinar a las supervisoras de obra. A continuación se describen las actividades de la gerencia de proyecto.

1. Integración. Incluye las etapas de inicio, planeación, ejecución, verificación y control, y cierre; garantiza la correlación, coordinación y control entre los diferentes par ticipantes del proyecto para asegurar que éste se ejecute con calidad y seguridad, y cumpla con el tiempo y costo establecidos. La integración se basó en un plan integral apoyado en los diferentes planes de las otras actividades; éste permitió medir y controlar el desempeño integral del proyecto y se actualizó periódicamente a par tir de informes opor tunos sobre las variaciones y desviaciones que se presentaron. Concluyó con el proceso de entrega-recepción, liquidación y finiquito de cada una de las fases del proyecto.

2. Alcance. Contiene la identificación y descripción de los objetivos para la ejecución del proyecto, así como los términos de referencia, especificaciones y normas a los que debe sujetarse la línea 12. El alcance se integró mediante el uso de la estructura de desglose del trabajo (EDT), formada por subpartidas, partidas y frentes. Ésta muestra y consolida todos los trabajos a realizar, y facilita la programación y elaboración de las ministraciones de costo, duración y recursos. Se revisaSigue

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• Carreteras • Puentes • Proyectos de urbanización • Movimiento de tierras • Preparación de sitios mineros

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Reportaje especial

rantizar la programación de todas las actividades. Con el fin de tener un conocimiento oportuno de los avances físicos y financieros del proyecto, el PMDF solicitó a una empresa privada el control de los avances mediante el empleo de un tablero de control, herramienta que permitió conocer el avance semanal real. Se dio seguimiento al índice de comportamiento para elaborar los informes consolidados y conocer las desviaciones del proyecto para la toma de decisiones.

5. Costo. A partir del costo contractual, se administró y controló el costo necesario para garantizar la correcta asignación de todas las actividades. Para establecer el plan de costo se utilizó la EDT, apoyándose en los análisis de precios, con el fin de obtener la línea base de control de costo. Para su verificación y control, se comparó el costo contractual con el costo real para definir el índice de comportamiento y elaborar informes mensuales con-

solidados y ejecutivos para el PMDF. Las supervisoras de obra informaron los avances de cada frente.

6. Riesgo. El plan de riesgo identifica, analiza y establece respuestas a los eventos de riesgo, y define reservas en costo y tiempo para proteger el proyecto.

Contiene análisis cualitativos y cuantitativos que se verifican periódicamente para identificar nuevos riesgos y actualizarlos. En él se identificaron los peligros que podían afectar el tiempo, el costo y la calidad del proyecto, y se estableció la probabilidad de ocurrencia y la calificación del impacto; también se determinó la estrategia de respuesta para mitigar, transferir, evitar o aceptar sus consecuencias.

Se analizaron las contingencias ocurridas, evaluando la efectividad de las respuestas implantadas que se usaron como experiencia para futuros riesgos. Con esta información se elaboraron informes periódicos para el apoyo del proyecto.

PMDF

ron y evaluaron solicitudes de cambios de alcance que concluyeron con la emisión de un dictamen sobre la procedencia de dicha solicitud.

3. Licitaciones y contratos. El PMDF llevó a cabo la licitación pública internacional, elaborando las bases, la visita y las juntas de aclaraciones. Este contrato fue previsto con la modalidad de un contrato a precio alzado y tiempo determinado. El fallo fue otorgado al Consorcio Línea 12. El PMDF, junto con una empresa privada, llevó a cabo la administración del contrato, conciliando las ministraciones, retenciones y penalizaciones, y revisando los convenios modificatorios, el cierre técnico, administrativo y contable, y la entregarecepción de éste.

4. Tiempo. Con base en la duración de las actividades establecidas contractualmente, se plantearon estrategias que permitieron definir, administrar y controlar el tiempo de ejecución del proyecto que se requirió para ga-

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Además, el PMDF estableció 22 mesas de trabajo con temas especializados. En ellas se resolvieron de forma multidisciplinaria y cotidiana los problemas del proyecto. En cuanto a la obra, se llevaron a cabo revisiones periódicas y visitas de inspección multidisciplinarias, verificando que las acciones de calidad cumplieran con toda la normatividad contractual. Se estableció además el plan de inspección y pruebas, que fue actualizado periódicamente.

8. Recursos humanos. Se establecieron los procesos para definir, asignar y dirigir el personal directivo, profesional, técnico, obrero, administrativo y de apoyo entre todos los participantes. El plan de recursos humanos estableció las funciones y responsabilidades para desarrollar las actividades de dirección, coordinación, ejecución y supervisión del proyecto, incluyendo el organigrama de personal; también se llevó un control periódico de la cantidad de personal en funciones.

9. C omunicaciones. Se definieron los procesos requeridos para asegurar la elaboración, acopio, distribución y archivo de la información del proyecto, elaborando el plan de comunicaciones y definiendo la periodicidad de la información y los medios de transmisión de ésta. Fue relevante la comunicación del PMDF hacia el exterior, para mantener oportunamente informada a la sociedad de las actividades y contingencias del proyecto.

10. Seguridad e higiene. Se establecieron los procesos de vigilancia y control, definiendo las medidas necesarias de

PMDF

7. Calidad. Se elaboró un plan integral para definir, administrar y controlar la calidad del proyecto, así como para garantizar su correcta elaboración, construcción e integración, considerando los estándares de calidad que debían cumplirse y determinando los procesos de revisión y control. En el PMDF se encargó la revisión de todo el proyecto ejecutivo a una empresa privada que supervisó los diseños geotécnicos y estructurales de la línea, particularmente en las zonas más críticas, como en los tramos de suelos blandos y duros del viaducto elevado.

Además, intervino en los proyectos estructurales de las partes más elevadas de la zona de Periférico Oriente y en el diseño de los túneles con EPB en suelos blandos sujetos al hundimiento regional.

Especial mención merece su intervención en las zonas críticas de los cruces con las líneas 2, 3 y 7 del metro en operación con la avenida Río Churubusco y el Periférico en Mixcoac, en las que su participación permitió que los procedimientos constructivos no pusieran en riesgo la operación de estas líneas ni la seguridad de las estructuras superficiales.

La seguridad en el diseño de la Línea Dorada ante los suelos difíciles y las acciones sísmicas de la ciudad fueron una prioridad en el PMDF, en el que se solicitó la asesoría del Instituto de Ingeniería de la UNAM y del Instituto Politécnico Nacional, entidades que agrupan la más alta ingeniería del país.

prevención de accidentes, enfermedades de trabajo, niveles de riesgo, y protegiendo los sitios de trabajo y el entorno de la maquinaria.

11. Certificación. Son dignas de mención las actividades del consorcio cer tificador, primordiales para garantizar la seguridad de los usuarios y el correcto funcionamiento electromecánico de la línea. El consorcio certificador extendió al PMDF un documento de garantía antes de la puesta en marcha de la línea.

Resultados La gerencia de proyecto de la línea 12, llevada a cabo siguiendo el esquema de participación antes descrito, permitió poner en marcha la línea con seguridad y eficiencia conforme a los plazos establecidos por el gobierno del Distrito Federal.

Se puede decir que actualmente la ciudad cuenta con una mayor red de transporte, la cual da un servicio excelente a los usuarios de la zona sur-oriente, región que no estaba atendida Elaborado con información proporcionada por la Dirección General del Proyecto Metro del Distrito Federal

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PMDF

Reportaje especial

Versatilidad y especificidad de SERVANDO DELGADO GAMBOA

procesos constructivos

Director de asesores del Proyecto Metro del Distrito Federal.

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Por la magnitud y características del proyecto de la línea 12 del metro, así como por los diversos tipos de suelo donde se aloja, fue necesario desarrollar 17 procedimientos constructivos específicos integrados en 615 planos. En este artículo se describen genéricamente los procedimientos constructivos más importantes, a los que se hicieron las adecuaciones para su aplicación en cada caso particular.

Tramo superficial De acuerdo con el diseño geotécnico, el tramo superficial, cuya longitud es de 1.7 km incluyendo dos estaciones, se construyó por etapas de 10 m de longitud.

Se inició con la excavación, hasta una profundidad que fluctuaba entre 3 y 5 m, y se continuó con el colado de una plantilla de concreto de 10 cm de espesor como superficie de trabajo; posteriormente, se armaron las parrillas de acero, el colado de la losa de fondo y, al final, se colocaron los muros laterales y el muro central, así quedó construido el cajón de concreto que recibió la vía donde circula el tren.

En el caso específico de las estaciones, este cajón corresponde a su cimentación. Se continuó construyendo la losa de andén, el montaje de la estructura metálica y la techumbre, para concluir con acabados e instalaciones.

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Tramo elevado Tiene 11.4 km de longitud y aloja nueve estaciones. Su diseño y procedimientos constructivos se dividieron en dos tramos: uno de 4.7 km con trabe prefabricada de concreto presforzado sopor tada por 163 columnas, y otro de 6.7 km con trabes metálicas soportadas en 259 columnas.

Tramo de trabe de concreto presforzado prefabricado En este caso la cimentación se construyó con dos procedimientos. El primero, que se denominó “vaso invertido” y se utilizó en suelos blandos, consistió en construir una celda vertical de sección rectangular con cuatro muros Milán colados en sitio; posteriormente, se excavó hasta una profundidad que permitió construir una losa

tapa que se coló en sitio; de este modo se formó una celda que en su interior alojaba el suelo en su estado original y cuya base inferior, a la que se denominó “vaso invertido”, quedó abierta.

El segundo procedimiento, cuando el suelo firme se localizaba a poca profundidad, consistió en colar pilas en el sitio y excavar hasta el desplante de la zapata, donde se colaba la plantilla de trabajo.

En ambos casos la estructura se integró con tres piezas básicas. La primera fue una columna de concreto pretensaza, integrada con la zapata en su extremo inferior y el cabezal en el extremo superior; las otras dos piezas fueron trabes pretensadas que, unidas, formaron el viaducto en los tramos entre y dentro de las estaciones; a éstas se agregó otra trabe precolada en

ICA

D

urante el proceso de construcción de la línea 12 del metro se desarrollaron 251 especificaciones y 148 boletines para construir talleres y depósitos para trenes, además de 16 edificaciones para subestaciones de rectificación, dos estaciones superficiales, nueve estaciones en viaducto elevado, nueve estaciones subterráneas y los tramos correspondientes entre todas ellas. A continuación se describen genéricamente los procedimientos constructivos más importantes.

Revista Mexicana de la Construcción

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Reportaje especial

ICA

cada lado para soportar el andén y la techumbre.Todos estos elementos estructurales se prefabricaron en planta.

El procedimiento de construcción consistió en la superposición de las piezas mencionadas. La zapata-columna-cabezal se montó sobre la plantilla, la cual se preparó previamente para recibirlas con el armado de anclaje a las pilas o a la celda estructurada e integrar el conjunto con un segundo colado. La segunda etapa fue el montaje de dos trabes precoladas sobre columnas; dichas trabes eran las mitades de una sección “U”, cada una con nervadura central con anclas de varilla que, armadas entre sí y mediante un segundo colado de concreto, integraron el núcleo que las unió para trabajar como un solo elemento estructural denominado “trabe W”.

18 Revista Mexicana de la Construcción

Así se construyó la superestructura del viaducto elevado. Sobre ella se adicionaron los elementos de soporte de vías, catenaria y ductería en los tramos entre estaciones, y en las estaciones se construyeron además los andenes y pasarelas hacia los accesos de las estaciones.

Tramo de trabes metálicas prefabricadas Una vez definida la ubicación del apoyo, se inició con el hincado de pilotes de concreto previamente prefabricados, para continuar con la excavación, descabece de pilotes y colado de plantilla, así como con la construcción de la losa inferior, los muros y la losa superior. De este modo se formó una celda hueca que recibió la superestructura, la cual, en este sistema, está constituida por columnas y cabezales de concreto que reciben las trabes metálicas prefabricadas; éstas, a su vez, reciben las tabletas de concreto precoladas. Sobre las tabletas se coló una capa de concreto, formándose así el elemento compuesto estructural trabe-losa que se dispuso para recibir las vías.

El procedimiento de construcción de la superestructura consistió en anclaje del armado de la columna en la cimentación, colado de columnas en sitio, y armado y colado del cabezal, anclándolo a las varillas de la columna. Una vez alcanzada la resistencia especificada del concreto, se aplicó el presforzado al conjunto cimentación-columna-cabezal, y posteriormente se continuó con la colocación de placas de neopreno para recibir las trabes metálicas prefabricadas en planta. Cada espacio entre columnas incluyó dos trabes que

se unieron y contraventearon ya montadas con ángulo de acero. El siguiente paso fue el montaje de tabletas de concreto precoladas, o “prelosas”, para concluir con el colado del firme de compresión de concreto armado. Así quedó integrada la superestructura de los tramos entre estaciones que carga la vía sobre la que circula el tren.

Para el caso de las estaciones se siguió el mismo procedimiento,con la particularidad de que los cabezales tenían las dimensiones y capacidad para recibir las trabes metálicas adicionales que se requerían para cargar los andenes y la techumbre. En todo el tramo elevado las trabes están simplemente apoyadas.

Cajón estructural La estructura de un tramo de 3.2 km de la línea, incluyendo la estación Atlalilco, consistió en un cajón estructural integrado por muros Milán, losa de fondo y losa superior, el cual es el procedimiento más utilizado en el metro de la Ciudad de México. Dicho procedimiento consiste fundamentalmente en construir los muros estructurales del cajón en tramos de 7 m, iniciando con una excavación de la zanja de hasta 1.2 m de profundidad para construir el muro; después, se procede a colar brocales de concreto para continuar con la excavación de la zanja, sustituyendo el suelo con lodo bentonítico para que no se cierren sus paredes. Cuando se llega a la profundidad indicada se introduce en la zanja, dentro del lodo bentonítico, la parrilla de acero de refuerzo que previamente fue armada al pie del muro.

Sigue

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Reportaje especial

LA IMPORTANCIA DE DIFUNDIR AMPLIAMENTE LA INFORMACIÓN Las obras en nuestra capital se realizan para mejorar la movilidad y la calidad de vida de todos los habitantes; sin embargo, la ciudadanía, lejos de mirar de manera positiva la construcción de puentes, avenidas, distribuidores viales, pasos a desnivel, y en particular las obras de los sistemas de transporte colectivo, en ocasiones las entiende como una molestia, debido a la incomodidad que, de alguna manera, se ocasiona durante el proceso de su construcción.

Por ello, es de suma importancia dar a conocer y difundir los detalles de cada una de las obras que se realizan para mejorar las vialidades o el transporte colectivo dentro de la Ciudad de México.

El metro es un elemento clave en el transporte de nuestra gran urbe, y la construcción de la línea 12 (Línea Dorada o del Bicentenario) es la obra más importante de América Latina. Se planeó detalladamente para mejorar la movilidad de los capitalinos, mediante una considerable reducción en los tiempos de traslado de sus hogares a sus lugares de trabajo.

Es importante que los ciudadanos conozcan y se familiaricen con esta obra para que comprendan el significativo papel que desempeña el Sistema de Transporte Colectivo Metro dentro de la vida cotidiana de las personas que habitan esta gran ciudad y para que, finalmente, tengan plena seguridad de que ahorrarán tiempo en sus traslados y tendrán mayor calidad de vida.

El Proyecto Metro del Distrito Federal agradece a todos los capitalinos su comprensión durante la construcción de la línea 12; hoy podemos ver los beneficios que ésta da a sus usuarios.

Elaborado por la Subdirección de Comunicación Social del Proyecto Metro del Distrito Federal.

Opor tunamente, y de acuerdo con el tiempo especificado, se extrae el agua del suelo entre los muros del cajón para incrementar su resistencia al corte, y así, cuando se dispone de una longitud suficiente en ambos muros de cajón, se inicia la excavación entre muros en etapas de 7 m de longitud, apuntalándolos uno contra otro. Al llegar al fondo se cuela la losa inferior y después la losa superior, retirando gradualmente los troqueles.

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Construcción de túnel con tuneladora En los tr amos entre las estaciones Atlalilco e Insurgentes se construyeron 7 km de túnel utilizando una tuneladora con escudo frontal de presión balanceada (EPB). Ésta fue diseñada específicamente para la construcción de dicho tramo de la línea 12, tomando en cuenta el gálibo dinámico requerido por los trenes y las características del suelo. Está integrada por un escudo cilíndrico, que en su fren-

te lleva una cabeza rotatoria cortadora de 10.2 m de diámetro para excavar, y en su interior se alojan los motores y mecanismos mediante los cuales se arman los anillos estructurales a base de dovelas de concreto prefabricados que sopor tarán los empujes inducidos por el suelo, además de 28 gatos hidráulicos que, apoyándose en el último anillo de dovelas, empujan la cabeza cortadora y arrastran la cauda de estructuras y mecanismos de 150 m de largo que alojan los controles, la recepción de dovelas, la salida del material escavado y bandas transportadoras para su evacuación.

Para su fabricación, tanto las dovelas como los moldes requirieron la participación de especialistas muy experimentados en materia de estructuras y geotecnia, incluyendo algunos del Instituto de Ingeniería de la UNAM. Complementariamente, se instaló una planta dosificadora de concreto para prefabricar las dovelas, que particularmente contaba con dispositivos para el curado, maniobras, transporte y almacenamiento de éstas.

El proceso inició con la construcción de la lumbrera para recibir la tuneladora e irla armando en la medida en la que se introducía en el suelo para construir el túnel. En este foso se colaron elementos estructurales para soportar los empujes requeridos para iniciar la construcción del túnel, hasta lograr un avance tal que los anillos soportaron el empuje.

El ciclo constructivo consistió en excavar 1.5 m del túnel (ancho de un anillo de dovelas) con la cabeza cortadora del EPB, empujándola hacia adelante con los gatos hidráulicos circunferenciales que

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construir un túnel de sección cilíndrica de 9.13 m de diámetro interior, con una estructura de soporte a base de dovelas de concreto.

En el caso particular del tramo entre Río Churubusco y Mexicaltzingo, por las características del suelo se requirió construir la cubeta y un revestimiento secundario, integrados a las dovelas como estructura del túnel.

Tanto a la llegada como a la salida de las estaciones se mejoró el suelo para evitar que fallara al demoler el muro para el paso del escudo. Previo a la llegada de la tuneladora, la construcción de las estaciones tenía un avance que permitía el paso a través de éstas utilizando sus propios mecanismos.

ICA

se apoyaban en el último anillo. Al lograr este avance en la excavación se retraen los gatos hidráulicos por grupos, de manera que dejen el espacio libre para colocar las dovelas del anillo, comenzando de abajo hacia arriba hasta conformar el anillo completo e iniciar otro ciclo, apoyando los gatos de empuje contra el nuevo anillo.

El espacio que quedó entre la superficie del terreno excavado por la máquina y la cara externa del anillo de dovelas de concreto se rellenó inyectando mortero a través de agujeros de inyección en las dovelas y a través de las aberturas dejadas para tal fin en el faldón o “cola” del escudo, lo cual se hizo simultáneamente durante la excavación. Se logró así

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Estaciones en tramo de túnel La construcción del túnel con la tuneladora requirió que ocho estaciones de la línea 12, entre Mexicaltzingo y Mixcoac, se ubicaran a una profundidad de 20 m, por lo que se generó la necesidad de aplicar procedimientos constructivos diferentes a los que tradicionalmente se han utilizado para construir las estaciones del metro en cajón subterráneo, que generalmente se ubican a 8 m de profundidad. Así las cosas, para la construcción del cajón que aloja el cuerpo principal de estas ocho estaciones, se utilizó el procedimiento de subexcavación top down.

El proceso de subexcavación consistió en lo siguiente: primero, construir los muros perimetrales, diseñados para contención del terreno durante la excavación y como estructura final del cuerpo principal de la estación, a una profundidad que llegó a ser hasta de 31 m, con el procedimiento de muro Milán. Después se continuó con la excavación a cielo abierto, troquelando un muro contra otro hasta una profundidad de 4 m, para colar en sitio sobre el terreno natural la losa tapa (techo de la estación), continuar retirando los troqueles y rellenando la excavación anterior. En la losa se dejaban “alcancías” para poder acceder y excavar por debajo de ella, sirviendo ésta como troquel hasta llegar al nivel de la losa de mezzanine. Se continuó con la colocación de tabletas prefabricadas de concreto presforzado, arriba de las cuales se coló un firme de compresión.

Una vez que se tenía la losa mezzanine, por las alcancías se iniciaba la excavación debajo de ésta hasta llegar al fondo, avanzando por etapas de 15 m de longi-

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Reportaje especial

se colaron en sitio pilas tangenciales para integrar los muros perimetrales del cajón de la estación.

Túnel excavado por método convencional y revestido de concreto lanzado (método austriaco) Este procedimiento se utilizó para construir 1.1 km de la línea en donde el suelo está formado por limos arenosos compactos, como el caso de la nave de depósito de la estación Mixcoac, cuya sección oval tiene un ancho de 11.5 y 8 m de altura.

El procedimiento constructivo del túnel se inició con la construcción de la lumbrera de sección circular hasta el nivel de desplante de la losa, y se prosiguió con una trabe de emportalamiento cuya geometría corresponde a la sección del túnel principal.

Para la excavación, el túnel se dividió en una sección superior, que se subdividió

ICA

tud sin la necesidad de troquelamiento.

Al llegar al fondo se coló la plantilla de concreto para que sobre ella pudiera colarse la losa de fondo. La superficie de la parte central de la losa de fondo se conformaba arqueándola para que pudiera pasar la tuneladora.

En algunos casos, después de construir los muros Milán, se excavó a cielo abierto y se troqueló un muro contra otro hasta el nivel inferior de la losa de mezzanine. Ésta se construyó con tabletas presforzadas prefabricadas y firme de compresión. Se prosiguió construyendo la losa de techo utilizando también tabletas y firme de compresión; después se colocó el relleno arriba del techo de la estación y, desde ahí, apoyándose en las alcancías, se continuó el procedimiento de subexcavación hasta el fondo, el cual concluyó con el colado de la losa.

En los casos de las estaciones Insurgentes y Mixcoac, en vez de muros Milán

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en: sección central superior, brazo derecho y brazo izquierdo, y sección inferior, subdividida en zapata derecha, zapata izquierda, sección central inferior, cubeta y fondo.

El proceso de construcción fue el siguiente: primero se definió la longitud a avanzar en la excavación de la sección superior, en función de las características del suelo. Posteriormente, se excavó la sección central superior, y de inmediato se lanzó una capa de concreto con fibras de acero de 16 cm de espesor en la superficie del techo; después se colocó el acero de refuerzo y se lanzó una segunda capa de concreto de 25 cm de espesor. Se continuó con la excavación y lanzado de concreto en las paredes del hombro izquierdo y se concluyó el tramo de sección superior haciendo lo mismo con el hombro derecho. Se continuó repitiendo el ciclo. Cuando el avance de la sección superior alcanzó los 30 m, se construyó la sección inferior en cinco etapas: zapata izquierda, zapata derecha, excavación, armado y lanzado de concreto, como se describió anteriormente. Al llegar a un mínimo de 30 m en dichas etapas, se procedió a excavar la sección central inferior y la cubeta, y se concluyó con el colado de la losa de fondo.

De acuerdo con las características del suelo, la longitud de los avances en la sección superior fluctuaba entre 0.75 y 2.4 m. El ataque del frente, en este caso, se efectuó con una máquina rozadora montada en una retroexcavadora, aunque este procedimiento de construcción puede permitir el uso de diferentes tipos de maquinaria

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Reportaje especial

JUAN ARMANDO RODRÍGUEZ LARA Director general de administración del Proyecto Metro del Distrito Federal.

Los recursos

oportunamente

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PMDF

financieros fluyeron

L

asociados a éste, en específico: supervisiones, certificación, apoyo técnico y especializado, construcción de una guardería, rellenos, mejoramiento de vialidades a lo largo del tramo, plazoletas en exteriores de estaciones, así como trabajos adicionales requeridos por el Sistema de Transporte Colectivo dentro de los talleres de Tláhuac, en las permanencias y en la subestación eléctrica de alta tensión (SEAT) Estrella.

Este presupuesto se mantiene vigente y no ha sufrido alteraciones mayores, ni en su monto ni en sus componentes principa-

PMDF

a construcción de la línea 12 del metro, que va de Tláhuac a Mixcoac, inició en el 2008 como un proyecto multianual calculado para concluirse en el 2012; contó con la respectiva autorización por parte de la Secretaría de Finanzas del Distrito Federal, lo que permitió, a su vez, formalizar compromisos multianuales.

A lo largo de la vida del proyecto, los recursos presupuestales y financieros han fluido como la obra lo ha demandado, subvencionando con oportunidad todos y cada uno de los componentes que lo integran, y esto es lo que ha permitido que la puesta en operación se dé conforme a lo programado.

El presupuesto que el gobierno del Distrito Federal programó para esta magna obra ascendió a 22,200 millones de pesos, de los cuales 17,600 millones se destinaron al contrato del proyecto integral, y el restante a las obras y servicios

A lo largo de la vida del proyecto de construcción de la línea 12, los recursos presupuestales y financieros han fluido como la obra lo ha demandado, subvencionando con oportunidad todos y cada uno de los componentes que lo integran, lo que ha permitido que la puesta en operación se dé conforme a lo programado.

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les, salvo las modificaciones al IVA, que para 2010 aumentó de 15 a 16%, lo que motivó el ajuste de los contratos multianuales en esa misma proporción.

El gasto de inversión se comportó conforme a lo esperado; inició con importes menores en 2008, alcanzó su máximo nivel en 2009 y 2010, y disminuyó significativa y progresivamente en 2011 y 2012. Las inversiones detalladas para cada año fueron: 858 millones de pesos para 2008; 6,990 para 2009; 6,483 para 2010; 4,462 para 2011, y 3,407 para 2012.

Con el objetivo de concretar esta importante obra, fue necesaria la concurrencia de distintas fuentes de financiamiento locales, de deuda y federales; principalmente los recursos otorgados por el Congreso de la Unión y contenidos en el Decreto de Presupuesto de Egresos de la Federación que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes reasignó al gobierno del Distrito Federal, así como los provenientes de fondos concursables asignados por el Comité Técnico del Fideicomiso del Fondo Metropolitano del Valle de México conforme a sus reglas de operación, el Fondo de Desarrollo Regional y el Fideicomiso para la Infraestructura de los Estados

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Reportaje especial

esquema de efectivo contratación Un

RODELMAR OCAMPO SANTILLÁN

Esta línea fue un caso diferente a las otras 11; fue la primera que se construyó con el concepto “llave en mano”; es decir, normalmente el gobierno hacía la ingeniería básica y el desarrollo previo necesario para llevar a cabo una licitación; lo interesante fue que ahora el propio gobierno lanzó otro esquema de contratación en el cual había que establecer consorcios, de ahí surgió el reto.

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ALSTOM MEXICANA

Director de Desarrollo de Negocios Guatemala, Costa Rica Alstom Transport de Alstom Mexicana S.A de C.V.

¿

Cuáles fueron los principales desafíos de la línea 12 del metro de la Ciudad de México?

El principal desafío para una empresa transnacional es la integración del personal que viene del exterior con los locales, en este caso mexicanos, para lograr un buen equipo con las demás empresas contratistas.

¿Vino personal de otros países?

De Francia y de otros países.

¿Cuáles son los puntos fundamentales de esa búsqueda de sinergia entre las empresas participantes, relacionada con negocios, logística, tecnología y financiamiento?

Yo creo que el punto estratégico es poder establecer las interfaces, siempre hay una interfaz electromecánica con una parte civil. Esta línea fue construida en un tiempo récord, por lo cual no hubo tiempo para discutir demasiados detalles. Fue necesario definir interfaces porque teníamos un tiempo para surtir material, uno para generar órdenes de compra y otro para construir e instalar.

¿Qué diferencias hubo entre lo que se previó, lo que se planificó y lo que terminó sucediendo?

Esta línea fue un caso diferente a las otras 11; fue la primera que se construyó con el concepto “llave en mano”; es decir, normalmente el gobierno hacía la ingeniería básica y de desarrollo previo o necesario para llevar a cabo una licitación, sistema por sistema; licitaba la energía eléctrica y el peritaje automático, de esa manera se hacía anteriormente.

Tal vez lo interesante fue que ahora el propio gobierno lanzó otro esquema de contratación llave en mano, en el cual había que establecer consorcios, de ahí surgió el reto que mencioné al principio.

Lo importante es que el gobierno nos ahorró mucho tiempo al no tener que escribir con detalle todas las especificaciones, porque, al ser llave en mano, el proyecto es un poco más funcional; entonces, en esos términos, la

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respuesta a la licitación fue funcional. Dentro del consorcio estaba la responsabilidad de hacer el proyecto ejecutivo y eso nos permitió también que no hubiera demasiados cambios entre éste y el proyecto final.

La ventaja para el gobierno es que todos los riesgos de interfaz los transfiere al consorcio; no toma el riesgo del proyecto ejecutivo sino que el consorcio es responsable de desarrollar dicho proyecto, y el gobierno lo valida. La otra ventaja es que ya no asume todos los periodos de coordinación entre los diferentes subsistemas, y el beneficio de esto es que se puede recortar el tiempo de construcción comparado con otras líneas como en 20%; es muchísimo y creo que es un buen ejercicio. No es sencillo cambiar la logística de contratar subsistema por subsistema al otorgar un llave en mano, como lo hizo el gobierno durante años; sin embargo, creo que al final lo adaptaron bien; se acoplaron a esa lógica y nosotros como consorcio tomamos los riesgos, mientras que los beneficios los obtuvo el gobierno.

De los factores económico, financiero, logístico… ¿qué me puede comentar?

Fue un buen esquema ya que se desarrolló como un proyecto a precio alzado, lo cual implicó que no hubo revisión de precios, como ocurre en una obra por precios unitarios o de otro tipo. Aquí el gobierno contrató proyectos llave en mano y a precio alzado; esto fue bueno porque no implicó demasiados cambios o ajustes en el esquema financiero y fue pagado en pesos mexicanos; entonces, en cuanto a logística, me parece que fue un muy buen esquema.

¿Y la logística?

Creo que en la logística es mucho mejor un proyecto llave en mano, porque se coordinan temas internamente, es decir, sólo tenemos que coordinarnos con el civilista y es una sola interfaz. En los proyectos subsistema por subsistema hay que coordinarse con todo mundo y eso complica la logística.

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ALSTOM MEXICANA

Reportaje especial

Para nosotros funciona mejor un proyecto llave en mano, porque lo coordinamos internamente, a diferencia de tener que decir al cliente: “Di al subcontratista B que tiene que mejorar aquí, di ahora al C que mejore sus tiempos, di al D que no me entregó esto”. Esos temas son más difíciles de gestionar internamente que un proyecto llave en mano, nosotros nos vemos con cada uno de nuestras especialidades o subcontratistas.

¿La obra electromecánica se realizó sin contratiempos?

Intentamos apegarnos a un programa, es lo que se busca siempre, pero nunca se logra por completo. Hubo algunos pormenores, como en todas las obras, que fueron surgiendo en la ejecución, pero al final pudimos remontar todos esos tiempos. Nuestra opinión sería que en algún tiempo tuvimos que duplicar turnos, poner equipos en paralelo, cambiar un poco el programa; en algún momento tuvimos que saltar tramos, es nuestro oficio, construir obras de metro, y gracias a ello nos pudimos adaptar a todas las peripecias que se presentan en una obra.

¿Hubo algún momento en que se presentara la necesidad de modificar algo de la obra civil en función de su necesidad?

Siempre hay algunas correcciones, a lo mejor en alguna subestación eléctrica queríamos que la toma de energía viniera por el lado Norte, cuando lo más práctico en la vida real era que viniera por el lado Sur, entonces tuvimos que cambiar nuestra barras de conexión de un lado hacia otro, o pedir a la parte civil hacer un orificio un poquito más grande, o a la hora de internar equipos, pues en el momento

28 Revista Mexicana de la Construcción

no vamos a decir que no cabe el transformador, pero es mejor si lo metemos por el techo, por ejemplo, a que entre por la puerta.

Desde el punto de vista electromecánico, técnico y de los materiales, ¿esta obra tiene algunas características que merezcan destacarse?

Qué buena pregunta. Es una línea muy moderna, es decir, está al nivel de otras importantes obras en el mundo a la vanguardia de la tecnología; también tiene sistemas muy tradicionales, como la vía, que no ha cambiado desde hace 40 años.

Donde hemos innovado muchísimo es en el centro de control de tráfico, la señalización y el pilotaje automático, que en el metro de la Ciudad de México, y en otros, se dividen de esta manera. Hoy en día, se utiliza un sistema único que integra todo; esta tecnología se llama CTBC, que quiere decir control de trenes basado en comunicaciones, la diferencia es que en trenes o en el metro la línea normalmente se divide en pedazos (tramos), dejando siempre un espacio entre dos trenes, es decir, dos trenes no pueden ocupar espacios adyacentes, siempre hay un espacio en medio para evitar alcances. Lo que hace la tecnología CTBC es permitir que, si el tren va muy despacio, otro tren se acerque más, mientras que si va a muy alta velocidad, se ve obligado a distanciarse; todo esto para lograr un frenado seguro.

¿Eso es automático, no lo maneja el conductor?

No, es automático, es un pilotaje automático. Con esa tecnología se pueden garantizar más trenes en la línea, lo cual es mejor para los usuarios y les proporciona seguridad. Además de esta nueva tecnología, se usó una red de fibra óptica, lo cual implica muchos menos equipos instalados a lo largo de la vía, incrementa la fiabilidad y disminuye los costos de mantenimiento; de este modo, el transporte es mucho más seguro, el flujo de trenes es Sigue

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Reportaje especial

mayor y es posible incorporar nuevas funciones al pilotaje automático.

Por ejemplo, algunas veces se manda información de averías en los trenes al puesto central de control; entonces puede verse si falló un tren y por qué; además, desde el puesto central de control es posible regular la velocidad máxima en cada interestación; independientemente de que el conductor quiera levantar más velocidad, se le limita desde el puesto de control; el incremento de velocidad se permite en los casos de lluvia, cuando se degrada la velocidad, para no perder adherencia. De este modo, mientras que en otros pilotajes automáticos algunas funciones dependen del conductor, en este caso todo puede ser automático, lo que minimiza el error humano. Por tanto, se incorporaron muchas más funciones y existen menos equipos en la línea; esto implica mucho menos mantenimiento.

Hay una ventaja muy importante en este sistema, más que en los anteriores: incluye una tecnología totalmente diferente, todo es electrónico y con software, pocas cosas son electromecánicas. Sólo cuando la seguridad lo obliga, se permite integrar a los trenes en el garaje de manera automática y también al taller de mantenimiento sistemático, lo cual anteriormente no era posible, en todo momento el proceso central ve la ubicación de cada uno de los trenes en toda la red, incluyendo el depósito y el taller de mantenimiento.

De alguna manera se podría decir que el conductor pasó a ser más un supervisor de que lo automático funcione bien, y no lo automático un respaldo del conductor.

Sí, hoy la función del conductor es encender el tren y tomar el "anillo del hombre muerto", donde pone su mano para asegurar que el conductor está vivo, literalmente.

O despierto.

O despierto… y cerrar puertas, nada más, porque eso asegura que el conductor esté despierto y viendo que no

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haya un usuario que por alguna razón vaya a entrar y cierre la puerta antes, o lo apriete o lo que sea.

Finalmente, a reserva de que usted quiera agregar alguna cosa después: ha pasado pasó muy poco tiempo de que se inauguró la línea. ¿Se puede hacer un tipo de evaluación, aunque sea en términos generales?

Sí, yo creo que algo muy importante es que la línea llegó a un número de pasajeros transportados mucho mayor de lo que se esperaba (200,000 pasajeros diarios al inicio, que aumentaran poco a poco). Empezamos con 350,000 pasajeros diarios transportados y ahora estamos cerca de los 400,000, entonces la línea, socialmente, ha tenido gran rentabilidad, mucha más que la que esperaba el gobierno, lo cual es bueno porque para eso son. Diría que está operando de manera correcta y bien desde el inicio, todos los proyectos tienen una curva de fallas de juventud, una vez que empieza a trabajar y salen cosas, pero no ha habido ningún incidente mayor.

¿Algún comentario final sobre algo que no hayamos preguntado?

Hay que evaluar todos los beneficios que aporta un sistema llave en mano, en el cual confiamos en que cada proyecto tiene una matriz de riesgos, y lo que hay que hacer siempre es evaluarlos todos y decidir quién los puede controlar mejor; con base en eso, los gobiernos deben contratar.

En este caso, los tecnólogos debemos controlar mejor los riesgos constructivos, tecnológicos y de interfaz que los gobiernos, y yo creo que con esto se ha visto un muy buen resultado, dejando que los tecnólogos asuman los riesgos tecnológicos y constructivos y el que gobierno se dedique a la parte financiera y de supervisión. Durante la construcción hubo una reducción incluso en líneas en México; los resultados en cuanto a desempeño son mucho mejores que en otras líneas a la hora de abrirlas Entrevista de Daniel N. Moser

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Reportaje especial

Sinergia

es la palabra que define el

ÉXITO de esta obra

RICARDO MOSCOSO MORÁN

ICA

Director general del Proyecto línea 12 del metro.

Representante del consorcio ICA-CARSO-Alstom.

32 Revista Mexicana de la Construcción

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¿

Cuáles fueron los principales desafíos de la línea 12 del metro de la Ciudad de México?

Desde varios puntos de vista, por tratarse de un proyecto integral, es la primera vez que se concibe un modelo contractual con estas características. Su alcance incluye los estudios necesarios para diseñar la línea, el desarrollo de la arquitectura, la ingeniería civil, la ingeniería electromecánica, las pruebas en vacío y, finalmente, la puesta en operación comercial. De este modo, la organización, logística, planeación y construcción de este proyecto demandó el talento y la entrega total de diversos grupos técnicos para responder en tiempo y forma con este complejo desarrollo de transporte masivo.

Las diversas condiciones geológicas del suelo de la Ciudad de México pusieron a prueba todas las capacidades de la ingeniería mexicana para diseñar y construir una obra que cumpliera con las exigencias técnicas, económicas y de financiamiento que requieren los proyectos en la actualidad.

En la línea 12 del metro se utilizaron todas las formas posibles de construirlo (superficial, elevado, cajón, subterráneo con escudo y en forma convencional).

¿Cuáles fueron las características principales de la línea 12?

El proyecto integral permitió diseñar, construir y poner en operación los 25 kilómetros de su trayectoria, desde el oriente en la zona de Tláhuac hasta el poniente en la zona de Mixcoac. Esta nueva línea nace en la zona baja

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de Tláhuac, donde se construyó la infraestructura necesaria para albergar un taller de mantenimiento mayor y sistemático, naves de depósito para 30 trenes, el puesto de control de línea, entre otros; además, se terminó la construcción de 20 nuevas estaciones integradas por dos superficiales para atender la demanda de la zona de Tláhuac y los municipios conurbados del Estado de México, Chalco y Xico, nueve estaciones elevadas desplantadas sobre la avenida Tláhuac, que permiten resolver y captar mayoritariamente la zona central de la Delegación Iztapalapa y nueve estaciones subterráneas construidas en zonas densamente pobladas en las delegaciones Coyoacán y Benito Juárez. Cabe señalar que cuatro estaciones hacen correspondencia con las líneas 2, 3, 7 y 8.

Finalmente, se construyó una cola de maniobras subterránea de un kilómetro de longitud dentro de la Delegación Álvaro Obregón. Se realizó la instalación y puesta en servicio de todos los sistemas electromecánicos, pilotaje automático, señalización, sistemas de ventilación mayor, estructuras de emergencia, sistema de peajes y un novedoso sistema de atenuación y vibración de ruidos para mitigar los impactos del entorno.

Con la presencia de autoridades federales y locales, el 30 de octubre dieron inicio las operaciones comerciales de esta nueva línea del metro y en pocos días se alcanzó la atención a la demanda estimada de 450,000 usuarios por día.

ICA

La línea 12 marcó un hito en el desarrollo de infraestructura y es una referencia mundial para diseñar, construir y poner en operación 24 km de metro.

Revista Mexicana de la Construcción 33

Reportaje especial

ICA

¿Cuáles son los puntos fundamentales que podría destacar de la sinergia entre los integrantes del consorcio?

La sinergia está asociada directamente con el enfoque de los objetivos que nos planteamos en este proyecto. El marco de tiempo era una restricción que nunca perdimos de vista; tomando en cuenta esta variable se establecieron todas las relaciones y planes de respuesta que permitieron cumplir con la meta de poner en operación la obra el pasado 30 de octubre de 2012. Los planes de respuesta estaban asociados, en primer lugar, con un plan de soluciones tecnológicas que nos permitieran avanzar con la construcción en un entorno de condiciones muy complejas, determinadas primeramente con las predicciones del comportamiento geotécnico y estructural de esta nueva línea en el largo plazo. Se diseñó un trazo geométrico que permitiera reducir el grado de afectación que generaba la traza del metro y que además tuviera una respuesta lógica con el entorno. Así fue como concebimos un viaducto elevado dentro de la desalineada avenida Tláhuac; después se giró el trazo de la línea hacia el poniente mediante la construcción de un túnel, empleando un escudo excavador de alta tecnología que atravesara zonas densamente urbanas y cruces verdaderamente complicados

34 Revista Mexicana de la Construcción

en antiguos ríos, líneas de metro en operación y vialidades primarias de nuestra ciudad. Evaluamos los riesgos asociados a estos planes y el consorcio, de la mano del gobierno del Distrito Federal, pudo entregar un proyecto de alto impacto para la sociedad mexicana.

¿Con qué esquema de financiamiento se construyó esta obra?

La línea 12 del metro es un proyecto construido mediante fondos provenientes de los contribuyentes (impuestos); de hecho, es la mayor inversión en los últimos años con este esquema de financiamiento. Fue una licitación internacional que utilizó la fórmula contractual de un proyecto a precio alzado y tiempo determinado, dentro del marco legal de las leyes locales del Distrito Federal.

¿Qué se puede destacar de este esquema con respecto a otros? Por favor, mencione algunas ventajas y desventajas, si las hubiera.

Este tipo de proyectos requieren un intenso proceso de planeación en su inicio, sobre todo en la forma de abordar los esquemas de pago o estimaciones de obra que ejerce el contratista mes con mes. Se deben declarar las reglas de pago al inicio de las obras mediante un criterio aceptado por las partes. En este concepto hay muchas áreas de oportunidad desde el punto de vista contractual y legislativo. Los modelos de contrato a precio alzado requieren una definición clara y estricta del alcance, los entregables y los objetivos del contrato.

¿Cuáles considera que son las diferencias más notorias de esta línea con respecto a las anteriores en las que participó su empresa?

Podría mencionar las más importantes. En primer lugar está la velocidad de respuesta, análisis y soluciones, que tuvo como resultado construir un proyecto en un tiempo récord Sigue

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Reportaje especial

de cuatro años, incluyendo la ingeniería. Por otro lado, está la evaluación de riesgos, ya que por tratarse de un modelo de contrato a precio alzado,las contingencias a las que se enfrenta el contratista son mayores y cada decisión debe ir acompañada de una visión estratégica para mitigar cualquier eventualidad.

Otra diferencia es el cuidado del entorno, ya que los diseños ahora deben tener como primera regla el cuidado y respeto al medio que nos rodea; la infraestructura debe responder a esas demandas.

Desde el punto de vista técnico, de los materiales, de los procedimientos constructivos y de la gerencia de proyecto, ¿la línea 12 del metro tiene algunas características que merezcan destacarse?

Hoy estamos frente a una nueva forma de hacer metro en la Ciudad de México. Las nuevas herramientas tecnológicas para calcular comportamientos estructurales de largo plazo, el software de nueva generación y los sistemas de modelo 4D permiten decidir sobre nuevos procedimientos constructivos. Asimismo, la prefabricación de elementos de concreto con altos estándares de calidad y seguridad, los nuevos métodos constructivos para estaciones profundas y el empleo de sofisticados sistemas de excavación para túneles (máquina

ICA

Tengo entendido que hubo también algunos imprevistos respecto a las condiciones geológicas del terreno, ¿qué nos puede decir al respecto?

Efectivamente, la línea 12 está desplantada en distintas condiciones geológicas, desde la zona lacustre de los antiguos lagos de Chalco y Tláhuac, las formaciones basálticas circundantes al Cerro de la Estrella, la arcilla típica del Valle de México y los cambios o transiciones que encontramos en la zona poniente de la línea, donde los niveles freáticos son más profundos o nulos, hasta encontrarnos en suelos de transición con importantes arrastres de antiguos ríos en la zona de Mixcoac.

Cada solución de diseño y construcción tuvo que equilibrar sus deformaciones con esta caracterización geológica, incluso nuestras predicciones sobre el cambio de suelos en la zona poniente, a partir de la estación 20 de Noviembre, cambiaron anticipadamente, lo que ocasionó que el escudo excavador se enfrentara a condiciones geológicas no previstas en el plan original.

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Sin duda una obra de esta magnitud presenta situaciones de las cuales se aprende. ¿Qué se hará de otra manera en casos futuros, qué se resolvió de manera distinta, original?

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ICA

tuneladora EPB de 10.5 m diámetro) lograron poner a la ingeniería mexicana en un lugar destacado en el ámbito global.

La línea 12 marcó un hito en el desarrollo de infraestructura y es una referencia mundial para diseñar, construir y poner en operación 24 km de metro.

Por mencionar algunos casos que permiten hablar de la nueva forma de construir metro podemos mencionar que la decisión de edificar un viaducto elevado permitió desarrollar un sistema de prefabricación de sus elementos estructurales; así, durante los jornadas diurnas operábamos una planta de prefabricados diseñada específicamente para la línea 12 donde se producían columnas, trabes y cabezales, y llegando la noche se iniciaban las labores de montaje.

Al amanecer, se respetaba en lo posible la vida cotidiana de la población.

Sin duda uno de los mayores retos de la línea 12 está en las obras subterráneas, en las que utilizamos un plan de construcción que permitió controlar la ruta crítica de este programa mediante la construcción de las estaciones subterráneas, utilizando un sistema de diseño y construcción llamada subexcavación o top-down; entonces calibramos la velocidad de construcción de cada estación con la velocidad de excavación del escudo de presión de tierras balanceadas. Esta combinación de vectores de velocidad nos permitía tomar acciones correctivas en cualquier momento de la ruta crítica. El programa del escudo excavador debía resolver tanto el suministro y la colocación de los anillos o dovelas de concreto y por lo tanto en superficie un estricto control de desalojo del material producto de las excavaciones. Cada hora el escudo desalojaba 180 m3 hacia la superficie, lo que representaba un intenso control logístico de seguridad. Al final, nuestra planeación original sobre las soluciones técnicas en la zona subterránea de la línea 12 es un caso de éxito.

La línea 12 representa una actualización en distintos órdenes; sin duda que la modalidad de contratación vía precio alzado y tiempo determinado requiere ajustes en sus reglas, debemos promover y mejorar las condiciones normativas y legales para mejorar las condiciones de operación de un contrato con estas características.

Desde el punto de vista técnico, resaltaría la necesidad de actualizar las normas y los criterios de diseño que simplemente por la evolución tecnológica en la que vivimos merecen una revisión profunda. Los proyectos en la actualidad deben buscar cumplir con sus variables de sostenibilidad de largo plazo, esto es responsabilidad de los gobiernos, las empresas y por supuesto de la sociedad entera.

Me parece que la palabra sinergia puede sintetizar lo que realmente pasó en este proyecto.

¿Algo que agregar sobre asuntos que no le haya consultado?

Este proyecto es considerado como la mayor obra de infraestructura construida en la primera década del siglo XXI en México y América Latina. Ha sido premiado en diversas instancias, como la segunda obra más grande de túneles en el mundo, y contó con personal que ha obtenido el primer lugar como joven tunelero del año 2011 en los International Tunneling Awards celebrada en Hong Kong, China; también ha obtenido premios de calidad y respeto al medio ambiente

Entrevista de Daniel N. Moser

Revista Mexicana de la Construcción 37

Reportaje especial

EL RETO recursos

de obtener

PMDF

humanos, técnicos y financieros

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E El metro es uno de los elementos clave en el transporte de nuestra gran ciudad. La Ciudad de México, con sus características y dimensiones actuales, sería hoy inimaginable sin él. La línea 12 del metro transporta diariamente a más de 400 mil personas, reduce los tiempos de traslado de dos horas a tan sólo 45 minutos y el costo de 13.5 a seis pesos en viaje redondo, con lo que el metro de nuestra ciudad sigue siendo el más económico del mundo.

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l trabajo que requirió la incorporación de la línea 12 (Línea Dorada o del Bicentenario), que va de Tláhuac a Mixcoac, a la red del metro fue, como lo reclamaron los tiempos, una suma de aportaciones técnicas que igualmente se expresaron en los conceptos de diseño de espacios y en la utilización de sistemas y equipos electromecánicos con tecnología de punta. Esta línea, además, abrió el camino a nuevas propuestas sobre el manejo automático, control electrónico y, en general, a soluciones en donde la seguridad y el confort de los pasajeros desempeñen los papeles principales.

La Línea Dorada del metro se construyó en función de la demanda poblacional reflejada en estudios previos a su construcción. Cuenta con 25.1 km de longitud y 20 estaciones; es de rodada férrea y por primera vez se empleó la perforación de túneles con un escudo en suelos blandos.

Cabe mencionar que la planeación llevada a cabo para la construcción de esta línea refleja un avance tecnológico y aplicaciones de vanguardia, comparables con las desarrolladas para la construcción de los grandes metros del mundo.

La construcción de la línea 12 del metro obedece a un plan maestro realizado en 1997, con una proyección al año 2020 que, en términos generales, proponía contar con 482.94 km de líneas y 419 estaciones.

Con la construcción de la línea 12, hoy en día existen 225.9 km y 195 estaciones.

Los retos Sin duda, uno de los retos más importante fue disponer de los recursos humanos, técnicos y financieros para la ejecución de las

obras. Un segundo desafío fue el programa de obra; dadas las limitaciones en los plazos, resultaba importante definir una estrategia de programación que, por un lado, posibilitara iniciar las obras lo más pronto posible, y por otro, permitiera que los proyectos contaran con el tiempo necesario para la construcción de una obra que tuvo indudables dificultades por su tamaño y complejidad técnica. En este sentido, es importante destacar que por primera vez en la construcción del metro de la Ciudad de México se otorgó en contrato la ejecución de la línea 12 mediante un proyecto integral a precio alzado y tiempo determinado, comprendiendo los estudios y análisis necesarios, anteproyectos, proyectos ejecutivos, instalaciones fijas, pruebas, marcha en vacío y puesta en servicio, capacitación y requerimientos del organismo operador.

Otro de los retos fue el aprovechamiento de las experiencias ganadas en la aplicación de los conceptos de la geotecnia al diseño de estructuras subterráneas, fundamental por la importancia que tiene el subsuelo para la solución del transporte. De acuerdo con los especialistas, los suelos de la Ciudad de México son considerados, por diversas razones, de los más difíciles del mundo; en este contexto, el suelo del tramo comprendido entre las estaciones Atlalilco y Tlaltenco fue calificado por los expertos como el más difícil de toda la red construida a la fecha, que es del orden de 201 kilómetros.

Actualmente, el éxito conseguido en esta materia ha sido atribuido al reiterado atrevimiento de expertos, técnicos, ingenieros y trabajadores muy destacados, que

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Reportaje especial

cotidianas; el mundo moderno exige más productividad y tiempo para esparcimiento y, en ello, una adecuada planeación del transporte público se constituye como una estrategia fundamental para el desarrollo sustentable de una de las ciudades más importantes del mundo.

La construcción del metro, una gran escuela de ingeniería Han transcurrido casi 45 años desde el comienzo de la primera etapa del metro de la Ciudad de México y, dando por sentada la aportación fundamental que ha hecho a la solución del transporte masivo en el área metropolitana, aún queda un aspecto por considerar en la construcción de esta obra civil con 201 km de túneles, viaductos elevados y tramos superficiales: en el montaje de las vías e instalaciones electromecánicas, así como en el diseño y construcción de las 195 estaciones de la red,se ha llevado a cabo una obra que, medida con las unidades que suelen emplearse para cuantificar obras de ingeniería –metros cúbicos de cons-

ICA

han creído posible un sistema de transporte subterráneo en un terreno tan adverso. El logro de acuerdos cada vez más complejos entre autoridades y ciudadanía para ejecutar las obras contempladas en el plan maestro ha sido otro importante elemento al que se ha hecho frente de manera exitosa.

El metro es uno de los elementos clave en el transporte de nuestra gran ciudad. La Ciudad de México, con sus características y dimensiones actuales, sería hoy inimaginable sin ese gran elemento que se mantiene como ejemplo entre otros semejantes del mundo: es el metro con menor costo por pasajero transportado, el cuarto por el número de pasajeros que mueve –sólo después de Moscú,Tokio y Nueva York–, el quinto en extensión y, ciertamente, uno de los mejores del mundo.

Finalmente, el metro de nuestra ciudad ha contribuido al mejoramiento de la calidad de vida de los capitalinos y usuarios.

En nuestros días, un concepto fundamental es el que se refiere al tiempo de traslado para cumplir con nuestras obligaciones

trucción, toneladas de acero, así como miles de horas-hombre–, arrojaría cifras muy considerables. Ha sido una tarea enorme que ha involucrado a decenas de miles de personas, destacadamente a profesionistas y técnicos de las diversas disciplinas de la ingeniería y la arquitectura.

Para dar una idea de la dimensión de la obra del metro en términos de su complejidad técnica, se ha dicho que por cada metro de construcción se requieren dos planos y un documento de especificaciones técnicas, lo que supone, en el caso de la línea 12, que al momento de su conclusión tendremos unos 50 mil planos y 25 mil documentos.

Este impresionante volumen de obra, aunado a su dificultad técnica, es lo que ha convertido al metro en la mayor y más exigente escuela de ingeniería del país. El bien ganado prestigio internacional de la ingeniería del metro no es producto de la casualidad.Y desde luego, recíprocamente, mucho debe el metro y sus usuarios a los ingenieros, técnicos, obreros mexicanos y sus constructores.

La línea 12 del metro transporta diariamente a más de 400 mil personas, reduce los tiempos de traslado de dos horas a tan sólo 45 minutos y el costo de 13.50 a seis pesos en viaje redondo, con lo que el metro de nuestra ciudad sigue siendo el más económico del mundo. Durante su construcción se generó una derrama económica de más de 20 mil millones de pesos, y se crearon alrededor de 25 mil empleos directos y 50 mil indirectos. Su puesta en marcha disminuyó de manera importante la contaminación y fortaleció Sigue

40 Revista Mexicana de la Construcción

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Reportaje especial

Obra civil Se utilizaron distintos métodos constructivos, por ejemplo, los terrenos sobre los que se levantaron los Talleres Tláhuac son cultivables e inundables, y no tienen historia previa de cargas, de manera que su resistencia se halla debajo de lo permisible; por ello, en la zona de peines y en la nave de depósito se ha previsto considerar un sistema de precarga, y se construyeron las terracerías hasta alcanzar el nivel de seguridad del que partieron las estructuras de proyecto.

La construcción de las estaciones de la línea 12 fue realizada de acuerdo con los proyectos autorizados. Los sistemas y equipos mecánicos e instalaciones, desde luego, también forman parte de la integración de cada una de las áreas y de los servicios de todas las estaciones; así, la obra civil incluyó preparaciones para pasos de escaleras, salvaescaleras, cubos de elevadores y conexiones para equipos hidroneumáticos en cárcamos de bombeo y en cisternas.

El proyecto incluyó también redes hidráulicas y sanitarias, canalizaciones y tuberías para especialidades electrónicas, redes de alumbrado y fuerza –canalización, cableado, equipo y accesorios–, preparaciones y canalizaciones para el sistema PCI

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(protección contra incendio), así como previsiones para los sistemas de ventilación menor y mayor en las áreas propias de las estaciones.

En cuanto al túnel subterráneo, por primera vez en la construcción de túneles de metro se utilizó un escudo de presión balanceada para la perforación en suelos blandos, que sólo se había utilizado para drenaje profundo (6 m); la tuneladora tuvo un diámetro de 10.2 metros.

En lo relativo a seguridad, la obra cuenta con un sistema de circuito cerrado de televisión, que permite el monitoreo y grabación de las incidencias en el interior

de los carros; es compatible con el sistema del sistema de transporte colectivo e incluyó cámaras en el salón de pasajeros, monitores en cabinas de conducción y sistema de grabación; se agrupó con tecnología de vanguardia en el diseño de pilotaje automático, señalización y mando centralizado.

En cuanto a la rodada, se utilizó la férrea, con trenes de 2.8 m de ancho y 14 m de longitud, integrados por siete vagones, de los cuales cinco son motrices y dos remolques. Su velocidad máxima es de 80 km/h, y es alimentado por catenaria a 1,500 volts. La capacidad de carga

PMDF

la red del metro, ya que tiene correspondencia con las líneas 8, 3, 2 y 7, además de una conexión con el metrobús. Asimismo, cuenta con accesibilidad universal para personas con capacidades diferentes, mujeres embarazadas, personas de la tercera edad y niños, y en lo general fortalece el sistema de transporte metropolitano.

IMPACTO AMBIENTAL Y URBANO La línea 12 se proyectó y construyó atendiendo los ordenamientos de mitigación indicados por la Secretaría de Medio Ambiente. Dentro de las principales reducciones de impacto ambiental originado por el trazo y procedimiento constructivo racionalizados se tienen: • Reducción del arbolado afectado de 3,487 a 2,125 individuos • Disminución del volumen del material de excavación de 3,341,267 m3 a 2,667,127 metros cúbicos Algunas de las ventajas sobre la avenida Tláhuac que ofreció su construcción fueron las siguientes: • El tramo entre Ermita Iztapalapa y Taxqueña presenta un menor flujo vehicular en ambos sentidos • La agilidad vehicular de este tramo es posible mediante retornos • No se afecta la circulación vial en el eje 3 Oriente • Permitirá el libre paso del proyecto del eje 9 Sur como continuación de la avenida Taxqueña

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Trazo La línea 12 del metro une la zona de Mixcoac, cruzando el arco poniente del Anillo Periférico, que hoy en día se encuentra plenamente urbanizado, con el área de Tláhuac que aún guarda una urbanización semirrural, ubicada en la zona sureste de la Ciudad de México. Es la línea más larga del sistema, al contar con 25.1 km de operación; además tiene: • Una estación terminal en los límites del Estado de México, donde se capta el transporte de superficie de las delegaciones Tláhuac, Milpa Alta y Xochimilco, en el Distrito Federal, y los municipios de Chalco, Valle de Chalco, San Miguel Xico, Ayotla e Ixtapaluca, en el Estado de México.

• La estación terminal Mixcoac permite el transbordo con la línea 7, que va de El Rosario a Barranca del Muer to, y favorece un futuro crecimiento hacia el poniente.

• Cuenta con otras tres estaciones de correspondencia: la estación Zapata con la línea 3 (Universidad-Indios Verdes); la estación Ermita con la línea 2 (Taxqueña-Cuatro Caminos), y la estación Atlalilco con la línea 8 (Constitución de 1917-Garibaldi).

La línea 12 tiene adicionalmente 15 estaciones de paso, de las cuales una es superficial, nueve elevadas y cinco en túnel. Se definió este trazo en función de la demanda reflejada en los estudios de ori-

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gen y destino realizados de mayo a junio de 2007, además de la Encuesta Verde, ambas publicadas en el Diario Oficial en julio del 2007.

Procesos constructivos Los procedimientos constructivos que se utilizaron en la línea 12 fueron: cajón superficial, viaducto elevado, cajón subterráneo, túnel profundo con tuneladora de presión balanceada y túnel convencional, que se aplicó de acuerdo con la naturaleza de los suelos y las características de los espacios urbanos situados a lo largo de su recorrido.

Los espacios que se integraron a áreas urbanas consolidadas –y con gran demanda de uso– son resultado tanto de la planeación como de la aplicación de procesos constructivos diseñados especialmente.

Las propuestas de intervención en cruces de calles y avenidas han sido sustentadas en la premisa de respetar la configuración urbana, sus valores y su sentido utilitario para la comunidad.

Los proyectos arquitectónicos y de construcción de toda la línea 12 fueron planeados y realizados tanto para garantizar el acceso seguro y cómodo a la línea como para subrayar la importancia de la imagen urbana contemporánea en un medio de valores patrimoniales. Las soluciones estructurales a detalle permiten, además, ofrecer espacios prácticos sustentados en las tecnologías constructivas de avanzada.

Los estudios y proyectos de la Línea Dorada incluyeron soluciones y procedimientos para una gran diversidad de situaciones, desde la composición de los terre-

PMDF

por vagón es de 50 pasajeros sentados y 168 de pie, lo que suma aproximadamente 1,680 pasajeros por tren.

nos hasta la más racional utilización de las áreas disponibles para la construcción de cajones, estaciones y para la operación de los equipos electromecánicos.

Las múltiples variantes que se presentaron a lo largo de la ruta, sin embargo, exigen soluciones puntuales de alta calidad.

Los trazos y los acabados de los cajones, lo mismo que los tendidos de vías en depósitos y talleres, exigen análisis profundos y propuestas que permitan resolver la operación de los trenes y la seguridad de los pasajeros.

El proyecto de la línea 12 aprovechó las experiencias acumuladas respecto a sistemas electromecánicos. Los principales subsistemas son los relativos a equipos e instalaciones en estaciones y en túnel, infraestructura de vías, alimentación de energía de tracción, catenaria, señalización ATP/ATO (operación automática), telecomunicaciones, peaje, mando centralizado y equipos de talleres

Elaborado con información proporcionada por la Dirección General del Proyecto Metro del Distrito Federal.

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Normatividad

Adecuaciones y

adiciones

a la

LOPSRM

Konstantin Chagin / Shutterstock

Por una óptima cultura de la contratación en México

MANUEL GARCÍA GARCÍA Vicepresidente de Normatividad y Relaciones Patronales de la CMIC.

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Con el objetivo de incrementar la inversión en obra pública en México y de promover una industria de la construcción más competitiva, la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción ha desarrollado y planteado una serie de reformas a la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas que se pretende generen importantes beneficios para el sector de la construcción.

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L

a infraestructura que el país requiere hoy en día demanda una eficaz y consciente planeación, programación, presupuestación, ejecución y control de los recursos económicos que el Estado destina para estos fines.

No resultan ajenos a esta concepción los subsecuentes beneficios y bienestar social que las obras de infraestructura deben proporcionar a la población en general, así como al crecimiento y desarrollo regional del país en función de la creación de empleos y de la derrama económica.

Por ello, la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción plantea una serie de reformas a la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas (LOPSRM) que buscan fortalecer el esquema normativo actual de las obras públicas, mediante una mayor agilidad y simplicidad en sus procedimientos de contratación. De este modo, se privilegiará su ejecución y conclusión en tiempo y costo, y se evitarán excesos de control de los órganos correspondientes (sin demérito de sus funciones), con el objetivo de desinhibir y agilizar la toma de decisiones de los servidores públicos involucrados.

Estas reformas también pretenden mejorar los instrumentos de información para la toma de decisiones mediante la incorporación del costo de ciclo de vida y la necesidad de estudios previos a la contratación pública, tendientes a evitar convocatorias con información incompleta. Además, se incorporarán peritajes en ingeniería económica para mejorar la planeación y posterior contratación y ejecución de las obras. Finalmente, se busca

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contar con proyectos ejecutivos firmes y adecuados que permitan presentar proposiciones técnicas y económicas para cumplir los programas de ejecución y evitar incertidumbres. En síntesis, los objetivos principales de dichas modificaciones son mejorar la inversión en obra pública en México y promover una industria de la construcción más competitiva. Las estrategias que se plantean para conseguir dichos objetivos consisten en: • Mayor certeza jurídica y económica • Transparencia y equidad en los procesos de contratación • Aplicación de los recursos públicos en tiempo y forma • Procesos de contratación y administración más sencillos y eficaces • Criterios y normas que privilegien los beneficios sociales y económicos de la obra sobre los procedimientos de control Propuestas de reformas y adiciones A continuación se describirán las propuestas desarrolladas por la CMIC para modificar la LOPSRM y hacerla más eficiente: 1. A nálisis del costo del ciclo de vida de los proyectos, con el objetivo de evaluar materiales y tecnologías que hagan más eficiente la inversión a largo plazo. Deben desarrollarse proyectos que incluyan un análisis del impacto de las obras en el que se considere su operación y mantenimiento, así como al usuario y la preservación del medio ambiente.

2. A poyo a la industria nacional, adquisición de bienes y generación de

empleo. Las entidades serán responsables de la adopción e instrumentación de acciones (ar tículo10). Se señala la impor tancia de llevar a cabo las acciones necesarias para cumplir los criterios antes señalados.

3. I niciar los proyectos en tiempo y forma. Al utilizar explosivos, las dependencias deberán actuar en coordinación con la Secretaría de la Defensa Nacional para agilizar el proceso (ar tículo 19). Se busca que las dependencias se coordinen para evitar retrasos en los proyectos.

4. Contar con los estudios y proyectos ejecutivos, arquitectónicos y de ingeniería, y con las especificaciones y catálogos en obras, cuyo presupuesto estimado sea superior a 240,000 veces el salario mínimo vigente en el Distrito Federal (SMDVDF). En los grandes proyectos, el presupuesto deberá alcanzar cuando menos 50% de lo aquí señalado (artículo 24). Todo proyecto debe contar con los elementos de certeza para evitar los sobrecostos.

5. A cor tar los procesos de licitación y evitar que se “burocraticen” dentro de las dependencias. Podrán establecerse comités de obras en las dependencias y precisar el alcance del artículo 42 de la ley (artículo 25). Con esto se busca mejorar el área administrativa dentro de las dependencias y proporcionar mayores elementos de decisión a las áreas ejecutoras.

6. Mayor par ticipación de los testigos sociales para que se conviertan en actores de los procesos de cumplimiento de la ley. Las obras se ampliarán a

Revista Mexicana de la Construcción 45

aquellas que tengan montos superiores a 390,000 veces el SMDVDF (artículo 27 bis). Se busca que la actividad del testigo social sea más influyente en los procesos y sobre todo que se le considere en sus señalamientos.

7. Presentación de las licitaciones por medios electrónicos y el empleo de la firma electrónica (artículo 28). El impulso de estos mecanismos dará mayor transparencia y evitará procesos irregulares y poco claros que lo único que provocan es corrupción.

8. Para convocar a una licitación internacional se considera una investigación de mercado elaborada por las dependencias (ar tículo 30). Se busca realmente apoyar la cadena de la industria de la construcción para que los proyectos se lleven a cabo por empresas nacionales.

9. Se prevé la revisión y ajuste de costos en las propuestas en moneda extranjera (artículo 31). Se deberá considerar la variación de las propuestas debido a situaciones no previstas en los mercados internacionales.

10. Las propuestas deberán incluir costos de seguridad y vigilancia para el personal, las instalaciones y el medio ambiente (artículo 32). Se considera importante salvaguardar la integridad de las obras y de sus trabajadores, además de preser var el entorno e impulsar la capacitación y seguridad en el trabajo.

11. En los servicios relacionados se considera evaluar la opinión de especialistas certificados y llevar a cabo una investigación de mercado como refe-

46 Revista Mexicana de la Construcción

rencia a los sueldos y honorarios de los profesionales (artículo 31). Deben privilegiarse las propuestas de servicios profesionales que cuenten con el personal certificado, en concordancia con los honorarios correspondientes para cumplir con los estándares más altos de ser vicio en beneficio de los proyectos.

12. L a experiencia y capacidad técnica en los servicios relacionados podrá ser acreditada con el personal propuesto para la licitación (artículo 36). Se busca impulsar las pequeñas y medianas empresas del país que hoy no pueden participar en los procesos.

13. Tratándose de la contratación de serviciós relacionados se utilizará el mecanismo de puntos y porcentajes (artículo 37). De esta manera, se contará con propuestas económica y técnicamente solventes y se privilegiará a las pequeñas y medianas empresas nacionales.

14. En el caso de empate de una licitación por puntos y porcentajes, se dará preferencia a una empresa nacional (artículo 38). Se busca privilegiar a las empresas nacionales en lugar de a una empresa extranjera.

15. S e anexará la evaluación de las propuestas técnicas y económicas.

Los precios de las actividades principales deberán ser analizados y no se podrán asignar puntos a la propuesta que no esté considerando el costo de todos los elementos para la ejecución de la obra (artículo 39). Además se busca dar mayor transparencia al anexar la evaluación para evitar fallos o ad-

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Normatividad

judicaciones que no sean solventes ni convenientes para la realización de los proyectos.

16. E n ningún caso el órgano interno de control (OIC) podrá sancionar al servidor público que haya subsanado una omisión en forma correcta e informado sobre ello (artículo 39). Se debe evitar que los OIC inhiban que el funcionario cumpla con lo señalado al corregir un error aritmético, mecanográfico o de cualquier otra naturaleza que no afecte el resultado de la evaluación.

17. No será aceptable una proposición cuando se rebase 10% de la investigación de mercado (ar tículo 40).

Con el estudio de mercado se lograrán propuestas realistas y los proyectos se ejecutarán en tiempo, forma y costo.

18. En la adjudicación directa se incluyen los procesos constructivos de la obra, las aplicaciones y las tecnologías de información aplicables al diseño, evaluación del desempeño, seguimiento y control de obras (artículo 42). Con ello se busca que las empresas nacioSigue

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Normatividad

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liberen fianzas y se alcance un balance económico entre el contratista y la dependencia.

23. Se reduce un mes el tiempo de anticipo en los ejercicios subsecuentes (artículo 50). Esto permite que el contratista no se descapitalice y la obra no se detenga por falta de recursos.

24. Se debe aclarar y reiterar lo que se entiende por estimación (artículo 54) para esclarecer cuál es el espíritu de este proceso, por ejemplo, al señalar que no se pueden ni deben detener los pagos a los contratistas.

25. S e establece que, a falta de pago, el contratista tendrá la facultad de suspender la ejecución de los trabajos (ar tículo 54). La mayoría de los empresarios de la construcción, principalmente de las pymes, se ven afectados por la falta de pago. Hoy en día

las dependencias, no obstante la falta de pago, sancionan y multan a los contratistas, provocando controversias y juicios que detienen la obra.

26. Deberán pagarse gastos financieros cuando no se paguen las estimaciones (artículo 55). Anteriormente se señalaba que el contratista solicitaría el pago de los gastos financieros; esto en la práctica no se da, ya que se toma como amenaza y hay repercusiones en contra de las empresas.

27. S e señala que, cuando existan diferencias por trabajos ejecutados y estén en discusión, se podrá recibir un pago parcial de hasta 50% (artículo 55). En la práctica, los proyectos se quedan sin flujo y el contratista se descapitaliza, ya que los procesos de discusión, aprobación y convenio son burocráticos, lo cual perjudica

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nales desarrollen procesos tecnológicos y que en este tipo de contratos se privilegien los más altos estándares de diseño, tecnología y procedimientos.

19. C uando se trate de ser vicios relacionados, en la adjudicación directa se incluyan los dictámenes, peritajes, avalúos, auditorías técnico-normativas o servicios legales que se requieran para solucionar controversias de obras públicas (artículo 42). Estas actividades se consideran para contar, en forma oportuna y profesional, con especialistas que puedan resolver este tipo de problemáticas y evitar juicios y procesos inconvenientes para los proyectos.

20. Se consideran las alianzas estratégicas dedicadas a la ingeniería, investigación, transferencia y el desarrollo de tecnologías con el fin de aplicar las innovaciones tecnológicas en la infraestructura nacional (ar tículo 42).

Esto evitará el rezago tecnológico en la industria y promoverá la inversión de las empresas para ofrecer los más altos estándares en estos temas durante el desarrollo de los proyectos estratégicos del país.

21. Se deberán establecer las cantidades mínima y máxima de las obras o los servicios en casos de los trabajos de mantenimiento (artículo 43, tercer párrafo). Esto proporcionará mayor certeza económica y presupuestal en las propuestas y evitará que los proyectos se detengan por falta de recursos.

22. Se incluyen los mecanismos para elaborar el finiquito (ar tículo 46). De este modo se logra que los expedientes se cierren en tiempo y forma, se

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seriamente tanto al proyecto como a la cadena de la industria en el pago de sus obligaciones.

28. En caso de no conciliar los “ajustes de costos”, éstos podrán someterse a controversia (artículo 56). En la práctica, la falta de reconocimiento provoca reclamos, afecta la marcha de los proyectos y genera incertidumbre jurídica y económica en los contratos.

29. En la ejecución se da la posibilidad de solicitar la revisión de los costos de los insumos establecidos desde la convocatoria, cuando las partes no estén de acuerdo en la medición ni en la proporción (artículo 57). En la práctica se generan discusiones en los trabajos (insumos), lo que motiva controversias.

30. Se suprime la autorización de la Secretaría de la Función Pública (SFP) en la revisión de los indirectos o en los financiamientos originalmente pactados para ajustarlos a las nuevas condiciones (artículo 59). En la actualidad el proceso por medio del cual la SFP avala el procedimiento provoca contradicciones sobre a quién corres-

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ponde la responsabilidad y genera incertidumbre económica y jurídica.

31. Se da cer tidumbre a los proyectos estratégicos y complejos en la ejecución de los contratos a precio alzado, o parte de los mixtos, en los trabajos extraordinarios no contemplados dentro del alcance y que se requieran para la seguridad y conclusión de los proyectos por medio de contratos a precios unitarios (artículo 59). En la práctica los grandes proyectos (refinerías, hidroeléctricas y otros), por su complejidad, requieren trabajos extraordinarios. Con esta modificación se transparenta el proceso y se da mayor certidumbre jurídica y económica al contrato.

32. L os contratistas podrán solicitar la suspensión total o parcial de los trabajos cuando existan circunstancias justificadas (artículo 60). Esto dará una mayor certeza jurídica y económica a la industria y evitará “arrastrar” a las pymes a una quiebra técnica.

33. Se incluye un procedimiento para la terminación anticipada (artículo 60).

Se regula este procedimiento ya que en la práctica actual deja a las empresas al margen de “caprichos” y no se realiza mediante un proceso ordenado en tiempo y forma.

34. Se fomenta el apoyo a las pymes en los trabajos por administración directa hasta por 25% del monto total de la obra (artículo 70). Por medio de este mecanismo de contratación, se busca impulsar la inclusión de estas empresas en la industria, así como promover el empleo.

35. La SFP deberá limitarse a iniciar los procedimientos o imponer sanciones a los servidores públicos cuando los actos u omisiones no sean graves y hayan sido corregidos (ar tículo 80).

En la práctica, los funcionarios son inhibidos en estos procesos ya que la SFP puede abstenerse, lo cual provoca temor a firmar.

36. Se amplían los plazos (de 6 a 10 días hábiles) para la inconformidad. Se señala que es improcedente una inconformidad anónima. Se considera el sobreseimiento en la instancia de inconformidad. Al corregir un fallo no se generará una responsabilidad al funcionario (ar tículos 83 y 86). En la práctica, los funcionarios dejan de actuar en repercusión del contrato y ejecución de las obras cuando se presentan auditorías a causa de los tiempos y procesos limitantes.

37. Los procedimientos de conciliación serán avalados por la SFP y podrán solventarse obser vaciones con los convenios (artículo 97). En la práctica, las dependencias no promueven la conciliación y el funcionario público queda solo en el proceso ya que la SFP se limita a ser observador.

38. Se impulsa el arbitraje en los contratos y en los servicios relacionados; éste se puede solicitar de manera posterior, y en él deben considerarse el monto, plazo y complejidad de los trabajos (ar tículo 99). Esto ser virá para dar certeza jurídica, económica y financiera a los contratos e impulsar este medio para solucionar las controversias de forma oportuna

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Responsabilidad social

El

desafío social, responsabilidad de todos

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ALFONSO ZÁRATE FLORES Presidente del Grupo Consultor Interdisciplinario.

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México debe admitir sus rezagos para afrontar los desafíos de un futuro que ya exige respuestas cuando aún no saldamos cuentas con el pasado.

Las exigencias son: claridad de las instituciones, transparencia en la función pública y compromiso de todos los sectores para consolidar un piso mínimo de igualdad, justicia y equidad que dé sustento material a las realizaciones y aspiraciones de un verdadero sistema democrático.

M

éxico es un país de contrastes, de muy altos y evidentes contrastes. Un país donde la pluralidad y la diferencia se traducen –como ocurre siempre en el subdesarrollo– en inequidad, injusticia y desigualdad; donde “conviven” fortunas fabulosas de “clase mundial” y anchas franjas de familias que ocupan las horas del día en buscar la más estricta sobrevivencia: qué comer, cómo conseguir agua más o menos potable, de qué manera mantener la mínima cohesión

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del grupo familiar, cómo defenderse ante las asechanzas de un entorno violento. Un país donde la riqueza natural y la biodiversidad se dan la mano con un desarrollo regional tan desigual que ha terminado por dividir la República y su futuro en dos méxicos radicalmente distintos (con sus notorias excepciones): del centro hacia el sur-sureste, la geografía de la pobreza, el atraso, la supervivencia en condiciones de abandono; del centro hacia el norte, el progreso y la amplitud de horizontes, oportunidades y calidad de vida.

Dos méxicos que, por supuesto, arropan en su seno a los muchos méxicos del pasado, del presente y del porvenir: el de la migración del campo a la ciudad; el de la urbanización acelerada, desordenada e irracional, que se traduce en desórdenes urbanos y crecimiento de la pobreza en los márgenes de las ciudades.

Un país –ese México múltiple– donde los prodigios de la tecnología de punta y los refinamientos de la cultura global y sofisticada comparten tiempo y espacio con el rostro oscuro del México real: el rostro del machismo y la violencia contra las mujeres (en todos los estratos sociales); del racismo (apenas disimulado) y la exclusión por razones de lengua, cultura y religión; de la intolerancia (a veces criminal)

contra los que son diferentes por su elección sexual, su forma de vida, su apariencia; el rostro de la discriminación de los llamados “minusválidos” o “discapacitados”; el de la impunidad del hampa que toma como rehén a una sociedad entera; el de la corrupción o la incompetencia (otra forma de corrupción) de los servidores públicos que traicionan el compromiso con la sociedad que deposita en ellos su seguridad y el destino de las instituciones democráticas… Pero también, sin duda, el rostro de la indiferencia ciudadana, de la apatía colectiva en los asuntos públicos, de la indolencia que termina por degradar la mínima solidaridad humana y el más simple valor civil.

No invento nada. Simplemente registro –en líneas generales y con palabras que están muy lejos de plasmar cabalmente el drama cotidiano que viven millones de mexicanos– el diagnóstico del país.

Corte de caja Para enfrentar sus retos, es preciso que la sociedad no se mienta; que asuma sus carencias para superarlas; que acepte sus deformaciones y contrahechuras para buscar remedios adecuados; que admita sus rezagos, históricos o recientes, para afrontar los desafíos de un futuro que ya exige

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respuestas cuando aún no saldamos cuentas con el pasado.

Hace tiempo que el país de Jauja –si alguna vez lo fue– dejó de existir. Hace tiempo que la negación o el ocultamiento dejaron de ser herramientas de gobernabilidad y certidumbre. Hoy, las franjas más maduras y responsables de la sociedad reclaman claridad de las instituciones, transparencia en la función pública y compromiso de todos los sectores (políticos, sociales y productivos) para afrontar y resolver el gran desafío de México en el nuevo siglo: el desafío social, la transición sociocultural y productiva que nos coloque a la altura del avance político logrado en los últimos años; la consolidación de un piso mínimo de igualdad, justicia y equidad que dé sustento material a las realizaciones y aspiraciones de un verdadero sistema democrático.

Ustedes lo saben muy bien, ustedes que conocen la realidad de un país atravesado por carencias y desequilibrios: no hay democracia sólida, viable, sustentable a mediano y largo plazo que soporte los niveles de exclusión y abandono que siguen definiendo a nuestro país.

Naturalmente, hay quien afirma que el gran dilema se reduce a una cuestión de tiempos y dinámicas: sólo aquellos sectores, grupos sociales y franjas productivas que aceleren su transformación política y socioproductiva, cultural y de mentalidades tendrán garantizado un sitio en el disputado y apasionante mundo nuevo; los otros –la inmensa mayoría rural o precariamente urbana, premoderna o anquilosada– quedarán fuera de las corrientes dominantes del porvenir, ese espacio ima-

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ginario donde bienestar y seguridad, salud y descanso, calidad de vida y dignidad de muerte serán patrimonio exclusivo de minorías cosmopolitas, posnacionales y nómadas, sin arraigo local pero inmersas en los flujos globales de la innovación científico-técnica.

Es posible que así sea, que la lucha por el futuro se reduzca a una nueva versión de la antigua regla evolutiva: la sobrevivencia del más apto o el más fuerte. Es muy posible, incluso, que la cartografía del porvenir ya no contemple sitio, no sólo para grupos sociales específicos, sino para regiones y continentes enteros; que los dos tercios de la humanidad que hoy carecen de lo mínimo necesario para una vida digna no aparezcan ya en las previsiones de futurólogos y burocracias multinacionales.

Reconociendo el futuro Sin embargo, también es posible que la fórmula de tiempos y dinámicas pueda despejarse de otra manera. En primer lugar, aceptando la pluralidad de ritmos y la multiplicidad de acentos que dan forma al mosaico humano, cultural, religioso y productivo en los albores del tercer milenio. En segundo lugar, y como consecuencia de lo anterior, asumiendo la responsabilidad colectiva, social y multisectorial, por el destino común; rechazando la idea –estática y pasiva– de un destino fatal y predeterminado; multiplicando las acciones e iniciativas que nos ayuden a definir colectivamente, en la complejidad que impone la pluralidad y la diferencia, el futuro que queremos, con realismo y esperanza, con rigor y optimismo, con entereza y confianza.

venezuelatuya.com

Responsabilidad social

Éste es, si no me equivoco, el sentido y el propósito del Comité de Responsabilidad Social de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC): responsabilidad social, responsabilidad de todos. La propuesta de reducir la distancia entre lo posible y lo deseable. La decisión de hombres y mujeres de llenar de contenido –humano, civil, ciudadano– un término gastado por el uso y el abuso político: la responsabilidad social.

Se trata de un desafío enorme por los obstáculos que enfrenta y las inercias que está obligado a desplazar. No podemos olvidar que venimos –como país y sistema político– de siete décadas de paternalismo de Estado y control corporativo de la sociedad. No debemos olvidar, asimismo, que la cultura burocrática y patrimonialista, corrupta y clientelar, ha formado y deformado a muchas generaciones de mexicanos. Que la cultura cínica impera en muy distintas esferas, como nos lo recuerdan el Tlacuache Garizurieta y su frase más repetida: “Vivir fuera del presupuesto es vivir en el error”, y todas las otras que se escuchan a diario: “El que no transa no avanza”; “La amistad se demuestra en la nómina”; “Está bien que robe, pero que haga obra (o salpique)”; “No les pido que me den, nomás que me pongan donde hay.”

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Responsabilidad social

UN PROYECTO DE DESARROLLO SOCIAL SUSTENTABLE PRECISA ACCIONES EN MATERIA DE EMPLEO, RECUPERACIÓN SALARIAL, INTEGRACIÓN DE LA MUJER AL MUNDO DEL TRABAJO Y UNA REFORMA AL SISTEMA EDUCATIVO. y diversificar prácticas y proyectos diseñados desde una perspectiva estratégica, como detonadores de procesos en cadena articuladores de energía social, promotores de un avance sostenido, individual y colectivo, en los niveles de calidad de vida; como la consolidación de un ambiente sociocultural que amplíe los horizontes de hombres y mujeres, niños y jóvenes, adultos mayores, minorías étnicas, religiosas y culturales.

Entiendo que se trata de una labor formidable, por lo que se hace necesaria la convergencia de iniciativas dispersas que potencien la eficacia, la oportunidad, la consistencia y la continuidad de los proyectos. En esta tarea, el empresario de la construcción tiene una responsabilidad social insoslayable. Lo primero es abandonar la aceptación acrítica de las reglas del juego que se apartan de la ética y las leyes:

2.bp.blogspot.com

No podemos ni debemos olvidar que la cultura civil, ciudadana y democrática no surge por generación espontánea, sino como producto de un largo y laborioso trabajo; como fruto de la educación y el reforzamiento de determinados valores en la familia, la escuela, la comunidad, el mundo del trabajo y el sistema de información y comunicación; como reflejo de una vida institucional que practica, estimula y premia el valor civil, la honestidad, la igualdad entre hombres y mujeres, la acción solidaria y la convivencia democrática. La dimensión de estas dificultades, el fuerte arraigo de “antivalores” y hábitos que impiden el despliegue de una auténtica vida civil, saludable y vigorosa, no hace más que acrecentar la importancia de impulsar la responsabilidad social.

Asimismo, coloca en la agenda de los temas urgentes la necesidad de multiplicar

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“Cayendo el muerto y soltando el llanto”.

De igual forma, resulta imperativo el intercambio de experiencias; el conocimiento de prácticas similares en el país y el mundo; el análisis, por contraste y comparación, de tácticas y estrategias para lograr los mismos o parecidos fines.

Por un Estado vigoroso y eficaz Si bien es cierto que la problemática social es –o debería ser– responsabilidad de todos, como ciudadanos libres, como individuos solidarios, como grupos diferenciados, también es cier to que la sociedad cuenta con instrumentos e instituciones cuyo objetivo central, su razón de ser, no es otro que responder a las necesidades, reclamos y anhelos de la comunidad nacional.

Me refiero al Estado y sus instituciones, no como aparato burocrático, tejido de intereses y complicidades, sino como encarnación de los poderes públicos (Ejecutivo, Legislativo, Judicial) y los órdenes de gobierno (federal, estatal, municipal) en un régimen representativo, plural y democrático.

Teóricamente, el Estado debería responder a las exigencias de la población en materia de seguridad, bienestar y ejercicio de las libertades y los derechos. Así lo marcan la doctrina y el pensamiento político; así lo consigna la Constitución vigente desde 1917. En la realidad, el Estado mexicano de la posrevolución no cumplió a cabalidad los principios

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producción burocrática, de realineamiento político-partidista), sino a las exigencias de la sociedad porque representa, a fin de cuentas, la concentración de recursos, herramientas e información estratégica que son patrimonio de la sociedad en su conjunto. Un Estado que –vale la pena repetirlo por nuestra experiencia histórica– no se reduce al Ejecutivo y al gobierno federal, sino que abarca la pluralidad del Congreso como representación nacional y la imparcialidad del Poder Judicial como garante del Estado de derecho; abarca los gobiernos estatales y las legislaturas locales; la autoridad municipal como núcleo central de nuestra vida pública. Desde esta perspectiva –la de un Estado democrático como patrimonio institucional de la sociedad mexicana–, considero que el desafío social como responsabilidad de todos adquiere otros significados.

No propongo, de ninguna manera, que el Estado y sus agencias sustituyan, suplanten o adulteren el esfuerzo de la sociedad civil, las iniciativas solidarias o el trabajo altruista, sino que ese Estado, como patrimonio de todos, se ponga al servicio de tales esfuerzos e iniciativas: como un auténtico desafío nacional de la sociedad y sus instituciones para enfrentar y desterrar la pobreza, la marginación, el abandono, la exclusión, el racismo, la discriminación, la violencia y la intolerancia.

La sociedad civil que atiende problemáticas particulares, los observatorios ciudadanos, los grupos de ayuda voluntaria y las fundaciones filantrópicas deben exigir de ese Estado democrático, del Ejecutivo y del Congreso de la Unión, de los partidos y los grupos parlamentarios, una polí-

Pemex

y promesas de la insurgencia popular que le dio origen.

Hoy contamos con un Estado claramente “adelgazado” (por las privatizaciones) pero débil para cumplir con sus obligaciones esenciales; anémico por la sangría burocrática y la bajísima recaudación tributaria; incapaz de vencer las inercias de la improductividad y el despilfarro, pero renuente a la reforma profunda de la administración pública en clave democrática: desregulación, transparencia, rendición de cuentas, eficacia y freno a la corrupción.

Si en algún momento pensamos que ese Estado débil era preferible al viejo Estado corrupto, monopolizador y paternalista (el “ogro filantrópico”, lo llamó Octavio Paz), hoy sabemos que el dilema era falso. Si en algún momento imaginamos que la fragilidad del Estado (sinónimo de “Ejecutivo autoritario” en la era priista) se podía compensar con la energía de la sociedad civil, las fuerzas del mercado y el libre juego de los actores productivos, hoy sabemos que la apuesta ha fracasado en México y en muchas partes del mundo, lo mismo en las democracias desarrolladas que en los países emergentes.

Nadie está proponiendo, por supuesto, un retorno al Estado omniabarcador y centralizado, elefantiásico e improductivo.

La apuesta de hoy y del futuro consiste en construir un Estado regulador, “mínimo” pero suficiente, vigoroso y eficaz. Un Estado sujeto a normas democráticas, responsable ante la ciudadanía, garante de la seguridad e impulsor de condiciones para el bienestar colectivo. Un Estado que no responda a sus propios intereses (de re-

tica social integral, que defina y oriente el gasto (supeditando a sus metas la política económica global y no al contrario); deben impulsar, desde la sociedad, el carácter universal de las políticas sociales como garantía de cohesión nacional y contenido material del concepto de ciudadanía; deben convencer a los políticos profesionales de que un proyecto de desarrollo social, sustentable y de largo aliento precisa contemplar acciones en materia de empleo permanente, recuperación salarial, integración equitativa de la mujer al mundo del trabajo y una reforma profunda del sistema educativo (que hace tiempo dejó de ser vehículo de movilidad social).

Sin esta combinación de herramientas y recursos, sin esta sinergia entre la potencia institucional y la imaginación de la sociedad civil, será muy poco lo que podremos avanzar o lo haremos a una velocidad menor de la que exigen las condiciones del país en tránsito y tensión, jaloneado por dinámicas contrastantes, gravísimos rezagos y exigencias imperativas del entorno mundial.

Sólo así, real y efectivamente, la responsabilidad social será una responsabilidad de todos

Palabras de Alfonso Zárate durante la reunión del Comité Nacional de Responsabilidad Social de la CMIC, 3 de septiembre, 2012.

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Infraestructura en salud

Otro reto para

México

La universalización de los servicios médicos es posible si se incrementa la capacidad de la infraestructura en salud; para ello debemos apoyarnos en la subrogación y los nuevos apalancamientos.

U

no de los temas clave para cualquier país, en especial para los emergentes, es la salud que, al igual que la economía y la educación, es un indicador de desarrollo humano. México, consciente de esta situación, trató de eliminar la brecha en este sector durante los últimos sexenios; sin embargo, al iniciar la segunda década del presente siglo, la universalización de los servicios médicos presenta rezagos. Uno de los más representativos es la diferencia entre la capacidad de la infraestructura hospitalaria en el país (dos camas por cada mil habitantes), y la esperada por la

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Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE, 2012): cuatro por cada mil.

Según cifras actuales, de 112,322,757 habitantes, 46% está cubierto por el Seguro Popular (Secretaría de Salud, 2012) y 43% corresponde a trabajadores incorporados al sector formal; 80% de éstos son derechohabientes del Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS), y 20% son atendidos por el Instituto de Seguridad y Servicios Sociales de los Trabajadores del Estado (ISSSTE), Petróleos Mexicanos (Pemex), la Secretaría de Marina (Semar) y la

ALFONSO ZERMEÑO DEL VADO Coordinador del sector salud de la CMIC.

Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) (INEGI, 2012). Por consiguiente, 89% del total de la población goza de este beneficio; el resto (11%), en su mayoría, debe ser atendido en su entidad federativa por la Secretaría de Salud y, en menor proporción, por los servicios médicos privados.

Para atender a dicha población, durante el periodo que va del 2006 al 2012 se han construido 1,100 nuevas unidades en los tres niveles de atención médica; se han sustituido 194, y 2,470 han sido ampliadas o remodeladas, con una inversión de

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Arrchivo fotográfico MRP

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78,259 millones de pesos (presidencia de la República, 2012).

Los datos anteriores muestran el esfuerzo hecho para alcanzar la cobertura total en cuestión de salud; empero, pensando en el futuro, en 18 años más seremos 120.9 millones de mexicanos, de los cuales un gran número presentará enfermedades no transmisibles, causantes de más de 70% de las muertes en el país (Gómez Dantés, 2011). La obesidad, la diabetes mellitus y la insuficiencia renal crónica son los padecimientos más frecuentes que en la actualidad enfrenta nuestra población. Se espera un crecimiento exponencial del número de estos pacientes, por lo que las instituciones requerirán mayores recursos para solventar no sólo el tratamiento, sino también la infraestructura que garantice la atención de calidad.

Ante esta situación surge la pregunta: ¿quién contribuirá a desarrollar la infraestructura necesaria para universalizar la salud en México? Para responder este cuestionamiento debemos considerar que en los últimos años las obras de gran enverGRÁFICA 1. Universalización de la salud

Sin seguridad Social 11% Seguro Popular

Instituciones de salud 43%

46%

Fuente: INEGI, 2012.

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Foto del autor

Infraestructura en salud

Hospital General de Tecámac.

gadura mundial se han basado en dos modalidades: proyectos para prestación de servicios (PPS) y asociaciones públicoprivadas (APP); estos apalancamientos financieros consisten en formar alianzas estratégicas entre el gobierno y la iniciativa privada (IP) para desarrollar, entre otras cosas, obras de infraestructura en salud que generen beneficio para la comunidad.

Cabe señalar que aún se conservan las operaciones tradicionales, en las que la IP construye por contrato, además de la subrogación de servicios; esta modalidad permite atender a pacientes de instituciones públicas mediante prestadores de servicios privados comprometidos con la provisión de servicios oportuna, de calidad y con una adecuada relación costobeneficio. Un ejemplo representativo es la subrogación de servicios de hemodiálisis en nuestro país. De acuerdo con datos recientes, el índice va en aumento: 11% anual (Tirado Gómez, 2011); el ISSSTE informó que 78% de su presupuesto mé-

dico se consume en este padecimiento (Red de Acceso, 2011), mientras que el IMSS atendió a 316,862 derechohabientes en el 2011 (IMSS, 2011).

Esta situación propició que los estándares de calidad disminuyeran y, en consecuencia, se presentaran un sinnúmero de quejas. La estrategia para abatir esta problemática fue la construcción de unidades privadas que liberaran los servicios públicos; con ello se redujeron las inconformidades.

Otra forma en que los proyectos pueden recibir apoyo es por medio de organismos internacionales. Uno de éstos es el Banco Mundial que, mediante las alianzas ya mencionadas, siempre y cuando exista apertura gubernamental, otorga financiamiento al sector privado para desarrollar infraestructura o servicios prioritarios que promuevan el desarrollo social, ambiental sustentable y el buen gobierno del país participante (Banco Mundial, 2008).

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Infraestructura en salud

Muestra de ello es el financiamiento que la Corporación Financiera Internacional (IFC, por sus siglas en inglés)¹ otorgó a un grupo de inversionistas jaliscienses para expandir y crear servicios de salud especializados que el sector público tiene limitados. Para ello construyó un centro médico que, además de atender a pacientes privados, da servicio a derechohabientes del IMSS provenientes de las ciudades de Guadalajara y Colima, así como de los estados vecinos. Estos proyectos proporcionan servicios de alta calidad y permiten al Estado destinar esfuerzos y recursos a otras áreas, con la finalidad de mejorar las condiciones de vida de la población en general.

voxpopulidelaciencia.blogspot.mx

Conclusión En México, en los últimos seis años se invirtieron 78,259 millones de pesos para

minimizar la brecha en salud; pese a estos esfuerzos, existe un rezago en la universalización de los servicios. Esta situación se ve agravada por el aumento de la población y la exponencialización de sus enfermedades. Por ello, las instituciones de salud tanto públicas como privadas requerirán mayores recursos económicos y de infraestructura para satisfacer la demanda.

Por lo anterior, los constructores especialistas en salud tenemos dos grandes retos: 1. D iseñar, construir, remodelar y dar mantenimiento a unidades médicas en los diferentes niveles de atención para que sean eficientes, innovadoras y vanguardistas. Además, para lograr el costo-beneficio es necesario que participemos junto con los profesionales involucrados desde la etapa de planeación de proyecto, ya que es una actividad multidisciplinaria.

Se espera un crecimiento exponencial de los pacientes, por lo que las instituciones requerirán mayores recursos.

60 Revista Mexicana de la Construcción

2. Apoyar al Estado, en par ticular al próximo gobierno, para lograr la universalización de los servicios de salud aplicando nuestra experiencia, utilizando la infraestructura y capacidad financiera para soportar los recientes modelos de inversión, y con ello contribuir a mejorar la calidad de vida en nuestro país

Referencias Banco Mundial (2008). Áreas Estratégicas para la CFI y Coordinación en el Grupo Banco Mundial. Alianza estratégica con México 2008-2013. Disponible en http:// siteresources.worldbank.org/INTMEXICOINSPANISH/ Resources/CPSAlianzaEstrategica.pdf. Consultado el 28 de septiembre del 2012.

Gómez Dantés, O. et al. (2011). Sistema de Salud de México. Salud Pública de México, vol. 53, sup. 2. México: Instituto Nacional de Salud Pública. Disponible en http:// bvs.insp.mx/rsp/articulos/win_e4.php?id=002625.

IMSS (enero-diciembre, 2011). Estadísticas. Atenciones prestadas en el servicio auxiliares de diagnóstico. Sesiones de Hemodiálisis. Disponible en http://www.imss.gob.mx/ estadisticas/dis/Pages/default.aspx. Consultado el 5 de noviembre del 2012.

INEGI (2012). Población derechohabiente. Disponible en http://www.inegi.org.mx/sistemas/sisept/default. aspx?t=msoc01. Consultado el 17 de septiembre del 2012.

México. Presidencia de la República (2012). Sexto Informe de Gobierno. México: Poder Ejecutivo.

México. Secretaría de Salud (2012). Afiliación histórica.

Disponible en http://www.seguro-popular.gob.mx/index. php?option=com_content&view=article&id=552&Item id=481. Consultado el 14 de septiembre del 2012.

OCDE (2012). Perspectivas OCDE: México reformas para el cambio. Disponible en www.oecd.org/mexico/49363879. pdf. Consultado el 13 de septiembre del 2012.

Red de Acceso (2011). Insuficiencia renal crónica: enfermedad emergente, catastrófica y por ello prioritaria.

Disponible en http://reddeacceso.org/2011/11/15/ insuficiencia-renal-cronica-enfermedad-emergentecatastrofica-y-por-ello-prioritaria. Consultado el 2 de octubre del 2012.

Tirado Gómez, L. et al. (2011). Las unidades de hemodiálisis en México: una evaluación de sus características, procesos y resultados. Salud Pública de México, vol. 3, sup. 4. México: Instituto Nacional de Salud Pública. Disponible en http://bvs.insp.mx/rsp/_files/ File/2011/vol%2053%20suplemento%20no.4/11proces. pdf. Consultado el 11 de octubre del 2012.

Nota 1 La IFC es parte del Banco Mundial y su función es promover entre los países miembros la inversión sostenible del sector privado para fomentar su desarrollo; es decir, reducir la pobreza y mejorar la vida de la gente.

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Empresa

Un

modelo

para los

de asociación

nuevos tiempos

Una empresa integradora no sustituye ni limita la gestión individual de las empresas para buscar su propio trabajo; en cambio, adiciona otra porción de trabajo a lo que la empresa asociada puede gestionar.

También retiene un porcentaje de la venta sólo para la operación de la integradora, y regularmente no tiene bienes más allá de los necesarios para su gestión.

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enciktat/Shutterstock

E

JOSÉ LUIS SANDOVAL BOJÓRQUEZ Coordinador ejecutivo de Desarrollo Tecnológico de la CMIC.

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s cada vez más frecuente que tanto los exper tos en crecimiento de los negocios como las autoridades de los tres órdenes de gobierno coincidan en que, para poder crecer, las empresas deben aprender a trabajar en equipo.

Siempre se ha dicho que los mexicanos no sabemos trabajar en equipo, que jugamos de manera individual y por ello destacamos en disciplinas deportivas donde importa más el trabajo de una sola persona. Afortunadamente, hemos visto últimamente que ese estigma está siendo superado poco a poco con los recientes triunfos de nuestras selecciones de futbol; esperemos que ésta sea una buena señal sobre nuestra idiosincrasia.

Existe un refrán que dice: “Los japoneses se asocian por cultura, los estadounidenses por necesidad, y los mexicanos por obligación”; por ello, aunque reconozcamos estar obligados e intentemos trabajar en equipo, regularmente volvemos a nuestras anteriores prácticas. Todo cambio de hábito requiere, primero, reconocer que se debe cambiar; segundo, estar dispuesto a hacer la tarea, y tercero, ser perseverante hasta que estas acciones se conviertan en un hábito y, posteriormente, en una cultura.

Consciente de que se tiene que trabajar en ello, el 7 de mayo de 1993, el gobierno federal promulgó un decreto en del Diario Oficial de la Federación, modificado el 30 de mayo de 1995, que dio origen a las empresas integradoras. Se trataba entonces, y se trata ahora, de estimular el asociacionismo entre empresarios.

Lo cierto es que la figura no ha sido muy utilizada, por las siguientes razones:

1. Se le ha dado poca difusión 2. Se desconocen sus ventajas y desventajas 3. Todavía hay poca cultura para trabajar en equipo En el ramo de la construcción hemos de juntarnos y formar asociaciones que nos permitan sumar talentos, activos, currículo, capitales, relaciones, etcétera, para poder acceder a obras más grandes que las que se alcanzan de manera individual.

La recién aprobada Ley de Asociaciones Público Privadas y su reglamento abren una gran oportunidad para que la iniciativa privada participe en proyectos de mayor tamaño; esto debería ser un incentivo adicional para romper nuestras inercias en materia de asociación de empresas.

Considero necesario en esta ocasión hacer algunas precisiones que permitan conocer de manera general la operación de este tipo de empresas, aplicables al sector de la construcción en México.

Tipos de asociaciones comúnes entre empresas constructoras Asociaciones en participación (A en P) Todo constructor se ha asociado en alguna ocasión con una empresa mediante la llamada figura A en P, para entrar a una licitación que se presenta como una oportunidad, y para la cual se requiere sumar currículo de obras similares y capital social. Son figuras permitidas por la Ley de Obras Publicas, con la característica principal de ser temporales en contratos

Revista Mexicana de la Construcción 63

Empresa

por obra, cuya relación desaparece una vez terminadas éstas. Como puede verse, son ensayos breves donde se buscan relaciones de corto plazo y de conveniencia temporal.

Ventajas de una empresa integradora • Eleva la competitividad de las empresas asociadas • Crea economías de escala para sus asociados, derivadas de una mayor capacidad de negociación para comprar, producir y vender.

• Facilita el acceso a servicios especializados de bajo costo, ya que éstos se pagan de manera común entre los asociados.

• Evita la duplicidad de inversiones, al estar en condiciones de adquirir a nombre y cuenta de sus asociados y de forma común activos fijos, incluso

Konstantin Chagin/Shutterstock

Empresa integradora La empresa integradora es una forma de organización empresarial que tiene por objeto social prestar servicios especializados a sus socios, sean éstos personas físicas o morales de escala micro, pequeña o mediana.

Una empresa integradora, desde su constitución, es distinta de una sociedad anónima, su autorización y registro requieren un proceso un poco más largo, porque necesitan primero la autorización de la Secretaria de Economía antes de registrarse en el SAT, pues debe cumplir con los requisitos de su objeto social. Por

ello, también se requiere que durante su formación sea asesorada por un profesional calificado que oriente a los integrantes sobre las responsabilidades de esta figura.

64 Revista Mexicana de la Construcción

de renovar o innovar la maquinaria y el equipo.

• Propicia la especialización de los asociados en determinados procesos y productos con ventajas comparativas.

• Favorece la concurrencia a mercados más amplios al consolidar la producción de sus asociados.

• Los empresarios se dedican a producir, mientras la empresa integradora se encarga de realizar las gestiones y actividades especializadas que requieren los asociados.

• Mantiene la individualidad de los empresarios en las decisiones internas de sus empresas.

• Tiene flexibilidad para adaptarse a cualquier actividad económica.

Qué es y qué no es una integradora en la construcción Una empresa integradora no sustituye ni limita la gestión individual de las empresas para buscar su propio trabajo; en cambio, adiciona otra porción de trabajo a lo que la empresa asociada puede gestionar. También retiene un porcentaje de la venta sólo para la operación de la integradora, y regularmente no tiene bienes más allá de los necesarios para su gestión.

Por otro lado, no genera utilidades como entidad común, tiene un reglamento interno de operación, es muy flexible para que cada una forme sus propias reglas, puede generar fondos de financiamiento temporal o para contingencias en las empresas, no ejecuta las obras, y no es responsable ante los asociados de operaciones no rentables

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Noticias Edifican más vivienda vertical

Supervisan escuelas en Saltillo

En 2013, más de 60% de las casas que edifiquen las grandes desarrolladoras del país será vertical. Su construcción afecta el flujo de efectivo pues los constructores sólo pueden vender los departamentos hasta que se concluye el edificio. El ciclo de capital se alarga, lo que modifica el retomo de la inversión y la tierra dentro de las ciudades se vuelve más cara. Para incentivar la construcción de vivienda vertical, la Comisión Nacional de Vivienda destina 50% de los recursos para subsidios a este tipo de casa.

Para conocer los avances de la construcción de aulas en las escuelas de Saltillo, funcionarios de la SEP y del Instituto Coahuilense de la Infraestructura Física Educativa realizaron la visita de supervisión a una escuela primaria de la Colonia Saltillo 2000. Esta visita es parte de los preparativos para el ciclo escolar 2013-2014 ya que se planifican las obras para contar con el espacio necesario para el alumnado que se integrará a este plantel el siguiente año.

Inicia construcción de puente en Chihuahua Hoteleros invierten 5,000 millones de dólares El sector hotelero invertirá 5,000 millones de dólares este año.

Las perspectivas de inversión responden a la estabilidad macroeconómica nacional, así como al impulso que está recibiendo el sector turístico de las autoridades federales; con esta derrama económica se superará la construcción de 25 mil habitaciones (promedio registrado antes de la crisis financiera internacional de 2008). Los hoteles que se construirán este año estarán ubicados en el centro y sureste del país. La inversión en la zona sureste podría ser de hasta 40% del monto total estimado.

El primero de los seis puentes contemplados dentro del Programa de Movilidad Urbana de Chihuahua comenzó a construirse sobre la calle Piña y el Paseo de La Victoria.Tiene el objetivo de conectar, desahogar y agilizar el tránsito en las avenidas Manuel J. Clouthier y Las Torres, además varias colonias se beneficiarán con su construcción. La edificación de este puente durará aproximadamente de cuatro a cinco meses. Su longitud será de 450 m, con una sección de puente de 5 m y 2,250 m2 de superficie de rodamiento. Éstas y más noticias las encuentra en www.cmic.org

Agenda

Marzo 11 al 15

Abril 13 y 14

28 y 29

Feria internacional

Reunión Nacional

25

de la Fundación de la CMIC

de recruitment

PEMEX –CMIC

de Información

Ciudad de Méxco

LX Aniversario

Congreso RSectorial Tecnologías

Madrid, España

Tampico, México

Ciudad de México

www.cmic.org/60aniversario

www.workingin-events.com

www.cmic.org/pemex13

www.responsable.net/rsectorial/ti/index.html

Mayo

Julio

Agosto Septiembre

22 al 25

20 y 21

7 al 9

Mazatlán, México

de Infraestructura

Guadalajara, México

Social Empresarial

www.cmic.org/patrocinios/perfilr.htm

en Comunicaciones y Transportes

http://www.construforoexpo.com

www.cmic.org/patrocinios/perfilr.htm

Reunión Nacional de Turismo

Reunión Nacional

Construexpo 2013

19 y 20

Reunión de Responsabilidad

www.cmic.org/patrocinios/perfilr.htm

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Revista Mexicana de la Construcción 65

Arte

Libros

Cultura

Obras

Juan Rulfo, México, RM, 2011 Pocas cosas nuevas se pueden decir sobre la obra de Juan Rulfo, un nombre que se ha grabado en la historia de la literatura latinoamericana. Lo único que se puede hacer es desempolvar los halagos y releerlo una y otra vez. Por ello, la editorial RM ha preparado esta edición conmemorativa de sus obras en la que reúne sus dos libros fundamentales: Pedro Páramo y El Llano en llamas, además de un pequeño texto inédito llamado “Castillo de Teayo”, donde Rulfo narra el viaje que realizó a este pequeño poblado veracruzano, sitio de alto interés arqueológico por los distintos vestigios prehispánicos que ahí se encuentran. Esta crónica de viaje tiene un alto valor, no sólo por la descripción del sitio, en la que Rulfo nos adentra como si fuera uno más de los poblados descritos en los cuentos del autor, sino también por las siete fotografías de piedras labradas tomadas in situ.

Esta recopilación contiene además tres ensayos introductorios: el primero elaborado por Gabriel García Márquez, el segundo por Jorge Luis Borges y el último por Susan Sontag. No hay mucho que agregar a los cuentos reunidos en El Llano en llamas y a esa piedra angular llamada Pedro Páramo; sólo queda reiterar las palabras de García Márquez sobre la obra de Rulfo: “No son más de 300 páginas pero son casi tantas y creo tan perdurables, como las que conocemos de Sófocles.”

Tania Candiani:

Cinco variaciones de circunstancias fónicas y una pausa Durante más de 10 años, el trabajo deTania Candiani ha explorado diversas líneas y fenómenos sociales que vinculan la estética y el lenguaje. En esta ocasión, la propuesta se centra en una investigación sobre las máquinas y los instrumentos de reproducción del habla, la narrativa, el argumento, el sonido de la escritura y los sistemas de lectura, hasta llegar a proponer sistemas complejos para la escucha, la confesión y el encriptamiento del lenguaje.

La exposición consiste en seis piezas que funcionan alrededor de la máquina, el lenguaje, el sonido, la escritura, la codificación y la escucha como ejes conceptuales. Cada una de las obras (un grupo de pianolas, un órgano en donde se tocan textos, historias contadas exclusivamente con sonidos, una máquina bordadora que escribe secretos de los visitantes, entre otras) refleja con una estrategia particular cómo nuestros modos de contar y escuchar han sido transformados por la tecnología y explora los propósitos retóricos de los instrumentos.

Laboratorio Arte Alameda, del 31 de octubre de 2012 al 31 de marzo de 2013

66 Revista Mexicana de la Construcción

Número 603 Marzo • Abril 2013

La Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción agradece a las empresas patrocinadoras de los festejos conmemorativos de su 60 aniversario.

Sus anuncios se publican en las páginas siguientes en estricto orden alfabético.

Tradeco Infraestructura

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Obras que retan a las montañas de la Sierra Madre Occidental

L

a ruta que va del puerto de Mazatlán, Sinaloa, a la ciudad de Durango, Durango, es una de las más importantes de México; conecta a estos estados con Zacatecas, Coahuila y Chihuahua, así como con Tamaulipas y Nuevo León. Actualmente, los transportistas tardan hasta 10 horas en promedio para realizar el recorrido de 305 km a través de la antigua carretera de Durango-Mazatlán, con la consiguiente pérdida de tiempo y de dinero en el traslado de productos. Factores como la orografía de la zona y el ancho de la carretera han contribuido también a tener una alta incidencia de accidentes en la ruta, sin dejar de lado la inseguridad que genera lo sinuoso del terreno.

Sin embargo, actualmente se está realizando la construcción de la autopista Durango-Mazatlán, la obra de mayor importancia del Programa Nacional de Infraestructura desarrollado hasta hoy por la SCT. Cuenta con 61 túneles y 115 estructuras, entre pasos, puentes y viaductos, además tiene más túneles que todos los existentes en el país.

Por medio de esta obra, Tradeco Infraestructura, junto con otro grupo de empresas, reta y modifica las imponentes montañas y precipicios de la Sierra Madre Occidental, a través de la cual hoy serpentea una de las carreteras que agregará mayor competitividad al país. Esta autopis-

ta reducirá los tiempos de recorrido a sólo dos horas y media y generará ahorros por aproximadamente 1,044,844 millones de pesos, además de que proporcionará mayor seguridad y confort a la población.

Este eje convertirá a Mazatlán en la puerta principal del noroeste mexicano a los mercados y centros de producción del continente asiático, al implantar el transporte multimodal. Para Estados Unidos podrá significar un gran ahorro en kilometraje, tiempo y gastos de transporte de mercancías por la vía terrestre, ya que permitirá unir el puerto de Mazatlán con los puertos de Houston, Altamira y Galveston.

Una parte importante de este gran proyecto es el Puente Baluarte, el cual cuenta con una longitud total de 1,124 m, posee el claro central más grande en América Latina (con 520 m de longitud), es sostenido por 152 tirantes de acero, alberga cuatro carriles que suman un ancho total de 22 m y cuenta con una altura de 402.57 m, lo que lo haría merecedor de ser reconocido como el puente atirantado más alto del mundo, certificado por los récords mundiales Guinness.

Para construir el Puente Baluarte se requirieron una planeación y una logística elaboradas por personal especializado, cuyo reto más grande fue lograr erigir ésta estructura en una de las orografías más complicadas del país, ya que para acceder hasta el sitio de la obra fue necesario construir 23 km de caminos de acceso.

La culminación del proyecto carretero Durango-Mazatlán facilitará la producción de bienes a gran escala en virtud de la facilidad de su transportación, conllevará a la creación de nuevos empleos y proporcionará mayor seguridad a los usuarios, lo que se traducirá en una mejora en la calidad de vida y condiciones económicas de los habitantes de las zonas beneficiadas con este proyecto.

CÁMARA MExICANA DE LA INDUSTRIA DE LA CONSTRUCCIÓN

Revista Mexicana de la

RELANZAMIENTO

DISTRIBUCIÓN NACIONAL

A sus 58 años, la publicación oficial de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC) pretende consolidarse como una revista de colección y consulta permanente. Con su edición 600 inició una nueva etapa, renovando radicalmente su estructura de contenidos y su imagen. Ofrece información relevante y actualizada, así como análisis hechos por especialistas de las más diversas disciplinas y áreas de la industria de industrias: la construcción.

La Revista Mexicana de la Construcción distribuye 10,000 ejemplares personalizados a los socios de la CMIC en sus 42 delegaciones, y en general a empresarios de la industria de la construcción y a funcionarios públicos del área, tomadores de decisiones, académicos y autoridades de cámaras, asociaciones y colegios de profesionales de todas las áreas relacionadas con el sector.

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