Motos rĂŠtro Chris Haddon Photographies de Lyndon McNeil
L’Indian B-3
« Mon père, Sam, a acheté cette Indian B-3 d’occasion au milieu des années 1920. C’était sa première moto. Les circonstances de l’arrivée de cette américaine en Europe et l’identité du vendeur restent des mystères. En tout cas, mon père l’a régulièrement utilisée jusqu’à la fin des années 1920, moment où il s’est mis en quête d’un engin plus puissant. Il n’a pas pu résister à l’envie d’en savoir plus sur le fonctionnement de l’Indian, et il en a résulté une dissection méthodique. Ça, c’était la partie facile… mais la remonter était une autre paire de manches. Alors, il a soigneusement rangé toutes les pièces dans des boîtes, explique Helen. Hélas, au milieu des années 1930, il a eu un accident et a dû renoncer à l’idée de refaire de la moto. Pourtant, son Indian est restée sur les étagères du garage. Je lui ai souvent cassé les pieds pour qu’il en fasse quelque chose car, après des décennies, elle ne pouvait malheureusement que se détériorer. Il répondait toujours : “Un de ces jours, je vais la remonter !” Je crois plutôt qu’il la gardait parce que c’était un souvenir de sa jeunesse. Il allait souvent la voir dans le garage. Il levait les yeux et contemplait les roues et le cadre suspendus au plafond. »
« Il disait encore : “Un de ces jours…” quand il est mort, en 1994, à l’âge de 84 ans. Ne sachant pas trop quoi faire de cette moto, je l’ai apportée chez moi. Et, à mon tour, je l’ai laissée croupir dans mon garage pendant presque vingt ans. J’étais réticente à m’en séparer, bien évidemment, parce qu’elle me venait de mon père mais aussi parce que j’étais persuadée que personne ne voudrait d’une moto dans un tel état. J’ai finalement contacté une salle de ventes et l’on m’a alors assuré que cette moto allait susciter beaucoup d’intérêt. Avant même que j’aie eu le temps de comprendre ce qui se passait, elle était mise aux enchères… et vendue ! Quelques semaines plus tard, via la salle des ventes, Nick (le nouveau propriétaire) m’a contactée car il mourait d’envie d’en savoir plus sur l’histoire de cette moto. Et donc, près d’un an plus tard, je l’ai revue pour la première fois depuis la vente aux enchères. Mon père aurait été tellement heureux ! J’ai moi-même éprouvé une joie incommensurable. En fait, les larmes me sont même montées aux yeux quand j’ai pu poser la main sur cette resplendissante moto, aujourd’hui entièrement restaurée. »
La Majestic
42. Motos rétro
La route qui mène à l’acquisition d’un véhicule vintage peut être parsemée des nids-de-poule que sont les faux espoirs et les rumeurs inexactes. Cela a indubitablement été le cas pour Raymond Schneider alors qu’il recherchait une introuvable Janoir en Bourgogne. Cependant, si cette quête s’est malheureusement révélée infructueuse, Raymond est loin d’être rentré bredouille. Il est retourné en Angleterre avec trois superbes Majestic, qu’il a curieusement dénichées dans une cave à vin. La magnifique Majestic a été dessinée par Georges Roy et construite entre 1929 et 1933. Elle est mue par un moteur de 350 cc ou 500 cc, monocylindre ou quatre cylindres, et sa ligne ininterrompue d’une extrémité à l’autre peut évoquer un requin pèlerin. Mais si elle est redoutable, c’est surtout par le caractère innovant de sa direction utilisant un moyeu central. Sans oublier sa fabuleuse carrosserie Art déco en tôle emboutie, dont les prises d’air évoquent celles des voitures de compétition de l’époque.
Non seulement celle-ci lui donne son look profilé, mais elle la dispense également de cadre tubulaire en formant elle-même un châssis. Hélas, le spécimen présenté ici était extrêmement rouillé. La tôle était devenue fine comme du papier à cigarettes. Pour citer Raymond, elle était kaput. Quoi qu’il en soit, l’homme s’est lancé dans une reconstitution minutieuse qui a nécessité la fabrication de plusieurs pièces neuves. Quand il a commencé à faire de la moto, à l’âge de douze ans, Raymond n’aurait jamais pu imaginer avoir un jour la chance de posséder une telle machine. Aujourd’hui, restaurée et peinte en bleu roi, cette Majestic est probablement l’une des quinze survivantes estimées sur la centaine de modèles produits à l’origine.
Les sentimentales .43
La HarleyDavidson knucklehead
« Posséder une Harley-Davidson knucklehead des années 1940, couleur “Skyway Blue”, était quelque chose dont je rêvais depuis longtemps (et, en aucun cas, une lubie liée à la crise de la quarantaine). Cette obsession est apparue quand j’étais adolescent et dès que j’ai eu mon permis, je n’ai voulu entendre parler que de Harley. Et j’en ai eu quelques-unes. Toujours fidèle, j’ai vu passer chez moi nombre de modèles d’époques et de styles différents. Quand le moment est venu de concrétiser mon rêve, j’ai fait circuler le mot parmi les autres propriétaires de Harley en leur demandant de rester à l’affût d’un spécimen intéressant. Au bout de deux ans, un ami m’a parlé d’une grosse collection privée comportant ce que je cherchais. Bien que la moto en question ne soit pas à vendre, on savait que le propriétaire était en train de réduire son cheptel, explique Olivier. Avec cette petite lueur d’espoir, je suis allé voir la machine en question. C’était une knucklehead de 1947 entièrement d’origine, y compris la peinture “Skyway Blue” à laquelle je tenais absolument, et qui n’avait que cinquante-six mille kilomètres au compteur. Je me suis posé la question : “Aurai-je encore une chance de trouver ce genre de moto ?”
La Triton « Il est courant que les jeunes développent leurs propres mouvements ou puisent leurs influences à l’étranger en matière de mode et de style. Ne faisant pas exception à cette règle, j’ai cherché à imiter les premiers rockers britanniques à travers mon look et mes motos, explique Dice, de Nagoya, au Japon. Quand j’ai acheté ma Triton elle était très différente de ce qu’elle est aujourd’hui. Certes, elle a toujours son cœur battant : un moteur de Triumph Bonneville sur un cadre featherbed de Norton. Cependant, j’ai absolument tout remplacé ou amélioré, afin qu’elle soit aussi proche que possible de la perfection. Pour moi, tout réside dans le détail. Si je fais quelque chose, je le fais correctement. Il existe trois raisons pour lesquelles je suis aussi fier qu’heureux d’avoir cette moto : je la conduis, je travaille dessus et je la contemple. C’est le meilleur des passe-temps. Jamais il ne me viendrait à l’idée de me séparer d’elle. Ça fait dix-sept ans que je l’ai et, après tout ce temps, ce serait comme vendre un membre de ma famille. »
La BMW Krauser
136. Motos rétro
Il ne s’agit pas d’une moto issue de la chaîne de production BMW mais d’une machine née d’un goût prononcé pour cette marque. Mike Krauser, généralement plus connu pour sa bagagerie, est parti de la BMW R100RS et a entrepris d’en faire la BMW ultime. Son mot d’ordre était : « Redéfinir les limites de la moto », et c’est ce qu’il a fait. Le cadre massif a été le premier à disparaître. À la place, nichés sous une carrosserie en fibre de verre conçue par Franz Friedman, se trouvent des tubes d’acier : cinquante-deux droits et quatre courbes, triangulés, évoquant une cage à oiseaux, et soudés pour une résistance maximale. Développé par des ingénieurs en aéronautique allemands, ce cadre ne pèse que 11,5 kg. Ensuite, le designer a remplacé la culasse deux soupapes par une quatre soupapes afin de débrider le véritable potentiel sportif de la moto. À son époque, au début des années 1980, la MKM 1000 est effectivement devenue la BMW ultime, et ses prouesses étaient exceptionnelles en termes de maniabilité. Hélas, son prix de vente est resté un facteur prohibitif pour beaucoup. Fabriquée à seulement trois cents exemplaires, la MKM 1000 est très rare, mais elle reste indéniablement l’une des meilleures productions limitées de BMW.
« Durant plus de trente ans, j’ai eu plusieurs machines à moteur rotatif. Les autres propriétaires sont aussi peu nombreux qu’éparpillés. Pour atténuer mon isolement auto-infligé, j’ai créé un club : une sorte de réunion des cœurs solitaires pour ceux qui, comme moi, ne jurent que par les Wankel. Si, par hasard, tout à coup, tout le monde se mettait à rouler avec un rotatif, je me promènerais avec un moteur conventionnel, explique David. Cette moto étant plus chère, plus gourmande et comparable aux autres en termes de performances, il était inévitable que Suzuki ait du mal à la vendre. Six mille RE5 seulement ont été construites entre 1974 et 1976. C’était comme s’ils avaient annoncé une nouvelle ère de la moto. Mais, hélas, ce moteur a fait un flop et Suzuki ne l’a jamais rentabilisé. Après vingt-cinq ans et quelque quatre mille huit cents merveilleux kilomètres, aucun de ces points négatifs ne m’ennuie. C’est une moto douce, elle vibre tellement peu qu’il faut souvent regarder le compte-tours. C’est vraiment incroyable ! »
La Suzuki RE5M
Après s’être intéressés aux caravanes, aux camping-cars, aux voitures et aux vélos, Chris Haddon et Lyndon McNeill, passionnés de vintage, continuent leur tour du monde des engins rétro avec les motos. Qui aurait pu prévoir l’incroyable succès de ce moyen de locomotion qu’est la moto quand les tout premiers pionniers se sont mis à motoriser des vélos ? La moto est devenue l’incarnation même de la liberté, et ces films mythiques que sont L’Équipée sauvage, La Grande Évasion ou Easy Rider n’ont fait que renforcer son impact pour l’inscrire dans la légende. Une soixantaine de motos, parmi lesquelles des Harley, des Norton, des Motobécane ou des Indians, sont ainsi fièrement présentées par leurs propriétaires qui racontent chaque fois comment ils ont acquis leur moto fétiche, l’ont réparée patiemment, parfois pendant des années, en dénichant partout dans le monde des pièces détachées pour rester fidèles au modèle d’origine. Des histoires de passionnés qui donnent envie d’appuyer sur le starter et de prendre la route !
25,50 b
isbn : 9782-84230-516-1
www.hoebeke.fr