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CONTROVERSIA FIAT / GM
Un maxi bonifico
POSTE ITALIANE SPA -SPEDIZIONE IN ABBONAMENTO POSTALE - D.L. 353/2003 (CONV. IN L. 27/02/2004 N. 46) ART.1, COMMA 1, DCB MILANO
VEGA EDITRICE - ANNO 48 - N. 457 - MARZO 2005 - Euro 2,00
T ORINO - Tanto tuonò che piovve. La Fiat ha ricevuto un maxi-bonifico di due miliardi di dollari, pari a un miliardo e mezzo di euro, e scioglie il master agreement con la General Motors, ridiventando tutta italiana. GM rinuncia alla put option e restituisce alla Fiat il 10 per cento delle azioni di Fiat Auto, che era stato acquistato nel 2000. La Fiat continuerà a vendere il suo supporto ingegneristico alla General Motors per lo sviluppo delle tecnologie relative ai motori diesel, mentre si sciolgono tutte le joint venture esistenti. Il 50 per cento dello stabilimento polacco di Bielsko Biala, che produce motori diesel di 1.300 cc rimane alla GM, che condivide la proprietà tecnologica del motore JTD, ma con dei limiti alla sua importazione nel caso di produzione fuori dall’Europa. Il pagamento non è interamente cash: il cosiddetto “acconto” immediato è stato di un miliardo di euro, mentre per gli altri 550 milioni la GM ha tempo 90 giorni per pagare. Su questa “separazione consensuale” Sergio Marchionne, amministratore delegato Fiat dal 1° giugno 2004, ha detto che “nei mercati di oggi le alleanze globali hanno senso solo se si traducono in una acquisizione”. General Motors aveva fatto capire sin troppo chiaramente nei mesi precedenti che non aveva più alcuna intenzione di acquisire Fiat Auto e così alla fine l’accordo è stato sciolto. Con il divorzio da Gm, Fiat torna libera di guardare al futuro pensando a nuove alleanze “ad hoc” che le consentiranno di gestire meglio i marchi a disposizione e di tornare a crescere. La prospettiva ora sono le alleanze industriali, con un riordino dei diversi marchi. Questa esperienza ha dimostrato che “le alleanze globali non funzionano. Il nostro futuro è verso alleanze industriali ha detto l’amministratore delegato, Sergio Marchionne - cercheremo alleanze industriali per rafforzare non solo l’auto ma tutti i settori del gruppo. Diamo tempo all’auto per rilanciarsi”. Ora “Fiat Auto è tutta Italiana. L’amministratore delegato potrà districare i diversi marchi per posizionarli razionalmente sul mercato”, ha spiegato Montezemolo. In questo quadro Marchionne ha ribadito che “per Alfa Romeo e Maserati c’è la possibilità di lavorare concretamente insieme”. Marchionne ha anche confermato i target per il 2005 che erano stati annunciati a Balocco nel luglio 2004, quando il management aveva indicato a livello di gruppo un risultato netto 2005 ancora in rosso e un utile 2006 di oltre 500 milioni euro: “L’apporto di queste nuove risorse migliora la nostra posizione finanziaria”.
HONDA / Il SUV adotta il diesel 2.2 litri i-CTDi
La CR-V viaggia anche a gasolio Diventato un modello di successo in Europa grazie alla versione benzina 2.0 litri da 150 cv, lo sport utility giapponese si propone ora sul mercato anche con il potente motore diesel 2.2 i-CTDi da 140 cv che già equipaggia l’Accord e che da questa primavera è disponibile anche per il nuovo monovolume FR-V
FOCUS BMW / Il sistema ConnectedDrive
Alleato di chi guida Il futuro è già iniziato. Il sistema ConnectedDrive della Casa bavarese è una vera e propria finestra sul futuro, un prezioso alleato del guidatore che gli può risolvere tutta una serie di problemi che si possono presentare durante il viaggio. La Bmw lo propone sulle Serie 3, 5, 6 e 7 oltre che sulle sport activity X3 e X5. (servizio da pag. 11)
C ASTIGLIONE DELLA P ESCAIA (Gr) - Honda CR-V è diventato uno dei SUV più venduti in Europa proponendosi solo in versione benzina 2.0 litri. Ora raddoppia il suo appeal adottando il motore diesel Honda 2.2 litri i-CTDi dalla coppia elevatissima. Con una potenza massima di 140 cv a 4.000 giri/min e una curva di coppia estremamente uniforme con picco di ben 340 Nm a soli 2.000 giri/min, il nuovo CR-V con motore a gasolio offre prestazioni notevoli rispetto ai principali rivali in tutte le condizioni d’impiego e in particolare in ripresa con quarta e quinta marcia. E a questo abbina consumi assolutamente contenuti - il valore nel ciclo combinato è di soli 6,7 litri/100 km - e
basse emissioni che superano ampiamente le prescrizioni delle norme Euro IV. I valori di velocità massima e di accelerazione 0-100 km/h sono superiori a quelli del motore benzina: 180 km/h e 10,6 secondi. Il performante 2.2 litri i-CTDi ha già dimostrato ampiamente le due doti equipaggiando l’Accord. I livelli di rumorosità all’interno del nuovo CR-V diesel sono addirittura inferiori a quelli della versione a benzina, grazie all’utilizzo di materiali fonoassorbenti supplementari. Alla raffinatezza della vettura contribuisce il cambio manuale a 6 marce con rapporti ravvicinati, che consente sia una maggiore flessibilità che minori consumi, in particolare a velocità di crociera: a 100
km/h in sesta marcia il motore gira a soli 2.070 giri/min. Oltre ad Accord e CRV, il 2.2 i-CTDi sviluppato autonomamente da Honda presto equipaggerà anche il nuovo monovolume compatto FR-V. Peculiarità fondamentali del 4 cilindri sono il doppio albero a camme in testa (DOHC), quattro valvole per cilindro, contralberi di bilanciatura, sistema d’iniezione diretta common rail di seconda generazione, turbocompressore a geometria variabile con intercooler, valvola di controllo della turbolenza a variazione continua, sistema EGR raffreddato ad acqua e valvola EGR ad azionamento elettrico. Il 2.204 cc è totalmente in alluminio. Pur impiegando la stessa tecnologia per le emissioni presente su Accord, per CR-V diesel sono state adottate ulteriori modifiche conseguenti alla maggior resistenza aerodinamica tipica dei SUV. Quindi è stato introdotto un bypass per il raffreddatore EGR alle basse temperature in modo da stabilizzare il processo di combustione, mentre per aumentare ulteriormente l’efficienza della combustione sono stati adottati iniettori dall’orifizio più piccolo e camere di combustione più basse e più larghe. Il bypass riduce particolato e NOx del 36 per cento, le modifiche al sistema di Paolo Altieri
(segue a pag. 2)