MENSILE DI INFORMAZIONE E CULTURA DEL MONDO DEI MOTORI
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Direttore responsabile: Paolo Altieri
Mitsubishi/Lancer Evolution VIII
VEGA EDITRICE - ANNO 47 - N. 499 - MAGGIO 2004 - Euro 2,00
Kia/Il primo impianto europeo
Bmw/Protagonista dell’Euroturismo
L’ottavo sigillo
Alla conquista dell’Est
Il ritorno di Zanardi
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(a pag. 16)
(a pag. 11)
LANCIA / La Ypsilon anche in versione D.F.N.
Il piacere del “dolce far niente” Dopo il recente Salone di Ginevra, Lancia Ypsilon si arricchisce di contenuti tecnologici legati al D.F.N., il nuovo cambio manuale sequenziale robotizzato che offre il massimo comfort nel traffico cittadino grazie alla modalità automatica, consentendo però anche tutto il piacere di una guida sportiva e dinamica con la trasmissione manuale.
POSTE ITALIANE SPA -SPEDIZIONE IN ABBONAMENTO POSTALE - D.L. 353/2003 (CONV. IN L. 27/02/2004 N. 46) ART.1, COMMA 1, DCB MILANO
M ILANO - Dolce Far Niente per la Lancia Ypsilon. Così definiscono infatti in Lancia il cambio D.F.N, che mantiene tutti i pregi della frizione normale e del cambio meccanico (pesi, robustezza e affidabilità, basso consumo energetico) offrendo nel contempo il relax tipico del-
la trasmissione automatica. Il funzionamento manuale permette l’inserimento delle marce attraverso il joystick posizionato sul tunnel. Infatti, non essendoci più il pedale della frizione, i comandi avvengono solo spostando la leva: in avanti per passare ad una marcia
superiore (verso il simbolo “più”), indietro per scalare (verso il simbolo “meno”). Dunque è sufficiente un semplice impulso perché la trasmissione esegua il cambio marcia in maniera precisa e veloce. La seconda modalità dispone di due logiche: Normal ed Economy.
CITROËN / Il dodicesimo week end verde con Michelin
Con il primo programma di funzionamento si ottiene un ottimo comfort di marcia, assicurando al tempo stesso allunghi e cambi marcia brillanti in ogni condizione. L’impiego della logica Economy, invece, ha l’obiettivo di ridurre i consumi di carburante, preservando co-
munque la guidabilità e il comfort di marcia ai massimi livelli. In entrambe le logiche, il sistema provvede ad allungare il regime di rotazione al rapporto superiore raggiunto, quando il motore eroga la massima coppia o potenza. In modalità automatica, inoltre, il siste-
ma riconosce la pendenza stradale (attraverso un algoritmo software) e modifica il punto di cambio marcia in modo da risultare sempre il migliore compromesso tra le esigenze del guidatore, la Paolo Altieri
(segue a pag. 2)
BMW GROUP / La strategia per la sostenibilità
Progetto XTR per C3 e Berlingo Come ti difendo il futuro R OVERETO - L’appuntamento annuale del week end verde Citroën-Michelin è stata l’occasione per presentare un nuovo progetto Citroën che si inquadra nella filosofia di tecnologia utile e nella politica ambientale che costituiscono due assi portanti della Marca.Il progetto XTR, sviluppato sui modelli Berlingo e C3 City SUV, con l’originale soluzione del differenziale a scorrimento limitato, permette infatti di offrire qualità prestazionali e di motricità che ben poco hanno a che invidiare a quelle dei veicoli (fuoristrada e SUV) di categoria (e prezzo) superiori e certamente allineate (quando non vincenti) rispetto ai più immediati concorrenti.
Lo sviluppo sostenibile trae spunto da un principio chiaro: una gestione sostenibile è essenziale per garantire valore e redditività a lungo termine. Le attività svolte riguardano la tutela ambientale, la mobilità sostenibile, i carburanti alternativi, il recycling, la produzione pulita e la responsabilità sociale nelle comunità dove il gruppo tedesco opera.
(Servizio a pag. 4)
(Mirto a pag. 4)
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Maggio 2004
Il piacere del “dolce far niente”
(per la prima volta è anche diversa tra guidatore e passeggero), l’inserimento del compressore e il ricircolo.
Migliora la vita a bordo Tecnologia sofisticata che ritroviamo anche su altri dispositivi che migliorano la vita a bordo e aumentano la sensazione del “Dolce far Niente” di Lancia Ypsilon. Ecco allora il “Dualdrive”, il sistema di servoassistenza elettrico dello sterzo con funzione City; il Cruise Control, che mantiene la velocità di crociera impostata; i tergicristalli che si attivano automaticamente alle prime gocce di pioggia; i proiettori che si accendono da soli non appena entrati in galleria e il sensore che facilita le manovre di parcheggio. Infine, il nuovo modello
(segue dalla prima pagina) condizione del terreno e la situazione del veicolo (velocità e regime motore).
Molti i vantaggi Ma vi sono altri vantaggi del D.F.N. rispetto ai cambi manuali e automatici tradizionali. Innanzitutto il sistema può “leggere” le esigenze del guidatore e, quindi, adattarsi al suo stile di guida. Per farlo, prende in esame il regime di rotazione motore e la mappatura della posizione del pedale (interpretate come richieste di prestazione via via che questo assume valori crescenti). Altra peculiarità del D.F.N. è la capacità di valutare la decelerazione del veicolo e adeguare la scalata di marcia. Per esempio, in modalità semiautomatica, il sistema consente la scalata soprattutto nella guida sportiva quando il guidatore richiede la marcia inferiore per affrontare in maniera brillante la curva. In modalità automatica, invece, il sistema anticipa la scalata
per consentire al guidatore di avere a disposizione la marcia più adeguata per conservare il livello di comfort o il risparmio di combustibile richiesto. Inoltre, per garantire la sicurezza e prevenire richieste di cambio marcia indesiderate, provvede ad innestare la folle quando il motore è ancora acceso e si è aperta la porta. Infine, attraverso avvisi visivi e acustici, il dispositivo “dolce far niente” segnala situazioni di emergenza o manovre non consentite che potrebbero danneggiare il motore o il cambio. La gestione elettronica robotizzata del cambio D.F.N. in modalità automatica permette di impostare i cambi marcia nel momento di massima resa del motore. Questo consente di sfruttare tutta la potenza e la coppia dei motori 1.4 16v e 1.3 Multijet e un netto miglioramento in accelerazione rispetto ad un cambio manuale. In modalità automatica e con l’inserimento del tasto Economy, in effetti Ypsilon consuma meno che con un cambio manuale: per
AUTORAMA Mensile di informazione e cultura del mondo dei motori fondato nel 1958 Direttore Responsabile: Paolo Altieri Comitato di Direzione: Paolo Altieri, Raffaello Barbaresi, Valerio Oliveto Art Director: Renato Montino Relazioni Pubbliche: Luisella Crobu Direzione e redazione: Via Ramazzotti, 20 - 20052 Monza Parco (MI) Tel. 039/49.31.01/49.31.02 - Fax 039/49.31.02 Amministrazione: Vega Editrice srl, via Ramazzotti 20, 20052 Monza Parco - Italy, tel. 039-49.31.01/49.31.02, fax 039-49.31.02. PUBBLICITÀ: Co.Prom., via Ramazzotti, 20 - 20052 Monza tel. 039-493101/493103 - fax 039-493102 DIFFUSIONE ABBONAMENTI: Cellofanedit, Cologno Monzese (MI) COMPOSIZIONE E FOTOLITO: Varano Fotocomposizione snc, Busto Garolfo (Milano) STAMPA E LEGATORIA: Ottavio Capriolo spa, Milano Pubblicazione registrata presso il Tribunale di Milano n. 133 del 3/4/1969. Una copia Euro 2,00; arretrati il doppio. ABBONAMENTO: annuo Euro 20,00, estero Euro 40,00. Versamento su c/c postale n. 40699209 intestato a Vega Editrice Srl (MI). Per eventuale cambiamento d’indirizzo degli abbonati, accludere 0,50 Euro in francobolli. Poste Italiane Spa -Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano Manoscritti e fotografie non richiesti non si restituiscono. Tutti i diritti riservati © by AUTORAMA.
In alto e in centro, la Lancia Ypsilon, nuovo punto di riferimento nella classe delle compatte di lusso. In basso, Luca De Meo, direttore marketing Lancia.
la motorizzazione Multijet, su ciclo combinato, si registra un consumo di 4,5 l/100 km contro un 4,6 l/100 km ottenuto con cambio manuale; mentre per la motorizzazione 1.4 16v il dato riporta 6,4 l/100 km contro il 6,6 l/100 km (sempre con cambio manuale).
Per una guida confortevole e senza stress, Lancia Ypsilon offre una serie di contenuti propri da “ammiraglia”. Il climatizzatore bizona che controlla automaticamente, attraverso una centralina elettronica, la temperatura, la portata dell’aria, la sua distribuzione
offre da oggi un sofisticato sistema infotelematico di ultima generazione che integra il navigatore satellitare, l’autoradio, il lettore CD, il telefono vivavoce GSM dualband, comandi vocali e i Servizi di bConnect. Posto al centro della plancia e circondato da interruttori per
l’accesso diretto ai diversi menù, il dispositivo è dotato di uno schermo a colori TFT (a matrice attiva) da 6,5 pollici che consente di seguire con facilità sul display (e tramite messaggi vocali) le indicazioni relative al percorso impostato. bConnet è la soluzione telematica ideata per mettere la tecnologia a servizio di chi guida e per rendere ancora più comodo e facile la vita a bordo durante il tragitto verso la destinazione: con la sola pressione del tasto verde, grazie alla rete GPS/GSM e ai vantaggi della comunicazione satellitare, il cliente può dialogare in viva voce con un operatore pronto a rispondere a ogni sua esigenza di informazioni e assistenza. Lancia Ypsilon ha “sedotto” i suoi clienti con la propria qualità ed eleganza ponendosi come nuovo punto di riferimento nella classe delle vetture compatte di lusso. Basti dire che dal mese di ottobre 2003 a oggi sono stati oltre 65.000 gli ordini registrati in tutta Europa. Non solo. In Italia il nuovo modello è la seconda vettura più venduta del segmento B. Successo che si conferma anche nei primi due mesi di commercializzazione del 2004, dove continua a raccogliere i favori del pubblico. Per quanto riguarda, invece, il mix di vendite per allestimento si segnala una quota preponderante (96 per cento) delle versioni alto di gamma: Argento e Platino, con una netta preferenza per la prima che ha raccolto quasi l’80 per cento. La clientela sceglie le versioni più ricche e quelle con maggior fascino, come dimostra anche il successo del pack Glamour (cerchi in lega, tessuti speciali abbinati al colore degli esterni e vernice metallizzata) che è stato acquistato dal 25 per cento dei clienti. Allo stesso modo, il colore Avorio si è rivelato particolarmente gradito dai clienti; infatti rappresenta il 25 per cento delle vendite. Paolo Altieri
LANCIA/PARLA LUCA DE MEO, DIRETTORE MARKETING
“Tecnologia al servizio di chi guida” MILANO - Luca De Meo, direttore marketing della Lancia, è convinto che la versione D.F.N. aprirà nuove prospettive di mercato alla Lancia Ypsilon. “Diamo tanta tecnologia - spiega - al servizio dell’automobilista e lo facciamo con un’auto come la Ypsilon che è stabilmente fra le più vendute sul mercato italiano. Delle oltre settantamila unità vendute da settembre dello scorso anno il 96 per cento è costituito da versioni di gamma alta, ed è logico pensare che da oggi buona parte della potenziale clientela che guarda a questo modello, così elegante ed esclusivo, pensi al cambio D.F.N. come a un logico completamento dell’offerta da parte nostra”. Grazie al cambio D.F.N. chi guida questa versione della “piccola” Lancia dovrebbe compiere a detta degli esperti il 44 per cento di fatica in meno in città, ovviamente suo principale mercato di destinazione. “Con questo cambio, rispetto alla versione dotata di un cambio tradizionale manuale - spiega De
Meo - siamo in grado di offrire il 6 per cento di accelerazione in più e il 3 per cento di risparmio di carburante”. Ma soprattutto con l’apparizione della versione D.F.N. alla Lancia danno vita anche a nuove tecniche di comunicazione e a un nuovo approccio verso la potenziale clientela di questo modello, con la creazione di showroom dedicati, come quello di corso Como, a Milano, dove è avvenuta la presentazione alla stampa di questo ampliamento della gamma. “Il vizio che ti mancava” è lo slogan dedicato a questa baby lancia, che sta facendosi largo con decisione fra le city car proprio per la sua originalità estetica e per la ricchezza dei suoi contenuti. Un’esclusività che come abbiamo detto viene ulteriormente accentuata da questa versione DFN, che dovrebbe contribuire a sua volta ad allargare la schiera dei fruitori di questo modello della Lancia.
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Maggio 2004
FIAT / Oltre un milione e 100mila le Seicento prodotte dal 1998
Un cavallo di razza
Per rafforzare e migliorare questa posizione nei confronti delle concorrenti, Seicento si rinnova proponendo alcuni ritocchi estetici e una maggiore razionalizzazione dell’offerta. Il Model Year 2004 intende porsi come punto di riferimento nella fascia di mercato delle supercompatte. T ORINO - Dal 1998 Fiat Seicento è stata prodotta in oltre un milione e centomila unità. Un successo commerciale che dimostra come il modello ha saputo conquistare un proprio spazio importante all’interno della sua combattuta fascia di mercato. Oggi, per rafforzare e migliorare questa posizione nei confronti delle numerose concorrenti, Seicento si rinnova proponendo alcuni ritocchi estetici e una maggiore razionalizzazione dell’offerta. Il Model Year 2004 si propone come una vantaggiosa alternativa nel segmento delle supercompatte. Il nuovo modello è la risposta più evoluta oggi disponibile per chi vuole una vettura piccola, ma non povera; compatta, ma dotata del comfort al quale le auto più grandi ci hanno ormai abituati; progettata per consumare poco, ma non per questo meno brillante; perfetta nel traffico cittadino e nello stesso tempo capace di affrontare anche trasferimenti più lunghi, garantendo viaggi rilassati ai suoi occupanti. Fiat Seicento MY 2004 è caratterizzata all’esterno da linee morbide e superfici bombate. Pur essendo lunga solo 334 centimetri e larga 151, il modello trasmette la sensazione di una vettura solida, robusta e grande. Impressione confermata dagli interni, come dimostra l’abitacolo spazioso, funzionale e confortevole. Il volume interno disponibile è di 2,63 metri cubi, allineato cioè a molte concorrenti di segmento superiore. Un risultato ottenuto, tra l’altro, senza pregiudicare la capacità del bagagliaio, che è di 170 litri. Rispetto alla gamma precedente, Fiat Seicento MY 2004 propone, oltre ai paraurti in tinta e alle nuove coppe ruote, il nuovo logo circolare Fiat posto al centro del portellone posteriore. Quest’ultimo, poi, si può aprire comodamente dall’interno della vettura. Inoltre, la supercompatta Fiat offre tre nuovi colori di carrozzeria: Giallo Vanilla, Azzurro Frizzante e Blu Cocktail. Estetica giovane e fresca, quindi, che ritroviamo anche nell’ambientazione interna. Infatti, la Seicento MY 2004 assicura un maggiore family feeling con gli ultimi modelli Fiat. In particolare, alcuni dettagli stilistici e cromatici rinviano direttamente alla nuova Panda: dalla plancia ai pannelli delle porte, dal volante alla cuffia del cambio, dalla mostrina del climatizzatore ai tasti dei comandi alla cappelliera. Infine, i rivestimenti dei sedili sono stati rinnovati con un tessuto
Squash bicolore (grigioarancio e grigio-blu). Il motore Fire 1.1 MPI è stato studiato per ottimizzare l’erogazione di coppia ai bassi regimi ed esaltare la
piacevolezza di guida (elasticità), non dimenticando la necessità di contenere i consumi. Non dobbiamo infatti dimenticare che la decisione
di acquistare un’auto compatta spesso nasce anche da un calcolo di economicità complessiva. Appartenente alla famiglia Fire, il “4 cilindri in linea” sviluppa una
potenza di 40 kW/54 cv a 5.000 giri/min e una coppia di 88 Nm/9 kgm a 2.750 giri/min. Inoltre, i consumi di carburante sono ridotti al minimo: per esempio, nel ciclo combinato il modello fa registrare i 6,0 litri/100 km (4,7 nel ciclo extraurbano e 8,3 in quello urbano). La velocità massima è di 150 km/h e l’accelerazione da 0 a 100 km/h avviene in 14,5 secondi. Per sfruttare appieno le prestazioni del motore di 1.108 cm3, la supercompatta torinese adotta un cambio ampiamente collaudato e affidabile che è stato migliorato soprattutto nei sincronizzatori e nella lubrificazione. La “piccola” di Fiat Auto dispone anche di un impianto di climatizzazione assai efficiente. Senza contare i dispositivi e le soluzioni tecniche più sofisticate per la sicurezza del guidatore e dei passeggeri. L’impianto frenante del Model Year 2004 può essere integrato dal sistema antibloccaggio ABS. L’impianto scelto è il Bosch 5.3 a 4 sensori attivi e 4 canali, con ripartitore di frenata EBD (Electronic Brake Distributor) integrato. Nel campo della sicurezza passiva, contribuiscono a proteggere gli occupanti in caso d’incidente l’airbag per il guidatore e quello per il passeggero (disponibile come optional), i pretensionatori delle cinture di sicurezza, i sedili anteriori e posteriori antisubmarining, il volante ad assorbi-
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mento di energia e il piantone sterzo collassabile. Per prevenire gli incendi la vettura è dotata, inoltre, di sistema FPS (Fire Prevention System). Il cliente Fiat può scegliere tra due versioni: Active (7.950 euro) e Actual (7.150 euro). Questi allestimenti sostituiscono rispettivamente le precedenti versioni Comfort e S, mentre escono dalla gamma le Seicento Sporting e Seicento Clima. Da una parte, dunque, la Seicento Actual che offre di serie i pretensionatori per le cinture di sicurezza anteriori, il Fiat CODE, i fari alogeni e il tergilavalunotto. Dall’altra, poi, c’è l’Active che offre di serie il servosterzo elettrico, la chiusura centralizzata, gli alzacristalli elettrici, i paraurti e le fasce paracolpi nella stessa tinta della vettura. Inoltre, il climatizzatore manuale è a richiesta su entrambe le versioni. Per aggiungere un tratto di gusto personale alla propria vettura è sempre possibile scegliere nel lungo elenco degli optional e tra gli articoli della Lineaccessori. Sono disponibili oggetti per aumentare il comfort e migliorare la qualità della vita a bordo, “pacchetti” di dotazioni che rendono lo stile ancora più personale, dispositivi di sicurezza e protezione, articoli che rispondono alle specifiche esigenze dei bambini. Cristina Altieri
FIAT PANDA / INTERPRETATA DA ALESSI
Anteprima mondiale a Milano abitabilità ed ergonomia che la pongono ai vertici della categoria, oltre TORINO - Alla Triennale di Milano debutta in anteprima mondiale la nuova all’ampiezza della gamma dove chiunque può trovare la versione che meglio Panda Alessi, un concept car Fiat innovativo e dallo stile inconfondibile che risponde alle proprie esigenze. nasce dalla collaborazione di due marchi famosi nel mondo per aver contriNuova Panda, tra l’altro, è la capostipite di una famiglia destinata a crebuito allo sviluppo del design industriale italiano. Fiat e Alessi, infatti, scere nel tempo: la versione 4x4 e un estroso fuoristrada saranno i primi a hanno creato un personalissimo linguaggio formale che fa riconoscere, senza seguirla. Stile e carattere dunque. Come dimostra una linea originale e dinaesitazioni, una loro creazione tra i tanti prodotti di massa. mica, “informalmente elegante”. Alla quale Panda aggiunge interni di nuova In questo senso, dunque, Panda Alessi è l’esempio concreto di come un concezione che rendono “autentica” l’impressione di grande qualità che il “oggetto automobilistico” possa essere riletto in chiave estetica da un marmodello trasmette ad un primo sguardo. Una vettura accattivante, dunque, chio esterno al settore, valorizzando quei tratti espressivi che da sempre che può essere personalizzata anche con l’ampia offerta della Lineaccessori. contraddistinguono il design italiano: innovazione, stile e carattere. Il conTecnologia e innovazione sono le parole chiave che definiscono il terzo modo cept car Fiat, quindi, dimostra come il “dialogo stilistico” tra due importanti di “essere automobile” secondo Nuova Panda. Ecco allora motori brillanti realtà industriali possa condurre a risultati inattesi e di forte impatto emotinelle prestazioni, ma decisamente parchi nei consumi (sono tra i migliori di vo, a patto che la ricerca sia condotta con il massimo rispetto dell’identità questa fascia), che rappresentano una valida soluzione sia per l’impiego citdel prodotto. Ecco perché, all’esterno, il prototipo mantiene inalterata la tadino sia per quello extraurbano. grande personalità del modello di serie, proponendo alcuni interventi estetiTra questi spicca il rivoluzionario 1.3 16v Multijet da 70 cv, quanto di meci e cromatici sulla mascherina anteriore, sulle modanature delle portiere e glio possa offrire l’ingegneria motoristica nel campo dei piccoli turbodiesel. sui codolini passaruota. Inoltre, sono stati ridisegnati i paraurti, le coppe A questi propulsori, poi, sono abbinati cambi affidabili e innovativi, come il ruota e l’antenna posteriore. Dualogic (disponibile solo con il 1.2 benzina). Inoltre, la nuova city-car Fiat è Più marcata, invece, l’operazione di restyling all’interno della vettura che la supercompatta più sicura dell’intera categoria. Merito dei tanti e sofisticaha interessato la plancia, della quale è stato modificato il colore e inseriti ti dispositivi e sistemi adottati per la sicurezza preventiva, attiva e passiva. nuovi elementi che ne arricchiscono l’aspetto. Inoltre è stata modificata la Infine, Nuova Panda è una vettura di sostanza e qualità che nasce da un proserigrafia dello strumento, il tessuto e il colore dei sedili. Completamente rigetto “robusto” per il quale l’Azienda ha messo in campo le sue migliori ripensati il mobiletto del tunnel, le pantine parasole e la leva del cambio, sorse e le tecnologie più sofisticate. mentre è stato studiato un esclusivo sistema di livellamento dei piani del baule, denominato “cargo-system”. Insomma, Alessi, uno dei marchi più famosi del design italiano, ha saputo valorizzare la versatilità del modello senza per questo stravolgerne l’identità. Il merito va a un progetto che ha saputo dare vita a una vettura dalle dimensioni esterne contenute, dotata del comfort al quale le auto più grandi ci hanno ormai abituati. Progettata per consumare poco, ma non per questo meno brillante; ideale nel traffico cittadino e nello stesso tempo perfetta nei tragitti più lunghi, garantendo sempre viaggi rilassanti ai suoi occupanti. Tutte queste caratteristiche fanno di Fiat Panda una “piccola-grande” vettura che, tra l’altro, ha un altissimo controvalore grazie alla combinazione di contenuti, costo di esercizio e valore residuo. Obiettivo di Nuova Panda: puntare su quelle che da sempre sono le caratteristiche vincenti delle city-car Fiat. Infatti, nel realizzare questa nuova supercompatta, la Casa torinese ha fatto tesoro del grande patrimonio tecnico e progettuale accumulato negli anni. Proprio la capacità di rispondere ad esigenze diverse, talora anche opposte tra loro, permette a Nuova Panda di porsi come un nuovo punto di riferimento per chi “vive” l’automobile in completa libertà e ne apprezza l’imIn alto, la Seicento Model Year 2004 che propone aggiornamenti estetici e una maggiore piego di tutti i giorni. Innanzitutto il nuovo modello è una vettura flessibile e pratica. Come dimostrano tutte le doti di razionalizzazione dell’offerta. Qui sopra, la concept car Panda Alessi.
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CITROËN / Il dodicesimo week end verde con Michelin
XTR, C3 e Berlingo in chiave SUV Nella suggestiva cornice di Rovereto la Casa del double chevron e il grande produttore francese di pneumatici hanno presentato due versioni per “off road leggero” della loro city car di successo e di quel veicolo multiuso che ha creato una nuova generazione di veicoli. ROVERETO - L’appuntamento annuale del week end verde Citroën-Michelin è stata l’occasione per presentare un nuovo progetto Citroën che si inquadra nella filosofia di tecnologia utile e nella politica ambientale che costituiscono due assi portanti della Marca. Il progetto XTR, sviluppato sui modelli Berlingo e C3 City SUV, con l’originale soluzione del differenziale a scorrimento limitato, permette infatti di offrire qualità prestazionali e di motricità che ben poco hanno a che invidiare a quelle dei veicoli (fuoristrada e SUV) di categoria (e prezzo) superiori e certamente allineate (quando non vincenti) rispetto ai più immediati concorrenti. A partire da una struttura pensata in termini di grande sicurezza attiva e passiva, il differenziale a scorrimento limitato offre possibilità di utilizzo ottimale sia nel percorso off road che in quelli classici, alla portata di qualsiasi tipo di conducente. I due veicoli presentano quindi un plus di sicurezza, conservando tutte le caratteristiche di comfort e di abitabilità di un veicolo “normale”. Le motorizzazioni scelte (HDi Turbo Diesel common rail da 90 cv per il Berlingo XTR e di 92 cv per la C3 City SUV) assicurano inoltre il rispetto dell’ambiente, funzionando entrambi con miscela povera, il che comporta una riduzione dei consumi e delle emissioni di ossido di carbonio (meno 20 per cento). D’altro canto entrambi i veicoli sono composti per più del 90 per cento del-
Al già conosciuto propulsore diesel 1.4 HDi 16v da 92 cv, i tecnici Citroën hanno scelto di affiancare un nuovissimo millequattro a benzina, dotato d’iniezione elettronica, fasatura variabile delle sedici valvole e un inedito basamento, più rigido, che consente di ridurre vibrazioni e rumorosità. I numeri di questa nuova unità motrice alimentata a “verde”, sono pari a 90 cv a 5.250 giri/min di potenza massima e 133 Nm di coppia motrice a 3.250 giri/min. L’aspetto tecnicamente più interessante di questa C3 XTR, però, è il differenziale a scorrimento limitato - disponibile solamente per l’allestimento City SUV - in grado di offrire sempre ottimi valori di trazione, anche la loro massa da materiali facilmente riciclabili. Accanto alla C3 XTR City SUV, la Citroën ha presentato, ampliando ulteriormente la propria gamma di veicoli compatti, anche la C3 XTR 1400 a 16 valvole Sensodrive a benzina e la C3 XTR 1.4 HDi 92 cv a 16 valvole, anch’essi ispirati all’universo dei SUV, non solo per gli aspetti estetici ma anche per la versatilità. La motorizzazione 1400 a 16 valvole rispetta i requisiti della futura norma antinquinamento Euro 4. Che la C3 sia stilisticamente inconfondibile non è certo un segreto, ed è davvero piacevole notare come i designer Citroën siano riusciti a non snaturare quel suo caratteristico profilo “a tutto tondo”, nonostante i ritocchi che hanno interessato alcune zone della vettura. A dominare la scena, ora, sulla nuova XTR, è il nero opaco, che è stato utilizzato per richiamare cromaticamente quello spirito necessariamente spartano delle vetture specializzate nella materia off-road; di questo colore sono la calandra e gli enormi paraurti, che per oc-
casione sfoggiano un nuovo design, più avvolgente ed aggressivo. A movimentare la zona anteriore troviamo i due fendinebbia, ben integrati alla nuova “situazione” grazie allo stacco cromatico assicurato da una generosa cornice grigia. La vista laterale, evidenzia un notevole aumento dell’altezza da terra (+90 mm per XTR e 120 mm per XTR City SUV) e un’elegante fascia paracolpi in tinta, che corre lungo le due portiere, mentre al posteriore, il nuovo paraurti è caratterizzato da una fascia inferiore di colore grigio, studiata per riprendere idealmente la cornice dei fendinebbia. Gli equipaggiamenti della nuovissima C3 XTR sono sostanzialmente identici a quelli della versione “tradizionale”, recentemente arricchita con l’introduzione del Moduboard e il Pack Bambini. Il Moduboard è un ripiano modulabile, che suddivide in modo intelligente il bagagliaio: grazie a un pianale piatto, che inizia dall’entrata del bagagliaio e arriva agli schienali dei sedili anteriori, consentendo di
supportare gli stessi carichi di un bagagliaio tradizionale. Il volume del bagagliaio è di 279 litri in configurazione a cinque posti, ma può arrivare a 1.155 litri ribaltando il divano posteriore. La lista degli accessori di serie, non riguarda solamente la versatilità dell’abitacolo e la qualità della vita a bordo, ma anche la sicurezza: ABS con ripartitore elettronico REF, aiuto alla frenata d’emergenza, ma anche quattro airbag, cinture di sicurezza anteriori con limitatori di sforzo, cinture posteriori a tre punti per i tre passeggeri posteriori e molto altro, tra cui la possibilità di richiedere l’ESP.
Berlingo XTR e C3 City SUV in azione: in alto, “atto di forza” della C3 City SUV; in centro, le due vetture impegnate nel percorso fuoristrada; qui sopra, il Berlingo XTR.
su terreni a scarsa aderenza. Per quanto riguarda i cambi, la motorizzazione a benzina è disponibile esclusivamente con il cambio automatizzato Sensodrive, mentre al propulsore turbodiesel è possibile abbinare solamente il classico cambio manuale a cinque velocità.
Su strada con la XTR City SUV L’aggettivo “sbalorditiva”, è sicuramente quello che più si confà alle caratteristiche dinamiche della nuova C3 XTR City SUV. La presentazione stampa italiana - organizzata come abbiamo detto nell’incantevole Rovereto - infatti, ci ha riservato alcuni tratti in asfalto, dove abbiamo potuto saggiare le doti stradali della piccola SUV parigina, ma anche sterrati davvero impegnativi, dove la simpatica C3 ha avuto modo di dar sfogo al suo ingegnoso differenziale a scorrimento limitato: grazie a questo accorgimento, la vettura, non solo è in grado di affrontare percorsi impegnativi, ma lo fa anche con estrema disinvoltura, quasi fosse una 4x4, ed è per questo che il nostro giudizio si rivela quantomai positivo. Certo, non è la vettura più indicata per una “Parigi-Dakar”, sia chiaro, ma fango, neve e passaggi a scarsissima aderenza, anche con una ruota sollevata, sembrano non preoccuparla più di tanto. Citroën Italia ha voluto convincere anche i seguaci di San Tommaso coinvolgendo persino la Federazione Italiana Fuoristrada che ha realizzato un percorso da
guerra da far tremare i fari ai più scafati SUV. Risultato: la C3 ha superato brillantemente ogni avversità, convincendo anche i più scettici. Efficace sullo sterrato, quindi, ma in grado di affrontare la quotidianità con la stessa efficacia della C3 standard: l’unica differenza avvertibile, infatti, è un certo rollio in curva causato dalle sospensioni più morbide e dalla maggiore altezza del corpo vettura, ma questo fenomeno non risulta mai fastidioso o in grado di mettere in crisi la stabilità della vettura. Al di là delle ottime prestazioni off-road, ci sentiamo di sottolineare che il propulsore 1.4 HDi dimostri ancora una volta di essere veramente valido sotto il profilo prestazionale, così come il 1.4 a benzina, molto silenzioso, elastico e davvero parco nei consumi. La Citroën C3 XTR 1.4i 16v costa 13.950 euro, mentre il listino della 1.4 HDi è più salato: 15.100 euro. Per l’esclusiva versione City SUV, disponibile solo per la 1.4 HDi, si sale a quota 16.000 euro, ovvero 900 euro in più rispetto alla versione XTR base. Quanto al Berlingo XTR, va detto che è equipaggiato anch’esso di un differenziale a scorrimento limitato, che offre a sua volta la possibilità di avventurarsi in sicurezza su percorsi off road. La nuova versione accentua il suo stile da fuoristrada con le sospensioni rinforzate, una maggiore altezza da terra, le ruote da 15 pollici, un rinforzo sulla parte inferiore del paraurti anteriore e le modanature dei proiettori fendinebbia in color grigio alluminio. Il motore e le canalizzazioni dei freni e del carburante sono protetti da una lamiera rinforzata. Per questa versione sono proposte quattro tinte metallizzate, di cui una nuovissima (il bronzo Persan) che va ad aggiungersi al grigio Orageux, al grigio Aluminium e al sabbia Bivouac. Gli interni sono in colore beige, tinta che viene richiamata nelle decorazioni del cruscotto, nei pannelli delle porte e sul nuovo rivestimento dei sedili. Il volante regolabile in altezza è rivestito in pelle. Il Berlingo XTR, che costa 16.900 euro chiavi in mano, viene proposto con la sola motorizzazione 2.0 HDi da 90 cv e conserva le caratteristiche vincenti e le prestazioni della versione Multispace. Dispone di equipaggiamenti di sicurezza e comfort di serie come Abs con ripartitore elettronico della frenata, airbag guidatore e passeggero, fendinebbia, due porte laterali scorrevoli, tavolini ripiegabili sullo schienale dei sedili anteriori, appoggiagomiti ai sedili anteriori e Modubox nel bagagliaio. Fra gli optional figurano il climatizzatore manuale, i cerchi in lega e la radio con sintolettore di CD.
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MERCEDES-BENZ / Presentata la nuova Classe SLK
Seconda generazione di Anche la nuova serie della famosa biposto presenta nel design chiari dettagli delle vetture di Formula 1. Tre nuove motorizzazioni con potenze fino a 360 cv, compreso un otto cilindri firmato MercedesAMG, affiancano un’anteprima mondiale di sicuro interesse: l’innovativo riscaldamento per la zona della testa Airscarf.
S TOCCARDA - Più bella, più potente e più sportiva che mai. Non ama la falsa modestia la nuova Mercedes-Benz Classe SLK, seconda generazione di una delle sportive di maggior successo. Sul mercato europeo dal mese scorso, la nuova SLK è offerta con tre nuove motorizzazioni con potenze che vanno da 120 kW/163 cv a 265 kW/360 cv e comprendono, per la prima volta in questo segmento di vetture, un propulsore a otto cilindri firmato Mercedes-AMG. E in anteprima mondiale MercedesBenz offre l’innovativo riscaldamento per la zona della testa Airscarf. Il nuovo roadster sostituisce un modello di grande successo che, dall’autunno 1996, ha saputo entusiasmare più di 300.000 guidatori in tutto il mondo, di cui oltre 20.000 in Italia. È il numero uno in questo segmento di mercato e da sempre rappresenta il simbolo della nuova, dinamica immagine della Stella. La seconda generazione della Classe SLK si impone con accenti ancora più sportivi a livello di design e tecnologia e garantisce un’esperienza di guida ancora più dinamica grazie a propulsori potenti, a un nuovo assetto, allo sterzo più diretto e alla precisione del cambio manuale a sei marce. Con la carrozzeria più lunga di 72 mm e più larga di 65 mm, lo spazio e il comfort sono più elevati rispetto al modello precedente. Anche l’altezza e il passo sono cresciuti, di 20 e 30 mm rispettivamente. Anche nella seconda generazione la biposto tedesca riprende nel design alcuni dettagli delle vetture di For-
mula 1. Il cofano motore allungato con un asse centrale largo e in rilievo si assottiglia in avanti nella punta a freccia del frontale e conferisce al roadster sportivo un volto nuovo ma pur sempre familiare. Il dettaglio infatti rimanda a un tratto stilistico della gloriose “Frecce d’Argento” della Formula 1. Anche il parabrezza inclinato, le porte ampie e la coda compatta sono tipici elementi di un roadster sportivo, che adesso risaltano in modo ancora più evidente. Il passo è più lungo di 30 mm. Grazie a dettagli estetici come il frontale, la mascherina del radiatore e il doppio terminale di scarico che ri-
cordano il mondo delle corse, il design della SLK sottolinea la grande tradizione sportiva della Casa. Anche l’abitacolo è stato completamente ridisegnato e valorizzato con un’accurata scelta dei materiali. Nel design degli interni spiccano i comandi e le modanature color argento che formano un forte contrasto con le superfici scure della plancia. Gli allestimenti in pelle permettono di personalizzare l’abitacolo con sei colori e dodici tonalità “designo”. L’elegante carrozzeria si distingue anche sul piano tecnologico per valori eccellenti come il Cx (0,32) e il volume del serbatoio (70 litri).
La SLK ha introdotto un’innovazione che l’ha resa famosa: il tetto rigido a scomparsa. Sono passati otto anni, e quella soluzione si sta poco a poco diffondendo anche sulle vetture della concorrenza. Ora l’hard-top ripiegabile si apre e si chiude ancora più rapidamente che nel modello precedente (solo 22 secondi) e, grazie al nuovo sistema d’ingombro ridotto, aumenta anche il volume del bagagliaio; a tetto aperto il volume di carico disponibile è di 208 litri (ben 63 litri in più rispetto a prima). A richiesta, l’hardtop è azionabile per la prima volta anche con il telecomando nella chiave di ac-
censione. Grazie a modernissime tecnologie produttive, a una percentuale di leghe di acciaio ad alta resistenza superiore al 40 per cento e a numerosi altri accorgimenti, la nuova Classe SLK raggiunge livelli di sicurezza ancora più elevati del modello precedente. I sistemi di protezione reagiscono in base alla situazione: per la prima volta Mercedes-Benz adotta su questa serie airbag che si attivano in due stadi a seconda della gravità dell’incidente. Anche i limitatori della forza di ritenuta di serie sono a due stadi e si adattano all’intensità dell’impatto. In caso di crash laterale entra-
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MERCEDES-BENZ / In anteprima mondiale sulla nuova Classe SLK
Airscarf, riscaldamento a cielo aperto STOCCARDA - La seconda generazione della Classe SLK sarà ricordata anche perché propone, in anteprima mondiale e in optional, l’innovativo riscaldamento per la testa del guidatore e del passeggero. L’Airscarf (in italiano “sciarpa d’aria”) ha un funzionamento simile a quello di una sciarpa: premendo l’apposito tasto, dalle speciali bocchette di ventilazione nei poggiatesta fuoriesce l’aria calda che, come uno scialle invisibile, lambisce la testa, il collo e la nuca dei passeggeri. Mercedes-Benz segna così un nuovo importante punto di svolta nella progettazione delle autovetture aperte, dando la possibilità di fare viaggi più lunghi e prolungare anche la stagione della guida a cielo aperto. Il solo tetto aperto non può, alla lunga, essere garanzia di piacere di guida. Non meno importante è infatti l’aspetto del comfort, poiché la guida a cielo aperto è spesso resa meno piacevole da correnti d’aria o da una posizione di seduta infelice. Per questa ragione i progettisti del sistema Airscarf hanno lavorato a stretto contatto con i colleghi dell’aerodinamica, dedicando particolare attenzione all’assenza di correnti d’aria durante i test nella galleria del vento e creando in tal modo i presupposti per riscaldare in modo efficace la zona della testa. Il risultato è una posizione di seduta in linea con il telaio del parabrezza che garantisce il deflusso del vento sopra le teste degli occupanti. Queste intuizioni areodinamiche hanno permesso di creare le condizioni di base per una confortevole guida a cielo aperto. Nei numerosi test su strada, i progettisti dei sedili di Sindelfingen avevano esaminato diverse idee e proposte per il riscaldamento dello spazio alla testa, ma si resero conto ben presto che l’effetto desiderato poteva essere garantito solo da un sistema integrato nel sedile o nel poggiatesta. In altri termini, la tecnologia doveva essere abbastanza
piccola da essere integrata nel sedile e al tempo stesso abbastanza potente da riscaldare il flusso d’aria nell’abitacolo di un roadster aperto. Gli ingegneri Mercedes-Benz sono riusciti a vincere questa sfida con l’ausilio dei moderni e sofisticati sistemi ceramici ad alte prestazioni: diversi elementi in titanato di bario e altri ossidi di metallo vengono alimentati con corrente, si surriscaldano rapidissimamente e garantiscono una cessione continua di calore. Questa soluzione non sovraccarica tuttavia la rete di bordo a 12 Volt in quanto, a partire da una determinata temperatura, la resistenza elettrica della ceramica aumenta rapidamente, riducendo in questo modo la potenza assorbita e mantenendo comunque costante la potenza calorifica. In questo modo viene raggiunto un equilibrio fra l’energia elettrica apportata e il
calore ceduto. Un surriscaldamento è comunque escluso, poiché l’elemento riscaldante ceramico tiene sempre controllata la propria temperatura e, se necessario, riduce automaticamente la potenza. L’elemento riscaldante del sistema Airscarf, inserito nello schienale del sedile, è composto da diversi blocchetti rettangolari di ceramica che hanno un ingombro di pochi centimetri e una potenza complessiva di circa 216 Watt. Tramite lamelle di alluminio disposte fra i singoli elementi di ceramica, il calore viene ceduto all’aria. Un ventilatore distribuisce l’aria attraverso un canale di materiale sintetico fino al poggiatesta: qui l’aria fuoriesce dall’apposita bocchetta di ventilazione e assicura il comfort termico lambendo la nuca, il collo e la testa dei passeggeri. L’Airscarf ha un comando a tre livelli e una centralina elettronica che regola il riscaldamento per la zona della testa in funzione delle esigenze specifiche. Il microcomputer è collegato con il tachimetro, con il sensore della temperatura nella consolle centrale e con il termometro esterno attraverso un bus di dati e confronta i dati aggiornati con le curve caratteristiche memorizzate per determinate condizioni ambientali e di marcia. Il sistema viene attivato premendo il pulsante con l’interruttore in posizione 3 e si regola in base alla temperatura esterna e alla velocità di marcia. L’Airscarf regola la velocità del ventilatore in modo da adattare la distribuzione dell’aria calda alla situazione. Questa gestione sulla base dei dati caratteristici memorizzati è attiva fino a 120 km/h, mentre a velocità superiori interviene una regolazione costante. Se i passeggeri preferiscono regolare il sistema individualmente, possono impostare uno dei tre livelli del riscaldamento: in questo caso basta premere il tasto in corrispondenza della consolle. fab.bas.
una sportiva di successo no in funzione i nuovi sidebag per la testa e il torace inseriti negli schienali dei sedili anteriori. Uno speciale sensore attiva questi ed entrambi i pretensionatori anche in caso di ribaltamento. I robusti tubolari di acciaio nei montanti anteriori e i roll-bar dietro i sedili offrono un’ulteriore protezione in questo tipo d’incidente. Unica in questo segmento di mercato è anche la gamma delle motorizzazioni della nuova Classe SLK. Mercedes-Benz è il primo costruttore a introdurre in questa categoria un propulsore a otto cilindri. Ecco dunque la nuova SLK 55 AMG (67.260 euro) che rag-
giunge valori di punta a livello di potenza (265 kW/360 cv a 5.750 giri/min), coppia (510 Nm a 4.000 giri/min) e ripresa (da 0 a 100 km/h in 4,9 secondi). La velocità massima è di 250 km/h e il consumo totale di 12 litri/100 km. Il nuovo propulsore V8 adotta di serie il nuovo cambio automatico a sette marce 7G-Tronic con comandi sul volante. Per la SLK 350 (45.960 euro), Mercedes-Benz ha sviluppato un nuovo sei cilindri con un incremento di potenza del 25 per cento circa (200 kW/272 cv a 6.000 giri/min) e una coppia aumentata del 13 per cento (350 Nm tra 2.400 e 5.000 giri/min). La SLK rag-
giunge i 100 km/h da ferma in soli 5,6 secondi (5,5 secondi con 7G-Tronic) e la velocità massima è di 250 km/h. Mercedes-Benz impiega per la prima volta su un V6 alberi a camme a geometria variabile per l’aspirazione e lo scarico. Questa soluzione aumenta la potenza e la coppia e contribuisce al tempo stesso a ridurre i consumi. Ulteriori particolarità tecniche del nuovo sei cilindri sono il condotto di aspirazione variabile, le cosiddette farfalle tumble nei condotti di aspirazione e un sistema intelligente di gestione del calore. Con il cambio automatico a sette marce disponibile a richiesta, la
nuova SLK 350 consuma 10,1 litri di benzina ogni 100 chilometri (consumo totale); a fronte di un sensibile incremento di potenza questo valore è inferiore del 3 per cento circa rispetto al precedente modello a sei cilindri con cambio automatico a cinque marce. Con il cambio manuale a sei marce di serie si arriva a un consumo totale di 10,6 litri/100 km. Anche il moderno quattro cilindri da 120 kW/ 163 cv a 5.500 giri/min (coppia massima di 240 Nm tra 3.000 a 4.000 giri/min) della SLK 200 Kompressor (37.200 euro) viene adottato per la prima volta su questa serie. Questo propulsore ap-
Elegante e raffinata la plancia dellla nuova Classe SLK abbina gli elementi high-tech con una modernissima concezione della sportività. Tra gli optional viene proposto in anteprima mondiale l’Airscarf, innovativo sistema di riscaldamento.
partiene alla nuova generazione di propulsori a quattro cilindri Mercedes-Benz che con il sistema Twinpulse offrono ulteriori progressi a livello di potenza, coppia, silenziosità di marcia e consumi di carburante. Il sistema Twinpulse coniuga in modo esemplare diverse tecnologie quali compressore, controalberi, raffreddamento dell’aria di sovralimentazione, alberi a camme a geometria variabile e tecnica delle quattro valvole per cilindro. Grazie a questo pacchetto high tech, a parità di potenza, la nuova SLK 200 Kompressor consuma l’8 per cento di carburante in meno rispetto al modello precedente. Il consumo totale è di 8,7 litri ogni 100 chilometri con cambio manuale a sei marce (8,8 litri con cambio automatico a cinque marce). La velocità massima è di 230 km/h (226 km/h con cambio automatico a cinque marce) e l’accelerazione da 0 a 100 km/h avviene in 7,9 secondi (8,3). La SLK 200 Kompressor e la SLK 350 hanno di serie un cambio manuale a sei marce con un cambio marcia rapido ed estremamente preciso. Per il quattro cilindri è disponibile a richiesta l’affermato cambio automatico a cinque marce, mentre per il nuovo sei cilindri viene fornito, sempre a richiesta, il cambio automatico a sette marce 7G-Tronic. Perfettamente in linea con il carattere dinamico e agile della nuova Classe SLK, sia il cambio automatico a cinque marce che quello a sette marce possono avere i comandi sul volante (a richiesta) per una selezio-
ne manuale dei rapporti. L’autotelaio dall’assetto sportivo si distingue dal modello precedente per l’avantreno a tre bracci, lo sterzo a cremagliera e un impianto frenante ancora più potente. A richiesta è disponibile anche un assetto sportivo ribassato. Per gli amanti della guida a cielo aperto la nuova Classe SLK offre una novità di rilievo. L’Airscarf consente di aprire l’hard-top anche nei mesi meno caldi e prolungare la stagione della guida a cielo aperto. Airscarf è un sistema di riscaldamento innovativo integrato negli schienali dei sedili: premendo l’apposito tasto, dalle speciali bocchette di ventilazione nei poggiatesta fuoriesce l’aria calda che, come uno scialle invisibile, lambisce la testa, il collo e la nuca dei passeggeri. Questa novità disponibile a richiesta, fornita in esclusiva mondiale, ha un comando a tre livelli e una centralina elettronica che regola il riscaldamento per la zona della testa in funzione delle esigenze specifiche, a seconda della velocità e della temperatura, e adatta i giri del ventilatore in modo da ottimizzare sempre la diffusione dell’aria calda. Un’ulteriore innovazione all’insegna del comfort di climatizzazione è rappresentata dalla climatizzazione automatica di serie su tutti i modelli. Per gli automobilisti ancora più esigenti, Mercedes-Benz ha sviluppato la climatizzazione automatica Comfortmatic con sensore raggi solari e sensore sostanze inquinanti. Fabio Basilico
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MONACO DI BAVIERA - Le politiche e le strategie aziendali del Gruppo Bmw operano per essere costantemente in linea con il modello di sviluppo sostenibile. Il principio che il costruttore tedesco ha fatto proprio è chiaramente riassumibile in questa frase: una gestione sostenibile è essenziale per garantire valore e redditività a lungo termine. Come dire che le aziende innovative e responsabili propongono soluzioni alle sfide economiche, ambientali e sociali di oggi e di domani. Un aspetto di particolare importanza nell’ambito della tutela ambientale è la riduzione del consumo di carburante da parte delle auto circolanti. Bmw ha preso molto sul serio il proposito dell’associazione tedesca dei costruttori di automobili di voler diminuire questo
BMW GROUP / La strategia per la sostenibilità
Come ti difendo il futuro Lo sviluppo sostenibile trae spunto da un principio chiaro: una gestione sostenibile è essenziale per garantire valore e redditività a lungo termine. Le attività svolte a favore della sostenibilità riguardano la tutela ambientale, la mobilità sostenibile, i carburanti alternativi, il recycling, la produzione pulita e la responsabilità sociale nelle comunità dove il gruppo tedesco opera. consumo entro il 2005, stabilendo una riduzione del 25 per cento rispetto ai livelli del 1990. Bmw è ormai prossima al raggiungimento di questo obiettivo: dal 1990 al 2000 infatti è riuscita a diminuire il consumo di oltre il 20 per cento. Il merito di questo risultato va attribuito all’impiego di avanzate tecnologie del motore. I nuovi propulsori benzina a ciclo Otto con tecnologia Valvetronic e l’iniezione diretta common rail per i motori diesel limitano efficacemente il consumo di carburante. Valvetronic in particolare riduce il consumo in media del 14 per cento. Bmw inoltre si appresta a lanciare il filtro antiparticolato che ha sviluppato in proprio (FAP) sulla nuova Serie 5 Touring. Si tratta di un filtro che, oltre a limitare la produzione di polveri sottili, riduce i livelli di emissione di CO2, consentendo di rispettare la normativa Euro 4 che entrerà in vigore sui modelli di nuova produzione a partire dal prossimo anno. Da anni il Gruppo Bmw si occupa anche di numerosi progetti di ricerca per la gestione del traffico. Nell’ambito della sicurezza stradale ha sviluppato, insieme alla Ruetz Traffic Systems, un sistema di avviso e informazione denominato Companion, che contribuisce a ridurre il rischio d’incidente attraverso una rete di lampeggianti a frequenza variabile posizionati sullo spartitraffico. Si tratta di paletti luminosi cablati tra di loro e connessi a una centrale elettronica di gestione del traffico, da dove è possibile attivare nel giro di pochi secondi i segnali luminosi per avvertire il flusso di traffico che segue fino all’arrivo della polizia sul luogo del sini-
stro. Nel caso d’ingorgo, incidente, nebbia o ghiaccio, il traffico in arrivo viene avvisato mediante segnali luminosi a intermittenza di colore arancione. Prossimamente è previsto che le vetture Bmw contribuiscano al rilevamento delle informazioni sul traffico, dialogando con il sistema mediante la trasmissione di dati. Con una piccola ricetrasmittente a bordo, infatti, le vetture si potranno trasformare in preziosi sorgenti informatiche e potranno ricevere al tempo stesso segnalazioni concernenti il traffico. Companion è stato installato per la prima volta nel 1996 a Monaco di Baviera e successivamente in Scozia. Alcuni anni fa è stato attivato in via sperimentale anche in Italia in un tratto dell’autostrada A4, tra Soave e Montebello. I risultati ottenuti sono lusinghieri - oltre 50 gli avvisi lanciati agli automobilisti per metterli in guardia da situazioni critiche del traffico, nebbia o incidenti - al punto che la Società Autostrade BresciaVerona-Vicenza-Padova ha ora deciso di installare il sistema in altri due tratti particolarmente a rischio dell’autostrada A4. Sempre in tema di sicurezza stradale, il reparto Ricerca sui Veicoli di Bmw sta testando, in partnership con l’Università di Würzburg, un sistema che riduca i rischi dei colpi di sonno al volante. Il sistema si avvale di una telecamera a raggi infrarossi che riconosce, in base alla frequenza e alla velocità dei battiti delle palpebre, e alla loro ampiezza di apertura, il grado di veglia o di stanchezza del guidatore. Quando il sistema riconosce che il guidatore è sveglio sono accesi due diodi verdi. Quando il
suo stato di veglia è compromesso si illuminano due diodi gialli. Infine, se il guidatore dovesse essere assonnato, due diodi rossi lo avvisano che incombe il pericolo di essere colto da un improvviso colpo di sonno. Nello sviluppo di nuovi sistemi di assistenza del guidatore, inoltre, il gruppo Bmw punta su meccanismi di assistenza innovativi per intensificare il rapporto tra il guidatore, autoveicolo e ambiente circostante. Il progetto è denominato Bmw ConnectedDrive e si avvale di un network di sensori che, ad esempio, aiutano il guidatore a scegliere la velocità adatta a ogni situazione oppure lo assistono con delle tecnologie d’illuminazione che ampliano considerevolmente il campo visivo. Per quanto riguarda i carburanti alternativi, la parola d’ordine di Bmw è idrogeno, il carburante più pulito attualmente esistente. Per Bmw la realizzazione in serie di automobili dotate di
un motore alimentato a idrogeno rappresenta un programma di sviluppo a lungo termine iniziato nella seconda metà degli anni Settanta. A seconda del tipo di propulsione, l’energia prodotta dall’idrogeno può essere sfruttata in due modi: nel classico motore a scoppio attraverso un processo di combustione interna oppure attraverso un processo di “combustione fredda” in una cella a combustibile che produce energia elettrica. Bmw sviluppa e adotta entrambe le possibilità. Per i sistemi di propulsione veicolare preferisce il motore a combustione interna mentre il sistema a cella a combustibile viene utilizzato per soddisfare le necessità di energia elettrica per i servizi di bordo. La prima flotta di auto alimentate a idrogeno costruite in serie è stata presentata da Bmw in occasione dell’Expo di Hannover del 2000. L’anno successivo, queste vetture, modello 750hL, hanno realizza-
to, percorrendo oltre 170.000 km, un giro intorno al mondo chiamato Clean Energy World Tour. Il tour ha voluto mettere in evidenza l’aspetto della sostenibilità dell’intero processo di “acquisizione-distribuzione-utilizzo dell’idrogeno per automobili”. Ogni tappa del Clean Energy World Tour - Dubai, Bruxelles, Milano, Tokyo, Los Angeles e Berlino - era dedicata a un particolare aspetto del processo. Inoltre, al Salone dell’Auto di Francoforte del 2001, è stata presentata la sesta generazione di auto a idrogeno firmata Bmw: la 745h, che sarà messa in commercio nei prossimi anni. La 745h monta un propulsore 8 cilindri a V che funziona a idrogeno, con una potenza di 150 kW, e raggiunge una velocità massima di 215 km/h. Come la 750hL, la 745h è bivalente, nel senso che può funzionare sia a benzina che a idrogeno. Il serbatoio di forma cilindrica che contiene l’idrogeno è sistemato nel ba-
Il Gruppo Bmw è l’unico costruttore al mondo ad aver introdotto in tutti i suoi impianti di produzione sistemi di gestione ambientale in conformità alle norme ISO 14001.
gagliaio e consente un’autonomia di 300 km, oltre ai 650 km percorribili utilizzando benzina. La vettura è anche dotata di una fuel cell PEM (membrana elettrolitica a polimeri) che si rifornisce di idrogeno direttamente dal serbatoio principale della 745h e lo converte chimicamente in elettricità. Ciò permette il funzionamento dell’impianto di aria condizionata e di riscaldamento e può essere utilizzato anche quando il veicolo è fermo. Il Gruppo Bmw è fortemente attivo anche sul fronte del riciclaggio. Sono stati adottati i sistemi “Design for Recycling” e “Life Cycle Assessment” (LCA) per l’integrazione degli standard ambientali e di riciclaggio. Già nella fase di progettazione si prendono in considerazione le possibilità di riciclaggio dei veicoli dopo la demolizione. Di conseguenza, già oggi, le automobili Bmw sono quasi completamente riciclabili. Il “Life Cycle Assessment” valuta le possibili conseguenze ecologiche di veicoli o componenti di nuova concezione lungo tutto il ciclo di vita del prodotto, dall’estrazione della materia prima alla produzione, fino all’utilizzo e alla fase di riciclaggio. L’obiettivo consiste nell’identificare sistemi di progettazione alternativi in grado di garantire la massima compatibilità ambientale del veicolo in tutto il suo ciclo di vita. Un altro aspetto saliente della tutela ecologica riguarda i sistemi di gestione ambientale negli stabilimenti e i certificati di conformità. Il Gruppo Bmw è l’unico costruttore al mondo ad aver introdotto in tutti i suoi impianti di produzione sistemi di gestione ambientale in conformità alle norme ISO 14001. Inoltre, nel settembre 2001 Bmw ha firmato la Dichiarazione per la “Cleaner Production” nell’ambito del Programma delle Nazioni Unite per l’Ambiente (UNEP), impegnandosi a seguire una strategia di gestione ambientale preventiva: nel 2000, ad esempio, ha stanziato circa il 6 per cento degli investimenti annuali a favore della tutela ambientale, al fine di ottemperare agli impegni assunti. E i dati dimostrano che la strada intrapresa è quella giusta: negli ultimi cinque anni le emissioni di CO2 sono diminuite del 15 per cento per ogni unità prodotta, il consumo energetico è sceso del 20 per cento e gli scarichi e il consumo di acqua per i processi di lavorazione sono diminuiti del 15 per cento. A questi risultati hanno contribuito anche altre tecnologie d’avanguardia, come l’impiego di vernici a base di acqua e l’innovativa tecnologia delle vernici in polvere di finitura trasparente. Uno dei punti cardine della strategia per la sostenibilità del Gruppo Bmw è l’impegno al quale è chiamata l’azienda quale parte integrante della società in cui opera. Nell’ambito della responsabilità sociale, Bmw si impegna attivamente a favore dei propri dipendenti e della popolazione che risiede nei pressi dei suoi stabilimenti. La cooperazione tra collaboratori e sfera mana-
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Maggio 2004 geriale in tutte le ubicazioni del gruppo è fondata sulla fiducia reciproca. Le attività associate nel Gruppo Bmw si basano sul modello della leadership diffusa, valido a livello globale. Questo modello non stabilisce solamente regole, ma consente una cooperazione di squadra orientata ai processi aziendali, promuovendo la responsabilità e l’autonomia personale. C’è un Paese nel quale è possibile vedere da vicino la concretizzazione dei concetti di responsabilità sociale di Bmw: il Sud Africa. In quello Stato, il gruppo Bmw si trova di fronte a molte sfide sociali che hanno ripercussioni sull’attività dello stabilimento di Rosslyn, attivo da quasi 30 anni e uno degli impianti di produzione più moderni del gruppo. Nella regione, Bmw si adopera per rafforzare i legami comunitari, alzare il livello d’istruzione e migliorare la qualità della vita, con particolare attenzione ai gruppi sociali più svantaggiati. Gli investimenti sociali di Bmw in Sud Africa riguardano diversi ambiti di cruciale importanza: istruzione e formazione, scienze e tecnologia, campagne di informazione, prevenzione e cura dell’Aids, sport e ambiente, sostegno alla comunità, con particolare attenzione alle misure sanitarie preventive. Dal 1996 il gruppo tedesco promuove lo Schools Environmental Education Development Project (SEED), uno dei progetti di maggior successo per promuovere la consapevolezza ambientale, rivolto ai bambini appartenenti a gruppi sociali disagiati. Un altro obiettivo di cruciale importanza per Bmw Sud Africa consiste nel creare le strutture fondamentali per un’adeguata istruzione e una miglior assistenza sanitaria. Accogliendo la proposta di Nelson Mandela, il Gruppo Bmw ha investito quasi quattro milioni di Rand per la costruzione di una scuola e una clinica a Ndonga, un villaggio nella provincia del Capo Orientale. La nuova scuola è dotata di un’aula computer, una biblioteca e strutture ricreative. L’ospedale eroga servizi medici di base come cure dentistiche, consulenze di pianificazione familiare e pronto soccorso. L’impegno sociale della Casa nell’estesa campagna di prevenzione contro il virus Hiv/Aids - grande minaccia allo sviluppo economico e sociale del Sud Africa - prevede un programma di assistenza medica offerto ai dipendenti di Rosslyn e alle loro famiglie che si avvale di un centro di consulenza per l’Aids così come test per l’Hiv gratuiti e volontari. I risultati delle analisi sono strettamente confidenziali. I dipendenti sieropositivi o con Aids conclamata possono mantenere il proprio lavoro fino a che il loro stato di salute lo consente e continuano a godere degli stessi diritti di cui godono i loro colleghi. La campagna, inizialmente rivolta solo ai dipendenti del Gruppo Bmw e alle loro famiglie, verrà gradualmente estesa al resto della comunità.
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SKODA / Nuova generazione per l’Octavia
Il gusto della classicità Questa Casa che fa parte del Gruppo Volkswagen ha scelto la suggestiva cornice di Atene per presentare la nuova generazione del suo modello medio-alto. Arricchita nei contenuti, mantiene tutto quello di buono che aveva la serie precedente. Il suo nome fa parte della storia della Skoda. A TENE - La Skoda Octavia volta pagina. Ma in questo caso si dovrebbe parlare di un’evoluzione, e non di una rivoluzione, perchè i tratti e l’espressione sono sempre gli stessi: nel segno della sobrietà e della linearità stilistica, ora accompagnate da un’eleganza discreta, che pervade tutta la vettura, sia all’esterno che all’interno. Il contatto con la nuova serie di questo modello avviene ad Atene, non a caso scelta da Skoda: qui si respira il classico che non tramonta mai, concetto che la Casa ceka vuole trasmettere ai potenziali automobilisti che siederanno al volante di questo cavallo di battaglia. La nuova Skoda - che verrà commercializzata a partire dal prossimo settembre ha radici lontane. Venne presentata per la prima volta nel 1959, diretta discendente della Skoda 440, già nota all’epoca con il nome di Spartak. Anni luce separano la vetturetta di allora (che anche con carrozzeria due porte, poteva ospitare quattro persone) da quella di oggi: lunga e larga quanto basta per posizionarla tra i segmenti C e D. Di fatto questa Octavia - secondo i responsabili del marketing del Gruppo Volkswagen - dovrebbe fare la guerra a mostri sacri (nel segmento) quali Opel Astra, Peugeot 307, Renault Megane, Ford Focus e Fiat Stilo. In pratica è la diretta rivale della cugina Volkswagen Passat (ma davvero si può ipotizzare una guerra in famiglia? Forse sì, a giudicare da come è lievitato il listino dei modelli della Casa di Wolfsburg di maggior successo) ed il suo prezzo potrebbe tentare persino potenziali acquirenti della parte nobile del gruppo, che guarda a modelli prestigiosi come la Audi A4, a sua volta recentemente rinnovata ma
che presto avrà anch’essa il nuovo frontale tipico dei modelli della Casa dei quattro anelli. Tornando alla nuova Octavia, va detto che fra le sue carte migliori vanno segnalati ovviamente proprio i prezzi (indicativamente partono da 16mila euro chiavi in mano), gli allestimenti (tre versioni) e la gamma di
evidenzia la linea di cintura e l’arcata superiore della carrozzeria, offre un colpo d’occhio notevole, sopratutto sulla carrozzeria scura. Il muso merita una annotazione: l’Octavia ora assomiglia molto alla Superb, l’ammiraglia di Skoda, ma evidentemente la Casa ceka ha considerato i rischi più o meno presunti di cannibalizzazio-
motorizzazioni, davvero per tutti i gusti: al lancio due benzina 1.6 da 102 e 115 cavalli, e due turbodiesel, un 1.9 da 105 e un 2.0 da 140 cavalli. Ma va detto che la gamma prevede anche un 1400 a benzina da 75 cavalli e un benzina 2 litri decisamente più muscoloso, con 150 cavalli sotto il cofano. Quanto al design, l’ultima Octavia si avvicina prepotentemente alla Passat, con muso slanciato e linea di parabrezza-tetto-lunotto posteriore molto arrotondata, a raccordarsi con un bagagliaio corto (esternamente) che fa tanto “due volumi e mezzo”, ma che invece ben nasconde un grande portellone che ingloba anche il vetro posteriore e si apre su un vano di proporzioni davvero ragguardevoli: 560 litri di capienza, 36 più della precedente versione. Nella versione più elegante, un bordo cromato che
ne tra i modelli di famiglia. Infine, la fanaleria posteriore: gruppi ottici grandi e avvolgenti sui fianchi, con taglio interno leggerente diagonale e un particolare inserto a “C” di colore chiaro in corrispondenza delle luci di retromarcia. L’abitacolo, soprattutto nell’allestimento Elegance (l’intermedio si chiama Ambiente, quello base Classic) emana addirittura signorilità, con tonalità bicolore che scongiura, con la parte bassa chiara e quella superiore scura, fastidiosi riflessi sul parabrezza. Il cruscotto è semplice e moderno, con la zona centrale radio/climatizzazione di chiaro riferimento Volkswagen. Pulitissimo il volante a quattro razze, oltre il quale si apre la palpebra della strumentazione, dominata da due grandi quadranti di forma circolare inframmezzati da un display di servizio. Per
La nuova Skoda Octavia come appare in tutta la sua eleganza discreta, che pervade in tutta la vettura, sia all’esterno che all’interno.
finire, una cloche del cambio corta, ancora più bella nella versione automatica. La vita a bordo è votata alla comodità senza fronzoli, semmai con molta concretezza: raro, per esempio, trovare anche in auto di categoria superiore, due scomparti per sistemare bottiglie da un litro: ce n’è uno alla fine della tasca della portiera la-
ne 0-100 in poco più di 11 secondi, comunque con una velocità di punta di 198 chilometri orari. In viaggio sulle due turbodiesel cambia tutto. Iniezione diretta con iniettore-pompa ad alta pressione, turbocompressore e turbina a geometria variabile sono gli ultimi ritrovati per produrre come risultato valori di coppia elevatissimi ai “bassi” con la possibilità di dimenticarsi di cambiare. Il 1.9 supera i 190 e accelera in 11,8 secondi da 0 a 100, in compenso nell’uso combinato i consumi si attestano sui 5 litri per 100 chilometri. Emozioni più forti (in considerazione della stazza della vettura) le regala il 2 litri a gasolio da 140 cavalli, con velocità di oltre 208 orari e 9,6 secondi nello spunto 0-100. I consumi salgono appena (5,5 litri/100 km) rispetto alla versione meno potente. Una finezza sui motori a gasolio è la trasmissione manuale (ma è disponibile
to guida e uno identico per il passeggero, per di più con una intelligente inclinazione. Non mancano finezze come la ventilazione separata, con bocchette che fuoriescono anche dal bracciolo centrale e sono rivolte verso gli occupanti dei sedili posteriori. I sedili sono piuttosto rigidi, e questo è un regalo che facciamo alla nostra schiena più che a un personale senso di comodità da “poltrona di casa”. Tre le motorizzazioni scelte per la prova su strada, il 1.6 benzina da 112 cavalli e i due turbodiesel da 105 e 140 cavalli. Il test sul benzina è stato doveroso visto che, con il 1.4, è di fatto il modello d’ingresso. Questo per di più, a differenza del 1.4 e del 1.6 meno potente (a iniezione del carburante nel condotto di aspirazione) adotta l’iniezione diretta, così come il 2.0 da 150 cavalli. La coppia, e si percepisce durante la marcia, è più presente ai bassi giri, mentre quando si preme sull’acceleratore le prestazioni, a parità di cilindrata, sono più elevate. Nessun effetto dragster, sia chiaro, con accelerazio-
anche l’automatica) con tecnologia DSG con cambio diretto: il principio è quello della presenza di due frizioni, che assicura una cambiata velocissima e precisa, sia a salire che a scalare. La possibilità di filare via senza tirare le marce alza la qualità di vita a bordo, visto che la rumorosità interna è molto contenuta. Girare su una Skoda e vedere la gente che si gira a guardarti era una cosa impensabile prima del ’96, anno della svolta stilistica del marchio ceko. E invece durante il test drive è accaduto. Solo questo sarebbe sufficiente a confermare quanto il marchio e la percezione negli automobilisti delle auto che produce questa Casa siano cambiate. Skoda ci crede e con Octavia punta a vendere sul mercato italiano 6.500 vetture nel 2005 (divise tra la berlina, 2.000, e l’imminente station, 4.500), mentre dal prossimo settembre a fine anno punta su 300 auto. Le rivali francesi, tedesche, italiane sono avvertite: e in casi del genere ricordare che a buon intenditor... Gianni Mirto
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Maggio 2004
MITSUBISHI / Deriva dalla versione impegnata nel mondiale rally
Lancer Evolution, l’ottavo sigillo Una nuova arma sta per fare irruzione sul mercato delle berline super sportive. Si tratta della Mitsubishi Lancer Evolution VIII, vale a dire l’ottava evoluzione di questo modello pensato per i rally, dove ha vinto titoli mondiali a raffica con Tommi Makinen, e di cui questa è la versione stradale. V AIRANO (Pavia) - La serie Lancer Evolution si è evoluta nel corso degli anni grazie alle competizioni rallystiche, conquistando una folta schiera di appassionati. Lancer Evolution VIII segna l’introduzione della serie sul mercato europeo, dove da anni suscita un notevole interesse. Messa a punto specificamente per i mercati americano ed europeo, la Lancer Evolution VIII deriva dal modello creato per il mercato giapponese Lancer Evolution VII GSR. Pur avendo in comune con l’imminente Evolution VIII destinato al mercato americano importanti parti e componenti, il modello europeo è stato sviluppato esclusivamente per il Vecchio Continente, in modo da soddisfare le esigenze e le preferenze degli utenti e le condizioni stradali e di traffico tipicamente continentali. Con un prezzo inferiore a 36mila euro, Lancer Evolution VIII offre un piacere di guida impareggiabile. Le ottimizzazioni apportate al modello Evolution VIII comprendono maggiore aerodinamica; riduzione delle caratteristiche di portanza nell’avantreno e retrotreno e maggiore bilanciamento tra le stesse; migliore raffreddamento del motore. Il paraurti anteriore con griglia integrata riflette la nuova identità del design Mitsubishi, con una base triangolare in rilievo al centro della griglia, abbellita da un logo a 3 diamanti in argento cromato. Il paraurti ottimizza inoltre le prestazioni dell’intercooler grazie a una più ampia apertura delle prese d’aria sul lato inferiore. La carenatura inferiore motore presenta una migliore sagomatura che riduce la resistenza aerodinamica generando al tempo stesso una maggiore deportanza e migliorando anche il raffreddamento degli organi di trasmissione. Evolution VIII è alimentato dal motore Mitsubishi 4G63 4 cilindri in linea con doppio albero a camme in testa di 2 litri e intercooler.
Qui sopra e in basso a sinistra, la Lancer Evolution VIII, l’ottava evoluzione di un modello diventato famoso grazie alle competizioni rallystiche. A destra, la Lancer Evolution VII.
La potenza è pari a 271 cv (275 cv) 6. 500 giri/min e una coppia di 273Nm a 3. 500 giri/min. Il motore è accoppiato a una trasmissione manuale a 5 rapporti sottoposta a sofisticati miglioramenti per offrire un cambio più fluido e agile. Evolution VIII abbina il sistema a trazione integrale full-time di Mitsubishi, che utilizza un differenziale autobloccante con giunto viscoso come differenziale centrale, a un sistema LSD meccanico sull’assale posteriore per conferire eccellenti caratteristiche di trazione e controllo all’insegna del massimo piacere di guida su tutte le superfici stradali. Grazie a un sensore dell’angolo sterzante che consente di rilevare gli input di sterzata, il computer ABS Sports regola la forza di frenata indipendentemente su ciascuna ruota per assicurare frenate uniformi e prevedibili e il massimo controllo
anche nelle condizioni pi estreme di guida. Il sistema EBD ottimizza la ripartizione della forza frenante tra le ruote anteriori e posteriori per garantire un rendimento di frenata stabile e affidabile. Le sospensioni sono di tipo McPherson nell’avantreno e di tipo multilink nel retrotreno. Le caratteristiche di ammortizzamento ottimizzate si associano sinergicamente alla maggiore rigidità della carrozzeria per migliorare la stabilità e la tenuta del veicolo al limite, esaltando l’esperienza e la qualità di guida a tutte le velocità. La vettura che abbiamo potuto provare sulla pista di Vairano evidenzia un’eccellente tenuta di strada, una maneggevolezza sorprendente, un ottimo impianto frenante e un comfort sorprendete per una sportiva di questo livello. Va detto che rispetto al passato la Mitsubishi oggi propone questo modello attraverso la normale rete di vendita italiana, e non più, come accadeva fino alla generazione precedente, tramite i concessionari che aderivano alla struttura Ralliart. In pratica, fino all’Evolution VII ogni esemplare veniva omologato come pezzo unico, mentre oggi esiste un’omologazione specifica per questo modello per cui la trafila di acquisto è molto più semplice rispetto al passato. Un’altra importante innovazione è costituita dal fatto che la Lancer Evolution VIII, che tocca i 245
km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 6,4 secondi, è disponibile in un allestimento completo, con climatizzatore, alzacristalli elettrici e
vernice metallizzata di serie, mentre prima esisteva anche una versione più spoglia pensata per chi era intenzionato a fare della vet-
tura un utilizzo esclusivamente agonistico. Rivale dichiarata della Subaru Impreza, la Lancer Evolution vanta una coppia molto più ampia che rende l’auto estremamente fruibile in varie situazioni. Sorprendente la capacità del bagagliaio per una sportiva, che oltretutto dispone dello schienale posteriore ribaltabile. L’abitacolo è spazioso e luminoso, e all’estetica complessiva della vettura ha indubbiamente giovato l’adozione di un alettone posteriore più basso, mentre quello più alto, insieme alla barra duomi inserita nel bagagliaio, figura tra gli optional dedicati per chi intende fare un utilizzo agonistico di questa vettura. Disponibile nei colori rosso, argento, blu, bianco e nero, la Lancer Evolution sarà disponibile nel 2004 in circa 500 esemplari per il mercato italiano. Il quantitativo però è suscettibile di variazione a seconda dell’andamento della richiesta. Il prezzo è di 39.590 euro chiavi in mano. Del resto otto evoluzioni in 42 anni rappresentano una prova di grande maturità e successo per la Mitsubishi Lancer che superati gli “anta” mantiene un cuore da campione e un palmares di mondiali rally invidiabile. Gabriele Mutti
MITSUBISHI/UNA STORIA INIZIATA DODICI ANNI FA
L’evoluzione della specie
VAIRANO (Pavia) - La Mitsubishi aveva inizialmente sviluppato la Lancer Evolution nel 1992, facendola derivare dalla versione di serie e producendola in 2.500 unità per ottenere l’omologazione e poter competere nel gruppo A nel campionato mondiale rally FIA. Il nome Evolution comparve nel mese di settembre di quell’anno, e ben presto in Giappone l’auto venne affettuosamente soprannominata “LanEvo”. Grazie al successo della squadra partecipante al mondiale rally, la Lancer Evolution gruppo A offrì l’opportunità di sviluppare tecnologie automobilistiche avanzate che la Mitsubishi Motors applicò in seguito ai modelli di serie. A dicembre del 1993, quando apparve la Evolution II, lievemente modificata rispetto al modello precedente, la Mitsubishi annunciò che ne sarebbero stati prodotti cinquemila
esemplari stradali. Ad aprile erano già stati venduti tutti. Il resto è storia, al pari dei quattro titoli mondiali piloti conquistati nel 1996, 1997, 1998 e 1999 e quello marche nel 1998. La stirpe delle Evolution è proseguita nel gennaio del 1995 con la Lancer Evolution III, nel mese di luglio del 1996 con la Lancer Evolution IV, nel gennaio del 1998 con la quinta evoluzione, nel gennaio del 1999 con la sesta, nel 2001 con la settima e adesso con l’ottava, presente sul mercato giapponese e americano da alcuni mesi. Una stirpe questa che è entrata a far parte del piano di prodotto di Mitsubishi Motors Europe con l’introduzione sul mercato del Vecchio Continente dell’ottava serie di questo modello, e che resterà sempre al top della gamma di Mitsubishi Motors con le future Lancer Evolution.
AUTORAMA
FOCUS
Bmw e Zanardi protagonisti nel Campionato Euroturismo 2004
LA GRANDE SFIDA Alessandro Zanardi è tornato in pista dimostrando non solo un’incredibile forza di volontà ma anche il successo dell’impegno messo in atto dal gruppo tedesco per consentire al driver bolognese, con mezzi tecnologici all’avanguardia, di sconfiggere l’handicap fisico causatogli dal tremendo incidente del 2001. Il 19 ottobre 2003 è una data memorabile sia per Alessandro Zanardi che per la Bmw. Quel giorno, sul circuito di Monza, in occasione dell’ultimo appuntamento della stagione 2003 del Campionato Euroturismo, il pilota bolognese, per la prima volta dopo lo sfortunato incidente del 15 settembre 2001, quando perse entrambe le gambe nella gara del campionato americano di Champ Car sul circuito EuroSpeedway di Lausitz (Germania), è tornato nel suo ambiente naturale, a bordo di una vettura da competizione. Sempre quel giorno, Bmw ha dato a tutti la dimostrazione concreta che la tecnologia messa a disposizione da un grande gruppo industriale può fare ciò che la logica non sembrerebbe neppure contemplare come possibile in via teorica: permettere a un pilota di talento, in apparenza impossibilitato a riprendere l’attività agonistica, di sedersi di nuovo al volante, di provare ancora le emozioni di una gara alla pari con gli altri concorrenti, di puntare se non alla vittoria almeno a
dei soddisfacenti piazzamenti. A Monza, Zanardi si classificò con la sua Bmw 320i al settimo posto assoluto, aprendo di fatto la strada alla sua attuale partecipazione in qualità di pilota ufficiale del Bmw Team ItalySpain al Campionato Euroturismo 2004. Ma era scontato che allora, come oggi, quello che più conta è che Alex ha già vinto la sua sfida, dimostrando tutto ciò che c’era da dimostrare in fatto di coraggio, di forza di volontà e di desiderio di ritornare a una vita il più normale possibile. Così come ha già vinto la sua sfida la Bmw, che fin dall’inizio a creduto nel progetto di trasformare un sogno in realtà attraverso i miracoli della tecnologia applicata al mondo dell’automobile. Gli ottimi risultati conseguiti con Zanardi testimoniano l’impegno del Gruppo Bmw nel sociale. Un impegno che si espleta anche e soprattutto in contesti diversi da quello prettamente automobilistico. Essere protagonista del mondo dell’automobile è infatti per il Grup-
di FABIO BASILICO po Bmw un motivo in più per affermare la sua forte identità anche in molti settori complementari a quello dell’automotive. Il suo impegno spazia dalla scienza alla medicina, dallo sport all’arte, dalla mobilità in difesa dell’ambiente fino al sociale. Nel 2002, per esempio, i concessionari Bmw di Milano decisero di venire incontro a una delle tante esigenze della Comunità Exodus di Don Antonio Mazzi, donandole, in collaborazione con Iveco, un furgone Daily 35S13 per meglio svolgere anche dal punto di vista della logistica gli interventi a favore dei giovani in difficoltà. L’impegno di Bmw nel campo della medicina si materializza, tra l’altro, nel sostegno a programmi importanti come quello portato avanti dal Laboratorio di ricerca sulle cellule staminali adulte all’Istituto Scientifico Universitario S. Raffaele di Milano. Bmw Group Italia ha inoltre collaborato alla realizzazione della mostra “Il Gene del Progresso”, te-
nutasi a Roma e dedicata alla ricerca sul genoma; dunque una concreta testimonianza di un progetto dedicato all’uomo, alle sue aspettative di vita, alle sue attese esistenziali, di salute, di benessere, di successo, di conoscenza. Di particolare importanza è anche il cammino che Bmw ha intrapreso nella lotta contro l’Hiv/Aids in Sudafrica. Nello Stato dell’Africa australe, il Gruppo Bmw si trova di fronte a molte sfide sociali che hanno ripercussioni sull’attività dello stabilimento di Rosslyn, attivo da quasi 30 anni e uno degli impianti di produzione più moderni del Gruppo. Nella regione, Bmw si adopera per rafforzare i legami comunitari, alzare il livello d’istruzione e migliorare la qualità della vita, con particolare attenzione ai gruppi sociali più svantaggiati. Gli investimenti sociali di Bmw in Sud Africa riguardano diversi ambiti di cruciale importanza: istruzione e formazione, scienze e tecnologia, campa-
gne di informazione, prevenzione e cura dell’Aids, sport e ambiente, sostegno alla comunità, con particolare attenzione alle misure sanitarie preventive. Dal 1996 il gruppo tedesco promuove lo Schools Environmental Education Development Project (SEED), uno dei progetti di maggior successo per promuovere la consapevolezza ambientale, rivolto ai bambini appartenenti a gruppi sociali disagiati. Un altro obiettivo di cruciale importanza per Bmw Sud Africa consiste nel creare le strutture fondamentali per un’adeguata istruzione e una miglior assistenza sanitaria. Accogliendo la proposta di Nelson Mandela, il Gruppo ha investito quasi quattro milioni di Rand per la costruzione di una scuola e una clinica a Ndonga, un villaggio nella provincia del Capo Orientale. La nuova scuola è dotata di un’aula computer, una biblioteca e strutture ricreative. L’ospedale eroga servizi medici di base come cure dentistiche, consulenze di pianificazione familiare e pronto soccorso. L’impegno
sociale della Casa nell’estesa campagna di prevenzione contro il virus Hiv/Aids grande minaccia allo sviluppo economico e sociale del Sud Africa - prevede un programma di assistenza medica offerto ai dipendenti di Rosslyn e alle loro famiglie che si avvale di un centro di consulenza per l’Aids così come test per l’Hiv gratuiti e volontari. La campagna, inizialmente rivolta solo ai dipendenti del Gruppo Bmw e alle loro famiglie, verrà gradualmente estesa al resto della comunità. Nel 2004, infine, grazie alla collaborazione tra Bmw Italia e la Scuola di Sci Sauze Project di Salice d’Ulzio (To) è nato il progetto “SciAbile” che offre corsi di sci gratuiti a disabili con deficit motori, sensoriali e psichici. Obiettivo del progetto è quello di permettere alle persone colpite dalle varie tipologie di disabilità di avvicinarsi al mondo dello sport, in particolare delle discipline alpine e nordiche, e di praticarle in condizioni di uguaglianza agli sportivi normodotati.
FOCUS GRAZIE A BMW IL CAMPIONE BOLOGNESE AL VIA DEL CAMPIONATO EUROPEO TURISMO
Alex Zanardi: “È com I DUE ALFIERI DEL BMW ITALY-SPAIN TEAM Alessandro Zanardi Nato a Bologna il 23 ottobre del 1966, Alessandro Zanardi comincia la sua avventura automobilistica a 14 anni debuttando nel campionato italiano kart. In otto anni vince tre titoli nazionali e uno europeo. Dal 1988 al 1990 partecipa all’Italian F3 Championship e nel 1991 passa al Campionato FIA di F.3000. Debutta in Formula 1 sul finire di quella stessa stagione. Dopo un anno da collaudatore per la Benetton (disputa altri 3 GP con la Minardi), nel 1993 è ingaggiato dalla Lotus dove rimane fino al 1995. Nello stesso anno prende anche parte alla GT2 inglese. Nel 1996 approda alla Formula Cart con il team Ganassi. Dopo un terzo posto il primo anno, Alex conquista il titolo nel 1997 e nel 1998. Torna in F1 nel 1999 sulla Williams con poca fortuna e nel 2000 si concede un anno sabbatico prima di rientrare nella Cart nel 2001 dove rimane coinvolto nel drammatico incidente del Lausitzring. Grazie alla sua enorme forza di volontà e all’aiuto dei medici, Alex corona il sogno di tornare in pista nel 2003, prima al Lausitzring stesso per completare i 13 giri che gli mancavano nel 2001, e poi lo scorso ottobre a Monza per disputare le due ultime gare dell’ETCC 2003.
Antonio Garcia Avvalendosi ancora della collaborazione della sussidiaria spagnola Bmw Iberica, la Casa bavarese ha confermato Antonio Garcia. Il talento emergente di quasi 24 anni - è nato il 5 giugno 1980 a Madrid - ha debuttato la scorsa stagione con risultati davvero incoraggianti che gli permettono di far parte della ristretta cerchia dei favoriti per il campionato 2004. D’altronde, nel suo passato spicca la partecipazione alle Formule Nissan spagnole dove ha rivaleggiato a lungo con un certo Fernando Alonso.
Concluso il difficile cammino riabilitativo, il coraggioso pilota bolognese si è messo al volante di una Bmw 320i appositamente modificata. Il ritorno agonistico di Zanardi nacque quasi per caso, con la complicità di Roberto Trevisan, ingegnere della scuderia Ravaglia. Il team sperimentò vari sistemi, ma alla fine scelse i più semplici e decisamente i migliori. A Monza, nell’ultima gara della stagione 2003 dell’Euroturismo, Zanardi si è messo al volante di una Bmw 320i appositamente modificata come terzo pilota del Bmw Team Italy-Spain. Si concludeva così positivamente un difficile cammino riabilitativo che il coraggioso driver bolognese ha compiuto sfoderando forza di volontà e orgoglio. Alla vigilia della gara di Monza, Zanardi dichiarò: “Due anni fa ho sfiorato la morte, nonostante la situazione fosse veramente grave a quell’epoca mi ero posto come obiettivo di ritornare a vivere una vita normale. Oggi, posso camminare, posso nuotare, vado a sciare e sto per coronare il mio sogno partecipando ufficialmente a una gara automobilistica”.
L’idea del ritorno agonistico nacque in occasione di una visita di Zanardi al team Ravaglia a Padova, quando chiese di modificare la sua Bmw 540i berlina. Ne scaturì la suggestione, quasi un gioco, per fare la stessa cosa con un’auto da corsa. Fu l’ingegnere della scuderia Ravaglia, Roberto Trevisan, che ha lavorato con Zanardi in Formula 3000, a suggerire l’adozione di modifiche per la Bmw 320i utilizzata nella stagione 2001 per i test invernali. E la fantasia divenne realtà. Il team sperimentò vari sistemi, ma alla fine scelse i più semplici e decisamente i migliori. L’acceleratore venne portato sulla corona dello sterzo di modo che Zanardi potesse utilizzarlo con la mano sinistra, mentre la mano de-
stra azionava la leva del cambio. Per ragioni di sicurezza, era necessario mettere il pilota nelle condizioni di poter frenare rapidamente. Risultò subito chiaro che Zanardi era abbastanza forte per frenare normalmente con le sue “nuove gambe”. Il compito principale è stato allora quello di spostare il freno laddove prima era il pedale dell’acceleratore e di collocare inoltre il sedile in una posizione tale da consentire ad Alex di frenare con la forza di 85 kg, al pari degli altri piloti. La frizione di solito richiede operazioni veloci sulle auto sportive ed è usata dal pilota solo nelle scalate e non per passare ai rapporti superiori. Zanardi aveva a disposizione una piccola leva sul cambio che azionava la frizione neces-
FOCUS
e se avessi già vinto” saria per partire da fermo e per inserire la marcia di cui il pilota aveva bisogno. La sorprendente esperienza del 19 ottobre 2003, con un significativo settimo posto assoluto, hanno poi incoraggiato il Team Bmw Italy-Spain e Zanardi ad affrontare insieme la stagione ETCC 2004. “Sono felice di poter partecipare al Campionato Euroturismo con una Bmw del Team ItalySpain - ha dichiarato Alex Zanardi dopo la formalizzazione dell’accordo - e desidero ringraziare il management Bmw Italia e la squadra per aver sempre creduto in questo progetto. L’esperienza dell’ultima gara della scorsa stagione è stata incoraggiante: ho riprovato emozioni forti e mi sono divertito. La vettura era molto performante, soprattutto nel motore, e questo ci stimola a proseguire nello sviluppo. La concorrenza è agguerrita e nessuno ci farà dei regali, ma affronteremo la stagione 2004 con il desiderio di essere competitivi”. Bmw Motorsport ha sviluppato un pacchetto di conversione, approvato dalla Federazione Internazionale, in base al quale Zanardi guida con un acceleratore manuale e comanda un servomotore per azionare la farfalla del gas tramite un potenziometro sul volante. Un altro potenziometro lo aiuta a gestire la frizione: Alex usa due dita per tirare una leva sul pomello del
UMBERTO GRANO E ROBERTO RAVAGLIA
I timonieri del Team Bmw Italy-Spain Umberto Grano, responsabile del programma, è da sempre legato alla Bmw, in primis come pilota, quando a cavallo tra la fine degli anni settanta e l’inizio degli ottanta contribuì ai numerosi successi nelle competizioni disputate dalla Casa bavarese, e poi in qualità di responsabile della gestione dei vari team allestiti da Bmw Italia. “Siamo convinti - ha spiegato Grano - di avere formato una delle più interessanti e competitive coppie del campionato. Alessandro Zanardi è motivatissimo e sarà in grado di regalarci tante soddisfazioni, mentre Antonio Garcia ha davanti a sé una carriera luminosa. I collaudi effettuati nella pre-stagione ci danno grande fiducia per un’annata nella quale l’obiettivo è vincere, non soltanto migliorare i risultati della scorsa stagione. Certo, la concorrenza sarà come sempre agguerrita, a partire dal team Schnitzer e da quello britannico, oltre ovviamente alle Alfa In alto, una fase delle avvincenti gare del Campionato Euroturismo. Al centro, Alex Zanadi; a destra il pilota in compagnia di Roberto Ravaglia e Antonio Garcia.
cambio. Questo gli consente, per mezzo di un’unità di controllo, di comandare un motorino elettrico che, a sua volta, muove il cilindro idraulico principale. Anche il sistema frenante ha subito delle modifiche. Il pedale non si trova in cima alla pedaliera, ma è in posizione verticale attaccato alla base. Per una maggiore precisione nell’erogazione e nell’indirizzo della forza frenante, c’è un dispositivo apposito azionato da una
leva. Il Team Bmw si è avvalso ancora una volta del supporto tecnico della società Fadiel Italiana per l’impiantistica di bordo. Intanto, in occasione delle gare di Monza, Alex Zanardi è tornato a parlare della proposta fattagli dal direttore tecnico della Williams, Patrick Head, di provare a tornare su una vettura di Formula 1. Chissà, forse un altro sogno si realizzerà nel prossimo futuro.
Romeo. Credo che quest’anno ci sarà da stare attenti anche alle Seat, mentre la debuttante Peugeot rimane un’incognita e ritengo voglia fare esperienza in vista del probabile allargamento dell’ETCC a serie mondiale a partire dal 2005”. La gestione sportiva del Bmw Team ItalySpain è affidata a Roberto Ravaglia. Nato il 26 Maggio 1957, Roberto Ravaglia ha collezionato da pilota diversi successi. Dall’alto della sua esperienza nei campionati a ruote coperte, Ravaglia è convinto che quello di quest’anno potrebbe essere l’anno giusto per l’esplosione definitiva del team italo-spagnolo. “Siamo un team giovane - ha detto Ravaglia - ma che ha già accumulato quell’esperienza necessaria in grado di farci recitare un ruolo da protagonisti in questa stagione. Siamo più competitivi rispetto al 2003 e lotteremo fino al termine per il titolo”.
FOCUS La carta d’identità della Bmw E46 ETCC Motore: 6 cilindri in linea; cilindrata: 1.995 cc; valvole: 24; potenza: 270 cv; sospensioni: anteriore tipo McPherson, posteriore Multilink; ammortizzatori: regolabili; cambio: innesti frontali 5 marce + RM; freni: quattro dischi autoventilanti di 295 mm; trazione: posteriore; ruote: 9 x 17”; peso: 1.140 kg; frizione: monodisco in fibra di carbonio.
TUTTA L’EMOZIONE DELLE GARE TURISMO
Bmw Team Italy-Spain in prima linea La stagione 2003 del FIA ETCC ha dimostrato che Bmw è tornata al vertice della categoria rivaleggiando dal primo all’ultimo appuntamento con la favorita
Alfa Romeo. L’annata si è conclusa con le due manche di Monza dello scorso ottobre, al termine delle quali la Casa bavarese è riuscita a ottenere il titolo costruttori.
GLI ALTRI TEAM BMW Oltre al Bmw Team Italy-Spain, la partecipazione della Casa di Monaco all’ETCC 2004 prevede altre due squadre ufficiali e tre indipendenti: il Bmw Team Deutschland con i piloti Jörg Müller e Dirk Müller; Bmw Team Great Britain con Andy Priaulx; Carly Motors (privato) con Tom Coronel e Paulien Zwart, Proteam Motorsport (privato) con Stefano D’Aste e Crawford Racing (privato) con Carl Rosenblad. La più agguerrita, sulla carta, rimane la scuderia tedesca ancora una volta gestita dalla Schnitzer Motorsport, un’icona delle competizioni a ruote coperte. La coppia di piloti è formata da Jörg e Dirk Müller, che lo scorso anno si sono piazzati rispettivamente al secondo e quinto posto assoluto nell’ETCC con cinque e due vittorie a testa. Il team britannico ha giustamente confermato Andy Priaulx, nel 2003 ottimo protagonista del campionato con il terzo posto finale, arricchito da tre successi. Carly Motors, Proteam e Crawford Racing sono scuderie indipendenti che sperano di ben figurare.
I team avversari Alfa Romeo Autodelta - Gabriele Tarquini, Fabrizio Giovanardi e Augusto Farfus Jr - Alfa Romeo 156 TS; Seat Sport Italia - Gianni Morbidelli e Jordi Gené - Seat Toledo Cupra; Seat Sport - Frank Diefenbacher - Seat Toledo Cupra; Jas Motorsport con Alessandro Balzan - Honda Accord 2.0i; GR Asia - Simon Harrison - Honda Civic Type-R; RS-Line Sport Team - Sebastian Grunert, Roland Asch - Ford Focus ST170; Peugeot Sport Engineering - Jan Magnussen, Jason Watt Peugeot 307 GTi; Oregon Team - Salvatore Tavano, Michele Bartyan, Luca Rangoni - Alfa Romeo 156 Gta.
E a Monza è ripartita la stagione 2004, che ha già archiviato due dei dieci appuntamenti in calendario: Monza, appunto, e Valencia. Il curriculum della Bmw nel campionato a ruote coperte è notevole: comprende 16 titoli piloti, 11 costruttori e 2 team. Anche quest’anno la Casa bavarese schiera un lotto di partecipanti all’altezza, riproponendo la filosofia vincente del 2003, vale a dire combinare il giusto mix tra piloti di grande esperienza nella serie e giovani dal futuro più che promettente. La stagione 2004 prevede dieci trasferte in sette Paesi europei più il Dubai. Alle gare sono ammessi modelli di grande produzione, omologati e modificati mediante un kit di trasformazione. La trazione anteriore è quantitativamente prevalente e le potenze si aggirano attorno ai 270 cavalli. Alfa Romeo, Seat, Ford, Honda e Peugeot impiegano cambi sequenziali, mentre Bmw è fedele al tradizionale cambio a H, che consente di partire dal peso minimo di 1.140 chili, lo stesso delle trazioni anteriori. Team e piloti devono anche fare i conti con i chili di zavorra: dopo ogni meeting i piloti con i migliori risultati nelle due gare e i leader della classifica generale sono “premiati” con 30, 20, 10
kg scendendo dal primo al terzo, fino a un massimo di 40 kg per ciascun concorrente. Inoltre, i kit aerodinamici omologati sono bloccati per tutta la stagione. I piloti hanno a disposizione a ogni tappa dodici gomme nuove e quattro già punzonate, tranne che a Monza e nella gara del 1° agosto a Spa dove le gomme nuove erano e saranno 16. Non ci sono importanti novità regolamentari della stagione che ha preso il via il 28 marzo da Monza. È stato confermato il sistema di attribuzione dei punteggi, analogo a quello in vigore in Formula 1. Al vincitore vanno 10 punti, al secondo 8, al terzo 6, al quarto 5, al quinto 4, al sesto 3, al settimo 2 e all’ottavo un punto. La serie si articola su 10 appuntamenti (l’ultimo è in programma il 9 ottobre a Dubai) e prevede la disputa di due manche di 50 chilometri circa ciascuna per ogni weekend di gara. Due i titoli in palio: quello piloti e quello costruttori. Il risultato ottenuto nella prima delle due gare previste per ogni fine settimana sancirà, a ruoli invertiti, lo schieramento di partenza di gara 2 per quanto riguarda i primi 8 piloti classificati. Con l’obiettivo di renderla ancor più competitiva, Bmw Motorsport è intervenuta sulla 320i E46 apportando
IL CALENDARIO 2004 28 marzo 18 aprile 2 maggio 16 maggio 30 maggio 27 giugno 1 agosto 5 settembre 19 settembre 9 ottobre
Monza Valencia Magny-Cours Hockenheim Brno Donington Park Spa Imola Oschersleben Dubai
una serie di migliorìe che le consentono maggiori prestazioni. La potenza del motore, che è sempre il 6 cilindri in linea 24 valvole di due litri, è stata aumentata a circa 270 cv a 8.800 giri/min, mentre la coppia è stata portata a 230 Nm a circa 7.000 giri/min. In collaborazione con AP Racing, l’impianto frenante è stato notevolmente migliorato in termini di peso e di risposta e garantisce ingressi in curva più performanti. Molto importante è stato l’intervento al radiatore dell’acqua, diventato ora più piccolo per permettere una maggiore aerodinamica alla vettura, e la disposizione dei pesi è ancor più equilibrata. Esteticamente sembra che la 320i E46 sia rimasta la stessa dell’anno scorso,
Italia Spagna Francia Germania Repubblica Ceca Gran Bretagna Belgio Italia Germania Emirati Arabi Uniti
ma in realtà lo spoiler frontale è stato ottimizzato dal punto di vista aerodinamico nella galleria del vento di Monaco. Le prese d’aria modificate indirizzano ora il flusso direttamente ai radiatori adattati e ai condotti di raffreddamento. Le sospensioni hanno beneficiato di interventi mirati nel dettaglio. La cinematica assiale, leggermente modificata, permette una tenuta di strada ancora migliore e una specifica équipe di collaudatori ha eseguito una meticolosa messa a punto degli ammortizzatori. La sicurezza è al top grazie ad una rinnovata cellula in acciaio che migliora significativamente la protezione dagli impatti laterali, oltre a garantire una leggera riduzione del peso.
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Maggio 2004
MG ROVER / Mentre arriva la 75 è già pronta la nuova 45
Guerra su tutti i fronti Il Gruppo inglese vuole festeggiare con un progressivo aggiornamento di tutta la gamma i cento anni del marchio Rover e gli ottant’anni della MG. Una grande novità è costituita dall’aver portato la garanzia standard a ben tre anni, uno in più del minimo richiesto dall’Unione europea. La Rover 75 coniuga stile e prestazioni proponendosi come modello esclusivo. In basso, Enrico Atanasio, presidente e amministratore delegato di MG Rover Italia.
P OMPEI - Definire spumeggiante il 2004 del Gruppo MG Rover è semplicemente riduttivo. I vertici della Casa inglese devono infatti aver giustamente pensato che per festeggiare come si deve il primo secolo di vita del marchio Rover non c’era niente di meglio che una completa rivisitazione della gamma: da qui il via a tutte le presentazioni, dalla Streetwise alla CityRover, dalla nuova 75 alle rinnovate 45 e 25, di cui sono state diffuse le prime immagini. E iniziative analoghe sono in programma per la MG, con quella super sportiva XPower che già scalpita per entrare a sua volta in lizza. Da quello che si può vedere, il family feeling tra la nuova 45 e la rinnovata 75, che abbiamo potuto provare in anteprima a Pompei, è evidente. I ritocchi previsti dai designer inglesi sono piuttosto evidenti, e hanno riguardato in particolar modo le forme della calandra, che ora risulta più generosa nelle dimensioni, e perfettamente integrata alle forme dei nuovi gruppi ottici, caratterizzati da un andamento che ricorda le “cugine di ieri” della Bmw Serie 3 Coupé. Nuovo anche il paraurti, decisamente più moderno ed elegante rispetto alla serie precedente. Anche il volume posteriore è caratterizzato da un nuovo e più elegante paraurti, probabilmente ispirato a quello della 75, e non mancano certamente alcune modifiche di dettaglio ai gruppi ottici. Nuovi ed aggressivi cerchi da 16” di diametro, senza dimenticare le rinnovate modanature laterali e
piccole minigonne, elegantemente verniciati nello stesso colore della carrozzeria, infine, completano il restyling estetico della piccola berlina inglese. Internamente non mancano le novità, grazie a nuovi particolari, che rendono l’interno della vettura più giovane e fresco, senza dimenticare quella classica eleganza che da sempre contraddistingue il marchio Rover. Prezzi e motorizzazioni non sono ancora stati svelati, ma per il mercato inglese si parla di un prezzo d’attacco di 9.995 sterline. Intanto, aspettando la 45, come abbiamo detto qui a Pompei abbiamo potuto toccare con mano e provare in anteprima la nuova 75, colonna portante di tutto il gruppo inglese. Modifiche importanti perché dal 1999, anno della sua presentazione, la Seventy Five ha avuto poche, pochissime novità. Con lei, a ruota, cambia anche la ZT, cugina sportiva col marchio MG. “La 75 - dice a questo proposito Enrico Atanasio, dinamico presidente e amministratore delegato di MG Rover Italia - ha testimoniato da sempre, con la sua funzione di ammiraglia del Gruppo, il desiderio di questo marchio di conservare attraverso il tempo il connotato di modello esclusivo, destinato a mantenere quel valore di “Inglesità”, di britishness, che la sua matrice anglosassone le conferisce per definizione”. Un tocco british sottolineato addirittura dalle bandierine con l’Union Jack sulle porte posteriori. Come dire che siamo inglesi e siamo orgoglio-
si di esserlo. Così nell’ormai banale settore delle berline la 75 e la ZT, le cui dimensioni sono praticamente invariate (474 cm di lunghezza la berlina, 479 la Tourer, 177 di larghezza, 142 di altezza) riescono ancora a coniugare in modo perfetto due concetti apparentemente antitetici: stile e prestazioni, aggressività ed esclusività. Senza contare che a partire dal mese di aprile le 75 e le MG ZT e ZT-T godono di una garanzia di tre anni o centomila chilometri, al pari di Toyota, Mazda e Nissan. Un “plus” importante per la clientela, che spesso deve
accontentarsi dei due anni previsti dalle normative europee. Il listino in pratica non è stato toccato (si va da 30mila euro in su), ma il frontale è tutto nuovo, con fari a goccia al posto dei classici quattro elementi della vecchia versione, mentre la coda è stata “ripulita” e ora offre un design più semplice. Nessuna modifica sul fronte della meccanica, fatta eccezione per un affinamento di assetto, sospensioni e insonorizzazione. Sono nuovi anche i disegni dei cerchi in lega e i gruppi ottici con fari alogeni e ben quattro colorazioni
per la carrozzeria in più. Gli interni sono disponibili in tre varianti, a seconda della versione, e numerose migliorie accrescono ancor più le caratteristiche di comfort ad alti livelli che già erano conosciute nella precedente versione della berlina 75, che è il tipo di carrozzeria su cui puntano i vertici di MG Rover Italia per la diffusione nella Penisola di questo modello. In particolare la versione Contemporary offre un abitacolo completamente nuovo, caratterizzato da nuovi materiali che delineano un aspetto particolarmente moderno e giovane. La nuova
Rover 75 verrà commercializzata nei tre allestimenti Club, Contemporary e Sterling e con tre motorizzazioni, tra cui spicca il generoso turbodiesel 2.0 CDTi. Due i propulsori a benzina: un milleotto turbo e un 2.5 V6. Le potenze sono comprese fra 131 e 177 cavalli, velocità massima da 182 a 229 km/h e il consumo medio va da 6,9 a 10,6 litri per 100 km. Fra gli allestimenti, da segnalare il felice ritorno della versione Sterling, da sempre sinonimo di ammiraglia nel linguaggio Rover. Ricordate? La prima Rover in versione Sterling fu la 820 degli anni Ottanta (un modello su base Honda, Casa con la quale la Rover a quell’epoca era alleata). A proposito: i sedili in pelle ora sono ancora più belli, con finiture più curate e l’offerta del rivestimento in pelle nera con inserti in Black Oak sulla 75 “Contemporary”, un taglio sportivo che in un certo senso avvicina la 75 alla ZT della MG. Fra gli optional, infine, compare un sofisticato lettore DVD con TV per i posti posteriori, situato al centro del padiglione. E questo è niente in confronto a quello che sarà lecito aspettarsi dalla futura V8, in vendita fra non molto. Una superammiraglia in grado di coniugare ai massimi livelli lusso e prestazioni. Paolo Altieri
MG ROVER/PARLA ENRICO ATANASIO
“Siamo piccoli ma stiamo crescendo” POMPEI - Solo chi cade può risorgere. E dopo la caduta, per certi diversi drammatica, dal “treno” Bmw, il Gruppo MG Rover si sta riprendendo molto bene. Al punto che quel periodo nero sembra appartenere definitivamente al passato. “Siamo una marca piccola - spiega con convinzione Enrico Atanasio - visto che in Italia vendiamo 150 auto al mese, ma abbiamo un’offerta incredibilmente vasta grazie a undici linee di prodotto ben distinte. Un’offerta che poi diventa infinita se il cliente attinge al sistema di personalizzazione Monogram. E non è un caso che la 75 sia uno dei modelli più richiesti a livello di flotte aziendali, per le auto destinate ai dirigenti. Un’offerta destinata a crescere ulteriormente quando proporremo anche le versioni super lussuose, la Limousine e la V8”. “L’offerta MG Rover - aggiunge Atanasio - comunque è destinata a diventare ancora più interessante entro pochi mesi: a
giugno arriva la CityRover, seguita in tempi addirittura più brevi del previsto dai Model Year di Rover 45 e Rover 25. E a settembre è attesa anche la supercar XPower. Il 2004 insomma si appresta ad essere un anno memorabile per il Gruppo inglese, che proprio in questo periodo festeggia i 100 anni della Rover e gli 80 della MG. Proseguono intanto le trattative con la malese Proton per studiare una forma di collaborazione reciproca: altri contatti sono in corso con dei costruttori cinesi”. “La ristrutturazione della rete di vendita e assistenza - conclude Atanasio - ha dato i suoi frutti anche in Italia. Oggi possiamo contare su 78 distributori, 125 riparatori e un centinaio di ricambisti. Ed è tutta gente estremamente motivata. Fra le acquisizioni più recenti spiccano Arezzo, Verona, Cagliari, Campobasso e Castellamare di Stabia”. Per quanto riguarda l’estensione della garanzia a tre anni, Atanasio ha detto che “l’aggravio dei costi per la rete di assistenza è minimo: prima di tutto perché l’affidabilità dei nostri motori ci pone al riparo da brutte sorprese, e poi perché già in precedenza quando qualche auto aveva qualche problema subito dopo aver tagliato il simbolico traguardo dei due anni di garanzia, noi come importatori autorizzavamo ugualmente l’intervento in garanzia fuori dai termini per dimostrare il nostro attaccamento alla clientela MG Rover”. pa.al.
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Maggio 2004
KIA / Una lunga storia di successi
ZILINA - La Kia Motors fu fondata nel 1944 come Kyunsung Precision Industry, che produceva manualmente componenti per biciclette. L’azienda era ubicata inizialmente a Seul, ma durante la guerra di Corea si spostò a Pusan. Nel giro di breve tempo la Kia iniziò a produrre la prima bicicletta, che portava questo marchio, nel 1951. Bisognerà attendere fino al 1961 per vedere la prima motocicletta marchiata Kia e fino al 1962 per vedere il primo motocarro, il 3 ruote K360. Nel 1973 la Kia produsse il primo motore a benzina e nel mese di ottobre del 1972 la prima auto, denominata Brisa. Primo modello a essere esportato, la Brisa fu rapidamente commercializzata in vari Paesi del Medio Oriente, mentre il primo motore diesel Kia arrivò nel 1978. La Kia seguitò a svolgere un ruolo di primo piano nell’industria automobilistica coreana fino al 1997, l’anno della grande crisi economica per i Paesi asiatici, e alla fine fu rile-
nel 2003 la società ha dato vita a ben sei centri di ricerca e design in Corea, che fanno capo a un’unità centrale situata a Namyang. Altri due centri di ricerca e design si trovano negli Stati Uniti, un quarto si trova in Germania e un quinto in Giappone. Come abbiamo detto, la Kia fu rilevata dallo Hyundai Business Group nel 1998. La Kia Motors Corporation e la Hyundai Motor Company operano sul mercato come se fossero due aziende indipendenti l’una dall’altra. Uno dei frutti di questa joint venture fra le due Case coreane è il fatto che entro il 2008 gli attuali ventidue pianali dovrebbero ridursi a sette, con un conseguente notevole risparmio sui costi di produzione dei modelli coinvolti in questa operazione strategica. La Kia attualmente dà lavoro a 29.943 persone. L’obiettivo dichiarato è quello di entare a far parte, entro il 2010, dei primi cinque costruttori di auto al mondo.
Tutto iniziò nel 1944 vata dal gruppo Hyundai nel corso del 1998. Lo Hyundai-Kia Automotive Group vide la luce nel 2000 e consentì di dare vita a numerose sinergie nel settore automotive. Oggi la Kia è il secondo maggior costruttore coreano e il più datato. Questa Casa dispone attualmente di tre diversi centri di produzione in Corea, oltre a un quarto situato in Cina. Le località dove sono ubicati sono quelle di Hwasung, che vanta una produzione annuale di circa 600mila unità; Sohari, che produce qualcosa come 340mila veicoli all’anno; Kwangju, che produce 210mila veicoli commerciali all’anno; e infine Jiangsu in Cina che produce altri 50mila veicoli all’anno. Inoltre
KIA / Sorgerà nel nord della Slovacchia
Il primo impianto in Europa Si è svolta a Zilina, alla presenza del presidente del gruppo Hyundai-Kia, Mong-Ko Chung e del primo ministro slovacco Mikulas Dzurinda, la cerimonia della posa della prima pietra del nuovo impianto. Operativo a fine 2006, produrrà annualmente oltre 200mila veicoli Kia su un’area di 166 ettari e darà lavoro a 2.800 persone oltre a benefici influssi sull’indotto. ZILINA - La Kia sbarca in Europa. La Casa coreana ha infatti scelto la località di Zilina, in Slovacchia, quale sede della sua prima fabbrica nel Vecchio Continente. La cerimonia della posa della prima pietra del nuovo impianto si è svolta all’inizio del mese di aprile in un’atmo-
linea con l’obiettivo di divenire, entro il 2010, uno dei primi cinque costruttori automobilistici mondiali. Kia è oggi, fra i grandi costruttori, il marchio con il maggior indice di crescita in Europa e uno dei primi a livello mondiale. Lo scorso anno sono stati venduti nel
riforme strutturali a un processo semplificato di insediamento degli investitori, a condizioni economiche e finanziarie particolarmente interessanti. L’investimento di Kia Motors, poiché è stato riconosciuto come “significativo” potrà infatti godere del mas-
simo importo di incentivazione, fissato alle guide dell’Unione europea nella misura del 15 per cento. Il complesso degli incentivi comprende l’accesso gratuito al sito, la fornitura di adeguate infrastrutture, sovvenzioni e borse di studio per la creazione di nuova occupa-
zione, sussidi e agevolazioni per l’acquisto di attrezzature, strumenti di produzione ecc. Il nuovo impianto Kia per il montaggio e la costruzione dei veicoli sorgerà su una superficie di 166 ettari, con un investimento supportato esclusivamente dalla Kia Motors Corporation. Il
il primo modello Kia prodotto a Zilina, a cui si affiancheranno i nuovi modelli dei segmenti B e C, attualmente in fase di progettazione e sviluppo. L’inizio della produzione è previsto per la fine del 2006. A quel punto lo stabilimento slovacco avrà una capacità produttiva di 200mila unità annue, ampliabile fino a quota 300mila se il mercato dovesse richiederlo.
Qui sopra, la nuova Kia Picanto. Nell’altra pagina altri due modelli Kia: il Sorento (al centro) e la Cerato.
sfera piena di commozione, alla presenza del sindaco e del primo ministro del governo slovacco, Mikulas Dzurinda. Infatti questa è una delle zone più depresse della Slovacchia, e questa nuova struttura consentirà all’economia locale di compiere un notevole balzo in avanti.
Vendite europee in aumento La decisione della Kia Motors Corporation di investire un miliardo di euro nella realizzazione del suo primo stabilimento europeo è stata motivata dal continuo e sensibile incremento delle vendite di questa Casa in Europa. Una strategia in
Vecchio Continente 150mila veicoli, e per quest’anno si prevede di esportarvene più di 255mila. La scelta di Zilina non è casuale. È stata fatta tenendo conto delle infrastrutture, del sistema dei trasporti, dell’elevata qualificazione della mano d’opera, della sua vicinanza strategica con i principali agglomerati europei, della disponibilità dell’indotto, senza dimenticare la sensibilità dimostrata dalla repubblica slovacca, che ha assicurato il migliore ambiente possibile per il nuovo insediamento. Non va dimenticato che la Slovacchia offre tutta una serie di agevolazioni agli investimenti stranieri: dalle
costruttore coreano finanzierà il 50 per cento dell’opera e ricorrerà al prestito per pagare la differenza. In questo impianto verranno prodotti esclusivamente modelli Kia, destinati alla rete europea del più antico costruttore automobilistico coreano. La nuova Cerato sarà
Impianto all’avanguardia
I vertici Kia Motors pronti a smuovere le prime zolle di terra per il nuovo impianto di Zilina.
Il nuovo impianto creerà direttamente 2.800 nuovi posti di lavoro e favorirà lo sviluppo dell’indotto, con aziende satellite come la Hyundai Mobis, che si appresta a investire 130 milioni di euro in uno stabilimen-
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Maggio 2004 delle altre più importanti strutture coreane di ricerca e sviluppo. La nuova fabbrica Kia utilizzerà le più recenti e avanzate tecnologie e i più moderni sistemi produttivi oggi disponibili. Inoltre, grazie a un elevato livello di automazione e alla gestione elevata del lavoro, la Kia conta di stabilire un primato mondiale in termini di produttività e di qualità. Per il costo del lavoro relativamente contenuto in
Slovacchia e i buoni canali di approvvigionamento dei componenti è possibile programmare acquisti a prezzi particolarmente competitivi. La Kia produrrà a Zilina alcuni modelli attualmente in fase di sviluppo, specificamente destinati ai segmenti più dinamici del mercato europeo. Anche per questo alla Kia prevedono con fondato ottimismo una reazione dei consumatori e una domanda particolar-
mente positive. L’inizio dei lavori di costruzione dello stabilimento è previsto per il mese di settembre del 2004, con il loro completamento nel giro di dodici mesi. L’avvio della produzione è previsto per la fine del 2006. L’impianto occuperà complessivamente un’area di 166 ettari, di cui 16,3 ettari coperti. L’orario annuo di lavoro è già stato programmato su 4.154 ore, articolate su due turni.
KIA/UN PROTOTIPO CHE POTREBBE AVERE UN SEGUITO PRODUTTIVO
KCV-III, fatta per sognare L’intervento del vicepresidente di Kia Motors, Yong-Hwan Kim, alla cerimonia di Zilina.
to adiacente. La logistica, i componenti e le forniture che risulteranno competitivi saranno per lo più reperiti localmente. Kia, insieme a Hyundai Mobis, conta di sviluppare
rapporti e produzioni con aziende locali, per arrivare alla soglia del 70 per cento di elementi costruiti in loco. In termini di ricerca e sviluppo, la maggior parte del processo di realizzazione
dei nuovi prodotti realizzati nel nuovo stabilimento slovacco deriveranno dal lavoro combinato del centro ricerche Kia-Hyundai Research & Design di Francoforte, in Germania, col supporto
S EOUL - Stile inconfondibile, carrozzeria coupè-cabriolet ed un occhio di riguardo verso il pubblico più giovane sono i segni particolari della Kia KCV-III. Per il momento, purtroppo, si tratta solamente di una bellissima Concept Car, ma non è detto che il futuro non le possa riservare un ruolo da protagonista nel panorama, sempre più affollato, delle vetture open-air. Lunga 4,10 m, larga 1,82 m e alta 1,36, la piccola Kia prototipo ha tutte le carte in regola per piacere al pubblico più giovane, per via di un design, ideato dal centro stile Kia coreano, che definire originale è forse ancora troppo poco. I muscoli che tracciano le linee base della carrozzeria vengono ulteriormente esaltati dalle gigantesche ruote cromate da 20”, che oltre a essere piacevoli nel design, hanno il compito di assicurare grande tenuta di strada e stabilità, visti e considerati anche i 145 cv a 6.000 giri e i 190 Nm di coppia massima assicurati dal propulsore 4 cilindri in linea 16 valvole. Tanto quanto la forma delle porte, anche il tetto segue una linea piuttosto spiovente, rendendo il profilo laterale decisamente aggressi-
vo e dinamico. Per passare dalla configurazione coupè a quella cabriolet, basta solo il click di un pulsante e alcuni secondi di attesa: ma per gli amanti dei panorami, anche se le condizioni atmosferiche non consentono di viaggiare in modalità “open-air”, Kia ha messo a punto una interessantissima soluzione per il tetto, che vede come protagonista la trasparenza del cristallo in luogo della classica lamiera. L’abitacolo, tanto quanto le linee esteriori della vettura, è un insieme di linee morbide ed inedite, rifinite utilizzando pelle di colore chiaro, alluminio e plastiche in una tonalità rosso scura: una miscela davvero piacevole, che rende l’abitacolo di KCV-III caldo e accogliente. Non mancano, ovviamente, tutti gli ultimi ritrovati tecnologici in tema di intrattenimento: un bellissimo display posto al centro dell’abitacolo, fornisce informazioni riguardanti la navigazione satellitare, le condizioni del traffico, o più “semplicemente” proiettata film in DVD o rende accessibile una lista di MP3 personalizzabile da ascoltare durante il viaggio.
KIA / Presto in vendita la nuova Cerato
Una media ricca di appeal Milano - La nuova Kia Cerato, che è stata la principale novità di questa Casa al Salone di Ginevra svoltosi di recente, arriverà presso la rete di vendita a metà della primavera del 2004. Le versioni sono due, di cui una classica a quattro porte e a tre volumi e una più dinamica hatchback, vale a dire a due volumi e mezzo con portellone, che sarà anche l’unica importata in Italia e che è stata presentata ufficialmente in occasione del Salone di Ginevra. La Cerato viene proposta con due motori a benzina a 16 valvole (1,6 litri, 77,2 kW/105 cv e 186 km/h o due litri a fasatura variabile, 105 kW/143 cv e 208 km/h) e altrettanti turbodiesel common rail di 1,5 litri, 75 kW/102 cv o 2 litri, 82,4 kW/112 cv, 245,2 Nm di coppia massima a 2.000 giri e 190 km/h. Lunga 4,48 metri, larga 173,5 cm e alta 1,47 metri, con un passo di 2,61 metri, Cerato è caratterizzata da una linea moderna e sobria allo stesso tempo, da notevoli doti di abitabilità per cinque persone e 345 litri di bagaglio e da eccellenti caratteristi-
che in termini di controvalore. La presentazione della Kia Cerato costituisce un momento importante nel processo di sviluppo e crescita del marchio Kia, rivelatosi quello a maggior indice di crescita in Europa. Per la prima volta, infatti, la motorizzazione Diesel viene offerta su una berlina di classe media del più antico dei costruttori coreani. La versione hatchback a cinque porte è stata pensata mirando con particolare attenzione alle esigenze della clientela europea. La Kia conta di vendere annualmente in Europa oltre 45.000 Cerato, il 19 per cento della produzione annuale, prevista in 250mila unità nel 2006. Su alcuni mercati la Cerato verrà proposta con la denominazione Spectra. Quest’anno saranno 120mila le Spectra commercializzate in USA, contro le 63mila in Corea e circa 20mila nei restanti mercati extraeuropei. La versione destinata al mercato statunitense è stata presentata nel gennaio scorso al Salone di Detroit. Due, a
livello europeo, gli allestimenti previsti LX ed EX e due le trasmissioni proposte. Infatti, oltre al tradizionale cambio manuale a cinque marce, con i propulsori a benzina sarà disponibile anche un automatico autoadattativo a quattro rapporti e gestione elettronica. Realizzata in 40 mesi, con un investimento di 220 milioni di euro, la Cerato è costruita partendo da una scocca estremamente solida, con un elevatissimo valore di rigidità torsionale, che assicura eccellenti doti di guidabilità, comfort acustico e sicurezza passiva. La nuova berlina Kia è caratterizzata da sospensioni a quattro ruote indipendenti, sterzo servoassistito a pignone e corona, Abs, Ebd (ripartitore elettronico delle frenata sui due assi) e Bas (assistenza alla frenata d’emergenza), quattro o più airbag, a seconda del livello di equipaggiamento. Tutte le Cerato commercializzate in Europa saranno equipaggiate con pneumatici Bridgestone. Prezzi ed allestimenti saranno definiti al momento della commercializzazione sui differenti mercati europei. Ma tutte le versioni, anche quelle d’accesso, avranno comunque in serie, oltre all’Abs e alle cinture di sicurezza a tre punti per i cinque passeggeri, cristalli colorati, sedile posteriore sdoppiabile 60/40, console centrale equipaggiata, alzacristalli elettrici anteriori, predisposizione per l’autoradio e, sulle versioni “EX”, fendinebbia, retrovisori esterni autosbrinanti, chiusura centralizzata con allarme, sedile di guida regolabile in altezza, con supporto lombare, poggiabraccia posteriore con vano portaoggetti, portaocchiali e luci di lettura sopra al parabrezza, luci di cortesia alla portiere anteriori e molto altro. Ora non resta che attendere il test su strada per dare un giudizio più specifico su questo nuovo modello della Casa coreana, che del resto si presenta con le carte in regola per essere particolarmente competitivo sul mercato europeo. La nuova Kia Cerato sarà prodotta a Zilina all’interno di una valutazione che terrà conto dell’andamento dei vari modelli della gamma Kia sui principali mercati europei.
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Maggio 2004
JAGUAR / XK Model Year 2004
La tradizione sposa la modernità La gamma di auto sportive della Casa del Giaguaro è stata sottoposta a una serie di significativi aggiornamenti che mirano ad accrescerne ulteriormente il fascino. Il M.Y. 2004 si distingue nettamente dalle precedenti XK ma è stato progettato in modo tale da non scalfire in alcun modo il suo design classico quanto piuttosto di aggiornarlo. R OMA - Dalla leggendaria XK120 che lanciò per la prima volta il nome XK sulle strade, fino all’attuale gamma di modelli coupé e convertibili, Jaguar è riuscita con le auto sportive XK a fondere tra loro i concetti di lusso, alte prestazioni ed eccezionali doti tipiche di una granturismo. Nel corso degli ultimi tre anni, le principali
quisiscono un look più contemporaneo grazie alle modifiche apportate al muso e al retro, ai nuovi cerchi, ai nuovi rivestimenti e sottoporte. La XKR vanta inoltre una nuova griglia, corredata da una presa d’aria dal profilo più basso nel paraurti anteriore. Dal suo lancio nel 1996, la XK si è affermata come una delle vet-
Qui sopra e a sinistra, due immagini della Jaguar XK8. In basso, la cerimonia di consegna della X-Type numero 200.000.
innovazioni implementate per ogni modello hanno visto l’introduzione di equipaggiamenti e tecnologie d’avanguardia destinati ad assicurare alla XK una posizione al vertice della sua classe. Oggi, la XK Model Year 2004 è stata sottoposta a una serie di lievi ma significativi aggiornamenti che mirano ad accrescerne ulteriormente il fascino. Le vetture ac-
ture più desiderabili al mondo, grazie al suo fascino estetico e alle sue entusiasmanti prestazioni. Nel 2001 è stato reso operativo un programma di sistemi elettronici avanzati e la gamma di optional si è arricchita di ulteriori equipaggiamenti volti ad accrescere la sicurezza, il comfort e la manovrabilità della vettura. Tutti i modelli XK sono equipaggiati con il sistema di tecno-
logie protettive avanzate A.R.T.S. (che rileva l’intensità dell’impatto, la posizione del conducente e del passeggero del sedile anteriore e l’utilizzo o meno delle cinture di sicurezza per determinare i livelli di energia più appropriati per l’attivazione degli airbag durante un impatto frontale) mentre il controllo adattativo della velocità di crociera (ACC) è entrato a far parte dell’of-
ferta di accessori opzionali. Nel 2003, un importante rinnovamento dei sistemi di propulsione della XK8 e della XKR ha portato all’introduzione di motori V8 da 4.2 litri più grandi e potenti (con una versione aspirata da 219 kW/298 cv a 6.000 giri/min con coppia massima di 411 Nm a 4.000 giri/min e una versione sovralimentata da 291 kW/396 cv a 6.100 giri/min con coppia massima
di 541 Nm a 3.500 giri/min), un cambio automatico a sei rapporti di classe superiore e ulteriori dotazioni d’importanza fondamentale come il dispositivo elettronico per le frenate d’emergenza EBA (che aumenta la forza frenante in caso d’emergenza) e il sistema di controllo dinamico della stabilità DSC. Linee sensuali e curve morbide e armoniose sono
JAGUAR/L’ESEMPLARE È STATO VENDUTO ALLA BRG JAGUAR DI MILANO
X-Type a quota 200.000 MILANO - È stata consegnata a Milano la Jaguar XType numero 200.000. Si tratta di una versione wagon executive, di colore Quarz metallizzato, con motorizzazione turbodiesel 2 litri da 96 kW/130 cv acquistata da un professionista milanese. Un traguardo importantissimo per il marchio inglese che proprio a Milano e in Lombardia ha uno dei mercati di maggiore potenzialità. La consegna della vettura è stata fatta presso la BRG Jaguar di Corso Sempione. Lanciata nel maggio 2001 e destinata a utenti di alto profilo, esigenti, amanti del lusso e dell’esclusivo, attenti alla cura dei particolari ma anche a prestazioni sportive di eccellenza, X-Type è un modello che viene proposto con motorizzazione 2 litri V6 24V da 115 kW/156 cv, 2.5 V6 24V da 144 kW/196 cv, 3.0 V6 24V da 169 kW/231 cv e 2 litri D da 96 kW/131 cv, trazione integrale o anteriore, carrozzeria berlina o station wagon. “Sono molto felice che questo importantissimo traguardo sia stato raggiunto da Jaguar a Milano e proprio presso la nostra concessionaria - ha detto Pietro Milani, amministratore delegato di BRG Jaguar - la nostra attività è da sempre improntata alla filosofia del servizio personalizzato, alla massima vicinanza al cliente di cui cogliamo, spesso con largo anticipo, i desideri e le aspettative”. BRG Jaguar è entrata di recente nel gruppo Fassina, uno dei principali dealer automobilistici del Nord Italia, con numerosi punti vendita in Lombardia e nel Veneto. Attraverso le sue concessionarie, Fassina distribuisce attualmente, oltre a Jaguar, i marchi Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Volvo, Rover, Skoda, Chrysler e Ligier. Il gruppo Fassina nasce nel 1983 a Vittorio Veneto (Tv) per opera di Tony Fassina, famoso pilota di rally. All’inizio Fassina rileva una concessionaria Fiat a Vittorio Veneto, la fa decollare e ne apre, successivamente, delle altre a Venezia, Treviso, Porde-
da sempre caratteri distintivi della XK, ma il nuovo modello fonde mirabilmente elementi del design moderno e della tecnologia d’avanguardia con la natura e l’estetica classica della vettura. Il nuovo modello si distingue nettamente dalle precedenti XK ma è stato progettato in modo tale da non scalfire in alcun modo il suo design classico quanto piuttosto di aggiornarlo. La maggiore profondità della presa d’aria anteriore e il paraurti anteriore ribassato conferiscono alla nuova XK un portamento più aggressivo e ne migliorano le prestazioni: l’estremità anteriore ribassata accresce l’aerodinamicità della vettura. Prendendo spunto dalla nuova sezione frontale, il team di design ha abbassato le soglie laterali sottoporta e ha aggiunto un nuovo paraurti e uno spoiler posteriore per garantire che l’aspetto acquattato e composto della vettura sia evidente da ogni angolazione.
Interni rinnovati
none, Padova, diventando leader del mercato automobilistico del Triveneto. Consolidata l’attività nel Veneto, che affida ai figli Aldo e Alessandro, punta su Milano. Da Fiat ottiene la concessione del mercato milanese per i marchi del gruppo torinese. In seguito acquisisce le concessionarie Rotondi Alfa Romeo, Saigarage, Saicarlancia, Tecnoricambi e le riunisce nella succursale Fiat di Via Arona. Oggi la sede Fassina di Via Arona e il recentissimo “Car Village”, alla periferia di Milano, rappresentano i più importanti poli di riferimento dell’attività del gruppo in Lombardia. Acquisizioni più recenti hanno portato nel gruppo Fassina altri marchi prestigiosi: attualmente, nelle diverse concessionarie, Fassina distribuisce Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Volvo, Jaguar, Rover, Skoda, Ligier, Chrysler. Le at-
tività nel Veneto comprendono la concessionaria Fiat di Venezia (marchi Fiat, Lancia, Alfa Romeo), le concessionarie Volvo di Belluno, Conegliano e Treviso, la Fassina Rent (società di noleggio auto che opera a Treviso), la Autosystem (società partecipata che riunisce importanti dealer locali e opera nel settore delle flotte aziendali), la Autobank (società partecipata con sede a Treviso operante nel leasing automobilistico), la Petrolservice (società partecipata che si occupa di distribuzione di carburanti). Parallelamente al settore auto, che rappresenta il core business, sono state sviluppate iniziative anche nei settori finanziario e immobiliare. Tutte le attività del gruppo, che occupa 500 persone, convergono nella holding Fassina Partecipazioni.
La versione XKR si arricchisce inoltre di uno spoiler posteriore più grande oltre ai quattro nuovi terminali di scarico. Non sono solo gli esterni della XK a essere stati sottoposti a modifiche: gli interni sono stati rinnovati con l’introduzione di due nuovi tipi di finiture di legno: Olmo ha un colore simile a quello dei classici inserti in radica di noce ma ha un aspetto più sofisticato, mentre il legno laccato Piano Black offre una finitura in lacca nera lucida opzionale per i clienti della XKR. Per un aspetto ultramoderno, è inoltre possibile optare per le cornici degli strumenti della plancia, il selettore “J Gate” e la pedaliera
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Maggio 2004 in alluminio R Performance. Nuovi cerchi completano la lista di aggiornamenti: tre nuove opzioni multirazze, cerchi Aris da 18”, Atlas da 19” e Sepang da 20”, vanno ad affiancarsi ai cerchi Gemini da 17”, Hydra da 18” e Montreal e Detroit BBS da 20” già disponibili in passato. La gamma XK è costituita dalle versioni XK8 Coupé 4.2 V8 (76.050 euro), XK8 Convertibile 4.2 V8 (86.190 euro), XKR Coupé 4.2 V8 Sovralimentato (87.780 euro) e XKR Convertibile 4.2 V8 Sovralimentato (97.920 euro). Inoltre, tutti gli acquirenti della Jaguar XK hanno la possibilità di aumentare ulteriormente le specifiche della loro vettura scegliendo i nuovi pacchetti Premium, Convenience e Technology: equipaggiamenti opzionali che accrescono in modo significativo le specifiche della vettura offrendo una serie combinata di accessori come il sistema per il parcheggio in retromarcia, sedili sportivi, cerchi di maggiore diametro e nuovi rivestimenti interni a un prezzo particolarmente conveniente. Il Premium Pack della XK8 comprende i nuovissimi cerchi Aris da 18”, il selettore “J Gate” e le corni-
più moderna tecnologia radar per mantenere automaticamente una determinata distanza dalla vettura che precede), un impianto audio Premium e un navigatore satellitare. Infine, una lista di optional R Performance sarà a disposizione di qualunque cliente che desideri accentuare il carattere sportivo della propria XK.
L’opzione R Performance
ci degli strumenti in alluminio, gli inserti in radica Olmo, i sedili sportivi e i fari allo xeno.
Dotazini esclusive A questo pack può essere abbinato il “Convenience” che comprende i retrovisori riscaldati, memoria per la posizione dei sedili e dei retrovisori esterni, il control-
lo per il parcheggio in retromarcia, il parabrezza riscaldato e un portabicchieri. Il Premium Pack della XKR include i nuovi cerchi Atlas da 19”, i sedili Recaro, dischi freni forati, volante sportivo e pomello del cambio Momo, memoria per il posizionamento dei sedili, cornici degli strumenti e del selettore “J Gate” in alluminio e inserti di legno levigato Piano Black (con inserti
in radica di noce come ulteriore optional). In abbinamento il pacchetto “Convenience” che include la memoria per la posizione dei sedili e dei retrovisori esterni, il controllo del parcheggio in retromarcia, il parabrezza riscaldato e un portabicchieri. Il Technology Pack comprende il controllo adattativo della velocità di crociera (che, una volta inserito, si serve della
Il kit di equipaggiamenti opzionali R Performance comprende sedili sportivi Recaro in soffice pelle granulata regolabili elettronicamente in 10 posizioni diverse, con riscaldatori e memoria, un volante sportivo completamente in pelle e un pomello del cambio Momo, cornici degli strumenti, selettore “J Gate” e pedaliera in alluminio, cerchi BBS da 20”, freni Brembo dotati di dischi forati e pinze freni rosse e un Handling Pack per i modelli coupé che comprende freni con dischi forati, cerchi da 20”, sistema computerizzato di controllo attivo delle sospensioni Jaguar CATS con nuove calibrature degli am-
OPEL / Nozze di platino con la General Motors
Settantacinque anni spesi bene Nel marzo 1929, Adam Opel AG annunciava nel corso di una conferenza stampa tenutasi a Berlino che General Motors Corporation (GM) aveva assunto il controllo della Casa automobilistica di Rüsselsheim. Fu l’inizio di una collaborazione di grande successo. nella storia della tecnica come primo autoveicolo tedesco prodotto in serie, dotato di scocca portante in acciaio.
R ÜSSELSHEIM - Settantacinque anni fa, nel marzo 1929, Adam Opel AG annunciò nel corso di una conferenza stampa tenutasi a Berlino che General Motors Corporation (GM) aveva assunto il controllo della Casa automobilistica di Rüsselsheim. Fu l’inizio di una collaborazione di grande successo.
Sinergie tecnologiche Al tempo stesso Opel brevettò il cosiddetto metodo produttivo del “matrimonio” della scocca e del motore che è stato poi ripreso da tutti i costruttori. Nel1989 Opel è stata la prima Casa automobilistica europea a dotare di convertitore catalitico tutti i suoi modelli. Dal 1995 tutte le autovetture Opel sono dotate di serie di airbag full-size frontali per
Un matrimonio duratura Oggi, Opel è una delle principali marche europee e un importante elemento di GM Corporation, il maggior produttore mondiale di autoveicoli. L’acquisizione da parte del gruppo GM scaturì da un favorevole insieme di ragioni per entrambe le parti. Alla fine degli Anni 20, Opel aveva bisogno di capitali freschi poiché la sua trasformazione in un moderno produttore di automobili di volume non era compatibile con le strutture di un’azienda a carattere familiare. Occorrevano investimenti in nuovi macchinari che comportavano un ancora maggiore impegno finanziario. GM d’altro canto aveva cercato per parecchi anni un forte partner in Germania per aggirare le misure protettive sui prodotti esteri ed avere un punto d’appoggio sul mercato tedesco. Nel corso del corso del viaggio fatto in Europa nel 1928, Alfred P. Sloan, all’epoca capo esecutivo del gruppo
GM, visitò lo stabilimento Opel di Rüsselsheim, restandone favorevolmente impressionato. Quello stesso anno furono avviate le trattative per l’acquisizione. Questa era però subordinata da parte di GM nella trasformazione di Opel da società a responsabilità limitata in società per azioni. Nel dicembre 1928 Adam Opel AG fu registrata quindi come società per azioni presso il tribunale di GrossGerau. Dopo intense trattative sui particolari, il 17 marzo 1929, Opel e GM annunciarono che il gruppo nordamericano aveva rilevato l’80 per cento delle azioni Adam Opel AG per quasi 26 milioni di dollari. Nella Primavera del 1931, GM rilevò il restante 20 per
cento versando altri 7,4 milioni di dollari. Nel giro di sette anni, l’acquisizione di Adam Opel AG da parte del gruppo GM fece della Casa automobilistica tedesca il maggiore costruttore tedesco di autovetture e la più avanzata industria europea del settore. La leggendaria Opel Laubfrosch del 1924 era stata la prima automobile prodotta in Germania con il sistema della catena di montaggio. I capitali GM e lo scambio di tecnologie con gli ingegneri statunitensi permise di raggiungere un’altra tappa fondamentale per la produzione automobilistica. L’Opel Olympia del 1935 non fu solo una delle automobili di maggior successo dell’epoca, ma entrò anche
mortizzatori, molle e barra antirollio più rigide, sterzo più diretto e assetto ribassato. Senza contare che il nuovo limitatore automatico di velocità (ASL) va ad aggiungersi all’ampio ventaglio di dotazioni di serie finalizzate al comfort e alla funzionalità della gamma. Il sistema ASL aumenta i livelli di sicurezza e di protezione degli occupanti impedendo automaticamente alla vettura di superare la velocità massima prestabilita. Una volta che il conducente ha selezionato la velocità oltre la quale non desidera viaggiare, il sistema ASL monitora costantemente i segnali provenienti dalla farfalla d’accelerazione e il regime del motore. Qualora si raggiunga la velocità massima selezionata, il sistema ASL provvede a mantenere la vettura sulla velocità limite indipendentemente dal fatto che sia esercitata un’ulteriore pressione sul pedale dell’acceleratore. Al fine di garantire la massima sicurezza, il sistema ASL è automaticamente soppresso se il conducente preme fino in fondo il pedale tramite il cambio automatico. Fabio Basilico guidatore e passeggero. La nuova Astra porta al debutto nel segmento delle compatte moderne tecnologie come l’autotelaio elettronico IDSPlus ed i fari adattabili AFL (Adaptive Forward Lighting). Il Centro Internazionale di Sviluppo Tecnico di Rüsselsheim non progetta solo i nuovi modelli, ma studia anche metodi di produzione che sono utilizzati con successo negli stabilimenti Opel di tutta Europa e in quelli GM nelle altre parti del mondo. Opel e GM sono sempre state all’avanguardia in fatto di protezione dell’ambiente e delle risorse naturali, tantoché nel Centro Globale Sistemi di Propulsione Alternativi di Magonza Kastel, in Germania, studiano nuove tecnologie per una mobilità non-inquinante. GM e Opel hanno investito finora circa un miliardo di dollari per lo sviluppo di veicoli funzionanti con fuel cell a idrogeno e l’obiettivo è quello di diventare nel 2010 la prima industria al mondo ad aver venduto un milione di automobili fuel cell.
In alto la Jaguar XKR; al centro e in basso due modelli Opel: la monovolume Meriva e l’Astra cabrio.
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Maggio 2004
OPEL / Vectra e Signum con il nuovo CDTI
L’arma in più Il nuovo propulsore 1.9 CDTI, lanciato ora dalla Opel per equipaggiare tutti i modelli della gamma Vectra e Signum, è considerato dalla GM Italia come l’asso nella manica nella battaglia del segmento D. OSPEDALETTO DI PESCANTINA In Italia le vendite di berline e station wagon del segmento D, ossia quello che raggruppa le vetture di dimensioni medie e mediograndi, sono passate da una quota del 10,6 per cento del 2002 al 9,2 per cento del 2003. Eppure proprio nel segmento D, la General Motors Italia ha deciso di rilanciare. Lo dimostra la presentazione sulle strade del Veronese - proprio nella zona che, nel marzo del 1799, vide contrapposti gli eserciti francesi e quelli austriaci delle nuove Opel Vectra e Signum 1.9 CDTI. La scelta degli itinerari per le prove delle Opel con motori 1.9 CDTI è stata certamente casuale, al più condizionata dalla quasi contemporanea apertura a Verona del 9° Transpotec-Logitec, dove la Opel ha allineato tra i veicoli commerciali i suoi Movano e Corsa Van equipaggiati con motori turbodiesel. Al massimo, la vittoria di duecento anni fa degli austriaci sui francesi, poteva essere considerata di buon auspicio per la Casa di Rüsselsheim.
Il primato del diesel Certo, lo staff della GM Italia non ha messo in sottofondo, durante la presentazione alla stampa, la wagneriana “Cavalcata delle Valchirie”, ma è un fatto che alla Opel stanno prepotentemente recuperando - grazie alla collaborazione tra GM Powertrain e Fiat - il ritardo che avevano accumulato nel segmento delle vetture con motorizzazione a gasolio, che sono sempre più richieste dagli automobilisti italiani, così come da quelli europei. Non a caso, Luca Maria Apollonj Ghetti, portavoce della GM Italia, ha cominciato la conferenza stampa della manifestazione ricordando che “cinque nuovi motori turbodiesel common-rail di ultima generazione, presentati nel corso degli ultimi dodici mesi, sottolineano l’impegno di Opel per diventare uno dei maggiori produttori europei di motori a gasolio”. L’impegno era cominciato nella primavera dell’anno scorso, quando su un’auto innovativa come la Signum, la Opel aveva fatto debuttare il motore V6 CDTI Ecotec da 177 cv, che era il primo turbodiesel ad iniezione diretta common-rail realizzato, diciamo così, in casa. Lo avevano seguito altri tre efficienti motori a gasolio: un 1.3 litri montato sulle rinnovate Agila e Corsa, un 1.7 litri nel cofano dell’Astra e
I SEGRETI DEL DIESEL PARTICULATE FILTER
L’anticonvenzionale OSPEDALETTO DI PESCANTINA - Il Diesel Particulate Filter realizzato dalla Opel e dalla GM Povertrain - sottolineano i tecnici - non richiede alcuna manutenzione, né additivi per ripulirlo periodicamente dai depositi, ma soprattutto non presenta gli svantaggi tipici dei sistemi convenzionali. Un’intelligente strategia rigenerativa fa sì che prestazioni, consumi ed emissioni di CO2 si mantengano entro livelli simili a quelli di un motore privo di filtro. Il post-trattamento, che comprende la presenza di un pre-catalizzatore nelle imme-
diate vicinanze del propulsore e di un catalizzatore ossidante, è studiato per ridurre tutte le emissioni allo scarico, con particolare riguardo agli idrocarburi incombusti (HC) e al monossido di carbonio (CO). Il nuovo filtro per il particolato dei motori a gasolio consiste in un nucleo di ceramica a nido d’ape in carburo di silicone attraversato da microscopici canali. I gas di scarico passano per le pareti del filtro DPF sulle quali si raccoglie il particolato, che deve essere bruciato in modo regolare per evitare che il filtro superi i limiti della contropressione. Per il processo di rigenerazione, anziché utilizzare additivi nel combustibile, Povertrain (che è al 50 per cento GM e per il 50 per cento Fiat), ha preferito applicare un rivestimento di materiale prezioso al sottostrato del filtro ed iniettare quantità aggiuntive di gasolio, in modo che la temperatura allo scarico raggiunga i 600° necessari. Ciò comporta un impianto d’iniezione che abbia la necessaria flessibilità in tutte le condizioni di carico motore, visto che il sistema deve operare non solo quando il motore gira a pieno regime, ma anche quando la vettura compie, come in città, tragitti relativamente brevi. Per rispondere a queste esigenze, la Opel utilizza un’iniezione diretta common-rail di ultima generazione. Questa tecnologia permette di controllare in modo molto preciso ed in qualsiasi momento il processo di iniezione del combustibile (ad esempio, la quantità di pressione). Un altro vantaggio delle soluzione adottata è che la rigenerazione avviene a intervalli irregolari, secondo il modo di guidare prevalente; la combustione dei particolati filtrati e l’iniezione aggiuntiva di gasolio, si hanno soltanto quando il particolato ha provocato una sufficiente contropressione nel filtro. Il procedimento è regolato, senza che il guidatore se ne renda conto, da sensori di pressione e di temperatura del Diesel Particulate Filter.
Qui sopra, la Signum; a lato, la Vectra. I due modelli Opel hanno ora una marcia in più, grazie al nuovo motore 1.9 CDTI, frutto della collaborazione tra General Motors e Fiat ed esposto in anteprima mondiale al Salone di Francoforte.
un altro 1.7 litri per la Corsa e per quella che si è rivelata come la versione di maggior successo della Meriva. Il motore 1.3 CDTI Ecotec da 70 cv è il primo propulsore Opel dotato della nuova tecnologia multigetto. Ciò non solo limita - come ha ricordato Apollonj - consumi ed emissioni (il motore è omologato Euro 4), ma porta anche a un funzionamento molto silenzioso e fluido. Senza dimenticare che con questo propulsore, l’Agila è diventata la prima micromonovolume con motore Diesel. La seconda generazione dell’iniezione diretta Bosch common-rail è, a sua volta, una delle particolarità qualificanti del turbodiesel 1.7 CDTI Ecotec da 80 cv adottato per l’Astra. Anch’esso è omologato Euro 4, così come il più potente 1.7 CDTI Ecotec da 101 cv, che funziona con una pressione d’iniezione di 1.800 bar e che è dotato di una turbina a geometria variabile. All’interno di questo motore a 4 valvole per cilindro sono state adottate soluzioni che ne hanno ridotto ulteriormente le emissioni, che sono tenute costantemente sotto controllo da un sistema elettronico di diagnosi la cui sigla, EOBD, sta per Electronic On-Board Diagnosis. È evidente, a questo punto, che il nuovo propulsore 1.9 CDTI, lanciato ora dalla Opel per equipaggiare tutti i modelli della gamma Vectra e Signum, è considerato dal-
la GM Italia come l’asso nella manica in una partita che - dopo averla vista vincente con la Vectra station wagon, che è diventata la familiare preferita dagli italiani - è tutta giocata sul segmento D, insidiato dalle auto del segmento C, che sempre più spesso hanno caratteristiche simili a quelle delle vetture della fascia superiore. Questo propulsore 1.9 CDTI, frutto della collaborazione tra GM e Fiat, era stato esposto in anteprima mondiale al Salone di Francoforte. Già la Fiat lo ha utilizzato su alcuni modelli Alfa e Fiat con la sigla MultiJet e con una potenza di 140 cv. Ora la Opel lo propone con una potenza di 150 cv, in un segmento del mercato nel quale i turbodiesel spuntano generalmente tra i 120 e i 130 cv, e abbinato di serie a un cambio a sei marce che, durante le prove, ha dimostrato grande precisione negli innesti, unita a grande dolcezza di funzionamento. Si aggiunga che questo turbodiesel a quattro valvole per cilindro offre una coppia massima di 32,1 kgm dai 2.000 ai 2.750 giri/minuto e si capiranno i motivi per cui le vetture Opel che lo utilizzano (sarà disponibile anche in una versione a 2 valvole per cilindro, con soli 120 cv di potenza e coppia di 24,5 kgm), dimostrano su strada grandi doti di ripresa e di accelerazione. La velocità massima indicata per le Vectra e per le
Signum con motore di 150 cv è rispettivamente di 212 e di 209 km/h. L’accelerazione da 0 a 100 km/h avviene in 9,8 secondi per la Vectra e in 10,5 secondi per la Vectra SW e per la Signum, I consumi medi sono indicati in 6,1 litri di gasolio per 100 km per la Vectra SW e per la Signum e in 5,8 litri per la Vectra 4 e 5 porte.
DPF, Diesel Particulate Filter Ma c’è un particolare in questo propulsore che, accompagnandosi al turbo a geometria variabile con intercooler, alle punterie a rulli, alla regolazione idraulica della distribuzione che non richiede manutenzione, all’acceleratore a comando elettronico, rappresenta un vero e proprio plus: il filtro antiparticolato autorigenerante. I tecnici della Opel lo
definiscono, a buona ragione, rivoluzionario e parlano del DPF (Diesel Particulate Filter), in termini entusiasti, attribuendogli gran parte del merito per la corrispondenza di questo propulsore alle norme Euro 4 sulle emissioni, che entreranno in vigore per tutte le nuove automobili immatricolate dopo il 1° gennaio 2006, e che prevedono un ulteriore abbassamento dei limiti attuali per il particolato e un dimezzamento di quelli per le emissioni di ossidi di azoto (NOX). Ne consegue che le auto col DPF potrebbero beneficiare, almeno in alcune regioni italiane, di sgravi fiscali e della possibilità di circolare nelle giornate di blocco del traffico Alla Opel confidano tanto nell’efficienza del nuovo propulsore che prevedono 2 anni o 50.000 chilometri prima di effettuare il tagliando
di manutenzione. Il filtro dell’aria va sostituito ogni 4 anni o 60.000 km. Due anni o 30.000 km prima di cambiare il filtro antipolline. Due anni l’intervallo per sostituire il liquido freni. Otto anni o 120.000 km per cambiare le candele. Le due vetture Opel del segmento D dispongono dell’autotelaio IDS sul quale sono montati l’ABS a 4 canali, il CBC per il controllo della frenata in curva, il ripartitore elettronico di frenata, il controllo elettronico della trazione TC Plus e della stabilità ESP Plus oltre, naturalmente, agli altri ormai diffusi sistemi di sicurezza. I prezzi dei modelli della gamma con il nuovo CDTI Ecotec vanno, a seconda degli allestimenti, da 27.825 a 29.100 euro per la Vectra e da 30.040 a 32.640 euro per la Signum. Fernando Strambaci
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Maggio 2004 ROMA - Un anno fa erano entrate a far parte della gamma smart le versioni roadster e roadster/coupé. Oggi questi due modelli dalla linea accattivante vengono presentati anche nella versione Brabus, mossa da un motore da 101 cv con un aumento di potenza del 20 per cento rispetto alla versione standard e con una velocità massima di ben 195 km/h. L’auto accelera da 0 a 100 km/h in soli 9,8 secondi. Eccezionale la dotazione di serie, che comprende, tra l’altro, il telaio sportivo, i cerchi in lega da 17 pollici con pneumatici maggiorati, il cambio automatico softtouch, i sedili sportivi in pelle nera riscaldabili e il volante sportivo, anch’esso rivestito in pelle, a tre razze con comandi del cambio integrati sul volante. Diversi accessori valorizzano ulteriormente queste due potenti versioni della smart roadster e della roadster-coupé. Il turbocompressore è di nuovo disegno e offre un piacere ancora maggiore nella guida. La frizione rinforzata e un cambio progettato per
A quasi un anno dall’introduzione sul mercato della gamma roadster e roadster/coupé, le versioni Brabus con motore da 101 cv offrono un aumento di potenza del 20 per cento e un grande piacere di guida, raggiungendo una velocità massima di 195 km/h.
SMART / Arriva la roadster by Brabus
Esclusività e prestazioni al top una coppia superiore tengono conto delle esigenze di uno stile di guida marcatamente sportivo. A ciò si aggiunge il software del motore, rielaborato per ottenere un controllo ottimale dei processi di combustione. Va detto che nei primi otto mesi di presenza sul mercato si sono vendute 20.100 unità fra smart roadster e roadster-coupé.
Spirito sportivo Gli accessori Brabus sono disponibili anche per la smart fortwo. Nel primo anno di disponibilità sono state vendute oltre 2mila smart fortwo coupé Brabus e cabrio Brabus, che corrisponde al 2 per cento della vendita totale di smart fortwo nel 2003. Lo spirito sportivo delle versioni Brabus della smart
fortwo si nota anche dall’aspetto, con lo spoiler anteriore Brabus, le minigonne laterali, la mascherina del radiatore e il tubo di scappamento sportivo che conferiscono alla smart fortwo coupé Brabus e alla fortwo cabrio Brabus un aspetto apertamente dinamico e sportivo. Negli interni dominano materiali di grande pregio ed elementi di rilievo che soddisfano le elevate esigenze di comfort tipiche della clientela della linea Brabus, come ad esempio i sedili e il volante sportivo in pelle. La smart Brabus combina la sportività e l’elevata dinamica con il comfort esclusivo e la massima dotazione di sicurezza. L’equipaggiamento di sicurezza integrato, tipicamente smart, comprende di serie, oltre alla cellula di sicurezza Tridion in acciaio, il
programma elettronico di stabilità Esp, l’airbag fullsize lato guidatore e passeggero, il sidebag, i sedili a sicurezza integrale, zone e componenti a deformazione programmata anteriori e posteriori, cinture di sicurezza con pretensionatore e limitatore della forza di ritenuta, AAS (sistema antislittamento e antiarretramento in pendenza), Brake Assist (sistema elettronico di ottimizzazione della frenata e Abs con Ebv (ripartitore elettronico della forza frenante). Il cuore tecnico di smart fortwo coupé Brabus e di fortwo cabrio Brabus è il motore, la cui potenza è stata accresciuta a 75 cv, e che viene regolato elletronicamente una volta raggiunta una velocità di punta di 150 km/h. I prezzi chiavi in mano della nuova gamma di smart Brabus vanno dai 19.510 eu-
ro della fortwo coupé Brabus ai 26.580 euro della roadster-coupé da 101 cv. La joint-venture tra smart e Brabus risale al mese di marzo del 2002. È stata creata con l’obiettivo di sviluppare modelli di punta, pro-
dotti in serie, su tutta la gamma smart: all’insegna della più elevata esclusività e sportività per clienti in grado di apprezzare il design e la tecnologia ai massimi livelli. La Brabus infatti, specializzata nella trasfor-
elaborare le Mercedes è AMG, mentre per la smart la Casa di Stoccarda ha optato per la Brabus, in modo da diversificare ulteriormente le linee di prodotto anche nell’ambito della specializzazione sportiva. Brabus co-
mazione di vetture, offre soluzioni individuali per clienti dalle elevate esigenze in fatto di sportività e comfort: la gamma Brabus comprende motori dalle accresciute prestazioni, dotazioni degli interni esclusive e lavorate a mano, speciali kit per l’aerodinamica, ruote in lega leggera di gran pregio e telai sportivi dall’elevato comfort.
munque sotto questo punto di vista offre le stesse garanzie di AMG, vantando ovviamente un elevato know-how in materia di elaborazione dei modelli di serie. Tutte le versioni Brabus della gamma smart saranno disponibili presso le reti di vendita ufficiali, esattamente come già avviene per le versioni AMG, che possono essere acquistate presso la rete di vendita ufficiale della DaimlerChrysler Mercedes-Benz. Tutto fa pensare, quindi, che ci sarà quasi sicuramente anche una versione Brabus della smart forfour, che ha fatto il suo debutto sul mercato italiano in occasione di un “porte aperte” svoltosi nel fine settimana del 25 aprile, suscitando un notevole interesse fra la potenziale clientela che desiderava una smart in grado di offrire due (a seconda dei casi) posti in più.
L’arte della trasformazione
Tre suggestive immagini della smart Brabus, nuovo emblema della specializzazione sportiva nato dalla sinergia di Smart e del celebre tuner tedesco.
Brabus ha già da tempo fatto confluire sulle vetture smart la sua elevata competenza nella trasformazione e personalizzazione. La riuscita cooperazione è stata approfondita e portata a nuovi livelli con la fondazione della smart-Brabus Gmbh. E il successo non ha tardato a manifestarsi. Va detto tra l’altro che il preparatore “deputato” a
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Maggio 2004
HONDA / Al volante della nuova Accord berlina 2.2 i-CTDi
Diesel al vertice fra le berline sportive norme Euro IV sul controllo delle emissioni (143 g/km per la berlina e 153 g/km di CO2 per la Tourer). La qualità intrinseca del propulsore è completata da valori di consumo nel ciclo combinato pari a 5,4 litri/100 km (5,8 litri per la Tourer).
Prestazioni d’eccellenza
Protagonista del segmento D, la gamma Accord si propone all’attenzione della clientela con un innovativo e performante motore 2.2 i-CTDi, primo propulsore diesel totalmente progettato e sviluppato dalla Casa al suo interno. Abbiamo provato la versione berlina, destinata come la sorella Tourer alla fascia più esigente e lussuosa del segmento e sempre più interessata alle motorizzazioni a gasolio.
L’Accord berlina passa da 0 a 100 km/h in soli 9,4 secondi (10,1 secondi la Tourer) e la velocità massima è di 210 km/h (198 km/h per la Tourer). Le intelligenti tecnologie per la combustione comprendono lo sfruttamento ottimale della camera di combustione, una valvola di controllo della turbolenza a variazione continua, il sistema common rail, turbocompressore a geometria variabile, sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) con raffreddamento ad acqua e una valvola EGR a funzionamento elettrico. La valvola di controllo della turbolenza a variazione continua gioca un ruolo chiave nel sistema di controllo intelligente della combustione. Posta nella camera del collettore d’aspirazione, fornisce una gestione uniforme e progressiva
ROMA - Il lancio al Salone di Francoforte 2003 delle più recenti versioni della gamma Accord berlina e Tourer ha rappresentato una svolta particolarmente significativa per Honda. Entrambe sono infatti equipaggiate dal motore diesel interamente sviluppato e costruito dalla Casa giapponese al proprio interno. Abbiamo provato in un percorso misto la versione berlina equipaggiata con il 2.2 i-CTDi. Come la versione Tourer, la berlina è destinata alla fascia più esigente e lussuosa del segmento D. Del resto è più veloce, meglio equipaggiata e con consumi più contenuti che mai, e questo la pone in una nuova posizione di mercato, al vertice fra le berline sportive di alta qualità del segmento D. Lunga 4.665 mm, larga 1.760 mm, alta 1.450 mm e con un passo di 2.670 mm, Accord berlina propone un abitacolo più spazioso e più elevati livelli di sicurezza ed eleganza. Seduti al volante della berlina si beneficia di una posizione di guida ottimale, grazie al comodo sedile, regolabile elettricamente, e al volante che si può spostare in altezza e in profondità.All’interno dell’abitacolo i sedili posteriori sdoppiati 60:40 offrono qualcosa in più in fatto di praticità e facilità d’impiego. I tecnici Honda si sono spinti ancora più avanti con la Tourer e il sistema di ribaltamento dei sedili posteriori denominato “One motion”. Grazie alla loro concezione basata sul collegamento fra tutti i loro elementi, abbattere i sedili e riporli nel pianale per dare origine a un’u-
del rapporto di turbolenza, passando da un valore elevato al minimo e ai medi regimi per portarlo al minimo agli alti regimi creando le condizioni ideali per la combustione in ogni condizione. Il sistema d’iniezione common rail assicura pressioni superiori a 1.600 bar, permettendo una precisa regolazione della pressione d’iniezione e della fasatura per offrire prestazioni ottimali in tutte le condizioni di marcia. Una piccola quantità di carburante - iniezione pilota - viene introdotta prima dell’iniezione principale per contribuire a ridurre la rumorosità dovuta alla combustione. Questo sistema common rail interagisce strettamente con il turbocompressore a geometria va-
nica superficie di carico è semplice e rapido e richiede un unico movimento effettuabile con una sola mano. In cima agli schienali dei sedili posteriori ci sono dei fermi di azionamento, uno per ciascun lato
Interni intelligenti Per abbattere ciascuna sezione basta semplicemente tirare in avanti la leva, il che provoca lo sblocco simultaneo dell’aggancio dello schienale e lo spostamento in avanti dei poggiatesta attraverso un cavo di interconnessione. Continuando poi a tirare in avanti lo schienale, essendo questo interconnesso alla seduta con un leveraggio scorrevole, si provoca il sollevamento in automatico verso l’alto della seduta, che si va a posizionare in verticale contro il sedile anteriore. Ciò che rende ancora più facile l’operazione è che i supporti laterali dello schienale, gli ancoraggi per il seggiolino dei bambini e le cinture di sicurezza sono totalmente integrate, con il meccanismo del riavvolgitore ELR realizzato all’interno della struttura del sedile. Ne consegue che a sedile abbattuto ci si ritrova con un piano di carico perfettamente piatto. Nella parte posteriore della zona di carico si nota la presenza di una zona portaoggetti sotto il piano, coperta da uno sportello dotato di maniglia a filo. Quest’ultimo è stato concepito in modo che, una volta aperto, si sollevi da solo sino a un angolo di 45° mediante un meccanismo a
molla sulle cerniere. E dal momento che è previsto il kit di riparazione pneumatico in luogo del ruotino di scorta, sotto lo sportello ci sono ulteriori 49 litri di spazio di carico. Su entrambi i lati del bagagliaio ci sono due ulteriori sportelli sul piano per altri vani di ricovero, che possono essere impiegati per stivare trasversalmente al loro interno la tendina copribagaglio avvolgibile. In abbinamento con il piano di carico, l’innovativo progetto Honda propone un portellone ad azionamento elettrico. Questa dotazione si rivela estremamente pratica, specie quando si arriva in un parcheggio carichi di pacchi sotto la pioggia: basta premere il pulsante e si ha accesso al bagagliaio senza dover appoggiare i pacchi a terra o mettere mano al portellone. L’azionamento manuale è sempre possibile e il sistema è fornito anche di funzione di chiusura automatica finale che evita di sbattere il portellone per chiuderlo. Una dote notevole della berlina giapponese è il suo coefficiente di resistenza aerodinamica (Cx) di solo 0,26 che la pone assolutamente al vertice del segmento di riferimento. Al pacchetto aerodinamico corrisponde un telaio perfettamente tarato, frutto degli intensi programmi di prove su strada in tutta Europa. In grado di trasmettere un senso di grande sicurezza, la berlina impiega le celebri e sperimentate sospensioni Honda a doppio braccio oscillante trasversale anteriori e posteriori, queste ultime con architettura a cin-
La nuova Accord berlina si avvale ora delle prestazioni del 2.2 i-CTDi primo diesel totalmente progettato e sviluppato da Honda.
que bracci, opportunamente riviste in specifici punti chiave. Dopo aver preso posto a bordo, una volta messa in moto, la berlina mette in mostra le qualità del suo propulsore a gasolio. Il primo motore diesel di Honda esprime caratteristiche di assoluto riferimento in ogni tipo di prestazione grazie alle sue inedite tecnologie e alla accurata attenzione ai dettagli prestata nei due anni e mezzo del suo sviluppo. Raffinatezza ai massimi livelli, leggerezza e prestazioni di rilievo lo rendono ideale per le esigenze di una guida rilassata nei lunghi tragitti con una vettura di classe come Accord e si integra perfettamente con le doti di maneggevolezza, prestazioni ed efficienza ae-
rodinamica. Il nuovo e originale 2.2 i-CTDi si affianca ai benzina 2.0 e 2.4 DOHC iVTEC, rispettivamente di 114 kW/155 cv e 140 kW/190 cv. Con una cilindrata di 2.204 cc con rapporto di compressione di 16,7, l’iCTDi di concezione avanzata e dalla struttura interamente in alluminio eroga 103 kW/140 cv a 4.000 giri/min, con una coppia massima di 340 Nm a soli 2.000 giri/min. L’unità a quattro cilindri è montata trasversalmente e dotata di doppio albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro, contralbero di bilanciatura, iniezione diretta common rail di seconda generazione e turbocompressore a geometria variabile con intercooler. Il motore già supera i requisiti richiesti dalle
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Maggio 2004 riabile per assicurare una gestione ottimale della pressione d’aspirazione, agevolando pressioni d’aspirazione più elevate ai bassi regimi, e anche minori consumi ed emissioni nocive ridotte grazie a una combustione più magra. Il ricircolo dei gas di scarico sotto la gestione di una valvola EGR ad azionamento elettrico aumenta il volume dell’aria aspirata e riduce gli ossidi di azoto e il particolato. Il raffreddamento ad acqua dei gas di scarico prima del loro ricircolo aiuta a ridurre ulteriormente la formazione degli ossidi di azoto. Il diesel 2.2 litri è abbinato a un cambio manuale a cinque marce appositamente concepito per rispondere alle elevate caratteristiche della coppia motrice. È un cambio che si lascia gestire in maniera estremamente agevole, in tutte le occasioni. Per esempio, il passaggio dalla quinta alla quarta marcia è stato reso più uniforme e morbido con l’adozione di un meccanismo a camma rotante, su un piano più diagonale rispetto al solito. Tra le qualità del nuovo propulsore rientra anche l’originale tecnica di produzione, che ha consentito di limitare il peso del motore, aumentandone la rigidezza. La struttura del blocco cilindri, interamente di alluminio, è denominata “closed deck” ed è stata realizzata grazie a un metodo di fusione semisolida.
Coppia elevata I motori 2.0 e 2.4 litri a benzina della gamma Accord lanciati all’inizio di quest’anno sono già stati ampiamente apprezzati per la loro combinazione di grandi prestazioni e soprattutto per l’eccezionale livello di raffinatezza. Le nuove versioni diesel aggiungono a questo un’economia di consumi, non però a discapito delle doti di accelerazione. Al volante della berlina ci si accorge che gli straordinari livelli di coppia del 2.2 iCTDi assicurano prestazioni notevoli, con il vantaggio di una ridotta necessità di cambiare marcia offrendo così una guida particolarmente rilassata. Come per tutti i diesel, obiettivo di Honda era di far dimenticare ai passeggeri di essere a bordo di una vettura a gasolio. E alla prova dei fatti è emerso quanto Accord riesca a definire in questo senso un nuovo standard molto vicino a quello delle vetture a benzina. Le caratteristiche intrinseche del motore giocano un ruolo predominante nella riduzione dei rumori generati; inoltre, la copertura fonoassorbente del motore sotto al cofano, la paratia sotto al motore e l’isolamento acustico applicato alla paratia che divide l’abitacolo del vano motore minimizzano i rumori che passano nell’abitacolo. Altre differenze rispetto alle Accord a benzina comprendono modifiche agli ammortizzatori per compensare la maggiore coppia, un nuovo sottotelaio anteriore e nuove traverse per alloggiare i supporti motore aggiuntivi e un nuovo punto di
attacco per la barra di torsione. Del resto Honda ha sviluppato una capacità di proporre soluzioni intelligenti e una creatività in tutte le nuove aree tecnologiche in cui sceglie di impegnarsi. I singoli tecnici provenienti dal centro “Research & Development” in Giappone, che costituiscono il team di sviluppo, avevano già una vasta esperienza motoristica, essendo già stati coinvolti sia nello sviluppo del primo motore VTEC che nei programmi per i motori Honda di F1 e per le Indy Car. Produrre un motore diesel di eccellenza per la categoria implica nuovi sistemi di approccio e il processo di sviluppo ha riguardato sia la scienza dei materiali e la tecnologia di produzione che l’architettura del motore. Accord berlina viene proposta sul mercato italiano in cinque versioni (lo stesso vale per la Tourer): Sport, Sport Navi, Executive, Executive Navi, Executive Navi pelle, con prezzi compresi tra poco più di 23.900 euro e 31.500 euro e possibilità del cambio automatico a cinque marce abbinato al motore 2.4 16V i-VTEC. Alla base del lancio del nuovo propulsore a gasolio c’è la constatazione della rapida progressione del mercato dei diesel, che registra in Europa un continuo aumento delle vendite. Nel segmento D, dove si inseriscono le Accord, le vetture con motore alimentato a gasolio sono spesso più richieste delle corrispondenti versioni a benzina. Le vendite nei cinque mercati principali del Vecchio Continente (Francia, Germania, Italia, Spagna e Gran Bretagna) sono passate negli ultimi 10 anni da circa 500.000 a oltre 1,2 milioni di unità. La media di diesel è arrivata al 60 per cento nelle stesse cinque nazioni: Italia e Francia oltre l’80 per cento, Spagna oltre il 70 per cento, Germania oltre il 50 per cento e Gran Bretagna oltre il 40 per cento. Nel nostro Paese si è passati dalle quasi 49.000 unità di dieci anni fa alle oltre 210.000 unità del 2002; il 2003, inoltre, si e’ concluso con un andamento molto positivo: in particolare, da settembre in avanti la quota del diesel ha superato la metà del mercato, salendo in dicembre al 55 per cento del totale, mentre nel cumulato dei dodici mesi si è attestata al 48,7 per cento. All’interno del segmento D la percentuale di motorizzazioni diesel pesa per oltre l’80 per cento. Accord dunque va a confrontarsi in un segmento che vale in Italia circa 200.000 unità (poco meno del 12 per cento del mercato), di cui circa il 60 per cento sono station wagon, prevalentemente (oltre il 90 per cento) diesel. Il 40 per cento di berline ha al suo interno circa l’80 per cento di motorizzazioni a gasolio. Nel marzo 2004, sul mercato italiano, la quota delle vetture a gasolio sul totale è stata pari al 55,68 per cento e nel primo trimestre dell’anno in corso al 55,48 per cento. Fabio Basilico
MICHELIN / Con il Pilot Exalto tecnologia al servizio delle prestazioni
Si aprono nuovi orizzonti Nato per rispondere alle esigenze dei veicoli sportivi, il nuovo pneumatico garantisce non solo prestazioni ottimali su suolo asciutto e bagnato ma anche incremento della durata e riduzione della resistenza al rotolamento. P ERO (MI) - La varietà dell’offerta delle case automobilistiche e la proliferazione di veicoli sportivi (coupé, cabriolet, roadster) che privilegiano il piacere di guida si traducono per Michelin in nuovi orizzonti operativi. Per accompagnare i costruttori nello sviluppo di questa nuova offerta, Michelin ha presentato il nuovo pneumatico Pilot Exalto. Sviluppato a partire dalle ultime mescole usate con successo nelle competizioni, Pilot Exalto contribuisce alle prestazioni e all’ottimo comportamento su strada della nuova generazione di veicoli sportivi. Oltre a rispondere alle aspettative e alle esigenze crescenti degli automobilisti, il nuovo prodotto Michelin aumenta la presenza del marchio francese sul mercato dei pneumatici a vocazione sportiva, completando le attuali gamme di pneumatici per alte prestazioni Michelin Pilot Sport e Michelin Pilot Primacy. In aggiunta alle prestazioni ottimali su suolo asciutto e bagnato, il nuovo Pilot Exalto incrementa la durata e riduce la resistenza al rotolamento. Nuovo punto di riferimento del suo segmento, equipaggia i modelli di serie dei veicoli che partecipano al WRC (World Rally Championship) e nel primo equipaggiamento è già montato su veicoli come la Citroën C2. Pilot Exalto è disponibile sul mercato in 27 dimensioni, da 14 a 17 pollici, nell’indice di velocità V (fino a 240 km/h)
e W (fino a 270 km/h). Il pneumatico eredita gli intagli asimmetrici del battistrada (il 30 per cento all’esterno del pneumatico rispetto al 38 per cento all’interno) che permettono di mantenere un’ottimale tenuta di strada, anche in caso di forti piogge. Se il lato esterno della scultura assicura il comportamento su suolo asciutto, il lato interno del pneumatico è responsabile dell’aderenza sul bagnato. Infatti, i blocchetti di gomma con una percentuale di intagli più elevata aiutano a rompere il velo d’acqua e a evacuarlo attraverso i canali longitudinali. Michelin utilizza per la prima volta su un pneumatico di serie la mescola di gomma (ALM, cioè Aderenza e Longevità Massimizzate), sviluppata per le competizioni, che contribuisce alle elevate caratteristiche di aderenza del nuovo Pilot Exalto. Su suolo umido, l’efficacia della mescola ALM è stata di recente dimostrata da test comparativi effettuati su un circuito di riferimento: Pilot Exalto migliora la sua velocità di passaggio di oltre il 2,5 per cento rispetto al pneumatico della generazione precedente. Su suolo asciutto, la reattività ottimale del pneumatico si basa anche sul principio del VCP (Variable Contact Patch): per effetto della concentrazione della gomma verso l’esterno del battistrada, la superficie al suolo aumenta all’aumentare delle sollecitazioni trasversali (in curva). La migliore ripartizione della pressione sulla
MICHELIN/4X4 SYNCHRONE
Stradale polivalente Il Michelin 4x4 Synchrone sostituisce il Michelin XPC rispondendo all’evoluzione sempre più stradale dei 4x4 in commercio e alle conseguenti nuove esigenze manifestate dalle case automobilistiche produttrici di questa tipologia di veicoli. L’ottimale comportamento su suolo asciutto del 4x4 Synchrone è assicurato da una scultura più compatta, per una maggior impronta al suolo rispetto al precedente XPC, e da un rib centrale continuo. Inoltre, la distanza di frenata su suolo asciutto è ridotta del 7 per cento. Su suolo bagnato la scultura a larghi intagli garantisce l’adeguata espulsione dell’acqua. La mescola del battistrada si presta agli utilizzi sia su strada bagnata che innevata. Le spalle molto lavorate del 4x4 Synchrone, a pani di gomma alternati, permettono di affrontare inclinazioni, uscite di carreggiata e di procedere in tutta sicurezza su strada bianca. Senza contare che il fondo a scalare dei cordoni longitudinali, oltre al suo apporto estetico, permette di espellere efficacemente i sassi che si possono insinuare nella scultura. La tela di sommità a zero gradi protegge da eventuali urti e aggressioni. Particolarmente profonda, la scultura comporta una notevole quantità di gomma, che assicura una lunga durata del pneumatico. Inoltre, la mescola è ottimizzata per un’usura lenta e regolare. Oltre che un notevole miglioramento del comfort acustico, Synchrone presenta una riduzione del 20 per cento della resistenza al rotolamento, che consente un’economia di carburante del 5 per cento.
zona di contatto con il suolo contribuisce anche all’aderenza in curva, alla tenuta di strada e al comfort in rettilineo, a qualunque velocità. Grazie alla sua mescola di gomme e all’architettura specifica, il nuovo Pilot Exalto stabilisce nuovi standard in materia di durata per un pneumatico per alte prestazioni. Nuovo punto di riferimento della sua categoria in termini di durata chilometrica, Pilot Exalto è anche caratterizzato da un’usura lenta e regolare e dal mantenimento delle prestazioni per tutta la durata di vita del pneumatico. La massimizzazione del suo potenziale chilometrico si basa sull’utilizzo della mescola di gomma ALM abbinata a una scultura con profondità decrescenti (8 mm al centro contro 6,5 mm alle spalle), a una ripartizione ottimale delle pressioni al suolo, a una rigidità longitudinale e trasversale nettamente migliorata. Bilancio positivo anche per ciò che riguarda il rapporto con l’ambiente: Pilot Exalto riduce in modo significativo la sua resistenza al rotolamento, il che contribuisce a diminuire i consumi di carburante. L’arrivo del nuovo Michelin Pilot Exalto, accanto al Michelin Pilot Sport (vetture con le prestazioni più estreme) e al Michelin Pilot Primacy (indicato per limousine, grandi berline e stradiste) permette al costruttore francese di proporre una gamma completa di pneuma-
tici per alte prestazioni e di rafforzare la propria supremazia in questo segmento che oggi supera 35 milioni di unità e che in Europa, nel 2005, dovrebbe raggiungere più di 43 milioni di unità. Alcuni sondaggi europei condotti presso i proprietari di automobili alto di gamma mostrano che Michelin è contemporaneamente la marca più conosciuta e più richiesta dai consumatori, nonché quella più consigliata dai distributori. Dunque, più della metà dei proprietari di vetture equipaggiate da pneumatici per alte prestazioni scelgono sistematicamente Michelin per il ricambio. Inoltre, la forte immagine della marca e la qualità dei suoi prodotti permettono a Michelin e alla sua gamma Pilot di registrare un ottimo tasso di conquista nella scelta del ricambio dei pneumatici di vetture, prima equipaggiate da prodotti di un’altra marca. Senza contare che Pilot Exalto è stato testato nella dimensione 205/55 R 16V contro 14 pneumatici concorrenti dall’ADAC, il più grande club indipendente di automobilisti tedeschi ed è stato classificato “altamente raccomandato”. Il nuovissimo pneumatico alte prestazioni di Michelin non è stato solo valutato come il miglior pneumatico su suolo secco, ma ha anche convinto per le sue ragguardevoli prestazioni sul bagnato. Fabio Basilico