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AUTORAMA Mensile di informazione e cultura del mondo dei motori

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Nº 524/NovemBRe 2011- € 3,00

citroën Ds5 la prima ibrida della casa francese ha prestazioini sportive grazie al turbodiesel e al motore elettrico che , insieme, sfoderano ben 200 cv a pag. 16 e 17

rivoluzione frAncese Peugeot 208 Arriverà nella primavera del 2012 con nuovi motori a tre cilindri, finiture impeccabili e un posto guida che cambia le regole dell’ergonomia a pag. 2 e 3

LA GUIDA

quale evoque acquistare?

l’Audi A1 diventa sportback ANTEPRIMA

A poco meno di due anni dal lancio, la famiglia della piccola tedesca “premium” si amplia con l’arrivo della più versatile versione a 5 porte

La nuova suv britannica sta riscuotendo in Italia un successo che neppure i vertici dell’Azienda si attendevano. Nel servizio all’interno trovate tutte le indicazioni per effettuare una scelta calibrata tra le numerose versioni e le infinite personalizzazioni disponibili a pag. 11

L’A1 a cinque porte verrà commercializzata in primavera e nelle previsioni dell’Audi diventerà la più richiesta della gamma, con il 70/80% delle vendite. A differenza di quanto accaduto nel caso delle precedenti trasformazioni Sportback, l’estetica è rimasta quasi invariata rispetto alla versione di partenza, anche se il lunotto un po’ più verticale ha permesso di aumentare leggermente l’altezza interna in corrispondenza del sedile posteriore e la lunghezza dell’abitacolo. All’interno lo spazio è buono (la vettura ha 4

le prove

BMW M5 Mercedes s e Ml 250 cDi Mazda3 Troppi cv! serve un piccolo turbodiesel Pochi ritocchi, tanta elettronica per tutte le stagioni grandi risultati a pag. 15

a pag. 20 e 21

a pag. 22 e 23

posti di serie e il quinto è offerto come optional gratuito) e solo l’accessibilità posteriore viene un po’ limitata dalle dimensioni contenute delle portiere. Le finiture sono molto curate e i prezzi, che partono da 17.830 euro, sono più alti di 1.000 euro rispetto alle corrispondenti versioni a tre porte.

I motori, tutti turbo e a iniezione diretta, sono sette: quattro a benzina di 1.2 e 1.4 litri con potenze da 86 a 185 CV; tre diesel di 1.6 e 2 litri con potenze da 90 a 140 CV. Questi ultimi richiameranno il 90% della clientela.

SPECIALE

gomme invernali: perché la scelta è vincente a pag. 8 e 9

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A UTORAMA 2 Novembre 2011

N E W S

Peugeot 208

Ci vuole un fisiCo bestiale (e lei Ce l’ha) Arriverà nella primavera del 2012, sarà più compatta e leggera della 207 e avrà un posto di guida impostato secondo criteri ergonomici innovativi.

Si comincerà con le 3 e 5 porte, poi arriveranno la SW, la coupé-cabrio e la crossover

La 208 adotta il nuovo family feeling anteriore portato al debutto dalla sorella maggiore 508. L’aspetto più innovativo, però, è rappresentato dall’ergonomia del posto di guida, caratterizzato dal volante insolitamente piccolo, dalla strumentazione sopraelevata e dalla voluminosa consolle che si protende verso il centro dell’abitacolo.

La vettura sarà disponibile da subito sia nella versione a cinque porte che in quella a tre porte

la 908 hYbrid4 scende in pista Lo scorso 16 ottobre sul tracciato portoghese dell’Estoril è scesa in pista per la prima volta, per un test privato, la 908 HYbrid4, la vettura da corsa firmata Peugeot che proverà ad aggiudicarsi la 24 Ore di Le Mans 2012.

La Casa del Leone, che ha conquistato tre successi nella gara di durata più famosa del mondo (1992, 1993, 2009), punterà sulla tecnologia ibrida/diesel (motore a gasolio più uno elettrico) già vista a bordo della SUV 3008 HYbrid4 per centrare il poker. «Più che accumulare molti chilometri in pista, il nostro obiettivo era verificare che le principali funzionalità fossero operative», ha dichiarato il direttore tecnico di Peugeot Sport Bruno Famin. In occasione del primo test la 908 HYbrid4 ha percorso più di 300 km (una distanza simile a quella di un Gran Premio di Formula 1) ed è stata guidata dall’austriaco Alexander Wurz (vincitore di due 24 Ore nel 1996 e nel 2009, campione tedesco Formula Ford 1600 1992 e campione austriaco Formula 3 1993, 8° nel Mondiale F1 1998) e dai francesi Stéphane Sarrazin (2° a Le Mans nel 2007 e nel 2009, una presenza in F1 nel 1999) e Nicolas Minassian (2° a Le Mans 2008 e vicecampione Formula 3000 nel 2000).

A UTORAMA n.524 / Novembre 2011 Mensile di informazione e cultura del mondo dei motori fondato nel 1958 Direttore responsabile: Cristina Altieri cristina.altieri@hubcomunicazione.it Direttore eDitoriale: Saverio Villa saverio.villa@hubcomunicazione.it Hanno collaborato: Michele Orfino (grafica), Marco Coletto, Adriano Tosi, Mattia Eccheli, Renato Gallo, Massimiliano Campanella, Andrea Rapelli consulente Di Direzione: Paolo Altieri

reDazione e aMMinistrazione Viale dei Partigiani, 118/c 20092 Cinisello Balsamo (MI) Tel. 02.22472162 - Fax 02.700430623 redazione@hubcomunicazione.it seDe leGale Via Stresa, 15 - 20125 Milano Diffusione abbonaMenti GE.MA srl - Cologno Monzese (MI) staMpa e leGatoria Graphicscalve S.p.A.- Vilminore di Scalve (BG)

La Peugeot 208 debutterà al prossimo Salone di Ginevra (in programma dall’8 al 18 marzo del 2012), a sei anni di distanza dal lancio della 207, battezzata anch’essa nella Confederazione Elvetica. Sei anni durante i quali è passata tanta acqua sotto i ponti ma, soprattutto, c’è stata una crisi economica che ha fatto cambiare direzione al mondo dell’automobile. La 207 era nata nel 2006, in un momento in cui tutto tendeva al gigantismo, mentre la 208 sarà il primo modello della sua categoria a compiere un deciso passo indietro in termini di dimensioni esterne e pesi. Rispetto alla 207 è più corta di 7 centimetri, più bassa di 1 ma, soprattutto, molto più leggera. Secondo la Casa di Sochaux, il dimagrimento medio è stato di 110 chilogrammi, ma con una punta di - 173 kg. Va da sé che questo, oltre a rendere la 208 più agile e parcheggiabile, influirà molto anche su consumi ed emissioni: tutta la gamma turbodiesel (cinque motori di 1.4 e 1.6 litri, quattro dei quali con il sistema start&stop e-HDi di ultima generazione) avrà emissioni di anidride carbonica inferiori ai 99 grammi per chilometro (con punte minime di 87) e percorrenze medie superiori ai 26 chilometri con un litro.

Sul versante benzina, poi, debutteranno le nuove unità a tre cilindri VTi di 1 e 1.2 litri, con consumi ed emissioni a partire da 23 km/litro e 99 g/km di CO2. Tutta questa leggerezza verrà sfruttata anche ai fini prestazionali, perché la versione GTI monterà il 1600 turbo progettato con BMW, probabilmente nella sua variante più “cattiva” da circa 210 cavalli, simile a quella della Mini John Cooper Pubblicazione registrata presso il Tribunale di Milano n. 133 del 3/4/1969.

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N E W S

AUTORAMA 3 Novembre 2011

a volkswagen manca molto poco per diventare la padrona del mondo

Works e della Citroën DS3 Racing. E con questo la Peugeot sembra determinata a rinverdire finalmente i fasti della 205 GTI, al punto da adottare sul montante posteriore della 208 a tre porte un fregio che richiama quello delle piccole “bombe” degli Anni ’80.

Quanto all’estetica, l’assenza di sbalzo posteriore dà subito un’idea di compattezza e va riconosciuto che gli stilisti hanno saputo dare alla vettura un’evidente aria di casa senza rinunciare a elementi ormai generalizzati come i proiettori a freccia e i gruppi ottici posteriori a “boomerang”. La tre porte è caratterizzata da una nervatura che sottolinea l’andamento cuneiforme della fiancata, mentre entrambe le versioni ripropongono il design anteriore della 508, con il portatarga che prova a mascherare l’inevitabi-

le traversa anteriore, destinata a incrementare la sicurezza in caso d’urto.

All’interno, infine, troviamo una specie di rivoluzione nel posto di guida, definito dal volante piccolo, dal quadro strumenti montato molto in alto e da un grande display centrale che si protende verso il conducente e il passeggero anteriore. E secondo la Peugeot è una configurazione sorprendentemente intuitiva e confortevole. Concludiamo con un accenno all’abitabilità: nonostante il “compattamento”, l’abitabilità è aumentata rispetto alla 207 e i passeggeri posteriori hanno a disposizione circa 5 centimetri in più all’altezza delle ginocchia. Il miglioramento nella capacità del bagagliaio è, invece, appare meno rilevante: + 15 litri.

Saverio Villa

ZIE VERDI•NOTIZIE VERDI•NOTIZIE VERDI•NOTIZIE•NOTIZIE VERDI

Alla fine del 2011 il Gruppo Volkswagen diventerà il più grande costruttore di auto al mondo con 8,1 milioni di vetture prodotte in un anno. Una cifra che le permetterà di superare GM (7,55 milioni) e Toyota (7,27 milioni). Questo emerge dalle previsioni di alcuni analisti finanziari interpellati dal quotidiano britannico Financial Times. Se queste ipotesi venissero confermate dai fatti, il colosso di Wolfsburg raggiungerebbe con ben sette anni di anticipo un obiettivo inizialmente programmato per il 2018.

Sono numerosi i fattori che stanno permettendo questo clamoroso sorpasso dei tedeschi ai danni degli americani e dei nipponici. Primo su tutti il terremoto che ha colpito il Giappone lo scorso marzo, che ha rallentato il lavoro nelle fabbriche della Toyota (si prevede un - 9% rispetto allo scorso anno). Da non sottovalutare inoltre le alluvioni che hanno coinvolto gran parte della Thailandia, Paese dove sono presenti numerosi impianti della Casa giapponese. Per i marchi General Motors è previsto invece un aumento delle immatricolazioni pari all’8%: un risultato buono (grazie soprattutto alla joint venture con la SAIC, che ha permesso alla multinazionale “yankee” di espandersi dalle parti di Pechino) ma non sufficiente per pensare di tornare a ricoprire immediatamente il ruolo di leader mondiale nel settore.

Gran parte del merito dell’exploit va, naturalmente, anche ai brand che fanno parte della galassia VW, che hanno fatto registrare crescite impressionanti su mercati emergenti (primo su tutti quello cinese, territorio in cui VW costruì i suoi primi impianti già trent’anni fa, dove ci si attende un + 20% rispetto al 2010), su quelli dove fino a poco tempo fa non brillavano particolarmente (USA) e in Europa dove - nonostante la crisi in atto e un trend stazionario delle immatricolazioni - Audi (che ha recentemente superato Mercedes), Bentley, Bugatti, Lamborghini, Seat, Skoda e VW chiuderanno l’anno con un + 8% nelle vendite.

Il dominio planetario potrebbe però interrompersi nel 2012: sempre secondo gli analisti, una volta superate le vicissitudini dovute alle catastrofi naturali, la Toyota potrebbe riconquistare la vetta già nel prossimo anno. Istituti come IHS hanno addirittura previsto il numero di vetture che usciranno dai suoi stabilimenti (8,4 milioni) mentre altri, come J.D. Power, pronosticano ancora un successo VW.

Audi

tante novità peR la a1

Nel 2012 vedremo la sportiva S1 e la Sportback a 5 porte

È un autunno ricco di novità per la piccola Audi A1. Oltre all’allargamento della gamma legato all’arrivo della versione Sportback a cinque porte, che presentiamo in copertina, la “segmento B” dei quattro anelli si presenta con una gamma più completa ed una serie di “chicche” interessanti per chi cerca il massimo della sportività. L’innovazione più importante è il debutto del propulsore 2.000 TDI da 143 CV già visto su A4 e Q5.

Grazie a questa unità turbodiesel la piccola di Ingolstadt (ma assemblata in Belgio, a Bruxelles) riesce a raggiungere i 217 km/h di velocità massima, ad accelerare da 0 a 100 km/h in soli 8,2 secondi e a consumare 4,1 litri di gasolio ogni cento chilometri (pari a 108 grammi di anidride carbonica emessa per chilometro). Merito soprattutto dello Start&Stop e del sistema per il recupero dell’energia in frenata. La A1 2.0 TDI, disponibile esclusivamente nel più ricco allestimento Ambition, è già in listino e la si porta a casa con 23.700 euro. L’accessorio più interessante tra gli optional è invece il cambio a doppia frizione S tronic a sette rapporti, ora abbinabile anche al propulsore 1.600 TDI da 90 CV. La nuova trasmissione implica un sovrapprezzo di circa 1.770 euro (20.730 euro in totale per la versione Attraction, 22.190 per la Ambition), le prestazioni sono invariate - 182 km/h, 0-100 km/h in 11,4 secondi - mentre i consumi aumentano leggermente: 4,2 l/100 km (anziché 3,8) ed emissioni di anidride carbonica pari a 110 g/km.

Ultimo, ma non meno importante, il pacchetto di accessori Competition Line per gli amanti del look sportivo. Comprende il competition kit aerodynamics, lo spoiler posteriore competition kit e l’arco del tetto, tutti con colore a contrasto, e gli specchietti retrovisori nel colore dell’arco del tetto.

Il prezzo di tutto questo ammonta a 1.900 euro: una cifra che è inferiore del 33% a quella necessaria per entrare in possesso degli stessi accessori acquistati singolarmente.

M.C.

la nissan leaf arriva in italia: ecco il prezzo 37.990 euro: questa è la cifra necessaria per portarsi a casa la Nissan Leaf, l’Auto dell’Anno 2011. La compatta elettrica nipponica, dotata di un propulsore da 108 CV e caratterizzata da un unico allestimento molto ricco (navigatore satellitare, telecamera posteriore e sistema di connessione tramite smartphone che permette di comandare il climatizzatore da remoto), è già ordinabile ma per le prime consegne bisognerà attendere aprile 2012.

Renault fluence Z.e.

La variante elettrica della berlina a quattro porte transalpina basata sul pianale della Mégane sbarca nel nostro Paese: monta un propulsore da 95 CV, raggiunge i 135 km/h di velocità massima e ha un’autonomia dichiarata di 185 km. Il prezzo di 28.200 euro non comprende la batteria, che va noleggiata a cifre variabili da un minimo di 82 euro al mese (per contratti di 3 anni/10.000 km annui) a 168 euro al mese (1 anno/30.000 km all’anno).

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N E W S

A UTORAMA 4 Novembre 2011

BMW Serie 3

l’eleganza a tutto turbo

La sesta generazione della berlina bavarese è più grintosa rispetto al passato: sia nel design, soprattutto nel frontale, che nei motori, ora tutti sovralimentati. Già in listino, ha prezzi compresi tra 37.050 e 48.750 euro.

Tra gli accessori disponibili sulla nuova BMW Serie 3 segnaliamo l’head-up display (che proietta sul parabrezza le informazioni utili), il Park Assistant (che manovra la vettura negli spazi di parcheggio), la regolazione della velocità con funzione di Stop & Go e l’Active Protection, che in caso di collisione chiama automaticamente i soccorsi e comunica loro la posizione esatta del veicolo

La linea della nuova BMW Serie 3 - giunta alla sesta generazione - si ispira a quella della versione precedente, soprattutto se si osserva la vettura di profilo. Eppure l’ultima evoluzione della berlina bavarese, le cui origini risalgono al 1975, rappresenta un importante passo in avanti rispetto alla serie passata. Il design è più aggressivo (nella parte frontale, caratterizzata da due prese d’aria laterali e da due piccole aperture verticali denominate Air Curtain che migliorano l’aerodinamica e riducono i consumi alle alte velocità) e curato (nella zona posteriore, ora più simile alla sorella maggiore Serie 5), c’è più tecnologia a bordo (quattro modalità di guida - Comprezzi gamma Serie 3 fort, Sport, Sport+ ed E328i 38.950 € co Pro - e numerosi acces328i Sport 40.950 € sori hi-tech) e le dimen328i Modern 38.950 € sioni esterne cresciute 328i Luxury 40.950 € hanno permesso di offrire 335i 41.850 € una maggiore abitabilità.

335i Sport 41.850 € La lunghezza è aumenta335i Modern 45.850 € ta di 9 centimetri (4,62 335i Luxury 47.850 € metri, come una M3 320d Efficient Dynamics 48.750 € Coupé), la larghezza è di 320d Efficient Dynamics Sport 48.750 € 1,81 metri (identica a 320d Efficient Dynamics Modern 37.050 € quella di una Toyota 320d Efficient Dynamics Luxury 39.050 € Avensis) mentre l’altezza 320d 39.950 € (1,43 metri) e il bagagliaio 320d Sport 39.950 € più capiente di 20 litri 320d Modern 37.050 € (480 in totale) sono ugua320d Luxury 39.050 € li alla rivale diretta Audi A4. C’è, inoltre un centimetro e mezzo in più a disposizione per le ginocchia dei passeggeri posteriori: merito anche del passo allungato di cinque centimetri (2,81 metri, lo stesso dell’Audi A4 allroad). Il piacere di guida è invece garantito dalla carreggiata allargata (+ 3,7 cm davanti, + 4,7 dietro), dal peso diminuito (fino a 40 chilogrammi), dall’assetto sportivo e da una gamma di propulsori sovralimentati abbinabili anche ad una trasmissione automatica a doppia frizione a sette rapporti in grado di offrire prestazioni elevate e consumi contenuti. I motori al lancio sono quattro: due a benzina - 328i (2.000 da 245 CV, 250 km/h di velocità massima, 5,9 secondi per accelerare da 0 a 100 km/h, 6,4 l/100 km) e 335i (3.000 da 306 CV, 250 km/h, 5,5 secondi sullo “0-100” e 7,9 l/100 km) - e due turbodiesel da due litri. Il primo, il 320d Efficient Dynamics da 163

CV, permette alla berlina bavarese di raggiungere i 230 km/h di velocità massima, di accelerare da 0 a 100 km/h in otto secondi e di consumare solo 4,1 litri di gasolio ogni cento chilometri mentre il secondo, il 320d da 184 CV, è rivolto a chi vuole divertirsi senza spendere troppi soldi in car-

burante: 235 km/h, “0-100” in 7,5 secondi e 4,5 l/100 km. Nel 2012, poi, arriveranno altre tre unità da due litri - una a benzina (320i da 184 CV) e due turbodiesel (316d da 116 CV e 318d da 143 CV) - e la variante ibrida ActiveHybrid. L’unione tra il propulsore 3.000 a benzina da 306 CV e

e intanto bMW torna allo scooter con C600 e C650 Dopo il C1 (prodotto dal 1999 al 2003) la BMW torna a cimentarsi nel segmento degli scooter con due proposte: il C600 Sport e il C650 GS, presentati all’EICMA di Milano e dotati di un bicilindrico 647 cc da 60 CV e di cerchi da 15”. Sono numerose le differenze tra i due modelli: lo Sport (a destra nella foto), come dice il nome, ha uno stile più aggressivo (le pedane poggiapiedi per il passeggero sono di derivazione motociclistica) mentre il GS (a sinistra) è rivolto a chi cerca il massimo comfort in città e nei lunghi viaggi: la sella è più bassa e comoda e il faro offre un’illuminazione migliore. Il C650 ha inoltre uno spazio sottosella più grande che ospita due caschi integrali, mentre il C600 ha un vano a soffietto e offre questa possibilità solo quando il mezzo è posteggiato.

un’unità elettrica da 54 CV garantirà una potenza complessiva di 340 CV e un consumo inferiore a 6,4 l/100 km. Quest’ultima potrà anche viaggiare ad emissioni zero con un’autonomia di circa tre chilometri e una velocità massima di 160 km/h. La nuova BMW Serie 3 (sigla di progetto F30) è già in listino ed è disponibile in quattro allestimenti diversi. Oltre alla versione “base” troviamo tre varianti destinate ad altrettante tipologie di automobilisti: la Sport (2.000 euro in più della base) offre elementi esterni in nero lucido, sedili sportivi e interni in nero/rosso, la Luxury (900 euro più della Sport) risponde con elementi in cromo lucido sia all’interno che all’esterno, mentre la Modern (stesso prezzo della Luxury, ma con dettagli in alluminio satinato) è dedicata ad un pubblico giovane ed elegante. L’attesissimo (dagli appassionati della guida aggressiva) pacchetto M Sport con cerchi in lega da 18” (19” optional), assetto sportivo M ed elementi nero lucido verrà invece svelato solamente nell’estate del 2012.

M.C.

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N E W S

AUTORAMA 5 Novembre 2011

Mini Roadster

dIvertIMento sCoperto Due posti “secchi”, motori fino a 211 CV e capote in tessuto ad apertura manuale.

La famiglia della Mini by BMW si allarga ancora ma, comunque, non finisce qui...

Ci risiamo: ecco una nuova Mini. Dopo la “normale” (hatchback a tre porte), la station wagon Clubman, la Coupé, la Cabrio e la suv Countryman, è ora la volta della Roadster, una spider biposto che si distingue dalla Coupé dalla quale deriva, svelata pochi mesi fa, per una capote in tessuto nera ad apertura manuale e per il roll-bar in acciaio inossidabile lucidato. Tutto in lei nasce per esaltare alla guida, compreso il design: il parabrezza è più inclinato di 13 gradi rispetto alle Mini tradizionali e la zona posteriore è caratterizzata dal bagagliaio sporgente (240 litri, poco più di una Seat Ibiza 3 porte FR o Cupra) e dallo spoiler attivo, che alzandosi automaticamente a 80 km/h, genera alla velocità massima una deportanza supplementare di circa 40 chilogrammi, per poi rientrare nell’alloggiamento quando si scende sotto i 60 km/h. L’assetto è ribassato di 2 centimetri rispetto alla Cabrio a quattro posti ma volendo è possibile averne uno ancora più “cattivo”, con una taratura caratteristica degli ammortizzatori più rigida, barre stabilizzatrici più robuste e molle più tenaci. Ma non è tutto: il pulsante Sport (optional su tutta la gamma, di serie sulla John Cooper Works) integrato nella consolle centrale consente al guidatore di variare le regolazioni caratteristiche dello sterzo e del pedale dell’acceleratore e i sedili sportivi (sempre di serie tranne che sulla Cooper) e il differenzia-

In breve

I prezzi della Mini Roadster partono da 24.950 euro per la Cooper “base”.

La Cooper S ne costa 29.950 mentre ce ne vogliono 1.000 in più (30.950) per entrare in possesso della turbodiesel Cooper SD da 143 CV. La sportivissima John Cooper Works costa invece 34.800 euro

le elettronico (standard solo sulla John Cooper Works) contribuiscono ad incrementare le emozioni. La gamma motori comprende quattro unità: tre 1.600 a benzina - Cooper da 122 CV (199 chilometri orari di velocità massima, 9,2 secondi per accelerare da 0 a 100 chilometri all’ora e un consumo pari a 5,7 litri ogni cento chilometri), Cooper S da 184 CV (227 km/h, 7 secondi sullo “0-100” e 6 l/100 km) e John Cooper Works da 211 CV (237 km/h, da 0 a 100 km/h in 6,5 secondi e 7,3 litri ogni 100 chilometri) - e un due litri turbodiesel da 143 CV (Cooper SD) capace di far raggiungere alla vettura i 212 km/h, di farla accelerare da 0 a 100 km/h in 8,1 secondi e di

farle consumare solo 4,5 litri di gasolio ogni cento chilometri. Tutti i propulsori sono abbinati ad un cambio manuale a sei marce, ma chi non ama il pedale della frizione può optare per la trasmissione automatica a sei rapporti Steptronic.

Nei prossimi mesi, comunque, la Mini ci regalerà altre novità: nel 2012 dovrebbero arrivare sul mercato la Paceman (variante trendy a tre porte della sport utility Countryman) e, forse, la piccola Rocketman. Quest’ultima, caratterizzata da una lunghezza di circa tre metri e da tre posti a sedere, intende rappresentare un’alternativa sfiziosa alla Smart fortwo e alla Toyota iQ M.C.

takeri, la berlina Mazda del futuro Nonostante manchi ancora qualche tempo all’arrivo della Mazda6 (il debutto del nuovo modello è, infatti, previsto tra il 2013 e il 2014) si conoscono già molti dettagli della terza generazione della berlina giapponese. Le linee e i contenuti, infatti, saranno molto simili a quelli mostrati dalla concept Takeri, che verrà presentata al prossimo Salone di Tokyo (aperto al pubblico dal 3 all’11 dicembre). L’ultima creazione della casa di Hiroshima ha uno stile seducente, elegante e sportivo, basato sul nuovo linguaggio di design KODO (portato al debutto dalla sport utility compatta CX-5), mentre sotto la carrozzeria si nasconde l’innovativa tecnologia Skyactiv, finalizzata alla riduzione dei consumi.

Un sistema di frenata rigenerativa converte l’energia cinetica

FOrD e La TeCNOLOgia Dal 2012 le Ford saranno più tecnologiche: il nuovo sistema multimediale SYNC vedrà la collaborazione di aziende del calibro di Microsoft, Navteq, Sony e ViaMichelin mentre la chiave MyKey, che debutterà sulla Focus, permetterà ai genitori di monitorare alcuni parametri del veicolo (per poterlo lasciare ai figli senza ansie) come il limitatore di velocità e l’Emergency Assistance, che in caso di incidente telefona automaticamente ai soccorsi

pSa véLv: SOLO per La CiTTà Il Gruppo PSA, costituito da Peugeot e Citroën, ha presentato la VéLV (Véhicule électrique Léger de Ville, veicolo elettrico leggero da città) realizzata con i finanziamenti dello Stato francese. È una vetturetta ecologica a tre posti con portiere ad ali di gabbiano. Pesa 650 kg e ha un motore da 27 CV che permette di percorrere 100 km e di raggiungere i 130 km/h

iL prOFUmO merCeDeS Bergamotto ed essenza di limone e mandarino: queste le note di testa di “Mercedes-Benz Perfume”, la fragranza maschile della Stella disponibile dal 2012.

iL FUTUrO eCO DeLLa SeaT

in energia elettrica in fase di decelerazione, la conserva in condensatori e la usa per alimentare le apparecchiature elettriche del veicolo senza coinvolgere il motore.

Un ulteriore aumento dell’efficienza sarà merito dell’inedito propulsore SKYACTIV-D diesel e della riduzione del peso: elemento, quest’ultimo, che consentirà anche di aumentare l’agilità su strada e, conseguentemente, il piacere di guida.

La Seat ha annunciato di voler commercializzare nel 2015 un’ibrida plug-in e, l’anno seguente, un’elettrica. Le due auto sono prefigurate oggi da altrettanti concept. La Leon TwinDrive da 1,7 l per 100 km (con un motore termico più uno elettrico da 37 kW/50 CV, autonomia ad emissioni zero di 52 km e 120 km/h di velocità) e l’Altea XL Electric Ecomotive, con motore elettrico da 86 kW (117 CV), 135 km/h e 135 km di autonomia.

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N E W S

A UTORAMA 6 Novembre 2011

Nissan Juke-R

suv olTrE ogNi limiTE Due esemplari con motore 3.800 V6 da 480 CV derivato da quello della supercar GT-R. Elogio della follia...

Per trovare una sport utility di serie con una potenza superiore a quella del prototipo Nissan Juke-R bisogna spingersi verso modelli più grandi e appartenenti a Case “premium”. Qualche esempio? La Porsche Cayenne Turbo (4.800 V8 da 500 CV), la Land Rover Range Rover Sport (5.000 V8 da 510 CV) e, soprattutto, le BMW X5 e X6 M (4.400 V8 da 555 CV)

L’ultima follia degli ingegneri Nissan si chiama Juke-R ed è la variante estrema di una delle suv più vendute in Italia (la prima nel suo segmento, quello delle “baby sport utility”). Osservandola dall’esterno si potrebbe rischiare di scambiarla per una semplice versione “tunizzata”, caratterizzata da qualche marcata modifica estetica: cerchi in lega da 20”, freni by Brembo, minigonne, passaruota bombati, prese d’aria sul cofano e nella parte inferiore del paraurti, alettone posteriore e due terminali di scarico.

Niente di più sbagliato. Sotto la pelle, infatti, è nascosta una tecnologia d’avanguardia presa in prestito nientepopodimeno che dalla supercar GT-R. Di Juke-R esistono, per ora, solo due esemplari (uno con la guida a sinistra, l’altro con la guida a destra) costruiti dalla Ray Mallock Limited, il team britannico che, tra l’altro, gestisce le Chevrolet Cruze che hanno vinto il cam-

pionato Mondiale Turismo WTCC. Naturalmente tutto il lavoro di costruzione e messa a punto è avvenuto sotto la supervisione del Nissan Technology Centre Europe. Il motore biturbo 3.800 a sei cilindri a V è stato leggermente “depotenziato” da 530 a 480 CV e abbinato ad un cambio automatico a doppia frizione a sei rapporti. Mentre vi state chiedendo come sia stato possibile infilare un propulsore così voluminoso in un vano che non ha mai ospita-

to niente di più grande di un quattro cilindri 1.600, proseguiamo elencando i dettagli interni. Nell’abitacolo spiccano i sedili sportivi con cinture a quattro punti e, soprattutto, una strumentazione presa anch’essa in prestito dalla GT-R e caratterizzata da un tachimetro con il fondoscala fissato a ben 340 km/h.

Nonostante molti facoltosi appassionati abbiano manifestato il loro interesse nei confronti di questo prodotto, la Casa giap-

ponese ha ribadito che questa vettura non andrà mai in produzione.

La Nissan Juke-R è funzionante e avremo presto la possibilità di provarla, ma resterà un prototipo, creato per verificare le potenzialità di una soluzione tanto estrema e originale. E anche - perché no? - per mettere alla prova le competenze (oltre alla pazzia e alla voglia di innovare) dei propri ingegneri, che saranno sicuramente soddisfatti R.G. del risultato finale.

Nissan Evalia: sette posti a basso costo

Sopra la Evalia standard e, a destra, la versione scelta come taxi di New York: entrerà in servizio nel 2013 e garantirà quotiodianamente la mobilità a 600.000 persone

Toyota iQ Trend: più ricca e meno cara Si chiama Trend il nuovo allestimento “base” della Toyota iQ. Disponibile solo con il motore 1.000 da 68 CV e in abbinamento al cambio automatico a variazione continua Multidrive, costa 12.100 euro ma, grazie al contributo dei concessionari Toyota, è possibile portarsela a casa con 10.950 euro. Presenta specchietti retrovisori e tetto con finitura “carbon look”, copricerchi dedicati, badge “Trend” sui montanti e comandi audio al volante: facile distinguerla dalle altre versioni presenti in listino. Tre i colori disponibili: rosso pastello, bianco perla e l’inedito argento metallizzato. Due i “buchi” nella dotazione: il climatizzatore è optional (900 euro) e non è possibile avere il pacchetto Fashion (riscaldamento per i sedili parzialmente in pelle e gli specchietti retrovisori e sedile guidatore regolabile in altezza).

La Nissan ha presentato la Evalia, una vettura multispazio derivata dal veicolo commerciale NV 200, eletto European Van Of The Year nel 2010. È dedicata a chi cerca tanto spazio ma non ha un grosso budget a disposizione. In soli 4,40 metri di lunghezza la Casa giapponese offre infatti sette posti (optional a 800 euro, da aggiungere ad un listino che parte da 16.900 euro e arriva a 20.750 euro), 14 vani portaoggetti e un bagagliaio gigantesco: anche con tutti e sette i posti occupati la capienza è di un metro cubo, valore che sale a 2 con cinque sedili montati e addirittura a 3 in configurazione a due posti. La versatilità è garantita anche dalla posizione di guida più alta del segmento e dalla soglia di carico più bassa, che agevola il trasporto di colli pesanti ed ingombranti.

La gamma motori comprende tre unità: un 1.600 a benzina da 110 CV (165 km/h e 7,3 l/100 km) e due 1.500 turbodiesel dCi da 90 CV (lo stesso della piccola monovolume Note, 158 km/h e 5,3 l/100 km) e da 110 CV (già visto su Juke e Qashqai, 160

Prepararsi all’inverno conviene L’inverno si sta avvicinando: la vostra vettura è pronta ad affrontarlo? Presso la rete di officine Bosch Car Service è possibile effettuare un controllo tecnico gratuito dell’auto chiamato “Winter check up”. Ma non è tutto: nel caso si rendesse necessaria la sostituzione di un ricambio come le spazzole tergicristallo, le lampadine, i filtri aria/olio/carburante/abitacolo, le candele o le candelette, chi sceglierà di utilizzare prodotti Bosch verrà “premiato” con uno sconto del 20% sul prezzo di listino di questi prodotti. L’offerta è valida in tutte le 1.500 officine del brand tedesco dislocate sul territorio nazionale.

chilometri orari e 5,5 l/100 km). La Evalia è servita coma base anche per la realizzazione del nuovo taxi per la città di New York, che verrà utilizzato nel decennio 2013-2023. In questo caso il motore utilizzato è un 2 litri a benzina.

Thule Easy-fit: la catena si monta in 12” Montare una catena da neve non è mai semplice, soprattutto su strade innevate con poca luce e condizioni meteorologiche avverse. Per ovviare a questo problema la Thule, azienda svedese specializzata in accessori per auto, ha realizzato Easy-fit: la catena più semplice da montare al mondo.

L’operazione richiede infatti solo dodici secondi e non comporta alcun tipo di sforzo fisico (se non un normalissimo movimento del piede): merito di un nuovo dispositivo in alluminio composto da una barra centrale (formata da un pedale di tensione pre-regolato, da pulsanti di rilascio e da un dispositivo elastomerico) e da un arco rigido di serraggio posto all’esterno del pneumatico. La procedura di montaggio si può suddividere in tre rapide fasi: si allarga l’arco rigido interno, si appoggia

la catena sul pneumatico e si abbassa il pedale per attivare il sistema di serraggio. Lo scorso ottobre la Thule Easy-fit si è aggiudicata il Premio dell’Innovazione nella categoria “Accessori e AfterMarket” al prestigioso salone Equip Auto 2011 di Parigi, esposizione internazionale degli equipaggiamenti per tutti i veicoli.

Una giuria composta da ottanta giornalisti ha riconosciuto il valore della tecnologia svedese ma anche, e soprattutto, di quella italiana: questa innovativa catena è stata infatti progettata presso il centro ricerca e sviluppo della Thule, situato in quel di Molteno, paese di circa 3.500 abitanti in provincia di Lecco.

www.hubcomunicazione.it

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IL MONDO DELL’AUTO INTREDIMENSIONI Dalla sezione del nostro sito dedicata ad Autorama è possibile consultare e scaricare tutti i numeri della rivista

L’area listini contiene il materiale commerciale fornito dalle Case nella forma originale e più dettagliata

L’agenzia Asapress.net fornisce aggiornamenti quotidiani su tutto ciò che avviene nel mercato

Nello spazio dedicato al settimanale Yellow potete rivedere i servizi delle puntate trasmesse in TV al venerdì

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attualità

A UTORAMA 8 Novembre 2011

È il momento dei pneumatici invernali

NoN aspettate Neve e ghiaccio per correre dal gommista • Le caratteristiche tecniche: silice e lamelle soC’è ancora molta confusione nei confronti no le “armi” delle coperture invernali contro gelo e neve. La prima, in grande concentraziodelle cosiddette gomme “winter”, che non hanno ne nella mescola, assicura grip anche in caso di nulla a che vedere con i pneumatici chiodati temperature rigide. Le seconde - piccoli intagli superficiali sui tasselli - intrappolano la neve sul(peraltro vietati in Italia): sono coperture usabili la superficie della ruota. In questo modo si innesca il legame neve-neve (quella che si trova anche tutto l’anno, che comportano solo un lieve sul battistrada e quella depositata sul fondo decadimento del comfort acustico e che diventano stradale), più solido di quello gomma-neve.

• I vantaggi: l’aderenza non è nemmeno paradeterminanti dovunque non appena la temperatura gonabile, rispetto ai pneumatici estivi, sui fondi innevati e a scarsa aderenza. Secondo alcune arriva a 7 gradi o scende sotto questo livello

ecco dove vince l’invernale Strada asciutta Strada bagnata Comfort ottimale / bassa rumorosità Usura ottimale / chilometraggio Neve Ghiaccio

CONVENIENZA PNEUMATICI STANDARD sopra 7° C si si si si si si

sotto 7° C si si no no no no

CONVENIENZA PNEUMATICI INVERNALI sotto 7° C si si si si si si

Case, sulla neve gli spazi di frenata si riducono addirittura del 50%. Su asfalto asciutto, quando la temperatura dell’aria scende sotto i 7°C, il miglioramento è del 20% circa.

• Dove e quando sono obbligatori: innanzitutto ci si deve informare sull’esistenza di una prescrizione predisposta dalle autorità, nelle località in cui si è diretti, visto che in Italia non esiste una normativa nazionale. Prima di partire, dunque, una telefonata alle amministrazioni interessate (o una panoramica su Internet) non guasta mai. In generale, comunque, vale la “regola dei 7°C”: Se la temperatura scende al di sotto di tale soglia, la gomma invernale è imbattibile per sicurezza e prestazioni. Si tenga presente che, per il Codice della Strada, catene da

In condizioni estreme, come nel caso di ghiaccio, le “invernali” non possono fare miracoli, quindi occorre sempre grande prudenza però, permettono all’auto di conservare la direzionalità e parte delle capacità frenanti

neve e pneumatici invernali sono equivalenti.

In caso di controlli da parte delle Forze dell’Ordine, dunque, non ci sono “sorprese”. Detto questo, se si viaggia in zone particolarmente difficili, con salite molto ripide, un paio di catene nel bagagliaio non guastano.

• Le normative all’estero: www.viaggiaresicuri. it, sito gestito dal Ministero Affari Esteri e dall’ACI, dà informazioni sull’obbligatorietà dei pneumatici invernali (o delle catene da neve). È sufficiente selezionare la nazione di interesse tramite il comando “I Paesi” e poi cliccare su “viabilità” alla destra dello schermo.

INVERNO ES

TA TE

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attualità

AUTORAMA 9 Novembre 2011

Spazio di frenata su strade ghiacciate da 30 km/h

Spazio di frenata su strade innevate da 50 km/h I tre grafici mostrano i vantaggi in frenata delle coperture invernali rispetto a quelle estive, non solo in caso di ghiaccio e neve, ma anche sul bagnato già in presenza di una temperatura esterna di 7 gradi centigradi: una situazione che nella stagione fredda è frequente in molte zone dell’Italia, non necessariamente montagnose

Spazio di frenata su strada bagnata da 100 km/h

come si scelgono • I simboli convenzionali come i fiocchi di neve e le piccole montagne stilizzate (icone poste sulla parte esterna del pneumatico, quella perpendicolare al suolo) variano da un costruttore all’altro. Sono indicatori importanti, ma non ancora codificati. Ciò significa che il pneumatico invernale, riconosciuto come tale dal Codice, è quello contrassegnato dalle sigle M+S, MS, M&S, M-S. Acronimi che possono però ingannare. Le gomme invernali “vere” sono caratterizzate da tasselli più pronunciati e dalle preziosissime lamelle. Sul mercato esistono poi delle coperture “intermedia”, che si fregiano delle sigle di cui sopra, ma sono prive di lamelle e hanno anche una concentrazione inferiore di silice.

Quanto costano e come montarli

Misura

PREZZI A CONFRONTO

155/80 R13 205/60 R16 205/55 R16 205/50 R17 205/50 R17 225/55 R16 235/35 R19

Modello auto Fiat Panda 1.2 Audi A4 2.0 TDI Ford C-Max 1.6 TDCi VW Golf 1.4 TSI Nissan Qashqai 1.6 Mercedes E220 CDI Porsche 911 Carrera S

Estivi (euro) 62 172 118 218 154 206 349

Invernali (euro) 87 231 145 247 195 233 419

• I cerchi: se gomme estive e invernali hanno le stesse dimensioni, si possono conservare le ruote standard. In queste circostanze, però, si è costretti ad andare in officina due volte all’anno per far smontare/rimontare i pneumatici.

Investendo una piccola somma di denaro per un set di cerchi aggiuntivo, però, la sosta in officina sarà molto più Ecco le differenze di prezzo di alcune misure di gomme breve ed economica. Addirittura, con un semplice crick e molto diffuse (con esempi di auto che le utilizzano) tra la versione estiva e l’invernale. Sono prezzi “pieni”, una chiave specifica, si può anche provvedere da soli alla soggetti solitamente a sconti consistenti. sostituzione.

Per omogeneità abbiamo considerato coperture • Il costo del “treno”: dipende dalle dimensioni dei prodtte da un unico marchio (Micheli9 pneumatici. Gli invernali più piccoli costano fino al 50% in più dei rispettivi estivi. Al crescere delle dimensioni, la differenza si assottiglia fino a circa il 15%. Se non si dispone di uno spazio per riporre il treno di pneumatici non utilizzati, bisogna inoltre mettere in conto il deposito: circa 120 euro all’anno. Alla voce costi bisogna aggiungere circa 18-25 euro a ruota nel caso di smontaggio-montaggio pneumatici sullo stesso set di cerchi, da sostenere due volte all’anno (circa 200 euro, tutto compreso). Non si sborsano più di 25 euro se si hanno due treni di cerchioni.

• Mai in coppia: il Codice lo consente, ma montare pneumatici invernali sul solo asse di trazione è assolutamente sconsigliabile. L’equilibrio dinamico della vettura risulterebbe infatti alterato: montandoli esclusivamente davanti, l’auto tende a chiudere la curva con le ruote posteriori e il testacoda è dietro l’angolo; montandoli solo dietro, la direzionalità è scarsissima.

due leggende da sfatare

• «I pneumatici invernali sono più rumorosi e peggiorano le percorrenze».

FALSO. La rapidità di riscaldamento della mescola, insieme alla flessibilità delle lamelle, conferisce una maggiore morbidezza al battistrada (ovviamente, in caso di freddo). Peggiora solo la rumorosità di rotolamento a causa dei numerosi intagli del battistrada. Capitolo consumi: i "lamellari" non aumentano la resistenza all'avanzamento, se usati nel periodo giusto.

• «Con la trazione integrale si può fare a meno di catene e coperture specifiche».

FALSO. Le 4WD migliorano notevolmente la motricità, senza dubbio. Alla prima frenata, però, potrebbe essere doloroso scoprire che il grip è praticamente nullo.

Da tenere presente, inoltre, che la legge obbliga tutti - dove previsto - al montaggio di catene o equivalenti. Anche i proprietari di auto 4WD.

Le gomme invernali sono equiparate dal Codice della strada alle catene da neve.

La loro praticità, però, è di gran lunga superiore: si montano verso la fine dell’autunno e si smontano all’inizio della primavera.

Gli svantaggi sono minimi a fronte di un’aumento di sicurezza davvero importante

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attualità

A UTORAMA 10 Novembre 2011

BMW ActiveE

il futuro ecologico di monaco...

La variante ad emissioni zero della Serie 1 Coupé non arriverà mai sul mercato, ma un compito ce l’ha: sviluppare la base tecnica della i3, ovvero la baby-MPV a batterie attesa nel 2013 MONACO DI BAVIERA - La ActiveE, presentata al

1 - Batteria agli ioni di litio 2 - Motore elettrico 3 - Elettronica di potenza

Salone di Detroit 2010 e da noi provata sotto una pioggia torrenziale in Germania, è una delle auto più importanti della storia della BMW, nonostante non sia destinata ad andare in vendita. A partire dal prossimo mese di dicembre, infatti, oltre 1.000 esemplari della variante elettrica della Serie 1 Coupé verranno spediti in Cina, in Europa e negli Stati Uniti, e affidati ad automobilisti selezionati che verranno utilizzati come tester. La loro opinione, unita ai numerosi chilometri percorsi da queste vetture durante la fase di sperimentazione, permetterà ai tecnici di Monaco di sviluppare al meglio la piccola monovolume ad emissioni zero i3, che monterà lo stesso motore e debutterà nelle concessionarie nel 2013. Facile distinguere la ActiveE dalla versione normale: il cofano presenta un vistoso rigonfiamento, il bagagliaio è più piccolo e nella zona posteriore mancano i terminali di scarico. Ma non è tutto: per ridurre i consumi di energia, i pneumatici sono a bassa resistenza al rotolamento e abbinati a cerchi in lega da 16 o 17 pollici, mentre negli interni si nota chiaramente la consolle centrale modificata per aumentare lo spazio destinato alle batterie (che sono davanti, mentre il motore è dietro) e il cruscotto con indicatori supplementari che hanno il compito di monitorare lo stato di carica degli accumulatori. L’elettromotore sincrono da 125 kW (170 CV), con una coppia di 250 Nm, è capace di spingere la coupé bavarese

fino a 145 km/h di velocità massima (autolimitata) e di accelerarla da 0 a 100 chilometri orari in soli nove secondi. La spinta, come sempre quando si parla di auto elettriche, è pronta fin da zero giri ma non così vivace come ci si potrebbe aspettare da un modello firmato BMW (seppure alimentato da batterie). Escludendo questo dettaglio poco rilevante - considerando che stiamo pur sempre parlando di una vettura creata principalmente per chi ha a cuore il rispetto dell’ambiente e non è alla ricerca di prestazioni elevate - va detto che la ActiveE riesce comunque ad offrire qualcosa in più del semplice spostarsi dal punto A al punto B. Il piacere di guida è garantito dalla trazione posteriore, da un assetto inchiodato all’asfalto ma non esageratamente rigido, da uno sterzo precisissimo e da una frenata potente (merito anche del propulsore che si trasforma in alternatore e rallenta la vettura in fase di decelerazio-

ne). La posizione di guida bassa e sportiva unita alla linea di cintura alta crea qualche problema durante le manovre di parcheggio ma fa dimenticare di trovarsi al volante di un’auto che gioca la carta dell’ecologia. L’abitacolo - realizzato in maniera impeccabile come solo i tedeschi sanno fare, con materiali di alta qualità e assemblaggi perfetti - non è particolarmente spazioso: i passeggeri anteriori stanno molto comodi mentre quelli posteriori devono fare i conti con pochi centimetri per le gambe e con un divano su cui non è semplice accomodarsi. Naturalmente permangono tutte le limitazioni legate al possesso e all’utilizzo di un’automobile ad emissioni zero: l’autonomia è di 160 chilometri e si ottiene dopo una ricarica di quattro/cinque ore. Non che le rivali se la cavino meglio, ma se si vuole davvero un futuro elettrico, bisogna tener conto di tutto questo.

Marco Coletto

... e quello tecnologico

Il sistema “Dynamic Light Spot” migliora la sicurezza durante la guida notturna. Il dispositivo consiste in una serie di sensori che individuano al buio le persone e i possibili ostacoli sulla strada e ne comunicano la posizione a una centralina che orienta il fascio luminoso emesso dai fari

In Baviera - oltre ad aver provato la ActiveE - abbiamo partecipato all’Innovation Day, un evento organizzato dalla BMW per esibire le novità tecnologiche che vedremo nei prossimi anni. Il tema dell’ultimo incontro è stato “Connected Drive”, un insieme di meeting focalizzati sul collegamento in rete, ma non solo. Il Dynamic Light Spot, ad esempio, individua e illumina persione e oggetti avvolti nell’oscurità.

La connessione LTE (Long-Term Evolution), poi, permetterà di sopperire ai limiti imposti dalla ridotta ampiezza di banda dell’attuale standard UMTS. La copertura di rete spesso insufficiente e la qualità dei media trasmessi via streaming portano ad avere video e musica interrotti, mentre in futuro tutti questi problemi saranno dimenticati. La tecnologia LTE, infatti, raggiunge una velocità in downlink dieci volte superiore a quella offerta attualmente dai dispositivi di telefonia mobile, ha una copertura maggiore, visto che per la trasmissione dati usa anche le basse frequenze (800 MHz) oltre a quelle alte (2,6 GHz), e i tempi di latenza sono più ridotti di quelli di un collegamento Internet attraverso una linea fissa. Gli ingegneri tedeschi stanno lavorando anche su altri progetti: tra i più importanti segnaliamo quelli relativi all’illuminazione laser e all’evoluzione del sistema

head-up display, che proietta sul parabrezza le informazioni principali sul funzionamento della vettura. I proiettori al laser anziché a LED aumentano la sicurezza e il comfort riducendo allo stesso tempo il consumo di energia e di carburante. Il fascio di raggi luminosi emesso è mille volte più intenso, ma viene trattato per non creare rischi per l’uomo o altri esseri viventi. Non solo: un diodo laser consente anche di risparmiare spazio e di avere maggiore libertà nel design dei gruppi ottici, visto che misura solo un centesimo di millimetro contro il millimetro di un’unità LED tradizionale.

L’head-up display, infine, è molto importante per BMW, che ha utilizzato per la prima volta i colori nel 2004. L’ultima evoluzione del sistema, ancora in fase sperimentale, anziché limitarsi a proiettare i pittogrammi del navigatore, evidenzierà, colorandola, la strada da seguire, “illuminerà” i cartelli stradali e visualizzerà la distanza dal veicolo che precede.

Per ottenere questo risultato, però, l’area del parabrezza interessata dall’head up display deve essere aumentata di circa quattro volte rispetto a quella normale e proprio questo aspetto sta assorbendo gli sforzi dei tecnici BMW, impegnati ad evitare che il conducente possa esserne confuso.

La connessione LTE (in alto) consentirà velocità di download incredibilmente elevate e la possibilità di godersi nel migliore dei modi i contenuti streaming. L’evoluzione dell’Head-Up Display (sotto) renderà più immediate le indicazioni del navigatore.

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laGuida

AUTORAMA 11 Novembre 2011

RANGE ROVER EVOQUE

NONSOLOMODA

A parità di motorizzazione e allestimento, la modaiola Evoque a tre porte costa circa 1.000 euro in più della versatile cinque porte

La nuova 4x4 inglese è la suv più trendy del momento ma anche un mezzo capace di affrontare il fuoristrada più duro. Migliaia di persone l’hanno prenotata a scatola chiusa, noi vi consigliamo quale scegliere...

Sono già migliaia in tutta Europa i clienti che hanno prenotato la Range Rover Evoque (i primi ad averlo fatto la stanno ricevendo in queste settimane): tutti automobilisti rimasti talmente affascinati dall’ultima creazione della Land Rover da decidere di tirare fuori il libretto degli assegni prima ancora di aver avuto la possibilità di provare, o anche solo di toccare con mano, la vettura. La più compatta sport utility presente nel li-

L’auto trendy che piace ai VIP Il rapporto della Evoque con il mondo della moda e del jet set è molto stretto: lo scorso anno Victoria Beckham (sopra) ha partecipato al lancio del modello a Londra ma ha anche contribuito alla realizzazione del design degli interni. Un paio di mesi fa, invece, diversi esemplari della suv inglese sono stati consegnati a testimonial d’eccezione: tra i quattro vip scelti per l’Italia c’era Francesca Versace (figlia di Santo e nipote di Gianni, sotto) che ha optato per una candida tre porte .

stino del brand britannico, basata sul collaudato pianale della Freelander ma più corta di quattordici centimetri (4,36 metri di lunghezza anziché 4,50), è indubbiamente un’auto trendy, un veicolo capace di attirare gli sguardi come pochi altri: la vedremo frequentemente scorrazzare lungo le vie più esclusive delle grandi città. Ma i suoi pregi non si limitano all’estetica e all’apparenza: contrariamente a quello che si può pensare, infatti, la Evoque è anche un veicolo che ama il “lavoro sporco”. Grazie ad un raffinato sistema di trazione integrale gestito dal Terrain Response (dispositivo che modifica la risposta del motore, della trasmissione, del sistema antibloccaggio dei freni e dei controlli elettronici di stabilità e trazione a seconda del fondo stradale) può avventurarsi praticamente ovunque, a differenza di molte sue colleghe che vanno in crisi appena avvistano un terreno lievemente sconnesso. Nella guida all’acquisto di questo mese vi mostriamo tutti i dettagli della vettura e vi forniamo i nostri consigli sulla versione da scegliere. Motori sovralimentati a benzina (2.000 da 241 CV) o diesel (2.200 da 150 e 190 cavalli)? Per quale dei tre allestimenti Pure, Dynamic e Prestige - optare?

E soprattutto, quali optional mettere in conto? Le pagine seguenti serviranno da aiuto a tutti quelli che non hanno ancora ordinato la nuova suv Land Rover ma da tempo le hanno messo gli occhi addosso. Persone che, rispetto a quelle che hanno acquistato a scatola chiusa, desiderano prima scoprire se le prerogative della vettura sono paragonabili al suo indiscutibile appeal. Insomma, po-

tenziali clienti che non si accontentano di un prodotto di tendenza ma cercano qualcosa in più. Coco Chanel diceva «La moda passa, lo stile resta»: la Range Rover Evoque è indubbiamente un oggetto di piacere ricco di fascino, e difficilmente smetterà di essere trendy dopo un paio d’anni. Detto questo anticipiamo che i contenuti ci sono. Scopriamoli insieme.

Marco Coletto

LA GAMMA 3 PORTE Prezzo Modello (euro) 2.0 Si4 Pure 41.745 2.0 Si4 Dynamic 50.114 2.0 Si4 Prestige 50.921 2.2 TD4 Pure 36.703 2.2 TD4 Dynamic 45.073 2.2 TD4 Prestige 45.879 2.2 SD4 Pure 39.527 2.2 SD4 Dynamic 47.896 2.2 SD4 Prestige 48.703 In rosso le motorizzazioni diesel

Potenza CV/kW 241/177 241/177 241/177 150/110 150/110 150/110 190/140 190/140 190/140

Velocità (km/h) 217 217 217 185 185 185 200 200 200

Prezzo Modello (euro) 2.0 Si4 Pure 40.737 2.0 Si4 Dynamic 49.106 2.0 Si4 Prestige 49.913 2.2 TD4 Pure 35.695 2.2 TD4 Dynamic 44.064 2.2 TD4 Prestige 44.871 2.2 SD4 Pure 38,518 2.2 SD4 Dynamic 46.888 2.2 SD4 Prestige 47.694 In rosso le motorizzazioni diesel

PotenzaL Velocità CV/kW (km/h) 241/177 217 241/177 217 241/177 217 150/110 185 150/110 185 150/110 185 190/140 200 190/140 200 190/140 200

Accelerazione da 0 a Consumo combinato 100 km/h (secondi) (l/100 km) 7,6 8,7 7,6 8,7 7,6 8,7 10,8 5,7 10,8 5,7 10,8 5,7 10 5,7 10 5,7 10 5,7

Emissioni CO2 (g/km) 199 199 199 149 149 149 149 149 149

LA GAMMA 5 PORTE Accelerazione da 0 a Consumo combinato 100 km/h (secondi) (l/100 km) 7,6 8,7 7,6 8,7 7,6 8,7 10,8 5,7 10,8 5,7 10,8 5,7 10 5,7 10 5,7 10 5,7

Emissioni CO2 (g/km) 199 199 199 149 149 149 149 149 149

QUANTE PORTE? La Evoque a cinque porte è indubbiamente la soluzione più razionale, oltre ad essere quella da noi consigliata. Tanto per cominciare il bagagliaio è più capiente di quello offerto dalla versione Coupé: 575 litri (anziché 550) che diventano 1.445 (1.350) quando si abbattono i sedili posteriori.

Poi la presenza delle portiere dietro consente a chi “tiene famiglia” o anche solo a chi carica spesso persone a bordo di offrire una migliore accessibilità alla seconda fila. Ma non è tutto: contrariamente a quanto enunciato da una delle regole non scritte più conosciute del mercato dell’auto (a parità di modello più porte ci sono più si paga) la Range più versatile è anche quella più economica. Chi è interessato alla variante Coupé deve mettere infatti in conto un sovrapprezzo di poco superiore a 1.000 euro (1.008, per essere precisi). Senza dimenticare che la cinque porte dovrebbe mantenere, per via della sua maggiore sfruttabilità, un valore residuo più elevato sul mercato dell’usato. A chi è rivolta allora la Range Rover Evoque Coupé, con le sue dinamiche prese d’aria sul cofano? Agli amanti delle linee sportive e a chi viaggia in coppia e probabilmente non ha in progetto di ingrandire la famiglia. Nei prossimi anni, inoltre, le fuoristrada dotate esclusivamente di ingressi anteriori saranno più numerose di adesso - oltre alle Jeep Wrangler, Mitsubishi Pajero e Suzuki Grand Vitara e Jimny a due porte arriveranno anche le Mini Paceman (variante sportiva della Countryman) e la BMW X2 (una specie di X1 Coupé): insomma, cosa c’è di meglio, anche in campo automobilistico che anticipare le tendenze?

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A UTORAMA 12 Novembre 2011

LaGUIDA EVOQUE PURE La Evoque nella sua forma più essenziale: finitura High Gloss Black della fascia di rivestimento laterale, calotte degli specchietti retrovisori in tinta con la carrozzeria, cerchi in lega da 17” Sparkle Silver, sedili in pelle e tessuto, volante in pelle e finitura degli inserti interni in alluminio spazzolato.

La dotazione di serie è già abbastanza completa: autoradio CD/Mp3 con otto altoparlanti e amplificatore da 80W, climatizzatore automatico, hill holder (partenza in salita assistita), sensori di parcheggio posteriori, specchietti retrovisori regolabili elettricamente e riscaldabili, Start&Stop (esclusivamente per le versioni turbodiesel abbinate al cambio manuale a sei marce) e Terrain Response. Passiamo ai prezzi. Ci vogliono 40.737 euro (41.745 per la Coupé) per portarsi a casa la Si4. Una via di mezzo tra la “cugina” Land Rover Freelander 3.2 S e la BMW X1 xDrive28iA Eletta. La TD4 costa invece 35.695 euro (36.703 la tre porte): un prezzo simile a quello della BMW X1 xDrive18d Attiva, più elevato se paragonato ad una Land Rover Freelander Td4 S o ad una Volkswagen Tiguan 2.0 TDI 170 CV e più economico rispetto ad una Honda CR-V i-DTEC Exclusive. La SD4 - 38.518 euro - mantiene un listino paragonabile ad una BMW X1 (la xDrive20d Attiva), è più cara di una Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi Style e di una Jeep Cherokee CRD Limited ed è più economica di un’Audi Q5 2.0 TDI 170 CV. La Coupé (39.527 euro) costa invece come una Mitsubishi Pajero Intense a tre porte.

EVOQUE PRESTIGE La versione più lussuosa ed esclusiva (nonché più cara) della compatta Sport Utility “made in England” costa 807 euro in più dell’allestimento Dynamic a parità di carrozzeria e motorizzazione e si distingue esteticamente dalle altre varianti per le calotte degli specchietti retrovisori in tinta con la carrozzeria, per la griglia frontale Atlas, per i cerchi in lega da 19 pollici dal design specifico (Diamond Turned Stile 5), per gli inserti in alluminio satinato spazzolato e per gli eleganti sedili in pelle Oxford resi più funzionali dalla regolazione elettrica. La dotazione di serie è pressoché identica a quella della versione sportiva: l’unica aggiunta riguarda gli sfiziosi tappetini Premium con bordi a contrasto, che sulla Dynamic si pagano a parte (101 euro).

La Evoque meno economica di tutte, la 2.000 Si4 da 241 CV - l’unica dotata di un propulsore a benzina e del cambio automatico di serie - si porta a casa con 49.913 euro mentre ce ne vogliono 50.921 per entrare in possesso della Coupé. Questa somma è più alta rispetto a quella che ci vuole

per acquistare una BMW X1 xDrive 28iA Futura con 245 cavalli o una Land Rover Freelander 3.2 HSE con 233 equini nel motore, mentre è più abbordabile se paragonata ai listini dell’Audi Q5 3.2 (271 cavalli) e della BMW X3 xDrive28iA Eletta (258 CV).

Il prezzo della turbodiesel meno potente della gamma - la 2.200 TD4 da 150 cavalli (44.871 euro per la cinque porte, 45.879 per la configurazione a tre porte) - è allineato a quello della concorrenza: l’Audi Q5 2.0 TDI 143 CV Advanced Plus, la Honda CR-V 2.2 i-DTEC Advance da 150 CV e la Volvo XC60 D3 AWD R-design da 163 CV richiedono più o meno la stessa somma per essere acquistate in concessionaria. Lo stesso discorso vale per la versione a gasolio con quaranta cavalli in più: la 2.200 SD4 da 190 CV. Il suo listino recita 47.694 euro (48.703 per la più aggressiva Coupé): un valore molto vicino a quelli proposti dall’Audi per la Q5 2.0 TDI Advanced Plus da 170 CV e dalla BMW per la X3 xDrive20d Futura, che di puledri sotto il cofano ne ospita 184.

EVOQUE DYNAMIC L’allestimento dedicato agli amanti della sportività caratterizzato da paraurti e terminali di scarico più aggressivi, spoiler, protezione soglie cromate, calotte degli specchietti retrovisori Gloss Black, cerchi in lega da 19 pollici e sedili in pelle pieno fiore traforata con regolazione elettrica - prevede un sovrapprezzo di 8.369 euro rispetto alla versione “base” Pure. La dotazione di serie si arricchisce inoltre con il Bluetooth (prima optional a 545 euro), i fari allo xeno (948 euro), i fendinebbia (303 euro) e i retrovisori riscaldabili e ripiegabili elettricamente (282 euro). La 2.0 turbo a benzina Si4 da 241 CV - 217 chilometri orari di velocità massima, 7,6 secondi per accelerare da 0 a 100 km/h e un consumo pari a 8,7 litri ogni cento chilometri - costa 49.106 euro (50.114 la Coupé): più di una BMW X1 xDrive28iA Futura e di una Land Rover Freelander 3.2 HSE, meno di un’Audi Q5 3.2 e di una BMW X3 xDrive28iA Eletta.

La 2.2 turbodiesel TD4 da 150

cavalli - 185 km/h, 10,8 secondi sullo “0-100” e 5,7 l/100 km - si porta a casa invece con 44.064 euro (45.073 la variante con due porte in meno): una cifra superiore a quella necessaria per entrare in possesso di una Honda CR-V i-DTEC Advance e di una Land Rover Freelander Td4 HSE e in linea con quelle proposte da Audi (Q5 2.0 TDI 143 CV Advanced Plus) e Volvo (XC60 D3 AWD R-design).

Per acquistare una 2.2 turbodiesel SD4 da 190 cavalli (200 km/h di velocità massima, accelerazione da 0 a 100 km/h in dieci secondi e 5,7 litri ogni cento chilometri di gasolio) ci vogliono 46.888 euro (47.896 per la Coupé): un prezzo leggermente inferiore a quello di Sport Utility “premium” come l’Audi Q5 2.0 TDI 170 CV Advanced Plus e la BMW X3 xDrive20d Futura.

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LaGUIDA

AUTORAMA 13 Novembre 2011

LEGGERA, TECNOLOGICA, INTELLIGENTE

Imbattibile su strada e fuori La Range Rover Evoque è eccellente in fuoristrada. Può affrontare guadi profondi cinquanta centimetri, ha un angolo di attacco di 25° (19° la Dynamic), un angolo di dosso di 22° e un angolo di uscita di 33° (30° per la variante Dynamic).

La luce libera dell’asse anteriore è di 21,5 cm mentre quella posteriore di 24 centimetri

La Evoque è la Range Rover più leggera di sempre: un risultato ottenuto grazie alle dimensioni compatte ma anche ad una serie di materiali che contribuiscono a contenere il peso come l’alluminio (utilizzato per il cofano e il tetto) e il magnesio (per la barra trasversale).

I paraurti anteriori e il pannello del portellone posteriore sono realizzati in composito mentre lo spessore del parabrezza è stato ridotto per migliorare i consumi e le prestazioni. Un’altra soluzione per abbassare le emissioni è lo Smart Regenerative Charging, che ricarica la batteria in fase di decelerazione. Gli amanti del piacere di guida non potranno non apprezzare il sistema Adaptive Dynamics (1.250 euro su Dynamic e Prestige) che limita il rollio e regola il comportamento delle sospensioni in base allo stato della strada e, soprattutto, il Terrain Response. Questo dispositivo prevede quattro impostazioni - Guida generica, Erba/Ghiaia/Neve, Fango e Solchi e Sabbia (una quinta configurazione, Dynamic, è disponibile solo se presente l’Adaptive Dynamics) - e ottimizza il motore, la trasmissione e i sistemi elettronici per massimizzare la maneggevolezza, la trazione e il comfort.

Chi affronta spesso le superfici sterrate può inoltre contare sul controllo automatico della velocità in discesa HDC (che mantiene costante la velocità applicando i freni separatamente ad ogni ruota) e sull’Hill Start Assist, il cui compito è quello di evitare che il veicolo scivoli all’indietro durante una partenza in salita. Non mancano inoltre altri gadget interessanti come l’assistenza al parcheggio (696 euro, esegue posteggi in parallelo in spazi larghi 1,2 volte la lunghezza del mezzo) e il Surround Camera System (1.432 euro, non disponibile sulla versione “base” Pure), un sistema composto da cinque telecamere esterne - due davanti, una su ciascun lato del veicolo e una dietro che consentono di avere sul touchscreen presente in plancia una visuale di quasi 360 gradi. Per quanto riguarda la sicurezza, invece, è impossibile non citare il Blind Spot System (403 euro, ma solo per gli allestimenti Dynamic e Prestige), che utilizza radar laterali per monitorare la presenza di vetture nell’angolo cieco del guidatore. In caso di pericolo si accende una spia color ambra posizionata nello specchietto retrovisore esterno. Basta infine una rapida occhiata al lunghissimo elenco degli optional per trovare altre “chicche” tanto sfiziose quanto utili. Ad esempio lo schermo da

8” Dual View Touch Screen (817 euro) permette di visualizzare due contenuti diversi contemporaneamente: il guidatore può osservare le indicazioni provenienti dal navigatore mentre il passeggero può gustarsi un film guardando lo stesso display. Il segreto è la tecnologia “Parallax Barrier”: uno strato di materiale con una serie di fenditure che consente di guardare solo determinati pixel a seconda della posizione. Sugli esemplari dotati di cambio automatico (di serie sulle versioni a benzina, 2.370 euro su quelle a gasolio) ogni volta che si accende il motore si assiste ad uno spettacolo affascinante: il selettore rotante delle marce Drive Select si solleva dalla console centrale e va incontro al guidatore e tutte le lancette del cruscotto descrivono un arco completo.

Ultimo, ma non meno importante, il tetto panoramico: costa 666 euro, è composto da un vetro rinforzato oscurato per proteggere gli occupanti e gli interni dai raggi del sole e prevede una tendina interna, utile quando si desidera un po’ di privacy a bordo.

LA PREFERITA DI A UTOR AM A 2.2 TD4 PURE 5 porte

La versione più economica presente nella gamma della Sport Utility compatta britannica è anche quella che ci sentiamo di consigliare.

Il propulsore 2.200 turbodiesel a quattro cilindri da 150 cavalli è adatto a chi vuole il giusto mix tra prestazioni, consumi e costi di esercizio e permette di risparmiare poco meno di 3.000 euro (2.823, per l’esattezza) rispetto alla versione più potente (e non molto più scattante: “0-100” in dieci secondi anziché in 10,8) da 190 CV. L’allestimento “base” Pure non è raffinato come il Dynamic o il Prestige, ha una dotazione di serie ridotta e anche l’elenco degli optional non è ricco come quello disponibile sulle versioni più costose: eppure noi opteremmo per quello, visto che oltre 8.000 euro in meno sul prezzo di listino non sono da sottovalutare. Acquistare una Range Evoque “nuda e cruda” non è però la scelta migliore: consigliamo di integrare la lista degli accessori standard con una serie di dispositivi tutti piuttosto utili.

Qualche consiglio? Le barre per assicurare il carico nel bagagliaio (202 euro), le bocchette posteriori del climatizzatore (121 euro), ideali se trasportate spesso passeggeri sul divano della seconda fila, l’indispensabile climatizzatore automatico (202 euro), i fari fendinebbia (303 euro), i sedili anteriori riscaldabili (383 euro), i sensori di parcheggio anteriori (393 euro), la connessione Bluetooth (545 euro), i tergicristalli con sensori pioggia (161 euro), il terzo poggiatesta posteriore (50 euro) e gli sfiziosi vetri oscurati (424 euro). Nonostante la presenza di così tanti accessori il conto finale dal concessionario resta abbondamente dentro la soglia psicologica dei 40.000 euro (38.479) e permette di avere una vera suv “premium” nei contenuti e nelle dimensioni esterne, elegante e tutt’altro che spoglia.

Un mezzo ideale per percorrere le più esclusive vie dello shopping e, se necessario, per avventurarsi sulle strade di montagna innevate.

Il motore (in alto a sinistra) è il cuore della Range Rover Evoque ma non vanno dimenticati gli innumerevoli dispositivi tecnologici presenti a bordo. Il computer di bordo (in alto) permette di visualizzare le varie configurazioni del programma Adaptive Dynamics e segnala anche la quantità istantanea di emissioni di anidride carbonica. Il Park Assist (in alto) aiuta in fase di parcheggio (a patto che ci siano non meno di 5,23 metri di spazio libero).

A sinistra le quattro modalità di funzionamento del Terrain Response, più sotto i tasti del controllo della velocità in discesa e della disattivazione del controllo elettronico di stabilità

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PERSONE

A UTORAMA 14 Novembre 2011

Intervista a Daniele Maver

Un boom inatteso

Il successo della Evoque ha sorpreso tutti, anche gli stessi vertici dell’Azienda, come ci racconta il presidente di Land Rover Italia, insieme a qualche altra curiosità anche per questo modello le attese sono di sei, sette mesi. Per la verità avevamo previsto un calo della domanda a causa di Evoque, e invece non c’è stato.

Quali sono l’allestimento e la motorizzazione più richiesti su Evoque?

L’allestimento Dynamic richiama circa il 40% dei clienti, Pure e Prestige si ripartiscono equamente il resto. Quanto alle motorizzazioni, diciamo che i due turbodiesel rappresenta-

“

Non credo in una Evoque 4x2: arriverà ma sarà estranea alla nostra immagine.

Sono richiesti i suv 2WD di marchi che non hanno tradizione fuoristrada.

E all’estero?

L’Italia è all’avanguardia ma la vettura sta andando bene dovunque. Noi, comunque, siamo il secondo mercato per Evoque dopo la Gran Bretagna.

daniele maver

Come sta andando la Range Rover Evoque in Italia?

Molto bene. Abbiamo acquisito più di 4 mila contratti e considerando la situazione complessiva di mercato è un risultato che va oltre le nostre aspettative. Evoque è in controtendenza e siamo stupiti anche noi. Tanto è vero che orLA SCHEDA mai abbiamo tempi di attesa di DATA DI NASCITA 30/1/1957 sei, sette mesi.

Due parole sulla Jaguar...

Stiamo andando bene. Molti invidiano la storia e la tradizione della Jaguar, ma per alcuni anni il marchio è rimasto troppo legato alla sua storia. Quando sono arrivato in azienda c’erano solo modelli retrò.

Adesso, invece, è cambiato tutto e abbiamo in gamma auto moderne. Poi ci sono il piccolo turbodiesel della XF, che è stato accolto molto bene, e la XK-RS - cattivissima che sta piacendo molto agli sportivi. E adesso aspettiamo la coupé derivata dalla concept C-X16, con un sistema ibrido che funziona come il kers della F1.

PROVENIENZA è nato e vive a Roma SPOSATO con Anna FIGLI Martina (22), Giovanni (19) ed Eva (9) SPORT windsurf e golf HOBBY legge saggi in inverno e romanzi d’estate, ascolta musica rock (principalmente Anni ’70 e ’80, ma anche più recente) e classica AUTO Discovery e Jaguar XK Cabrio MOTO Suzuki 650

Evoque può cambiare l’immagine di Land Rover?

Direi che più che cambiarla la aggiorna.

Viene vista come un animale cittadino ma se la portiamo fuoristrada è all’altezza delle altre Land Rover e quindi decisamente superiore alla concorrenza. Il DNA rimane quello. Solo ha un design più moderno e incisivo e dimensioni più compatte.

Quanti degli acquirenti di Evoque vengono da altre marche?

Parliamo di una percentuale di circa l’80%, un livello di conquista molto interessante, in linea con quelli che erano i nostri obiettivi. I nuovi clienti arrivano soprattutto da marchi tedeschi, ma anche da Fiat e Ford. C’è un po’ di tutto.

E quelli che vengono da Land Rover, quali modelli lasciano?

In egual misura Freelander e Range Sport.

I primi perché cercano un’auto diversa ma di dimensioni simili. I secondi perché sono stati assaliti dalla voglia di “downsizing”.

no oltre l’80% delle richieste, e anche in questo caso la suddivisione è 50 e 50. Il motore a benzina resta sotto il 10%: è un propulsore performante ma Land Rover ha un’immagine più legata al gasolio. Ci ha sorpreso invece la richiesta del cambio automatico: sulle nostre ammiraglie è di serie, ma su Freelender non va oltre il 35/40%. Su Evoque raggiunge il 72%. Ne siamo soddisfatti ma questo ha anche un po’ spiazzato le nostre previsioni, tanto è vero che i tempi di attesa per le versioni automatiche vanno oltre quelli delle manuali. Il prezzo medio degli esemplari che vendiamo è di 45 mila euro. Un fatto importante, poi, è il gradimento del pubblico femminile che, per tradizione, non ha mai frequentato molto il nostro marchio. Le donne costituivano finora in media solo il 15/20% degli acquirenti totali. Al massi-

“

Se finora le Land Rover sono state scelte quasi esclusivamente C’è pericolo di cannibalizzazione da uomini, quasi con la Freelander?

No. Devo dire anzi che dopo il rilancio di la metà degli acquirenti un anno fa le vendite di Freelander sono della Evoque sono signore

“

andate oltre le nostre previsioni, tanto che

“

Numero uno delle filiali italiane di Land Rover e Jaguar da maggio 2007, Daniele Maver ha diretto la sede romana dei due marchi anche in momenti delicati come l’acquisizione da parte di Tata.

Un passaggio di proprietà, quello da Ford agli indiani, in seguito al quale vendite e immagine hanno risalito la china.

mo arrivavano al 20/25% per la Freelander. Con la Evoque siamo al 42%.

Che quote vi aspettate dalla annunciata versione a trazione anteriore e quando arriverà?

Sinceramente: il Freelander 4x2 è disponibile su qualche mercato, però la domanda è bassa perché il DNA Land Rover è più legato alla trazione integrale. I suv a due ruote motrici sono richiesti soprattutto nel caso di marchi che non hanno una grande tradizione in fuoristrada. La Evoque 4x2 inizierà ad essere prodotta a breve, però la vedo un po’ estranea alla nostra immagine.

Se e quando il mercato italiano la chiederà in modo significativo la introdurremo.

Molti dei nostri concessionari - spesso persone che vendono Land Rover da 30 anni - non ne vogliono neanche sentire parlare. È possibile che, prima o poi, Land Rover si occupi anche di segmenti più bassi per controbattere le future piccole Jeep?

A breve no. Ma sicuramente non abbiamo alcuna pregiudiziale per il futuro.

Vede il marchio Land Rover più in concorrenza con Mercedes, Jeep o con i giapponesi?

Dipende dai segmenti di appartenenza.

Con Freelander siamo in concorrenza con Volkswagen, Jeep e qualche giapponese.

Per Range ora non ci sono concorrenti vere e proprie, però quando arriveranno i suv di Bentley e Maserati si vedrà.

Sarà difficile sostituire il Defender?

Il Defender è un’icona perché da 60 anni è uguale a sé stesso. Stiamo valutando il problema. Il riscontro che ha avuto la concept DC100 di Francoforte, ad esempio, è stato duplice: da una parte ha suscitato entusiasmo, perché percorre nuove strade; dall’altra ci sono i fedelissimi del modello che vorrebbero che non venisse mai cambiato.

Comunque nei i prossimi tre o quattro anni non ci saranno novità sostanziali.

Quali sinergie potrebbero essere possibili tra Land Rover e Jaguar?

Sinergie a livello produttivo ci sono già, anche se i reparti di ricerca e sviluppo sono separati e sotto alcuni aspetti quasi in concorrenza tra loro. A livello distributivo invece i due marchi convivono bene nello stesso showroom. Ma un’automobile mezza Land Rover e mezza Jaguar non nascerà mai: i due brand vanno protetti nella loro specificità agli occhi del pubblico. Una Jaguar un po’ più crossover ci potrà essere, ma sarà chiaramente una Jaguar.

La proprietà indiana quanto influisce sulle scelte dell’Azienda?

Ford era più presente nella gestione, Tata invece fa l’azionista: ha investito capitali (7,5 miliardi di sterline per i prossimi cinque anni per lo sviluppo di quaranta prodotti nuovi), ha nominato il top management e chiede dei risultati. È un riconoscimento del valore dei marchi ma, soprattutto, dell’azienda, e ne siamo molto felici.

Quale modello finora le ha dato più soddisfazione?

Sarebbe facile rispondere Evoque, ma in realtà è Freelander. Nonostante sia stato lanciato nel lontano 2007 è ancora apprezzatissimo dal pubblico.

Da quale Land Rover, invece, si sarebbe aspettato migliori risultati?

Forse il Discovery. Lo uso spesso e secondo me, per un viaggio, non esiste niente di meglio al mondo. Ne vendiamo un migliaio l’anno, che è un risultato soddisfacente, però potremmo anche fare meglio.

Se potesse chiedere alla Casa madre di realizzare un modello appositamente per il mercato italiano, che tipo di auto vorrebbe?

Una piccola Land Rover. Con tutto il DNA Land o Range ma più piccola di Freelander ed Evoque. Ne stiamo parlando. Non c’è nelle previsioni immediate ma Saverio Villa io ci spero.

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LaPROVA

AUTORAMA 15 Novembre 2011

Bmw M5

festival dell’elettronica La M5 si converte alla sovralimentazione e per tenere a bada la quantità incredibile di CV che ne deriva, le occorre una gestione computerizzata sopraffina perchÉ vale la pena di pensarci pensarci

Ha una doppia anima: sa essere confortevole come una vera ammiraglia e in pista diventa una belva imprendibile BmW m5

SIVIGLIA - Ogni volta che arriva sul mercato una nuova M è una festa per chi ama le auto sportive. Perché, inutile nasconderlo, i tecnici della Motorsport sanno lavorare. E conoscono perfettamente i gusti degli appassionati più sanguigni. Tutto ciò s'intuisce fin dal primo momento in cui gli occhi si posano sulle linee della M5. Testosteroniche sì, ma non troppo. Perché i passaruota pompati, le grosse prese d'aria e i quattro scarichi posteriori costituiscono un aggiornamento digeribile anche dal più fine esteta. Che si emozionerà davvero quando sarà informato sulla scheda tecnica: questa M5 – la quinta dal 1984 – è la più potente di sempre. I ligi tecnici tedeschi hanno preso un V8 e gli hanno aggiunto due turbo twin-scroll, per tirarne fuori 560 CV totali.

Accordando tutto il resto come il miglior direttore d'orchestra: la trazione è rigorosamente posteriore e la grossa novità è costituita dall'enorme quantità di elettronica.

Necessaria, prima di tutto, per gestire la mandria di CV e le notevoli prestazioni che ne derivano. Si parla di 4,4 secondi per raggiungere i 100 km/h da fermo e una velocità, con l'M Driver's Package (2.520 euro), pari a 305 km/h, altrimenti limitati a 250. Il bello è che tutto, sull'M5, è regolabile. Dall'assetto alla risposta di sterzo e pedale del gas, alla velocità di cambiata dell'automatico a 7 rapporti. Non bastasse, le regolazioni sono totalmente indipendenti l'una dall'altra. Così, se viaggiate su una strada con asfalto difficile, potete tenere sospensioni relativamente morbide pur senza perdere nemmeno una stilla di potenza dal V8. Che, quasi inutile ricordarlo, è magistrale. Forse poco intonato nella tonalità di scarico, ma si tratta pur sempre di una berlina: da 2.000 a 7.000 giri è fenomenale, magari non esplosivo come il vecchio V10 aspirato, ma sempre inebriante. E clamorosamente veloce, con un'accelerazione che stacca la testa, specie in modalità Sport Plus. Tutto dipende da come vi sentite.

Calmi e rilassati? Mettete tutto in Comfort e godetevi le sospensioni (ammorbidite ma non troppo) e l'insonorizzazione molto curata, perfetta per i lunghi trasferimenti. Se, invece, volete divertirvi, il consiglio è quello di costruirvi il setup ideale: se ne possono memorizzare fino a tre, per poi richiamarli con un tasto. Il terreno di caccia di questa super M5 è il misto veloce, con curvoni ampi e traiettorie da disegnare. Qui, con piede pesante e parecchio pelo sullo stomaco, si possono raggiungere velocità siderali senza nemmeno accorgersene, con margini di sicurezza e tenuta di strada qua-

PREZZO: 106.681 € i numeri

Il testosterone in eccesso traspare da passaruota bombati, dai cerchi in lega da 19 pollici e dai quattro scarichi posteriori. Gli interni sono da berlina d'alta classe, con finiture e materiali all'altezza del Marchio.

La posizione di guida, grazie alle ampie regolazioni di volante e sedile, è facilmente adattabile a piloti di tutte le taglie

MOTORE: benzina biturbo, 8 cilindri a V CILINDRATA: 4.395 cc POTENZA: 412 kW/560 CV COPPIA: 680 Nm CAMBIO: automatico a 7 rapporti TRAZIONE: posteriore LUNG./LARG./ALT.: 4,91/1,89/1,45 mt CAPACITÀ BAGAGLIAIO: 520 litri 0/100 KM/H: 4,4 secondi VELOCITÀ: 250 km/h CONSUMO COMBINATO: 9,9 l/100 km EMISSIONI CO2: 232 g/km

cosa c’è e cosa si paga 6 AIRBAG ASSETTO REGOLABILE CERCHI IN LEGA CLIMA AUTOMATICO HEAD-UP DISPLAY IMPIANTO STEREO INTERNI IN PELLE NAVIGATORE SATELLITARE SEDILE POST. ABBATTIBILE VIVAVOCE BLUETOOTH

di serie di serie di serie di serie 1.411 € di serie di serie di serie 504 € 806 €

con chi se la gioca Cadillac CTS 6.2 Supercharged 82.931 € Jaguar XFR 5.0 V8 Supercharged 95.450 € Mercedes E 63 AMG da 113.250 €

si infiniti per i comuni mortali. Sullo stretto, i tanti chili (1.870 in ordine di marcia) si sentono un po' e la M5 non è proprio leggiadra nei cambi di direzione, tuttavia le informazioni che giungono da sterzo e assetto sono ampie e dettagliate. Il primo – servoassistito idraulicamente – è un po' pesante ma vivo e preciso tra le mani, mentre il secondo nella modalità Sport offre poco rollio e una resistenza tenace al sottosterzo, che compare solo forzando molto gli inserimenti. La pista, nella fattispecie il circuito

differenziale intelligente per domare tutti i cv

Ascari Resort, offre l'opportunità di scoprirne più a fondo l'indole. Affilata, precisa, esagerata. Soprattutto se si decide di escludere i controlli di trazione e stabilità: i 560 CV sono tutti sotto il vostro piede destro e richiedono un domatore attento, che sappia sempre esattamente ciò che sta facendo. Perché esibirsi in lunghi traversi a ruote fumanti è roba da piloti, capaci (anche) di controllare sapientemente le reazioni con volante e gas. Per gli altri, c'è sempre la modalità MDM: basta premere bre-

vemente il tasto del DSC per evitare inutili pattinamenti e, adottando una guida il più possibile rotonda e precisa, la M5 sa regalare giri epici, con responsi cronometrici degni di nota. Così come il cambio, velocissimo sia in salita sia in scalata, e i freni, davvero migliorati: dopo sei giri tirati il pedale affondava un po' ma senza mai perdere efficacia. E il bello è che ci potete anche andare in ufficio (o in vacanza) con la stessa disinvoltura. Vi par poco?

Andrea Rapelli Gli ingegneri BMW hanno scelto di comandare il differenziale a lamelle della M5 elettronicamente, per farlo “chiacchierare” facilmente con gli altri sistemi di gestione della dinamica di marcia.

La centralina dialoga via FlexRay (trasmissione ad alta velocità) con il controllo di stabilità, confrontando i dati rilevati dai propri sensori con le informazioni fornite dal DSC e calcolando la coppia di bloccaggio – variabile da 0 a 100% – ideale, per la massima trazione. I benefici si sentono tutti soprattutto in pista, dove l'azione di questo dispositivo è molto simile a quella di un classico differenziale meccanico.

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LaPROVA

A UTORAMA 16 Novembre 2011

Citroën DS5 Hybrid4 Sport Chic

Buona la Terza

La nuova declinazione dell’idea “diesse”, che arriva dopo DS3 e DS4, è la più innovativa della famiglia.

Si tratta di una “quasi crossover” versatile, divertente, costruita con molta attenzione e interessante anche al di là della raffinata e celebrata versione con motorizzazione ibrida/diesel e trazione integrale

1 - Motore diesel 2 - Start & Stop 3 - Motore elettrico Massima potenza disponibile: Ad ogni avviamento, la centralina elettronica della DS5 163 CV (diesel), 37 CV (elettrico) Hybrid4 seleziona automaticamente la modalità 200 CV (totale) “auto” nella quale i due motori si combinano Massima velocità solo con motore elettrico: 70 km/h variamente in funzione del massimo rendimento

nalmente la terza declinazione della gamma “fuoriserie” DS che, tra tutte, è sicuramente la più originale sia dal punto di vista dello stile che dei contenuti tecnologici. Fiore all’occhiello della nuova gamma DS5 è, ovviamente, la versione Hybrid4 Airdream, spinta da un 2 litri turbodiesel che agisce sull’avantreno, attraverso un cambio elettroattuato, e da un motore elettrico che muove le ruote posteriori, facendone, di fatto, una 4x4.

Lo schema è lo stesso utilizzato anche dalla cugina Peugeot 3008 Hybrid4, presentata con qualche settimana di anticipo. Su questa versione la Citroën

eTouch: un amico che si fa in quattro Nella dotazione di serie di tutte le DS5 c’è anche il sistema eTouch, composto da 4 servizi.

CHIAMATA D’EMERGENZA LOCALIZZATA: in caso di incidente o malore il tasto “SOS” mette in contatto con Citroën Emergenza.

Un operatore identifica e localizza la chiamata e invia gli eventuali soccorsi. Se l’incidente è più serio, con l’attivazione di almeno un airbag, la chiamata viene inviata automaticamente dalla vettura.

CHIAMATA D’ASSISTENZA LOCALIZZATA: in caso di panne, il tasto contraddistinto dal marchio Citroën col “doppio chevron” mette in contatto con Citroën Assistance. Un operatore localizza la chiamata e recupera le prime informazioni di diagnosi della vettura. Questo riduce i tempi di intervento e rende più rapida l’assistenza.

ECODRIVING: le informazioni relative ai consumi di carburante vengono trasmesse direttamente dall’auto allo spazio personale MyCitroën su Internet, che propone (anche tramite iPhone) consigli e suggerimenti per ridurre i consumi di carburante e, di conseguenza, le emissioni di CO2.

CARNET DI MANUTENZIONE VIRTUALE: sempre attraverso lo spazio personale MyCitroën su Internet la vettura comunica all’utilizzatore le future scadenze di manutenzione e le operazioni di manutenzione da effettuare; informa anche su eventuali anomalie di funzionamento in tempo reale.

PERCHÉ valE la PEna di PEnsaRCi PEnsaRCi

Perché ha una dotazione completa in tutti gli allestimenti, prestazioni molto elevate e consumi davvero ridotti

CitRoËn ds5 HybRid4 sPoRt CHiC

CAP FERRAT - Dopo DS3 e DS4, ecco fi-

PREZZO: 43.750 € i numERi MOTORE: turbodiesel + elettrico CILINDRATA: 1.997 cc POTENZA TOTALE: 147 kW/200 CV COPPIA TOTALE: 650 Nm CAMBIO: robotizzato a 6 rapporti TRAZIONE: integrale permanente LUNG./LARG./ALT.: 4,53/1,87/1,51 mt CAPACITÀ BAGAGLIAIO: 325/1.145 litri 0/100 KM/H: 8,6 secondi VELOCITÀ: 211 km/h CONSUMO COMBINATO: 4,1 l/100 km EMISSIONI CO2: 107 g/km

Cosa C’è E Cosa si Paga 6 AIRBAG CAMBIO AUTOMATICO CERCHI IN LEGA DA 18” CLIMA AUTOMATICO BIZONA HEAD UP DISPLAY INTERNI IN PELLE NAVIGATORE SATELLITARE TETTO PANORAMICO IN CRISTALLO SEDILI REG. ELETTRICAMENTE VERNICE METALLIZZATA

di serie di serie di serie di serie di serie di serie di serie di serie di serie 710 €

Con CHi sE la gioCa Audi A4 2.0 TDI 170 CV quattro BMW 320d XDrive Volvo S60 2.4 D5 AWD

da 37.950 € da 39.350 € da 41.350 €

ha costruito l’immagine della DS5 fin dalla presentazione del prototipo allo scorso salone di Shanghai, ma la gamma di lancio è ben più articolata: ha prezzi che partono da 29.300 euro e comprende anche soluzioni meccaniche più convenzionali, con i turbodiesel 1600 da 112 o 2000 da 163 CV e i 1600 turbobenzina da 156 o 200 CV (frutto di quel progetto congiunto con la BMW dal quale sono nati anche i motori della Mini) abbinati alla sola trazione anteriore.

Derivata dalla concept C-Sport Lounge del 2005, la DS5 propone caratteristiche eterogenee, perché ha una carrozzeria quasi monovolume ma molto filante (a questo collaborano le “sciabole” lucide laterali che uniscono i proiettori alla base dei montanti anteriori), un’altezza da terra maggiore della norma per garantire un effetto crossover agli occupanti e interni elaborati e curatissimi, che possono diventare addirittura opulenti negli allestimenti alto di gamma. L’abitacolo è molto accogliente anche dietro, dove l’altezza interna resta buona nonostante l’andamento spiovente del tetto.

L’arredamento della zona anteriore è di gusto vagamente aeronautico, con una plancia alta, fittissima di strumenti (gli allestimenti più ricchi prevedono anche l’head up display) e comandi, alcuni dei quali sono montati in alto, sul rivestimento del tetto.

La Hybrid4 può funzionare anche in modalità solo elettrica (ZEV) entro i 70 km/h, può contare su 27 CV e le batterie convenzionali al nichel-metal-

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AUTORAMA 17 Novembre 2011

Volendo c’è anche la “microibrida” Alla base della gamma c’è la versione 1.6 e-HDi che, pur essendo la meno potente, offre prestazioni molto interessanti ed emissioni di anidride carbonica ridotte. In particolare adotta un sistema microibrido di ultima generazione che sfrutta la combinazione di diverse tecnologie: il motore turbodiesel HDi, un sistema start&stop con alternatore reversibile (cioé funziona anche come motorino d’avviamento), un dispositivo e-booster che permette la riaccensione immediata del motore, una gestione elettronica dell'alternatore che recupera l'energia in fase di decelerazione, un cambio robotizzato con rapporti ottimizzati e pneumatici a bassa resistenza di rotolamento. Questa soluzione, adottata anche su altri modelli Citroën, da C3 a C5, è stata oggetto di numerose modifiche per rispettare la norma Euro 5, ridurre l’impatto ecologico e migliorare le prestazioni. Con una cilindrata di 1.560 cc e una potenza massima di 112 CV a 3.600 giri, la coppia massima si attesta a 270 Nm (285 con l’overboost disponibile temporaneamente durante le riprese più “ vigorose” ) a un regime di 1.750 giri. Le modifiche apportate alla meccanica (riduzione del rapporto di compressione a 16:1, aumento della pressione massima del common rail a 1.650 bar, nuovi iniettori a 5 fori, nuova elettrovalvola EGR, nuovi pistoni, ecc.) hanno ridotto le emissioni inquinanti e i consumi, e hanno incrementato la potenza e la coppia disponibili. Il consumo nel ciclo misto è di 4,4 litri/100 km con emissioni pari a 114 g/km di CO2.

1 1a 1b 2 3

lo idruro garantiscono fino 3 km di autonomia, ma le massime prestazioni si ottengono in “Sport” quando i due motori danno il massimo (163 CV il turbodiesel, 37 l’elettrico) e garantiscono una spinta molto energica e pronta, quasi sportiva. Nella posizione “Auto”, che si inserisce automaticamente al momento della messa in moto, il turbodiesel e l’elettrico si combinano variamente per ottenere la massima efficienza, ma la potenza totale del sistema è limitata a 163 CV. In questo caso le prestazioni sono più tranquille e rilassate, anche se il cambio robotizzato non ha la stessa pastosità di un automatico tradizionale. C’è infine la soluzione “4WD” nella quale i due motori funzionano sempre insieme: l’elettrico, in questo caso, viene alimentato direttamente dall’alternatore per non dipendere dalla carica delle batterie e rimane attivo fino a 120 km/h.

Per la più complessa Hybrid4 occorrono tra 37 e 44 mila euro secondo l’allestimento, ciononostante Citroën Italia prevede che rappresenterà circa il 30% delle vendite nel nostro Paese, ri-

tenendo che possa essere un opportunità interessante anche per flotte e aziende.

Secondo le previsioni della Casa, però, la versione più richiesta sul mercato italiano dovrebbe essere la 2.0 Hdi 160 automatica, con prezzi da 32.100 a 38.800 euro. Il suo turbodiesel è piuttosto potente, sebbene non silenziosissimo quando lo si sfrutta ai regimi più alti, e fornisce prestazioni molto interessanti anche per quanto riguarda i consumi, mentre il cambio automatico, che in questo caso è di tipo tradizionale, è morbido e rapido quanto basta.

Lo sterzo diretto e le sospensioni piuttosto rigide (di tipo convenzionale, perché il pianale è quello della C4 che non ospita le idrattive) donano alla DS5 compostezza e un temperamento divertente e preciso anche sul misto veloce, mentre sullo stretto dimensioni e peso si fanno sentire un po’ di più.

La frenata, che sulle versioni più potenti si affida a dischi anteriori da ben 340 mm, è decisamente potente e la “strana” posizione di guida, allungata

e-Booster Elettronica di potenza Supercondensatore 5V Batteria 12 V 70Ah Centralina Start&Stop

4 Alternatore reversibile 5 Motore HDi -- Linea di controllo -- Linea di potenza

RitRatto di Famiglia 5 porte 1.6 THP 155 Chic automatica 1.6 THP 155 So Chic automatica 1.6 THP 200 So Chic 1.6 THP 200 Sport Chic 1.6 e-HDi 110 FAP Chic automatica 1.6 e-HDi 110 FAP So Chic autom.

1.6 e-HDi 110 FAP Business autom.

2.0 HDi 160 FAP Chic 2.0 HDi 160 FAP Chic automatica 2.0 HDi 160 FAP So Chic 2.0 HDi 160 FAP So Chic automatica 2.0 HDi 160 FAP Business 2.0 HDi 160 FAP Business automatica 2.0 HDi 160 FAP Sport Chic 2.0 HDi 160 FAP Sport Chic autom.

Hybrid4 Chic Hybrid4 So Chic Hybrid4 Business Hybrid4 Sport Chic

29.300 € 32.000 € 33.200 € 37.200 € 29.300 € 32.000 € 33.000 € 30.600 € 32.100 € 33.300 € 34.800 € 34.300 € 35.800 € 37.300 € 38.800 € 37.050 € 39.750 € 40.750 € 43.750 €

come su una coupé ma sopraelevata, offre una sensazione piacevole e coinvolgente di controllo.

La DS5 è già ordinabile nelle concessionarie, ma le consegne inizieranno nel prossimo mese di febbraio.

Saverio Villa

L’allestimento Sport Chic comprende l’head-up display, che proietta la velocità, le indicazioni del navigatore e altro, su una lamina trasparente che emerge dalla plancia (sotto) ed evita al conducente di spostare lo sguardo dal parabrezza

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A UTORAMA 18 Novembre 2011

PerchÉ VaLe La Pena di Pensarci Pensarci

è una regina dell’understatement, ad iniziare dal nome con l’iniziale minuscola, e risponde con stile alle esigenze urbane

Volkswagen up! 1.0 75 CV

Nel mese di dicembre va in vendita la nuova citycar Volkswagen.

Colpisce per il suo stile essenziale e l’indiscutibile agilità di marcia

ROMA - I tedeschi, si sa, preferiscono farsi notare per la sostanza delle loro vetture che adescare acquirenti con fronzoli e artifizi ad effetto, ma questa volta la Volkswagen ha voluto proprio esagerare e ha scritto con il minor numero di parole possibile la sua personale intepretazione del concetto city car. Sì perché per confezionare la nuova up! il costruttore tedesco ha impiegato sicuramente più la gomma che la matita. Risultato: la semplicità è il carattere che emerge con maggior vigore dal progetto, anche se questo non ha comportato tagli indiscriminati: nulla è stato sacrificato all'altare del risparmio a tutti i costi, quello che manca è solo il superfluo. Il discorso vale innanzitutto per il design. Nessuna svirgolata a distrarre l’occhio, le linee, poche e ben definite, riescono ad imporre la loro personalità.

L’unica vezzosa - se così si può chiamare - concessione è il portellone posteriore, d’impatto con i suoi tre strati di vetro. Girando per Roma a bordo della up! ci si sente seguiti con lo sguardo, e non solo perché la vettura è nuova: linee anonime, per quanto inedite, restano sempre nel cono d’ombra dell’indifferenza. Stesse considerazioni per la qualità percepita all’interno dell’abitacolo: anche solo chiu-

ora è sola ma vuole farsi una famiglia Che questa up! inauguri una famiglia lo si è intuito allo scorso Salone di Francoforte, dove la tre porte tedesca era accompagnata da uno stuolo di simpatiche declinazioni in chiave concept. E se la variante “dune buggy” e quella “da spiaggia” La Cross up! rimarranno esercizi di stile, le altre proposte metteranno prima o poi le ruote sull’asfalto. Innanzitutto la Cross up!, con altezza da terra maggiorata e barre portatutto sul tetto, e poi la sportiva GT up! e soprattutto le ecologiche Eco up! e E-up! per le quali addirittura c’è già una data di lancio. La Ecofuel a metano debutterà il prossimo anno e si sa già che potrà percorrere 100 km con 3,2 kg di gas; nel 2013 sarà invece la volta dell’elettrica per la quale si parla di 130 km di autonomia. Senza contare che a giugno arriveranno il cambio automatico e nel 2012 sarà la volta della 5 porte, anticipata proprio dal prototipo Cross up!

VoLKsWagen uP! 1.0 75 cV

Come si conviene la up! è personalizzabile: otto colori per la carrozzeria, cinque possibilità per i cerchi, due allestimenti interni, sei tonalità per il dash pad e otto rivestimenti per i sedili.

A richiesta: tetto scorrevole, hi-fi e assetto sportivo

una scatoletta che ti conquista PREZZO da 10.600 € i numeri MOTORE: benzina, 3 cilindri CILINDRATA: 999 cc POTENZA: 55 kW/75 CV COPPIA: 95 Nm CAMBIO: manuale a 5 rapporti TRAZIONE: anteriore LUNG./LARG./ALT.: 3,54/1,64/1,48 mt CAPACITÀ BAGAGLIAIO: 251/951 litri 0/100 KM/H: 13,2 secondi VELOCITÀ: 171 km/h CONSUMO COMBINATO: 4,7 l/100 km EMISSIONI CO2: 108 g/km

con chi se La gioca Chevrolet Spark 1.0 da 68 CV Fiat 500 0.9 da 85 CV Toyota Aygo 1.0 da 68 CV

da 9.000 € da 13.120 € da 9.250 €

dendo la portiera si avverte - insieme con un rumore deciso e croccante - il divario che separa la up! dalla maggior parte della concorrenza. Una volta dentro si ha modo di apprezzare l’abitabilità della piccola tedesca: grazie ad un passo considerevole (2,42 metri), il migliore della categoria, tutte le postazioni sono in grado di accogliere con agio i loro occupanti, e anche il bagagliaio, con il suo doppio fondo, offre una volumetria ai vertici del segmento. È un punto di forza, quello dello spazio interno, su cui il marchio insiste parecchio, e si pensi che per dare un’immagine visiva dell’idea, sedici dipendenti sono riusciti a stiparsi all’interno dell’auto! I comandi sono posizionati con grande senso pratico, unici nei, l’assenza dalla postazione del guidatore del comando per aprire il finestrino del passeggero e la rinuncia alle bocchette di ventilazione centrali, sostituite da una feritoia, purtroppo non orientabile, sotto il parabrezza. Ma parliamo di guida. Il 1.000 benzina da 75 CV è quanto di meglio possa equipaggiare una city car: brioso, reattivo ad ogni cambio di marcia, mostra qualche piccola incertezza so-

lo quando concorrono pieno carico e salita. La visibilità è ottima, il raggio di sterzata contenuto, insomma è un piacere sfidare il congestionato traffico romano con questa vetturetta sprintosa e agilissima. Che riesce tra l’altro ad assorbire con disinvoltura perfino un asfalto spesso tormentato, tra lavori in corso e “sampietrini” ballerini. La versione che verrà venduta in Italia sarà equipaggiata di serie con il dispositivo Maps and More, che gestisce navigazione e infotainment. A proposito di tecnologia, la up! sarà la prima della sua classe ad essere dotata su richiesta della frenata di emergenza City, che in un intervallo di velocità compreso tra i 5 e i 30 km/h frena la vettura quando la distanza dal veicolo che precede si riduce eccessivamente. Il prezzo di 10.600 euro è indicativo e non tiene conto di tutti quei dispositivi che ancora non sappiamo se saranno opzionali o di serie: alla fine dei conti la up! verrà a costare qualcosa in più rispetto a questa prima indicazione, ma a Wolfsburg fanno spallucce perché “il cliente VW non vuole un’auto basica purché economica: è disposto a spendere per una vettura ricca di contenuti”. Noblesse oblige.

Cristina Altieri

La curiosità

IN 16 DENTRO LA UP! La vettura è omologata per quattro, ma lo spazio interno è abbondante.

Per sottolineare questo concetto, i collaboratori del reparto comunicazione della VW hanno voluto stabilre un record: ci sono saliti in 16: 15 donne e 1 uomo...

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AUTORAMA 19 Novembre 2011

Lancia Thema 3.0 Mjet II Executive

Muscoli in aBito scuRo Il nuovo corso italo-americano del marchio Fiat ripesca il nome Thema per un’ammiraglia confortevole e ben equipaggiata PerchÉ VaLe La Pena di Pensarci Pensarci

Più economica delle tedesche, a parità di equipaggiamento, costituisce una scelta appetibile per le flotte aziendali thema 3.0 mjet ii eXecutiVe

TORINO - È con la nuova Thema, in arrivo questo mese in concessionaria con un listino prezzi che parte da 41.100 euro, che Lancia prova a fare lo sgambetto alle ammiraglie di Audi, BMW e Mercedes. Figlia dell’accordo tra Torino e Detroit, prende le mosse dalla Chrysler 300C - è da questo modello che eredita le sue forme muscolose e soprattutto quella trazione posteriore che ancora mancava nel libro degli ingredienti di casa Fiat - per rivederne i contenuti in chiave tutta nostrana. Un corpo vettura di oltre cinque metri di lunghezza, tempestato nella sua imponenza tutta americana da scenografiche cromature, racchiude un ambiente che, punto d’orgoglio del marchio Lancia, è il trionfo del made in Italy: materiali pregiati e gradevoli al tatto, sedili e plancia Poltrona Frau, inserti in legno, ma anche tecnologia di alto livello, con lo schermo touchscreen da 8,4 pollici di serie, l’immancabile possibilità di connettere i dispositivi elettronici ed equipaggiamenti che fanno la differenza nelle lunghe percorrenze come il vano portabevande raffreddato/riscaldato.

L’argomento propulsori esemplifica molto bene il doppio passaporto del modello. Si parte a “stelle e strisce” con il benzina 3006 V6 da 286 cavalli in alluminio: la derivazione è Chrysler e l’unità lavora insieme ad un cambio automatico a 8 rappor-

Promozione: a fronte di un noleggio 36 mesi o 90.000 km di una Thema 239 CV Platinum, il canone mensile di 960 euro include l'utilizzo per un anno di una Ypsilon 1.2 Start&Stop Gold

PREZZO: 50.900 € i numeri MOTORE: turbodiesel, 6 cilindri a V CILINDRATA: 2.987 cc POTENZA: 176 kW/239 CV COPPIA: 550 Nm CAMBIO: automatico a 5 rapporti TRAZIONE: posteriore LUNG./LARG./ALT.: 5,07/1,90/1,49 mt CAPACITÀ BAGAGLIAIO: 492 litri 0/100 KM/H: 7,8 secondi VELOCITÀ: 230 km/h CONSUMO COMBINATO: 7,2 l/100 km EMISSIONI CO2: 191 g/km

ti. Italiano il diesel, un 3000 V6 costruito da VM e sviluppato con Fiat Powertrain, disponibile in versione da 239 e 190 CV. Abbiamo voluto sottoporre ad un breve test proprio la declinazione più potente e l’abbiamo scoperta ottima nella sua capacità di gestire la mole della vettura, nonostante qualche ritardo dato dall’automatico a sole 5 marce. Il propulsore scatena una notevole coppia che cresce in allungo senza strappi e gestisce invece l’alternarsi

delle andature con grande elasticità. Il tutto agisce su un autotelaio messo a punto per adeguare la guidabilità alle strade e alle esigenze dei clienti europei. L’aspetto meglio riuscito di tutto il progetto è comunque il comfort, quello assicurato da sospensioni capaci di ottimizzare l’aderenza e l’assorbimento delle imperfezioni stradali, e quello relativo al silenzio che regna sovrano all’interno dell’abitacolo, anche a velocità sostenute. L’insonorizzazione è stata infatti affrontata con la massima diligenza: il parabrezza e i finestrini presentano inserti in PVC, ci sono guarnizioni supplementari sulle portiere e i passaruota sono foderati. Ampia la gamma, generata dal le possibili combinazioni tra i motori e tre livelli d’allestimento, tutti equipaggiati con generosità.

Paolo Altieri

Audi S8 4.0 520 CV

potentissiMa Ma con (tRoppa) nonchalance audi s8 4.0 520 cV

PAMPLONA - Premessa necessaria: la S8 è PREZZO: 113.000 € pensata per i ricchi americani, cinesi e russi.

Qualsiasi ragionamento di ordine economii numeri co è dunque meglio lasciarlo da parte. In MOTORE: benzina, V8 biturbo compenso, gli sforzi degli ingegneri di IngolCILINDRATA: 3.993 cc POTENZA: 382 kW/520 CV stadt per rendere ecosostenibile la vettura COPPIA: 650 Nm sono generosi e sortiscono effetti innegabili CAMBIO: automatico a 8 rapporti (uno su tutti, il “taglio” di 4 cilindri, quando TRAZIONE: integrale si viaggia a gas costante e leggero). Tuttavia, LUNG./LARG./ALT.: 5,14/1,95/1,46 mt da una berlina lunga circa 5 metri, a trazioCAPACITÀ BAGAGLIAIO: 290/980 litri 0/100 KM/H: 5,2 secondi ne integrale e con un 4.0 V8 biturbo da 520 VELOCITÀ: 250 km/h CV sotto il cofano non ci si possono attendeCONSUMO COMBINATO: 10,2 l/100 km re miracoli. Non solo, il mercato delle amEMISSIONI CO2: 237 g/km miraglie è marginale, in Italia: il segmento F premium totalizza lo 0,3% del mercato. Più nel dettaglio, il modello precedente della S8 (la S contrad- te, sviluppa limiti di tenuta elevatissimi e si muove da dedistingue la versione più sportiva) ha raccolto solo 420 or- stra a sinistra con pochissimi movimenti di volante, grazie dini in 4 anni. Detto questo, la S8 merita sempre un’atten- anche allo sterzo dinamico. Ci si ritrova così a velocità inezione particolare perché rappresenta lo stato dell’arte dei narrabili su strade una volta terreno di caccia di sportive “Quattro Anelli” in termini di tecnologia. Lo dimostra la autentiche. Il tutto, senza che i freni mostrino segni di faticapacità di coniugare cattiveria e fluidità (sponda propul- ca. L’esemplare in prova era infatti dotato di dischi carbosore), divertimento e comfort (telaio). Quanto al V8, non ceramici, capaci di fornire la stessa risposta anche dopo vibra, è silenzioso e riprende sempre con estrema rapidità. parecchi km di maltrattamenti. Roba da smontare, una a Se invece si seleziona la modalità sportiva e si affonda il gas una, le certezze di tutti quelli che hanno sempre pensato con decisione, i 5 metri di alluminio della S8 vengono spa- che peso elevato (2.050 kg) e dinamismo fra le curve fosserati in avanti con una cattiveria quasi brutale. Ma il bello ro inconciliabili. Anzi, una certezza rimane: per quanto deve ancora venire. Perché è quando si incontrano le cur- forte si vada, il divertimento è praticamente nullo. Precisisve che la tedesca dà il meglio di sé: piatta sulle quattro ruo- sima nel seguire la traiettoria impostata, sicurissima, “per-

PerchÉ VaLe La Pena di Pensarci Pensarci

Prestazioni da Porsche, comfort da Audi A8, sicurezza da bunker svizzero. Ma “svizzero” deve essere anche il conto in banca fetta”, la S8 non riesce però mai a coinvolgere. Si possono tenere ritmi impensabili, ma ci si sente sempre passeggeri, più che protagonisti. Tornando alla modalità Comfort dell’Audi Drive Select, l’isolamento dalle asperità è totale, sulle piccole “rotture” dell’asfalto, come negli avvallamenti.

Elevatissima la qualità dei materiali e l’accuratezza degli assemblaggi. L’unico appunto che si può muovere, all’abitacolo della S8, riguarda l’ergonomia: bene i comandi principali, troppo complesso il funzionamento di tutti gli altri dispositivi: per quanto ottimizzato, l’MMI risulta molto macchinoso, dato che tutto è affidato solo a una manopola e a pochi tasti.

Adriano Tosi

A sinistra e sopra, le luci a LED, il top per la sicurezza.

A proposito: niente più tamponamenti grazie anche al cruise control con funzione Stop&Go, niente più "sbandamenti" con side assist (telecamera angolo cieco) e lane assist (mantenimento corsia). Ancora: l’S8 offre pure il sistema di ausilio alla guida notturna, l'indicatore di stanchezza, l'indicatore del limite di velocità...

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A UTORAMA 20 Novembre 2011

Mercedes 250 CDI BlueEFFICIENCY

Un motore per tUtte Le stagioni

Solo 2,1 litri di cilindrata, 204 CV, tanta coppia, prestazioni sorprendenti e consumi quasi da utilitaria. Il biturbodiesel “made in Stoccarda” viene utilizzato sui più disparati modelli Mercedes: berline, ammiraglie, SUV e perfino sportive...

Mercedes S 250 CDI Avantgarde

Lusso responsabile perchÉ vale la pena di pensarci pensarci

Elegante e raffinata, è l’auto ideale per chi vuole il massimo del lusso ma non ama sprecare i soldi dal benzinaio andature rilassate.

Con questo motore la classe S si rivolge a chi vuole una tra le migliori superberline del mondo ma, al tempo stesso, è attento ai costi di gestione (consumi pari a 5,7 litri ogni 100 chilometri, lo stesso valore fatto registrare dalla piccola suv GLK 200 CDI a trazione posteriore) ma può anche rappresentare un’alternativa più esclusiva e non molto più cara per i clienti della Classe E che vogliono salire di livello.

L’abitabilità è come sempre eccezionale, così come il livello delle finiture a bordo. Il bagagliaio è talmente grande da poter soddisfare anche le esigenze di una famiglia numerosa, mentre il guidatore può beneficiare di una posizione di seduta comoda e, soprattutto, ampiamente regolabile. Per portarsi a casa una S 250 CDI Avantgarde come quella del test occorrono meno di 90.000 euro (89.157, per la precisione)

mentre per la versione “base” Elegance (che fa pagare a parte i sensori di parcheggio e i rivestimenti in pelle) ne bastano 77.278. La cifra, però, va integrata con una serie di accessori indispensabili come i sedili anteriori riscaldabili (498 euro), il sensore di riconoscimento del seggiolino per bambini nel sedile passeggero (49 euro) e il sistema di controllo della pressione dei pneumatici (389 euro). Volendo, è inoltre possibile personalizzare al massimo la vettura con tanti optional più o meno utili.

Chi desidera il massimo del prestigio (e della versatilità, perché no?) può optare per la versione Lunga, che richiede un sovrapprezzo di poco più di 5.000 euro: ha un ingombro longitudinale di ben 5,23 metri (anziché 5,10), un passo più lungo di tredici centimetri per aumentare lo spazio destinato alle gambe di chi si accomoda dietro e il tetto apribile e basculante elettrico in cristallo brunito. Se avete un box grande e se vi capita frequentemente di percorrere tanti chilometri seduti sul divano posteriore (una vettura di rappresentanza di questo tipo richiede necessariamente la presenza dell’autista al volante) nulla vi vieta di farci M.C. un pensierino...

mercedes s 250 cdi avantgarde

Nonostante i sei anni di presenza sul mercato (è nata nel 2005 ed è stata ristilizzata nel 2009) la quinta serie della Mercedes Classe S sotto molti aspetti è ancora superiore alle concorrenti più moderne.

Il bagagliaio, ad esempio, ha una capienza di 560 litri: nessuna rivale è in grado di offrire un vano così ampio.

Per non parlare della plancia e dell’abitacolo: ancora oggi è difficile trovare nel segmento delle grandi ammiraglie interni così ben assemblati e con materiali di qualità paragonabile

MILANO - Quando si osserva per la prima volta una Mercedes S 250 CDI sorge spontanea una domanda: come possono quattro cilindri smuovere un’auto così grossa?

Per avere la risposta sono sufficienti pochi e semplici gesti: mettersi al volante, accendere il motore, schiacciare il pedale dell’acceleratore e partire. La versione “entry-level” della grande ammiraglia della Stella non è certo adatta a chi ama le emozioni forti 240 km/h di velocità massima e 8,2 secondi per accelerare da 0 a 100 chilometri orari (come una C 200 a benzina da 184 CV) - ma è perfetta per chi preferisce l’elasticità alle sfide al semaforo. Il compatto propulsore di Stoccarda sorprende anche alla voce “comfort”: la differenza di sound rispetto alle più pregiate unità a sei e otto cilindri a V è evidente, ma l’ottimo lavoro di insonorizzazione dell’abitacolo compiuto dagli ingegneri tedeschi consente di affrontare lunghi viaggi autostradali senza che il 2.100 biturbodiesel da 204 CV, abbinato ad un eccellente cambio automatico a sette rapporti (rapido nei passaggi marcia pur non essendo a doppia frizione), risulti fastidioso. Ad aumentare il piacere di guida contribuiscono un comportamento stradale sicuro, sospensioni nate per assorbire qualsiasi sconnessione presente sull’asfalto, un impianto frenante talmente efficace da poter essere montato su una AMG senza particolari modifiche, una visibilità ottima a dispetto delle dimensioni esterne ingombranti e uno sterzo che predilige le

PREZZO: 89.157 € i numeri MOTORE: turbodiesel, 4 cilindri in linea CILINDRATA: 2.143 cc POTENZA: 150 kW/204 CV COPPIA: 500 Nm CAMBIO: automatico a 7 rapporti TRAZIONE: posteriore LUNG./LARG./ALT.: 5,10/1,87/1,48 mt CAPACITÀ BAGAGLIAIO: 560 litri 0/100 KM/H: 8,2 secondi VELOCITÀ: 240 km/h CONSUMO COMBINATO: 5,7 l/100 km EMISSIONI CO2: 149 g/km

cosa c’è e cosa si paga 9 AIRBAG CERCHI IN LEGA DA 18” CLIMATIZZATORE AUT. BIZONA FARI BI-XENO INTERNI IN PELLE NAVIGATORE SATELLITARE SEDILI ANTERIORI RISCALDABILI SENSORI DI PARCHEGGIO TETTO APRIBILE VERNICE METALLIZZATA

di serie di serie di serie di serie di serie di serie 498 € di serie 1.518 € 1.202 €

con chi se la gioca Audi A8 3.0 TDI quattro BMW 730d Futura Jaguar XJ 3.0D Premium Luxury

79.356 € 88.582 € 87.000 €

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LaPROVA Aumentare le prestazioni e al tempo stesso ridurre i consumi è possibile, ma per conciliare questi due obiettivi apparentemente in contrasto occorre il “downsizing”. Realizzare motori dalla cilindrata più contenuta, ma non meno potenti grazie all’utilizzo della sovralimentazione, permette di offrire unità più parche, più economiche da gestire (la cubatura ha ancora il suo peso quando si parla di RC Auto) e più efficiente (più vivaci e meno assetate) nella guida di tutti i giorni, cioé ai bassi regimi. Uno dei migliori esempi di questa tendenza è il propulsore 250 CDI della Mercedes, svelato nel 2008 sulla berlina Classe C e oggi presente sotto il cofano di oltre la metà dei modelli del listino della Casa della Stella.

Questo propulsore - un 2.100 turbodiesel a quattro cilindri - sorprende per la potenza (204 cavalli, cioé quasi 100 CV/litro) ma soprattutto per la coppia di 500 Nm a soli 1.600 giri, un valore di poco inferiore a quello offerto dal fratello 320 V6 CDI, di 3 litrri di cilindrata, da 224 CV. Il sistema di sovralimentazione a doppio stadio è composto da due turbocompressori: uno piccolo che interviene ai bassi regimi, l’altro - più grande - agli alti. Questo consente di avere una risposta sempre pronta e consumi pa-

Consuma (e inquina) come un’utilitaria di qualche anno fa ma è molto divertente da guidare: su strada e fuori KITZBÜHEL - Detrattori delle suv, ricredetevi! La terza generazione della Mercedes Classe M è amica dell’ambiente, esattamente come chi considera le sport utility inutili ed estremamente inquinanti. L’ultima 4x4 della Stella, se motorizzata con il propulsore protagonista di queste pagine, consuma infatti come una vettura compatta di qualche anno fa (sei litri ogni cento chilometri dichiarati, è tutto vero), e può percorrere quasi 1.200 km con un pieno di carburante (che salgono addirittura a 1.550 se si opta per il serbatoio maggiorato, che costa 121 euro e può contenere 93 litri di gasolio anziché 70). Nella configurazione adottata su quest’auto, poi, il 2.100 turbodiesel da 204 CV rispetta già oggi le normative anti-inquinamento Euro 6, alle quali dovranno obbligatoriamente adeguarsi tutte le vetture immatricolate a partire dall’1 gennaio 2016.

Insomma, un’off-road “cattiva” solo ed esclusivamente per quanto riguarda l’aspetto: in modo particolare nel frontale, che trasuda aggressività da tutti i pori. Per essere una grande sport utility l’ultima nata della Casa di Stoccarda non è particolarmente ingombrante (quattro metri e ottanta centimetri di lunghezza: con molte rivali trovare un parcheggio è meno semplice) e questo ha permesso di ottenere una massa relativamente ridotta, al pari delle emissioni di anidride carbonica. Nessun problema per quanto riguarda lo spazio: ce n’è a sufficienza per la testa di chi si accomoda dietro e per i bagagli (soprattutto quando si abbatte il divano posteriore). La spinta del motore diventa vigorosa intorno ai 1.500 giri (merito della coppia impressionante di 500 Nm) e prosegue ben oltre quota 4.000, mentre i nove secondi necessari per accelerare da zero a cento chilometri orari sono più che adeguati alla tipologia e alla stazza della vettura. Sono da dieci e lode i freni, mai in difficoltà neanche dopo un uso intenso, e lo sterzo (leggero alle basse velocità e duro quando si cerca un po’ di brio). A differenza della Classe S - più ricca di materiali fonoassorbenti

Novembre 2011

Le “curve” del motore Mercedes COPPIA (Nm)

POTENZA (Kw)

REGIME (giri/min x 1000)

ragonabili a quelli di un’utilitaria: con questa unità sotto il cofano la berlina Classe C consuma solo 4,8 litri di gasolio ogni cento chilometri, un valore migliore, ad esempio, di quello della piccola A180 CDI. Tante le innovazioni tecniche che hanno permesso al 250 CDI Mercedes di diventare il miglior motore diesel (secondo i giurati del premio “International Engine of the Year”) nella categoria tra 2 e 2,5 litri: il comando della distribuzione spostato nella parte posteriore per consentire un profilo del cofano più funzionale alla protezione dei pedoni in caso d’urto, la testata dei cilindri in alluminio, i due contralberi di equilibratura e il comando elettrico variabile per le pompe acqua e olio. Per scoprire le qualità e la versatilità di questo propulsore lo abbiamo testato su due vetture molto diverse tra loro: la grande ammiraglia classe S e la suv “premium” Classe M (quest’ultima, grazie alla tecnologia BlueTEC, rispetta addirittura le normative anti-inquinamento Euro 6). E sul prossimo numero di Autorama troverete la prova anche della spider SLK 250 CDI, che debutta in un segmento poco abituato ad accogliere motori a gasolio.

Marco Coletto

Come si può vedere dalle curve caratteristiche, il motore Mercedes dà il meglio di sé nella fascia compresa tra 1.600 giri (regime di coppia massima) e 4.200 giri (regime di potenza massima). Un propulsore particolarmente elastico, reattivo alle accelerate e anche con discrete capacità di allungo

Mercedes ML 250 BlueTEC Premium

La sport utility che ama la natura mercedes ml 250 bluetec premium

perchÉ vale la pena di pensarci pensarci

AUTORAMA 21

PREZZO: 67.084 € i numeri MOTORE: turbodiesel, 4 cilindri in linea CILINDRATA: 2.143 cc POTENZA: 150 kW/204 CV COPPIA: 500 Nm CAMBIO: automatico a 7 rapporti TRAZIONE: integrale permanente LUNG./LARG./ALT.: 4,80/1,93/1,80 metri CAPACITÀ BAGAGLIAIO: 551/2.050 litri 0/100 KM/H: 9,0 secondi VELOCITÀ: 210 km/h CONSUMO COMBINATO: 6,0 l/100 km EMISSIONI CO2: 158 g/km

cosa c’è e cosa si paga 7 AIRBAG CERCHI IN LEGA DA 20” FARI BI-XENO INTERNI IN PELLE NAVIGATORE SATELLITARE SEDILI ANTERIORI RISCALDABILI SENSORI DI PARCHEGGIO SOSPENSIONI PNEUMATICHE TETTO APRIBILE VERNICE METALLIZZATA

di serie di serie 1.888 € 1.512 € di serie 411 € di serie 2.057 € 1.512 € 1.053 €

con chi se la gioca Audi Q7 3.0 TDI 204 CV quattro ed.

Toyota Land Cruiser D-4D 5p. aut.

Volvo XC90 D5 AWD Executive

64.080 € 65.350 € 61.550 €

nell’abitacolo - la voce del quattro cilindri si fa sentire, anche se non arriva mai a creare fastidi particolari. Il cambio automatico a sette rapporti è abbastanza rapido e fluido.

La Mercedes ML 250 BlueTEC Premium costa 67.074 euro (non pochi, a dire il vero) ma se volete avere il massimo piacere di

guida consigliamo un paio di accessori che potrebbero esservi utili: le sospensioni pneumatiche Airmatic Dual Control (2.057 euro) che - oltre ad incrementare l’agilità - permettono di avere ammortizzatori in grado di adattarsi a qualsiasi condizione stradale e, se prediligete il fuoristrada, il pacchetto ON&OFFROAD. Con 2.299 euro in più rispetto al prezzo di listino ci si porta a casa la trasmissione con riduttore, il differenziale centrale bloccabile al 100%, il sistema di gestione della marcia con sei programmi di funzionamento, la

modalità manuale per il cambio automatico, la protezione metallica del sottoscocca e le sospensioni pneumatiche con regolazione specifica per l’offroad. Se invece siete interessanti ad arricchire la dotazione in altro modo potete puntare su alcuni optional riguardanti la sicurezza (411 euro per gli airbag laterali posteriori, 369 per il sistema di controllo della pressione dei pneumatici, 1.888 per i fari bi-xeno), il comfort (sedili anteriori riscaldabili, 411 euro) e la mobilità negli spazi stretti (telecamera poM.C. steriore, 484 euro).

Il bagagliaio della Mercedes Classe M ha una capienza di 690 litri, che diventano ben 2.010 quando si abbattono i sedili posteriori.

La versione più lussuosa Premium è facilmente riconoscibile dalla forma dei paraurti anteriori e posteriori, più aggressivi rispetto a quelli della variante “base” Sport.

Gli interni sono caratterizzati dalla presenza di materiali nobili come la pelle e il legno

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LaPROVA

A UTORAMA 22 Novembre 2011

Mazda3 1.6 MZ-CD Advanced

Alla compatta giapponese lanciata nel 2009 sono bastate poche e semplici modifiche per stare al passo con i tempi: paraurti rinnovati, più stabilità su strada e propulsori meno assetati

mazda3 1.6 mz-cd advanced

cambiamenti di sostanza

PREZZO: 22.900 € i numeri MOTORE: turbodiesel, 4 cilindri, CILINDRATA: 1.560 cc POTENZA: 85 kW/116 CV COPPIA: 270 Nm CAMBIO: manuale a sei rapporti TRAZIONE: anteriore LUNG./LARG./ALT.: 4,46/1,76/1,47 mt CAPACITÀ BAGAGLIAIO: 340/1.360 litri 0-100 KM/H: 12,0 secondi VELOCITÀ MASSIMA: 186 km/h CONSUMO COMBINATO: 4,3 l/100 km EMISSIONI CO2: 115 g/km

cosa c’è e cosa si paga AIRBAG A TENDINA CERCHI IN LEGA DA 17” CRUISE CONTROL FARI ALLO XENO INTERNI IN PELLE NAVIGATORE SATELLITARE RETROVISORI RIPIEGABILI ELETTRICI SENSORI PARCHEGGIO POSTERIORI TETTO APRIBILE VERNICE METALLIZZATA

di serie di serie di serie n.d. n.d. di serie di serie di serie n.d.

500 €

con chi se la gioca Alfa Romeo Giulietta 1.6 JTD-m da 21.990 € Opel Astra 1.7 CDTI 110 CV S&S da 21.450 € Volkswagen Golf 1.6 TDI 5p. da 21.250 €

Il paraurti posteriore è caratterizzato dai catarifrangenti posizionati alle estremità laterali mentre il bagagliaio (a destra) continua ad essere poco capiente in configurazione a cinque posti ma gigantesco quando si abbattono i sedili dietro. Il sistema RVM (sotto), disponibile solo sugli allestimenti Sport e MPS, monitora la presenza di veicoli in arrivo da dietro

SISTEMA DI MONITORAGGIO ANGOLO CIECO

VENEZIA - Auto che vince non si cambia.

Devono aver pensato a questo concetto gli ingegneri della Mazda quando, a due anni dal lancio dell’ultima generazione, hanno rimesso mano al progetto della 3.

Alla compatta nipponica, già nella versione precedente una vettura ricca di sostanza e capace di tenere testa per i suoi contenuti a rivali più blasonate come Alfa Romeo Giulietta, Opel Astra e Volkswagen Golf, sono bastate infatti

poche e semplici modifiche per stare al passo con i tempi e, soprattutto, con la concorrenza.

Cominciamo dalla tecnica: la maggior rigidità del sottoscocca e dei cerchi in lega (di serie da 17” sull’allestimento Advanced da noi provato) ha consentito di aumentare la stabilità, mentre gli interventi in materia di insonorizzazione hanno alzato i voti in pagella alla voce comfort. Per quanto riguarda il design,

invece, il nuovo stile dei paraurti anteriori e posteriori ha permesso di migliorare l’aerodinamica e di ridurre quindi i consumi su alcuni propulsori. Come il 1.600 turbodiesel MZ-CD da 116 CV del nostro test, ad esempio, capace di “bere” 4,3 litri di gasolio ogni cento chilometri anziché 4,4 come faceva prima.

Un’unità tra le più potenti disponibili in questa categoria che sorprende soprattutto per l’elasticità che sa offrire: la

anche la “due” si rinfresca per il 2012 La Casa di Hiroshima ha approfittato del restyling della Mazda3 per dare una rinfrescata anche alla bestseller Mazda2, proposta ora con una dotazione di serie più ricca, che comprende sull’intera gamma l’autoradio CD Mp3 con connettore Sound Jack (per collegare lo smartphone all’impianto audio) e il climatizzatore. Il Model Year 2012 della piccola nipponica (già in listino con prezzi a partire da 11.950 euro) porta al debutto due nuovi allestimenti - Start+ ed Energy - abbinati esclusivamente al motore a benzina “base”

1.300 da 75 cavalli, tra l’altro migliorato nei consumi: da 5,1 a 5 litri ogni 100 chilometri. La variante turbodiesel 1.600 da 95 CV è invece ora più accessibile grazie all’arrivo dell’inedita versione “entry-level” Trendy, proposta a 16.250 euro.

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LaPROVA

AUTORAMA 23 Novembre 2011

PERCHÉ valE la PEna di PEnsaRCi PEnsaRCi

Ha una dotazione di serie molto ricca, un motore potente ed elastico e una garanzia di tre anni o 100.000 chilometri

Per gli sportivi c’è una sorella da 260 CV

La versione più cattiva della gamma Mazda3, la MPS, ha conservato le caratteristiche che l’hanno resa una delle compatte con il miglior rapporto prezzo/prestazioni. Le leggere modifiche al design hanno riguardato i paraurti anteriori e posteriori, mentre i contenuti tecnici sono rimasti praticamente invariati. Il motore 2.300 turbo quattro cilindri a benzina da 260 CV con la sua coppia di 380 Nm

Tante le novità negli interni: la parte inferiore della consolle centrale, ora di colore nero, l’illuminazione bianca della strumentazione e il navigatore TomTom con schermo da 5,8 pollici (non disponibile però sulla base e sulla Active)

spinta è immediata fin dai regimi più bassi. Le prestazioni (186 chilometri orari di velocità massima e 12 secondi netti per accelerare da 0 a 100 chilometri orari) sono invece nella norma. La prima novità che salta agli occhi quando ci si accomoda a bordo si trova sulla plancia (che resta molto ergonomica): gli inserti in finto alluminio che ricoprivano la zona inferiore sono stati rimpiazzati da elementi in plastica nera che

contribuiscono a dare un look “total black” alla vettura. L’abitacolo è invece rimasto logicamente invariato: spazioso per i passeggeri anteriori, un po’ meno (in modo particolare in larghezza) per quelli posteriori. Basta percorrere qualche chilometro per farsi conquistare dalla “segmento C” nipponica: l’assetto contraddistinto da ammortizzatori duri ma non troppo - è un giusto compromesso tra sportività e comodità, alle alte

velocità i rumori provenienti dall’esterno sono attenuati e il cambio ha una leva piacevole da manovrare. Anche sterzo e freni svolgono il loro lavoro con sufficiente diligenza. Solo le fasi di parcheggio restano problematiche: la Mazda3 era e resta un’auto piuttosto ingombrante (è lunga quasi quattro metri e mezzo, 4,46 metri per la precisione) con una visibilità di tre quarti posteriore penalizzata dai voluminosi montanti po-

Mazda CX-5: l’anti-Nissan Qashqai Bisognerà aspettare i primi mesi del 2012 per vedere nelle concessionarie la Mazda CX-5. La SUV compatta nipponica, sorella minore della CX-7, ha tutte le carte in regola per rubare clienti alle “fuoristrada” più amate dagli italiani. Lunga 4,54 metri (esattamente come una Nissan Qashqai+2) e disponibile a trazione anteriore o integrale, ha dalla sua una gamma motori a quattro cilindri che comprende un 2.000 a benzina SkyActiv-G da 165 CV (160 per la quattro ruote motrici) e un 2.200 turbodiesel SkyActiv-D (evoluzione del propulsore presente sotto il cofano di Mazda3, Mazda6 e CX-7) da 150 e 175 cavalli. Il suo punto di forza dovrebbe essere lo spazio interno: il passo di 2,70 metri (lo stesso di una Hyundai Santa Fe) promette bene così come il bagagliaio di 500 litri, una capienza che può soddisfare le esigenze di tutti i cinque passeggeri.

permette alla pepata due volumi nipponica di raggiungere i 250 chilometri orari di velocità massima e di accelerare da 0 a 100 km/h in 6,1 secondi. Nel prezzo di 32.500 euro sono compresi il differenziale a slittamento limitato, gli ammortizzatori speciali, i cerchi in lega da 18” e i sedili anteriori sportivi. Accessori indispensabili per divertirsi su strada e, soprattutto, in pista.

steriori. Per fortuna la ricca dotazione di serie comprende i sensori di parcheggio, oltre ad una lista di altri accessori che contribuiscono a rendere questa vettura accattivante per tutti coloro che cercano un rapporto favorevole tra prezzo e contenuti. La Mazda3 1.6 MZ-CD Advanced (la versione più ricca disponibile con questo propulsore) costa infatti 22.900 euro e comprende il cruise control, un nuovo navigatore satellitare TomTom con un ampio display da 5,8 pollici e il dispositivo in grado di rilevare gli ostacoli posteriori. Da non sottovalutare inoltre la garanzia di tre anni o 100.000 km: una vera chicca in un panorama automobilistico composto dalle compatte più blasonate che si accontentano della copertura minima di due anni prevista per legge. Un plus quindi molto importante per chi vuole viaggiare nella massima sicurezza (cinque stelle nei crash test Euro NCAP e 84% nella protezione del pedone) ma anche nella massima tranquillità.

Renato Gallo

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