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AUTORAMA Mensile di informazione e cultura del mondo dei motori

hubcomuNicazioNe

in onDA DAL 9 mArzo tutti i VenerDÌ ALLe 21.15 su oDeon24 Digitale terrestre: canale 177 satellite: canale 914 sKY

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Nº 527/marzo 2012 - € 3,00

Di tutto, di più. Come sempre l’esposizione elvetica si rivela strategica, perché apre una finestra ampia sul futuro del mercato a breve e medio termine. Quest’anno, poi, la quantità di novità è impressionante, segno inequivocabile che tutti i grandi costruttori si stanno preparando ad affrontare una ripresa che ritengono prossima

La Fiat 500L è una delle principali novità esposte. Si tratta di una monovolume compatta basata sul pianale della Punto e ben più grande della vettura dalla quale riprende la denominazione. Verrà prodotta in Serbia e la commercializzazione inizierà nell’ultimo trimestre di quest’anno. Avrà motori a benzina di 900 e 1400 cc e diesel di 1300 cc

giNevra

il saloNe Della speraNza

Alfa Giulietta 2.0 JTDM-2 TCT Distinctive Audi A1 1.2 TFSI Sportback Ambition BMW 328i Sport Fiat Freemont 2.0 Multijet Automatica AWD Urban Fiat Punto 0.9 Twinair Ford Focus 1.0 Ecoboost Titanium Mini Roadster John Cooper Works Opel Insignia BiTurbo Diesel Cosmo Volkswagen CC 2.0 TDI Bluemotion Dsg

PROVATE

da pag. 14 a pag. 23

SPECIALE

le 30 auto più sicure del mercato pag. 9

ULTIM’ORA

Nuova Ferrari F 12 : l’assoluto

grazie ai suoi 740 Cv è la vettura straDale più poteNte mai Costruita a maraNello Poco prima che Autorama andasse in stampa, la Ferrari ha diffuso le foto della F12, la vettura che ha il compito non certo “comodo” di sostuite la formidabile 599 GTB Fiorano. E siccome la presentazione di ogni nuova Ferrari è un evento, le abbiamo dedicato in extremis uno spazio in copertina, in attesa di parlarne più diffusamente nel prossimo numero. Presente anch’essa a Ginevra, la F12 monta un 12 cilindri a V di 6,3 litri da ben 740 CV e questo, secondo la Casa, le vale “oltre 340 km/h” di velocità massima, oltre a catapultarla da 0 a 200 km/h in 8,5 secondi. Il design, che come da tradi-

zione è stato definito in collaborazione con Pininfarina, è molto aggressivo: i proiettori con led verticali assomigliano a quelli delle sorelle 458 e FF, mentre la linea laterale ha un andamento inedito, con un’ampia scanalatura che modella la fiancata e ha anche una funzione aerodinamica (il Cx è di soli 0,29). Grazie all’uso abbondante di leghe d’alluminio, il peso della F12 è inferiore di circa 70 kg rispetto a quello dela 599.

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GINEVRA Salone di

A UTORAMA 2 Marzo 2012

Salone dell’Auto di Ginevra 2012

PARTE PRIMA

Vista dalla sVizzera la crisi sembra finita Il mercato locale “tira” e l’esposizione internazionale - che ormai tutti considerano la più importante del Vecchio Continente, se non addirittura del mondo - propone una quantità senza precedenti di nuovi modelli: si contano circa 140 anteprime che promettono di cambiare il panorama dell’auto. Senza contare i possibili effetti del recente accordo tra General Motors e Gruppo Peugeot/Citroën che potrebbe preludere alla formazione di una corazzata industriale

FIAT 500L Il suffisso “L” sta per Large e può essere difficile assimilarla alla 500 ma, data la scelta del nome, bisogna registrare l’allargamento dell’omonima famiglia. Si tratta di una compatta e pratica monovolume a cinque porte e cinque posti,

A UTORAMA n.527/Marzo 2012 Mensile di informazione e cultura del mondo dei motori fondato nel 1958 Direttore responsabile: Cristina Altieri cristina.altieri@hubcomunicazione.it Direttore eDitoriale: Saverio Villa saverio.villa@hubcomunicazione.it Hanno collaborato: Michele Orfino (grafica), Marco Coletto, Adriano Tosi, Renato Gallo, Massimiliano Campanella, Andrea Rapelli, Mattia Eccheli consulente Di Direzione: Paolo Altieri

che in comune con la compatta torinese ha solamente il design del frontale. Con il compito di rimpiazzare l’Idea la 500L sfrutta il pianale della Grande Punto. È lunga 4,14 metri (cioè ben 59 cm più della 500 normale), larga 1,78 (+ 15 cm) e alta 1,66 (+ 17 cm). Il cofano è molto corto (soluzione chiamata “cab forward”, secondo una denominazione già utilizzata in passato dalla Chrysler, volta

ad aumentare lo spazio a disposizione dei passeggeri e dei bagagli) e le forme arrotondate sono ispirate al mondo suv. Profilo e coda hanno addirittura qualcosa in comune con le Mini Countryman e Paceman. La gamma motori sarà inizialmente costituita dagli imprescindibili 900 Twinair bicilindrico e 1.400 a benzina e dal 1.300 turbodiesel Multijet. La produzione inizierà in Serbia - nel-

reDazione e aMMinistrazione Viale dei Partigiani, 118/c 20092 Cinisello Balsamo (MI) Tel. 02.22472162 - Fax 02.700430623 redazione@hubcomunicazione.it seDe leGale Via Stresa, 15 - 20125 Milano Diffusione abbonaMenti GE.MA srl - Cologno Monzese (MI) staMpa e leGatoria Graphicscalve S.p.A.- Vilminore di Scalve (BG)

l’ex stabilimento Zastava di Kragujevac - nella prossima estate, mentre per la commercializzazione bisognerà attendere l’ultimo trimestre dell’anno. Poi, nel 2013, debutterà la variante a sette posti, che probabilmente si chiamerà 500XL e dovrebbe essere più lunga di una decina di centimetri. Al momento, invece, non è previsto l’arrivo di una versione a trazione integrale.

Pubblicazione registrata presso il Tribunale di Milano n. 133 del 3/4/1969. Una copia Euro 3,00; arretrati Euro 6,00. ABBONAMENTO: annuo Euro 30,00, estero Euro 60,00. Versamento su c/c bancario IBAN IT74 I030 6920 7051 0000 0001 415 intestato a Hub Comunicazione Srl. Poste Italiane S.p.A. Spedizione in Abbonamento Postale D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n. 46) Art.1, comma 1, DCB-Milano. Manoscritti e fotografie non richiesti non si restituiscono. Tutti i diritti riservati © by AUTORAMA.

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GINEVRA Salone di

AUTORAMA 3 Marzo 2012

FORD B-MAX AUDI TT RS PLUS

La nuova monovolume compatta della Casa tedesca, che ha il compito di sostituire la Fusion, vuole conquistare un posto importante in un segmento che, al momento, è dominato da modelli come la Hyundai ix20 e l’Opel Meriva, puntando su innovazioni molto interessanti. La novità più rilevante riguarda le porte posteriori scorrevoli “a tutta apertura” Easy Door Access (con un passaggio largo addirittura un metro e mezzo) che esaltano l’accessibilità e agevolano il posizionamento dei bambini sul seggiolino o il carico di oggetti ingombranti senza penalizzare la sicurezza in caso di urto laterale, perché il montante centrale è

nascosto all’interno delle portiere stesse. Inizialmente i motori saranno due, entrambi abbinabili anche al cambio automatico PowerShift a doppia frizione a sei rapporti. Si tratta del 1.600 turbodiesel TDCi da 95 CV, già utilizzato da Fiesta, Focus e C-Max e accreditato di un consumo medio di 25 km/litro, e dell’inedito tre cilindri 1.000 turbobenzina EcoBoost da 120 CV, per il quale la Ford dichiara 20,4 km/litro. Contribuiscono a questo risultato il dispositivo start/stop, l’Eco mode (che analizza lo stile di guida e suggerisce come migliorarlo dal punto di vita energetico), l’indicatore di cambio marcia e il sistema di recupero dell’energia in decelerazione. La B-Max deriva dalla Fiesta ma è più lunga di 11 cm (4,06 metri in totale) e ha una versatilità degna di un veicolo commerciale, visto che nell’abitacolo possono trovare posto oggetti lunghi fino a 2,30 metri.

Arriva una versione ancora più spinta della già “tirata” sportiva Audi. Stavolta il cinque cilindri 2.500 turbo arriva a sviluppare 360 CV, che si traducono in una velocità massima autolimitata di 280 km/h e in 4,1 secondi per scattare da 0 a 100 km/h (che diventano 4,2 per la Roadster e 4,3 per le versioni con cambio manuale a sei marce anziché col doppia frizione S tronic a sette rapporti). All’esterno è riconoscibile per i cerchi specifici da 19 pollici montati su pneumatici 255/35 e per gli specchi retrovisori in fibra di carbonio rinforzata. Nonostante i 20 cavalli in più, il consumo combinato dichiarato migliora rispetto alla RS “normale” (11,8 km/litro invece di 11,1): merito dell'alleggerimento ottenuto con un massiccio uso di alluminio nella zona anteriore.

BERTONE NUCCIO Si tratta di una concept realizzata per celebrare i 100 anni di vita dell’atelier piemontese e riprende il nome del suo fondatore, proprio come fece a suo tempo Ferrari con la Enzo. Il responsabile dello stile Bertone, Mike Robinson (ex direttore del design in Fiat e Lancia) ha creato una supercar a trazione posteriore e motore centrale (è un V8 di 4,3 litri da 480 CV). Le forme a cuneo sono ispirate al passato e ricordano il prototipo Stratos HF Zero del 1970. Tra le originalità, anche le luci di stop anteriori, che segnalano ai pedoni quando la vettura sta frenando. Dopo la “prima” ginevrina, la Nuccio arriverà al Museo dell’Automobile di Torino.

BMW M6

CITROËN C4 AIRCROSS

Senza ombra di dubbio è la “6” più cattiva di sempre, perché nasce sullo stesso pianale della nuova M5 e ne condivide anche il motore: il 4.4 litri V8 biturbo da 560 CV abbinato alla trasmissione a doppia frizione a sette rapporti. Il tutto permette alla M6, disponibile sia con carrozzeria coupé che cabrio, di raggiungere i 250 km/h nella versione di serie con limitatore e i 305 nella configurazione opzionale M Driver. Lo 0-100, invece, avviene in 4,2 secondi per la coupé e in 4,3 per la cabrio. Rispetto alle Serie 6 “normali” cambiano anche l’aerodinamica, l’assetto, lo sterzo e viene fatto un uso ampio di fibra di carbonio rinforzata con materiale plastico per alleggerire il tetto. Rispetto alle prestazioni, appaiono perfino contenuti i consumi: 10,1 km/litro per la coupé e 9,7 per la cabrio.

Arriverà sul mercato poche settimane dopo la “première” elvetica la versione francese della Mitsubishi ASX. Le dimensioni sono le stesse: 4,34 metri di lunghezza, 1,80 di larghezza e 1,63 di altezza. La trazione può essere anteriore o integrale e, comunque, in questo secondo caso, il conducente può scegliere se procedere con le sole ruote motrici anteriori per consumare meno, con la distribuzione automatica della coppia tra i due assali oppure col ripartitore centrale bloccato. Motori: 1.600 a benzina da 115 CV (solo in configurazione 2WD) e due turbodiesel HDi (1.600 da 115 CV e 1.800 da 150 CV). Il design è vistoso, con cromature abbondanti e luci diurne anteriori a led simili a quelle della DS3. Tra gli optional: tetto panoramico e navigatore con telecamera di retromarcia.

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GINEVRA Salone di

A UTORAMA 4 Marzo 2012

BMW GAMMA M PERFORMANCE La magica lettera M ormai può comparire a buon diritto anche in coda alle diesel. La nuova gamma M Performance è composta da quattro modelli: M550d xDrive berlina e Touring, X5 M50d e X6 M50d. Minimo comun denominatore è il nuovo sei cilindri in linea di 3 litri con un’evoluzione della tecnologia Twin Power Turbo con tripla sovralimentazione. Il risultato è il diesel più potente mai prodotto dalla BMW: 381 CV a 4.000 giri, 740 Nm a 2.000 giri e un regime massimo di rotazione che arriva a 5.400 giri. Il sistema, unico a livello mondiale, è composto da due turbo di piccole di-

mensioni ad alta pressione e da un terzo più grande che funziona a pressione minore. Ai bassi regimi funziona una delle due turbine piccole, da 1.500 giri comincia a soffiare il turbo grande e oltre i 2.700 giri subentra la terza girante, a geometria variabile. In tutti i casi, il nuovo superdiesel è accoppiato a un cambio

CISITALIA 202 E

automatico a 8 rapporti, con dinamica di selezione rivista in chiave M e leve al volante per l’azionamento manuale, e alla trazione integrale permanente. Il sistema start&stop e la funzione Eco Pro, che ottimizza le varie funzioni dell’auto in chiave energetica, permettono di contenere i consumi entro limiti ragionevoli ri-

spetto alle prestazioni: i quattro modelli hanno la velocità autolimitata a 250 km/h, passano da 0 a 100 in tempi compresi tra 4,7 e 5,4 secondi e hanno percorrenze medie dichiarate che spaziano tra 13 e 15,9 km/litro. Per ora sono noti solo i prezzi delle M550d: 87.200 euro per la berlina, 89.900 per la Touring.

MITSUBISHI OUTLANDER NISSAN INVITATION CONCEPT

Questo esercizio di stile realizzato dall’Istituto Europeo di Design di Torino è un omaggio alla leggendaria Cisitalia 202 coupé del 1947, che viene considerata uno degli esempi più fulgidi dello stile italiano, al punto da essere esposta da oltre sessant’anni al Museo d’Arte Moderna di New York. L’originale era mossa da un piccolo motore di 1.1 litri da 55 CV, mentre la sua “discendente” prevede un propulsore V8 anteriore da circa 450 CV. Per il momento, comunque, si tratta solo di una maquette in scala 1:1, alla cui creazione hanno collaborato anche Pirelli e OZ. Il design è opera del taiwanese Chen Chin-Hsuan, con cui hanno collaborato undici studenti del Master of Arts in Transportation Design coordinati da Luca Borgogno (Lead Designer Pininfarina) e Luigi Giampaolo (designer Maserati).

Arriverà nelle concessionarie in autunno la terza generazione della suv giapponese a sette posti, con un design preannunciato dalla concept PX-MiEV II presentata al Salone di Tokyo dello scorso anno. Sotto il cofano troviamo un 2.000 a benzina e un 2.200 turbodiesel con sistema start&stop, abbinabili anche ad un cambio automatico a sei rapporti. La scheda tecnica include dispositivi per la sicurezza attiva come il sistema LDW, che aiuta a mantenere il veicolo all’interno della carreggiata, e il cruise control adattivo. La trazione può essere anteriore o integrale e, per quanto riguarda gli interni, la Mitsubishi promette un evidente incremento qualitativo dei materiali utilizzati per la plancia e degli assemblaggi. Nel 2013 debutterà una versione ibrida plug-in, ossia ricaricabile attraverso una presa di corrente.

PININFARINA CAMBIANO Il nome è un omaggio al paese in provincia di Torino che da trent’anni ospita il Centro Stile dell’atelier piemontese. È una proposta di berlina sportiva, con una sola porta sul lato sinistro e due sul destro e quattro posti comodi. I designer hanno realizzato un progetto che ha il punto di forza nell’eleganza: basta dare un’occhiata al tetto in vetro, caratterizzato da una struttura particolarmente elaborata, o al vano bagagli con il piano di carico in legno per rendersene conto. La trazione è elettrica ma c’è anche un motore termico in funzione di range extender e le batterie, posizionate in coda, sono ricaricabili anche dalla rete elettrica.

Il prossimo modello di segmento B della Nissan – una sorta di grande Micra destinata a rimpiazzare la Note – arriverà nel 2013 con lo stile seducente e la grande abitabilità di questo prototipo. Rispetto alla Note, tuttavia, la configurazione è meno legata al concetto di monovolume e più sportiveggiante. A bordo della Invitation spiccano numerosi accessori tecnologici come il sistema Around View Monitor che, attraverso una serie di telecamere perimetrali, ricostruisce nel display a bordo una visuale dall’alto a 360° della vettura per agevolare le operazioni di parcheggio, e il Nissan Safety Shield, un insieme di dispositivi finalizzati ad aumentare la sicurezza attiva.

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GINEVRA Salone di

CHEVROLET CRUZE STATION WAGON

AUTORAMA 5 Marzo 2012

HONDA NSX CONCEPT Ha già fatto la sua prima comparsa ufficiale al Salone di Detroit, seppure con il marchio Acura (il brand di lusso della Honda per gli Usa). La versione definitiva della supercar nipponica, comunque, non arriverà sul mercato prima del 2015. Il prototipo di Ginevra, tuttavia, propone già lo schema meccanico che ritroveremo sulla vettura di serie, con il motore 3.700 V6 ad iniezione diretta di benzina montato in posizione posteriore centrale e coadiuvato da tre unità elettriche: due sull’avantreno, per trasmettere separatamente la coppia alle ruote anteriori e migliorare la direzionalità, e una integrata nella trasmissione diretta alle ruote posteriori. Questo sistema di trazione integrale a controllo elettronico è denominato SH-AWD (Super Handling All Wheel Drive), mentre il cambio è a doppia frizione. Lunga 4,33 metri, larga 1,90 e alta 1,16, la NSX è stata disegnata negli Stati Uniti, dove verrà anche costruita.

LEXUS GS F Dopo la tre volumi/quattro porte e la hatchback a cinque porte, la Cruze si presenta anche nella variante familiare - sicuramente la più accattivante - che arriverà sul mercato in estate. Lunga 4,68 metri (8 centimetri in più della tre volumi) e contraddistinta da leggere modifiche al frontale e agli interni (che, comunque, interesseranno anche gli altri modelli già in listino), ha un bagagliaio di 500 litri, che diventano 1.500 quando si abbattono i sedili posteriori. Ai propulsori già noti (1.600 a benzina da 124 CV, 1.800 a benzina/GPL da 141 CV e 2.000 turbodiesel da 163 CV), si aggiungono due motori ereditati dalla “cugina” Opel Astra: un 1.400 turbobenzina e un 1.700 turbodiesel.

KIA TRACK’STER CONCEPT

La Lexus cerca di darsi un’immagine sempre più aggressiva. Già allo scorso Salone di Las Vegas aveva presentato la nuova GS 350 in allestimento F Sport, un “pacchetto” che, comunque, può essere abbinato anche alla 450h ibrida, prossima al debutto italiano. L’F Sport Package comprende un kit aerodinamico che incattivisce soprattutto il frontale, con prese d’aria specifiche nella parte bassa e piccole pinne. Sono nuovi anche i cerchi da 19” color antracite (con coperture 235/40 davanti e 265/35 dietro). In coda c’è un piccolo spoiler mentre all’interno troviamo sedili sportivi con ben 16 regolazioni elettriche. Le sospensioni attive hanno poi un nuovo settaggio, con barre antirollio di maggior diametro.

Mancava una versione davvero “cattiva” della Soul e la Kia, che non fa mistero di volersi costruire un’immagine sportiva, presenta a Ginevra questo prototipo senza le porte posteriori e con numerosi dettagli “racing”: finestrini laterali rimpiccioliti, carreggiate allargate, passaruota muscolosi, proiettori supplementari a LED, doppi scarichi posteriori, prese d’aria e appendici aerodinamiche a volontà. Il cofano nasconde un motore sovralimentato da 250 CV mentre nell’abitacolo biposto (il divano posteriore è stato rimpiazzato da una ruota di scorta a vista come sulle vetture da rally) spiccano i sedili anatomici grigio-rossi e la leva del cambio a corsa corta. Non si tratta comunque un’anteprima mondiale, perché la Track’ster ha già fatto la sua prima apparizione pochi giorni fa al Salone di Chicago.

JAGUAR XF SPORTBRAKE La nuova XF Sportbrake – elegante, sportiva e con una meccanica di prim’ordine - parte da tutt’altre premesse rispetto all’unica, sfortunata, Jaguar SW vista finora: la X-Type. Tutte le versioni hanno di serie sospensioni a controllo elettronico con sistema autolivellante per il retrotreno e raffinatezze come lo sbloccaggio elettrico dei semischienali posteriori. Chi siede dietro,

tra l’altro, dispone di 5 cm in più in altezza rispetto alla berlina. La capacità di carico varia da 550 a 1.675 litri e il vano, rifinito con molta attenzione, prevede un sistema di binari per montare reti e barre e suddividere lo spazio. Per non urtare la suscettibilità dei puristi, comunque, la Sportbrake monta solo i turbodiesel a 4 e 6 cilindri e non i più nobili V6 e V8 a benzina.

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GINEVRA Salone di

A UTORAMA 6 Marzo 2012

VOLVO V40 Non fatevi ingannare dal nome di battesimo, uguale a quello della station wagon prodotta dal 1995 al 2004: l’ultima nata della Casa svedese è una compatta “premium” che vuole rubare clienti ad Audi A3, BMW Serie 1 e Mercedes Classe A. Prodotta a partire dal prossimo mese di maggio nello stabilimento di Ghent (Belgio), ha una gam-

ma motori - tutti a quattro cilindri con start/stop di serie - completissima: da un propulsore a gasolio in grado di emettere solo 94 grammi per chilometro di andride carbonica ad un turbo a benzina (denominato T5) da 254 CV che permette alla “segmento C” scandinava di accelerare da 0 a 100 chilometri orari in soli 6,7 secondi.

RENAULT SCÉNIC RESTYLING

La monovolume compatta più amata dagli italiani si rinnova ancora, più che altro nei dettagli. Per quanto riguarda l’estetica le modifiche riguardano il paraurti anteriore con luci diurne a LED e inserti in look alluminio, cerchi in lega dal design inedito, due nuove tinte (Majorelle Blue e Grenat Red). Cambiano anche i gruppi ottici posteriori della variante a cinque posti X-Mod e le barre sul tetto della versione a sette posti. La famiglia motori comprende due benzina (1.600 aspirato da 110 CV e 1.400 turbo da 130 CV) e due turbodiesel dCi: il conosciutissimo 1.500 da 110 CV e il nuovo 1.600 da 130. Già noti i prezzi, che sono compresi tra 20.300 e 29.750 euro.

SEAT MII 5 PORTE Per sfidare la Panda occorrevano due porte in più e quindi tutte le derivazioni del “baby progetto” VW si adeguano. La versione spagnola arriverà in primavera con un benzina tre cilindri da un litro e 60 CV (consumi pari a 22,2 km/litro) e con un 75 CV (21,3 km/litro). Optando per le versioni Ecomotive - caratterizzate dai sistemi di start/stop e di recupero dell’energia in decelerazione, oltre che da pneumatici a basso coefficiente di rotolamento - è possibile portare questi valori rispettivamente a 24,4 e 23,8 km/litro. Tra gli optional c’è anche l’ampio tetto in vetro panoramico.

SMART FORTWO 3.0 Ennesimo rinnovamento per l’auto più piccola in commercio, in attesa del modello completamente nuovo che arriverà nel 2014. L’ultima evoluzione della citycar tedesca, che sarà nelle concessionarie da aprile, si differenzia soprattutto nel muso, che diventa uguale a quello della versione elettrica e per la presa d’aria inferiore realizzata in un unico elemento. Ci sono anche le luci diurne a LED, le minigonne, i cerchi in lega dal design inedito e nuove tinte (nera opaca e bianca per la Brabus). Non cambia invece la gamma motori: quattro 1.000 a benzina (61, 71, 84 e 102 CV), un 800 turbodiesel da 54 CV, più l’elettrico da 35 kW (55 kW di picco, 130 km/h di velocità massima e 13 secondi per accelerare da 0 a 100 chilometri orari).

Come per la Seat Mii e la capostipite VW up! l’aggiunta delle due portiere posteriori (con i vetri apribili solo a compasso) aumenta la versatilità ma non le dimensioni esterne, perché la lunghezza resta ferma a 3,54 metri. La citycar ceca arriverà nelle concessionarie intorno al mese di maggio con un prezzo di listino più abbordabile rispetto a quello della VW (si parla di circa 9.000 euro). Il 1.000 tre cilindri a benzina ha due livelli di potenza (60 e 75 CV) ed è disponibile anche nella variante “eco” Green tec, da 24,4 km/litro (ma non per l’Italia). L’attenzione alla praticità emerge anche nei dettagli, come nel caso del gancio portaborse posizionato sul cassetto di fronte al passeggero anteriore.

SKODA CITIGO 5 PORTE

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AUTORAMA 7 Marzo 2012

CITROËN DS4 RACING CONCEPT Per sondare il mercato degli sportivi, la Citroën ha portato a Ginevra un prototipo di DS4 decisamente incattivito che potrebbe avere anche un futuro produttivo come, del resto, è già accaduto con la sorella minore DS3 Racing. La DS4 Racing Concept ha l’assetto ribassato di 35 mm e le carreggiate allargate di 55

RENAULT TWINGO R.S.

Le consegne della versione sportiva, anello mancante della nuova gamma Twingo, inizieranno praticamente a salone aperto, al prezzo di 14.350 euro. Il frontale incattivito della citycar francese, con la calandra a quattro fari e la “lama” in stile F1 inserita nel paraurti, sottolinea a dovere le prestazioni della R.S., che è spinta dal 1.600 da 133 CV della versione precedente, ottimizzato per ridurre le emissioni di CO2 del 3,2% e i consumi del 3%. Sulla sommità del portellone è montato uno spoiler, mentre sotto il paraurti posteriore c’è l’inevitabile profilo estrattore. Sono nuovi anche i cerchi in lega da 16 pollici, mentre da maggio sarà disponibile un nuovo colore giallo Sirio, che riprende le impunture dei rivestimenti interni.

mm davanti e addirittura di 75 mm dietro. In più ci sono enormi cerchi in lega da 19 pollici che sembrano acquattarla ancora di più a terra. Il trattamento estetico viene completato dallo spoiler anteriore, dalle minigonne, dai passaruote più muscolosi e dall’immancabile profilo estrattore del paraurti posteriore. Sotto il cofano, poi, c’è un 1600 turbo-

benzina derivato da quello della DS4 THP standard portato però da 200 a 256 cv, che rappresentano un livello record per un motore di serie di questa cilindrata. La DS4 Racing Concept è anche dipinta con una vernice grigia a effetto goffrato opaco che viene utilizzata per la prima volta in campo automobilistico

KIA CEE’D

La nuova cee’d si differenzia nettamente sia dalla versione precedente, sia dalla cugina Hyundai i30, della quale riprende la meccanica. Le linee sono dolci, pulite e ricordano vagamente quelle dell’Opel Astra, ma con un look frontale abbastanza grintoso, determinato dalla forma della calandra e dai led diurni integrati nel profilo dei proiettori. Anche l’abitacolo differisce rispetto a quello della i30 ed è dominato da una plancia lineare e rivolta verso il guidatore. La gamma motori prevede due motori a iniezione diretta di benzina di 1.4 e 1.6 litri da 100 e 120 CV e tre turbodiesel: 1.4 da 90 CV e 1.6 da 110 o 128 CV. Dopo la cinque porte, arriveranno anche la tre porte, la SW e una sportiva con il 1.600 sovralimentato già presentato sulla Hyundai Veloster Turbo.

TOYOTA LAND CRUISER V8 MY 2012 L’immensa fuoristrada giapponese diventa ancora più inarrestabile grazie al sistema Turn Assist, che frena la ruota posteriore interna alla curva durante la guida in offroad, e più confortevole su asfalto, grazie a un inedito sistema di iniezione e alla presenza di nuovi materiali fonoassorbenti. Resta sempre possente, grazie all’otto cilindri 4.500 turbodiesel unito ad un cambio automatico a sei rapporti più riduttore, però la potenza è leggermente calata (272 CV contro 286), così come le prestazioni (8,9 secondi per accelerare da 0 a 100 chilometri orari), però scendono i consumi (10,5 km/litro contro i 9,1 di prima). Ha sette posti e i prezzi sono già stati ufficializzati: 80.000 euro per la versione Lounge e 90.000 per la più ricca Style.

RENAULT MÉGANE COLLECTION 2012

Fuori c’è ben poco di nuovo: qualche cromatura in più per guarnire la calandra, fari anteriori a led, come moda impone, e alcuni altri dettagli. Ben più consistenti sono le novità tecniche. A richiesta c’è il Visio System, che gestisce automaticamente gli abbaglianti e avvisa il conducente in caso di superamento involontario della linea di mezzeria. Sul fronte motori, arrivano il brillante 1.600 dCi Energy turbodiesel da 130 CV, che ha già debuttato sulla Scénic, una versione ottimizzata del 1.500 turbodiesel dCi, ribattezzato anch’esso Energy, da 110 CV e, tra i propulsori a benzina, la versione potenziata a 115 CV del 1.200 turbo TCe utilizzato finora da Twingo e Clio. Il 2 litri turbobenzina della sportiva R.S., infine, guadagna 15 cavalli elevandosi a quota 265.

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GINEVRA Salone di

A UTORAMA 8 Marzo 2012

FERRARI CALIFORNIA

La scoperta “entry-level” del Cavallino si rinnova a tre anni dal lancio: nessuna modifica all’estetica (se si escludono leggeri aggiornamenti alla gamma colori), tanti cambiamenti sotto la pelle. Cominciamo dal motore: il 4.300 V8 ad iniezione diretta di benzina guadagna 30 CV (ora sono 490 anzichè 460) e permette alla sportiva di Maranello di accelerare da 0 a 100 chilometri orari in 3,8 secondi (due decimi in meno di prima). Il merito va anche ai

gnetoreologici gestiti da una centralina di controllo più rapida del 50%, molle più rigide e uno sterzo con rapporto di demoltiplicazione ridotto del 10%. Soluzioni che consentono di aumentare la reattività della vettura e ridurre il rollio e il beccheggio.

PEUGEOT GTI CONCEPT

AUDI RS4 AVANT

Come da tradizione, la variante più sportiva della A4 viene proposta unicamente con carrozzeria Avant. La terza generazione della RS4, che arriverà nelle concessionarie in autunno, è mossa dal classico V8 a iniezione diretta di 4,2 litri che, in questa configurazione sviluppa 450 CV, 430 Nm e permette alla vettura di schizzare da 0 a 100 km/h in 4,7 secondi. La velocità massima è limitata a 250 km/h ma, pagando, sarà possibile elevare il livello a 280. La trazione è, ovviamente, integrale, con una prevalenza di coppia al retrotreno per incrementare la sportività: 60% in condizioni normali e possibilità di arrivare all’85%. Gli anelli di attrito dei dischi freni hanno una forma particolare denominata Wave che permette una riduzione della masse non sospese di tre chilogrammi.

tecnici del Centro Scaglietti, esperti nella lavorazione dell’alluminio, capaci di ridurre il peso complessivo del telaio di ben 30 chilogrammi. Chi cerca il massimo piacere di guida può optare per l’allestimento Handling Speciale, che prevede ammortizzatori ma-

KIA K9

Di solito la definizione “concept” viene utilizzata per proposte proiettate molto in là nel tempo e un po’ visionarie. Qui, invece, ci troviamo di fronte alla versione sportiva, fatta e finita, della 208. La base, naturalmente, è quella della 208 a tre porte, dipinta in un bel rosso profondo con tetto e cofano che richiamano nella trama la bandiera a scacchi, con opportuni cerchi da 18 pollici diamantati e decorati in rosso, e, sui montanti posteriori, loghi in alluminio spazzolato ispirati a quelli della mitica 205 GTi. Il motore è, naturalmente, il 1.600 turbobenzina a iniezione diretta da 200 CV utilizzato anche dalla Mini Cooper S. Rispetto alle 208 standard, le carreggiate sono allargate di 36 mm e i freni, decorati dalle loro belle pinze rosse, sono maggiorati: 302 mm davanti e 249 dietro.

SSANGYONG XIV-2 Al Salone di Francoforte c’era la concept XIV-1, a Ginevra c’è la sua variante cabrio XIV-2, sigla criptica che sta per eXciting User Interface Vehicle 2. Si tratta di una proposta inusuale di suv a tetto apribile che andrebbe ad inserirsi in una nicchia di mercato ancora sgombra. Secondo la Casa coreana, da questo progetto nascerà un modello per il mercato globale che mescolerà le suggestioni delle sport utility e il fascino delle sportive decapottabili. Il tetto è in tessuto a scomparsa, con sistema di apertura elettrico “one-touch”, mentre le dimensioni sono più o meno simili a quelle di una Mini Countryman: 4,1 metri di lunghezza e 1,8 di larghezza. I motori previsti sono un 1.600 turbodiesel e un benzina, entrambi con emissioni che rispettano già le normative Euro 6.

La K9 conferma l’intenzione della Kia di cimentarsi nel settore delle berline di prestigio. La trazione è posteriore (è la prima vettura del Marchio ad utilizzare questa soluzione) e i motori dovrebbero essere V6 e V8 a benzina e gasolio. La linea è morbida e slanciata come quella delle ultime BMW, ma con lo stesso family feeling anteriore che ormai viene via via adottato da tutte le nuove Kia, definito dal tedesco Peter Scheryer, padre della prima Audi TT. Le vendite della nuova ammiraglia Kia cominceranno entro la metà di quest’anno in Corea. Non è da escludere che la vettura possa sbarcare in Nordamerica (lo si saprà nel corso del 2012), ma non arriverà in Europa, un mercato che non viene ancora considerato pronto a recepire una coreana di lusso.

02-08.Autorama 527 GinevraCRI Sav okkey:Layout 1 01/03/12 20:17 Pagina 8

SPECIALE

AUTORAMA 9 Marzo 2012

Le nuove classifiche Euro NCAP

LE TrENTA AUTO PIù sIcUrE dEL MErcATO EUrOPEO Un’ammiraglia tedesca, una familiare svedese e, a sorpresa, un pick-up americano: il podio è composto da queste tre vetture, sebbene un terzo dei modelli in classifica provenga dal Giappone. Unica italiana tra le “top thirty” è l’Alfa Romeo Giulietta

Una cosa è certa: nell’ultimo decennio la sicurezza ha davvero compiuto passi da gigante. Non solo: è diventata così importante che durante i crash test Euro NCAP (l’ente sostenuto dall’UE e da diversi costruttori che valuta il livello di protezione offerto dalle vetture negli impatti frontali e laterali) conquistare un punteggio inferiore al livello top delle cinque stelle previsto dal regolamento equivale quasi ad un fallimento. In mezzo al mare magnum di modelli promossi “a pieni voti”, però, abbiamo voluto evidenziare quelli che hanno conquistato questo importante riconoscimento ottenendo anche la... “lode”. Per selezionare le migliori trenta auto abbiamo calcolato la media aritmetica delle valutazioni (in percentuale) ottenute nei quattro criteri di valutazione utilizzati nell’analisi. Il primo - la protezione degli adulti - comprende un a pro-

va di impatto frontale a 64 km/h contro una barriera deformabile disassata del 40% rispetto alla sagoma frontale del mezzo, una di impatto laterale in cui una barriera mobile deformabile viene proiettata a 50 km/h contro la portiera del conducente, il test del colpo di frusta e quello del palo. In quest’ultimo, creato per incoraggiare le Case a montare airbag per la testa, viene riprodotto l’impatto laterale contro un palo indeformabile alla velocità di 29 km/h. Per il secondo parametro di valutazione - la protezione dei passeggeri più piccoli - vengono utilizzati manichini con le misure medie di bambini di 18 mesi e tre anni posizionati sul sedile posteriore. Il punteggio finale dipende dalle rilevazioni effettuate dopo i crash test frontali e laterali ma anche dal livello di sicurezza offerto dal seggiolino (quello consigliato dal costruttore).

Il terzo criterio - la protezione dei pedoni - prevede la simulazione dell’investimento di un adulto o di un bambino a 40 km/h utilizzando modelli di singole parti anatomiche (gamba, coscia e testa). La quarta valutazione - classificata genericamente come “sicurezza” - analizza aspetti più generali e per ottenere il punteggio pieno bisogna prevedere tra gli equipaggiamenti di serie l’ESP su tutta la gamma, il limitatore di velocità e gli avvisatori per il mancato allacciamento delle cinture su tutti i sedili. In queste pagine trovate i dettagli dei trenta crash test che hanno ottenuto gli esiti più confortanti: in caso di parità nella valutazione globale, la posizione in classifica viene determinata dalla percentuale ottenuta nella protezione adulti, considerata il parametro più “pesante”.

BMW sErIE 5

VALUTAZIONE GLOBALE

89%

I crash test Euro NCAP simulano principalmente l’urto di una vettura contro un’altra di massa equivalente. La valutazione finale tiene conto sia delle possibili conseguenze per i passeggeri adulti che dei bambini. Ma vengono effettuati anche test che simulano l’investimento di un pedone

L’ammiraglia bavarese, l’auto più sicura tra quelle esaminate, ha ottenuto il massimo dei 95% voti per quanto riguarda la sicurezza attiva. Alla voce “protezione adulti” la vettura ha Protezione adulti Protezione bambini reagito in maniera eccellente all’urto laterale mentre in quello frontale non è stata raggiunta la perfezione all’altezza della tibia sinistra e 100 (nel caso del guidatore) del busto (danneggiato 78% anche durante il test del palo). La zona più avanzata del frontale può causare gravi Protezione pedoni sicurezza problemi all’anca del pedone investito.

83%

VOLVO V60

VALUTAZIONE GLOBALE

94% Protezione adulti

64% Protezione pedoni

82% Protezione bambini

100 sicurezza

85%

Anche la familiare svedese conquista il voto più alto nella sicurezza attiva. Il busto del guidatore viene particolarmente sollecitato nel test del palo, la zona del parabrezza e alcune parti della mascherina provocano seri danni al pedone e non è semplice capire se l’airbag del passeggero è disattivato quando si trasportano bambini sul seggiolino anteriore. In caso di urto frontale attenzione alla tibia destra del guidatore e a quella sinistra (senza dimenticare il busto) del passeggero.

09-13.Autorama 527 EuroNcapCRI okkey:Layout 1 01/03/12 20:24 Pagina 3

SPECIALE

A UTORAMA 10 Marzo 2012

FORD RANGER

VALUTAZIONE GLOBALE

96% Protezione adulti

81% Protezione pedoni

63% Protezione pedoni

71% Protezione pedoni

Protezione bambini

86% sicurezza

80% Protezione bambini

86% sicurezza

CHEVROLET AVEO Protezione adulti

54% Protezione pedoni

87% Protezione bambini

93% sicurezza

HONDA INsIGHT Protezione adulti

76% Protezione pedoni

74% Protezione bambini

86% sicurezza

sUBARU XV Protezione adulti

64% Protezione pedoni

90% Protezione bambini

86% sicurezza

TOYOTA PRIUs Protezione adulti

68% Protezione pedoni

82% Protezione bambini

86% sicurezza

82%

La SUV più “protettiva” in circolazione è perfetta per chi ha dei bambini (test seggiolino e disattivazione airbag superati alla grande). I passeggeri adulti potrebbero invece avere danni rilevanti ai femori e ancora più gravi al busto (nella prova del palo). La sicurezza attiva è penalizzata dall’assenza del limitatore di velocità mentre per quanto concerne l’urto del pedone tutta la mascherina provoca gravi lesioni, così come l’intero parabrezza e la parte destra del cofano più vicina al frontale.

VALUTAZIONE GLOBALE

88%

82%

Dopo la CR-Z un’altra Honda ibrida conquista i primi posti della classifica. Merito soprattutto della grande protezione offerta agli adulti nell’urto frontale (lievi danni alle gambe) e in quello laterale (piccoli problemi al busto, che peggiorano notevolmente durante il test del palo). Manca il limitatore di velocità e non è semplice capire se l’airbag passeggero è disattivato quando si trasportano dei bambini sul sedile anteriore. Le zone laterali del cofano e del parabrezza sono pericolose per i pedoni.

VALUTAZIONE GLOBALE

86%

82%

La piccola più sicura in commercio ottiene a sorpresa ottimi risultati nella protezione dei bambini e in quella degli adulti: lievi danni al busto e, in occasione dell’urto frontale, alle tibie. Non c’è il limitatore di velocità ma è presente un avviso acustico. La nota dolente riguarda i pedoni, che potrebbero subire danni gravi in caso di urto contro il parabrezza o contro le zone più esterne del frontale. L’urto laterale e il test del colpo di frusta sono stati superati con il massimo dei voti.

VALUTAZIONE GLOBALE

90%

83%

La coupé ibrida nipponica unisce l’ecologia alla sicurezza. Nella protezione adulti gli unici problemi riguardano il busto (nell’urto frontale e nel test del palo) e le gambe e per quanto riguarda la sicurezza attiva l’unica assenza è quella del limitatore di velocità. La protezione dei bambini è penalizzata dal ridotto spazio a disposizione dei passeggeri posteriori mentre i pedoni investiti rischiano seri danni in caso di impatto con le zone laterali del frontale, del cofano e del parabrezza.

VALUTAZIONE GLOBALE

95%

85%

83%

L’unica auto italiana presente in questa graduatoria se l’è cavata ergegiamente nella protezione adulti (lievi danni per le gambe e il busto - ma solo nel test del palo - del guidatore e per la tibia sinistra del passeggero) e nella sicurezza attiva ha pagato l’assenza del limitatore di velocità. Difficile capire se l’airbag passeggero è disattivato in caso di trasporto bambini e seri danni al pedone in caso di urto contro il parabrezza. Eccellente il risultato ottenuto nel test del colpo di frusta.

VALUTAZIONE GLOBALE

Protezione adulti

sicurezza

HONDA CR-Z 93%

71%

Podio a sorpresa per il pick-up “yankee”. Nella protezione adulti ha deluso esclusivamente nel test del colpo di frusta, in quella dei bambini ha rasentato la perfezione mentre i pedoni possono subire danni gravi impattando contro la parte centrale del frontale o contro le zone laterali del parabrezza. Non eccezionale la sicurezza attiva: mancano il limitatore di velocità e l’avviso di cinture allacciate sui sedili posteriori. In caso di urto frontale invece, il passeggero è completamente al sicuro.

VALUTAZIONE GLOBALE

Protezione adulti

Protezione bambini

ALFA ROMEO GIULIETTA 97%

86%

84%

81%

Tre ibride nelle prime dieci posizioni della classifica: un risultato eccezionale. La capostipite di tutte le vetture a doppia alimentazione benzina/elettrica ha convinto nella protezione adulti: lievi danni al guidatore (gambe) e al passeggero (tibia destra e busto, specialmente nel test del palo) e qualche problema in più nella prova del colpo di frusta. Manca il limitatore di velocità e le zone laterali del cofano e del parabrezza sono dannose per il pedone ma i bambini sono ben protetti.

09-13.Autorama 527 EuroNcapCRI okkey:Layout 1 01/03/12 20:25 Pagina 4

SPECIALE 10

AUTORAMA 11 Marzo 2012

BMW sERIE 1

VALUTAZIONE GLOBALE

91% Protezione adulti

63% Protezione pedoni

Protezione adulti

53% Protezione pedoni

65% Protezione pedoni

90% Protezione bambini

86% sicurezza

83% Protezione bambini

84% sicurezza

64% Protezione pedoni

83% Protezione bambini

86% sicurezza

MERCEDEs CLAssE B Protezione adulti

56% Protezione pedoni

81% Protezione bambini

86% sicurezza

LEXUs CT 200H Protezione adulti

55% Protezione pedoni

84% Protezione bambini

86% sicurezza

TOYOTA VERsO Protezione adulti

69% Protezione pedoni

75% Protezione bambini

86% sicurezza

80%

La monovolume compatta della Stella è quasi perfetta alla voce “protezione adulti”: gli unici (lievi) danni riguardano la tibia sinistra del passeggero e il busto. Manca il limitatore di velocità e l’unico modo per disattivare l’airbag passeggero in caso di seggiolino presente sul sedile anteriore è di acquistare un optional che non soddisfa i requisiti richiesti dall’Euro NCAP. La mascherina e il parabrezza non proteggono in maniera adeguata il pedone investito. Ok il crash laterale ed il colpo di frusta.

80%

I danni principali (non molto gravi, a dire il vero) riferiti alla protezione degli occupanti adulti riguardano il busto del guidatore (specialmente durante il test del palo) e le tibie (solo quella sinistra nel caso del passeggero). Niente limitatore di velocità, ottima cura nella salvaguardia dei bambini trasportati e poche attenzioni nei confronti del pedone nella zona del frontale e nelle parti laterali del cofano e del parabrezza. Dieci e lode nel crash laterale e nella prova relativa al colpo di frusta.

VALUTAZIONE GLOBALE

89%

80%

Nel crash frontale il guidatore subisce danni lievi ai femori e alla tibia sinistra, gli stessi provocati al guidatore (tibia sinistra) con l’aggiunta del busto, sollecitato anche nel test del palo. Non eccezionale il risultato ottenuto nel colpo di frusta. Manca il limitatore di velocità e non sono ben segnalati la disattivazione dell’airbag passeggero e gli attacchi Isofix. Problemi al pedone investito nelle zone laterali del cofano e sul parabrezza, eccellente invece il risultato nell’urto laterale.

VALUTAZIONE GLOBALE

94%

80%

La compatta nipponica convince nella protezione degli adulti. Gli unici problemi riguardano il colpo di frusta, il busto (nel test del palo) e, soprattutto, i femori (solo il destro nel caso del passeggero). Manca il segnalatore delle cinture allacciate per chi si accomoda sui sedili posteriori e non è facile capire se l’airbag passeggero è attivo quando si trasportano bambini sul sedile anteriore. Per i pedoni attenzine alla parte centrale della mascherina e alle zone laterali di cofano e parabrezza.

VALUTAZIONE GLOBALE

97%

80%

Il passeggero è completamente protetto in caso di crash frontale (qualche lieve danno alla tibia sinistra) mentre il guidatore potrebbe avere qualche problema in più (busto - sollecitato anche durante il test del palo - femori e tibia destra). Il limitatore di velocità non è presente a bordo, i bambini sono iperprotetti mentre i pedoni devono fare i conti con un frontale e un parabrezza aggressivi in caso di inveatimento. Nel crash laterale e nel test del colpo di frusta la compatta di Wolfsburg ha brillato.

VALUTAZIONE GLOBALE

Protezione adulti

VALUTAZIONE GLOBALE

HYUNDAI I20 88%

sicurezza

La presenza del lungo cofano motore aiuta parecchio in caso di urto frontale (busto del guidatore e tibia sinistra del passeggero solo leggermente danneggiati) mentre nel crash test laterale e, soprattutto, nella prova del palo si segnalano danni al busto. Problemi al manichino anche nel colpo di frusta. Se manca il limitatore di velocità, i bambini sono ben protetti in caso di urto, mentre i pedoni sono penalizzati da una mascherina invasiva e da un parabrezza tutt’altro che “amico”.

VALUTAZIONE GLOBALE

Protezione adulti

86%

NIssAN LEAF 89%

Protezione bambini

VOLKsWAGEN MAGGIOLINO 92%

83%

81%

80%

Gli occupanti adulti della monovolume nipponica subiscono danni rilevanti al busto (difetto riscontrato soprattutto in occasione del test del palo) e al collo (colpo di frusta). Meno rilevanti, invece, i problemi riguardanti i piedi del guidatore. La sicurezza attiva è penalizzata dall’assenza del limitatore di velocità e un bambino di tre anni rischia di entrare in contatto con parti degli interni della vettura in caso di urto. La mascherina e la zona laterale del parabrezza sono pericolose per il pedone.

09-13.Autorama 527 EuroNcapCRI okkey:Layout 1 01/03/12 20:29 Pagina 5

SPECIALE

A UTORAMA 12 Marzo 2012

MERCEDEs CLAssE M

VALUTAZIONE GLOBALE

96% Protezione adulti

60% Protezione pedoni

52% Protezione pedoni

72% Protezione pedoni

Protezione bambini

86% sicurezza

82% Protezione bambini

71% sicurezza

OPEL ZAFIRA TOURER Protezione adulti

53% Protezione pedoni

83% Protezione bambini

86% sicurezza

TOYOTA YARIs Protezione adulti

60% Protezione pedoni

81% Protezione bambini

86% sicurezza

PEUGEOT 508 Protezione adulti

41% Protezione pedoni

87% Protezione bambini

97% sicurezza

TOYOTA AVENsIs Protezione adulti

53% Protezione pedoni

86% Protezione bambini

86% sicurezza

79%

Non raggiunge il massimo dei voti nella sicurezza attiva solo perché il limitatore di velocità è di serie esclusivamente in alcuni Paesi. Nella protezione adulti segnaliamo lievi danni alle tibie (destra per il guidatore, sinistra per il passeggero) e al busto (specialmente nel test del palo). Tanta sicurezza offerta ai bambini, poca attenzione nei confronti del pedone:il manichino ha subito traumi importanti nell’impatto contro la mascherina, il parabrezza e le zone laterali del cofano.

VALUTAZIONE GLOBALE

90%

79%

Se siete single prendetela in considerazione: in caso di urto frontale il guidatore è completamente protetto (lievi danni al busto per il passeggero). Nel crash laterale la testa è troppo esposta mentre nel test del palo segnaliamo gravi problemi nella zona del busto. Non entusiasmante nemmeno la prova del colpo di frusta. Niente limitatore di velocità ed eccellente sicurezza offerta ai bambini. Le zone laterali di mascherina, cofano e parabrezza sono troppo invasive nell’urto pedone.

VALUTAZIONE GLOBALE

90%

79%

Come nel caso della Focus anche la monovolume tedesca offre tanta sicurezza al passeggero anteriore nel crash frontale. Problemi al busto (in modo particolare nel test del palo) e alle tibie, invece, per il guidatore. Niente limitatore di velocità, sicurezza dei bambini garantita e pedone pesantemente danneggiato dalla mascherina, dal parabrezza e dalle zone laterali del cofano. Eccezionale il risultato ottenuto nella prova del colpo di frusta e durante l’urto laterale.

VALUTAZIONE GLOBALE

89%

79%

Il passeggero anteriore può dormire sonni tranquilli visto che è iperprotetto nel crash frontale mentre il guidatore può subire qualche trauma alla tibia destra. Meno convincente il comportamento nell’urto laterale e nel test del palo dove si riscontrano problemi all’anca e al busto. Mancano il sensore di posizione del seggiolino, l’avviso di disattivazione dell’airbag passeggero, il limitatore di velocità e il sensore cinture posteriore. Pedone poco coperto ai lati della mascherina, del cofano e del parabrezza.

VALUTAZIONE GLOBALE

94%

85%

79%

Anche su questa vettura la zona più a rischio per gli adulti è il busto, sollecitato (ma non troppo) nel crash frontale e nel test del palo. Da non sottovalutare i leggeri danni riscontrati sulle tibie del guidatore. Il limitatore di velocità non c’è mentre il sensore che rileva la presenza del seggiolino sul sedile del passeggero anteriore è optional. Nella prova di urto pedone il manichino ha subito danni importanti quando ha impattato contro la mascherina, la parte avanzata del cofano e il parabrezza.

VALUTAZIONE GLOBALE

Protezione adulti

sicurezza

FORD FOCUs 92%

86%

In caso di crash frontale la grande SUV della Stella provoca danni leggeri al busto e alle tibie del passeggero. Il limitatore di velocità è presente nella dotazione standard ma non soddisfa i requisiti dell’Euro NCAP; lo stesso discorso vale per il sistema automatico che rileva la presenza del seggiolino sul sedile del passeggero e disattiva automaticamente l’airbag. Le zone più a rischio nell’urto pedone sono la mascherina e le parti laterali più avanzate del cofano.

VALUTAZIONE GLOBALE

Protezione adulti

Protezione bambini

AUDI Q3 94%

75%

79%

La tibia destra è la parte del corpo più sollecitata in caso di urto frontale ma anche quella sinistra del guidatore e il busto del passeggero avvertono leggeri danni. Il test del palo ha evidenziato problemi più gravi nella zona della cassa toracica. La berlina giapponese ha ottenuto voti molto alti nella protezione dei bambini e nella sicurezza attiva (manca solo il limitatore di velocità) mentre le parti laterali di mascherina, cofano e parabrezza causano seri danni al pedone.

09-13.Autorama 527 EuroNcapCRI okkey:Layout 1 01/03/12 20:30 Pagina 6

SPECIALE 24

AUTORAMA 13 Marzo 2012

CITROEN C4

VALUTAZIONE GLOBALE

90% Protezione adulti

43% Protezione pedoni

49% Protezione pedoni

61% Protezione pedoni

Protezione bambini

86% sicurezza

84% Protezione bambini

71% sicurezza

MERCEDEs CLAssE C COUPÈ 90% Protezione adulti

57% Protezione pedoni

79% Protezione bambini

86% sicurezza

Protezione adulti

43% Protezione pedoni

Protezione bambini

97% sicurezza

sUZUKI sWIFT Protezione adulti

62% Protezione pedoni

82% Protezione bambini

71% sicurezza

KIA VENGA Protezione adulti

64% Protezione pedoni

85% Protezione bambini

71% sicurezza

77%

Nel crash frontale il passeggero è protetto come pochi altri mentre il guidatore subisce leggeri danni al busto (zona sollecitata anche nell’urto laterale e soprattutto nel test del palo), ai piedi e alla tibia sinistra. Per quanto riguarda la protezione dei bambini è difficile capire se l’airbag del passeggero è disattivato o meno, mentre nella sicurezza attiva manca il sensore delle cinture posteriori. Il pedone deve fare i conti con una mascherina aggressiva, così come le parti laterali del parabrezza.

VALUTAZIONE GLOBALE

89%

78%

La gemella “chic” della C4 conquista voti altissimi nella sicurezza attiva e nella protezione adulti. In quest’ultima voce segnaliamo leggeri traumi alla tibia sinistra e al busto e un comportamento non eccezionale nel test del palo. I manichini dei bambini hanno reagito ottimamente al crash mentre quelli che simulano il comportamento del pedone hanno avuto traumi gravi al momento dell’impatto con il parabrezza, con le zone laterali del cofano e con la parte centrale della mascherina.

VALUTAZIONE GLOBALE

94%

78%

In caso di urto frontale la zona delle tibie è quella più sollecitata. Il busto del passeggero subisce danni leggeri (anche durante il test del palo) e delude la prova del colpo di frusta. Manca il limitatore di velocità e il sistema che disattiva l’airbag passeggero quando viene montato un seggiolino - come su tutte le Mercedes - non soddisfa le richieste dell’Euro NCAP. Il parabrezza, la zona centrale della mascherina e quelle laterali della parte più avanzata del cofano non aiutano il pedone.

VALUTAZIONE GLOBALE

80%

78%

Il passeggero è protetto mentre il guidatore deve fare i conti con leggeri danni alle tibie. Il busto è sollecitato durante l’urto laterale e il test del palo, ma non in modo esagerato. Per quanto riguarda i bambini non sono molto chiari gli avvisi di disattivazione dell’airbag passeggero quando si monta un seggiolino. Manca il sensore che rileva le cinture allacciate di chi si accomoda dietro e il manichino del pedone si danneggia quando impatta contro il parabrezza e le zone laterali del cofano.

VALUTAZIONE GLOBALE

CITROEN Ds4 90%

86%

79%

Leggeri traumi nel crash test frontale alla tibia sinistra (nel caso del guidatore anche quella destra) e problemi al busto nel test del palo. Chi ha figli può stare tranquillo, così come chi si sente meglio quando è supportato dalla tecnologia: l’unico accessorio che manca nella dotazione è il limitatore di velocità. Nell’urto pedone le parti più a rischio della vettura risultano essere il parabrezza e le zone laterali di cofano e mascherina. Ottimi i risultati del crash laterale e del colpo di frusta.

VALUTAZIONE GLOBALE

Protezione adulti

sicurezza

VOLKsWAGEN GOLF 97%

97%

Se l’è cavata egregiamente nelle voci “sicurezza attiva” e “protezione adulti”. Il passeggero viaggia al sicuro mentre il manichino del guidatore ha subito lievi danni solo alla tibia destra e al busto (parte del corpo sollecitata anche nel crash laterale e soprattutto nel test del palo). Non entusiasmanti i riscontri del colpo di frusta. Grande attenzione per i bambini in fase di progettazione, meno per i pedoni: il parabrezza e le zone laterali di cofano e mascherina sono piuttosto invasivi.

VALUTAZIONE GLOBALE

Protezione adulti

Protezione bambini

KIA sPORTAGE 93%

85%

79%

77%

Danni consistenti al busto del guidatore nell’urto frontale e nel test del palo, meno gravi al busto e alla tibia sinistra del passeggero. I bambini possino viaggiare tranquilli e gli unici accessori che mancano nella dotazione di sicurezza sono il limitatore di velocità e il sensore delle cinture posteriori. Il manichino del pedone ha avuto problemi gravi durante l’impatto contro il parabrezza e le parti laterali del cofano. Eccellente il risultato nella prova del colpo di frusta.

14-15.Autorama 527 Mini okkey xp8:Layout 1 02/03/12 18:36 Pagina 1

A UTORAMA 14 Marzo 2012

LaPROVA

Comodissimo, grazie ai sedili sportivi di serie che trattengono bene anche nelle percorrenze più frenetiche, l’interno tipicamente Mini della nostra Roadster John Cooper Works è impreziosito dai rivestimenti in Alcantara del cruscotto, interrotti con maestria dalle belle cuciture rosse. E a proposito di rosso, non si possono non citare le pinze dei freni che occhieggiano dietro le razze dei cerchi

Mini Roadster John Cooper Works

quando il vento scompiglia anche le emozioni VENEZIA - è una strategia vincente quella di lanciare modelli sempre più provocanti per smuovere un mercato malato di inedia, ma Mini potrebbe anche tirare i remi in barca per qualche tempo e gustarsi il suo dolce momento: nel 2011 le vendite su scala mondiale sono cresciute addirittura del 21,7% e il merito va, per gran parte, al successo ottenuto dalla Countryman, il primo modello a cinque porte e cinque posti della storia del Marchio britannico. E invece no: dopo la sfiziosissima Coupé, adesso è arrivata l'ora della Roadster, la gemella con il tetto in tela che è stata presentata alla stampa nazionale nell’acquatica cornice di Venezia.

con la JcW si gode ma con le sorelle si risparmia Per una scelta meno estrema ci si può indirizzare verso una delle altre tre soluzioni a listino. Iniziamo dalla meno potente, la Cooper spinta dal 1.600 aspirato con Valvetronic, il sistema che adatta in frazioni di secondo l’apertura delle valvole di aspirazione alla richiesta di potenza, sostituendo le tradizionali “farfalle” nel sistema di alimentazione. Si tratta di una tecnologia che permette una risposta particolarmente veloce ai comandi dell’acceleratore. Con una potenza di 122 CV e una coppia di 160 Nm, il quattro cilindri aspirato accelera la Roadster Cooper da 0 a 100 in 9,2 secondi, portandola fino a 199 km/h. Il consumo medio di carburante nel ciclo di

Un look fortemente caratterizzato e tanti cavalli sotto il cofano, qualunque declinazione si scelga. Ma noi abbiamo voluto omaggiare la natura ultrasportiva della nuova Mini Roadster e l’abbiamo provata nella versione più “cattiva” Tra l’altro, date le circostanze e il contesto, gli organizztori dell’evento, sempre spinti dalla voglia di stupire, hanno colto l'occasione per “inserire in gamma” anche una gondola con il suo bravo “felze” in tessuto e loghi Mini che è stata usata come “shuttle” durante l’evento. Dopodiché, via tutti lungo la riviera del

Brenta a sfilare rombando davanti alle ville, palladiane e non. Peccato per il traffico snervante, soprattutto per chi come noi ha scelto di mettersi al volante della versione più potente delle quattro previste dalla gamma: la John Cooper Works. Un capriccio senza dubbio, ma anche la migliore interpretazione del carattere ultrasportivo del modello.

E se, come si diceva, esistono percorsi migliori per dare sfogo ad un'indole spregiudicata come quella della Roadster JCW, con una vettura così anche solo un paio di tratti sgombri permettono di cogliere al volo come ogni componente - dallo sterzo diretto, all'assetto incollato all'asfalto, al cambio fulmineo - abbia un’unica, ossessiva missione: di-

prova UE è di 5,7 l/100 km, mentre il valore di CO2 è pari a 133 g/km. Un gradino più su troviamo la Cooper S con turbocompressore TwinScroll e iniezione diretta di benzina: si tratta di soluzioni che, ottimizzando l’alimentazione del carburante e la pressione dei gas di scarico che azionano il compressore, rendono il motore estremamente efficiente. Il che significa che nonostante le performance, i costi di gestione e quelli ambientali sono ragionevoli. I numeri sono lì per dimostrarlo: la potenza di picco è di 184 CV a 5 500 g/min, mentre la coppia massima di 240 Nm, disponibile già a 1.600 g/min, può essere potenziata temporaneamente tramite overboost a 260 Nm. La MINI Cooper S Roadster scatta da 0 a 100 km/h in 7,0 secondi e raggiunge la velocità massima di 227 km/h; il consumo medio è di 6,0 litri per 100 km, mentre le emissioni di CO2 si assestano a 139 grammi per chilometro. L’unica alternativa a gasolio è la Cooper SD: dotato di turbocompressore a geometria variabile e iniezione common-rail con iniettori

14-15.Autorama 527 Mini okkey xp8:Layout 1 02/03/12 18:37 Pagina 2

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PERCHÉ valE la PEna di PEnsaRCi PEnsaRCi

mini RoadstER jCw

i numERi MOTORE: benzina, 4 cilindri CILINDRATA: 1.598 cc POTENZA TOTALE: 155 kW/211 CV COPPIA: 260 Nm (280 con overboost) CAMBIO: manuale a 6 rapporti TRAZIONE: anteriore LUNG./LARG./ALT.: 3,76/1,68/1,39 mt CAPACITÀ BAGAGLIAIO: 240 litri 0/100 KM/H: 6,5 secondi VELOCITÀ: 237 km/h CONSUMO COMBINATO: 7,3 l/100 km EMISSIONI CO2: 169 g/km

Cosa C’è E Cosa si Paga CAPOTE SEMIAUTOMATICA CERCHI IN LEGA DA 17” CLIMATIZZATORE AUTOMATICO DEFLETTORE FRANGIVENTO RADIO CD/MP3 SEDILI SPORTIVI SEDILI SPORTIVI RECARO SOSPENSIONI SPORTIVE SPORT STRIPES VERNICE METALLIZZATA

805 € di serie di serie 200 € di serie di serie 2.070 € 235 € 160 € 465 €

Con CHi sE la gioCa Mazda MX-5 2.0 Fire Mini Cabrio John Cooper Works Peugeot 207 CC 1.6 16V THP

30.500 € 34.031 € 23.005 €

Marzo 2012

LA GAMMA

Auto d’attacco per giovani single o giocattolo parcheggiato di fianco all’auto di famiglia, la Roadster diverte ed è una garanzia

PREZZO: 34.800 €

AUTORAMA 15

Cooper Cooper S John Cooper Works Cooper SD

vertire. Complice il tempo clemente, nonostante la stagione invernale, teniamo il tetto in tela ripiegato dietro i sedili per la maggior parte della prova: la gestione del meccanismo di apertura/chiusura è manuale, ma qualora si senta la necessità di un semi-automatismo, allora si deve preventivare una spesa supplementare. Il colpo d'occhio procura già la prima iniezione di adrenalina: se lunghezza e larghezza sono quasi invariate rispetto alla Cabrio, con il terzo volume che diventa un capiente bagagliaio da 240 litri, la Roadster taglia drasticamente i centimetri in altezza e inclina il parabrezza di quei tredici gradi sufficienti a stravolgerle il profilo per regalare un appeal unico. A fungere poi da aggressivo contraltare, c’è l’immancabile spoiler posteriore: già visto sulla Coupé, è incaricato di stabilizzare la vettura creando alla massima velocità una deportanza supplementare di 40 chili circa. Se si considera che rispetto alla sorella coperta la Roadster ne sfoggia già

24.950 € 29.950 € 34.800 € 30.950 €

con disinvoltura 30 in più, con una scocca ad alta resistenza torsionale rinforzata in modo specifico e un baricentro ribassatissimo, allora riesce facile immaginarsi il totale appiattimento dell’auto sull’asfalto e l’assenza di cedimenti sul fronte rollio e sottosterzo. Il comportamento su strada è omogeneo ed è sorretto da una spinta mozzafiato lungo tutto l’arco d’erogazione. Certo il comfort non è della partita, ma la morbidezza non è prioritaria su questo genere di vetture. Così come non lo sarebbe una perfetta insonorizzazione dell'abitacolo, che la leggera capote in tela non può certo garantire. Equipaggiata col cambio manuale a sei marce (l'automatico a sei marce Steptronic è disponibile a richiesta sulle altre versioni ma non sulla JCW), la nostra Roadster scatta da 0 a 100 km/h in 6,5 secondi e raggiunge la velocità massima di 237 km/h. A disposizione del pilota c’è di serie anche lo “Sport Button”, che permette di variare in senso dinamico il comportamento del pedale dell’acceleratore e dello sterzo. La Mini

Roadster è già in concessionaria: i prezzi cominciano dai 24.950 euro della Cooper e arrivano fino ai 34.800 della nostra John Cooper Works, ma vanno considerate solo cifre di partenza, perché anche per questa versione il listino delle personalizzazioni è tanto ampio e irresistibile, quanto caro. Lanciate la Coupé e, oggi, la Roadster, a questo punto dobbiamo solo aspettare il terzo modello di nicchia consecutivo del Marchio, che scalpita già e debutterà nella seconda metà dell'anno: sarà la Countryman Coupé (archiviato il fantasioso Paceman della concept presentata a Detroit nel 2011, è questo il nome definitivo) che riprenderà il concetto della sorellona X6 per andare a conquistare i cultori del muscolo sportivo.

A richiesta (265 euro) c’è il sistema Mini Connected, che permette ai possessori di un Apple iPhone di accedere anche in auto ai servizi internet. Controllabile mediante il joystick centrale, offre funzioni esclusive quali la webradio, la navigazione su Google, l’utilizzo di Facebook e Twitter, oltre alla funzione Dynamic Music che sceglie la musica più “intonata” allo stile di guida del momento

Cristina Altieri La Mini Roadster include nella lista degli optional il pratico frangivento: montato tra i roll-bar, protegge l’abitacolo dai vortici d’aria. Quando non serve, il pannello può venire piegato, inserito nell’apposita custodia e depositato nel bagagliaio.

elettromagnetici, il primo e unico due litri della gamma Mini è costruito su un basamento interamente in alluminio ed eroga 143 CV e 305 Nm, determinando un’accelerazione da 0 a 100 in 8,1 secondi e una velocità massima di 212 km/h, con un consumo medio di 4,5 l/100 km ed emissioni di CO2 pari a 118 g/km.

Contribuisce a determinare valori tanto contenuti allo scarico il pacchetto Minimalism, che equipaggia tutte le motorizzazioni (JCW esclusa): comprende il sistema di recupero dell’energia frenante, lo start&stop, l’indicatore del punto ottimale di cambiata, la pompa dell’olio regolata in base alla

mappatura e i gruppi secondari controllati secondo il fabbisogno effettivo. Quanto alla sicurezza, tutte le Roadster, e anche la Cooper Works, sono fornite di airbag frontali e laterali per testa e torace, di un telaio del parabrezza estremamente rigido e dei roll-bar in acciaio che qui, a

differenza della Cabrio che li estrae in 150 millisecondi, sono fissi. Costruita intorno a sospensioni anteriori McPherson e posteriori multilink, la spider inglese ha barre stabilizzatrici su entrambi gli assi e sterzo con servoassistenza elettromeccanica variabile in base alla velocità.

16-17.Autorama 527- Ford Focus-Opel Insigna Sav okkey xp8:Layout 1 02/03/12 18:43 Pagina 1

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A UTORAMA 16 Marzo 2012

Ford Focus 1.0 Ecoboost 125 CV Titanium SW

Ford Focus 1.0 ecoboost titanium sw

quesTo sì che è downsizing!

Con solo 1.000 cc e tre cilindri, il nuovo EcoBoost promette un drastico taglio a consumi ed emissioni, ma non alle prestazioni e al piacere di guida. Ecco come va Esternamente la nuova versione di 1.000 cc non cambia rispetto alle altre Ford Focus. Il motore, ovviamente, è disponibile anche sulla berlina, che consente di risparmiare 750 euro rispetto alla station wagon a parità di allestimento

BARCELLONA - Chi ha qualche capello bianco non si stupirà più di tanto: la Focus 1.0 potrebbe essere considerata l’erede naturale della Escort 900 degli Anni ‘70. Anche perché, nell’ “albero genealogico” della Ford, una è diretta discendente dell’altra: la Focus ha sostituito l’ultima Escort nel 1998. Ci sono però alcune differenze che rendono la questione ben più complessa.

Innanzitutto, la Escort pesava 770 kg ed era lunga circa come una Fiesta dei giorni nostri; la Focus pesa quasi 1.200 kg e misura 436 cm e 456 con carrozzeria station wagon. Non solo: all’automobilista moderno non si possono offrire prestazioni al di sotto di un certo standard. Come si concilia il tutto? Con la sovralimentazione, fornita da una turbina di piccole dimensioni. Un moltiplicatore di Nm (170 tra 1.300 e 4.000 giri, 200 con overboost) e CV (125), che a tutto farebbe pensare, ma non che sotto il cofano ci sia un piccolo mille a tre cilindri. E non è solo una questione di numeri. Anzi, è proprio mettendosi al volante che anche il più scettico verso il downsizing imperante è costretto a ricredersi. La Focus Ecoboost inizia a spingere già a 1.400 giri, con una progressione quasi da motore elettrico che si spegne solo oltre quota 6.000. Il bello è che, anche impegnandosi, non c’è verso di mettere in difficoltà il motore. In terza, a 800 giri, anche la più pesante station wagon riprende velo-

perchÉ vale la pena di pensarci pensarci

Non solo l’EcoBoost 1.0 è all’altezza della vettura, ma costa 1.500 euro in meno rispetto al diesel di pari potenza cità senza incertezze. Le vibrazioni? Capitolo dolente su ogni tre cilindri, in questo caso vengono “piallate” da un volano bimassa e da una puleggia appositamente sviluppata. Si evitano così gli attriti del contralbero di equilibratura e si risparmia sul peso: rispetto al 1.600 che sostituisce, l’Ecoboost pesa 30 kg in meno. Risultato: un orecchio esperto riconosce la sonorità metallica tipica del “tre”, ma solo quando il gas è premuto a fondo, mentre al minimo emergono dei leggeri tremolii che vengono trasmessi alla scocca. Inoltre, l’adozione di un volano “pesante” comporta qualche strattone nei cambi di marcia più rapidi ed effettuati ad alti regimi. Si tratta in ogni caso di un piccolo prezzo che si paga volen-

Tre cilindri che van bene dappertutto La scelta di far debuttare sulla Focus il tre cilindri non è stata casuale. In Ford credono fortemente nel nuovo EcoBoost da un litro di cilindrata e, per convincere anche gli automobilisti, non c’era modo migliore che montarlo su una vettura alla quale, di solito, si associa almeno un 1.600. E mentre le prime Focus 1.0 stanno iniziando a circolare sulle nostre strade, il piccolo EcoBoost si appresta a “invadere” il vano motore di molti modelli della Casa: B-MAX (la monovolume

di dimensioni compatte che debutterà nei prossimi mesi), C-MAX (ancora una monovolume, ma media) e, più avanti, Fiesta. Non verrà invece impiegato sulla Ka, dato che viene assemblata negli

PREZZO: 21.250 € i numeri MOTORE: benzina, 3 cilindri turbo CILINDRATA: 999 cc POTENZA TOTALE: 92 kW/125 CV COPPIA: 200 Nm CAMBIO: manuale a 6 rapporti TRAZIONE: anteriore LUNG./LARG./ALT.: 4,56/1,82/1,50 mt CAPACITÀ BAGAGLIAIO: 490/1.516 litri 0/100 KM/H: 11,5 secondi VELOCITÀ: 193 km/h CONSUMO COMBINATO: 5,1 l/100 km EMISSIONI CO2: 117 g/km

cosa c’è e cosa si paga ANTIFURTO AUTORADIO CD/MP3 CERCHI IN LEGA DA 18” CLIMATIZZATORE AUTOM. BIZONA CRUISE CONTROL ESP FARI BIXENO NAVIGATORE SBRINAPARABREZZA VERNICE METALLIZZATA

250 € 500 € 1.500 € di serie di serie di serie 1.000 € 750 € 250 € 550 €

con chi se la gioca Opel Astra 1.6 16V SW Renault Mégane 1.4 TCE SW VW Golf 1.4 TSI Variant

da 19.650 € da 20.300 € da 22.100 €

tieri, considerato il miglioramento dell’efficienza: Ford dichiara 5 litri ogni 100 km, contro i 5,9 dell’1.6 che viene sostituito. In attesa del test approfondito, nella prima prova il nostro computer di bordo ha indicato un consumo medio di circa 7 l/100 km: ottimo ma non ancora da diesel. Rispetto all’1.6 TDCi da 115 CV, però, l’EcoBoost può vantare un vantaggio di 1.500 euro sul prezzo di listino, che sposta parecchio in avanti il punto di pareggio. Per il resto, la Focus si conferma come una delle compatte più gradevoli da guidare: lo sterzo è rapido e preciso, l’assetto consistente senza essere troppo rigido, mentre il cambio soddisfa per precisione, un po’ meno per la corsa lunga della leva. L’EcoBoost 1.0 sarà disponibile anche nella versione da 100 cavalli (185 km/h, 12,5 secondi nello 0-100 km/h e 4,8 l/100 km): in Ford, però, puntano molto su quello da 125, quindi per la versione meno potente sono previsti tempi d’attesa più lunghi. Adriano Tosi stabilimenti polacchi di Tychy della Fiat. In Ford escludono anche l’adozione, sul nuovo motore, della doppia alimentazione benzina/GPL: le versioni a gas, se previste, continueranno a essere associate ai motori più tradizionali (nel caso della Focus si tratta del vecchio 1.600). Analizzando invece nel dettaglio le soluzioni tecniche del nuovo motore, oltre ai già citati tre cilindri (che riducono gli attriti e le perdite per pompaggio), fiore all’occhiello sono l’iniezione diretta, il nuovo sistema di raffreddamento che permette un più rapido raggiungimento della temperatura d’esercizio (a favore di consumi ed emissioni) e il collettore di scarico integrato nella testata, grazie al quale la temperatura dei gas di scarico viene abbassata a tutto vantaggio della fluidità di risposta. Immancabile, infine, lo start&stop.

16-17.Autorama 527- Ford Focus-Opel Insigna Sav okkey xp8:Layout 1 02/03/12 18:44 Pagina 2

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AUTORAMA 17 Marzo 2012

Opel Insignia 2.0 CDTI BiTurbo 4x4 Cosmo Sports Tourer

alTro Turbo, alTra musica perchÉ vale la pena di pensarci pensarci

Ha prestazioni da sportiva e fluidità da sei cilindri, con consumi di gasolio molto interessanti

Più dinamica grazie all’adozione della seconda turbina e del telaio supersport, l’Insignia è anche più sicura. Il nuovo “occhio elettronico”, infatti, assiste da vicino il guidatore dalla doppia personalità, in grado di spostare gli oltre 1.800 kg della station wagon Opel - variabili in base alla carrozzeria e alla trazione anteriore o integrale - tenendosi al di sotto dei 2.000 giri (in questo modo vengono ridotti al minimo l’utilizzo del cambio e i consumi), ma capace anche di un allungo superlativo. Persino su strade ricche di curve e di cambi di pendenza, raramente è necessario scalare in seconda o “appoggiare” la quarta marcia: in terza ci si assicura una spinta costante nei cambi di direzione più stretti così come in quelli più veloci. Il tutto, supportato da una guidabilità davvero appagante, garantita, per

raddoppiano anche gli intercooler A ogni turbina il suo intercooler (lo scambiatore di calore che raffredda i flussi di aria compressa e molto calda, prima che vengano immessi nella camera di combustione). Opel è la prima Casa che utilizza questa soluzione: ai regimi più bassi, un intercooler raffreddato a liquido, collegato esclusivamente al compressore piccolo, assicura che la ridotta portata d’aria vada direttamente alla camera di combustione attraverso un condotto dedicato. Al crescere dei giri, quando entra in gioco la girante più grande e la portata d’aria diventa più rilevante, è l’intercooler tradizionale, raffreddato ad aria, che svolge la funzione di raffreddamento. Quanto alle turbine, funzionano in sequenza separatamente o insieme - secondo uno schema ormai abbastanza diffuso anche su motori della concorrenza. Ai bassi regimi, quando è richiesta coppia per riprendere velocità (magari senza essere costretti a scalare una marcia), una valvola bypass invia i gas di scarico alla turbina di piccole dimensioni che, in virtù della bassa inerzia, si attiva immediatamente e contribuisce a fornire, a soli 1.250 giri, la bellezza di 320 Nm. Da 1.250 e fino a 3.000 giri, la valvola di cui sopra separa i flussi fra i due compressori, che in questo range lavorano dunque in tandem. Da questo regime è solo la girante più grande che si fa carico di portare il quattro cilindri fino al regime consentito dal limitatore. È evoluto anche il sistema common rail: gli iniettori piezoelettrici lavorano ora fino a 2.000 bar di pressione.

chi lo desiderasse, dal telaio SuperSport, ora disponibile come optional in abbinamento al 2.0 CDTI BiTurbo e alla gtrazione integrale. Si tratta di un pacchetto comprendente la sospensione anteriore HiPerStrut (una geometria più raffinata che assicura un migliore controllo del movimento della ruota e una maggiore indipendenza di sterzo), le sospensioni a controllo elettronico FlexRide, l’impianto frenante Brembo ad alte prestazioni e i cerchi in lega da 20 pollici. Così settata (e con la modalità Sport attiva), l’Insignia è fulminea nel raggiungere il punto di corda, piatta sulle quattro ruote e capace di altissime velocità di percorrenza. C’è così tanto grip che su strada asciutta è praticamente ininfluente l’apporto della trazione integrale. Tuttavia, tanta sportività si paga in città: la risposta sulle sconnessioni è infatti brusca anche quando si seleziona la modalità Tour, complici i pneumatici con spalla racing (serie 35). Molto più equilibrata, data la mission della vettura, risulta dunque la configurazione tradizionale: anche senza la sospensione anteriore HiPerStrut e con cerchi da “soli” 19 pollici (i 20 rimangono comunque ordinabili) la vettura si conferma appagante e sicura. E a proposito di sicurezza, il nuovo cruise control adattivo si segnala per progressività di funzionamento. Adriano Tosi

opel insignia 2.0 cdti biturbo 4x4 cosmo

LISBONA - Quattro anni e non sentirli. Opel Insignia giunge alla mezza età (automobilisticamente parlando) in splendida forma e, a differenza di quanto di solito accade a questo punto della vita commerciale di un modello, non viene sottoposta a un restyling estetico. Del resto, le linee sono ancora attuali, come dimostra il gradimento del pubblico europeo: 145.000 unità vendute nel 2011. Detto questo, siccome una seduta di tonificazione generale non fa mai male, ecco dunque che sotto il cofano della 2.0 CDTI trova posto una seconda turbina che innalza la potenza da 160 a 195 cavalli e la coppia da 380 Nm (a 1.750 giri) a 400 Nm (sempre a 1.750 giri, ma a 1.250 giri sono già disponibili 320 Nm). Risultato: quella che per abitabilità, comfort e sicurezza rappresenta la vettura ideale per viaggi di totale relax con famiglia al seguito, se stuzzicata sfoggia un dinamismo insospettabile. Il propulsore non vibra e non tentenna nemmeno a 1.000 giri e, a partire da 1.300, tira fuori un’aggressività che si placa solo a quota 4.200. Un motore

PREZZO: 36.800 € i numeri MOTORE: biturbodiesel, 4 cilindri CILINDRATA: 1.956 cc POTENZA TOTALE: 143 kW/195 CV COPPIA: 400 Nm CAMBIO: manuale a 6 rapporti TRAZIONE: integrale LUNG./LARG./ALT.: 4,91/1,86/1,52 mt CAPACITÀ BAGAGLIAIO: 540/1.530 litri 0/100 KM/H: 9,1 secondi VELOCITÀ: 223 km/h CONSUMO COMBINATO: 5,6 l/100 km EMISSIONI CO2: 149 g/km

cosa c’è e cosa si paga ASSETTO REGOLABILE AUTORADIO CD/MP3 CERCHI IN LEGA DA 19” CERCHI IN LEGA DA 20” CLIMATIZZATORE AUTOMATICO CRUISE CONTROL FARI ALLO XENO ADATTIVI NAVIGATORE SATELLITARE SELLERIA IN PELLE VERNICE METALLIZZATA

di serie di serie 650 € 1.100 € di serie di serie 1.000 € da 1.250 € da 1.000 € 610 €

con chi se la gioca BMW 320d xDrive Touring da 41.190 € VW Passat TDI 170 CV Var. 4Mot. 37.950 € Volvo V60 2.4 D5 AWD aut. da 43.290 €

Il nuovo motore con la doppia sovralimentazione è disponibile anche sulla Insignia berlina e, in questo caso, i prezzi partono da 33.600 euro nel caso della versione a trazione anteriore e da 35.800 euro per la 4x4. Per la station wagon 4x2, invece, occorrono 34.500 euro. In tutti i casi, l’allestimento più completo Cosmo è l’unico disponibile. Il nuovo motore si pone al vertice della gamma a gasolio e non sostituisce nessuno dei due 2.000 turbodiesel già presenti in listino con potenze di 130 e 160 CV.

18-19.Autorama 527 FiatPunto 2012CRI Sav okkey:Layout 1 01/03/12 20:45 Pagina 1

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A UTORAMA 18 Marzo 2012

Fiat Punto 0.9 Twinair 3 porte

LA GAMMA Modello 1.2 69 CV Pop 1.2 69 CV Easy 1.2 69 CV Lounge 1.4 77 CV Start&Stop Pop 1.4 77 CV Start&Stop Easy 1.4 77 CV Start&Stop Racing 1.4 77 CV Start&Stop Lounge 1.4 77 CV Start&Stop Easy Dualogic 1.4 77 CV Start&Stop Racing Dualogic 1.4 77 CV Start&Stop Lounge Dualogic 1.4 77 CV Start&Stop Pop Dualogic 1.4 MultiAir 16v 105 CV Start&Stop Easy 1.4 MultiAir 16v 105 CV Start&Stop Lounge 1.4 MultiAir 16v 105 CV Start&Stop Sport 1.4 MultiAir Turbo 16v 135 CV Start&Stop Lounge 1.4 MultiAir Turbo 16v 135 CV Start&Stop Sport 1.4 EasyPower 77 CV Pop 1.4 EasyPower 77 CV Easy 1.4 EasyPower 77 CV Lounge 1.4 Natural Power 70 CV Pop 1.4 Natural Power 70 CV Easy 1.3 MultiJet II 16v 75 CV DPF Pop 1.3 MultiJet II 16v 75 CV DPF Easy 1.3 MultiJet II 16v 75 CV DPF Racing 1.3 MultiJet II 16v 75 CV DPF Lounge 1.3 MultiJet II 16v 85 CV DPF Start&Stop ECO Pop 1.3 MultiJet II 16v 85 CV DPF Start&Stop ECO Easy 1.3 MultiJet II 16v 85 CV DPF Start&Stop ECO Lounge 1.3 MultiJet II 16v 95 CV DPF Start&Stop Easy 1.3 MultiJet II 16v 95 CV DPF Start&Stop Lounge 1.3 MultiJet II 16v 95 CV DPF Start&Stop Sport Benzina/Benzina/GPL/Benzina/Metano/Diesel

3 porte 5 porte (prezzi in euro) 11.650 12.450 13.250 14.050 14.850 15.650 12.400 13.200 14.000 14.800 14.500 15.300 15.600 16.400 14.800 14.000 15.300 15.600 16.400 16.100 13.200 17.200 15.250 16.050 16.850 17.650 17.650 18.450 18.850 19.650 19.650 20.450 13.850 14.650 15.450 16.250 17.050 17.850 14.850 15.650 16.450 17.250 13.650 14.450 15.250 16.050 15.750 16.550 16.850 17.650 14.650 15.450 16.250 17.050 17.850 18.650 16.250 17.050 17.850 18.650 18.650 19.450

L’aLtra faCCia deL biCiLindriCo BALOCCO (VC) - La più amata dagli italiani (continuativamente da 18 anni a questa parte) non ne vuol proprio sapere di farsi da parte e nella versione 2012 torna precipitosamente sui suoi passi dando un sostanziale colpo di spugna a quel restyling del 2009 (Punto Evo) che aveva “inquinato” uno stile pulito ed elegante nato nel 2005 in occasione del lancio della Grande Punto disegnata da Giorgetto Giugiaro. Via, quindi, il fregio anteriore cromato eterogeneo che faceva il verso a quello della 500, e ritorno ai paraurti monotinta (e in tinta col resto della carrozzeria). Completano il pacchetto di interventi la griglia anteriore ad alveare più aggressiva, i nuovi tessuti in-

Sulla nuova versione della Punto viene montato anche il bicilindrico 900 TwinAir che appare qui trasformato e più godibile terni e gamme ampliate per quanto riguarda i colori e i cerchi in lega. In più ci sono due nuovi motori: il bicilindrico TwinAir turbo di 900 cc e una versione rinnovata da 85 CV del turbodiesel 1300 MultiJet, ottimizzato

Con l’ “ecodiesel” è regina dei consumi Durante il test della Punto abbiamo avuto modo di provare l’altra novità nella gamma motori: il 1.300 turbodiesel Multijet ECO da 85 CV. Un propulsore che si adatta perfettamente alla piccola torinese, capace di offrire consumi da record: 3,5 litri ogni 100 chilometri ed emissioni di anidride carbonica pari a soli 90 grammi per chilometro. Le prestazioni - 172 chilometri orari di velocità massima e 13,1 secondi per accelerare da 0 a 100 km/h - sono invece nella media del segmento ma quello che sorprende è la grande vivacità offerta ai bassi regimi. La spinta inizia ad essere interessante

già prima dei 1.500 giri mentre l’allungo potrebbe essere migliore visto che a 4.000 giri quest’unità ha già dato tutto. La versione da noi provata, la cinque porte nell’allestimento intermedio Easy (quella che dovrebbe attirare il maggior numero di clienti), si porta a casa con 17.050 euro. Un prezzo adeguato ai contenuti del mezzo e ad una dotazione di serie abbastanza ricca che comprende, tra le altre cose, l’autoradio, i cerchi in lega da 15” e il climatizzatore manuale. Tra gli optional indispensabili segnaliamo i fendinebbia (190 euro) e il sedile posteriore sdoppiato (170 euro).

nella gestione dell’alternatore, del raffreddamento e della lubrificazione per arrivare al ragguardevole livello di emissioni di 90 g/km di CO2, corrispondenti a una percorrenza nel ciclo combinato di circa 28,6 km/litro. Ma è ancora più rilevante il risultato ottenuto con la versione TwinAir, perché il piccolo bicilindrico è stato rivisitato in alcuni dettagli (supporti motore, volano bimassa, nuovo comando della frizione) e, soprattutto, ora è abbinato a un cambio a sei marce anziché a cinque. La Punto così equipaggiata ha un carattere ben più gradevole rispetto a 500 e Panda TwinAir (che, comunque, beneficeranno presto dei medesimi aggiornamenti, cambio a

18-19.Autorama 527 FiatPunto 2012CRI Sav okkey:Layout 1 01/03/12 20:46 Pagina 2

FiaT PunTo 0.9 TwinaiR 3P

LaPROVA

AUTORAMA 19 Marzo 2012

PREZZO: da 11.900 € i numERi MOTORE: benzina, 2 cilindri turbo CILINDRATA: 875 cc POTENZA TOTALE: 62 kW/85 CV COPPIA: 145 Nm CAMBIO: manuale a 6 rapporti TRAZIONE: anteriore LUNG./LARG./ALT.: 4,07/1,69/1,49 mt CAPACITÀ BAGAGLIAIO: 275/1.030 litri 0/100 KM/H: 12,7 secondi VELOCITÀ: 172 km/h CONSUMO COMBINATO: 4,2 l/100 km EMISSIONI CO2: 98 g/km

Cosa C’è E Cosa si Paga AUTORADIO BLUETOOTH CERCHI IN LEGA DA 15” CLIMATIZZATORE MANUALE CRUISE CONTROL FENDINEBBIA INTERNI IN PELLE SENSORI DI PARCHEGGIO TETTO APRIBILE VERNICE METALLIZZATA

di serie 310 € di serie di serie 210 € 190 € 810 € 310 € 910 € 510 €

Con CHi sE la gioCa Fiat Punto Evo 1.4 3p. Ford Fiesta 1.2 82 CV 3p. Opel Corsa 1.2 3p.

da 12.860 € da 12.250 € da 12.250 €

PERCHÉ valE la PEna di PEnsaRCi PEnsaRCi

È un’auto spaziosa, comoda, vivace e ancora seducente. Oltretutto consuma pochissimo se la si guida con il piede leggero parte): il suono è più ovattato, l’erogazione più omogenea, le vibrazioni sono diminuite e, in buona sostanza, questo propulsore si dimostra godibile e “pieno” a tutti i regimi e non solo a quelli più alti. E questo, nell’uso pratico, si traduce anche in consumi d’uso più bassi. Sulla plancia c’è poi il tasto che permette di commutare la gestione elettronica del motore dalla modalità “normale” a quella “eco”. La potenza resta di 85 CV, ma nel secondo caso la coppia massima scende da 145 Nm a 2.000 giri a 110 Nm a 2.500 giri e la relativa curva si appiattisce molto a favore di una guida più soft. Per la Punto TwinAir la Fiat dichiara 172 km/h, 12,7 secondi per accelerare da 0 a 100 km/h, 23,8 chilometri con un litro nel ciclo combinato, corrispondenti a 98 grammi per chilometro di anidride carbonica. Questa versione, però, sarà disponibile solo ad aprile, con prezzi a partire da 11.900 euro. Il resto della gamma, invece, è già ordinabile, con prezzi che partono dagli 11.650 euro della versione 1.2 Pop 3 porte (in realtà, è in atto una promo-

zione che abbassa l’entry level a 9.500 euro) e arrivano ai 20.450 euro della 1.4 MultiAir Turbo Sport 5 porte. Il comportamento stradale della vettura torinese è praticamente identico a quello della già nota versione Evo (destinata a restare in listino, a differenza della Grande Punto che ha abbandonato le scene). Uno sterzo preciso quasi quanto quello di una sportiva, freni potenti caratterizzati però da un pedale poco modulabile e un cambio contraddistinto da una leva che tende ad impuntarsi quando si guida in modo “allegro”. Le sospensioni sono morbide quanto basta per assicurare un comfort eccellente nei lunghi viaggi ma non penalizzano il divertimento. Nelle curve la vettura si rivela estremamente rassicurante ed è quasi impossibile metterla in difficoltà, anche grazie ai controlli di stabilità e trazione presenti nella dotazione di serie. Per quanto riguarda la praticità: se è vero che lo spazio a disposizione di chi si accomoda a bordo non delude (merito delle dimensoni esterne generose) è altrettanto vero che il bagagliaio potrebbe essere più versatile. La capienza (275 litri che diventano 1.030 quando si abbattono i sedili posteriori) è buona ma la soglia di carico alta non agevola le operazioni di stivaggio di oggetti voluminosi e/o pesanti. Saverio Villa

Per risparmiare bisogna essere Pop

L’allestimento Twinair, in abbinamento esclusivo al motore bicilindrico, deriva dall’Easy ma si distingue per i rivestimenti dei sedili specifici con tessuto Sportex (sopra) e per la tinta nera lucida utilizzata per i montanti, le calotte degli specchi e il tetto (optional). Il navigatore non è presente nel listino degli optional: la predisposizione per ospitare un Tom Tom acquistato a parte (al centro) costa 35 euro. Il tetto apribile in vetro (sopra) è invece un accessorio a pagamento disponibile su tutta la gamma: costa 910 euro

L’allestimento “base” della Punto, battezzato Pop e disponibile in abbinamento a tutti i propulsori con una potenza compresa entro gli 85 CV, è dedicato a chi vuole risparmiare. Costa 1.600 euro in meno dell’intermedio Easy e ha una dotazione di serie più essenziale (l’autoradio, il climatizzatore e i cerchi in lega, ad esempio, si pagano a parte). Ma le differenze non finiscono qui: la plancia e i pannelli porta di questa versione, infatti, non sono quelli che vedete nelle immagini a fianco e derivati da quelli della Punto Evo, ma sono praticamente identici a quelli della Grande Punto (foto sotto) da poco uscita dai nostri listini. Per rendere il progetto più attuale i tecnici piemontesi sono intervenuti solo su alcuni dettagli come la fascia orizzontale, ora verniciata in grigio metallico, e il quadro strumenti con profili cromati. Nonostante queste premesse chi pensa che la Punto Pop non sia altro che una “vecchia” Grande Punto sotto mentite spoglie si sbaglia: tutte le altre componenti tecniche sono infatti le stesse della Punto 2012, cioé derivate dalla Punto Evo tuttora in listino.

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LaPROVA

A UTORAMA 20 Marzo 2012

Fiat Freemont 2.0 Multijet automatica AWD Urban

Fiat Freemont 2.0 mJt autom. aWD urban

L’integraLe che ci voLeva PREZZO: 32.750 € i numeri MOTORE: turbodiesel, 4 cilindri CILINDRATA: 1.956 cc POTENZA TOTALE: 125 kW/170 CV COPPIA: 350 Nm CAMBIO: automatico a 5 rapporti TRAZIONE: integrale LUNG./LARG./ALT.: 4,89/1,88/1,71 mt CAPACITÀ BAGAGLIAIO: 136/1.461 litri 0/100 KM/H: 11,1 secondi VELOCITÀ: 184 km/h CONSUMO COMBINATO: 7,3 l/100 km EMISSIONI CO2: 194 g/km

cosa c’è e cosa si paga BLUETOOTH di serie CERCHI IN LEGA DA 17” di serie FARI ALLO XENO non disp. INTERNI IN PELLE 1.270 € NAVIGATORE SATELLITARE 1.000 € RETROVISORI RIPIEGABILI ELETTR. di serie SEDILE GUIDA REGOLABILE ELETTR. di serie SENSORI DI PARCHEGGIO POST. di serie TETTO APRIBILE 510 € VERNICE METALLIZZATA 710 €

con chi se la gioca Chevrolet Captiva 2.2 VCDi aut. Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D Peugeot 4007 2.2 HDi DCS

La targhetta AWD sulla coda è l’unico elemento che permette di distinguere esteticamente una Freemont 4x4 da una a trazione anteriore. Il navigatore satellitare con touch screen da 8,4” costa 1.000 euro, il Pack Video (schermo da 9” e cuffie wireless) 800 euro

BALOCCO (VC) - Vuoi per i “prezzacci” di lancio, per il fascino “yankee” non stemperato dai loghi Fiat o per l’effettiva versatilità del mezzo, ma certo la Freemont è partita con il piede giusto e addirittura ha convertito alla causa Fiat un bel po’ di nuovi clienti, visto che il 65% degli acquirenti sono arrivati da altri marchi. Nel 2011, nonostante le consegne siano iniziate solo nel secondo semestre, nel nostro Paese ne sono state piazzate 25 mila, e questo l’ha resa la sette posti più richiesta dell’anno. Al punto tale che le previsioni di vendita per il 2012 sono state ritoccate da 30 a 35 mila unità. E tutto questo senza che in gamma ci fossero il cambio automatico, che in questa classe ormai è quasi un must, e la trazione integrale che, comunque, ha sempre un ruolo di marketing importante nell’attirare l’attenzione del pubblico su un modello (anche se poi, in genere, la scelta cade sulla più economica 4x2). Tutto questo, adesso, arriva in un colpo solo sulle nuove Freemont AWD disponibili, allo stesso prezzo, con il 2 litri turbodiesel MultiJet da 170 CV oppure con il 3.6 V6 a benzina da 280 CV “made in Chrysler”: 32.750 euro

tutto parte dalla Journey La prima Dodge Journey arrivò nelle nostre concessionarie nel maggio del 2008: sfruttava il pianale modificato della berlina Avenger, era costruita in Messico e montava un motore 2.000 turbodiesel da 140 CV di origine Volkswagen. Nel novembre 2009 debuttarono due propulsori a benzina poco apprezzati dal nostro pubblico: un 2.400 a quattro cilindri da 170 CV e un 2.700 V6 da 185 CV. Alla fine del 2010 fu presentata la versione ristilizzata (a destra), che però non è mai mai arrivata sul nostro mercato per la decisione di non commercializzare più il brand americano in Europa e per evitare sovrapposizioni con il modello Fiat. Proprio la Journey “face lift” è la più simile alla Freemont: identica nei contenuti e nello stile interno ed esterno, si differenzia esclusivamente nel frontale, nella coda e nell’assetto (quello della variante torinese è più orientato al piacere di guida). In Usa la Journey è disponibile a trazione anteriore o integrale e solo con motori a benzina 2.400 da 175 CV e 3.600 V6 da 280 CV. I prezzi partono da circa 19 mila dollari, ovvero meno di 15.000 euro.

35.700 € da 35.750 € da 35.540 €

La crossover italo-americana guadagna in un colpo solo le quattro ruote motrici e la trasmissione automatica. E il tutto con un sovrapprezzo più che ragionevole perchÉ vale la pena Di pensarci pensarci

Sette posti, cambio automatico e trazione integrale a poco più di 30.000 euro. Nessun’altra auto è capace di fare altrettanto nell’allestimento Urban e 34.750 nel nuovo e più ricco Lounge. In altri termini: il pacchetto composto da cambio automatico e trazione integrale costa esattamente 3.000 euro in più, che rappresentano un’offerta allettante dal punto di vista economico. Su strada il turbodiesel da 170 CV, che sulla Freemont normale se la cava a meraviglia, accusa un po’ il sovraccarico in termini di peso (130 kg) e di attriti causati dalla trasmissione più complessa. Soprattutto nel primo spunto il cambio automatico (prodotto dalla giapponese Aisin) è costretto a lavorare molto nei rapporti più bassi e que-

sto va a discapito del comfort acustico e, presumibilmente, dei consumi se si viaggia molto in città. Una volta in velocità, invece, la situazione si normalizza e le variazioni di velocità vengono gestite con maggiore nonchalance. La Fiat, comunque, dichiara per la turbodiesel un’accelerazione da 0 a 100 km/h sostanzialmente identica a quella della 4x2 manuale (11 secondi e 1 invece di 11 secondi netti), mentre la velocità massima cala da 195 a 184 km/h e la percorrenza nel ciclo combinato scende da 15,6 a 13,7 km/l. La versione a benzina accusa meno gli aggravi di cui sopra e spunta con più vigore, anche se il cambio automatico tende comunque a tenere abbastanza alto il regime del motore e a scalare rapidamente marcia anche se non si affonda l’acceleratore con decisione. La brillantezza è ovviamente maggiore ma, a conti fatti, la differenza prestazionale non è così abbondante come il divario di potenza di 110 CV farebbe presupporre. La trazione viene portata alle ruote posteriori automaticamente tramite un giunto elettromagnetico a controllo elettronico che, in caso di necessità, dirige verso il retrotreno fino al 45% della coppia disponibile. In condizioni normali, però, la motricità è concentrata sull’avantreno, e il comportamento della Freemont AWD rimane sostanzialmente identico a quello delle versioni provate fin qui. Saverio Villa

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LaPROVA Gentile in modalità automatica e velocissimo in quella manuale, il sofisticato cambio dell’Alfa migliora consumi, emissioni e prestazioni

AUTORAMA 21 Marzo 2012

Alfa Romeo Giulietta 2.0 JTDM-2 TCT Distinctive

coL “doppia frizione” è sempre più anti goLf

perchÉ vale la pena Di pensarci pensarci

Sportiva ed ecologica: è più scattante della versione con cambio manuale e, oltretutto, consuma meno

alFa giulietta 2.0 JtDm-2 tct Distinctive

BALOCCO (VC) - 80 mila Giulietta vendute in Europa nel 2011 contro 480 mila Golf, nelle sue varie versioni: i numeri sono quelli che sono, ma la berlina Alfa Romeo sta facendo tutto bene nel suo ruolo istituzionale di alternativa alla tedesca e la macrodifferenza nelle vendite è dovuta a logiche che vanno oltre gli aspetti qualitativi e prestazionali. La Giulietta ha permesso all’Alfa di raggiungere la penetrazione più alta della sua storia nel segmento C, è apprezzata anche all’estero (si vende bene in Francia, Gran Bretagna e Germania), viene recepita come modello di prestigio (nel 90% dei casi è scelta negli allestimenti top Distinctive ed Exclusive), è la più sicura della categoria secondo i test Euro NCAP e, da usata, ha la miglior tenuta del valore nella sua classe. Anche perché il 90% dei suoi possessori ne parla bene (si chiamano promotori attivi), contro il 75% della media della categoria. Ora, nella sfida alla Golf, la Giulietta gioca anche la carta del cambio a doppia frizione, che guarda caso è uno dei fiori all’occhiello dell’avversaria tedesca. L’avventura del cambio TCT (Twin Clutch Transimission), per la verità, è cominciata con qualche tribolazione di gioventù sulla MiTo nel 2010 ma, ora, la direzione imboccata è quella giusta. Per ora può essere abbinato al 1.400 turbo e al 2.000 turbodiesel nelle versioni da 170 CV, con un sovrapprezzo di 1.700 euro (1.900 ne occorrono per la

PREZZO: 29.870 € i numeri MOTORE: turbodiesel, 4 cilindri CILINDRATA: 1.956 cc POTENZA TOTALE: 125 kW/170 CV COPPIA: 350 Nm CAMBIO: automatico a 6 rapporti TRAZIONE: anteriore LUNG./LARG./ALT.: 4,35/1,80/1,47 mt CAPACITÀ BAGAGLIAIO: 350/1.150 litri 0/100 KM/H: 7,9 secondi VELOCITÀ: 218 km/h CONSUMO COMBINATO: 4,5 l/100 km EMISSIONI CO2: 119 g/km

cosa c’è e cosa si paga AUTORADIO CERCHI IN LEGA DA 16” CLIMATIZZATORE AUTOMATICO FARI BI-XENO FENDINEBBIA INTERNI IN PELLE NAVIGATORE SATELLITARE SEDILI REGOLABILI ELETTR. SENSORI DI PARCHEGGIO POST. VERNICE METALLIZZATA

di serie di serie di serie 1.100 € di serie 1.430 € 1.850 € 720 € di serie 510 €

con chi se la gioca Audi A3 SPB. 2.0 TDI 170 S tronic da 32.520 € Skoda Octavia 2.0 TDI DSG RS 30.180 € Volkswagen Golf 2.0 TDI DSG GTD 32.270 €

Golf), ai quali andrebbero aggiunti 150 euro per le leve per cambiare manualmente dal volante (qui la VW è meno esosa e pretende solo 107 euro), che rappresentano un optional virtualmente obbligatorio. I prezzi della Giulietta TCT a benzina partono così da 25.170 euro, quelli della diesel da 28.570. Se in modalità “auto” questo cambio è gradevole quasi come un automatico tradizionale quanto a comfort e facilità di guida, nell’impiego manuale offre una eccellente rapidità nella selezione dei sei rapporti (l’operazione è comandabile anche con la leva selettrice sequenziale sul tunnel, che ha la scalata in avanti, secondo la logica dei sistemi da corsa). Rispetto al cambio manuale, il TCT of-

fre più versatilità ma anche più efficienza: i consumi scendono da 5,8 a 5,2 litri/100 km per il modello a benzina e da 4,7 a 4,5 l/100 km per la diesel. Si riducono anche le emissioni di CO2 da 134 a 121 g/km nel primo caso e da 124 a 119 nel secondo e migliora leggermente lo scatto da 0 a 100 km/h, rispettivamente da 7”8 a 7”7 e da 8”0 a 7”9. La velocità massima invece resta livellata a 218 km/h in tutti i casi. Nell’uso quotidiano e in modalità automatica, è l’erogazione corposa del turbodiesel ad esaltare la piacevolezza del “doppia frizione”, che risulta addirittura più godibile nel settaggio “normale” rispetto a quello “dinamico”: quando vige quest’ultimo, infatti, le cambiate si infitti-

anche la mito ha due frizioni La Giulietta non è né la prima né l’unica Alfa Romeo ad essere disponibile con un cambio a doppia frizione. Come già anticipato, la vettura del Biscione che ha portato al debutto questa trasmissione è la MiTo, la cui variante TCT è arrivata nei nostri listini nel settembre 2010. Il comando sequenziale a sei rapporti, abbinato esclusivamente al motore 1.400 Turbo Multiair a benzina da 135 CV, permette alla “segmento B” del Biscione di essere più scattante (8,2 secondi per accelerare da 0 a 100 km/h anzichè 8,4) e meno assetata (5,5 litri ogni 100 chiometri invece di 5,6) rispetto alla versione dotata di cambio manuale a cinque marce. Il sovrapprezzo previsto per questo optional è di 1.610 euro: una cifra che porta il prezzo di listino a 21.580 euro per l’allestimento Distinctive e a 22.540 euro per il Distinctive Sport Pack. Quest’ultimo ha una dotazione di serie più ricca che comprende, tra le altre cose, i cerchi in lega da 17”, lo spoiler posteriore e i cristalli privacy.

scono e vanno a tutto scapito della fluidità di marcia. Il motore a benzina, meno ricco di coppia ma più propenso a girare in alto, sottolinea invece la sportività del cambio a doppia frizione e nell’uso manuale regala sensazioni che soddisferanno i più esigenti in fatto di partecipazione alla guida. Per ora il TCT, che la Fiat realizza interamente in casa, resterà una prerogativa della gamma del “Biscione” perché, dichiara Massimo Faraò, Direttore Marketing dell’Alfa: “il nostro Marchio ha bisogno di elementi che lo qualifichino”. E sicuramente è questo l’approccio più corretto, specialmente in previsione dell’annunciato sbarco negli Stati Uniti. Saverio Villa

La trasmissione automaticasequenziale a doppia frizione della Giulietta è a secco. Rispetto a quelle a bagno d’olio (come la maggioranza delle frizioni presenti sul mercato) non ha la pompa per il lubrificante e consuma meno energia in quanto non necessita di raffreddamento forzato. Questa soluzione, però, non è adatta a trasmettere coppie superiori ai 350 Nm

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LaPROVA

A UTORAMA 22 Marzo 2012

Audi A1 1.2 TFSI Sportback Ambition

perchÉ vale la pena di pensarci pensarci

si dà Arie dA grAnde

Cilindri a richiesta La gamma motori del’A1 si allargherà presto grazie all’arrivo di un 2 litri turbodiesel da 143 CV e a una variante del 1400 TFSI più potente di quella già in listino (140 CV anziché 122) e con la funzione “cylinder on demand” che, quando la vettura viaggia di conserva a un regime compreso tra 1.400 e 4.000 giri e il conducente esercita una pressione costante sull’acceleratore perché non necessita di una potenza elevata, esclude due dei quattro cilindri (quelli centrali) agendo sul comando della distribuzione e sull’iniezione. Secondo l’Audi, questa soluzione consente di risparmiare mediamente 0,4 litri di benzina ogni 100 km. Abbiamo provato brevemente questo motore constatando che il cambio di modalità è praticamente inavvertibile. Il funzionamento a due soli cilindri viene evidenziato solo da un avviso sul display centrale (a sinistra) e da un leggero cambiamento di tonalità.

La nuova versione a cinque porte della piccola di Ingolstadt ha i cromosomi da ammiraglia anche nella versione con il motore di minore cilindrata, quello che in Italia sarà il più venduto LLORET DE MAR - Per l’Audi è una prassi. Prima la versione a tre porte, quella più di nicchia, per “scaldare” il mercato. E poi la cinque porte, per… il colpo di grazia. A quasi due anni dalla presentazione della tre porte, che ha dirottato verso Ingolstadt 120 mila nuovi clienti, arriva la Sportback, che nelle previsioni, una volta a regime, dovrebbe arrivare a coprire l’80% delle vendite totali di A1. La Sportback viene presentata come un modello completamente nuovo, ma il suo aspetto è pressoché identico a quello della sorella, perché il profilo esterno cambia in maniera quasi impercettibile. La novità è che, a richiesta, il padiglione può essere in colore a contrasto (nero o due tonalità di grigio), mentre sulla tre porte questa personalizzazione riguarda solo gli archi delle porte. L’abitabilità posteriore è leggermente migliorata in altezza ed è buona ma non eccezionale per la categoria e neppure l’accessibilità dietro può far gridare al miracolo, specie nella zona dedicata al passaggio dei piedi al momento di scendere e salire. Di serie ci sono quattro poltroncine singole, ma il divanetto a tre posti sulla seconda fila è un optional gratuito. Come sulla tre porte, materiali e assemblaggi sono quanto di meglio si può trovare su un’auto sotto i quattro metri. Il 1.200 turbobenzina a iniezione diretta da 86 CV rappresenta la base della gamma motori ma prevedibilmente sarà anche quello più richiesto in Italia, con una percentuale del 35% circa.

audi a1 1.2 TFsi sporTback ambiTion

A destra, il divano a tre posti, ottenibile a richiesta, ma senza sovrapprezzo, in sostituzione delle due poltroncine singole offerte di serie. Le possibilità di arricchimento del sistema di infotainment sono molteplici, molto sofisticate (ci sono anche il sistema Bose sorround e la radio digitale) e praticamente simili a quelli disponibili per le Audi di gamma alta

è un’ammiraglia in miniatura per finiture, allestimento e optional. E, al momento, il mercato non offre alternative dirette

PREZZO: 19.280 € i numeri MOTORE: benzina, 4 cilindri CILINDRATA: 1.197 cc POTENZA TOTALE: 63 kW/86 CV COPPIA: 160 Nm CAMBIO: manuale a 5 rapporti TRAZIONE: anteriore LUNG./LARG./ALT.: 3,95/1,75/1,42 mt CAPACITÀ BAGAGLIAIO: 270/920 litri 0/100 KM/H: 11,9 secondi VELOCITÀ: 180 km/h CONSUMO COMBINATO: 5,1 l/100 km EMISSIONI CO2: 118 g/km

cosa c’è e cosa si paga AIRBAG ANT., LAT., E ALTI ASSETTO E SEDILI ANT. SPORTIVI CERCHI IN LEGA DA 16” CLIMATIZZATORE MANUALE CLIMATIZZATORE AUTOMATICO ESP IMPIANTO AUDIO CON CD TETTO COLORE IN CONTRASTO TETTO ELETTRICO PANORAMICO VERNICE METALLIZZATA

di serie di serie di serie di serie 415 € di serie di serie 465 € 1.010 € 555 €

con chi se la gioca Lancia Ypsilon 0.9 Twinair Mini Clubman 1.6 VW Polo 1.4 5 porte

da 13.800 € da 18.946 € da 15.025 €

Così equipaggiata, l’A1 Sportback sorprende per la coppia e la regolarità ai bassi regimi. Nonostante la potenza non sia particolarmente alta, l’erogazione generosa e il peso ridotto (1.065 kg a vuoto) garantiscono una spinta più che sufficiente per disimpegnarsi disinvoltamente in città e non solo. L’Audi dichiara una velocità massima di 180 km/h e un’accelerazione da 0 a 100 in 11,9 secondi, che per una “milledue” sono dati di tutto rispetto. Senza contare che molto favorevole è anche il dato relativo al consumo combinato: 19,6 km/l. La guida è comunque decisamente piacevole nel suo complesso: lo sterzo è preciso, solido, non troppo leggero e le sospensioni hanno una compostezza che invoglia a guidare anche con un piglio sportiveggiante, anche se la poca propensione del motore a girare in alto (non conviene insistere oltre i 4.800 giri) può annacquare queste tentazioni. Il prezzo della Ambition è di 19.280 euro, ma se ci si accontenta della Attraction, che comunque ha di serie ESP, clima manuale e radio con CD, “bastano” 17.830 euro. Renato Gallo

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LaPROVA

AUTORAMA 23 Marzo 2012

Bmw 328i Sport

Alza l’asticella del segmento e lancia il guanto di sfida ad Audi e Mercedes. Con una guida dal sapore deciso e tanta elettronica. A prezzi da tedesca VALLELUNGA - Probabilmente il luogo deputato alla presentazione suonerebbe stonato per qualsiasi altra berlina (o quasi) ma calza come un guanto alla Serie 3 sesta generazione. Dopo il primo assaggio sul Circuit de Catalunya vi raccontiamo i tratti salienti della 328i su una pista di Vallelunga stranamente imbiancata da una coltre nevosa che non ci ha permesso, oltretutto, di effettuare alcun test drive su strada. Che questa Serie 3 è tutta nuova lo sapete già, così come vi abbiamo già raccontato della calandra tridimensionale, del frontale aggressivo, dell’evoluzione nel segno della tradizione, ispirandosi alle sorelle più grandi. E siete già bene informati pure sull’abitabilità posteriore, leggermente migliorata per via di misure esterne più generose: la lunghezza aumenta di 9 cm, il passo di 5. Perciò, meglio concentrarsi sulla guida. Tanto per cominciare, diciamo subito che il 2 litri del-

bnw 328i sporT

questo è solo un 2000? PREZZO: 40.950 € i numeri MOTORE: benzina turbo, 4 cilindri CILINDRATA: 1.997 cc POTENZA: 180 kW/245 CV COPPIA: 350 Nm CAMBIO: automatico a 8 rapporti TRAZIONE: posteriore LUNG./LARG./ALT.: 4,62/1,81/1,43 mt CAPACITÀ BAGAGLIAIO: 480 litri 0/100 KM/H: 6,1 secondi VELOCITÀ: 250 km/h CONSUMO COMBINATO: 6,3 l/100 km EMISSIONI CO2: 147 g/km

la 328i è un gran bel motore. Fluido, pastoso, regolare, tira bene ai medi ma si perde un po’ agli alti. Cosicché qualcuno - leggasi i “bmwisti irriducibili - potrebbe rimpiangere il sound del leggendario “sei in linea”, che allungava ancora là dove (6.5007.000 giri) questo propulsore ammorbidisce la sua spinta. Ma tant’è: tra normative antinquinamento sempre più stringenti e

perchÉ vale la pena di pensarci pensarci

Se avete bisogno di una berlina ma aspirate alla guida sportiva, è l’auto che fa per voi. In più, sa essere molto comoda esigenze di contenimento dei consumi, questa è la nuova frontiera. Quattro cilindri, 2 litri, un turbo “twin scroll”, iniezione diretta, doppio variatore continuo di fase Vanos, alzata variabile delle valvole Valvetronic... I risultati sono palpabili: 250 km/h, 0-100 in 6,1 secondi e un consumo medio dichiarato di 6,3 litri ogni 100 km. Poi c’è il resto. Nella fattispecie, uno sterzo preciso e piuttosto fedele nel trasmettere le informazioni, la possibilità di scegliere 4 settaggi diversi per l’elettronica (Eco Pro, Normal, Sport, Sport Plus) e, se la vettura è dotata di Adaptive Drive Package (810 euro), sospensioni attive e servosterzo a taratura sportiva M. Considerata la messe di sigle e chip - moltissimi a pagamento - questa BMW rimane sempre piuttosto facile e sincera, anche al limite: guidando puliti si scopre una reattività al top del segmento, anche se con un pizzico di rollio in più nei

cambio DSG, non fa rimpiangere il 2 litri da 170 CV. Dotato di sistema start&stop e recupero dell’energia in frenata, promette pure consumi da record (4,7 l/100km). Con volkswagen cc 2.0 Tdi bluemoTion dsg

scomparsa di quel solido e ingombrante Passat la dice lunga sulle intenzioni degli uomini Volkswagen. Mica poi così strambe: l’idea, infatti, è quella di elevare l’immagine di questa “berlina/coupé”, per farla rivaleggiare con avversarie di ben altro lignaggio. Ciò detto, concentriamoci per un attimo sul design: Walter de’ Silva è intervenuto nel frontale, uniformando la CC agli ultimi dettami stilistici di Wolfsburg. Il resto sono gruppi ottici posteriori a Led e fascioni paraurti ristilizzati. La forma di questa Comfort Coupé, invece, rimane la solita: ecco perché se davanti non ci sono problemi, accomodarsi sul divano posteriore può creare qualche grattacapo ai più alti, che sfiorano il pa-

Andrea Rapelli

Offre comfort, tecnologia e bassi consumi in una forma da quasi coupé. Ad un prezzo non troppo elevato

unA berlinA molto sexy

diglione con la nuca. Al volante si ritrova la proverbiale adattabilità delle vetture VW: grazie alle regolazioni millimetriche di volante e sedile, trovare la giusta posizione è un gioco da ragazzi. E non solo perché il sedile basso accresce la sensazione di sentirsi “dentro” l’auto. Peccato che, una volta in marcia, ci si accorga della scarsa visuale posteriore, a causa del lunotto piccolo e inclinato che complica la vita in città (i sensori di parcheggio, fortunatamente, sono di serie). Il lavoro svolto sul comfort dall’equipe di tecnici Volkswagen si avverte tutto: il ticchettio del TDI è ovattato e i fruscii aerodinamici quasi assenti. Dei due turbodiesel disponibili, meglio puntare sul 140 CV, che spinge bene e, in accoppiata con il lesto

La Serie 3 che vedete in questa pagina è la Sport: si tratta di una linea di allestimento, principalmente estetico, votata al dinamismo. Per i più attenti al comfort c’è, invece, la linea Luxury e per i più “stilosi” la Modern. Sia nella coda sia nel frontale si notano elementi stilistici ripresi dalle Serie 5 e 7

perchÉ vale la pena di pensarci pensarci

Volkswagen CC 2.0 TDI Bluemotion Dsg

NIZZA – Partiamo dal nome. Perché la

cambi di direzione rispetto alla generazione precedente. Amate il sovrasterzo? Il differenziale autobloccante non figura nemmeno tra gli optional, ma basta escludere il controllo di stabilità per esibirsi in gustose “spazzolate”. Per sicurezza e facilità di guida rimane un po’ di sottosterzo in fase di inserimento, ma lo si può contrastare “pizzicando” i freni, sicuri che l’impianto sarà sempre pronto a darvi una mano. “Last but not least”, il cambio: in attesa di provare il manuale a 6 marce di serie, possiamo dirvi che l’automatico è perfetto, sia quando chiamate voi le marce, sia quando “fa lui”. Naturalmente, tutto ciò ha un prezzo.

PREZZO: 36.650 € i numeri MOTORE: turbodiesel, 4 cilindri CILINDRATA: 1.968 cc POTENZA: 103 kW/140 CV COPPIA: 320 Nm CAMBIO: automatico a 6 rapporti TRAZIONE: anteriore LUNG./LARG./ALT.: 4,80/1,86/1,42 mt CAPACITÀ BAGAGLIAIO: 532 litri 0/100 KM/H: 9,8 secondi VELOCITÀ: 212 km/h CONSUMO COMBINATO: 4,7 l/100 km EMISSIONI CO2: 139 g/km

un comportamento stradale da berlina più che da coupé: al già citato isolamento acustico s’accompagnano sospensioni sostenute ma mai brusche, che accettano di buon grado la guida brillante. Lo sterzo ha buone caratteristiche di prontezza e progressione, tuttavia i più esigenti possono lamentare una certa mancanza di coinvolgimento quando la strada comincia a “controrcersi”. Ci si può sempre consolare con la pletora di angeli custodi elettronici disponibili: il Fatigue Detection (di serie) si accorge se siete stanchi e consiglia ad una pausa, mentre Side Assist Plus e Lane Assist si occupano di mantenervi sulla corsia giusta agendo, se necessario, anche sul volante. Andrea Rapelli

Nonostante l’abbandono del nome Passat la CC è più simile di prima alla “sorella”, soprattutto nella zona frontale (sopra) e nella coda (in alto a sinistra), che presentano gruppi ottici più tradizionali. Il bagagliaio (al centro in alto) è come sempre capiente quanto basta per accogliere le valigie di tutti i passeggeri mentre la plancia (al centro in basso) ha beneficiato di alcune modifiche solo nella disposizione di alcuni comandi (come l’hazard, ora sotto il navigatore) sulla consolle centrale

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