[자료집] 환경영향평가 거짓·부실 사례집_2023

펴내며

2023년 7월 윤석열 정부가 기업이 완화를 요구해 온 '킬러 규제' 개선 작업에 착수한다고 발표했다.

환경 영역에서는 킬러 규제 중 하나로 환경영향평가가 지목되었는데, 본래 이 제도는 개발사업의 입지

타당성, 환경에 미치는 영향을 예측, 평가하고 저감방안을 마련하기 위해 생겨난 것이다 30년 넘게

운영되면서 ‘환경을 지키는 최후의 보루’라 불리기도 했지만, 한편으로 매년 환경영향평가가

이루어지는 수천 건의 사업 중 90% 이상이 실효적인 규제없이 통과되면서 부실 논란에 휩싸여왔다

이에 녹색연합 그린프로젝트팀은 환경영향평가 제도의 문제점을 공론화하고, 개선하기 위해 대표적인

현장들을 조사 인터뷰했고, 그 결과물을 이 사례집으로 펴내게 되었다. 정부가 ‘킬러 규제’라 언급한

환경영향평가가 오히려 ‘부실 규제’였음을 드러내기 위함이다

해당 사례집에서 환경영향평가서 법정보호종 누락, 거짓 조사 사례를 알고 싶다면, ‘대저대교’와

‘비자림로’ 현장을 권하고 싶다 부산 ‘가덕도 신공항’과 군산 ‘새만금 신공항’은 입지에 적합하지

않음에도 불구하고 예비타당성 면제를 통해 건설계획이 추진되고 있는 현장들이다. ‘제주 제 2공항’의

경우 환경부는 보완의뢰서에서 수요예측 타당성, 공항 규모 적정성을 평가하라고 제시했는데, 이를

무시한 국토부의 전략환경영향평가서를 그대로 통과시켜주었다. 가덕도, 새만금, 제주의 공항사업은

기후위기 시대에 역행하면서 커다란 환경 파괴를 불러올 수 있는 대표적인 토목사업이라 할 수 있다

‘청주 쓰레기 소각장’과 ‘500kV 송전선로’ 현장은 ‘지역 자립 원칙’에 대한 질문을 던진다. 청주의

소각장 밀집 현상은 소각 회사들이 서울과 수도권 규제를 피해 지방으로 이동하면서 벌어졌다 100t

이하 소각시설의 경우 환경영향평가를 거치지 않는 점을 이용한 쪼개기 증설이 횡행했고,

수도권에 공급하기 위해 계획된 사업이다. 강원도의 ‘자병산 석회광산’과 ‘가리왕산’은 개발이

끝난 현장이지만, 환경영향평가 과정에서 제대로 된 복원 계획이 수립되지 않았을 때 발생하는

문제들을 보여준다 마지막으로 오미산 풍력단지 사례를 통해서는 재생에너지 사업에도 엄격한

환경영향평가 기준 적용이 필요함을 알 수 있을 것이다.

1.

대저대교 건설 사업

ⓒ습지와새들의친구제공

1. 개요

대저대교 사업은 부산시 사상구 삼락동에서 시작해 강서구 식만동의 식만 분기점으로 연결되는

식만-사상 간 도로건설공사다. 초기 예상 사업비 3,956억 원으로 책정되었고, 도로 길이는 연장

8 24km로 2018년 시작하여 2024년 완공한다는 목표로 추진되었다 그러나 부산시가 2019년

제출한 환경영향평가서(본안)에 기재된 내용의 거짓·부실

● 위치: (시점) 부산시 사상구 삼락동 (사상공단) - 낙동강하구(삼락생태공원) 관통문화재보호구역 낙동강하구(본류) 관통 - 김해평야 농경지 관통 - 문화재보호구역 (낙동강하구

평강천과 서낙동강) 관통 - (종점) 강서구 식만동 (식만JCT)

● 사업규모: 사상-식만 간 연결 도로 8.24km 중 낙동강 본류 구간 1.83km

● 사업비: 3,956억원

● 사업자: 부산광역시

● 시행사: 롯데건설컨소시엄(롯데건설, 협성종합건업 등)

● 사업기간: 2018년부터 2024년까지였으나 환경영향평가 부실 적발 이후 지연 중

※ 대저대교 건설 사업 진행 경과

● 2001 07 : 부산시 도로정비기본계획에 반영

● 2016.04 : 전략환경영향평가 협의 완료

● 2019 02 : 환경영향평가서(본안) 제출

● 2019 08 : 거짓부실 환경영향평가서 작성 평가대행고발(낙동강하구지키기전국시민행동(준)

● 2019.12 : 평가 협의 자진 취하 및 반려요청(부산시->낙동강유역청)

● 2020 01 : 생태계 조사업체 자료 제출 거부 등으로 수사의뢰(낙동강유역청->부산지방경찰청)

● 2020.02 : 환경질 측정대행업체 위반사항 행정처분 및 수사의뢰

측정기록부 거짓작성->고발 및 영업정지 1 5개월, 준수사항 미이행->경고

● 2020 06 : 환경질 분야(대기질, 소음 진동 조사 등) 거짓작성 최종 의결(거짓부실검토전문위원회)

● 2020 06 : 자연생태분야 조사 업체 조사인원 시간 등 조작혐의로 검찰 송치(부산지방경찰청)

● 2020 06 : 환경영향평가서 거짓작성에 따른 협의 반려

● 2020.07 : 환경영향평가서 자연생태분야 거짓작성 의결(거짓 부실검토전문위원회)

● 2020 10 : 부산시 환경영향평가서(재작성) 접수

● 2020 12 : 대저대교 노선선정을 위한 겨울철새 공동조사 협약

● 2020.03 : 공동조사 완료

● 2021 06 : 1위~4위 대안노선 발표

● 2022 07 : 대저대교 노선선정을 위한 공청회 개최

● 2022.07 : 부산시 노선안에 대한 시민의견 접수 종료

● 2023 03 : 대저대교 공청회 개최(부산시, 대안을 배제하고 원안에 가까운 안으로 추진)

서식하기도 했지만, 지금은 하구에 27개의 다리가 놓이고, 16개가 추가 건설

예정되어 있어 큰고니의 서식 자체가

대모잠자리ⓒ녹색연합

대저대교가 건설되면 삼락생태공원에 속한 하늘연못의 생태계 훼손이 불가피해진다 이곳은 멸종위기종인 대모잠자리가 국내에서 주로 서식하고 있는 장소로 밝혀지기도 했다 대모(玳瑁)는

거북목 바다거북과에 속하는 동물을 의미하는데, 잠자리 날개의 흑갈색 반점이 모습이 거북을

연상시키기도 해서 ‘대모잠자리’라는 이름이 붙여진 것이다 부산 지역에서 낙동강 하구 대교 건설

반대운동을 해온 단체 ‘습지와새들의친구’는 부산시가 큰고니와 마찬가지로 지금까지 제출한

환경영향평가서에서 대모잠자리를 누락한 사실이 있다고 지적했다. 하늘연못에는

교량이 놓여져 있으며, 2개의 하저터널이 완성될 경우 12개의 교통로가 확보될 예정이다 이는

2004년 부산시가 낙동강 횡단 교통로 확충 계획에서 밝힌 10개 교통로 확보 목표를 초과하는

것이기도 하다 강서구보다 인구가 1만 명 적은 영도구에 4개 교량이 놓여져 있고, 국내 최대의 여름

피서지인 해운대에 5개의 교통망이 도심과 연결된 것을 고려하면, 대저대교 건설사업은 타당성을

확보하기 힘들다 1

3. 박중록 습지와새들의 친구 운영위원장과의 현장 인터뷰

‘신이 내린 축복의 땅’ 습지와새들의 친구 사무실에서 만난 박중록 위원장이 낙동강 하구를 두고

표현한 말이다 1966년 습지나 철새에 대한 생태적 이해가 크지 않던 시절에도 낙동강 하구를

후손들에게 반드시 물려주자는 취지에서 문화재보호구역으로 지정했다고 한다. 그러나 고도성장기를

거치며 난개발이 이곳을 덮치게 됐다 아파트와 공단이 생기고, 10개의 대교가 놓이면서 신이내린

축복이라 불렸던 땅은 “난개발로 인한 자연파괴의 상징”으로 여겨지게 되었다. 박중록 위원장은

생물학을 가르치던 교사로 재직하던 시절부터 낙동강 하구를 보호하기 위해 ‘습지와새들의친구’를

만들어 활동하기 시작했다 4월 27일 녹색연합 그린프로젝트팀은 낙동강 하구에 건설 예정중인

대저대교 사업의 환경영향평가 거짓·부실 사례를 듣기 위해 방문했다.

대저대교 건설사업에 대해 간략하게 설명해주실 수 있을까요?

대저대교 건설사업이 도시계획으로 수립된 게 2001년입니다 계획 수립 당시에는 낙동강 하구에

다리가 몇 개 없던 시절이라 교통 불편이 건설 추진의 이유였지만, 이미 이십 몇 년이 지나간

같은 대교 건설의 필요성이 사라져버린 겁니다. 부산시는 교통량이 많고 혼잡하기 때문에 대교를

만들지 않으면 안된다고 하는데, 실상은 그렇지 않습니다 이젠 오히려 불필요하게 교량이 많은

상태인데, 환경영향평가도

합니다 그런데 3000마리가 지내다 보면 먹이, 풀들이 금방 바닥이 날 게 아닙니까 점점 상류쪽으로

올라올 수밖에 없는데, 큰 고니는 원체 무섭고 큰 새이기 때문에 기본 4km의 활주길이가 확보된

곳이어야 합니다 대저대고, 응봉대교가 예정대로 건설되면 고니가 안정적으로 착지하고 날 수 있는

구간이 확보되지 않아 서식활동을 할 수 있는 공간을 잃게 되는 것이죠.

부산시가 처음에 제출한 2019년도 환경영향평가에서도 큰고니 같은 중요개체들을

누락했다고 들었는데, 환경영향평가가 부실하게 이루어진 점을 어떻게 알게 되신건가요?

큰고니가 서식하기 위해선 4km가 필요하고, 대저대교 건설 구간에 많은 멸종위기 생물들이 있다는 게

입증되면 건설 사업이 통과될 수 없는 걸 알았던 겁니다 그래서 현장으로부터 훨씬 멀리 떨어진

곳에서 거짓 조사를 했던 거죠. 저희는 이미 여러 차례 현장 조사를 해봤기 때문에 이미 장소를 잘

파악하고 있습니다 또한 제출된 사진을 다 펼쳐보니 각각 찍은 사진기, 정보 역시 달랐습니다 같은 날

했으면 동일해야 하지 않습니까? 또 어떤 사진은 한겨울 동짓날 16시가 넘어서면 해가 졌을 시점인데, 오히려 중천에 떠 있는 겁니다. 경찰 조사로 드러난 바로는 십 몇 차례 조사 중 한 번만 빼고 다 거짓이었습니다 그간 해오던 관행대로 현장에 가지 않고도 대충 큰고니가 건설 사업지로부터 멀리

떨어져 있다고 표시해버린 겁니다 사무실에서 쓰고 싶은대로 써버린 거죠

환경영향평가서 거짓·부실 판정이 난 뒤 어떤 변화가 있었는지요?

부산시가 제출한 환경영향평가서가 거짓 판정을 받은 뒤, 환경청에서 이 문제를 해결하기 위해

2020년 12월 3일에 공동조사 협약 자리를 만듭니다 부산시하고 습지와새들의친구, 낙동강

유역환경청 3자가 대저대교 노선 선정을 위한 공동조사를 하고, 그 결과에 따라 노선을 결정하기로

했습니다 부산시 추천

그리고

서식하는지, 대저대교 예정지에 멸종위기종이 얼마나 있는지 60회 넘게 방문해서 조사를 했습니다. 그

결과를 환경청에 제출했고, 공정성을 기하기 위해 환경청은 환경영향평가 검토기관인

한국환경연구원, 국립생물자원관, 국립생태원, 국립환경과학원

수 없는 걸 알았기 때문에 가장 나쁜 2안, 3안을 섞어서 약간 수정한 뒤 제출해버렸습니다 대교 건설을 원하는 지역 여론이 빗발친다고 내세우지만, 대교 건설 구간과 지역구가 겹치는 국회의원들과 토건족들의 압력이 들어갔으리라 짐작됩니다. 그렇지 않고서야

부산시가 한달도 안돼서 대안 노선을 취소시키고, 거의 원안에 가까운 안을 접수 시킨 게 설명되지 않습니다 그 환경영향평가서를 살펴보면 큰고니 서식지에 아무 문제 없다, 이런 내용이 담겨 있습니다.

마지막으로 이 사안과 관련해서 하고 싶으신 말씀이 있으신지요?

겨우 남은 낙동강 하구의 큰고니 서식 공간이 대저대교, 응봉대교 건설예정지인데, 환경영향평가 법에

적혀 있는 조문대로 한다면, 결코 개발이 될 수 없습니다. 생태적으로 중요한 곳이나 저감대책을

세우더라도 환경 훼손이 불가피한 경우에는 환경청, 환경부가 사업자한테 부동의할 수 있는 조항들이

있습니다 낙동강 하구 같은 경우는 공동 조사를 통해 한국에서 가장 핵심적인 서식지를 훼손하고, 멸종위기종 큰고니 서식지를 관통하고 있다는 걸 확인했습니다. 또한 낙동강 하구는 국가

환경전문평가기관에서도 한반도에서 가장 중요한 생태축이라 기술하고 있습니다 법만 제대로

작동된다면 결코 건설개발이 통과될 수 없는 겁니다.

예전에 대법원에서 환경영향평가상 개발될 수 없는 곳에 대해, ‘환경영향평가를 실시하지 않은

것보다는 못하다고 할 수 없다’(판례)고 판결을 내렸습니다. 이것이 근거가 되어 새만금 포함해서 모든

환경영향평가 관련 소송에 패소 판결이 내려지고 있습니다 정치적 판단에 의해 또 다시 법을 무력화

한 판결이 내려진다 하더라도, 저희는 현장의 기록을 남겨야한다는 사명감을 가지고 있습니다 상식이

있다고 하면, 여기는 너무나 명백한 근거가 있기 때문에, 이 사회가 조금이라도 상식이 있다면

도저히 허가날 수 없는 사업입니다

2. 가덕도 신공항 사업

것이었지만, 2030년 부산 엑스포 개최 시점에 맞추기 위해 육해상에 걸친 배치로 사업 방식을

변경했고, 공사 기간을 6년 단축한 2029년을 개항 시점으로 정했다

2 13조원이 넘는 국책사업임에도 불구하고 예비타당성 조사를 면제받았다. 예비타당성 조사는 총 사업비가 500억 이상

사업에 국가 재정이 300억 이상 투입되는 사업에 대해 사업의 타당성을 사전에 검증하여 국가 재정의 낭비를 막겠다는

취지로 도입된 제도이다 처음 도입된 1999년에서 2004년까지 예비타당성 조사를 통해 92건 52조원이 넘는 사업예산을

보류시킬 정도로 성과가 좋았다(하승수, “(시론) 절차적 민주주의 훼손하는 가덕도 신공항 특별법” 참고, 뉴스토마토, 21 01 29)는 평가를 받고 있다

● 위치: 부산 강서구 가덕도 일원

● 사업규모: 7,140,000㎡

○ 부지면적 : 공항시설면적 4,000,000㎡, 매립 2,720,000㎡, 기타 420,000㎡

○ 연결도로 8.98km

○ 연결철도 9.58km

○ 활주로 길이 : 3,500m x 45m (국적사 화물기의 최대이륙중량기준의 이륙필요거리 3,480m)를 고려하여 3,500m로 검토

● 사업비: 13조 7천억원

● 사업시행자: 국토교통부

● 사업기간: 2022년부터 2029년까지

● 육상과 해상에 걸쳐 배치하기로 결정

※가덕도 신공항 진행 경과

● 2002.04 : 중국국제항공(Air China) CCA-129편, 돗대산 기슭 추락

● 2006 12 : 노무현 대통령, 동남권 신공항 건설 타당성 공식 검토 지시

● 2007~2009 : 국토연구원, 항공수요조사 및 사전타당성 검토 시행

● 2011 03 : 동남권 신공항 백지화 결정 *입지평가 결과 밀양 가덕도 사업 최소 여건 미달

● 2016 06 : 프랑스 파리공항공단엔지니어링(ADPI) 사전타당성 조사 결과 신공항 입지 '김해

신공항' 발표 *입지면에서 김해, 밀양, 가덕도 중 가덕도 최하 점수

● 2016 06 : 영남권신공항 사전타당성 검토연구 결과 (김해신공항)

● 2020 11 : 김해신공항 검증위원회 검증 결과 발표 (재검토 필요)

● 2021.02 : 가덕도신공항 특별법 국회 본회의 통과

● 2021 03 : 가덕도신공항 건설을 위한 특별법 제정

● 2021.05 : 사전타당성 검토 연구 착수

● 2021 09 : 건립추진단 출범

● 2022 04 : 사전타당성 검토 연구 준공

● 2022.04 : 예비타당성 조사 면제

● 2022 08 : 가덕도신공항 건설사업 전략환경영향평가 착수

● 2023 03 : 전략환경영향평가 초안 접수

● 2023.05 : 전략환경영향평가서(초안) 공청회

2. 쟁점

(1) 환경파괴_생태적 민감지역 훼손

ⓒ녹색연합

가덕도 신공항 건설 계획은 예정 부지에 위치한 국수봉(269m), 남산(188m)을 깎아 바다를 매립하는

것이다. 그러나 이 지역들은 지형 보전 1등급, 생태자연도 1등급으로 산림유전자자원보호구역에 닿아

있고, 메워야할 바다 역시 해양생태도 1등급 지역이다 또한 멸종위기 야생동식물 1, 2등급인 삵, 솔개, 수달, 매, 구렁이, 표범장지뱀, 맹꽁이 등이 서식하고 있으며, 인근에는 천연기념물 179호로

지정된 낙동강 하류 철새도래지와 습지보호구역이 자리하고 있다 신공항 공사가 예정대로 이어질

경우 생태계의 보고라 불리는 가덕도의 자연 훼손은 불가피해진다 아래는 가덕도 신공항

전략환경영향평가서(초안)에서 언급된 내용이다.

“계획지구에 생태자연도 1등급지역이 포함되어 영향이 예상된다, 주변지역이 낙동강 하구 철새도래지

완충지구와 접하여 영향이 일부 예상된다 부산시기념물 동백군락지와 자연자산이 해안지역에

분포하고 있어 영향이 예상된다, 해안 단구 등 생태적 보전 가치가 높은 지역이 포함되어 있어 영향이 예상됨, 생태네트워크 단절로 인한 생태축 일부 영향이 예상됨, 국수봉 지역 일부 절취 등 상당한 지형

훼손이 예상, 경관상 영향이 예상, 부산연안특별관리해역으로 지정되어 있어 공유수면 매립으로 인해 해양환경영향이 예상된다 ”

그럼에도 불구하고 이를 회피할 저감방안은 모니터링, 살수차 운행, 저소음 저진동 공법, 오탁방지막

설치, 지형변화 및 경관영향 최소화 대책 등에 그치고 있다. 국수봉과 남산을 통째로 절취하는 게

신공항 공사인데, 어떻게 지형변화나 경관영향을 최소화 할 것인지 구체적인 대책은 나와 있지 않다 3

(2) 안전문제_항공 관제구역과 철새 도래지와의 중첩

가덕도 신공항 인근에는 기존 김해공항 외에도 해군 비행장인 진해비행장이 있고, 사천공항과

관제구역이 겹치기도 한다 때문에 진해 비행장이나 김해공항과 동시에 비행기가 뜨고 내리지 못하는

문제가 있으며, 이 경우 사천공항의 기존 접근관제구역 역시 축소해야 한다. 2021년 3월 한국민간항조종사협회는 가덕도 신공항 건설에 대해 신속한 추진보다는 항공안전을 위한 충분한

검토가 필요하고, 가덕도 신공항과 기존 김해공항과의 착륙경로 문제를 지적하기도 했다 이외에도

가덕도 신공항은 대표적인 철새 도래지인 낙동강 하구 인근에 있어 철새와의 충돌 문제 역시 간과할 수

없는 위협이다 예컨대 제주2공항 전략환경영향평가서에는 "인근에 있는 철새도래지로 인해 항공기와

조류 충돌 위험이 크다"고 결과가 나왔는데, 예시로 언급된 가덕도 일대는 이를 능가하는 '세계적인

철새 이동 길목'이라고 설명되어 있다.

3. 박중록 습지와새들의친구 운영위원장과의 현장 인터뷰

가덕도 신공항 현장에서 만난 박중록 습지와새들의친구 운영위원장은 가덕도 공항 사업 자체가 사상

유례 없는 대규모 토건사업이라고 평가했다 알려져 있다시피 가덕도 신공항은 활주로를 세우기 위해

해수면 대비 40m 가량 매립을 한다. 한국에서는 한 번도 시도되지 않았던 깊이고, 인천공항이 7m, 새만금 매립지가 10m 수준임을 감안하면 그 정도를 가늠할 수 있다 이에 대해 박중록 위원장은

“해상에 걸친 공항 활주로 부근은 태풍이 지나가는 길목이다 얼마나 쎈지 파도가 치면 새바지

마을에서 인근 대항마을까지 넘어갈 정도”라고 했다. 공사 시도 자체도 무모하지만, 만약 개항한다

해도 안전상에 치명적인 문제가 있는 셈이다 가까운 예로 가덕도 신공항과 비슷하게 해상 매립 방식으로 지어진 일본의 간사이 공항은 2018년 태풍 제비 때 활주로 전체가 물에 잠겨 한달 간 공항이

폐쇄되는 일이 벌어지기도 했다 가덕도에 비해 태풍으로부터 비교적 안전한 지형에 위치해 있음에도

그랬다

애초에 사업 타당성, 안전성 어떤 점도 충족하지 못한 사업이지만, 부산시는 2030 엑스포 개최에 맞춰

신공항을 완공한다고 밝혔다. 그리고 공사기간을 5~6년 단축하기도 했다. 이점에 대해 박중록

위원장은 이미 가덕도 동쪽 낙동강 하구 인근에 온갖 난개발 계획이 펼쳐져 있고, 하다못해 대저대교

도로건설 하나도 완공 시기가 5~6년이 걸리는데, 2029년 공항 개항이 가능한지 되물었다 아직

결정나지도 않은 엑스포를 명분으로 내세울 뿐, 결국 토건회사에 이권을 챙겨주는 '사업을 위한

사업'이라는 것이다

3. 비자림로 확포장 사업

ⓒ제주특별자치도

1.

개요

비자림로 공사는 2016년부터 제주시 구좌읍 송당리 대천교차로에서 금백조로 입구까지 2 94km

구간을 왕복 2차선에서 왕복 4차선으로 확장하는 사업이다. 도로의 기능강화 및 교통안전 확보, 지역주민의 교통편의를 목적으로

● 위치: 제주시 구좌읍 송당리 대천교차로에서 금백조로 입구까지 2 94km 구간

● 사업규모: 125,895㎡로 소규모 환경영향평가 대상

○ 지방도 1112호선 2 94km / 2차선 도로를 4차선 도로로 넓히는 공사

○ 벌채면적 21,050㎡

● 사업비: 153억원 (출처: 소규모환경영향평가서)

● 사업자: 제주특별자치도

● 협의기관 : 영산강유역환경청

● 사업기간: 2018년 착공 이후 2021년 종료 예정이었으나, 중단과 재개를 겪으며 2024년으로

연장

※제주 비자림로 진행 경과

● 2015.05 : 소규모환경영향평가 조건부동의로 협의 완료 (보완횟수 1회)

● 2018 06 : 착공 공사구간 2 9km 중 삼나무 숲길 800m 구간 2160그루 벌목 계획

● 2018 08 : 삼나무 벌채 논란 전국적으로 확산(1차 공사 중단)

● 2019.03 : 생태도로라는 이름으로 공사 재개 (설계 일부 변경)

● 2019 05 : 비자림로시민모임을 통해 멸종위기종 다수 확인

영산강유역환경청→제주시에 소규모환경영향평가 협의내용 이행 조치 명령(2차 공사 중단)

● 2019.06 : 제주도, 법정보호종 등 정밀조사 용역 추진 (시민단체 추천 전문가 4인 포함하여

8인 6/10-24 조사)

● 2019.10 : 소규모환경영향평가 협의내용 이행에 따른 조사용역 실시 (1,3구간, 제주대 산학협력단, 2020년 6월 30일까지 진행)

영산강유역환경청, 소규모환경영향평가서 부실 작성 인정

→거짓·부실 중 부실만 인정

● 2020 05 : 환경청과 환경영향 저감방안 협의가 마무리되지 않은 상황에서 2구간 공사 재개

→ 제주도, 환경영향평가법 위반(3차 중단)

● 2020 06 : 영산강유역환경청, 제주도에 과태료 500만원 부과 통지 (사유 : 환경영향저감방안

부실이행)

● 2020 06 : 비자림로시민모임, 시민 763명 서명 받아 공익감사청구 (사유 : 공사중지사실의

미게시 및 미공고, 최적대안 미검토, 소규모환경영향평가 부실 책임, 환경훼손저감방안

미이행, 경관훼손 우려 미검토 등)

● 2020 12 : 전체 8건 청구 사항 중 5건 기각, 2건 각하 -> 감사 청구 결과, 대부분 기각 및 각하

● 2021.12 : 도로구역 결정 무효확인 소송 청구 (공동원고 10인, 사유 : 환경영향평가 부실)

● 2022 05 : 공사재개 제주도, 환경영향 저감방안 보완설계 제출 / 환경청 허가

● 2023 04 : 제주지법, 비자림로 '도로구역결정 무효' 소송 각하 (공동원고 10인 중 9인은

대상지역내 미거주 사유로 원고부적격) 및 기각 (환경영향평가 부실내용 미인정)

● 2023 04 : '비자림로 도로구역 결정 무효 확인 소송' 1심 판결에 불복해 항소

2. 쟁점 (1) 사업 목적 타당성 여부

비자림로의 사업 배경 및 목적을 확인하면, 비자림로(지방도 1112호선) 중 “금회 과업구간 노선은

도로폭이 협소하여 교통사고 위험성이 있는 지역이고, 대천동사거리에서 군도 58호선을 연결하는

노선은 성산지역을 오가는 지역으로 교통량이 많은 지역”으로, 증가하는 교통량 해소 및 교통 안전을 꾀하고, 물류비용 절감에 기여하는 게 이번 사업의 목적이다. 하지만 도로확장 공사 구간을 포함하는

대천동사거리(대천교차로)~송당사거리의 상·하행선 일평균 통행속도는 하루도 빠짐없이 50㎞/h를

웃돌며 ‘소통원활’을 기록하고 있다(제주도 교통정보센터 통계정보 2018년 10월 기준).

제주도는 2015년 제출한 소규모 환경영향평가서에 “계획노선에 멸종위기야생동·식물, 주요 철새도래지, 각종 보호 야생동 식물의 서식지는 없는 것으로 조사됨 ”으로 기재했다 그러나 제주대학교 산학 협력단 연구팀이 비자림로 확장 포장공사 1, 3구간에 대해 추가 생태조사(2019년

10월-2020년 6월)를 한 결과, 법정보호종에 해당하는 조류인 잿빛개구리매, 새매, 두견이, 팔색조, 긴꼬리딱새를 비롯한 16종의 서식이 확인 됐고, 멸종위기곤충 2급인 애기뿔소똥구리가 공사구간

주변에서 높은 밀도로 서식하는 것으로 밝혀졌다 이에 연구진은 비자림로 도로확장이 생물다양성에

(2) 거짓·부실 소규모환경영향평가서

3. 김순애 녹색당 공동위원장과의 현장 인터뷰

제주 녹색당 김순애 공동운영위원장은 2018년 8월 처음 벌목 중인 비자림로 현장을 찾았다. 비자림로

4차선 확장 공사는 ‘소규모환경영향평가’ 대상지여서 주민의견 수렴절차가 없었고, 인근 주민들도

이런 공사가 진행되는지 몰랐다고 한다. 그가 활동해 온 ‘비자림로를 지키기 위해 뭐라도 하려는

시민모임’은 자체적인 시민조사단을 꾸려 비자림로 생태현장을 조사해왔으며, 비자림로 공사를

중단시키기 위한 소송을 이어가고 있다

비자림로는 어떤 현장인가요?

비자림과 비자림로는 차이가 있습니다 여기는 비자림과 연결된 도로이기 때문에 ‘비자림로’라 불리고

있는 겁니다 교래 입구 삼거리부터 평대 바닷가까지 쭉 이어진 27km가 비자림로 전체 구간인데, 그중 공사 구간은 2.94km로 보시면 돼요. 여기를 2차선 도로에서 4차선 도로로 확장하려는 거죠. 2018년 동시에 나왔던 제주도의 구 국도 계획을 보면 비자림로가 제주시에서 제 2공항 부지까지 연결되는 ‘제 2공항 연계 도로’라고 표식이 나옵니다 제주시에서 번영로-비자림로-금백조로를

경유하면 제주공항으로 갈 수 있는 가장 빠른 길이기 때문입니다. 그래서 저희는 비자림로 공사를 제2

공항의 첫 사업이라고 말하기도 합니다 문제는 지금 이 비자림로 2 94km를 4차선 도로로 확장하면, 그 다음인 금백조로를 4차선으로 넓히는 사업이 계획되어 있다는 겁니다.

비자림로 공사가 여러 차례 중단된 이유는 무엇인가요?

2018년 8월 삼나무 벌채 논란이 전국적으로 확산되면서 처음 중단됐지만, 2019년 3, 4월부터 다시

벌목이 재개되었어요. 1구간에서부터 3구간까지 밀리고 있는 상황이었습니다. 며칠만 있으면 모든

구간에서 공사가 끝나지 않을까 싶었을 정도로요 당시 시민모임 사람들은 현장 대응 경험이 별로

없었습니다 그때 어떤 분이 비자림로에 법정보호종이 있다는 문헌을 봤으니, 직접 찾아보자고

제안했습니다. 그래서 저희도 관련 문헌을 찾아 읽고, 사진을 참고해서 시민들과 현장 조사를

시작했습니다 새 소리를 녹음해서 전문가에게 보내서 확인하기도 하고요 그 과정에서

애기뿔소똥구리, 팔색조, 두견이를 발견했습니다. 그래서 영산강환경청에서 연락해서 우리가 찾아낸 것을 밝히고, 환경청에서도 대응하도록 만들 수 있었던 거죠

영산강유역환경청이 제주도와 환경영향평가 협의를 할 때 새로운 환경적 영향이 나타났을 경우 다시

검토해야 한다는 조건이 있었습니다 그 조건 덕분에 우선 공사를 중지하고, 새롭게 생태환경을

점검해서 절감방안을 내놓도록 공문을 보낼 수 있었던 겁니다 두 번째 공사가 중단된 이유입니다 세

번째는 환경영향 저감방안 협의가 마무리되지 않은 상황에서 2구간 공사 재개가 이루어져, 환경영향평가법 위반으로 중단시킬 수 있었고요

영산강유역환경청이 환경영향평가가 부실하게 작성됐다고 인정하지 않았습니까?

제대로 된 처벌이 없던 것으로 알고 있습니다. 구체적으로 어떤 거짓부실이 더 있었는지 궁금합니다.

저희가 거짓부실 위원회를 통해 명확하게 검증을 해달라고 요구했었습니다 그런데 비자림로

환경영향평가는 2014년에 진행됐고, '거짓부실 위원회'가 시행령 개정안으로 들어간 것이

2018년이에요. 비자림로 건은 소급적용할 수 없다는 답이 돌아왔습니다. 그래서 영산강유역환경청

직원이 직접 내려와서 조사했는데, 애초 자신들이 협의해 준 거짓 보고서를 인정하면 잘못을

받아들이는 것이지 않습니까? 그래서 거짓은 인정하지 않고, 부실의 측면만 소극적으로 인정했습니다

우선 저희가 거짓으로 보는 이유는, 시민들이 찾아낸 법정보호종에 대해서 나중에 전문가들까지 와서

10여종 이상 발견하기도 했습니다. 그런데 제주도가 대행시킨 환경영향평가 업체에서는 단 한 종도

발견하지 못했습니다 그때 기록된 식생조사표를 확인해봤는데, 2 94km 구간임에도 문서가 3장에

그쳤습니다 1km 단위마다 달랑 점 찍어서 세 군데 해버린 거죠 거기다 두 장은 내용이

똑같았습니다. 저희가 봤을 때 두 구간만 조사한 것으로 보였습니다. 한 구간은 9분을 조사했고, 또

하나는 8분을 조사했는데, 비자림로 식생 조사를 총 17분 동안 끝내버렸던 거죠

이후 제주도가 전문가들을 파견해 비자림로 조사를 본격적으로 시작했잖아요. 이때

비자림로의 생태적 중요성이 입증되기도 했죠?

시민들이 추천했던 전문가들이 조사단에 들어갈 수 있기 때문이었습니다 영산강유역환경청에서

공문이 오자마자, 시민들이 추천한 전문가가 들어가지 못할 경우 공정한 조사가 힘들다고

판단했습니다 그래서 비자림로가 시민들의 관심 속에 있을 때 이슈 작업을 이어갔고, 마침 언론사들도

그동안 비자림로에 펼쳐진 삼나무가 인공림이기 때문에, 생태적 중요성이 간과되는 측면이

있었습니다. 하지만 여기는 인공림이어도 30~40년이 지나면서 굉장히 풍부한 생태적 자원을

형성해왔습니다 삼나무 숲이 품고 있는 생태적 자원들이 다양한 곤충, 동물들에게도 살기 좋은 서식 환경이 됐던 거죠. 제주도에는 한라산 중심의 국립공원이 있고, 다른 곳에는 해안가가 펼쳐져 있는데, 비자림로가 중산간 지역에서 그나마 생물적인 다양성을 가진 중간 고리 역할을 해왔습니다 바로 근처

천미천이 비자림로에 결합되면서 조류나 야생동물들한테 물과 먹이가 풍부한 공간이 되기도 했습니다.

이렇게 생태적으로 중요한 곳을 4차선으로 확장하려고 하는데, 실제 제주시가 목적으로 삼은

교통량 원할에 효과가 있는지요?

저희가 계산해봤는데, 비자림로가 시속 60km 구간이거든요 공사 계획이 나왔을 땐 이곳을 70km로

상향한다는 것이었습니다 그런데 길이가 애초 2 94km이기 때문에 단축되는 시간은 25초

정도였습니다. 이걸 위해 250억을 들여가면서 자연을 파괴해야 하는지 물음이 생기지 않을 수 없죠.

황당한 것은 5년이 지나면서 나온 저감 대책들입니다 그중 하나가 속도를 60km로 제한하는 것인데, 결국 제자리에 머무는 셈입니다 또한 4차선으로 확장하면 교차로와 신호등을 만들어야 하는데, 그 경우 흐름은 더 단절될 수밖에 없지 않겠습니까? 도대체 무엇을 위한 공사인지 모르겠어요.

비자림로 사례에서 드러난 거짓부실 문제를 돌아봤을 때, 환경영향평가를 어떤 방향으로

개선하면 좋을지 듣고 싶어요.

지금 환경영향평가만 봐도 협의의 장이 공무원 중심이잖아요 협의, 승인 전부 공무원이 하고, 검증해야 하는 전문가마저 지명하고 있어요 보여주기식으로 주민대표

있는 위원들이기

때문이죠 그 안에서 시민들의 참여를 늘리고, 환경영향평가를 하는 과정에서도 다양한 전문가, 시민참여가 반드시 보장되어야 한다고 생각해요. 그렇게 되어야 엉터리 환경영향평가를 막을 수 있다고 봐요 이렇게 첫 단계에서부터 다양한 참여를 보장할 수 있어야 브레이크를 걸 수 있어요

4. 제주 제 2공항 사업

● 위치: 제주도 서귀포시 성산읍 신산리 일대

● 사업규모: 550만 6000㎡

○ 길이 3,200m x 45m 활주로 1본

○ 계류장(항공기 44대 주기) 및 여객 터미널(16만7381㎡), 화물 터미널(6920㎡)

● 사업비: 6조 6743억원

● 사업시행자: 국토교통부

● 사업기간: 2025년 착공 2030년 준공 예정

※제주 제2 공항 진행 경과

● 1990 04 : 교통부, 제주권 신국제공항 개발 타당성 조사

● 1992.02 : 제주도의회, 정부에 제주국제공항 조기 건설 건의

● 2005 12 : 제3차 공항개발 종합계획(2006~2010년) 고시

● 2011.01 : 제4차 계획*(2011~2015년) 고시, 제주 신공항건설추진단 발족

● 2013 08~2014 09 : 제주 항공수요 조사 연구(국토부)

● 2014 12~2015 11 : 사전타당성조사(항공대), 성산읍 제2공항건설방안 발표

● 2016.06~12 : 예비타당성조사

● 2018 06~12 : 입지선정 타당성 재조사(아주대)

● 2018 12 : 국토부, 제2공항 기본계획 수립 용역 착수 (준공 2019 06)

● 2019.09 : 전략환경영향평가서 제출 (이후 1차 보완, 재보완 및 추가자료 제출)

● 2021 07 : 환경부, 전략환경영향평가서 반려

● 2021.12~22.10 : 전략환경영향평가 보완가능성 검토 연구(국토부)

● 2023 01 : 국토부, 전략환경영향평가 보완서 제출

● 2023 03 : 환경부, 전략환경영향평가 조건부 협의

제2공항 입지선정 타당성 재조사 및 기본계획 용역’(2019)은 3,890만명으로 예측했다 이후

국토부가 발표한 제 2공항 기본계획(2023년 3월)을 보면 항공 수요 예측이 기존 4,560만 명보다

600만명 가까이 축소된 3969만 명으로 제시되었다 이 경우 현재 제주국제공항의 수용능력이

3155만 명임을 고려할 때, 추가적으로 필요한 용량은 연 800만명(운항횟수 연 6만회) 정도인데, 현

제주국제공항에 제2 공항의 수용능력을 합칠 경우 연간 6,000만명 이상으로 기본계획에서 예측한

수치를 50% 이상 초과해버린다 시설 규모에 있어서도 항공 수요 예측이 줄어들었음에도 제2공항

부지 면적은 500만㎡(약 152만평)에서 550만㎡(약 165만평)으로 오히려 늘어나 과잉시설이라는

비판을 피하기 어렵다 4

(2) 항공 안전성 문제

제주제2공항전략환경영향평가(본안)계획지구및주변지역조류조사위치도ⓒ국토교통부

4 홍창빈, "제2공항 기본계획, 항공수요 예측 부풀려졌다 협의내용은 무시" 참고, 헤드라인제주, 23 03 20

제주 제2공항 예정지 13km 안에는 제주시 구좌읍 하도리와 종달리, 서귀포시 성산읍 오조리와

성산-남원 해안 등의 철새도래지가 있고, 양식장과 경작지 등 다양한 조류 유인 시설이 설치돼 있다.

이에 한국환경정책평가연구원(KEI)은 2019년 국토부가 제출했던 전략환경영향평가서(초안)에 대한

검토의견에서 해당 입지가 '조류 및 야생생물 충돌위험감소에 관한 기준'과 부합되지 않으므로, 다른

입지 대안을 찾는 것이 바람직하다고 평가했다.

국토부 자료에 의하면 2014년부터 2019년 7월까지 총 1,459건의 조류충돌이 기존 공항에서

발생하기도 했다 공항 주변에 조류유인시설이 들어오지 못하게 관리하고, 공항 내 조류퇴치를

엄격하게 실시했음에도 ‘Bird strike’ 조류충돌이 벌어진 곳 역시 있었다 그런데 제주 2공항

건설부지는 대규모 군집으로 이동하는 철새 도래지가 네 군데나 인접해 있다. 제 2공항이 운항될 경우

철새 도래지 파괴와 더불어 버드 스트라이크로 인한 안전성 문제가 어느 공항보다 불거질 수밖에 없다

그럼에도 2023년 3월 환경부가 통과시킨 국토부의 전략환경영향평가서에는 철새도래지에 대한

대책이 없었다. 이는 공항 8km 이내에 조류보호구역을 둘 수 없다고 규정한 「공항시설법」을 위반하는

것이기도 하다

3. 박찬식 제2 공항 강행저지

현장 인터뷰

비상도민회의 정책위원과의

제주 제2공항 사업은 늘어나는 관광 수요를 감당하기 위한 목적으로 진행되어 왔습니다.

국토부가 제시한 항공수요 예측과 거기에 맞춘 공항 사업계획을 어떻게 생각하시나요?

그런데 3월 기본계획에서 최종 보정 GDP, 인구, 코로나 영향 등을 반영해서 나온

수치는 3,969만으로 약 600만 정도가 예측에서 줄어들었어요 이것은 중대한 사정변경이기 때문에, 사정변경 원칙에 따라 대안 자체를 재변경해야 된다고 생각합니다 왜냐하면 2015년 사전타당성

조사를 할 때 국토부가 프랑스파리공항공단 엔지니어링(ADPI)에 용역을 줬었습니다. 그때 ADPI는 현

제주국제공항의 관제시스템 및 인프라를 일부 개선하고, 보조 활주로를

수요 관련해서도 여러가지 이슈가 있는데요 첫 번째는 인구 노령화를 변인에 반영하지 않았다는

겁니다. 환경부에서도 전략환경영향평가 초안 검토 때 이 부분을 지적하기도 했습니다. 그런데 수정된

본안을 확인해보니, 노령화 문제는 연령 구조에 따른 항공 이용 행태를 추정하기 어려워서 반영하지

않았다고 되어 있어요. 그런데 이건 이미 다 통계가 있거든요. 2016년에 KDI에서도 이 부분을 검토 했었습니다 나이대에 따라 숙박 여행을 얼마나 하는지, 제주도 방문은 얼마나 하는지 말입니다 다들

여행할 때 아시겠지만, 비행기 탈 때 주민등록번호, 생년월일 다 쓰고 기록을 남기게 되잖아요 저희가

판단하기에는 국토부가 항공 예측이 줄어드는 걸 막기 위해 누락한 것으로 보입니다.

제 2공항이 추진되는 것에 대해서 성산읍 주민들은 어떻게 받아들이고 있나요?

공항 후보지가 성산 내륙으로 결정된 것은 굉장한 의외였죠 2012년 용역에서 마지막까지 남은 네

후보지 중 1위가 성산읍 신도, 2위 후보지가 신산이었어요. 그때 신산은 지금 같은 내륙이 아니라

해안이었거요 그런데 이 두 군데를 제치고 성산읍 내륙으로 공항 부지가 결정된 거죠 지금도 여기에

대해선 의문이 있어요 신공항 추진활동에 적극 참여했던 사람들 사이에서도 합의가 되었던 게 24시간 공항이었거든요. 제주도가 국제자유도시로 지정되기도 했고, 무엇보다 외국인들이 자유롭게 드나들

수 있어야 하니까요 내륙에 지어질 경우 소음 문제가 불거져 24시간 운항에 문제가 있을 수밖에 없죠

지역 주민들 입장에서는 완전 날벼락이었습니다 성산 지역에는 14개 마을이 있는데, 그 중

직접적으로 피해 입는 마을이 4~5개고, 나머지 마을은 대체로 수혜라고 생각하고 있어요 그 중에서도

성산일출봉 주변 고성리에 인구가 많아요. 나머지는 농촌에 인구 규모도 작고요. 그렇게 합계해서

성산읍에 찬성이 65%라고 몰아붙인 겁니다 이걸 가지고 원희룡 지사가 주민수용성이 확보되었다고

말하는데, 제가 가장 분노했던 지점이었습니다. 주민수용성이라는 건 기본적으로 피해를 보는

주민들에게 초점이 맞춰져야 하거든요 이 사업이 필요하고, 다른 곳보다 여기가 타당성이 있기 때문에

보상이나 나머지 처우를 제대로 해주는 거죠

지하수를 공급하던 153곳의 숨골이 있어요 숨골은 용암 동굴의 천장 창인데, 엄청나게 많은 비가

와도 이리로 빠져 지하수가 순환됩니다. 철새도래지와 용암 동굴 지대에 공항을 짓는다는 것 자체가

환경적으로 있을 수 없는 일이에요 이런 지역에 공항을 만들었을 때 제주도가 가진 환경 가치가 훼손될 수밖에 없다는 겁니다.

2023년 3월 환경부의 전략환경영향평가서 조건부 동의 이후 상황은 어떻게 되었나요?

아시다시피 국토부가 제출한 전략 환경영향평가서가 2번이나 반려됐었는데, 반려 사유들이 보완되지

않고 환경부에서 조건부 동의처리 되었습니다. 이후 국토부에서 기본계획을 제주도로 보내서

‘주민의견수렴절차’를 밟고 있습니다 공항시설법에 보면 기본계획에 대해서 국토부 장관은 도지사의

의견을 듣게 돼있고, 단체장은 주민의 의견을 수렴하게 되어 있습니다 그 절차를 지금 진행하고 있는 거죠. 이게 2019년 원희룡 도지사 시절 이미 했던 것이기도 합니다. 그런데 이후에 전략환경영향평가

내용들이 여러모로 수정되면서 다시 밟게 된 겁니다 현재 온라인, 오프라인으로 도민들 의견을

수렴하고 있고, 경청회를 4회 진행해왔습니다

저희는 개별적인 의견 수렴을 넘어, 제주 도민의 총의를 묻는 절차 진행을 도지사에게 요구하고

있습니다. 그래서 주민 투표를 요구하고 있고요. 지난번 2021년 2월에 도하고 도의회가 합의를 해서

여론조사까지 했지만, 그 당시 원희룡 도지사가 불복해버렸고, 국토부도 도지사의 의견을 따라서

절차를 진행했습니다 지금 그 효력을 계속 주장하는 건 한계가 있어서, 확실한 방법은 다시

주민투표하는 것밖에 없다는 생각이 들었습니다. 주민투표는 법에 따라 국토부장관이 결정해야

되는데, 원희룡 장관이 별로 그럴 생각이 없는 것 같습니다 그러나 현 도지사가 주민투표를 요구할

경우 상당한 정치적 파장력이 생길 겁니다. 이후 환경영향평가에 대한 동의권이 도지사에게 있기

때문에 쉽게 무시할 수 없기 때문이죠 제주도는 특별자치도로서 환경영향평가 협의권을 도지사가

도의회의 동의를 얻어 진행하도록 되어 있습니다

마지막으로 하고 싶으신 말씀이 있으신가요?

제주도는 이미 환경적으로나 사회문화적으로나 한계 상황에 다다랐습니다 관광수용력을

상황에 도달했습니다 제주도가 가지고 있는 생태자원들의 현 상태나, 관광객 숫자에 따라서 얼마만큼

지속 가능한지 알아야 합니다. 그걸 전제로 해야 공항을 얼마나 확충해야 하는지 규모나 필요성에 대한

판단이 나오는 거죠 코로나 이후 항공수요로 따지면 연간 3,000만명 이상인데, 저는 제주도의

바람직한 관광 수용력으로 따지면 지금이 최대치라고 생각합니다. 이렇게 보면 제 2공항은 앞서

지적한 이용객 숫자 면에서도 그렇고, 제주도의 관광 수용력 측면에서도 필요가 없는 사업이죠

5. 자병산 석회광산 사업

ⓒ녹색연합

1. 개요

자병산 석회석광산은 1978년부터 개발이 진행됐으며 2003년 환경영향평가 당시 사업자가

생태복원을 약속했음에도 외래종을 단순 이식하는데 그쳤다. 또한 과도한 훼손으로 인한 재해 위험이

끊임없이 제기되어 왔는데, 2012년 8월 호우를 이기지 못하고 200만t의 토사와 암반이 무너져

인명사고가 발생했다. 이 사고 이후 산림청은 2013년 추가 개발을 위한 허가를

※자병산 석회광산 진행 경과

● 1978.01.27 : 한라시멘트(주) 법인 설립. 시멘트 원료인 석회석 채광 시작

● 1996 : 환경단체의 백두대간 훼손 문제 제기 정부 관련 부처의 백두대간 보전 중요성 인식

● 1996.05~1997.02 : 산림청의 사업정지 행정명령 -> 자병산 정상부 일대 일시 채광 중단.

● 1998 06 10 : 자병산 일대 65ha 환경영향평가 완료 추가개발 협의

● 2000 01 27 : 프랑스 라파즈사와 M&A 및 라파즈한라시멘트(주)로 상호 변경

● 2003.09.08 : 원주지방환경청의 라파즈한라시멘트(주) 자병산 광산 추가 개발 환경영향평가

협의 사실 뒤늦게 밝혀짐(75ha) -> 2023년 까지 추가 개발 가능

● 2006 : 라파즈한라시멘트(주) 모니터링위원회 구성 합의 연 2회 환경영향평가 협의내용 및

광산종합복구계획 등에 대한 적정 이행 여부에 대한 현지조사 및 확인하기로 함

● 2012 08 23 : 대규모 산사태 발생

● 2012.11 : 합동조사단이 광산 붕괴 원인을 자연재해로 종결

● 2013 05 24 : 중앙산지관리위원회의 심사에서 라파즈(주)의 백두대간지역에서 광산개발 신청

보류(반려)

● 2018 : 아세아시멘트가 회사를 인수하면서 라파트시멘트에서 한라시멘트로 다시 상호 변경

2. 쟁점

(1) 발파, 채석으로 인한 산사태 위험

자병산은 백두대간 내 유일한 가행광산이다. 장기간에 걸친 환경파괴로 백두대간 보호구역이

제정되는 계기를 제공했으나, 오랫동안 광산이 유지되어온 자병산은 포함되지 못했다 광산 지역은

광범위한 자연 훼손과 폐석, 폐류의 유출을 수반하는데, 2012년 8월 23일에는 자병산

시멘트광산에서 대규모 산사태가 일어나 인명 피해가 발생했다.

(2) 기후위기 시대의 시멘트 광산

시멘트 산업은 화력발전소, 철강 등과 더불어 국가의 주요 동력이었지만, 기후 위기 시대를 겪으며

해당 산업에 속한 기업들의 ESG 실천 역시 중요해지고 있다 하지만 지난 30년간 자병산 시멘트광산 6

현장에서는 올바른 책임 이행을 찾아보기 어려웠다 생태 복원은 보여주기식 외래종 이식에 머물러

왔고, 30년 넘게 막대한 양의 탄소 배출을 유지하고 있다. 자병산 생태계 복원 외에 탄소 배출

측면에서 역시 엄격한 규제가 필요하다

3. 서재철 녹색연합 전문위원과의 현장 인터뷰

자병산은 어떤 현장인가요?

자병산은 90년대부터 백두대간 난개발의 상징이었어요 백두대간 훼손지 중 가장 대표적이면서

백두대간 보호법이 만들어지는 계기로 작용했던 게 이 현장입니다. 정작 자병산은 오랫동안 광산으로

있었다 보니, 백두대간 보호구역에 포함되지 못했어요 영서, 영동의 기준이 되는 마루금이 이 앞

자병산 봉우리에서 옆으로 빠지는 건데, 자병산은 봉우리 자체가 날아가버렸어요 여기가 지리학에서

언급되는 카르스트 지형, 전형적인 석회암층이기 때문에 광산 개발 대상지로 삼게 됐던 거죠.

자병산 복원 사업은 어떻게 진행되고 있나요?

보여주기식 외래 식물 이식에 머물고 있어요 회사는 애초 수익 발생을 최우선으로 하기 때문에, 그걸

견제하고 옳은 방향으로 이끌어주는 제도가 환경영향평가, 산지전용제도입니다. 그런데 정부가

마땅히 해야할 노력들을 하지 않고 있죠 백두대간 지역, 산림지형에서 복원을 하는 데 중요한 것은

유전자와 동일한 식생 식물을 도입하는 겁니다 국제 사회에서는 생태복원에 있어서 가장 중요한

두 가지 원칙이 있습니다. IUCN(세계자연보전연맹)에서 얘기하는 첫 번째 원칙이 훼손 현장에

생명체를 재도입할 때 유전자가 일치해야 한다는 것이고, 두 번째는 복원 이후 체계적인 모니터링을

이행해야 한다는 겁니다. 그런데 여기 자병산에서는 동일한 유전자 샘플 조사조차 하지 않았어요. 그걸

체계적으로 파악해야 제대로 된 복원사업을 진행할게 아닙니까? 이 현장은 전문가들이 일년에 최소

분기별로 와서 촘촘하게 조사해서 복원할 필요가 있어요

6 기업의 성과를 측정함에 있어 친환경(environment), 사회적 기여(social), 투명한 지배구조(governance) 등의 분야에서의

성과를 가리킨다

지금처럼 마구잡이로 복원하면, 산사태와 산불 위험이 커지게 됩니다 인위적 훼손에서부터 취약한

지점이 생기고, 거기서부터 재해가 발생하는 거죠. 2012년 8월 자병산에서 발생했던 대규모 산사태

역시 인재였습니다 사후관리에서 특히 중요한 것이 산사태와 산불이 일어나지 않도록 안정화된

복원을 하는 겁니다. 침엽수림이 과도하면 산불이 났을 때 삽시간에 퍼지게 되는데, 여기는

복원한다면서 소나무를 잔뜩 심어놨어요 소나무는 이미 기후위기로 쇠퇴하는 종이기도 한데, 30년

뒤의 전망과 산불 위험을 고려했을 때 적절치 못한 선택이죠

마지막으로 하시고 싶으신 말씀이 있으신가요?

무엇보다 이 시멘트 광산은 엄격하게 사회적 책임을 이행해야할 이유가 있습니다 시멘트 광산이기

때문이죠 인간의 여러 산업경제 활동 중 첫째 화력발전소, 둘째 시멘트 광산, 셋째가 철강회사에서

가장 많은 탄소가 배출됩니다. 그 자체로 기후위기에 커다란 영향을 끼치는 것이죠. 그런데 거꾸로

회사의 사회적 책임은 일반적 수준에도 미치지 못하고 있습니다 2003년 환경영향평가를 하면서 나름

복원방향을 수립했다고 하지만, 이미 20년 가까이 지났고, 그 사이 국민들의 인식 수준 역시

달라졌기에 변화가 필요합니다. 우리가 앞으로 자병산 광산에서 놓치지 말아야할 것은 이후 복원

방향이 무엇인지, 또 어떤 내용의 복원을 할 것인지 모니터링하는 것입니다 백두대간 보호 차원에서

이 자병산 광산을 어떻게 회복시키고, 생태다양성을 지닌 숲으로 되돌릴 것인가가 주어진 숙제죠.

6. 가리왕산 복원사업

간소화되는 등 가리왕산에 알파인 스키 활강경기장을 건설하기 위한 인허가 절차는 속결되었다.

이후 평창 동계올림픽 알파인 스키장 건설을 위해 전체 산지의 3%에 해당하는 78 3ha(축구장

66개) 면적에서 나무 5만 8천 그루가 잘려나갔다. 강원도는 올림픽이 끝난 뒤 복원을 약속했지만, 가리왕산 하봉 곤돌라 정류장에 데크로드와 휴게실, 전망대 건물을 추가적으로 지었고, 제대로 된

복원 이행은 불투명한 상태다.

※가리왕산 진행 경과

● 2011.07 : 2018평창동계올림픽 개최 확정(IOC)

● 2012 06 : 평창올림픽 활강 경기장 중봉으로 결정(산림청)

● 2013.06 : 산림청, 가리왕산 산림유전자원보호구역 일부 해제 고시

● 2013 07 : 시민환경단체의 가리왕산 살리기 운동 본격 전개

● 2014.01 : 환경부 가리왕산 스키장 환경영향평가 협의(복원을 조건으로 협의)

● 2014 04 : 산림청 가리왕산 스키장 산지전용협의 스키장 조성 전까지 복원계획 제출 등을 조건으로 허가)

● 2014 08 : 가리왕산 불법 벌목 확인 환경부의 최종 승인 전 강원도가 공사 강행

원주지방환경청은 공사중단 및 책임자 처벌 행정명령

● 2014 09 : 가리왕산 활강 경기장 공사 시작

● 2015.02 : 가리왕산 활강경기장 생태복원추진단 구성 (강원도, 환경부, 산림청, 관련

연구기관, 민간단체 등 참여)

● 2017 12 : 가리왕산 활강 경기장 복원 범위와 내용 확정(곤론라 등 시설물 철거 포함 전면

복원 등)

● 2018 01 : 강원도, 사후 중앙산지관리위원회에 생태복원기본계획안(전면복원) 제출

중앙산지관리위원회는 복원에 대한 구체적 내용 보완 요청

● 2018 02 : 평창동계올림픽 개최

● 2018.03 : 가리왕산 알파인 스키장 국민안전대진단실시(강원도에 산사태 위험 경고.

강원도는 무시)

● 2018 05 : 가리왕산 산사태 발생, 6가구 침수

● 2018 06 : 녹색연합, 가리왕산에 대한 공익감사 청구

● 2018 10 : 정선군, 복원 합의 일방적 파기(강원도, 곤돌라와 운영도로 존치 등을 담은

가리왕산 사후활용에 대한 기자브리핑)

● 2019 04 : 가리왕산 합리적 복원 협의체 추진(총리실 주관)

● 2021.06 : 가리왕산의 합리적 복원을 위한 협의회, 가리왕산의 즉각적인 복원을 전제로

곤돌라 3년 한시 운영(최소 시설물 설치) 결정

● 2021.11 : 환경부, 정선군의 곤돌라 운영을 위해 대규모 관광시설 설치 허용

● 2022 08 : 가리왕산 스키장 산사태 발생

● 2023.01 : 가리왕산 스키장 하봉 정상 구간 곤돌라 운영(정선군 관리시설로 운영)

2. 쟁점

지속적인 산사태 위험

붕괴된스키슬로프를따라형성된계곡(2022)ⓒ녹색연합

슬로프는 계곡으로 변하고, 그 아래 매설돼 있던

드러났다 지점에 따라 깊이 2m, 폭이 30cm 정도로 파인 곳도 있었다 슬로프가 놓인 곳은 본래 숙암계곡이 있어 물길이 흐르던 자리인데, 2018년에도 비슷한 산사태가 일어나 붕괴된 적이 있었다. 그러나 슬로프를 단순 복구하기만 해서 똑같은 일이 반복되었던 것이다 애초 가리왕산 스키 슬로프는 평균 경사각이 27도로 급한데, 시공

당시 토양을 고정할 산지 재해공법을 무시했고,

방지하기 위해 노력을 기울이지만, 가리왕산의 경우 올림픽 이후 방치되고 있는 상황이다 추가 산사태

발생 시 인근의 식당이나 호텔 등에 인명 피해가 우려되므로 안전 대책 마련 및 생태 복원이 시급하다.

(2) 산지 복원에 대한 계획 부재

산지 복원은 지형 복원과 식생 복원으로 나눌 수 있다 지형 복원이 무너진 곳을 복구하는 것이라면, 식생 복원은 고도 , 기후에 맞춰 어떤 종의 식물이 서식하는지 파악하고 채취, 이식하는 것이다

가리왕산처럼 해발 1500m의 높은 지형일수록 지형 복원과 식생 복원 모두 훨씬 까다롭다. “특히

가리왕산은 한국의 대표적인 풍혈지대로, 여름에는 시원한 바람이, 겨울에는 따뜻한 바람이 땅속에서

불어오는 독특한 지층구조를 간직하고” 있었는데, 건설 과정에서 왕사스래, 주목, 분비나무, 7

개벚지나무, 사시나무, 땃두릅나무, 만년석송, 만병초 등 희귀식물의 천국이었던 생태 기반이

훼손돼버렸다 우리 국토의 64%가 산지임에도 환경영향평가 과정에서 산지 개발에 대한 전문적이고

명확한 지침이 없었기 때문이다. 경험과 지침이 없기에, 복원을 염두에 둔 개발이 이루어질 수 없던

것이다 그런 점에서 가리왕산 복원 사업은 경과에 따라, 산지 복원의 중요한 선례로 남을 수 있는

기로에 서 있다

3. 녹색연합 서재철 전문위원과의 현장 인터뷰

가리왕산은 어떤 현장인가요?

가리왕산은 아고산대 생태계로 이곳만의 독특한 특성들이 있습니다 강원 중부 일대 큰 산 중에

사스래나무 군집이 가장 잘 형성되어 있고, 풍혈지대 역시 빼놓을 수 없습니다. 풍혈지대는 바위가 계곡부에 켜켜이 쌓이면서 독특한 지하 수맥과 연결되고, 한여름에도

올림픽이 끝나고 복원을 하겠다고 했는데 제대로 지켜지지 않고 있어요. 환경부는 환경영향평가 사후

모니터링을 제대로 안하는 것 같아요 2018년 산사태가 크게 났을 때도 허둥지둥 제대로 대처하지

못했죠. 산림청은 강원도와 복원계획을 함께 한다고 하는데 여전히 미흡한 실정입니다. 드물게

자연천이가 이루어진 부분도 있긴 하지만, 비만 내리면 토사가 유실되고 산사태가 발생해요 산지의

토양과 지하수맥까지 2m 가까이 속살을 파내듯 훼손했기 때문에, 앞으로도 복원이 쉽지 않을 겁니다

가리왕처럼 1500m가 넘는 지역에 대한 복원 경험이 거의 없기 때문에, 앞으로 이 복원사업을 어떻게

끌고 가느냐가 남겨진 숙제입니다

가리왕산 환경영향평가를 두고 예외를 허용하는 국책사업 산지 개발에 대한 이해 부족을

문제로 지적하셨습니다. 이에 대해 더 들어볼 수 있을까요?

환경영향평가 과정에서 우수 생태계, 동식물에 대해서 검토했지만, 사실 여기는 일반적인 지형과

달라요. 경사가 급한 산지라는 거죠. 높은 산지는 600m, 800m, 1200m 제각각 생태계의 식생과

민감도가 다 달라요 가리왕산의 경우 1000m가 넘는데다 급경사 지역은 한 번 훼손하면

바느질하듯이 복원계획을 수립해야만 해요 포크레인이 와서 덮는다고 되는 게 아니에요 그런데

환경부의 산림 훼손과 복원에 대한 지침들을 살펴보면 느슨하고 전문성이 없어요. 우리나라는 국토의 64%가 산지이기 때문에, 앞으로 환경영향평가에서 특성에 맞는 저감 대책을 마련해야 합니다

훼손된 산지를 정밀하게 복원을 하지 않으면, 큰비가 왔을 때 산사태가 발생하고 맙니다. 이것이 지난

30년 동안 국내 산사태 현장이 보여줬던 중요한 교훈이었습니다 가리왕산만 해도 동계올림픽 이후 몇 차례 산사태가 발생해왔고, 아직도 현장 곳곳에 위험이 남아 있습니다

7. 청주 쓰레기 소각장

북이면건강영향조사설명회자료ⓒ환경부

1. 개요

충북 청주시에 위치한 인구 4,800여명의 북이면에는 반경 2km에 쓰레기 소각장 3곳(클렌코, 다나에너지솔루션, 우진환경개발)이 밀집해 있다 이곳들에서 매일 500t 이상의 쓰레기 소각이

이루어지고 있다 이 수치는 전국 쓰레기 소각량 7,970t 중에서 6 8%를 차지하는데, 북이면의 규모를 고려하면 그 밀집도를 짐작해볼 수 있다. 원인은 1990년대 서울과 수도권의 환경규제가 강화된 것과

있다 소각 회사들이 규제를 피하기 쉬우면서 교통이 좋은 지방 소각장으로 이동했기 때문이다

이들은 민간기업에 적용되는 폐기물관리법에 소각장 간 거리나 숫자에 대한 제한이 없고, 일 처리용량

100t 이하는 환경영향평가나 지자체에서 진행하는 도시계획시설결정을 거치지 않아도 되는 법의

허점을 파고들었다.

※청주 소각장 진행 경과

● 1999 : 우진 환경개발 소각장 가동

● 2001 : 클렌코(옛 진주산업) 소각장 가동

● 2010 : 다나 에너지솔루션 소각장 가동

● 2017 : 소각업체 클렌코 1만 3000t에 달하는 폐기물을 과다 소각해 검찰 조사와 환경부 감사에 적발

● 2018.02 : 청주시가 클렌코에 허가처분 취소를 내리면서 법정 공방 시작

● 2018 08 : 집행정지 신청, 행정소송에서 1심 재판 클렌코 승소

● 2019.09 : 청주시 항소심 패소(재판부는 “1심의 쟁점이었던 폐기물처리 관리법 시행규칙상

단순 과다소각만으로 변경허가를 받아야 한다고 볼수 없다는 원심과 같이 해석한다”며 “근거

법령을 잘못 적용해 취소한 것”이라고 설명했다 )

● 2019.04 : 소각장에서 배출된 오염물질로 인한 암 발생 원인 규명 청원

● 2020 03 : 청주시, DS컨설팅 폐기물 소각장 건축 불허 관련 행정소송에서 승소

● 2021 05 : 환경부 건강영향 조사 결과 '소각시설 배출 유해물질과 주민 암 발생 간의 역학적

관련성을 명확히 확인할 만한 과학적 근거는 제한적'

● 2023 02 : 청주시, 클렌코 소각시설 허가 취소 소송

문제를 해결하기 위해서는 100t 미만 소각장에 대해서도 신고제가 아니라 허가제로 바꾸고, 특정

지역에 소각시설이 과다 밀집되는 것에 대한 누적영향평가 가 필요하다. 8

(2) 발생지 처리원칙 이행

폐기물 처리의 기본은 발생지 처리 원칙임에도 지금껏 제대로 이행되지 않았다. 청주는 전체 국토

면적의 5% 정도지만, 전체 쓰레기 소각량의 20%를 처리하고 있다 반면 폐기물 총 발생량의

42 1%를 차지하고 있는 경기, 충남, 서울의 경우 이들 지역에서의 자체 처리량은 하위에 머물고 있다

대부분의 폐기물들을 타 지역으로 위탁해서 처리하고 있는 것이다. 지방, 특히 소규모 지역의 일방적인

피해를 막기 위해서는 발생지 처리원칙 이행 및 폐기물 소각 권역별 지역총량제 제도 신설이 필요하다

3. 현장 인터뷰

1)청주충북 환경운동연합 박종순 국장

청주 쓰레기 소각장 현장은 어떤 문제를 갖고 있나요?

청주시가 전국 면적에서 5% 안 되거든요 그런데 전체 비중에서 소각하는 폐기물량은 18%~20%

정도 됩니다. 규모가 엄청나죠? 청주시에는 10개 소각장이 있는데, 그 중 북이면에만 반경 2km 안에

대형 소각장이 3개 있어요 클렌코가 350t, 우진이 98 2t,

소각장이 있다 보니 사업장 폐기물이 전국에서 오는 거죠 발생지처리 원칙을 법제화하는 것이 가장

실효성 있는 해결책인데, 국회에서도 제대로 처리를 못하고 있어요.

소각장 문제의 원인은 어디에 있을까요?

저는 가장 큰 원인이 정부, 환경부라는 생각이 들어요. 쓰레기를 처리하는 일관된 원칙이 없어요. 이

문제는 북이면 소재 소각장에 국한되어 있지 않아요 청주 서쪽 오송에는 제지회사들이 있는데, 사업장

폐기물을 소각해서 제지를 만들거든요 거기는 북이면 소각업체보다 2배 많은 대기오염물을 배출하고

있어요. 동네 사람들은 제지회사라고만 알지 이렇게 많이 소각하는지 몰라요. 이외에도 충북의 제천, 단양 그리고 강원 영월에 가면 시멘트 회사들이 있는데, 정부가 쓰레기를 소각한 에너지로 시멘트를

만들도록 합법화해줬어요. 의성 쓰레기산 문제가 터졌을 때도 정부에서 그걸 다 시멘트 회사에

보냈어요 소각해서 에너지로 쓰라는 거죠 업종 분류만 다를 뿐, 본질은 사업장 폐기물

중간처분업하는 소각장인 거죠 북이면에 있는 소각장들은 뒤늦게 법의 견제를 받게 됐지만, 시멘트

회사는 그런 게 없다 보니 독점을 하게 됐어요. 환경부에서 시멘트 회사가 소각하도록 밀어주는 것도

있고요 도시 쓰레기를 처리하는 게 환경부 책임이기도 한데, 다 규제해버리면 처리할 수 있는 곳이

없어지는 거잖아요. 그래서 양날의 칼을 들고 있는 건데, 피해 보는 건 주민들이죠. 제지, 시멘트 가릴

것없이 소각하는 업체들에 대해 일괄적으로 규제할 수 있는 법이 필요한 실정입니다

2021년 5월 환경부가 북이면 건강영향조사 결과를 발표했는데, 소각시설 배출 유해 물질과

주민 암 발생의 역학적 관련성이 제한적이라고 했잖아요. 어떤 근거로 이런 결과가 나왔는지

지역에 암 발생률이 높아서 주민들이 환경부에 청원을 넣었던 거죠 이례적으로 받아들여져서

건강영향평가 조사를 실시했는데, 용역 받은 충북대에서 조사결과가 나온 시점으로부터 발표까지

대신 5년 동안 주민들 건강을 모니터링하겠다고 했어요. 사실 모니터링하고 조사는

개념이 다르잖아요 모니터링은 1년 단위로 건강조사를 해서 주민들의 상태를 지켜보겠다는 건데,

이건 사실상 방치거든요. 농성을 시작하자

국립과학원 등이 함께 참여하는 거죠 이 협의회를 구성하는 과정에서 많이 싸웠어요 덕분에 저희가

추천한 전문가들도 많이 들어갈 수 있었고요.

마지막으로 하시고 싶은 말씀이 있으신가요?

환경영향평가 같은 경우 북이면 소각장들은 1990년대 후반부터 2000년대 초반에 설립된

거였거든요. 그때는 북이면이 청주시가 아니었어요. 청원군에 속했던 시절에 허가가 났던 거죠. 그러다

청주시와 통합되면서 소속이 바뀌었고요 처음에는 소각장들이 크게 들어왔던 게 아니었어요

대표적인 클렌코도 10t 규모였고, 동네 사람들도 그냥 조그만 공장 하나 들어온 줄 알았죠. 그런데

처음 허가받는 게 어려운 거지, 별다른 견제없이 야금야금 증설하기 시작했어요

이런 상황을 그동안 청주 시민이 제대로 몰랐어요. 본격적인 공론화는 2017년 동부 지검에서

불시점검을 할 때 다이옥신 배출이 검출되면서였습니다 전국 쓰레기 배출량의 20%를 소각해왔던 게

주민들 입장에서 기가막혔던 거죠 문제가 공론화 되면서 전임 시장이 더이상 청주시에 소각장 증설은

허가하지 않겠다고 불허방침을 내렸어요. 청주시가 행정소송에서 계속 지고 있어서 문제지만요.

그래도 예전에 비해 분위기가 달라졌어요 건강영향조사도 진행중이고, 환경부에서 불시점검을

하니까, 소각장 업체도 깨끗한 걸로 선별하거나 덜 태우고 있죠. 주민들도 지금처럼만 유지되면

좋겠다고 하고요 무엇보다 시민들의 지속적인 감시가 중요하다고 봐요 그래서 저희가 청주시나

충북도에 제안하고 있는 게 ‘시민 감시단 운영’이에요 소각장이 몰려 있거나, LNG 발전소가 들어올 예정인 곳들을 법으로 조례해서 특별관리지역으로 선정하는 거죠. 시민들이 업체에 들어가서 조사할

수 있도록 권한도 주고요

2)북이면 유민채 이장

북이면이 어떤 마을인지 설명해주시겠어요?

북이면은 청주시에 속하기 전에 옛 청원군이었어요 청주의 북쪽으로 교통이 좋고, 전형적인

농촌이에요. 세종대왕이 물을 마시러 오셨던 약수터도 있고 다양한 문화자원이 있어요. 그런데 이런

점들을 잘 살리지 못하고, 무분별하게 난개발이 들어갔기 때문에 북이면으로서는 문제가 많이 생긴

거죠. 여기가 농촌이잖아요. 그러다 보니 땅값도 싸고 공장이 들어서기 좋은 입지조건이었던 거예요.

노인층이 많아 혐오시설이 들어서도 저항의 목소리가 제한적이고요 민간 소각장이 들어설 때 주민

의견수렴은 없었다고 보시면 돼요 100t 이하의 경우 허가가 아니라 신고사항이에요 클렌코 같은

경우도 12t 솥단지에서 시작했어요. 그러다 27t, 50t, 75t, 98t까지 증설해왔는데, 클렌코가 여기서

3배 증설하면서 문제가 불거진 거죠

주민들께서는 소각장으로 인해 어떤 일을 겪고 계시고, 주민들 의견은 어떠신지 궁금해요.

소각장 문제로 북이면이 이슈화되면서 낙인찍힌 것 같았어요. 여기는 대부분 농업을 하면서 사는데, 소각장 지역이기 때문에 농산물 판매가 안 되기도 했어요 주민들로서는 여러모로 피해 의식이 있죠

소각장이라는 게 다양한 오염물질이 배출되잖아요. 일상적으로 숨을 쉬고 공기를 마시는 것에 대한

불안감들이 항상 있어요 행정기관에서 주민들이 안심할 수 있도록 프로그램도 진행하고, 소각장

업체들도 사회적 책임 의식을 가졌어야 했는데 그런 교류 자체가 없었어요 주민들로서는 크게

소외감을 느꼈어요.

기존에 있던 우진, 다나, 클렌코 외에 DS컨설팅이 신설 예정이었는데, 청주시와 북이면 주민 1527명의 진정으로 막아낼 수 있었다고 들었거든요. 이 과정에서 북이면 주민들이 소각장을

막기 위해 어떤 행동을 했었는지 말씀해주세요.

우진도 470t 증설하겠다고 해서 저희가 서명 운동을 해서 막아냈어요 DS컨설팅의 경우 이미 소각

허가를 받은 업체였는데 저희들이 청주시하고 DS컨설팅이 소송 중일

북이면에 소각장 2개가 자리해 있고, 바로 인근에 1개가 더 있잖아요. 소각장 문제를 두고

북이면하고 내수리가 공동 대응했었는데, 클렌코 허가취소 소송이 뒤집힌 다음, 주민들

사이에 내분이 있었다고 들었어요. 여기에 대해 말씀해주시면 감사하겠습니다.

클렌코가 증설할 때 내수하고 북이하고 합심해서 막아내려고 했죠. 그런데 그 과정에서 일부

단체장들이 주민들 모르게 클렌코하고 협약을 맺으면서 인허가가 되었거든요 주민들은 닭 쫓던 개가

됐던 거죠. 업체에서는 지역 단체장 몇 명 구워삶아서 협약을 진행했기 때문에, 올바르게 운영을 하지

않아도 되는 거죠 그렇게 다이옥신도 배출되고 1만 3000t 초과 소각이 이루어졌어요 주민들 피해도

눈덩이처럼 커지고요 19개 마을에서 60명의 암 환자가 발생한 것도 드러났죠 언론에서는 북이면과

내수와의 갈등이 부각되는데, 이건 일부 사람들이 잇속을 챙기려고 분란을 일으킨 거예요. 대부분의

주민들은 이런 내분을 원하지 않습니다

8. 새만금 신공항 건설 사업

ⓒ전북도

1. 개요

전북 새만금 신공항은 군산 공항으로부터 서쪽으로 1 3km 떨어진 갯벌 부지에 공항을 건설하는

사업이다 민 군 겸용인 군산 공항과 다른 민간 국제 공항 건설을 통한 지역 경제 활성화가 목적이다

인근에 군산 공항과 무안 공항이 위치해 있어 경제성이 떨어진다는 평가를 받았으나, 2019년 1월

29일 정부의 예비타당성 면제 사업에 올라가면서 추진되었다 22년 2월 환경부의 조건부 동의가

이루어진 후 국토부의 기본계획 고시에서 관제탑 위치가 변경되어 논란을 낳았다. 그 경우 미군의 관제 통제를 받는 군산 공항과 관제 영역이 90% 겹치기 때문이다

● 위치: 전라북도 군산시 옥서면 옥봉리 (남수라2길 64) 공유수면 일원

● 사업규모: 3,403,054㎡ (공항 및 기타시설 2,654,045㎡ / 연결유도로 등 750,000㎡)

○ 활주로 2,500m×45m

● 사업비: 9,359억원

● 사업시행자: 국토교통부

● 사업기간: 2024년 착공, 2028년 준공, 2029년 개항 목표

● 국내선은 제주노선과 도서노선(울릉, 흑산) 취항을 계획하고 있으며, 국제선은 동북아

지역(중국, 일본, 대만) 및 동남아 지역(필리핀, 태국, 베트남 등)의 취항이 예상됨

※새만금 신공항 진행 경과

● 2016 05 : 제5차 공항개발 중장기 종합계획(‘16∼’20) 반영

● 2018 07∼2019 6 : 사전타당성조사 용역

● 2019.01 : 국가균형발전 프로젝트 선정 - 예비타당성조사 면제

● 2019 03∼2011 : 사업계획적정성 검토(기재부, KDI)

● 2020 06 : 타당성평가 및 기본계획 수립 용역 착수

● 2020.09 : 전략환경영향평가 착수

● 2022.02 : 전략환경영향평가 조건부동의

● 2022 06 : 새만금국제공항 개발사업

2021년 기준 28만명 정도로 매년 20억 이상 적자를 보는 상황이고, 자동차로 1시간 거리에 위치한

무안 공항은 대표적인 유령 공항으로 꼽히고 있다.

(2)관제탑 위치 변경

전라북도가 주장하는 새만금 신공항의 목적중 하나는 독립된 민간 국제공항 운영이었다. 기존 군산

공항이 미군의 관제탑 통제를 받으며 민 군 겸용으로 사용되고 있으며, 중국 노선 운항에 제한이

있었기 때문이다 그래서 국토부가 환경부에 제출한 전략환경영향평가서에는 신공항 관제탑의 위치가

여객터미널 옆에 위치해 있었지만, ‘조건부 동의’가 떨어진 후 발표한 기본계획 고시에서는 군산공항과

사이에 맞대고 있는 공간으로 관제탑 위치가 변경 되었다 이 경우 군산 공항과 공영권이 90% 이상

겹치면서 미군의 관제 통제를 받을 수밖에 없게 된다. 군산 공항이 사실상 미군의 대중국 전초기지임을

고려하면, 새만금 신공항 역시 독립된 민간 국제공항이라는 명분을 잃을 수밖에 없다

(3)환경영향평가 부실 문제

새만금신공항 사업대상지에 해당하는 수라갯벌과 주변지역은 멸종위기 1급 조류인 저어새, 황새, 흰꼬리수리, 매 등과 더불어 멸종위기 2급 야생동물인 흰발농게, 금개구리, 쇠검은머리쑥새, 잿빛개구리매, 수달 등 40종 이상의 법정보호종이 서식하고 있다. 또한 전국 도요물떼새 절반이 집중

도래하는 지역이며, 민물가마우지 무리의 번식지이기도 하다 그러나 전략환경영향평가서 초안에는

법정보호종 흰발농게, 금개구리 등이 누락되어 있었으며, 본안에서도 멸종위기 야생생물 보호방안

미흡, 자연훼손 등으로 인한 입지 타당성 결여가 제대로 보완되지 않은 채 ‘조건부 동의’가 내려졌다.

(4)버드스트라이크 문제

2021년 11월 5일 새만금 수라 갯벌에서 전투기와 가마우지 무리가 충돌하는 사고가 벌어졌다.

수라갯벌 북쪽에 옥녀봉이 있는데, 이곳은 국내 최대 민물가마우지 번식터여서

지적했다 특히 매년 2만 마리의 민물 가마우지가 머무는 수라 갯벌 인근은 더욱 면밀한 조사가 필요할

뿐더러, 민물 가마우지 서식지 보호와 항공 안전은 양립할 수 없다. 새만금수라갯벌상공에서벌어진전투기와민물가마우지무리의충돌(2021)ⓒ새만금시민생태조사단오동필

3. 현장 인터뷰

1)전북 녹색연합 김지은 국장

신공항 건설 사업에 대해 설명해주세요.

새만금 신공항은 군산 공항으로부터 직선 1 3km 밖에 떨어지지 않은 수라 갯벌에 민간 국제 공항을

건설하는 사업입니다. 새만금 지역을 글로벌 비즈니스 중심지, 동북아 물류허브로 만들어 전북 지역

경제 활성화에 이바지하겠다는 목적인데, 사업이 진행되면 수라 갯벌의 600만평 부지 중 100만평에

공항이 들어서게 됩니다

한편 새만금 신공항 건설계획을

장소가 5군데 밖에 안 되거든요 유령 공항이라 불리는 무안 국제 공항만 해도 주기장이 50개나 되는

규모입니다. 객관적인 규모만 봐도 국제공항으로 역할하기 힘든 작은 공항이라는 걸 알 수 있죠.

수라 갯벌이 어떤 곳인가요?

수라 갯벌은 저어새, 쇠제비 갈매기 등 수많은 멸종위기종을 포함한 조류와 어류, 양서파충류, 포유류들이 함께 살아가는 보금자리입니다. 갯벌과 연안 습지로서 원형 그대로 남아 있는 마지막

갯벌이기도 합니다 국토부와 전라북도는 수라 갯벌이 방조제 건설로 물길이 막혀 생물이 살 수 없다고

주장합니다. 2006년 방조제 완공 이전에는 해수를 상시 유통했는데, 2010년 이후부터 -1.6m 이하로

관리하기 시작했어요 그때 해수가 제한적으로 들어오면서 갯벌 규모가 좁아지기 시작한 거죠

그럼에도 여전히 수라 갯벌에는 멸종위기종 52종을 비롯해 수많은 생명들이살아가는 데 필요한

조건이 유지되고 있어요.

무엇보다 2021년 새만금 위원회에서 새만금 기본계획을 변경했어요 새만금 간척사업의 핵심은

새만금호를 담수화하겠다는 거였거든요. 그런데 새만금 위원회가 담수호 계획을 폐기하고, 해수

유통으로 물 관리 정책을 전환한 거죠 2023년까지 모니터링을 통해서 살펴본 다음, 해수 유통을

확대할 방침이라고 합니다. 그렇게 되면 지금보다 해수가 더 많이 들어오게 되고, 수라 갯벌도 갯벌과

습지로서 영역이 더 넓어지게 될 겁니다 지금은 하루에 두 번 갑문을 열어서 유통하는 정도에 그치고

있거든요 해수 유통이 상시화 되면 지금보다 더 풍부한 생태계를 갖고 습지로서 역할을 하게 될 겁니다.

새만금 신공항이 미군 기지 확장이라는 주장에 대해 어떻게 생각하시나요?

우리나라에 15개 공항이 있는데, 그 중 6개가 군산공항처럼 민 군 겸용

계속 꾀해 왔어요 수년 전부터는 제 2활주로 건설을 요청해왔거든요 새만금 신공항이라는 것은 결국

미군의 전진기지로서 제 2활주로를 건설하는 게 실체입니다. 표면적으로 지역 경제 활성화를위한 민간

국제공항이라고 내세우지만요

환경영향평가 진행할 때 환경부의 협의 과정에 문제는 없었나요?

환경부가 국토부의 전략환경영향평가서에 1차 보완을 요구하게 되거든요. 저희가 문제제기 했던

멸종위기종 서식지 문제로요 예를 들면 흰발농게 1만 개체 이상이 서식중인 것으로 추산됐는데, 전략환경영향평가서 초안에는 흰발농게가 빠져 있었어요. 그것을 받아들여서 국토부가 본안에선

조사를 했는데, 문제는 개체를 발견하지 못했다고 적어 놓은 거예요 그리고 여기는 물길이 막혔고

육화되었기 때문에 멸종위기종들의 서식지로 유지될 수 없다고 해놨어요 이외에도 조류 충돌

영향평가, 서천 갯벌에 미칠 영향 등이 주요한 보완 요구사항 이었거든요. 그런데 국토부는 제대로

보완하지 않고 보완서를 제출해버린 거죠 환경부는 국토부의 보완서를 전문검토기관에 제대로 검토

요청을 하지도 않았습니다 저희는 이걸 두고 환경부가 ‘조건부 동의’를 위해 의도적으로 누락시킨

것이라 보고 있어요. 환경영향평가가 ‘개발 면허’ 발급을 위한 요식행위라는 것이 새만금 신공항 사업을

통해 드러났어요

2)시민 생태조사단 오승준

지역 주민들은 이 갯벌을 매립해서 공항 짓는 것을 어떻게 생각하시나요?

전라북도나 군산 시민들은 새만금 간척사업과 비슷한 느낌일 겁니다 다들 생기면 좋고, 말면 말고

하는 식이죠. 그다지 큰 관심을 갖고 있지 않아요. 이미 옆에 광주 공항이나 무안 공항 청주 공항이

있고, 국제선은 인천공항을 주로 이용하거든요

새의 실루엣만 봐도 자세히 알고 계시는데, 얼마나 관찰 활동을 해오셨나요?

새만금에서 새를 관찰하기 시작한 것은 2005~2006년도에 아버지를 따라다니면서였어요 수라 갯벌

같은 경우 서해안 만경강 하구와 동진강 하구가 만나는 새만금 북측에 위치해 있습니다 봄, 가을철에는 도요물떼새와 멸종위기종인 저어새들이 먹이를 먹거나 휴식을 취하는 공간으로 이용하고

있어요 이외에도 포유류(삵, 멧돼지), 양서파충류(금개구리, 청개구리), 곤충류 등이 서식하고 있으며, 보랏빛을 띄는 염생 식물들이 초지로 이어지는 거대한 생태축으로 우리 나라에 얼마 남지 않은

환경입니다

신공항 건설 부지에 조류-비행기 충돌 위험이 있는 이유를 알 수 있을까요?

수라갯벌 북쪽에 옥녀봉이 있는데, 여기는 국내 최대 민물가마우지 휴식지이자 번식지입니다.

겨울철에는 약 4만개체 지금은 8천개체 이상이 번식에 참여하고 있습니다 민물가마우지 같은 경우

버드 스트라이크와 밀접한 관련이 있습니다 작년에 조류-전투기 충돌이 촬영되었는데, 민물가마우지는 옥녀봉에서 먹이 활동을 위해서 수라갯벌을 남북으로 쭉 따라서 만경강, 동진강 하구에서 먹이활동을 합니다 그러다보니 새만금 신공항 활주로 라인하고 이동경로가 겹치게 되는 겁니다.

9. 500kV 초고압 송전선로 사업

ⓒ녹색연합

1. 개요

500kV 초고압송전선로 사업은 동해안 신한울~신가평 230km를 연결하기 위해 추진되고 있다. 울진

핵발전소와 동해안 화력발전소에서 생산하는 전기를 수도권에 보내는 것이 목적이다 사업은 크게

동부구간 (울진-평창, 7개 구간, 140km)과 서부구간(횡성-가평, 4개구간,90km)으로 나눌 수 있는데, 문제가 되고 있는 것은 국내 최고 생태보고라 할 수 있는 백두대간 보호지역, 산림유전자원보호구역을

관통하게 되는 동부구간이다 경북 울진군 북면 응봉산 산림유전자원보호구역을 관통하는 동부

1구간은 22년 9월, 백병산 산림유전자원보호구역을 지나는 동부 2구간은

● 사업시행자 : 한국전력공사

● 승인기관 : 산업통상자원부

● 사업규모

○ 선로길이 18.54km

○ 철탑 36기

동부-2구간

● 사업위치 : 강원도 삼척시 가곡면 풍곡리(철탑No 37)~경상북도 봉화군 소천면

고선1리(철탑No 83)

● 사업시행자 : 한국전력공사

● 승인기관 : 산업통상자원부

● 사업규모

○ 선로길이 약 21 50㎞

○ 46기 (삼척 : 1기, 봉화 : 45기)

동부-3구간

● 사업위치 : 경상북도 봉화군 소천면 (강시골길 156) 고선1리 (철탑 No 81)~강원도 영월군

상동읍 (덕구로 474) 덕구리 (철탑 No.118)

● 사업시행자 : 한국전력공사

● 승인기관 : 산업통상자원부

● 사업규모

○ 선로길이 20 12km

○ 철탑 37기 (봉화 33기 No.81-114, 영월 4기 No.115-118), 철탑No.81은 2구간에

포함

○ 당초(초안) 38기에서 37기로 노선 변경(본안)

※500kV 초고압 송전선로 진행 경과

● 2008. 12 : 제4차 전력수급기본계획에 반영(사업명 : 765kV 신울진~북경기 송전선로 건설)

● 2014 07 : 주민수용성 제고를 위해 송전방식변경 검토(산업통상자원부) 500kV HVDC로

변경됨으로 인해 입지선정위원회, 원점에서 다시 추진

● 2019. 09 : [14차 회의] : 경과지 마을 설명회 공유 및 입지위 종결(2년 6개월 소요)

● 2020 08 : 환경영향평가 협의회 심의

● 2020. 11 : 환경영향평가항목등의 결정내용 공개

● 2021 04 30 : 환경영향평가 초안 제출

● 2021.01.17 : 본안 접수

● 2022 09 : 동부 1구간 조건부 동의

● 2023.02 : 동부 2구간 조건부 동의

● 2023 04 : 동부 3구간 조건부 동의

2. 쟁점

(1) 화석연료와 핵연료로 생산된 전력을 수도권으로 송전하기 위한 전력망

구축사업

500kV 초고압 송전선로 사업은 석탄 및 핵발전소에서 생산되는 전력을 수도권에 송전하기 위한

목적을 가지고 있다 기후 위기와 핵발전 문제에 아랑곳하지 않고, 중앙집중형 전력 생산 및 송전

방식을 답습하는 전력망 구축사업은 지역주민의 반발을 살 수밖에 없다. 또한 전력을 스스로 생산하고

소비한다는 지역자립원칙에도 부합하지 않는다 발전과 송전과정에서 특정 지역의 피해와 차별을

없애기 위해서는 재생에너지로의 전환이 시급하다.

(2) 산림유전자원보호구역 및 백두대간보호지역 훼손

500kV 송전선로, 송전탑이 설치될 예정인 동부 1, 2, 3구간에는 4군데(응봉산, 백병산, 청옥산, 구룡산)의 산림유전자원보호구역이 위치해 있다 특히 구룡산 산림유전자원보호구역은

백두대간보호구역 핵심, 완충지역으로 중복 지정돼 있다 해당 보호구역들에는 멸종위기 야생생물

1급인 산양, 수달, 무산쇠족제비, 멸종위기 야생생물 2급인 하늘 다람쥐, 담비, 삵, 그리고 희귀식물인

꼬리진달래, 고란초, 백작약, 수정난풀 등이 서식하고 있다 환경부는 환경영향평가 협의의견에서 철탑

부지 위치 조정 등 자연환경 훼손을 최소화하는 계획을 요구한 바 있으나, 과거의 송전선로 사업

사례에 비춰봤을 때, 산불, 산사태 위험의 극대화와 생태계 파괴는 피하기 어렵다.

(3) 재해 위험

산불에휩싸인울진한울-신태백345kv송전선로(2022)ⓒ녹색연합

송전선로가 예정된 울진 북면, 봉화 석포·소천·춘양면, 삼척 가곡면 등은 국내에서 소나무 숲이 가장 발달한 곳이다 침엽수림 숲의 경우 한 번 불이 붙으면 걷잡을 수없이 퍼져나갈 위험이 큰데, 그런 곳에

대규모 송전망을 설치하는 것은 화마를 자초하는 것과 다르지 않다 또한 산불 발생시 송전선로와

송전탑은 산불 진화에 나선 헬기의 안전을 크게 위협하기도 한다. 산불과 연기로 온통 뒤덮인 산에서

헬기는 급강하와 급상승을 반복해야하기 때문이다 일례로 2017년 5월 8일 삼척에서 대형 산불이

발생했을 때 진화에 나섰던 산림청 소속 KA-32 카모프 헬기가 154kV 고압 송전선로에 부딪혀

추락하는 사고가 발생했다.

산사태 위험 역시 간과할 수 없다. 송전탑 예정 지역인 춘양면 애당리-서벽리 일대는 2008년 7월

산사태가 발생해서 4명의 인명 피해와 수만평의 산림 훼손이 발생했다 산사태위험지구로 지정된

해당 산림지역은 경사가 급하고 해발 800m~1100m의 첩첩산중이다 이런 지형에 송전탑을 설치할

경우 지반이 약화되어, 산사태 피해가 커질 뿐더러, 그 피해는 전력망에도 영향을 끼친다.

3. 녹색연합 서재철 전문위원과의 현장 인터뷰

500kV 송전선로 사업의 문제는 무엇일까요?

동부 구간 송전선로가 생태환경적으로 중요한 울진 삼척을 직접 관통하는 게 문제인 거죠. 여기는

산양, 사향노루, 단비, 하늘다람쥐 등 멸종위기종의 서식지일뿐 아니라, 백두대간 보호구역, 산림유전자원보호구역이 중첩돼 있고, 광역생태축 낙동정맥, 백두대간축이 지나가는 곳으로 전체

산림지역 중에서 보존가치가 가장 높은 공간입니다. 이 한가운데 송전탑이 들어오게 되면, 생태계

파괴뿐만 아니라 재해 위험도 무척 높습니다 우리나라에서 소나무 밀도가 가장 높은 곳이라 산불이

발생했을 때 치명적이기 때문이죠. 특히 송전선로가 세워질 경우 산불 진압 헬기가 움직이는데 방해가

되어 골든타임을 놓칠 가능성이 큽니다 대형산불이 발생하면 송전선로에 불이 옮겨붙어 대규모 정전사태까지 발생할 수 있어요 23년 7월 15일~16일 경북 북부에 산사태로 스무 분이 돌아가시는

인명 피해가 있었는데, 이곳 송전선로가 지나가는 봉화 춘양면은 2008년에 네 분이 돌아가셨고, 이번에도 네 분이 산사태 피해로 돌아가셨어요 경사가 매우 급한 협곡 지역이라 송전선로가 들어오면

산사태가 크게 우려될 수밖에 없는 지역입니다

과거 송전선로 사업들의 경우는 어땠나요?

과거 76만5천볼트 송전선로가 울진에서 가평까지 이어지면서 지역 사회가 상당한 피해를 입었습니다

자연 훼손도 만만찮았고요. 또한 밀양 송전탑 이후로 송전탑이 극혐 시설이 돼버렸습니다. 1차적

원인은 추진과정에 전원개발특례법이라고 하는 권위주의 시대 악법들로 무소불위로 밀어붙인 것이

컸고, 그 다음으로 많은 미디어를 통해 산사태 문제가 부각되면서부터였습니다 그 공포감에 지역 주민들이 송전탑을 기피하게 된 것이죠. 그

해당 사업을 진행하면서 발생하는 자연 훼손과 사회적 갈등을 줄이기 위한 방안이 있을까요?

무엇보다 전기를 대규모로 생산해서 소비하는 방식에서 벗어나야 합니다. 지금까지는 핵발전소나

화력발전소에서 많은 전기를 생산해서 수도권에 보내주는 방식이었죠 그렇기 때문에 송전선로가

필요했던 것이고, 많은 갈등과 환경 파괴가 발생했습니다 이제는 권위주의 시대 형성된 발전방식에서

벗어나, 지역 자립을 원칙으로 하고, 신재생 에너지를 중심으로 나아가야 합니다. 만약 불가피하게

10. 오미산 풍력단지 사업

오미산풍력단지소규모환경영향평가진입도로계획도ⓒ대구지방환경청

1. 개요

오미산은 해발 1,071m로 경상북도 울진군 금강송면과 봉화군 석포면에 걸쳐 있다 이곳에 건설되는

오미산풍력단지 사업지구는 낙동정맥과 3 9km 이격되어 있으며, 낙동정맥분지맥(오미산~삿갓재)이

사업지구와 일부 구간 중첩되어 있다. 산양서식지, 담비, 하늘다람쥐 등 멸종위기종의 가장 안정적인

낙원이 인접해 있어 국립공원에 준하는 생태계를 가진 지역이다 2020년 5월 대구지방환경청이

오미산에 14기 풍력발전기를 건설하는 사업에 협의했으며, 석포면 주민협의체가 주주로 참여하는

주민참여형 방식으로 진행되고 있다 풍력발전사업을 통해 연간 98GWh 2만2천가구가 사용할 수

있는 전력생산을 목표로 하고 있다

● 위치: 경상북도 봉화군 석포면 석포리 산1-2번지 일원 (용도지역:농림지역)

● 사업규모: 60MW (4.3MW 14기), 96,095m² (29,000평)

● 사업비: 1,600억원

● 사업자: 오미산풍력발전주식회사9

● 승인기관 : 봉화군

● 협의기관 : 대구지방환경청 (2020 5 4 협의)

● 사업기간: 2021년 4월 - 23년 7월 진행중

※오미산 풍력단지 진행 경과

● 2018.04 : 풍황계측기 설치 완료

● 2018 07 : 소규모환경영향평가 용역 착수

● 2020.05 : 대구지방환경청 소규모영향평가 협의

● 2021 04 : 오미산 풍력단지 착공

● 2021 08 : 오미산풍력발전·영풍·석포면풍력발전주민협의체·봉화군 간 ‘봉화 오미산 풍력발전

사업’의 투자 양해각서(MOU)를 체결

2. 쟁점

(1) 부실 공사 현장

환경영향평가 협의 당시 사업자에게 야생동물 생태통로 확보, 토사 유출과 산사태 발생 위험에 철저한

대책을 강조했다 그러나

방지를 위한 옹벽 설치, 배수 정비가 제대로 이루어지지

것이 드러났다 또한 환경영향평가에서 산양, 삵, 담비, 수달, 참매가 발견된 바 있으나, 1,2차

보완에서 별다른 조치없이 통과됐고, 실제 공사 현장에서는 담비 서식지 조성 외에 산양, 수달, 참매, 삵에 대한 조치는 로드킬 방지 외에 없었다

9 유니슨, 남부발전, 신한그린뉴딜펀드 출자로 설립된 SPC 석포면 주민협의체가 주주로 참여하는 주민참여형 사업

참여주민 2044명 매년 운영 수익을 채권 이자 또는 배당으로 지급받음

(2) 재생 에너지 환경영향평가 문제

재생에너지발전사업은 환경영향평가 대상 사업인 경우가 많지 않다.(환경영향평가 대상 사업은

100MW 이상 사업) 지금까지 대부분의 재생에너지사업은 100MW 이상이 거의 없었기 때문에

소규모영향평가 대상이었다 오미산 풍력단지는 주민들이 수익을 나눠 갖는 주주로 참여해서 갈등이

없었지만, 많은 풍력단지 사업지에서 주민 수용성 문제로 갈등이 빚어지고 있다. 또한 오미산의

사례에서 드러나듯, 기존 임도가 없는 곳에서 사업을 진행할 경우 빚어지는 과도한 산림 훼손, 형질

변경에 대한 피해 최소화 대책 역시 필요하다

3. 녹색연합 서재철 전문위원과의 현장 인터뷰

오미산 풍력단지에 방문한 이유가 뭘까요?

ⓒ녹색연합

여기는 정상적인 절차, 사회적 논의가 이루어졌다면 풍력단지가 들어설 수 없는 지역입니다 지금까지

대한민국 풍력단지가 들어섰던 곳 중에서 자연성, 생태우수성면에서 비교가 안되요 여기서 3km

정도면 낙동정맥 주능선이고 울진삼척 산림보호구역에 산양서식지, 담비, 하늘다람쥐 등의

멸종위기종의 가장 안정적인 낙원이 붙어 있어요 사실상 국립공원에 준하는 곳이죠 추측컨대

주민참여형 사업이기 때문에 일반 사업보다 더 느슨하게 진행된 것 같아요 대부분의 사람들은

생태학적 중요성을 알아차릴 겁니다 여기 풍력단지 들어선 걸 멍하니 지켜보기만 하면, 지리산이나

설악산 중봉 빼놓고는 대한민국 어느 지역이든 풍력 못할 데가 없어요. 행정이나 정부 시책은 항상

공평해야 하잖아요 여기에 풍력 사업 진행되는 것보면 다른 사업자들이 억울할 것 같아요(웃음)

풍력단지는 다른 사업에 비해 어떤 차이가 있나요?

일단 오미산 풍력단지는 다른 풍력단지와 비교해도 훼손이 과도합니다. 다른데는 기존 진입로가

있는데, 여기는 아예 새로 길들을 내버렸어요 잘 생각해보세요 지금까지 고루포기산 매봉산, 귀내미골, 만항재는 고랭지밭이나 목초지 그리고 다른 도로를 활용했는데, 여기는 능선부를 새로 다 치고 들어왔어요. 요즘은 철도도 다 지하로 가고, 강릉대관령 터널도 그랬거든요. 이렇게 산을

절취해서 형질을 변형시키는 건 풍력단지가 유일합니다 송전탑도 진입로를 안해요 송전탑은 그나마

조립이 가능하기 때문이죠. 근데 풍력발전소는 날개와 지지대 때문에 진입로를 따고 들어온다는

점에서 차이가 있어요 계속 이런 식으로 풍력단지로 인한 훼손이 발생하면, 풍력발전기 진입로나

발전기 부지 때문에 산사태가 일어날 가능성이 매우 높습니다 실제 2018년 청도에서 태양광 단지에서 산사태가 벌어진 뒤, 그때부터 대한민국 산지에 태양광 설치가 엄격히 제한됐어요. 이후로

경사각 15도 이상에서는 허가가 나지 않습니다 그래서 산지 태양광이 상당부분 줄어 들었습니다

사업자들은 굉장히 까다로운 조건으로 환경영향평가 받고 있다고 주장하잖아요.

그렇게 따지면 기업의 사회적 책임이 왜 있습니까? 사업자가 그러는 건 돈 버는 사람이 죽는 얘기하는

것과 똑같습니다 충분한 수익이 발생하는 사업을 하면서 죽는 소리 하는 건 수익을 내놓기 싫다는

거예요. 이렇게 환경부담이 큰 사업을 하면서 환경영향평가를 왜 일반 사업하고 똑같이 합니까? 서너

배 이상 정밀조사를 하고 더 엄격해져야 합니다 영양 풍력단지도 의도된 부실이었죠 전문가가

참여했는데, 주민들이 산양 서식지임을 확인 시켜줬어도 조사에서는 흔적도 안나왔어요 의도적으로

산양이 지나가지 않는 곳에 카메라를 설치한 다음 출몰하지 않았다고 한 거죠.

오미산 풍력단지와 같은 훼손을 최소화하기 위해서 어떤 개선이 필요할까요?

생태계 조사, 자연환경 조사, 산림 조사를 촘촘히 해서 그 생태계가 어떻게 분포되어 있는지 파악해야 합니다. 이 오미산에서도 생태분포도가 다르기

풍력발전기 15기 건설하더라도 3기가 있는 부분에 훼손 정도가 크다면, 건설 허가를 내주더라도 그

3기를 계획에서 제척하는 식으로 말입니다. 그런데 지금 환경부는 그런 안목이 없어요.

엉터리 사후 복구, 저감대책 역시 문제입니다. 이를 방지하기 위해서는 책임제로 가야합니다. 의사, 변호사가 면허 가지고 책임지듯이, 산림기술사가 자기 이름을 걸고 여기 훼손되면 책임진다고

싸인하게 하는 겁니다 그렇게 하면 지금보다 훼손이 줄어들고, 저감대책도 마련할 수 있을 겁니다

이것이 자연을 보호하고 산사태를 막는 길입니다. 몇 년간 벌어지는 산사태들을 보면, 대부분 인간이

인위적으로 훼손하고 복구를 하지 않은 지역들에서 터졌습니다 가평 세 모녀가 돌아가신 곳도

인위적으로 산지를 절취해서 방치해놓은 곳에서 사고가 벌어졌던 거죠 여기 오미산도 이대로 두면

터질 가능성이 높아요. 사람이 개발을 하면 훼손이 일어나는데, 이걸 방치하느냐, 아니면 꼼꼼하게

복원하느냐에 따라 생태계 회복 속도가 크게 다릅니다

발행일 : 2023년 8월

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