Industrielles Bauen / EXTRALARGE // InB ws1516

EXTRALARGE

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Stocker

Institut für Architektur technologie

USER MANUAL STUDIO URBAN DENSITIES HONG KONG IM RAHMEN DER LV INDUSTRIELLES BAUEN WS 15_16

STADTENTWICKLUNG Haussmannisation - Postliberales Paris Die moderne Stadt: von Le Corbusier bis Kenzo Tange WS2015/16_LV 149.810 INDUSTRIELLES BAUEN Die postmoderne Stadt

AUSGEWÄHLTE PROJEKTE Olivetti-Underwood Factory Flughafen Paris Charles de Gaulle Terminal 1 Centre national d‘art et de culture Georges Pompidou Beijing Airport Expo 2000 Netherlands Pavilion

EXTRALARGE

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WS2015/16_LV 149.810

Institut für Architektur technologie

INDUSTRIELLES BAUEN

STADTENTWICKLUNG St채dte im Wandel der Zeit

- Haussmannisation - Postliberales Paris - Die moderne Stadt: von Le Corbusier bis Kenzo Tange - Die postmoderne Stadt

Haussmannisation - Postliberales Paris Die Februarrevolution im Jahr 1848 veranschaulichte die Unzufriedenheit der Pariser Bevölkerung. Die Arbeiter protestierten, die Hygienezustände waren miserabel und mittelalterlich und der Stadtverfall nahm zu. Aufstände wegen sozialer Missstände häuften sich.1 Napoleon III ließ sich zum Kaiser krönen und führte die ersten Schritte ein, die Paris einheitlich, kontrollierbar und vor allem zum Mittelpunkt Europas machen sollten.

Um seine Ziele umzusetzen und weiterhin eine funktionierende Diktatur zu führen, plante er eine Restrukturierung der französischen Hauptstadt. Der Kaiser reiste viel und hatte etliche Jahre in London gelebt. Zum einem war diese technisch überlegene Infrastruktur Vorbild für seine städtebaulichen Überlegungen für Paris. Zum anderen war seine Ideologie der neuen Stadt militärisch geprägt.2 Georges-Eugène Haussmann - vom Kaiser zum Präfekten ernannt - wurde als Planer der neuen Weltmetropole beauftragt. Probleme wie Bevölkerungszuwachs, niedrige Lebensqualität und die Sicherung der Stadt gegen den Bürgerkrieg musste Haussmann lösen und in sein urbanistisches Ideal einer Großstadt einbinden.

1 Vgl. de Moncan 2015, 10.

2 Ebda., 28.

Projektdaten

ArchitektIn(nen) Georges-Eugène Haussmann

Ort | Lage des Projektes Paris

Planungszeit | Bauzeit 1853 - 1869

Typologie | Nutzung Städtebau - Wohnbau, Parkanlagen, Verkehrsnetz

Größe | Kosten genaue Summe nicht bekannt (über Budget)

Ausgangslage | Aufgabenstellung Umgestaltung der Stadt

Art des Auftrages Öffentlicher Auftrag

Auftraggeber | Auftraggeber-Typus Kaiser Napoleon III

Konstruktion | Bauteile Überwiegend Massivbau

4

Abb.1: Georges-Eugène Haussmann Abb.2:Masterplan Haussmann 5

Haussmanns Erneuerung

Abb.3: Neue Straßenachsen (rot) 6

Der von Haussmann angedachte Umfang der Umgestaltungen war enorm. In die überfüllte, mittelalterliche Stadt wurde das grand croisée de Paris, ein Kreuz mit 2 Hauptachsen - Nord-Süd (die Boulevards Strasbourg & Sebastopol) und Ost-West (rue de Rivoli & rue de Saint-Antoine) - eingschnitten.3 Dies waren breite Alleen, die in einem rechtwinkeligen Muster angeordnet und von prachtvollen Bauten und Bäumen umgeben wurden. Zudem wurden Gärten und Parks wie der Bois de Bologne im Westen und der Bois de Vincennes im Osten ange-

legt, beide mehr als doppelt so groß wie der New Yorker Central Park und stark an englische Landschaftsgärten angelehnt.4 75.000 Wohnbauten wurden errichtet, für die auch ein getrenntes Trink- und Abwassersystem eingeführt wurde. Insgesamt wurden 64 km neue Straßen angelegt. Um die Infrastruktur zu verbessern, wurde eine neue Eisenbahnlinie innerhalb der alten Stadtmauer geplant.5 Diese Bausteine des heute bekannten, oft als romantisch angesehenen Paris wurden allerdings durch politische und militärische Absichten mitbestimmt.

3 Vgl. Maneglier 2009, 28-29.

4 Vgl. Jarrassé 2007, 94.

5 Vgl. de Moncan 2015, 138-139.

Die breiten geradlinigen Boulevards verbanden Monumente der Stadt wie jene der Place de la Republique und der Place de la Nation miteinander, allerdings bildeten sie gleichzeitig neue Grenzen zwischen den einzelnen Vierteln. Die neuen Straßenzüge fielen für die damalige Zeit ungewöhnlich breit aus. Damit konnte man die Errichtung von Barrikaden verhindern - und somit die Gesellschaft besser kontrollieren, wie sich bereits bei der Niederschlagung des Aufstandes der Pariser Kommune 1871 zeigen sollte.6

Die neuen Straßen stellten den kürzesten Weg zwischen Kasernen und Arbeitervierteln her.

Die langen, uniformen, meist geradlinigen Straßenfluchten waren nur durch den Abriss von ca. 60% des Bestandes. Etliche Pariser verloren ihre Unterkunft, der Großteil von ihnen unfreiwillig. Durch den politischen Rückhalt des Kaisers konnten die Städteplaner mit dem Enteignungsgesetz 25.000 Wohneinheiten abreißen. Selbst Denkmäler mussten weichen, wenn sie sich in einer wichtigen Blickachse befanden.7 6 Vgl. Rougierie 2014, 115-117.

7 Vgl. de Moncan 2015, 201-202.

Abb.4: Zerstörung und Errichtung neuer Wohnhäuser 7

Das Pariser Wohnhaus

Abb. 5 (oben): Wohnhaus/Bevölkerungskurve Abb. 6 (unten): Breite Allee, prachtvolle Bauten

Durch die wachsende Bevölkerungszahl der Stadt Paris im 19. Jht. war besonders der Wohnbau ein wichtiger Hebel zur Verbesserung der teils prekären Lebensstandards.

Moderne Fertigungsverfahren ermöglichten neue Gebäudetypen. Haussmann legte großen Wert auf eine einheitliche Umsetzung.

Zur Bauzeit befand man sich mitten in der Epoche des Elektizismus, der die Stilwahlvon der Gebäudefunktion abhängig machte. Haussmann bestimmte bei seinem Masterplan das neoklassische Aussehen der Wohnhäuser sowie auch deren Größe.8 In einigen Vierteln legte er sogar die Baumaterialien fest. Um die Einheitlichkeit zu bewahren, setzte er strenge architektonische Regeln fest. Das klassische, aus Steinquadern bestehende Wohnhaus hat 5 bis 7 Geschosse und war als Mehrfamilienhaus verschiedenster Gesellschaftsschichten geplant.

Die Fassade, am Sockel üblicherweise rustiziert und im weiteren Verlauf durch Pilaster gegliedert, wird im zweiten und fünften Geschoss von durchlaufenden Balkonen unterbrochen. Im Erdgeschoss befand sich die Geschäftsebene, das erste Geschoss war für deren Besitzer reserviert. Die zweite Etage war für den Adel angedacht, man in der Höhe vor dem Straßenlärm geschützt war und keinen langen Treppenweg benötigte. Je höher die Etage, desto niedriger die Gesellschaftsschicht. Den Abschluss bildet ein Mansardendach, dessen Dachboden als Unterkunft für das Dienstpersonal genutzt wurde. Die Dachluken dienten der Beleuchtung der Zimmer und boten einen Blick auf die Zinkdächer von Paris.9

8

8 Vgl. Horn 2012.

9 Ebda.

2,0 mio 1,7 mio Dienstpersonal Unterschicht Mittelschicht Oberschicht Besitzer Geschäft

1,0 mio

Auswirkungen

Die umfassenden Umbauten hatten langfristige Auswirkungen auf die Stadt wie auch auf die Bewohner. Die Pariser fühlten sich durch die erdrutschartigen Umgestaltungsmanöver hintergangen und fanden sich in einer für sie, fremden, in den neuen Dimensionen ungewohnten Großstadt wieder.10 Die Stadterweiterung und -sanierung nahm mehr Geldreserven in Anspruch als zunächst gedacht. Auch legten viele ehemalige Grundbesitzer Klage gegen die Enteignung ihrer für den Straßen- und Wohnbau benötigten Grundstücke ein und bekamen neue Wohnnungen zugesichert, was eine nochmalige finanzielle Belastung für die Stadt bedeutete.11 Jahrezehntelang wurden in Paris keine Projekte in städtebaulichem Maßstab mehr angenommen beziehungsweise umgesetzt. An der Umsetzung von Haussmanns Umgestaltungsplänen wurde bis in die Zwischenkriegszeit des 20. Jahrhunderts weitergearbeitet. Auch die gesellschaftliche Entwicklung der Stadt wurde durch die ‚Haussmannisation‘ entscheidend mitgeprägt: An den großen Straßenachsen des Westens und Zentrums bildete sich eine neue Mittel- und Oberschicht heran. Der zunächst vernachlässigte, hügelige Osten der Stadt hingegen wurde zunehmend zum Arbeiter- und Zuwandererviertel der Stadt. Zu diesem West-Ost-Gefälle kam noch, dass die Mietpreise in der Pariser Innenstadt explodierten, und die ärmeren Gesellschaftsschichten in Wohnsiedlungen außerhalb des Innenstadtringes einquartiert wurden.

Die Villes nouvelles der 1960er-Jahre waren eine Spätfolge dieser Entwicklung.12 10 Vgl. Maneglier 2009, 262.

11 Vgl. de Moncan 2015, 65.

12 Vgl. Maneglier 2009, 42.

Abb. 7: Langgezogene Sichtachse 9

Literaturverzeichnis

De Moncan, Patrice: Le Paris d‘Haussmann, Paris 2015.

Horn, Christian (2013): Haussmann und die Gebäude von Paris, http://urbanplanet.info/urbanism/der-pariser-haussmann-stil-2/, 09.11.2015.

Jarrassé, Dominique: Grammaire des jardins Parisiens, Paris 2007.

Maneglier, Hervé: Paris Impérial. La vie quotidienne sous le Second Empire, Paris 2009.

Rougerie, Jacques: La Commune de 1871, Paris 2014.

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Abbildungsverzeichnis

Titelbild Abb. 1 Abb. 2 Abb. 3 Abb. 4 Abb. 5 Abb. 6 Abb. 7

Aus: http://blog.parisattitude.com/wp-content/uploads/2013/03/yann-arthus-bertrandparis-02.jpg Eigenanfertigung Aus https://architokyo.wordpress.com/exposition/, 10.11.2015.

Aus http://klio.uoregon.edu/sci/haussmann01C.jpg Aus http://cultureandstuff.com/wp-content/uploads/2011/07/ile-de-la-cite-before-andafter-hausmann.jpg Eigenanfertigung Aus http://www.museumofthecity.org/wp-content/uploads/2013/08/9.jpg Aus: http://www.nga.gov/feature/atget/images/fullscreen/avenue_opera.jpg

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Die moderne Stadt: von Le Corbusier bis Kenzo Tange David Colle Johanna Schmeizl Idri Tati

Die moderne Stadt stellt eine Siedlungsform dar, in der Arbeiten und Wohnen territorial großräumig getrennt sind. Nicht die moderne Trennung von beruflichen und privaten Territorien, sondern die grundsätzliche Differenzierung zwischen ihnen ist das Ergebnis kultureller Evolution. Sie geht zurück auf die neuzeitliche Ausdifferenzierung des Berufslebens von dem privaten und familiären Kontext. Die moderne Stadt ist durch den Verfall der öffentlichen Territorien charakterisiert. Die soziale Unterscheidung zwischen öffentlichen und anderen Lebensbereichen geht auf frühere Hochkulturen und damit auf die Entstehung der ersten Städte zurück. Während sich also das Leben in den klassischen Städten zwischen den zwei Polen Privat und Öffentlichkeit, Familie und Politik, Haus und Versammlungsplatz entfaltete, wird der öffentliche Raum in der Welt des modernen Städters zusehends unwichtiger, zu einem bloßen Zubringen, den es mit der industriellen Technik möglichst schnell zu überwinden gilt.1 Es ist aber nicht zu übersehen, dass diese Technik ihre

1 vgl: Virilio, 1986.

Durchschlagkraft gerade auch in der Verknüpfung mit der städtebaulichen und architektonischen Konzeption der modernen Stadt einerseits und der Hinwendung der Kunst zum alltäglichen Gegenstand anderseits verdankt. Besonders deutlich zeigt sich dieser Zusammenhang in der Person von Le Corbusier: Als Städtebauer hat er in den berühmten CIAM-Kongressen die moderne Stadt ‚erfunden‘, als Designer hat er mit seinem Domino-Haus die Ästhetik in die Massenproduktion der Bauindustrie eingeführt.2 Die Urbanisten um Le Courbusier forderten in ihren Entwürfen zur modernen Stadt die strikte Trennung von Wohngebieten, Arbeitsstätten und Erholungsgebieten.

In einer modernen Stadt sollten die Wirtschafts- von den Lebensräumen ebenso getrennt sein wie die verschiedenen Verkehrsmittel, welche die Verbindungen zwischen diesen Räumen sicherstellen. Leistungsfähige Straßen für den Privatverkehr sollten die funktional entmischten Gebiete verbinden. Vom Verkehr abgeschottete Fußwege sollten in den einzelnen Zonen die Feinverteilung garantieren: Die Idee der modernen Stadt war zugleich auch die Idee der autogerechten Stadt.3 Dabei wollte Le Corbusier die Straße nicht als Lebensraum und als öffentliches Territorium verstanden wissen, sondern nur als reine Verbindung dazwischen, als ´Fabrik zur Produktion von Transport´.

Die moderne Stadt sollte eine verdichtete Stadt sein, die sich klar vom Umland unterscheidet, aber funktional und verkehrsmäßig entmischt ist. Stadt und Land sollten sich nicht in einer ausufernden Zone vorstädtischer Einfamilienhäuser durchdringen, sondern sich eher kontrastieren.

2 vgl: Le Corbusier, 1924.

3 vgl: Le Corbusier, 1962.

Projektdaten | Plan Voisin

ArchitektIn(nen) Le Corbusier

Ort | Lage des Projektes Paris

Entwurfsphase 1925

Typologie | Nutzung Masterplan

Größe | 240 ha

Ausgangslage | Aufgabenstellung Das ‚moderne Paris‘

Art des Auftrages Studie

Auftraggeber | Auftraggeber-Typus Aeroplans G. Voisin

4

Grundriss 1.100 5

Die Moderne Stadt & Le Corbusier

Lageplan 6

Der ‚Plan Voisin‘ ist ein utopischer städtebaulicher Entwurf von Le Corbusier. Er erschien 1925 im Pavillion der der Zeitschrift ‚L’esprit nouveau’ auf der „Exposition internationale des Arts Décoratifs et industriels modernes“ in Paris 1925. Der Auftraggeber und Sponsor war ‚Aeroplans G. Voisin‘ ( Flugzeug und Autohersteller) weshalb der Masterplan auch ‚Plan Voisin‘ genannt wurde. Le Corbusier sah vor große Teile am nördlichen Ufer der Seine (Fluss) Ufer wegzureißen und nach seinen Entwürfen neu aufzubauen.

Er zeigt damit die Architektur einer zeitgenössischen Großstadt: Die 1920er Jahre waren eine Zeit, in der in Paris viele alten Häuser abgerissen und durch neue ersetzt wurden. Für Corbusier stellte diese Methode keine Lösung dar, weil die Straßenzüge beibehalten wurden. Diese Handhabung würde zu einem „Krebsgeschwür“ führen, das den schon kranken Verkehr völlig zum Erliegen bringen würde. Er selbst war für den Abriss ganzer Viertel.

Seine Entwürfe versuchen genau diese Probleme der damaligen Großstädte zu lösen: nämlich die Bevölkerungsexplosion in den Stadtzentren und das Ansteigen der Geschwindigkeit der Städte

Die Moderne Stadt & Le Corbusier

durch die zunehmende Motorisierung.

Wesentliche Städtebauliche Aspekte von Le Corbusiers Theorie der Modernen Stadt: 4 GRUNDPRINZIPIEN DER STADTPLANUNG -Entlastung der Stadtzentren: -Vermehrung der Bevölkerungsdichte: -Vermehrung der Verkehrsmittel -Vermehrung der bepflanzten Flächen In seinem Masterplan klassifiert Le Corbusier

die Bevölkerung in Klassen. Jeder Gruppe wird ein geeigneter Wohnraum zugeordnet: STÄDTER: Er arbeitet und wohnt in der Stadt.

VORSTÄDTER: Er arbeitet in Fabrikzone und wohnt in der Gartenstadt.

HALBSTÄDTER: Er arbeitet in der City und wohnt in der Gartenstadt.1 Daraus wird auf eine Funktionsteilung des Stadtgebiets geschlossen: Es gibt ein Stadtgebiet, ein Industrieviertel und Garten1 vgl: http://www.andreas.krasser.com/downloads_sonstiges/LeCorbusier.pdf vom 05.11.2015.

Vergleich altes vs. neues Paris 7

Die Moderne Stadt | Plan Voisin, Le Corbusier

„ Le centre de Paris, actuellement menacé de mort, menacé d’exode, est en réalité une mine des diamants……“ 1 So beschreibt Le Corbusier die Stadt Paris und zeigt gleichzeitig in seinem fiktiven Entwurf ‚Plan Voisin‘ wie er sich das neue Paris vorstellt.

Corbusiers Entwurf beinhaltet zwei neue Bestandteile. Die Geschäftscity -diese reicht vom Platz der Republik bis zur Rue du Louvre und vom Ostbahnhof zur Rue de Rivolie - und die Wohncity. Zwei Verkehrsadern (Nord-Süd und Ost-West) erschließen die Stadt.

Das Areal umfasst ca. 240 ha. Auf dieser Fläche ordnet er in einem Raster von 400 m 18 Wolkenkratzer an. Jeder Wolkenkratzer soll zwischen 20.000 und 40.000 Menschen beherbergen. Die Hochhäuser selbst haben einen kreuzförmigen Grundriss und sind 60 stöckig.Die Bevölkerungsdichte wird dadurch von 800 EW / ha auf 3500EW / ha angehoben. Er erschafft damit den Typus ‚Hochstadt‘.

Durch eine derartig hohe Dichte wird bewirkt, dass die zurückzulegende Strecke von einem Punkt Axonometrie 8

1 Morell, 2015, 100.

Die Moderne Stadt | Plan Voisin, Le Corbusier

zum anderen kürzer wird. Trotz der hohen Einwohnerzahl sind nur 5% der Fläche bebaut, die restliche Fläche wird Parkanlagen. Der zentrale Bahnhof ist zwischen der Wohn- und der Geschäftscity angeordnet und verläuft unterirdisch. Mit getrennten Verkehrsebenen aber auch breiten Straßenachsen unterstreicht Le Corbusier die Bedeutung des Individualverkehrs.

Obwohl Le Corbusier sehr radikal mit dem Altbestand von Paris agiert, sollen Kirchen oder historisch erhaltenswerte Plätze vom alten Paris sollen erhalten werden und in das ‚Neue

Paris‘ integriert werden indem sie in inmitten vom Parks eingebettet sind. „Though spaced at regular intervals of 400 meters they are not orientated in alignment with the motor-roads or foot-paths. Right in their midst we suddenly find ourselves face to face with a charming Gothic church nestling among its belt of trees (...)Further on there is a noble mansion, dating from the reign of Henri IV, of what once was the Marais quarter. Now it has become a club and gravelled walks lead up to it.“ Le Corbusier2 2 http://www.fondationlecorbusier.fr/corbuweb/morpheus.aspx?sysId=13&IrisObjec tId=6159&sysLanguage=en-en&itemPos=2&itemCount=2&sysParentName=Home& sysParentId=65 vom 05.11.2015.

Skizze 9

Projektdaten | Masterplan Skopje , Kenzo Tange

ArchitektIn(nen) Kenzo Tange

Ort | Lage des Projektes Skopje , Bulgarien

Entwurfsphase 1966

Typologie | Nutzung Masterplan

Größe | 2 km2

Ausgangslage | Aufgabenstellung Wiederaufbau des Zentrums Skopjes

Art des Auftrages Wettbewerbsentwurf

Auftraggeber | Auftraggeber-Typus Skopje | öffentlicher Wettbewerb

10

Grundriss 1.100 11

Die Moderne Stadt | Kenzo Tange

l: Plan für Tokyo 1960 r: Masterplan Skopje 1966 12

Kenzo Tanges Stil bildete sich zwischen den Weltkriegen. In dieser Zeit war er Schüler von Kunio Mayekawa. Kunio Mayekawa und dessen Partner Junzo Sakakurae sammelten Erfahrung unter Einfluss von Le Corbusier und gründeten die moderne Bewegung in Japan. Diese Lehrzeit war prägend für Tanges späteren Entwürfe und Denkweißen. Er versuchte bereits früh verschiedene Strömungen der Architektur mit der japanischen Baukunst zu verbinden.

Unter dem Aspekt der Betonung der Funktionalität lies er sich in seinem Schaffen von Corbusier und den Metabolisten beeinflussen, war aber nie Mietglied ihrer Bewegung.

Durch seinen Entwurf für das Hauptgebäude des Friedensmuseums in Hiroschima (1949-56) erlangte er weltweite Bekanntheit. Dieses Bauwerk wurde ein Symbol des Friedens und steht für ein frühes Beispiel von Kombination neuartiger Schlichtheit Le Corbusier‘s in Verbindung mit der traditionellen Baukunst Japans In den 1960er Jahren wandte sich Tange dem Internationalen Stil zu und kreierte städteplanerische Konzepte. Aufsehen erregte er dabei durch den „Plan for Tokyo 1960“ - Stadterweiterung und

Die Moderne Stadt | Kenzo Tange

1 - City Gate 2 - City Square 3 - City Wall

Megastrukturen .

Der Internationaler Stil ist als Strömung der klassischen modernen Architektur oder als deren Gleichsetzung aufzufassen. Als Beispiel fungieren Kunsthistoriker Hitchcock und der Architekt Johnson. „Architektur ist Definieren und Gestalten des begrenzten Raumes, nicht die Bildung einer Tektonik.

Die moderne Architektur soll regelmäßig und modular sein.“1so Hitchcock 1 vgl: Hitchcock, 1985,

Architektuer und Städtebau: Der Plan für Skopje Der Plan für die städteplanerische Neugestaltung der Innenstadt von Skopje beruht auf den Wettbewerbs von 1966. Skopje wurde von einen Erdbeben fast ganz zerstört.

Der darauf folgende Entwurf Tanges war ein bemerkenswerter Beitrag zum modernen Städtebau und wichtig für die weitere Entwicklung des internationalen Städtebaus.

Tange griff auf die urbanistische Idee von Tokio zurück und konnte seine Idee nun auf eine

links: Phase 1 rechts: Phase 2 13

Die Moderne Stadt | Masterplan Skopje

City Gate 14

konkrete Situation anwenden. Die wichtigsten Punkte hierbei sind das mehrgeschossige System der Verkehrseinheiten und die Ordnung der Funktionen in vertikale Funktionstürme.

Auf einem ausgearbeiteten Regionalplan wurden 2km2 für einen Neuaufbau des zentralen Stadtbezirkes freigelassen.

Die erste Phase bestand in der detailierten Ausarbeitung des Bauareals und es wurde versucht, Schritt für Schritt die Kluft zwischen den visionellen Entwürfen und der Realisierbarkeit zu schließen.

Die wichtigsten daraus resultierenden Elemente sind: Das Stadttor (City Gate) und die Stadtmauer (City Wall).

Ab der dritten Phase der Entwurfsplanung wurde diese Elementende zum zentralen gestalterischen Grundgedanken des Planungsgebietes.

Stadttor (City Gate): Von hier aus wird die Stadtachse dem Vardar-Fluss entlang ausgerichtet. Das

Die Moderne Stadt | Masterplan Skopje

Flussufer wird für die Stadt genutzt und alle wichtigen auf Kommunikation und Bürokonzentration ausgerichteten Funktionen angeordnet. Es beinhaltet alle vorhandenen Verkehrssysteme und führt diese auf einem Punkt zusammengeführt. Die dabei angeführten Verkehrssysteme sind Bahn, Auto und Bussysteme und zusätzlich der Fußgängerverkehr.

Der Bahnhof wird unterirdisch angelegt und erzeugt dadurch auch eine vertikale Staffelung des Verkehrsebene. Dieser Verkehrsknotenpunkt hat auch die Aufgabe

den Schnellverkehr an den Regionalverkehr anzubinden. Auf dieser Achse befindet sich der Platz der Republik mit seinen Museen, dem Gerichtshof , Kinos, der Universität und dem City Square. Die Verbindung zum Stadtzentrum erfolgt über eine Fußgängerbrücke. Der City Square ist im rechten Winkel an die alte Stadtachse mit gegenüberliegenden Freiheitsplatz platziert. Anbei folgt eine Einbindung der erhaltenen Teile in das neue Bebauungskonzept.

Stadtmauer (City Wall):

Stadtausdehnung an hor. und vert. Achse 15

Headline (z.b Home Delivered)

Als Stadtmauer fungieren Wohnhäuser, welche - in Clustern zusammengefasst- den inneren Bezirk in seiner Bebauung begrenzen. Sie werden im Norden fortgesetzt und ziehen das Wohnen wieder in die Stadtmitte. Die vertikalen Erschließungstürme besitzen an den Eingängen die doppelte Höhe und erzeugen somit zusätzliche Blickbeziehungen zur horizontalen Wahrnehmung.

Das zentrale Anliegen, Räumen eine Struktur zu geben, fasste Tange in folgenden Zitat zusammen: „Es ist notwendig, den Räumen außer der Funktion auch eine Struktur zu geben. Wir sind überzeugt, dass diese Strukturierung der Grundleitsatz des Städtebaus ist.“2

heutiger Bestand

2 Riani, 1971, 38.

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Quellen

Journel, Guillemette Morel: Le Corbusier: Construire la vie moderne, Paris 2015 Le Corbusier: Vers une architecture, 1924 Le Corbusier: An die Studenten: Die ‚Charte d‘Athènes‘, 1962 Virilio P: Die Ästethik des Verschwindens, Berlin 1986 Von der Mühl H.R./ Verlag für Architekten Zürich: Kenzo Tange, ZürichMünchen 1978 Journel Morel, Guillemette: Le Corbusier. Construire La Vie Moderne, Paris 2015 Riani, Paolo: Kenzo Tange. Gestalter unserer Zeit, Luzern 1971 Kultermann Udo ( Hrg.): Kenzo Tange.1946-1949. Architektur und Städtebau, Zürich, 1970 Hitchcock, Henry-Russel/ Johnson, Philip: Der internationale Sti, Vieweg 1932 http://www.andreas.krasser.com/downloads_sonstiges/LeCorbusier.pdf vom 05.11.2015 http://www.airsdeparis.centrepompidou.fr/viewtopic.php?t=109 vom 29.10.15 http://densityatlas.org/casestudies/profile.php?id=99 vom 29.10.15 http://www.fondationlecorbusier.fr/corbuweb/morpheus.aspx?sysId=13 &IrisObjectId=6159&sysLanguage=en-en&itemPos=2&itemCount=2&sys ParentName=Home&sysParentId=65 vom 29.10.15

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Die Postmoderne Die Forderungen der Postmoderne, eine Strömung der Kunst und Architektur des 20. Jahrhunderts, sind Toleranz und Freiheit. Postmoderne Architektur ist eine Architektur der Erinnerung und lehnt bloßen Funktionalismus ab. Es werden Stilelemente der Vergangenheit zitiert, ohne dass diese zwingend einen funktionellen Zweck erfüllen müssen.

Die in der Postmoderne produzierte Architektur wird in Vorhandenes eingeordnet und ergänzt. Somit gelingt es, auch über historische Motive, Geborgenheit zu simulieren und es entsteht eine phantasievolle und gleichzeitig unverwechselbare Architektur. „Nahezu alle Versuche, die neue, postmoderne Struktur der Stadt zu charakterisieren, greift dazu auf das Bild eines Gitters oder Netzes zurück, [...]. Zentral bezeichend für die neue Stadtstruktur ist damit die Abwesenheit eines Zentrums, das dem ganzen eine hierarchische Struktur und eine zielgerichtete Ordnung geben könnte. Zwar bestehen auch im Gitternetz der postmodernen Stadt Verknüpfungspunkte, doch diese stehen im Wesentlich gleichwertig nebeneinander.“1.1 1.1 Ludger Basten 2005 2

Abb. 1.1 Bundeskanzleramt Berlin

3

Kritik an der modernen Stadt

„The Death and Life of Great American Cities“ ein Buch von Jane Jacobs beschreibt die Entwicklung der amerikanischen Großstädte hin zu seelenlosen Gebilden ohne erlebbare Dichte und menschliche Qualität.

Zeitgleich geht Robert Venturi auf die fehlende Ikonologie und die Sprachlosigkeit moderner Architektur in „Complexity and Contradiction in Architecture“ (1966) ein.

Ein Buch über die typische, durch die Architektur der Moderne geprägte, amerikanische Stadt.

Die „Meschenfresser Architektur“ ist ein Begriff von Josef Frank und richtet sich gegen die Idee des Funktionalismus in der erneut Freiheit und Individualität eine wichtige Rolle spielen.

Vorzeige Beispiel der postmodernen Architektur ist das AT&T Building in New York City (1978–84), mit einem gesprengten Giebel nach Art einer Chippendale-Standuhr

Abb. 1.2 AT&T Building, New York City, Fotografie - Perspektive, Fotograf - David Shankbone

4

Archigram „Megastruktur“ist ein weiterer Begriff dieser Zeit, mit dem sich Archigram, eine Architektengruppe aus England befasste, und bezieht sich auf die Anpassungsfähigkeit einer Stadt. Generic City Rem Koolhaas bezeichnet als Generic City die Baukultur seiner Zeit in der vieles einfach entsteht und nicht geplant ist. Als Generic Cities werden unter anderem Dubai oder asiatische Städte wie Kuala Lumpur und Singapur bezeichnet. „Die eigenschaftslose Stadt ist die Stadt, die dem Würgegriff des Zentrums, der Zwangsjacke der Identität, entkommen ist. [...] Sie ist nichts als eine Widerspiegelung gegenwärtiger Bedürfnisse und Fähigkeiten. Es handelt sich um die Stadt ohne Geschichte. Sie bietet jedem genügend Platz. Sie ist unkompliziert. Sie bedarf keiner Instandhaltung. Wird sie zu klein, dann expandiert sie einfach. Wird sie zu alt, dann zerstört sie sich“1.2

Abb. 1.3 Singapur „Generic City“

1.2

Vgl. Koolhass, 1995 5

Learning from Las Vegas

Venturi, einem der wichtigsten Postmodernisten der Architektur, ging es, anders als Le Corbusier, der in den zwanziger Jahren vorschlug Paris abzureißen und es neu aufzubauen, darum die Architekturtheorethiker aufzufordern sich die tatsächliche, aktuelle Architektur anzuschauen und von ihr zu lernen. Er kritisierte, dass die Diskussion um die richtige Bauweise in der Architektur zu sehr von der Realität abweiche und sie sich selbstständig entwickle.

1972 wurde sein Werk „Learning from Las Vegas“ veröffentlicht. Grundlage für das Buch ist die Untersuchung des Las Vegas Strips. Dieser ist ein Abschnitt des Las Vegas Boulevard und ist für seine dichte Ansammlung von Hotels, Casinos, Tankstellen etc. bekannt. Ziel war eine möglichts objektive Bestandaufnahme des Strips zu erstellen.1 Abb. 2.1 Plan des Strip von Las Vegas

6

1

Vgl. Moravánsky, 2003

Abb. 2.2 Upper Strip

7

Die Neue Form der Stadt Der durchkomerzialisierte Strip bietet ein chaotisches Bild. Ordnungssysteme sind hier schwer auszumachen. Aber das Band des Highways samt den Kreuzungssystemen ist völlig einheitlich. Dagegen ist die Ordnung zwischen den Gebäuden und Zeichen sehr schwer erfassbar.

Venturi erklärt die neue Form der Stadt durch die Ausrichtung auf den automobilisierten Betrachter, der die Stadt aus seinem Auto „erfährt“. Die Beschleunigung und Dynamisierung der Wahrnehmung und die lineare Ausrichtung entlang des Highways erfordern große, von weitem sichtbare und schnell erfassbare Zeichen und Schilder. Die Zeichen begrenzen außerdem den Raum zur Straße und nicht mehr die Gebäude an sich.

Venturi behandelt zwei Phänomene des amerikanischen Alltags: Das Auto als bestimmenden Faktor der Stadtform auf der einen und die Außenwerbung entlang der Straßen auf der anderen Seite. Venturi vergleicht Las Vegas mit Rom: Durch die Fokusierung auf den Fußgänger wird der Platz (die Piazza) zum zentralen urbanen Raum.

In Las Vegas liegt der Fokus auf dem Auto und dadurch wird die Geschäftsstraße zur urbanen Leitform. Das Auto bestimmt das Aussehen der Stadt.2 Abb. 2.3a Upper Strip, ungenutzte Parzellen Abb. 2.3b Asphaltflächen Abb. 2.3c Autos Abb. 2.4 Physiognomy of a typical casino sign 2

Vgl. Venturi, 1978

8

„decorated sheds“ Venturi established that there are two basic architectural systems. The first one is known as the “Duck”, whose structure and programme reflect exactly the general publics impression. One can interact with the simplicity of the design, although seen by modernists as untruthful and improper. The second architectural system is the “Decorated Shed”, in which the form is not a direct response to the function of the building.3 Venturi suggests that both of these styles are present in Las Vegas and are equally acceptable, but later in the book, under the subtitle „Against Ducks, or Ugly and Ordinary over Heroic and Original“, Venturi conflicts the terms in order to display the books position. In this example, the „Duck“ is said to be ‘Heroic and Original’, a symbolically implicit, connotative and abstract draft, and its quality improves through its rejection of the ornament. The decorated shed on the opposite is „Ugly and Ordinary“, explicitly symbolic, denotative and familiar. Therefore, even though sheds may be seen as a too humble form for architects, decorated sheds are enriched through their layers of meaning. He states that connotative architecture is dry, irresponsible and irrelevant in a time when architecture should embrace iconography in a world of fast pace and commercialism.4

Abb. 2.5 Thomassen, Christian Elverhoi: „Venturi & Scott Brown`s Duck vs. Decorated Shed“

3

http://dissertation1974.tumblr.com/post/31261912475/vegas

4

http://architectureandurbanism.blogspot.co.at/2010/07/robertventuri-denise-scott-brown-and.html 9

Archigram

Durch den Wahn nach Ordnung in der Architektur beschlossen drei junge Architekten in den 60er Jahren die Flucht nach vorne, in Richtung des geordneten Wahnsinns anzutreten. David Greene, Peter Cook und Michael Webb begannen damit, ihre eigenen Ideen und Vorstellungen, die sich von der breiten Maße der vorherrschenden Architektur abhoben, in einer Zeitschrift zusammenzutragen und diese auf eigene Faust zu verlegen. Man zeigte Zeichnungen utopischer Stadtentwürfe die mit Comic-Handlungen und poetischen Gedichten vermengt wurden. Zur Veröffentlichung ihrer zweiten Ausgabe wurde das Team durch Warren Chalk, Dennis Crompton und Ron Herron verstärkt und komplettiert. Der Inhalt ihrer Schriften war ein Ausdruck ihres Widerstrebens gegen die Ansätze des Funktionalismus und in weiterer Form eine Kritik am zeitgenössischen Verständnis von Architektur.

Abb. 3.1 Archigram, Instant City

HOCH AUFGELÖSTES BILD mind 300dpi ,20x20cm!!!

Archigram

Architektur-Theorie Die Stadt wurde in ihren Augen zu lange falsch verstanden und der Irrglaube an eine statische Stadtstruktur, veranlasste die Gruppe weiter zu denken als die meisten ihrer Zeitgenossen. Ihnen waren die Ansätze der postmodernen Architekten als Antwort auf die Frage in welche Richtung sich die Architekturlandschaft entwickeln sollte zu wenig. Daher begannen sie Entwürfe nach neuen Parametern zu entwickeln, die sich zwar mit Polemik und Futursimus an eine Problematik annäherten, sich aber nie zu weit von einem rationellen Gedankenpfad entfernten. In ihren Augen war die konstruktive Machbarkeit entweder eine Frage der Zeit oder nur eine Frage des Willens einer Gesellschaft. „You can roll out steel – any length. You can blow up a balloon – any size. You can mould plastic – any shape. Blokes that built the Forth Bridge – they didn’t worry.” 3.1

Abb. 3.2 - 3.4 Auszüge auf der Zeitschrift Archigram 5 12

Bei Archigram gibt es im Bezug auf die architektonische Sprache wenig Architekten die der Gruppe als Inspiration gedient haben, da ihre Ideen von gängigen Konventionen weit entfernt sind. Die Ideen von Yona Friedmann, Antonio Sant‘Elia und Buckminster Fuller waren jedoch ein spürbarer Gedankenanstoß für Archigram. Im Bereich der Stadtentwicklung finden sie ihren Vordenker in Ebenezer Howard und Bruno Taut.

3.1

Cook, 1961

The living City In dieser Ausstellung wurde der Fokus weniger auf den architektonischen Entwurf gelenkt, sondern viel mehr auf die Prozesse in einer Stadt. Die Bedeutung gebauter Strukturen, im Leben der Menschen wurde hinterfragt und ihre zeitlich unbegrenzte Legitimation entschieden verneint, da sich die Gesellschaft ständig weiter entwickelt.

Eingeladen wurden Künstler, Photographen und Architekten der Avantgarde-Szene. Die von Ron Herron kuratierte Ausstellung stützte sich hauptsächlich auf Fotografien und Zeichnungen die durch ihre Inszenierung zu Kollagen verschmolzen wurden. „It was most extraordinary because it was promarily photographic and with apparently no sequence; it jumped around like anything. But it had just amazing images; things that one had never thought looking at in that sort of way, in exhibition terms.“3.2 Das Ausstellungsdesign wurde von Archigram entwickelt. Die Gruppe versuchte in ihrem Entwurf den Besucher einzubeziehen und ihn wach zu rütteln, damit er sich und seine Einstellung gegenüber seiner Umwelt überdenkt. Die erzeugten Bilder wurden verstärkt durch visuelle und akustische Effekte, die die Bewegung und das Immaterielle am städtischen Gefüge illustrieren sollte. 3.3 3.2

Herron, 1963

3.3

Vgl. Cook, 1991

Abb. 3.5 Ausstellungsposter Ron Herron 13

Archigram

Plug in city... Peter Cook

Abb. 3.6 Systemschnitt „Plug in City“ Peter Cook 14

Die Forderung nach einem neuen Typus der Stadt entstand aus den Erkenntnissen die Archigram aus der Ausstellung „the living city“ gezogen haben. Das Leben und Bedürfnisse der Menschen ändert sich stetig. Dieser Wandel wird jedoch im Laufe der Zeit immer rasanter und die alten Strukturen können diesen Wandel nicht mehr mittragen. Daher entwarf Peter Cook eine flexible Stadtstruktur.

Grundlegendes Element dieser multifunktionalen Lebensräume war eine primäre Tragstruktur an die die einzelne Module angedockt werden. An den Hochpunkten befinden sich Kräne die im Stande sind die darunterliegenden Module gegebenenfalls auszutauschen oder zu verschieben. Die Infrastruktur wurde bei diesem Entwurf mit den anderen Strukturen verwoben.

Städte sind in den Augen der Mitglieder von Archigram verbrauchbar. Im größeren Maßstab bedeutet dies, dass städtische Strukturen wie zum Beispiel Straßen, Plätze und öffentliche Nutzungen ausgetauscht werden können wenn ihre Legitimation erlischt. Im Rahmen des städtischen Wandels müsse man nach 3-5 Jahren über die Neuorganisation der internen Abläufe nachdenken.

Das Thema des Verbrauchs zieht sich bis in die kleinsten Einheiten des Entwurfs. Wohneinheiten können gegebenenfalls hinzugefügt oder weggenommen werden um den Bedarf der Stadt zu erfüllen. Weiters ist jeder Teil der Plug in City mit einem Ablaufdatum versehen, wird dieses überschritten muss das Element ausgetauscht werden.3.5 3.5

Vgl. Cook, 1991

Abb. 3.7 Isometrie „Plug in City“ Peter Cook 15

Archigram

SKIZZEN, BILDER, PLÄNE...

Walking city... Ron Herron Ron Herron ließ sich von Peter Cooks Plugin City dazu inspirieren selbst über das Thema von Wandelbarkeit und Adaption von architektonischen Strukturen nachzudenken.

Was wäre wenn man „Stadt“ als ein flexibles umgestalltbares Konstrukt versteht? Im weiteren Sinne müsste sich auch die Position Abb. 3.7 Collage „The walking City“ Ron Herron 16

der Stadt gegebenenfalls ändern können.

Die gigantischen Strukturen sollten im Stande sein Städte zu beherbergen und wie Nomaden weiter ziehen zu können um sich an optimalen Standorten nieder zu lassen.

Abb. 3.9 Archigram, Instant City

17

Generic City by Rem Koolhaas

Abb. 4.1 Die Suche nach dem Layout Paris La Défense.

S,M,L,XL

18

1. The city is planned in the sense that seeds fell on the ground randomly as in nature, took hold – exploiting the natural fertility of the terrain and now form an ensemple.

2. The city is convergent. Homogenization as an intentional process – a conscious movement away from difference toward similarity.

3. The city has no history. It is nothing but a reflection of present need and present ability. Therefore it can produce a new identity every monday moring.

4. A center does not exist! Center is everywhere and nowhere, just like periphery.

5. The cityscape reflects a gradient from the beginning of its development, when “the power“ was still undiluted, to increasingly free arrangements everywhere else.

6. There are three main elements in the city: nature / roads / buildings. Anyone of the three may dominate and in certain frightening spots, all three are simultaneously absent.

7. The roads are only for cars. Highways are the superior version of boulevards and plazas.

8. People are led on amusement-park like rides and promenads above ground.

9. Pedestrians are usually exposed to various conditions: wind / heat / steepness / cold / interior / exterior / smell / fumes 10. The street is dead! Public art is everywhere!

11. The city is vertical. The skyscraper is the final and definitive typology.

12. The city is fractal. It is an endless repetition of the same simple structural module. It could be reconstructed from its smallest entity.

13. Variety cannot be boring but imagine infinite variety.

14. Housing is no problem: It has either been completely solved or totally left to chance.

15. The city is seriously multiracial and multicultural. There are temples between the slabs, dragons in the main boulevards and Buddhas in the CBD. 16. The city has a waterfront. Not necessarily with water but and edge where the city meets another condition.

17. The style is postmodern.

18. The airport is the most singular and characterised element of the city. Its strongest vehicle of differentiation.

19. The city simply abandons what does not work. It breaks up the blacktop of idealism with the jackhammers of realism and accepts whatever grows in its place.

20. The city is what is left after large sections of urban life crossed over to cyberspace. The city is a place of week and distended sensations, few and far between emotions. Like a large space lid by a bedlamp.

21. The only activity is shopping. Its our own fault – we did not think of anything better to do.

22. The people left – the city is no longer...

You may now see a generic city.

Abb. 4.2 „Asian City of Tomorrow“ S,M,L,XL

8

Vgl. Koolhass, 1995 19

Quellenverzeichniss 1.1 Basten, Ludger: Postmoderner Urbanismus: Gestaltung in der städtischen Peripherie. LIT Verlag Münster, Bochum 2005 1.2 Koolhaas, Rem: Delirous New York.

Arch+Buch1,Aachen, 1978 (Übersetzt Fritz Schneider) 2.1 Ákos Moravánsky, Katalin M. Gyöngy, Architekturtheorie im 20. Jahrhundert. Eine kritische Anthologie, Wien 2003.

2.2 Robert Venturi, Denise Scott Brown, Steven Izenour, Lernen von Las Vegas: zur Ikonographie und Architektursymbolik der Geschäftsstadt, Braunschweig, Wiesbaden 1979.

2.3 http://architectureandurbanism.blogspot. co.at/2010/07/robert-venturi-denise-scottbrown-and.htm 2.4 http://dissertation1974.tumblr.com/ post/31261912475/veg 3.1 David Greene, Peter Cook, Michael Webb Warren Chalk, Dennis Crompton Ron Herron (Hg.), Archigram, Basel, Bosten, Berlin 1991, Seite 10 3.2 Simon Sadler, MIT(Hg.) Archigram; architecture without architecture Cambrigde 2005 Seite 16.

20

3.3 David Greene, Peter Cook u.a. (Hg.), Archigram, Basel, Bosten, Berlin 1991, Seite 36 ffg.

3.4 David Greene, Peter Cook u.a. (Hg.), Archigram, Basel, Bosten, Berlin 1991, Seite 48 4.1 O.M.A., The Monacelli Press (Hg.): S,M,L,XL, Rotterdam 1995, Seiten 1248-1264.

Abbildungsverzeichnis Abb. 1.1) Bundeskanzleramt Berlin https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ commons/7/7b/Bundeskanzleramt_Berlin_2012.jpg, 8.11.2015.

Abb.1.2) AT&A Building New York http://www.achievement.org/autodoc/photocredit/achievers/joh0050 5.11.2015 Abb.1.3) Singpur „Generic City“ http://hotlovelywallpapers.blogspot. co.at/2015/07/singapur.html 5.11.2015 Abb. 2.1) https://www.pinterest.com/pin/413627 547005748313/, 4.11.2015.

Abb. 2.2) http://40.media.tumblr.com/tumblr_ma4l2 xy1Yg1rc9dtko2_1280.jpg, 4.11.2015.

Abb. 2.3a, -3b, -3c) https://www.pinterest.com/pin/7325 3931413198973/, 4.11.2015.

Abb. 2.4) https://www.pinterest.com/pin/488 781365787866277/, 4.11.2015.

Abb. 2.5) https://thepastrendered.files.wordpress. com/2011/08/robert-venturi-duck-vs-decorated-shed.jpg, 4.11.2015.

Abb.3.1) Peter Cook, Instant City Los Angeles, London 1959 http://architizer.com/blog/utopian-architecture-part-2/ 04.11.2015

Abb.3.2 - 3.4) David Greene, Peter Cook Michael Webb Warren Chalk, Dennis Crompton Ron Herron (Hg.) Archigram 5, London 1963, Seite 2-4

Abb.3.5) Ron Herron, Austellungsposter, London 1963 http://www.archigram.net/projects_pages/ living_city.html, 03.11.2015 Abb. 3.6) Peter Cook u.a., Archigram, Basel, Bosten, Berlin 1991, Seite 40 Abb. 3.7) Peter Cook u.a., Archigram, Basel, Bosten, Berlin 1991, Seite 37 Abb. 3.8) Peter Cook u.a., Archigram, Basel, Bosten, Berlin 1991, Seite 49 Abb.3.9) Peter Cook, Instant City Santa Monica, London 1959 http://architizer.com/blog/utopianarchitecture-part-2/ 04.11.2015 Abb. 4.1) O.M.A., The Monacelli Press (Hg.): S,M,L,XL, Rotterdam 1995, Seite 1118f Abb. 4.2) O.M.A., The Monacelli Press (Hg.): S,M,L,XL, Rotterdam 1995, Seite 1057.

21

AUGEWÄHLTE PROJEKTE

Aus unterschiedlichen „Stilepochen“ - Olivetti-Underwood Factory - Flughafen Paris Charles de Gaulle Terminal 1 - Centre national d‘art et de culture Georges Pompidou - Beijing Airport - Expo 2000 Netherlands Pavilion

Olivetti-Underwood Factory Louis I. Kahn

Olivetti, ein italienischer Computer- und Schreibmaschinenhersteller, beauftragte Kahn 1966, das neue Fabriksgebäude in Harrisburg, Pennsylvania, für die Underwood-Schreibmaschinenlinie zu entwerfen.1 Der Auftraggeber wünschte sich einen möglichst offenen, für etwaige Änderungen flexiblen Grundriss, um den stets neuen Marktanforderungen gerecht werden zu können.2 Kahn zog monumentale Beton- und Ziegelkonstruktionen der damals üblichen Stahlrahmenbauweise vor.

Sein Chefkonstrukteur, August Komendant, brachte vorgespannte Betonelemente in den Entwurf mit ein.3 Das endgültige Projekt, 1970 fertiggestellt, zeigt ein additives System aus 72 Spannbeton-Einheiten in einem 8x9-Raster. An den Ecken der Einheiten (Pilzstützen mit prismatischen Betonschalen auf achteckigem Grund) gewährleisten Oberlichter einen gleichmäßigen Lichteinfall.

1 Vgl. Ronner/Jahveri/Vasella 1977, 322.

2 Ebda.

3 Vgl. Gast 1999, 140.

Projektdaten

ArchitektIn(nen) Louis I. Kahn

Ort | Lage des Projektes Harrisburg, Pennsylvania, USA

Planungszeit | Bauzeit 1966 - 1970

Typologie | Nutzung Produktionshalle

Größe 25.000 m²

Ausgangslage | Aufgabenstellung Neubau, offener & flexibler Grundriss

Art des Auftrages Direct order

Auftraggeber | Auftraggeber-Typus Olivetti, privat

Konstruktion | Bauteile vorgespannter Stahlbeton, Betonsteine

4

Abb.1: Grundrissschema 5

Entwurfskonzept

“I asked myself, what makes the factory problem particular? Then I thought, a column is an enemy in a factory as being, first of all, a competitive building, it must be ready to jump and change, overnight. I would like to have built a factory without a single column, but within the economic scheme, that is not possible.“ 4 Louis I. Kahn

Auch wenn das Gebäude ohne eine einzige Stütze, wie von Kahn angekündigt, eine Utopie blieb, zeigt bereits sein erster Entwurf des Fabriksgebäudes ein diesem Gedanken folgendes Konzept auf.

Einem offenen, mit nur wenigen Stützen durchsetzten Produktionsraum sind seitliche Verwaltungs- und Aufenthaltszonen angebaut. Durch regelmäßige Oberlichter kommt genügend Tageslicht in den Innenraum.

Abb.2: Entwurfsskizze von Kahn 6

4 Ronner/Jahveri/Vasella 1977, 322.

Baustruktur

“The Olivetti Project was a welcome challenge – to create a structure that would be flexible enough to fit the company‘s sense of alertness to change. We even closed our ears to being too specific. The structure had to be open for change in the future.“ 5 Louis I. Khan

Das additive System des Gebäudes bedingt achteckige, gefaltete Betonschirmelemente für das Dach, die jeweils nur auf einer einzigen, schlanken Stütze ruhen. So entstehen stützenfreie Räume einer Fläche von je 18x18 m.6 Dem Prinzip einer Pilzkonstruktion folgend, stehen die Stützen auf einem quadratischen Raster, das durch Kappung der Ecken zu einem Oktogonraster erweitert wird. An den Verbindungstellen dieser Schirme sorgen pyramidenförmige Oberlichter aus Fiberglas für einen gleichmäßigen Lichteinfall im Innenraum.

5 Ronner/Jahveri/Vasella 1977, 322.

6 Vgl. Giurgola/Mehta 1975, 210.

Abb.3: Bauraster 7

Konstruktionsweise

“A 20 foot span between columns would have been acceptable. But we were able to give a 60 foot span between them.“ 7 Louis I. Kahn

Beim Bau der Fabrik wurden hauptsächlich vorgefertigte, armierte Betonelemente und Betonsteine eingesetzt, der Baustellenablauf im Rohbau beschränkte sich also fast hauptsächlich auf die Montage der einzelnen Bauteile.

Abb. 4 und Abb. 5 illustrieren den Bauprozess eines Pilzstützenelementes: Zuerst wird auf die eigentliche Stütze ein quadratische Stahlbetonplatte aufgesetzt.

An diese werden auf allen vier Seiten nach oben geklappte Stahlbetonplatten anmontiert, die zunächst von einer Tischkonstruktion gehalten und in ihrer Psition fixiert werden. Die Verbindung zwischen den aufgeklappten Elementen wurde über dreieckige Stahlbetonplatten hergestellt.

Abb.4 (oben): Bauprozess eines Pilzstützenelementes Abb.5 (unten): Pilzstütze in der Konstruktion 8

Vier solcher Pilzelemente bildeten eine konstruktive Einheit, wie in Abb.as ersichtlich.

Die großen Freiräume zwischen den Stützen resultieren aus diesem ausgeklügelten System. Alle verwendeten Platten wurden vorgespannt.

7 Ronner/Jahveri/Vasella 1977, 328.

8 Vgl. Gast 1999, 140.

Konstruktionsweise

Abb.6: Querschnitt durch die Tragstruktur der Fabrikshalle

9

Innenraum I Raumwirkung

“What resulted was infinitely more democratic ... it did not divide the people within. The brain and muscle are there together, working cooperatively, in the same body. I hated that old image of the ‘boss‘ and the ‘workers‘ in tension against each other.“ 9 Louis I. Kahn

Die offene Gestaltung des Produktionsraumes sollte die flache Hierarchie und fairen Arbeitsbedingungen im Betrie wiederspiegeln.10 Der 9 m hohe Innenraum ist durch die vielen Oberlichter mit viel Tageslicht versorgt; zusätzliches Licht wird über ein Netz aus Neonröhren ausgetrahlt.

Ein Kontrast zu der roh belassenen, vor- und zurückspringenden Betondecke wird über die darunterliegende, freie Installationsführung geschaffen. Im Falle von Wartungsarbeiten sind alle Leitungen problemlos zugänglich.

Die Höhe des Innenraums birgt den Vorteil, den Raum im Bedarfsfall auch streckenweise auf zwei Ebenen aufteilen zu können dies etwa in den Bürogeschossen, wo eine geringere Raumhöhe schon ausreichend ist.

Abb.7 (oben): Produktionsraum bei Vollbetrieb Abb.8 (unten): Oberlichteinfall

10

9 Ronner/Jahveri/Vasella 1977, 328.

10 Ebda.

Außenraum I Fassade

Die Topographie des Geländes wurde radikal an die Anforderungen des Gebäudes angepasst. Um zusätzliche Parkplätze schaffen zu können, musste etwa eine Hügelkuppe abgetragen werden.11 Die Fassade ist durch den Wechsel von Betonsteinwänden und fassadenhohen Fensterelementen geprägt.

Die Fenster sind, wie in Abb. 10 ersichtlich, mit einem aus dünnem Stahlblech gefertigtem, schwarz eingefärbten Sonnenschutzelement versehen, um zuviel seitlichen Sonneneinfall in den Innenraum zu vermeiden.12 11 Vgl. Ronner/Jahveri/Vasella 1977, 328.

12 Vgl. Büttiker 1993, 140-141.

Abb.9 (oben): Fertiges Gebäude mit Umgebung Abb.10 (unten): Opake Verglasung an den Außenwänden 11

Literaturliste

B端ttiker, Urs: Louis I. Kahn. Light and space, Basel-Boston-Berlin 1993.

Gast, Klaus-Peter: Louis I. Kahn, Basel-Berlin-Boston 1999.

Giurgola, Romaldo/Mehta, Jaimini: Louis I. Kahn, Z端rich 1975.

Ronner, Heinz/Jhaveri, Sharad/Vasella, Alessandro: Louis I. Kahn: complete work 1935-74, Basel-Stuttgart 1977.

12

Abbildungsverzeichnis

Titelbild Abb. 1 Abb. 2 Abb. 3 Abb. 4 Abb. 5 Abb. 6 Abb. 7 Abb. 8 Abb. 9 Abb. 10

Aus Gast 1999, 141.

Aus https://www.pinterest.com/pin/280771357995068551/, 04.11.2015.

Aus Ronner/Jahveri/Vasella 1977, 322.

Aus https://www.behance.net/gallery/8228513/ Analyse-en-groupe-Fabrique-Olivetti-Louis-Kahn, 04.11.2015.

Ebda.

Aus Ronner/Jahveri/Vasella 1977, 329.

Ebda, 325.

Aus Giurgola/Mehta 1975, 211.

Ebda.

Aus Ronner/Jahveri/Vasella 1977, 329.

Aus B端ttiker 1993, 141.

13

Flughafen Paris Charles de Gaulle Terminal 1 Nicolas Hebeisen I Michael Sattler

In den frühen 60er Jahren des 19 Jhd. stand Paris vor dem Problem, den aukommenden Flugverkehr mit den bestehenden Stukturen nicht bewältigen zu können. Aus dieser Konsequenz entstand die Idee einen neuen Luftverkehrsknoten im Norden der Stadt zu errichten. Die Anforderungen an den Neubau verlangten laut des Architekten Paul Andreu ein Neudenken des typologischen Aufbaus eines Flughafens. Daher wurden im Entwurf die Funktionen gestapelt um die Wege der Passagiere so kurz wie möglich zu halten und die Verteilung zu erleichtern. Die Formensprache des runden Zentralbaus mit seinen 7 Satelieten wirkt resolut und streng, löst jedoch beim Betrachter eine große Faszination aus. Daher gilt das brutalistisch anmutende Termial 1 des Charles-deGaulle Airport bis heute als Architekturikone.

HOCH AUFGELÖSTES BILD mind 300dpi ,20x20cm!!!

Projektdaten

ArchitektIn(nen) Paul Andreu

Ort | Lage des Projektes Roissy-en-France; 30km nördl. von Paris

Planungszeit | Bauzeit 1964-1967 I 1967-1974

Typologie | Nutzung Flughafen

Größe | Kosten 210,000 m² I 211 000 000 USD

Ausgangslage | Aufgabenstellung Schaffung eines zeitgmäßen Verkehrsknotenpunktes für den Metropolraum Paris

Art des Auftrages „Direkte Vergabe“

Auftraggeber | Auftraggeber-Typus Aéroports de Paris I Infrastruktur-Unternehmen

Konstruktion | Bauteile Stahlbeton-Struktur 4

Ankunft 2.OG

Bewegungsebene 1.OG

1

Abflug EG

Shops und Facility EG

Abb. 2 Explosions-Isometrie 5 SERVICES

Erschließungsystem

Der Terminal wird im Bezug auf den Flugverkehr in drei große Teilbereiche gegliedert: Der Abflug mit den Check-in-Schaltern und Info-Bereichen, der Ankunft mit Gepäckabholung und der dazwischenliegenden Erschließungszone. Letztere ist anhand von Brücken mit den einzelnen Satelliten, in denen sich die Gates befinden, verbunden.

Abb.3 Verteilungsystem im Atrium CGD Airport Terminal 1 6

Die Gliederung der Bereiche erfolgt im Gegensatz zu vielen anderen Flughäfen fast ausschließlich vertikal. Das Zentrum des Terminals wird durch das Verteilungsge-

schoß im 1.OG gebildet. Darunter befindet sich der Berich, der für die abreisenden Passagiere zur Verfügung steht. Im 2.OG sind die Zonen für die ankommenden Passagiere untergebracht.

Die Bewegungsflächen für den Individualverkehr sind am zentralen Baukörber angelehnt. Die Verteilung wird über Rampen gelöst. Der Verkehr wird vor dem Terminal getrennt und auf die Zonen für Ankunft und Abflug aufgeteilt. Um genug Parkierungsflä-

Erschließungskonzept

chen bereit stellen zu können, befindet sich über dem Terminal ein Parkhaus, welches auch durch das Rampensystem erschloßen wird.

Die Verteilung der Passagiere auf die verschiedenen Level erfolgt durch ein Rolltreppensystem im zentralen Atrium. Auf diese Weise bietet sich ein Schnittstelle für Ankommende und Abreisende ohne dass diese sich vermischen. Durch jene bauliche Maßnahme ergibt sich jedoch auch ein Engstelle durch die alle Besucher geschleußt werden müssen.

Im Zeitalter der verschräften Sicherheitsbestimmungen im Flugverkehr ergibt sich ein weiteres Probelm, da der Platzbedarf für die Kontrollen nicht im Inneren des Terminals sondern in den Satelliten bereitgestellt werden muss.

Der Weg zu den einzelnen Sateliten führt über eine Brücke, die ein einen Tunnel mündet und den Passagier unter den parkenden Flugzeugen zu den Gates bringt. Durch diese baulich Maßnahme können die Gates radial anordnet und die Wege der Flugzeuge kurz gehalten werden.

Abb. 4/5 Schnitt und Lageplan CGD Airport Terminal 1

7

Verkehrsanbindung

Abb. 6 gelb: Straßen, blau: CDGVAL Verbindungen innerhalb des Großflughafens 8

Paris Charles de Gaulle - Terminal 1 befindet sich eine 45-60 minütige Bus oder Autofahrt vom Stadtzentrum entfernt. Beide Regionalbahnhöfe des Flughafens sind mit der RER (S-Bahn) in einer halben Stunde erreichbar.

Diese befinden sich im Terminal 2 und bei den Terminals 1 und 3. Ein eigener TGV Bahnhof im Terminal 2 sorgt für schnelle Verbindungen Richtung N/S/O. Der Transfer innerhalb des Großflughafens Charles de Gaulle basiert unter anderem auf der fahrerlosen Bahn CDGVAL. Diese verbindet Terminal 1 mit Terminal 2 und dem

RER-Bahnhof in fünf-minütigen Intervallen.

Pendelbusse sorgen für weitere Verbindungen in Form von kostenlosen Shuttle-Bussen zwischen Terminals 2E/F und 2G. Neben diesen bietet LISA (Liaison Interne Satellite Aérogare) eine weitere Verbindung zwischen Terminal 2E und dem Satelliten S3. Diese Bahn ist baulich von CDGVAL getrennt, da LISA im Bereich hinter den Sicherheits- bzw. Passkontrollen verkehrt. Seit 2013 gibt es eine Verbindung zwischen den Terminals 2E und 2F für Transfer-Passagiere, die das Umsteigen vereinfachen soll.

Großstruktur

Terminal 1 wurde 1974 für 7 bis 8 mil. Passagiere pro Jahr konzipiert. Um den von den französischen Behörden für 1976 vorhergesagten starken Anstieg des Flugverkehrs gerecht zu werden sah der ursprüngliche Plan eine Erweiterung von fünf identischen Terminals vor. Diese sollten 1985 eröffnet werden um das prognostizierte Maximum von 45 mil. Passagieren bedienen zu können. Im Plan offenbart sich die dem Terminal zugrundeliegende Struktur. Von einem zentralen, kreisförmigen Gebäude führen unterirdische Gänge zu 7 Satelliten. In dem

oben dargestellten Bild erkennt man wie die Anordnung der einzelenen Terminals bzw.

Stukturen angedacht war. Von einer Ringstraße aus werden die einzelnen Terminals, die keine erkennbare bauliche Verbindung untereinander aufweisen, erschlossen. Die Grundstruktur besticht durch ihr kreisförmiges Layout welches jedoch in der Kombination mit anderen in ein lineares System transformiert wird. Abhängig vom Nutzen und Funktion der Stuktur ist eine klare Richtung in die Vertikale abzulesen die in Kombination in einem Highrise enden kann.

Abb. 7 Ursprünglicher Masterplan von 1966 der fünf baugleiche Terminals vorsah.

9

Quellenverzeichnis Eiselin, Stefan/Frommberg, Laura/Gutzmer, Alexander: Faszination Flughafen. Die schönsten Airports und ihre Geschichten, München 2015, Seite 109f Cuadra, Manuel/Flagge, Ingeborg, Deutsches Architektur Museum(Hg.): World Airports, Hamburg 2002, Seite 42f Paul Andreu: Paul Andreu Architecture,<http://www.paul-andreu. com/pages/chronologie_gb_01.html>, in: <http://www.paul-andreu.com>, 03.10.2015 Paris Reiseführer: Charles de Gaulle airport <http://www.paris-reisefuehrer-info.de/ paris_flug_air/charles_de_gaulle_airport/ charles_de_gaulle_paris.htm>, in: < http://www.paris-reisefuehrer-info.de>, 03.10.2015

10

Abbildungsverzeichnis Abb. 1) Paul Andreu: Paul Andreu Architecture,<http://www.paul-andreu. com/pages/chronologie_gb_01.html>, in: <http://www.paul-andreu.com>, 03.10.2015 Abb.2 Paris Reisef端hrer: Charles de Gaulle airport <http://www.paris-reisefuehrer-info.de/ paris_flug_air/charles_de_gaulle_airport/ charles_de_gaulle_paris.htm>, in: < http://www.paris-reisefuehrer-info.de>, 03.10.2015 Abb.3 Cargocollective: personal publishing platform http://cargocollective.com/itslate/ t1 03.10.2015 Abb. 4/5) Eiselin, Stefan/Frommberg, Laura/Gutzmer, Alexander: Faszination Flughafen. Die sch旦nsten Airports und ihre Geschichten, M端nchen 2015, Seite 111 Abb. 6) Paris Reisef端hrer: Charles de Gaulle airport <http://www.paris-reisefuehrerinfo.de/paris_flug_air/charles_de_gaulle_ airport/charles_de_gaulle_paris.htm>, in: < http://www.paris-reisefuehrer-info.de>, 03.10.2015 Abb. 7) MIT: Airports < http://ardent.mit. edu/airports/ASP_exercises/ASP%20 Onnee%20Project%20Report.pdf>, 03.10.2015

11

Centre national d‘art et de culture Georges Pompidou Renzo Piano, Richard Rogers

Als das Centre Pompidou fertig gestellt und 1977 eröffnet wurde, hat es großes Aufsehen in der ganzen Welt erregt. Die Architektur, die zu diesem Zeitpunkt modern und völlig ungewöhnlich war, ist sicherlich auch einer der Gründe waum es so schnell bekannt wurde. Durch die sehr merkwürdige Architektur, die im Stil der 70er Jahre konstruiert wurde, steht Centre Pompidou sicherlich bis heute im Mittelpunkt der Kritik. Das Gebäude mitten in Paris ist ein großer Gegensatz zu der klassischen Architektur in der näheren Umgebung.

Es ist eine nach außen offene Stahlkonstruktion. Das Centre Pompidou beinhaltet viele Gegensätze. Es wirkt einerseits wie ein rein funktionelles Gebilde, aber andererseits strahlt es eine wirkliche Lebendigkeit aus. Das ist wahrscheinlich auch einer der Gründe, warum es einer der meistbesuchten Attraktionen in Paris ist.

Projektdaten

Architekten Renzo Piano, Richard Rogers

Ort | Lage des Projektes Place Georges-Pompidou, 75004 Paris, Frankreich

Planungszeit | Bauzeit 1971-1977

Typologie | Nutzung Zentrum für moderne und zeitgenössische Kunst und Kultur

Größe | Kosten etwa 500 Millionen Franc (ca. 76 Millionen Euro)

Ausgangslage | Aufgabenstellung Neubau

Art des Auftrages Regierungsauftrag des Kulturministeriums

Auftraggeber | Auftraggeber-Typus Präsident George Pompidou

Konstruktion | Bauteile Nach außen offene Stahlkonstruktion 4

Abb.1: Schnitt 5

Technische Daten_Sammlungen Technische Daten: Bauzeit: 1971 bis 1977 Länge: 165,4 Meter Breite: 60 Meter Höhe: 42 Meter Deckenhöhe der Stockwerke: 7 Meter 1997 Renovierung des gesamten Bauwerks: von 70.000 m2 -> 78.000 m2 Die äußerliche Ästhetik der 1970er Jahre wurde beibehalten. Am 1. Januar 2000 wurde das Centre Pompidou in neuem Glanz wiedereröffnet.

Sammlungen: Architektur, Graphische Künste, Bibliothek und Kulturzentrum, Kino, Design, Zeichnungen, Möbel, Multimedia, Musik, Malerei, Photographie, Skulptur, Lebendige Kunst, Stadtplanung, Fauvismus (20. Jh.), Kubismus (20. Jh.), Modernisme (XXe) , Expressionismus (20. Jh.), Futurismus (20. Jh.), Dadaismus (20. Jh.), Surrealismus (20. Jh.), Abstraktionismus (20. Jh.), Bewegung (20. Jh.), Zeitgenössische Kunst (20.-21. Jh.)1

Abb.2 (oben): Rolltreppen Situation Abb.3 (unten):Funktionsträger 6

1 http://de.parisinfo.com/museen-sehenswurdigkeiten-paris/71538/ Centre-Pompidou

Das Gebäude Renzo Piano und Richard Rogers hatten die geforderte Flexibilität für das Centre Pompidou zum obersten Ziel ihres Entwurfs gemacht: Das Kulturzentrum sollte auf jeder Etage der Öffentlichkeit zugänglich sein. Somit waren die Lenkung der Zuschauerströme und die Anordnung der Räume für das Gebäude von größter Wichtigkeit. In Zusammenarbeit mit dem Ingenieurbüro Ove Arup & Partners entwickelte das Architektenteam eine Grundgerüstkonstruktion, in der Gebäudeteile und Komponenten je nach Belieben an verschiedenen Punkten der Konstruktion installiert und später ausgewechselt werden konnten. Daraus ergab sich eine derart ökonomische Raumausnutzung, dass nicht das gesamte Wettbewerbsgebiet bebaut werden musste, sondern auf der Westseite eine der Gebäudebreite entsprechende Piazza realisiert werden konnte.

Der architektonische Clou des Centre Pompidou ist die funktional sichtbare Gliederung des Gebäudes in dreizehn freiliegende und -tragende Stahlrahmen.

Zugunsten möglichst offener und flexibel nutzbarer Flächen im Inneren ließen die Architekten das Tragwerk weitestgehend nach außen legen. Mit Hilfe einer Tragkonstruktion aus Säulen, Balken und in Stahl gegossenen Gerberettes wurde ein großer stützenfreier Raum geschaffen. Die vorgehängten Träger verleihen der Fassade ihre solide Leichtigkeit und plastische Dreidimensionalität, die es außer zu einem architektonischen Kunstwerk auch in ein erstklassiges Ingenieursbauwerk verwandelte.

Die Aufzüge, Flure und Fluchtwege befinden sich an der Westfassade zur Piazza hin, die me-

chanischen Versorgungsanlagen, Transportlifte und Feuertreppen wurden an der Ostfassade untergebracht.

Die farbigen Röhren, die das Stahlgerüst umlaufen, sind sowohl Funktionsträger als auch Dekoration im industriellen Stil: Blau: Klimaanlage/ Luftzirkulation Grün: Wasserkreisläufe Gelb: Elektrizität Rot: Fahrstühle, Rolltreppen, Feuerschutz Die Transparenz der Westfassade erlaubt nicht nur den Einblick in das Gebäude von der Piazza aus, sondern demonstriert erneut den Anspruch eines offenen Kulturzentrums. Oberflächenelemente wie die diagonal aufsteigenden Rolltreppen bringen einerseits die Architektur besonders zur Geltung und symbolisieren andererseits die Grundidee eines dynamischen Stroms der Begegnung von Künstlern und Zuschauern.

Abb.4: Skizze von Richard Rogers 7

Niveau 6

Niveau 2

1. Galerie 1 2. Galerie 2 3. 4. Restaurant, „Le George“ 5. Librairie

1. Fonds général 2. Espace d‘autoformation 3. Télévisions du monde 4. Salle de presse 5. Cafétéria de la Bpi

Niveau 5

Niveau 1

Mnam / Cci

Mnam / Cci 1. Musée, collection moderne 2. Terrasse Nord 3. Terrasse Ouest 4. Terrasse Sud

Niveau 4

Mnam / Cci 1. Musée, collection contemporaine 2. Espace nouveaux média et film 3. Salon des visiteurs 4. Galerie du musée 5. Galerie d‘arts graphiques 6. Boutique 7. Librairie

Bpi

Mnam, Bpi, cinéma 1. Bpi (espace de référence, loge pour les malvoyants) 2. Cinéma 1 3. Galerie des enfants 4. Café, „le Mezzanine“ 5. Espace 315 6. Galerie sud

Niveau 0 Forum

1. Accueil et informations 2. Forum 3. 4. 5. Boutique Rmn-Centre Pompidou 6. Billetterie et Vente laissez-passer 7. Vestiaires 8. Location de guides multimédia 9. Librairie Flammarion

Niveau 3

Niveau -1

1. Espace son-vidéo 2. Fonds général 3. Bibliothèque Kandinsky et cabinet d‘art graphique

1. Studio 13/16 2. Foyer 3. Billetterie des spectacles 4. Cinéma 2 5. Petite salle 6. Grande salle

Bpi

Abb.5: Grundrisse 8

Forum -1

Nutzung_Größe

Das Centre Pompidou wurde als Kultur- und Informationszentrum für die französische Öffentlichkeit konzipiert. Das Gebäude beherbergt auf rund 78.000 m2 unter anderem die Bibliothèque Publique d’Information mit Kapazitäten für über 2.000 Leser, das Musée National d’Art Moderne, eine der bedeutendesten Sammlungen moderner und zeitgenössischer europäischer Kunst mit zahlreichen Werken des Surrealismus, des Fauvismus, des Kubismus und des abstrakten Expressionismus. Des weiteren sind in dem Gebäude das Institut de Recherche et Coordination Acoustique/ Musique, eine Kunstdokumentation des 20. Jahrhunderts, ein Kino, mehrere Konferenz- und Aktionsräume sowie eine Buchhandlung, ein Restaurant und ein Café untergebracht.

Im Jahr 2007 wurde das Centre Pompidou in Metz als erste “Zweigstelle“ außerhalb von Paris eröffnet. Entworfen wurde das Projekthaus unter anderem von den Architekten Shigeru Ban und Jean de Gastines. „Die Strukturierung einzelner Gebäudeteile folgte dem Wunsch nach „Entheilung“ des Museums, die Pierre Bourdieu (einer der wissenschaftlichen Gutachter der Planung) als erwünschten „Beaubourg-Effekt“ bezeichnet.“2 2 Kirchberg 2005, zit. n. Heinrich zitiert hier aus Bourdieus Enquete sur le public du Centre Pompidou von 1977

Abb. 6 (oben): Detail Funktionen Abb. 7 (unten): Detail Rolltreppen 9

Literaturliste Fils, Alexander: Das Centre Pompidou in Paris. Idee, Baugeschichte, Funktion, Gr채felfing 1980

Kirchberg, Volker: Gesellschaftliche Funktionen von Museen. Makro-, meso- und mikro- sozoilogische Perspektiven, Wiesbaden 2005 http://www.nextroom.at

10

Abbildungsverzeichnis Titelbild http://blogs.artinfo.com/objectlessons/files/2012/05/centre-pompidou.jpg, 05.11.2015.

Abb.1 http://www.nicholaskehagias.com/the-politics-of-organicism, 01.11.2015.

Abb. 2 http://4.bp.blogspot.com/-8ccIeuvd6wQ/VXtcC9KOYUI/AAAAAAAAGeM/-H5jfzVvZzY/s1600/Insta-Centre-

Pompidou.jpg, 05.11.2015.

Abb. 3 http://www.fotocommunity.de/pc/pc/display/23944428, 05.11.2015.

Abb. 4 http://www.wallpaper.com/gallery/architecture/richard-rogers-retrospective-paris#98244, 05.11.2015.

Abb. 5 www.centrepompidou.fr, 05.11.2015.

Abb. 6 http://www.greatbuildings.com/cgi-bin/gbc-drawing.cgi/Centre_Pompidou.html/Pompidou_Detail_2.jpg, 05.11.2015.

Abb. 7 http://www.greatbuildings.com/cgi-bin/gbc-drawing.cgi/Centre_Pompidou.html/Pompidou_Detail_1.jpg, 05.11.2015.

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Beijing Airport

David Colle | Johanna Schmeizl

Der Beijing Airport von Foster und Partners befindet sich in Peking, der Hauptstadt Chinas. Bei dem Projekt handelt sich dabei um Termimal 3. Die Erweiterung des Fughafens welcher 1958 eröffnet wurde.

Terminal 1 wurde 1980 und Terminal 2 wurde 1999 eröffnet.

Im Zuge der Olympischen Sommerspiele 2008 sollte ein neues Terminal zusammen mit einer dritten Start- und Landebahn eröffnet werden, sodass sie die Kapazität des Flughafens von 35 Mio. auf 60 Mio. Passagiere erhöht. Nach nur vier Jahren Bauzeit konnte der Flughafen am 27.02.2008 ( Fertigstellung Nov. 2007) eingeweiht werden.

Nach Passagieraufkommen ist er der grßte Flughafens von Asien und nach dem Flughafen Atlanta der zweitgrößte der WeltDer Flughafen besitzt nun 137 Rollbahnen, 114 Fluggastbrücken und 314 Abstellplätze für Flugzeuge.

Das Terminal besitzt über 300 Check-in-Schalter sowie 64 Restaurants und 90 Geschäfte. Im Parkhaus stehen über 7000 Parkplätze zur Verfügung.

Projektdaten

ArchitektIn(nen) Foster + Partners

Ort | Lage des Projektes Peking | China Planungszeit | Bauzeit 2003 - 2008

Typologie | Nutzung Flughafen

Größe | Kosten 1,3 Mio m2 Geschossfläche | 1,8 Milliarden Euro

Ausgangslage | Aufgabenstellung Bau des Terminals 3 am Flughafen Peking

Art des Auftrages Neubau

Auftraggeber | Auftraggeber-Typus Beijing Capital International Airport Company Ltd.

Konstruktion | Bauteile Komplex aus Verkehrszentrum und 3 Terminalbereichen in Stahl- Glas Konstruktion 4

Grundriss 1.100 5

Beijing Airport | Design

„Airports are actually very complex mechanism.

A lot of the skill in designing an airport is to make it appear simple and accessible, which takes much more work because the complications are behind the scenes.“ Norman Foster, 2009 1 Trotz einer Grundfläches von 1,3 Mio m2 legte Foster besonders Wert auf eine gute Orientierung innerhalb des Terminals.

Der Grundriss ging aus einer Studie hervor, in der die effektivste Form ermittelt wurde.

Dabei zog Foster die bereits vorher gebauten Design 6

1 Foster 2010,

Flughäfen Stansted, London und Chek Lap Kok, Hongkong heran. Mehrere verschiedene Varianten wurden angefertigt. Der fertige Grundriss beruht auf einem einfachen symmetrischen Diagramm.

Aus der Luft betrachtet erinnert das Terminal 3 an zwei riesige Y- förmige, symmetrische Flügel.

Die Struktur wird zwei mal unterbrochen, sodass drei Gebäudeteile entstehen.

Dadurch können Taxis als auch Flugzeuge leichter die Seiten wechseln und die Transportwege werden verkürzt. Insgesamt

Beijing Airport | Design

besitzt der ganze Komplex eine Länge von 2,95 km (T3A-T3B) und an den Y-förmigen Ausfachungen eine Breite von 0,75 km.

Das ‚Erlebnis Flugreise‘ stand für den Architekten im Mittelpunkt. Den Passagieren sollten möglichst viele Ausblicke von innen nach außen ermöglicht werden. Während der Wartezeit können die Passagiere ungehindert auf das gekrümmte Terminal, als auch auf den Flugverkehr schauen.

Die Oberfläche des Terminals besteht aus einer leicht kurvigen Dachlinie. Aus der Dachhaut ragen schuppenartige Oberlichter, welche an

das Ursymbol Chinas, dem Drachen erinnern sollen. Der gezielte Einsatz der Farben hellrot bis goldgelb unterstützen diese Symbolgebung.

Gleichzeitig erinnert das Terracottalfarbe Dach an die Farbe der Dächer der ‚Verbotenen Stadt‘.

Ground Transportation Centre 7

Beijing Airport | Anbindung an die Stadt

Lageplan 8

Der Flughafen liegt 29 km nordöstlich vom Stadtzentrum Peking, im Gebiet Shunyi und zwar innerhalb des Verwaltungsgebiets des Stadtbezirks Chaoyang.

Er ist mit folgenden Verkehrsmitteln zu erreichen: - U-Bahn: Die Flughafenlinie der U-Bahn Peking verläuft von der Station „Donghzimen“ zum Terminal 3 und führt über die Station „Terminal 2“ zurück.

- Bus: Am Flughafen gibt es sechs Buslinien, die in verschieden Ortsteile führen - Taxi: An den Ausgängen der Ankunftsbereiche

befinden sich Taxistände. Eine Taxifahrt vom Flughafen Peking in die Innenstadt dauert ungefähr 60 Minuten.

- PKW: Der Flughafen ist an drei mautfälligen Fernstraßen angeschlossen.

Dazu besteht ein 24-Stunden Parkservice. Ca 7000 Parkplätze stehen den Passagieren zur Verfügung 1

1 vgl: https://de.wikipedia.org/wiki/Flughafen_Peking vom

01.11.2015.

Beijing Airport | Grundrisse

Das Terminal 3 teilt sich in 4 Bereiche auf: dem GTC , T3A, T3B und T3C. Im Ground Transportation Centre (GTC) enden alle Verkehrsmittel. Passagiere können ihre Autos in der Garage unterhalb des GTC - Bahnstation parken. Darum verläuft einer ringförmige Straße , von der Autos und Taxis direkt vor den Ein- und Ausgängen halten können.

Der Eingangsbereich befindet sich in Terminal 3A, der westlich gelegenen Schwinge.

Dort werden Anschlussflüge und nationale Flüge abgewickelt. Gegenüber liegt 3B,

der ausschließlich internationalen Flügen vorbehalten bleibt.

T3C bedient als mittig dazwischenliegender Satellit ausschließlich nationale Flüge.

Zwischen den beiden außen gelegenen Polen pendelt im Minutentakt ein sogenannter „automated people mover“ (APM). Er erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von 80 Stundenkilometer.

horizontale Aufteilung 9

Beijing Airport | Arrival & Departure

Um den Passagieren möglichst kurze Wege zu ermöglichen, wurde ein ausgeklügeltes Wegenetz konzipiert.

So befindet sich die APM Haltestelle beispielsweise auf dem selben Level wie der Departure Bereich. Die Passagiere müssen also die Ebene nicht wechseln.

vertikale Aufteilung 10

Die Ankuftsebene befindet sich - im Gegensatz zu vielen anderen Flughäfen- auf der höchsten Ebene. Damit erhalten die ankommenden Passagieren einen Aussicht über das Flughafengelände.

Beijing Airport | Aufteilung_ Struktur & Intention

‚As with the two earlier terminals at Stansted and Hongkong the insertion of all the mechanical services into the podium fees up the lightwright steel roof for its true purpose to keep out the weather und let in light - and allows some spectacular engineering and spacial effects.‘ Norman Foster 1 Terminal 3 wurde als Stahl- Glas Konstruktion gebaut. Raumfachwerke aus Rundstahlrohren mit kugelförmigen Knotenpunkten bilden relativ kleine dreieckige Geometrien zwischen 1 Foster 2010, 17.

2,3 -2,7 m . Diese Konstruktion ermöglicht es sehr offen, transparent und lichtdurchlässig zu bauen. Stützen halten das Tragwerk und bilden in den An- und Abflugsbereiche kuppelartige Hallen.

Bei Fosters Entwurf ist Transparenz ein allgegenwärtiges Thema.Gleichzeitig ist das Terminal 3 eines der nachhaltigsten Gebäude seiner Art: Die Oberlichten versorgen das Terminal mit natürlichem Licht. Durch ihre Orientierung nach Süd-Osten wird die Wärme am Morgen genutzt um ein passives System der Vorwärmens zu erzeugen.

Arrival Hall, T3B 11

Beijing Airport | Möglichkeiten der Erweiterung

2011 wurde bekannt, dass ein neuer Flughafen in Peking in Bezirk Daxing südlich des Zentrums gebaut werden soll. Der neue Flughafen wird bis zu 8 Start- und Landebahnen besitzen.

Erweiterung 12

Der alte Flughafen befindet sich in zu dicht gebautem Gebiet.

Dennoch wäre eine Erweiterung von Fosters Terminal 3 Struktur denkbar. In mehren Schritten wird gezeigt wie eine Fortsetzung der Struktur möglich ist. Dabei könnten die Struktur bis zum fünffachen der jetzigen Kapazität erweitert werden.

Beijing Airport | Quellen

•

Foster Norman/ Abel Chris: Beijing Airport. Foster + Partners, München u.a. 2010

•

http://www.fosterandpartners.com/projects/beijing-airport/ vom 05.11.2015

•

http://www.baunetz.de/meldungen/Meldungen_Londoner_Buero_stellt_Flughafen_in_Peking_fertig_192718.html vom 05.11.2015

•

http://en.bcia.com.cn vom 05.11.2015

•

https://de.wikipedia.org/wiki/Flughafen_Peking vom 05.11.2015

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Expo 2000 Netherlands Pavilion Pekic Alisa, Tati Idri

„Holland schafft Raum“ ist das Moto des niederländischen Ausstellungsbeitrags. Die Architekten stapelten in dem rund 40 m hochen Pavillon typische holländische Landschaften übereinander. Fast 90 Prozent der Grundstücksfläche bleiben dadurch unbebaut und werden als Garten genutzt. Der Entwurf thematisiert die Fähigkeit der Niederländer, den Ihnen zur Verfügung stehenden Raum optimal zu nutzen und erinnert an die Gegenden, die durch künstliche Landgewinnung entstanden sind. Der Pavillon besteht aus 6 Austellungsebenen mit je 1000 m² Fläche und kommt ganz ohne Fassade aus.Mit der effizienten und Platz sparenden Bauweisen haben die Niederländer am engsten Raum alle Facetten ihres Landes dargestellt und gleichzeitig das Expo Motto „Mensch- Natur - Technik: Eine neue Welt entsteht“ sinfällig umgesetzt.1

1

Cantz, 2000. ,154

Abb.1

Projektdaten

ArchitektIn(nen) MVRDV

Ort | Lage des Projektes Hannover, Deutschland

Planungszeit | Bauzeit 1997-2000

Typologie | Nutzung Exhibition pavilion

Größe | Kosten Grundstücksgröße 9,015 m² EUR 10.8 Million

Ausgangslage | Aufgabenstellung „Mensch- Natur- Technik: Eine neue Welt entsteht.“

Art des Auftrages EXPO 2000 Hannover

Auftraggeber | Auftraggeber-Typus Foundation Holland World Fairs, The Hague NL

Konstruktion | Bauteile Stahl,Beton und Holz (Eiche, Buche, Rinde)

4

Lage

Abb. 2 Luftbild

EXPO 2000 was held in Hannover, Germany.

The Hannover Messe is the compound that houses the exhibit, an area of 160 hectares on the outskirts of the city.2 Grundstücksgröße: 9.015 m² Bebauute Fläche: 1.024 m²

2 http://en.wikiarquitectura.com/index.php/Holland_Pavilion_for_ expo_2000

5

Concept

Holland is a country with high population density. It is the best example of how a country has to shape its environment to fit their needs. Again and again had to win ground to the sea.3 A radical marriage of mid-rise building and public park, the Pavillon presents the visitor with a series of stacked landscapes based on natural and manmade country‘s width by expanding it vertically.

The concept represents Holland that always tends to mold the environment to suite its will since its a densly populated country combining a high standard wellfare with a great democratic tradition. The architects propose to find extra „natural“ space in the future not just by increasing the country‘s width but expanding it vertically.4

3

http://en.wikiarquitectura.com/index.php/Holland_Pavilion_for_ expo_2000

4

http://beyondgreencasestudy.blogspot.co.at/2009/11/dutchpavilion-expo-2000-in-hanover.html

Abb.3 Konzeptskizze Abb.4 Konzeptskizze

6

Headline (z.b From Factory to Home)

Abb.5 Isometrie 7

Typologie und Nutzung Abb.7

Level 0 Entrance: stores, information, lobby, biomass and waterpurification

Abb.8

Level 1 agricultural space, exhibiting the country’s agricultural success

Abb.9

Level 2 “pots” define additional exhibition

Abb.10

Level 3 Forrest area

Abb.11

Level 4 rain walls, primary exhibition space

Abb.12

Level 5 Restaurant,Terasse, Exhibition, Vapour cooling, Windmills, Waterpurification Abb.6 Grundrisse 8

Spaces

It provides a public space on several levels, and an additional space on ground floor for the visibility and accessibility, for the unexpected.The idea of the pavilion was characterized by the superimposition of six ways of being of the landscape.

From the ground floor, the „dune landscape“ leading to „greenhouse landscape,“ space in which nature and, above all, agricultural production, showed strong union with life, even in the new high tech world.

In the „pot landscape“ big pots hosting the roots of trees located on the top floor, while throwing screens and digital images of light and color messages.

Rain landscape was changing in the space devoted to water, which was turned into a screen and in support of audiovisual messages; large trunks of trees populated the“ forest landscape „, while building on top of the“ polder landscape „hosted large wind blades and a large green area.5

5

http://en.wikiarquitectura.com/index.php/Holland_Pavilion_for_ expo_2000

Abb. 6 Systemschnitt 9

Ecological vision

Ecology, congestion, population density, the relationship between natural and artificial are the issues faced by the Dutch MVRDV in the realization of the Dutch Pavilion.

From a constructive, the flag emphasizes the natural-artificial, by reaching out and the overlapping of transparent and opaque materials, and technology of green areas, opening and closing outwards.

The building saving energy, time, space, water and infrastructure. Create a mini ecosystem that tried to find solutions to a possible lack of light and terrain.

The language of architecture was raised as a pipeline through which to raise new solutions to the problems of pollution, depletion of natural resources, congestion and livability of our urban centers.6 6

http://en.wikiarquitectura.com/index.php/Holland_Pavilion_for_

expo_2000

Abb.14 Forrest area Abb.15 Eko-systeme 10

Konstruktion

Besides the tree-storey, all storeys have a hybrid steel-concrete structure. The Holland Pavillon is not a typical timber structure. The structural use of thirteen oaks and one beech, which are used including bark, is exeptional. The fourth storey is carried out with the trees. Storeys five and six, with a lake and six windmills on top, are supposed by these trees, which are loaded at serviceability state level up to 3000 kN.The trees were cut in the Netherlands and in Denmark. High quality requirements were specified. Since fungi may have seriously affected even healthy looking oaks and beeches, a non-destructive research programme was developed to determine the integrety od the internal structure of the trees.To avoid bending moments in the trees, special attention was paid to the connection between the hybrid steel-concrete structures and the trees.7 7

http://timber.ce.wsu.edu/Resources/papers/5-1-1.pdf

Abb. 16 B채ume tragen die Decke Abb. 17 Stahltr채ger Abb. 18 Beton 11

Pavillon heute

Vom Glanz des Vorzeigeobjekts der Expo 2000 ist nicht mehr viel geblieben. Die auf dem Dach des 40 m hohen Gebäude montierten Windräder gibt es nicht mehr. Genauso wenig wie den Teich. Auch davon, daß die Kuppel einst mit Gras bewachsen war ist nicht mehr viel zu sehen. Was an Glas in dem Gebäude war, ist längst zerstört und Graffitis zieren jede der 5 Etagen. Und vom Wald in der dritten Etage ist ebenfalls nicht mehr viel zu sehen.Zudem hat es viel Ärger um den Pavillon gegeben: Gerichte haben sich damit befasst. Pläne einer ShrimpsAbb.19 Pavillon heute 12

zucht sind ebenso wie die Idee eines Pellet Towers als Zentrum für ökologisches Heizen gescheitert. Im Juni 2011 wurde der Pavillon für elf Tage zum Spielort des internationalen Festivals “Theaterformen”, eines der wichtigsten im deutschsprachigen Raum. Auch aus den Plänen den Turm zu sanieren und als Veranstaltungszentrum zu nutzen, ist bisher nichts geworden.So tummeln sich also weiterhin Sprayer, Skater, BMXer, Liebespaare, Partygänger und Randalierer auf dem leidlich abgesperrten Gebäude herum, dessen Zustand sich stetig verschlechtert.9 8

http://rolleck.com/2013/07/04/hollandischer-pavillon-expo-

2000-hannover/

Abbildungsverzeichniss

Abb.1: http://architizer.com/projects/expo-2000-netherlands-pavilion/media/80150/ Abb.2: http://www.mvrdv.nl/projects/expo Abb.3,4:http://1.bp.blogspot.com/_Y9Am_NVDkAg/SyzTiPVKNuI/AAAAAAAAA-k/3eJok_ XGT5c/s1600/1+copy.jpg Abb.5: http://timber.ce.wsu.edu/Resources/papers/5-1-1.pdf / Page 2.

Abb.6:http://en.wikiarquitectura.com/images/thumb/e/ee/Pabellon_Holandes_plantas. jpg/800px-Pabellon_Holandes_plantas.jpg Abb.7: http://architizer.com/projects/expo-2000-netherlands-pavilion/media/80152/ Abb.8: http://architizer.com/projects/expo-2000-netherlands-pavilion/media/80143/ Abb.9: http://en.wikiarquitectura.com/index.php/File:Pabellon_holanda.MACETAS.jpg Abb.10: http://architizer.com/projects/expo-2000-netherlands-pavilion/media/80140/ Abb.11:http://1.bp.blogspot.com/_Y9Am_NVDkAg/SyzTPh5AjxI/AAAAAAAAA-U/UodYoaOf0-w/s1600/3.jpg Abb.12: http://architizer.com/projects/expo-2000-netherlands-pavilion/media/80139/ Abb.13: https://www.pinterest.com/pin/316237205061849175/ Abb.14: http://architizer.com/projects/expo-2000-netherlands-pavilion/media/80146/ Abb.15: https://www.pinterest.com/pin/383791199470049205/ Abb.16: http://illichmujica.tripod.com/index6.html Abb.17: http://en.wikiarquitectura.com/index.php/File:Pabellon_holandes_interior.jpg Abb.18: http://www.mvrdv.nl/projects/expo Abb.19: http://i.ytimg.com/vi/5HPaY3yqknQ/maxresdefault.jpg

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Quellenverzeichniss Architektur Architecture EXPO 2000 Hannover, Hatje Cantz Verlag und EXPO 2000 Hannover GmbH http://en.wikiarquitectura.com/index.php/Holland_Pavilion_for_expo_2000 http://beyondgreencasestudy.blogspot.co.at/2009/11/dutch-pavilion-expo-2000-in-hanover. html http://timber.ce.wsu.edu/Resources/papers/5-1-1.pdf http://rolleck.com/2013/07/04/hollandischer-pavillon-expo-2000-hannover/

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