CRESCIMENTO RODOVIÁRIO BAIANO

CRESCIMENTO RODOVIÁRIO BAIANO (2007-2010) Aliger dos Santos Pereira1 Sheila Pires Costa.2 RESUMO: Este artigo analisa as contribuições do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) para o crescimento baiano a partir da infraestrutura rodoviária entre os anos de 2007 e 2010. Será que a obra logística rodoviária é capaz de proporcionar maior crescimento à Bahia? O objetivo é o de identificar as possíveis contribuições do PAC de logística rodoviária para o estado. Para tanto, foi utilizado um estudo dedutivo qualitativo, com o uso da pesquisa exploratória e bibliográfica entre os anos de 2007 (início do PAC) e 2010 (finalização da primeira etapa do PAC). O instrumento de pesquisa foi o E-survey, aplicado com 101 cidadãos baianos entre os anos de 2007 e 2010 que relatavam o andamento das obras em seu município, conforme realização do projeto. Conclui-se que o PAC rodoviário tem empreendimentos de caráter regional, que estão ligados com obras nacionais, promovendo apenas crescimento. As obras rodoviárias visam escoar a produção do estado para o mercado interno e externo e expandir sua infraestrutura de apoio turístico, procurando o uso integrado de multimodais. Ressalte-se que tais obras foram anteriormente contempladas em outros planos de governos, como o PELT, e que apenas 15,79% foram finalizadas até 2010.

PALAVRAS CHAVES: Crescimento, Infraestrutura, Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) - Bahia.

1 Introdução Este artigo analisa as contribuições do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) para o crescimento baiano, a partir da infraestrutura rodoviária entre os anos de 2007 e 2010.

Será que a obra logística rodoviária é capaz de proporcionar maior crescimento ao estado? O objetivo é o de identificar as possíveis contribuições promovidas pelo PAC de logística rodoviária para o estado. Para isso utilizou-se um estudo dedutivo qualitativo, com o uso da pesquisa exploratória e bibliográfica delimitando-o entre os anos de 2007 e 2010, período que corresponde à implantação do PAC no Brasil pelo ex- presidente Luiz Inácio Lula da Silva, sendo a primeira etapa finalizada em 2010.

11

Graduada em Administração de Empresas (Universidade Salvador - UNIFACS). Mestre em Planejamento e Desenvolvimento Territorial e Desenvolvimento Social (Universidade Católica do Salvador - UCSAL). Doutora em Desenvolvimento Regional e Urbano (Universidade Salvador - UNIFACS). Docente (UNEB-DCH-I)..

Coordenadora de Tutoria do curso de Especialização em Gestão Publica (UINEB/CAPES) Endereço: Rua Benjoim, 235, Cond. Villa do Parque, Aptº 1.102, Caminho das Arvores, Salvador- BA, CEP 41820-340. Email: p.gaba@uol.com.br. Telefones: (71) 3451-5514 e (71) 9145-1126.

2

Graduada em Administração (Universidade Federal da Bahia - UFBA). Especialista em Finanças Empresariais e Gestão Bancária (Faculdade Ruy Barbosa). Mestranda em Desenvolvimento Regional e Urbano (Universidade Salvador - UNIFACS). Endereço: Rua Arthur Fraga, 67, Edifício Rio Juruá, Apt°. 301, Vale dos Rios, Stiep, Salvador (BA), CEP 41.770-030. E-mail: sheila_pcosta@hotmail.com. Telefone: (71) 9161-1727

Na primeira etapa do programa, a participação do investimento total no PIB passou de 16,4%, em 2006 para 18,4%, em 2010. Na geração de emprego, o Brasil também quebrou recorde, com um total de 8,9 milhões de empregos formais gerados entre janeiro de 2007 e junho de 2011. E, nos setores diretamente ligados às obras do PAC o crescimento foi ainda maior. Entre dezembro de 2006 e março de 2011, o crescimento no setor de geração de energia e no de construção de edifícios foi 1,5 e 3 vezes maior que a média nacional, respectivamente. Por meio de investimentos em infraestrutura, o PAC tem tornado possível acelerar o desenvolvimento sustentável do País, superando gargalos econômicos, estimulando a produtividade e reduzindo as desigualdades regionais e sociais” (PAC-2, 2012).

Para complementar, utilizou-se como instrumento de pesquisa o E-survey, no qual 101 cidadãos baianos relataram o andamento das obras do PAC em seu município, conforme realização do programa na Bahia, entre os anos de 2007 e 2010. Assim, no artigo existem trechos fielmente transcritos da opinião dos cidadãos identificando seu nome, local e horário de postagem.

2 O PAC e a infraestrutura como fator de crescimento O crescimento pode ser exógeno e endógeno. O primeiro fundamenta-se na poupança ou na acumulação de capital. O segundo baseia-se no papel do capital, pois ele é capaz de criar externalidades (SPINOLA, 2003, p.18).Assim, as ações macroeconômicas, como as do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), por estarem relacionadas com a infraestrutura, interferirão nas principais atividades econômicas do país (ao se construir uma estrada, por exemplo, o deslocamento do produto/serviço torna-se mais ágil, diminuindo os custos empresariais e assim, podendo gerar empregos) e seriam mais eficazes para o propósito de alcançar crescimento econômico do que aquelas que seguem os modelos de crescimento exógeno, os quais subestimam o poder do capital. Os gastos governamentais promoveriam externalidades positivas para os investimentos privados em infraestrutura e maiores impactos nas atividades econômicas (CHUMVICHITRA; TELES, 2000).

O PAC é uma política pública elaborada e realizada pelo governo federal, na gestão do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, visando ao crescimento e ao desenvolvimento econômico do país, subdividindo-se em cinco blocos de atuação:”1. Medidas de infraestrutura;2. Medidas para estimular crédito e financiamento; 3. Melhoria do marco regulatório na área ambiental;4. Desoneração tributária e 5. Medidas fiscais de longo prazo (RELATÓRIO DO PAC, 2009, p. 3-4)”.

De acordo com o Banco Mundial (1994), a infraestrutura corresponde à parte do capital global das economias regionais e nacionais que normalmente não é administrada pelo Africanias.com, 03 (2012).

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mercado e sim, politicamente. Sua importância é reforçada, pois representa um instrumento direto da política pública de ataque às disparidades regionais de desenvolvimento. Para Benitez (1998, p. 144), a infraestrutura é a parte do capital global que combina e associa a simbologia do “capital” e do “público”, com o objetivo de fornecer transporte, abastecimento de energia, sistema de comunicações, redes de água e esgoto, instituições de ensino, órgãos de saúde, instalações de segurança, entre outros.

O PAC constitui um tipo de programa baseado no estabelecimento de parcerias público-privadas, tendo em vista que o governo, incapaz de suprir todas as necessidades de investimento, repassa para o setor privado a responsabilidade de expansão e de melhoria da infraestrutura segundo seus critérios de prioridade. Desta forma, o nível de confiança e de expectativa da sua realização está relacionado ao capital social cognitivo e a influência da ação coletiva dos atores envolvidos.

O capital social não deve ser confundido com o capital humano, nem com infraestrutura. O capital humano engloba as habilidades e conhecimentos dos indivíduos que, em conjunto com outras características pessoais e o esforço despendido, aumentam as possibilidades de produção e de bem-estar pessoal, social e econômico. Parte desse capital está associada ao processo, formal ou informal, de aprendizagem pelo qual todos passam, mas tanto a sua aquisição quanto o seu uso são processos afetos ao indivíduo. A infraestrutura refere-se ao conjunto fundamental de instalações e meios para que a produção se realize e se distribua. O capital social, por sua vez, é definido como as normas, valores, instituições e relacionamentos compartilhados que permitem a cooperação dentro ou entre os diferentes grupos sociais (MARTELETO; SILVA, 2004, p. 43-44).

O capital social fundamenta-se tanto em aspectos sociológico como econômicos. Seu conceito incorpora características multidimensionais (micro-, meso- e macroeconômico) e multiformes (civil, governamental, estrutural e cultural) (BOURDIEU, 1980, p. 31; BOURDIEU, 1986). Conforme tais características, o desenvolvimento das regiões dependerá da existência de redes entre as organizações sociais e institucionais de forma a coordenar e a cooperar em vista de benefícios mútuos. Como os empreendimentos de infraestrutura do PAC, pois, essas redes constituem condições “necessária [s] tanto ao desenvolvimento econômico quanto à eficácia dos governos" (PUTNAM, 1983, p. 37).

A infraestrutura é a materialização da representação e da reação do capital social no território. Sua qualidade tem relação direta com a densidade do capital social, bem como com a coesão e a sinergia existente entre os atores que fazem parte do processo (MULS, 2008, p.

1-21). A Bahia foi contemplada na primeira etapa do PAC com recursos de R$ 41,9 bilhões para obras de infraestrutura, estando projetados, para a segunda etapa, mais R$ 9,3 bilhões, Africanias.com, 03 (2012).

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totalizando o valor de R$ 51,2 bilhões (RELATÓRIO DO PROGRAMA DE ACELERAÇÃO DO CRESCIMENTO (PAC), 2009; RELATÓRIO DO 11º Balanço do PAC (2007-2010), 2011).De acordo com o ranking de infraestrutura dos estados brasileiros (ANUÁRIO EXAME 2009-2010) a Bahia encontra-se no sexto lugar em 2010 e no sétimo lugar em 2009 (Tabela 1).Segundo o Banco Mundial (1994), os governos, ao elaborarem e executarem programas como o PAC, buscam realizar a correção das falhas do mercado e também estabelecer políticas para coordenar interações setoriais, com vistas a melhorar o desempenho dos serviços de infraestrutura e para promover decisões de investimentos regionais pelo capital privado. Desta forma, espera-se que haja uma integração entre o capital privado e o público, em escala tanto nacional como regional.

Tabela 1  Ranking da infraestrutura por estado POSIÇÃO EM 2010 1o 2o 3o 4o 5o 6o 7o

POSIÇÃO EM 2009 1o 2o 3o 4o 6o 7o 9o

8o 9o

5o 8o

10o 10o Fonte: ANUÁRIO EXAME (2009-2010).

ESTADO São Paulo Minas Gerais Rio de Janeiro Paraná Distrito Federal Bahia Rio Grande do Norte Espírito Santo Rio Grande do Sul Goiás

TOTAL DE PONTOS

440 265 221 218 194 158 140 131 111 64

O PAC é um programa que promove o crescimento e não o desenvolvimento. As teorias do desenvolvimento explicam os aspectos referentes aos mecanismos e às causas do aumento da produtividade (FURTADO, 1986, p. 42). Em outras palavras, crescimento econômico significa aumento, enquanto desenvolvimento representa a transformação, não apenas no modelo de produção e na tecnologia, mas também nas instituições políticas, econômicas e sociais (MULS, 2008, p. 3).Não existe desenvolvimento ou crescimento equilibrado (PERROUX, 1967, p.164). Para reduzir o impacto dos desequilíbrios, é necessário interação e coesão dos diversos planos dos diferentes centros de decisão do espaço econômico, com o objetivo propiciar políticas de colaboração entre as diversas regiões, transformando as partes em todo. Deve-se incluir a colaboração política entre as áreas, pois assim se proporcionará a redução das disparidades entre as regiões (BOUDEVILLE, 1970, p.

71).

Africanias.com, 03 (2012).

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3 O Programa de Aceleração do Crescimento e a infraestrutura rodoviária na Bahia Os investimentos logísticos baianos estão relacionados com as rodovias, ferrovias, aeroporto e portos, em consonância com a escala nacional. Entretanto, a área de hidrovias não foi contemplada, pois não houve investimento do PAC-1 nesta modalidade no estado, apesar de estar incluída no PAC-2. Os investimentos logísticos, segundo o Balanço de quatro anos do PAC (2007-2010), buscam ampliar a infraestrutura logística existente, com dois objetivos. O primeiro, o de “aumentar a competitividade regional” no que se refere ao escoamento da produção pelos portos (de Aratu e de Salvador), por algumas rodovias (BR-324, BR-101, BR135, BR-116, BR-030) e por ferrovia (a Ferrovia de Integração Oeste-Leste). O segundo objetivo está vinculado à expansão da infraestrutura de apoio ao turismo, beneficiando o Aeroporto de Salvador e algumas rodovias, as BR-324, BR-101, BR-116, BR-418 (BALANÇO, 2010, p.4).

O projeto logístico do PAC baiano teve a influência do Programa de Logística de Transportes do Estado da Bahia (Pelt Bahia). Este programa buscou identificar os principais investimentos para a área de infraestrutura logística em um período entre 20 a 25 anos, de forma a promover intervenções públicas e/ou privadas, para reorganizar a cadeia logística da Bahia, com o objetivo de modificar a matriz de transporte, que em sua maioria é de caráter rodoviário, para os modais ferroviário, hidroviário e de cabotagem.

Tabela 2  Identificação e situação das obras de logística (rodovias) do PAC Bahia-20072010 (continua) AÇÃO

EMPREENDIMENTO

Construção - rodovias

BR-030/BA - Ponte Carinhanha BR-418/BA Caravelas Entroncamento- BR101 BR-101/NE - Trecho BA - Divisa SE/BA -Feira de Santana

Construção - rodovias

Adequação - rodovias

Construção - rodovias

BR-116/BA Construção - ponte sobre o rio São Francisco - divisa PE/BA - Ibó

Construção- Subtrecho Barreirasrodovia São Desidério

Africanias.com, 03 (2012).

INVESTIMENTO REALIZADO entre 2007-2010 ( R$ milhões)

INVESTIMENTO PREVISTO após 2010 (R$ milhões)

26,7

-

57

29

29,4

968,3

34,9

-

1

66,8

ESTÁGIO EM QUE DATA PREVISTA SE ENCONTRA

DE FINALIZAÇÃO

Concluída

Em obra

30/06/2012

Em licitação da obra

30/04/2012

Concluída

Ação preparatória

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AÇÃO

EMPREENDIMENTO

Construção rodovias Construção rodovias Construção rodovias Construção rodovias Construção rodovias Construção rodovias Construção rodovias Construção rodovias Concessão rodovias Controle de velocidade Estudos e projetos contínuos rodovias Estudos e projetos contínuos rodovias Manutenção

BR-135/BA Subtrecho Cocos divisa BA/MG BR-135/BA Subtrecho Coribe – Cocos BR-135/BA Subtrecho Correntina - Coribe BR-135/BA Subtrecho Divisa PI/BA -Monte Alegre BR-135/BA Subtrecho km 267 Correntina BR-135/BA Subtrecho São Desidério - km 267 BR-324/BA Rótula do Abacaxi BR-324/BA Via expressa ao porto de Salvador Concessão: BR116-324/BA Controle de velocidade

INVESTIMENTO REALIZADO entre 2007-2010 ( R$ milhões)

INVESTIMENTO PREVISTO após 2010 (R$ milhões)

ESTÁGIO EM QUE DATA PREVISTA SE ENCONTRA

1

54,2

Em licitação da obra

1

99,4

Em licitação da obra

1

122

Em licitação da obra

49

-

66

20

Em obra

30,7

38,7

Em obra

129,5

-

43,8

207,7

1.900,00 1,60

Concluído

Concluída Em obra

-

Concluída

0,8

Em obras

Estudos e projetos

46

-

Concluídos

Estudos e projetos

5,3

-

Concluídos

Manutenção

102,1

-

Concluída

Manutenção

Manutenção

851,9

-

Concluída

Sinalização

Sinalização

3,5

-

Concluída

Sinalização

Sinalização

32,3

-

Concluída

Total

3.413,7

DE FINALIZAÇÃO

30/12/2011

1.606,9

Fonte: BALANÇO 4 ANOS DO PAC. (2011). Adaptado pelas autoras.

A Tabela 2 mostra o planejamento estadual para obras de infraestrutura rodoviária vinculadas ao PAC, a partir do plano do governo federal. Durante o estudo, percebe-se que o governo federal, juntamente com o estadual, teve que rever o valor financeiro das obras rodoviárias à proporção que elas foram sendo executadas; replanejando o orçamento e a parte Africanias.com, 03 (2012).

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financeira constantemente. Pode-se afirmar que o governo não realizou um planejamento fundamentado em bases reais, pois utilizou mais recursos do que o que era necessário.

Extrapolou não apenas o prazo de finalização da obra, mas também os recursos para sua realização e finalização (um exemplo são os dados da Tabela 2). O fato não está em replanejar um empreendimento, mas sim em realizar o que foi replanejado com eficiência (otimizar os meios), efetividade (contemplar o tempo de programação) e eficácia (atingir metas estabelecidas), algo que não ocorreu nas obras rodoviárias do PAC. Isso pode ser constatado, por exemplo, em obras que não foram entregues a população entre os anos de 2007 a 2010, permanecendo apenas no planejamento e no edital como a da rodovia da BR-101/NE (Trecho BA- Divisa SE/BA- Feira de Santana) Alguns cidadãos colocam a sua posição sobre o empreendimento, como Luis Henrique Cardoso (EsplanadaBA, 24/12/2010, 09:58) “Tem. A duplicação da BR 101, que não acaba nunca. É muita corrupção. CPI”[sic]. Já Jailson (Entre Rios - BA, 15/12/2010 14:02), outro depoente, relata “eu moro entre rios bahia e governo federal tem mais de 20 anos que não investe nada aqui falta escola saneamento básico estradas e praças e hospital e agua potável pq o pac não chegou![sic]”. Os comentários destes dois cidadãos são importantes, pois a BR-101/NE corta as duas cidades (Entre Rios e Esplanada) e nenhum dos dois têm conhecimento do início das obras do PAC, mas sabem que elas já deveriam ter começado, apesar de não existir nenhum resquício nas localidades.

A Tabela 3 mostra que das 19 obras do PAC rodoviário baiano, oito foram concluídas, ou seja, 42% (Figura 1); e 11 obras, correspondendo a 58% do total, estão em licitação, ação preparatória ou em andamento, conforme dados divulgados pelos governos federal e estadual.

Tabela 3 - Estágio das obras rodoviárias do PAC - Bahia - 2010 Estágio

Investimento- R$(Milhões) Quantidade Realizado (2007-2010)

Após 2010

Em licitação

4

32,4

1.243,9

Ação Preparatória

2

1

66,8

Em obra

5

199,10

296,20

Concluída

8

3.181,20

-

3.413,7

1.606,9

Total 19 Fonte: Elaboração própria, 2011.

Africanias.com, 03 (2012).

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Figura 1 - Porcentagem de infraestrutura logística (rodoviária) concluídas no PAC com base no governo - Bahia – 2010

21% 42%

Em licitação Ação Preparatória

11% 26%

Em obra Concluída

Fonte: Elaboração própria, 2011.

Cabe ressaltar que no planejamento de muitas obras do PAC constava que a fase de licitação e de ação preparatória demoraria até dois anos, mas ao final de 2010 estas continuavam no mesmo estágio, sendo consideradas não concretizadas, apesar de ampla divulgação do governo de que a mesma será realizada, o que suscita comentários da população, como o de Paulo Mendes (Itabuna-BA, 04/06/2008, 16:32) “Obras do PAC???

Estamos esperando. Se chegar, eu aviso...[sic]”.

Se for avaliada a parte do planejamento financeiro situada entre os anos de 2007 e 2010, nota-se que 93% dos recursos já foram utilizados nas obras consideradas concluídas pelo governo, representando apenas 42% do total de obras; verifica-se, então, que o planejamento do PAC pode estar cheio de lacunas e equívocos que precisam ser revistos antes da real execução; caso contrário, continuará havendo alto desperdício dos recursos públicos sem um real retorno para a coletividade.

De acordo com o planejamento inicial do governo federal, os investimentos no PAC entre os anos de 2007 e 2010 são maiores, do que após 2010 (Figura 2). Entretanto, se a realidade do planejamento entre 2007 a 2010 permanecer para os outros anos, é possível que os gastos sejam maiores nos próximos mandatos governamentais do que no período do PAC1. Diante dos dados do que foi realmente realizado, questiona-se se o governo terá recursos para manter as próximas etapas do PAC e percebe-se que provavelmente faltarão recursos governamentais para as próximas obras, a não ser que o governo realize um novo dimensionamento do dinheiro público entre os setores econômicos, observando a sua prioridade ou realize parcerias. Acredita-se que o PAC foi algo essencial na política do governo de Lula e na eleição do seu sucessor para a presidência.

Africanias.com, 03 (2012).

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Valores em R$ ( Milhões)

Figura 2 - Investimento do PAC de Infraestrutura Logística (rodoviária) por período e estágio, conforme governo estadual – Bahia 4000 2000 0

Em licitação Ação Preparatória Investimento Previsto (2007-2010)

Investimento após 2010

Investimento do PAC por período

Em obra Concluída

Fonte: Elaboração própria, 2011.

Muitas obras do PAC rodoviário já estavam contempladas em projetos e programas governamentais anteriores, e não houve um cuidado dos gestores públicos responsáveis pela execução do PAC em fazer um planejamento e uma projeção dos investimentos financeiros que contemplassem os valores reais das obras tendo em vista que a maior parte delas tiveram valores superiores ao estipulado inicialmente. Com o objetivo de finalizar o empreendimento do PAC, o ente público somente revia ou replanejava os investimentos durante ou após a finalização das obras, pagando ao ente privado um valor sempre maior, favorecendo-o, e permitindo obras sem qualidade ou inacabadas, conforme afirma Marcio Souza Mota (Salvador - BA, 15/02/2010, 18:59) “AQUI NA BAHIA SÃO VÁRIAS OBRAS MAU ACABADAS E MÁ FEITAS PELO PAC.[sic]” Como não foi possível encontrar os valores referentes aos estudos e aos projetos, à manutenção e à sinalização na logística rodoviária, considerou-se que todo o valor foi utilizado conforme o cronograma do PAC do governo federal e sendo assim, apenas duas obras foram concluídas.

Em relação às obras concluídas, constata-se que a Ponte de Carinhanha teve o maior gasto em relação ao planejado, um valor de 155% superior ao inicial (Tabela 4). Já a obra da BR-135/BA Subtrecho Divisa PI/BA - Monte Alegre teve um valor 63% superior ao previsto inicialmente. As obras BR-324/BA - Rótula do Abacaxi e BR-116/BA - Construção - Ponte sobre o Rio São Francisco - Divisa PE/BA – Ibó, o governo considerou finalizadas e são obras importantes para a coletividade, mas para o uso coletivo são empreendimentos inacabados, motivo pelo qual foi utilizado o termo concluído parcialmente (Tabela 4). Além disso, o que já foi gasto em ambas as obras são valores superiores à metade do necessário para finalizar. Desta forma, não se pode considerar uma obra acabada se não há uma qualidade e/ou finalização do serviço entregue a população, mesmo se o valor é inferior ao planejado pela gestão pública.

Africanias.com, 03 (2012).

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Tabela 4 - Avaliação das obras rodoviárias concluídas do PAC - Bahia - 2010 Investimento Previsto 2007-2010 (R$ milhões)

Empreendimento

BR-030/BA - Ponte Carinhanha BR-116/BA - Construção – Ponte sobre o Rio São Francisco - Divisa PE/BA – Ibó BR-324/BA - Rótula do Abacaxi Concessão: BR-116-324/BA BR-135/BA Subtrecho Divisa PI/BA - Monte Alegre Complexo Viário Dois de Julho Fonte: Elaboração própria, 2011.

Variação do Gasto entre 2007- Estágio em que gasto em 2010 (R$ Milhões) se encontra relação ao investimento

26,7

68,2

Concluído

+155

34,9

21

Concluído Parcialmente

-40

129,5

108

1.900

1.900

Concluído Parcialmente Concluído

49

80

Concluído

29,5

33

Concluído Parcialmente

-17 +63 +12

Até o momento, a única obra que utilizou o que foi planejado foi a da concessão da BR-116-324/BA, onde a concessionária cobrará pedágio com valor estipulado em contrato firmado com a Administração Pública. Além disso, no ano anterior a efetivação da concessão, a administração pública fez serviço na BR-116 com o objetivo de melhorar as condições de tráfego nesta, um aspecto considerado incompreensível para a maioria da população baiana, já que a rodovia sofreria uma concessão posteriormente. Um dos cidadãos (Edvaldo L Ferraz, Itatim - BA, 17/03/2010, 23:52) postou no E-survey após a concessão da BR-116: Estou aguardando o início da duplicação da BR 116, trecho Paraguassú/Feira de Santana, que segundo promessas seria para começar em junho/2009 e que até ontem nem sinal, (possa ser que comece hoje). Mais eu não vou mentir não. "Só acredito vendo". Um outro trecho na mesma BR, V Conq/Feira, que não foi divulgado a cobrança de pedágio, muito em breve estaremos sofrendo com mais 5 cobranças de pedágios, mesmo sem duplicação. É coisa que nunca ví na história deste país. Será que esses meninos gosta de dinheiro?.[sic]

Assim, observando-se os parâmetros de qualidade do serviço em relação a custo e conclusão total, apenas a concessão da BR-116-324/BA está dentro do cômputo de finalização das obras, não considerando os investimentos feitos pelo governo antes de realizar a concessão. Então, têm-se três obras concluídas dentro do parâmetro desta pesquisa, o que corresponde a uma porcentagem de 15,79% do total executado de 19 projetos.

A representação das obras rodoviárias presentes na Tabela 2 pode ser vista através da Figura 3. Afinal, as obras do PAC possuem uma inter-relação nacional, regional e local, havendo uma integração com outros modais (ferroviário e portuário).

Africanias.com, 03 (2012).

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Figura 3 - Obras de Infraestrutura Logística (Rodovia) presentes no PAC - Bahia – 2009

Fonte: Secretaria de Planejamento do Estado da Bahia, 2011 - Adaptado.

É bom enfatizar que as obras do PAC ferroviário não foram finalizadas. Os empreendimentos portuários (Porto de Salvador e de Aratu), apesar de as intervenções propostas no planejamento do PAC-1 terem sido consideradas finalizadas, estas não são suficientes para promover uma integração capaz de escoar a produção do estado, de forma mais competitiva, necessitando do planejamento do PAC-2.

Tabela 5 - Valores e percentuais dos investimentos do PAC - Bahia Investimentos (R$ milhões) Eixo Realizado 2007-2010

%

Previsto após 2010

Rodovia 3.413,7 85% 1.606,9 Ferrovia 433,8 11% 4.558,3 Aeroporto 29,5 1% 3,8 Porto 130,1 3% 0 Total 4.007,1 100% 6.169 Fonte: BALANÇO DE 4 ANOS DO PAC (2007-2010), 2010 - Adaptado.

% 26% 74% 0% 0% 100%

Ao analisar os investimentos logísticos entre os anos de 2007 e 2010, o eixo rodoviário foi o que teve a maior parte dos investimentos, ou seja, 85%; seguido da ferrovia com 11%; depois os portos com 3%; e finalmente os aeroportos com 1%. Entretanto, as previsões de investimento depois do ano de 2010 favorecerão o modal ferroviário com 74% e, depois o rodoviário com 26% do total dos investimentos (Tabela 5).

5 Conclusão Africanias.com, 03 (2012).

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Os projetos logísticos do PAC Bahia visam melhorar o escoamento da produção do estado para o mercado interno e externo e expandir a infraestrutura de apoio turístico do estado, aumentando sua competividade com o uso integrado, dinâmico e mais moderno de multimodais.

A área de logística da Bahia está dividida em: aeroportuária, portuária, rodoviária, e ferroviária. A porcentagem de concretização destas obras encontrada na pesquisa foi respectivamente de: 66,67%; 33,33%; 15,79% e 0%; e a média de realização das obras de logística a partir de sua subdivisão foi de 22,22% e de não realização 77,78% . Ao confrontar a media geral (23,15%) da área logística com a média de sua subdivisão (22,22%), existe uma diferença de 0,93%.

O PAC Bahia busca promover uma maior integração territorial através da melhor viabilização da infraestrutura (logística, energética, social e urbana), de forma a promover apenas

o

crescimento

econômico,

sem

contemplar

drásticas

transformações

(desenvolvimento), sejam estas políticas, econômicas ou sociais, relacionadas às questões de disparidade regionais do estado, promovendo apenas o crescimento no Estado.

As carências, a insuficiência e a ineficiência na provisão de serviços de infraestrutura não realizada pelo PAC impõem a médio e longo prazo sérias restrições para o alcance do desenvolvimento econômico e social da Bahia. Então, o PAC baiano não promoveu uma mudança estrutural no sistema do estado, apenas realizará obras necessárias para seu crescimento que já estavam contempladas em outros planos como o PELT. A responsabilidade de fiscalizar e controlar as obras do PAC é de toda a população baiana. Entretanto, a mesma ainda não tem uma postura de ser a principal autora do processo, e não apenas expectadora das ações governamentais. Isso talvez seja decorrente da dificuldade em obter as informações sobre o PAC ou por imaturidade na aplicação da cidadania.

O PAC não promoveu qualquer transformação profunda na estrutura social, politica e econômica do estado, até porque não houve uma participação da população, confirmando que este é um instrumento para o crescimento e não do desenvolvimento da região.

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