iC communiCation 12

communiCation The Journal of iC | Die Zeitschrift der iC – edition 12/2010

thema

Telematics Solution for Danube Navigation | Telematiklösung für die Donauschifffahrt

uropean Transport Planning in the Past Two Decades | Europäische Verkehrsplanung E der letzten zwei Jahrzehnte

More Than Just Railway Stations! | Viel mehr als Bahnhöfe!

Immission Control Along the Koralm Railway | Immissionsschutz an der Koralmbahn

Expensive Infrastructure or Lifeline? | Teure Infrastruktur oder Lebensader?

intern

3 New Partners in the Field of Construction Economics | 3 neue Partner in der Bauwirtschaft

trends

Trends in Tunnelling | Trends im Tunnelbau

communiCation Thoughts of iC Gedanken der iC

Imprint | Impressum

Websites to visit Mehr dazu im Internet

Edited by | Medieninhaber und Herausgeber iC consulenten Ziviltechniker GesmbH

Intelligent Transport Systems www.ris.eu

Coordination and advisory services | Koordination und Beratung Helmut Grigkar, Nora Schwarz, Claudia Wagner-Wirth

From Concrete and Steel to Organisation and Intelligence http://ec.europa.eu/transport/its http://ec.europa.eu/transport/galileo

Art direction | Art-Direktion Veronika Grigkar (Hamburg — Wien) · grigkar.de

More Than Just Railway Stations www.oebb.at/infrastruktur www.hauptbahnhof-wien.at

thema

4 I ntelligent Transport Systems – Telematics Solution for Danube Navigation Intelligente Transportsysteme – Telematiklösung für die Donauschifffahrt 10 F rom Concrete and Steel to Organisation and Intelligence – European Transport Planning in the Past Two Decades Von Beton und Stahl zu Organisation und Intelligenz – Europäische Verkehrsplanung der letzten zwei Jahrzehnte 13 More Than Just Railway Stations! | Viel mehr als Bahnhöfe!

18 I mmission Control Along the Koralm Railway – A Success Story of iC Immissionsschutz an der Koralmbahn – Eine Erfolgsgeschichte der iC 21 T raffic and Transport – Expensive Infrastructure or Lifeline?

Verkehr und Transport – Teure Infrastruktur oder Lebensader?

intern

Photos | Fotos ARGE H3-4 beyer.co.at European Communities iC Archiv ÖBB SoNorA Project tollcollect via donau Wiener Team/Hotz, Hoffmann, Wimmer Wikipedia Cover picture | Titelbild iStockphoto Writers | Autoren Lucas Artner, Josef Daller, Peter Dosti, Michael Fasten­ bauer (via donau), Tatjana Flaismann, Monika Friedl, Michael Gretzmacher, Edgar Lehner (ÖBB Bahnhofs­ offensive), Petra Lehrbaum (ÖBB Infrastruktur), Karl Matousek, Michael Österreicher, Michael Proprenter, Wilhelm Reismann, Michael Schwarz (European Commission, Directorate General for Mobility and Transport), Darina Sell, Martin Sipser, Martin Trenker, Wolfgang Unterberger Translation/proofreading | Übersetzung/Lektorat Michaela Alex-Eibensteiner Susanne Eder Christina Hurt Printed by | Druck Collegium Graphicum, Ljubljana Circulation | Auflage 2,000 copies | 2.000 Exemplare Publisher's post office | Verlagspostamt 1120 Vienna | Wien

24 E xpertise to the Power of Three – 3 New Partners in the Field of Construction Economics | KompetenzD – 3 neue Partner in der Bauwirtschaft

trends

25 Trends in Tunnelling | Trends im Tunnelbau

kaleidoskop

29 R efurbishment of the Semmering Railway Bestandssanierung Semmeringbahn 31 F inal Inspection of the PPP Package 1 Ostregion "Project Y" Abnahme des PPP-Paketes 1 Ostregion „Projekt Y“ 33 Trofa Tunnel in Portugal | Trofa-Tunnel in Portugal 35 Book Tip | Buchtipp

We would like to dedicate this journal to both our clients and employees, and to express our thanks for all they did for iC. Our heartfelt thanks to all who contributed to our success, especially for the good cooperation, without which even the most successful work cannot really provide any pleasure.

The partners of iC Wir widmen diese Zeitschrift unseren Auftraggebern und unseren Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern mit herzlichem Dank für alle ihre Leistungen für die iC. Ein herzliches Dankeschön allen, die zu unserem Erfolg beigetragen haben, insbesondere auch für die gute Zusammenarbeit, ohne die auch die erfolgreichste Arbeit keine Freude bereitet.

Die Partner der iC

scenario

36 New Projects | Neue Projekte

Statement according to § 25 Austrian media law Offenlegung nach § 25 Mediengesetz Publisher | Medieninhaber iC consulenten Ziviltechniker GesmbH Schönbrunner Strasse 297, A-1120 Vienna Partners of iC | Partner der iC Michael Bergmair, Josef Daller, Gerfried Falb, Helmut Grigkar, Johannes Kleberger, Thomas Lehner, Andrej Pogaˇcnik, Markus Querner, Wilhelm Reismann, Hartwig Schindler, Peter Schubert, Bernhard Spindler, Wolfgang Unterberger, Rainhard Weis, Peter Wötzinger, Anjo îigon, Dejan îigon

Editorial The difficult year of 2009 now lies behind us. At the beginning of this year of crisis we certainly faced the future with apprehension.

Today we look back on a year where we have not only achieved a solid financial result, but also a significant growth both in terms of turnover and of staff – by now more than 300 employees worldwide. Quoting William Shakespeare we may say: “Now is the winter of our discontent made glorious summer by this sun of York” However, this glorious summer has not fallen into our lap. Our business environment has undergone continuous changes during this difficult period. Markets which only a few months before had provided the main fields of our activities have disappeared. New fields had to be developed and our working methods had to be adapted constantly. The long standing loyalty of our clients and the commitment and energy of our employees were a great help in these efforts.

At the same time we could see clearly that the iC model offers ­significant advantages especially in difficult times. The wide range of services we offer made it easier for us to counteract ­negative trends in individual market segments. And our generation model for company ownership assures the required potential of entrepreneurial talent. Accordingly we head into the year 2010 with three new partners: since 1 January 2010 Markus Querner, Hartwig Schindler and Bernhard Spindler – long-term staff ­members of our group – have been partners of iC. Together with our employees and you, our clients and business friends, we will master the coming years as well.

Wolfgang Unterberger

Nun liegt das schwierige Jahr 2009 also hinter uns. Am Anfang dieses Krisenjahres haben wir durchaus besorgt in die Zukunft geblickt. Heute schauen wir auf ein Jahr zurück, in dem wir nicht nur ein solides finanzielles Ergebnis erzielt haben, sondern auch an Umsatz und Mitarbeitern – inzwischen mehr als 300 weltweit – deutlich gewachsen sind. Wir können mit den Worten von William Shakespeare sagen: „So ward der Winter unseres Missvergnügens glorreicher Sommer durch die Sonne Yorks“ Allerdings ist uns der glorreiche Sommer nicht in den Schoß ­gefallen. Unser Geschäftsumfeld hat sich besonders in dieser schwierigen Zeit laufend verändert. Märkte, in denen vor wenigen Monaten noch unsere Schwerpunkte lagen, sind verschwunden. Neue Tätigkeitsbereiche mussten erschlossen werden. Unsere Arbeitsmethodik mussten wir laufend anpassen. Bei diesen Anstrengungen half uns sowohl die Treue unserer langjährigen Kunden als auch die Leistungsbereitschaft und Energie unserer Mitarbeiter.

Zugleich haben wir auch deutlich gesehen, dass das iC-Modell große Vorteile gerade in schwierigen Zeiten bietet. Unser weit ­gefächertes Angebotsspektrum hat es uns erleichtert, negative Entwicklungen in einzelnen Marktsegmenten schnell abzufedern.

Und unser Generationenmodell für das Firmeneigentum sichert uns ein entsprechendes Potenzial an unternehmerischem Talent.

In diesem Sinne gehen wir daher auch mit drei neuen Partnern ins Jahr 2010: Markus Querner, Hartwig Schindler und Bernhard Spindler – langjährige Mitarbeiter unserer Gruppe – sind seit 1. 1. 2010 Partner der iC. Gemeinsam mit unseren Mitarbeitern und Ihnen, unseren ­Kunden und Geschäftsfreunden, werden wir auch die kommenden Jahre meistern.

communiCation – edition 12/2010 intern | 3

Intelligent Transp Telematics Solution for Danube Navigation

Further advantages of modern navigation: • Automatic registration of required declarations regarding type and amount of transported goods on the basis of one-off data entry instead of filling in forms in different languages with ­varying layouts and levels of detail, which have to be handed out at the numerous reporting points of the ten countries bordering the Danube.

• At the push of a button forwarders and their clients, the cargo owners, are provided with information on the current position of the cargo; they are automatically notified in case of considerable deviations from the pre-arranged arrival time.

• Safety monitoring by the authorities – particularly in case of ­accidents – as control centres are provided with a reliable pres­ entation of the traffic situation regardless of time or weather.

The Danube as a high-priority European transport axis The Danube and its tributaries have for a long time been important trade routes in the Danube region. From Kelheim in Germany to its delta in Sulina, Romania, the Danube has a navigable length of 2,414 km comprising 78 ports. At present some 50 million tons of goods are transported annually on the Danube.

The development of the Danube to an international waterway is to a large extent based on international cooperation and European initiatives. In 1997 the Danube was integrated into the trans-European network (TEN ) as pan-European Corridor VII. When the TEN guidelines were revised in April 2004, 30 high-priority projects of European interest were defined including the Danube as high-­ priority transport axis 18 and the removal of infrastructure bottlenecks along the inland navigation axis Rhine/Maas-Main-Danube.

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Michael Fastenbauer (via donau)

Karl Matousek (iC)

Based on the White Book of the European Commission on the Euro­pean Transport Policy for 2010 several measures have so far been implemented within the European Union. Between 2002 and 2005 the European waterway projects “Strategies for the Promotion of Inland Navigation“ (SPIN ) and “Prospects of Inland Navigation within the Enlarged Europe“ (PINE ) have analysed the status quo of European inland navigation and outlined strategies for development. Based thereupon the European Commission issued an action programme to promote inland waterway transport – ­N AIADES , Navigation and Inland Waterway Action and Development in Europe [COM2006(6)] – with the aim to • Create favourable conditions for transport services, • Stimulate fleet modernisation and renewal, • Promote jobs and skills, • Improve image and cooperation and • Provide appropriate infrastructure.

© via donau

For many centuries the transportation of goods on rivers and ­canals was one of the pillars of trade and business. A vision of ­modern Danube navigation would for example include that ship masters are provided with important information on traffic and transport management via communications and data transmission equipment, for example • Up-to-date navigation maps in electronic form available in the pilothouse of each ship offering information on the traffic situation in the vicinity of the own ship (Are there any other ships moving towards us at narrows? Are there any slower vehicles we can pass at a suitable place?) as well as various other details by mouse click (e. g. operating hours of locks, additional information on traffic signs); • Details of water depth in shallow water; • Current restrictions and specifics in particular sections.

ort Systems Development of freight transport on the Danube The countries bordering the Danube have a population of 90 million generating GDP in the amount of approx. 500 billion euros.

Due to the transformations in the South-Eastern European neighbouring countries both on the economic and the political level a continuing dynamic development in the Danube region can be expected with a corresponding increase in international goods transports along the Danube Corridor. Danube navigation has massive capacity reserves, it is highly environmentally-friendly and therefore optimally suited for coping with future transport demands within the Danube Corridor. Logistics solutions that include inland navigation benefit the European economy by cutting costs and enhancing competitiveness.

The integration of the Danube region into the European Union is a top priority issue both on the economic and the political level. Six of ten countries bordering the Danube have already joined the EU. As the future of the Danube region is of great significance for the whole of Europe, the EU has developed a “strategy for the Danube region” on the basis of a joint initiative by Romania and Austria.

Following the political changes in Europe as of 1989 the former communist states started to close down large parts of their industries which had lost economic competitiveness. The impact on ­Danube navigation was dramatic indeed: the amount of transports dropped by more than half. The opening of the Main-Danube Canal – a 3,500 km long continuous waterway connecting the North Sea and the Black Sea – in 1992 was an important stimulus for Danube navigation which significantly revived westbound traffic. This positive development, however, was outweighed by the

crisis in former Yugoslavia (1992–1995 and 1999), the destruction of the Novi Sad bridge being the negative highlight of these events.

For a period of two years this section of the Danube was impass­ able, and afterwards passage was subject to delays and charges.

This obstacle was finally removed in October 2005. With the political stabilisation of the Danube region the prospects for reviving the efficient and environmentally-friendly navigation on the ­Danube have improved. In line with the European inland navigation policy of the EU and its action plan NAIADES measures shall be initiated to modernise the waterway which had been neglected over many years. In addition to the infrastructure measures and the information services (River Information Services), which will be dealt with in more detail below, these plans also comprise meas­ ures for promoting and establishing new transport services (e. g. scheduled transports), for modernising the fleet, for further train­ ing and education in the fields of navigation and logistics as well as for enhancing the appeal of inland navigation.

Telematics solution (RIS) for inland navigation Today information and communication services are part and parcel of efficient and up-to-date transport infrastructure. In inland navigation these are the so-called “River Information Services” (RIS ). Basically developed under the PIANC 1 framework by an international group of exerts, they are subsequently standardised in detail by several international expert groups. The European Union has pioneered the implementation of these services. As these standards are not only recognised by the European Union but also by other relevant institutions (e. g. river commissions), standard­ ised and harmonised telematics services for inland navigation are currently being implemented all over Europe.

© via donau

Objectives and benefits of the telematics solution Essentially, RIS have three objectives • Safety (minimise injuries, fatal accidents and accidents during navigation); • Economic efficiency (maximise throughput on waterways and utilisation of the ships’ load capacities, reduce travel time, decrease the workload of users and fuel consumption, lower transport costs, efficient and economical networking of the transport modes, efficiency of ports and terminals) and • Eco friendliness (diminish ecological menace and pollution)

Downstream lock gate Djerdap I Unteres Schleusentor Djerdap I Left Entrance to Serbian lock Djerdap I Einfahrt in die serbische Schleuse Djerdap I

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Freight transport on the Danube from 1975 to 2007 Güterbeförderung auf der Donau in den Jahren 1975 bis 2007

Thus, RIS have several heterogeneous user groups • In the field of transport logistics (consignor, consignee, shipper, provider, agent etc.); • In the field of shipping (fleet owners, terminal operators etc.) and • In the field of traffic (ship masters, navigators, traffic managers, competent authorities etc.).

Services for economy and administration From the very beginning of the development of RIS there has been a focus on the benefit for the economy even though in the case of telematics for transport systems first priority is often given to supporting administrative procedures. For efficiency reasons transport management and traffic management use the same communication infrastructure and communication protocols.

Information provided by RIS in the field of traffic management: • Waterway information services (electronic navigation maps, ­updated information on the conditions of the waterways etc.)

• Traffic situation (information on the position of other ships in the vicinity of the own ship and information for landside control centre etc.)

• Traffic management (lock management etc.)

• Support in the prevention of accidents and in the field of transport management: • Information on transport logistics • Information on law enforcement • Statistics • Waterway fees and harbour dues Status of implementation along the Danube Austria is a pioneer in the implementation of traffic information services along the Danube. Since July 2008 all ships using the Austrian part of the Danube have to be equipped with an Inland AIS Transponder. Like in air traffic and maritime traffic such a transponder continually sends information on the (GPS ) position of the ship as well as basic data of the ship via radio signal to the base stations along the river and receives corresponding messages from its vicinity. These data are then processed by computer software and represented in electronic navigation maps which provide nautical information on the waterway and traffic management. These maps (Inland ECDIS ) are periodically updated; with tactical traffic information the ships are represented on electronic maps in real time.

DoRIS , the Austrian RIS system operated by via donau, also provides the competent authorities with complete landside traffic information on the Austrian section of the Danube. The electronic navigation maps are not only available in Austria and Germany but in several other countries bordering the Danube. Within the EU the complete development of these maps is mandatory. With DoRIS the technical preconditions have been created for the international exchange of data with other systems. In Slovakia, Hungary and Croatia systems complying with this standard have ­already been implemented; in Romania and Bulgaria adequate projects are still being developed. All these systems offer – more or less – detailed traffic information services as well as various other

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services such as waterway information services, information on transport logistics as well as special RIS applications for the traffic management at locks.

Implementation of RIS in Serbia The Delegation of the European Commission in Serbia has recog­ nised the importance of the Danube as a transport route for ­Europe and has successfully integrated Serbia into the European efforts to modernise the Danube through several EU-financed projects.

The thus developed Master Plan for inland navigation transport in Serbia2 formed the basis for infrastructure measures on the ­Danube, Sava and Tisa and for the implementation of RIS . Under the direction of via donau iC together with our Croatian partner CRUP finalised the tender documents for the implementation of RIS in the Serbian section of the Danube in early 2009. In addition to the projects on the implementation of RIS on the Serbian part of the Danube, which were awarded in late 2009, iC has also been commissioned to supervise the implementation process. Our partner in this project is again via donau, a worldwide renowned RIS expert and specialist in inland navigation.

A particular challenge in these projects is to communicate to the public and to the stakeholders in politics and administration the importance of inland navigation for the economy. On the other hand RIS is – from a technical point of view – a niche activity, which means that there is only little detailed expert know-how available in the industry.

However, the chances of success are high that a complete RIS sys­tem in Serbia complying with European and international stand­ards will be realised according to schedule. Plovput, the Serbian waterway administration and future operator, has gathered comprehensive knowledge on the subject of RIS in the scope of the establishment and operation of a self-financed pilot project.

Thus we may assume that after completion of the current projects in Serbia RIS will be implemented and operate on the Danube from Austria to the Black Sea starting 2012.

1 P IANC is one of the oldest international scientific and technical organisations in the field of port and waterway construction and navigation (lakes and inland navigation) including sports boats and leisure crafts. This year PIANC is celebrating its 125th anniversary.

2 Master Plan and Feasibility Study Inland Waterway Transports for Serbia

© via donau

The RIS wheel Das RIS-Steuerrad

Intelligente Transportsysteme

Left Container terminal in Constantza Ein Container-Terminal in Constantza

Telematiklösung für die Donauschifffahrt

Der Transport von Gütern auf Flüssen und Kanälen ist seit vielen Jahrhunderten eine der Grundlagen für Handel und Wirtschaft.

Wenn man von moderner Donauschifffahrt sprechen will, so könnte man sich beispielsweise vorstellen, dass eine Reihe von wichtigen Informationen zum Verkehrs- und Transportmanagement über Kommunikations- und Datenübertragungseinrichtungen den Schiffsführern zur Verfügung gestellt wird, wie etwa • eine aktuelle Schifffahrtskarte im Steuerhaus eines jeden Schiffes in elektronischer Form, die die Darstellung des relevanten Verkehrsgeschehens im Umfeld des eigenen Schiffes ­anbietet (Welche anderen Schiffe werden an der Engstelle entgegenkommen? Welche langsameren Fahrzeuge gilt es an einer geeigneten Stelle zu überholen?) und zu allen relevanten Gegebenheiten detaillierte Information auf Mausklick zur Verfügung stellt (z. B. Betriebszeiten einer Schleuse, Zusatzinformationen zu Verkehrszeichen), • detaillierte Angaben zur aktuellen Wassertiefe an Seichtstellen, • aktuelle Beschränkungen und Besonderheiten in bestimmten Streckenabschnitten und weiters die Möglichkeit besteht, • erforderliche Meldungen über Art und Menge der transportier­ ten Güter aufgrund einer einmaligen Datenerfassung automatisch abzugeben – anstelle der physischen Abgabe von Formularen in verschiedenen Sprachen und mit verschiedenem Aufbau und Detaillierungsgrad an den zahlreichen Meldestellen in den zehn Donauanrainerstaaten, • dass der Spediteur und sein Kunde, der Frachteigner, jederzeit den aktuellen Aufenthaltsort der Fracht auf Knopfdruck fest­ stellen können und bei groben Abweichungen von der vereinbarten Ankunftszeit automatisch informiert werden, • seitens der Behörden die Sicherheit zu überwachen – insbesondere bei Unfällen – da zu jeder Zeit und bei jeder Witterung in den Einsatzzentralen ein zuverlässiges Gesamtbild der Verkehrssituation zur Verfügung steht.

Die Donau als prioritäre europäische Transportachse Die Donau und ihre Zubringer sind seit langer Zeit wichtige Handelswege im Donauraum. Von Kelheim in Deutschland bis nach Sulina im rumänischen Donaudelta beträgt die schiffbare Länge der Donau 2.414 km und umfasst 78 Häfen. Derzeit werden jährlich rund 50 Millionen Tonnen im Güterverkehr auf der gesamten Donau auf dem Wasserweg transportiert.

Die Entwicklung der Donau als internationale Wasserstraße hängt in hohem Maß von internationaler Zusammenarbeit und europäischen Initiativen ab. So wurde die Donau 1997 als paneuropäischer Korridor VII in die transeuropäischen Netze (TEN ) aufgenommen. Im Zuge einer Revision der TEN -Leitlinien wurden im April 2004 30 prioritäre Vorhaben von europäischem Interesse definiert, unter anderem auch die Donau als prioritäre Verkehrsachse 18 mit der Beseitigung der infrastrukturellen Engpässe entlang der Binnenschifffahrtsachse Rhein/Maas-Main-Donau.

Innerhalb der Europäischen Union wurden auf Basis des Weißbuchs der Europäischen Kommission zur europäischen Verkehrspolitik bis 2010 bereits einige Punkte umgesetzt. Die europäischen Schifffahrtsprojekte „Strategies for the Promotion of Inland Navigation“ (SPIN ) und „Prospects of Inland Navigation within the Enlarged Europe“ (PINE ) haben zwischen 2002 und 2005 den Status quo der europäischen Binnenschifffahrt analysiert und Entwicklungsstrategien skizziert. Auf dieser Basis entstand die Mitteilung der Europäischen Kommission über die Förderung der Binnenschifffahrt – NAIADES , Integriertes Europäisches Aktionsprogramm für die Binnenschifffahrt [KOM2006(6)]. Darin sind insbesondere vorgesehen • die Schaffung günstiger Bedingungen für Verkehrsdienstleistungen, • Anreize für die Modernisierung und Erneuerung der Flotte, • Maßnahmen zur Schaffung von Arbeitsplätzen und Förderung der Fachkenntnisse, • Imageverbesserung und Zusammenarbeit und • die Bereitstellung einer angemessenen Infrastruktur.

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Entwicklung des Güterverkehrs auf der Donau In den Donauanrainerstaaten leben etwa 90 Millionen Menschen; sie erwirtschaften ein Bruttoinlandsprodukt von etwa 500 Milliarden Euro. Die wirtschaftliche und politische Transformation der südosteuropäischen Anrainer lässt auch weiterhin eine besondere Entwicklungsdynamik im Donauraum erwarten. Dies zieht entsprechende Erwartungen für das Verkehrswachstum im internatio­ nalen Güteraustausch im Donaukorridor nach sich. Die Donauschifffahrt ist aufgrund ihrer freien Kapazitäten und hohen ­Umweltverträglichkeit prädestiniert, maßgeblich zur zukünftigen Verkehrsbewältigung im Donaukorridor beizutragen. Logistik­ lösungen mit dem Binnenschiff können der europäischen Wirtschaft helfen, Kosten zu sparen und ihre Wettbewerbschancen zu erhöhen.

Die Integration des Donauraums in die Europäische Union hat höchste wirtschaftliche und politische Priorität. Sechs der zehn Donauanrainerstaaten sind bereits EU-Mitglieder. Die Zukunft des Donauraums ist für ganz Europa von Bedeutung, weshalb die Europäische Union derzeit aufgrund einer gemeinsamen Initiative Rumäniens und Österreichs eine eigene „Donauraumstrategie“ entwickelt.

Mit dem politischen Umbruch in Europa 1989 kam es in den ehemaligen Planwirtschaften zur sukzessiven Stilllegung großer Teile der nicht mehr wettbewerbsfähigen Industrien. Die Auswirkungen auf die Donauschifffahrt waren drastisch: Das Verkehrsaufkommen reduzierte sich auf weniger als die Hälfte. Im Jahre 1992 erfuhr die Donauschifffahrt durch die Eröffnung des Main-DonauKanals einen wichtigen Impuls, es entstand eine 3.500 km lange durchgehende Wasserstraße zwischen der Nordsee und dem Schwarzen Meer. Dies führte zu einer deutlichen Belebung der Westverkehre. Die Jugoslawienkrisen 1992 bis 1995 und 1999 stellten wiederum ein deutliches Entwicklungshemmnis dar. Die Zer-

Radar image with RIS information aboard Radarbild mit RIS-Information an Bord Below RIS application for lock management RIS-Applikation Schleusenmanagement Right RIS for the economy and authorities RIS für Wirtschaft und Behörden

8 | thema communiCation – edition 12/2010

störung der Brücke in Novi Sad 1999 markierte den negativen Höhe­punkt, dieser Abschnitt der Donau konnte zwei Jahre lang de facto nicht passiert werden und danach nur mit Verzögerungen und gegen Gebühren. Dieses Hindernis wurde erst im Oktober 2005 endgültig beseitigt. Mit der politischen Stabilisierung im ­Donauraum sind auch die Aussichten auf eine Wiederbelebung der effizienten und umweltfreundlichen Donauschifffahrt gestiegen. Im Einklang mit der europäischen Binnenschifffahrtspolitik der Europäischen Union und ihrem Aktionsplan NAIADES werden Maßnahmen zur Modernisierung der über viele Jahre hinweg vernachlässigten Wasserstraße eingeleitet. Neben eigentlichen Infrastrukturmaßnahmen und den im Folgenden beschriebenen Informationsdiensten (River Information Services) umfasst dies auch Maßnahmen zur Förderung und Etablierung neuer Transportdienstleistungen (z. B. Linienverkehre), zur Modernisierung der Schiffsflotte, zur Aus- und Weiterbildung in Schifffahrt und Logis­ tik sowie zur Imagepflege der Binnenschifffahrt.

Telematiklösung (RIS) für die Binnenschifffahrt Zu einer leistungsfähigen modernen Verkehrsinfrastruktur gehören heutzutage entsprechende Informations- und Kommunikationsdienste. Speziell für die Binnenschifffahrt sind dies die sogenannten „River Information Services“ (RIS ). River Information Services wurden grundsätzlich durch eine internationale Expertengruppe im Rahmen der PIANC 1 entwickelt und werden von mehreren internationalen Expertengruppen im Detail standardisiert. Die Europäische Union ist Vorreiterin bei der Umsetzung dieser ­Services. Neben der EU anerkennen auch andere relevante Institutionen (z. B. Flusskommissionen) diese Standards, sodass derzeit europaweit eine standardisierte und harmonisierte Einführung von Telematikdiensten für die Binnenschifffahrt erfolgt.

Ziele und Nutzen der Telematiklösung RIS haben im Wesentlichen drei Ziele, nämlich • Sicherheit (Minimierung von Verletzungen, tödlichen Unfällen und Unfällen während der Fahrt), • Wirtschaftlichkeit (Maximierung des Schiffsdurchgangs durch Wasserstraßen und Nutzung der Tragfähigkeit der Schiffe, ­Verkürzung der Fahrzeit, Reduktion von Arbeitsbelastung der Nutzer und Treibstoffverbrauch, Verminderung der Transport­ kosten, effiziente und wirtschaftliche Vernetzung der Verkehrsträger, Effizienz von Häfen und Umschlagsanlagen) und • Umweltfreundlichkeit (Verminderung von Umweltgefahren und von verunreinigenden Emissionen und Freisetzungen).

Somit haben RIS mehrere heterogene Nutzerkreise • in der Transportlogistik (Absender, Empfänger, Verlader, ­Versorger, Frachtmakler etc.), • im Transportwesen (Flotteneigner, Terminalbetreiber etc.) und • im Verkehrswesen (Schiffsführer, Steuerleute, Verkehrsmanager, zuständige Behörden etc.).

Services für Wirtschaft und Verwaltung Obwohl bei der Telematiknutzung im Verkehrswesen sehr oft zunächst behördliche Services im Vordergrund stehen, wurde bei der Definition von RIS von allem Anfang an auch die Nutzung seitens der Wirtschaft berücksichtigt. Aus Effizienzgründen werden für Zwecke des Transportmanagements die gleiche Kommunikationsinfrastruktur und die gleichen Kommunikationsprotokolle eingesetzt wie für Zwecke des Verkehrsmanagements.

So umfassen RIS im Verkehrsmanagement • Fahrwasserinformationsdienste (elektronische Schifffahrtskarte, aktuelle Wasserstraßenzustandsmeldungen etc.), • Verkehrsinformationsdienste (Positionsinformation über Schiffe im Umfeld eines Schiffes und zentral an Land etc.), • das Verkehrsmanagement (Schleusenmanagement etc.) und • die Unterstützung der Unfallbekämpfung sowie im Transportmanagement • Information für die Transportlogistik, • Informationen für die Rechtsdurchsetzung, • Statistik und • Wasserstraßenabgaben und Hafengebühren.

Stand des Ausbaus entlang der Donau Entlang der Donau hat Österreich eine Vorreiterrolle bei der Implementierung von Verkehrsinformationsdiensten. Seit Juli 2008 müssen alle relevanten Fahrzeuge auf der österreichischen Donau mit einem Inland-AIS-Transponder ausgerüstet sein und diesen betreiben. Ein solcher Transponder gibt laufend Meldungen über die (GPS -)Position des Schiffes sowie Grunddaten des Schiffes über die Funkanlage an die Basisstationen entlang des Flusses ab und empfängt entsprechende Meldungen aus seiner Umgebung. Die Daten werden auf einem PC mit der entsprechenden Software verarbeitet und als elektronische Schifffahrtskarte dargestellt. Diese Karten (Inland ECDIS ) zeigen die wichtigsten nautischen Informationen über das Fahrwasser und die Verkehrsregelung und werden periodisch aktualisiert. Mit einem taktischen Verkehrsbild werden Schiffe in Echtzeit auf der elektronischen Karte dargestellt.

Mit dem österreichischen RIS-System DoRIS, das von via donau betrieben wird, steht damit auch landseitig für die zuständigen Stellen die vollständige Verkehrsinformation über den österreichischen Donauabschnitt zur Verfügung. Die elektronischen Schifffahrtskarten sind nicht nur für Österreich und Deutschland verfügbar, sondern auch in mehreren anderen Donauländern. Die vollständige Entwicklung dieser Karten ist innerhalb der Europäi­ schen Union obligatorisch. Weiters sind in DoRIS die technischen Voraussetzungen für den internationalen Datenaustausch mit Sys­temen anderer Länder geschaffen worden. In der Slowakei, in Ungarn und in Kroatien wurden bereits standardkonforme Sys­ teme in Betrieb genommen, während in Rumänien und Bulgarien die entsprechenden Implementierungsprojekte noch im Aufbau begriffen sind. Alle diese Systeme umfassen neben den Verkehrsinformationsdiensten in jeweils unterschiedlicher Tiefe auch weitere Dienste, insbesondere Fahrwasserinformationsdienste, Information für die Transportlogistik und spezielle RIS -Anwendungen für das Verkehrsmanagement an Schleusen.

Einführung von RIS in Serbien Die Delegation der Europäischen Kommission in Serbien hat die Bedeutung des Transportweges Donau für Europa klar erkannt und in den vergangenen Jahren mit mehreren EU-finanzierten Projekten sehr wirkungsvoll zur Integration von Serbien in die europäischen Bemühungen um eine Modernisierung der Donau als Transportweg beigetragen.

Der so entstandene Generalpan für das Binnenschifffahrtstransportwesen in Serbien2 legte die Grundlagen nicht nur für infrastrukturseitige Maßnahmen an Donau, Save und Theiß, sondern auch für die Einführung von RIS. Unter der Leitung von via donau konnte die iC gemeinsam mit dem kroatischen Partner CRUP die Ausschreibungsunterlagen für die Realisierung von RIS an der serbischen Donau Anfang 2009 fertig stellen. Parallel zu den Ende 2009 beauftragten Implementierungsprojekten für RIS an der serbischen Donau konnte die iC den Auftrag für die Supervision des Implementierungsprozesses gewinnen. Als Partner mit weltweit anerkannter Binnenschifffahrts- und RIS-Expertise konnte wieder via donau gewonnen werden.

Eine besondere Herausforderung bei diesen Projekten besteht darin, der breiten Öffentlichkeit und damit auch in der Politik und Verwaltung die Bedeutung der Binnenschifffahrt für die Wirtschaft zu verdeutlichen. Andrerseits handelt es sich bei RIS technisch um eine Nischenaktivität, sodass entsprechend detaillierte Fachkenntnis in der Industrie nur wenig entwickelt ist.

Dennoch sind die Erfolgsaussichten für die planmäßige Verwirklichung eines vollständigen, europäischen und internationalen Normen gerechten RIS-Systems in Serbien hoch: Plovput als serbi­ sche Wasserstraßenverwaltung und zukünftiger Betreiber hat bereits umfassendes Wissen zum Thema RIS bei der Errichtung und beim Betrieb eines eigenfinanzierten Pilotsystems aufgebaut. So kann mit den in Serbien derzeit laufenden Projekten von einer standardkonformen Abdeckung der Donau von Österreich bis zum Schwarzen Meer mit RIS ab 2012 ausgegangen werden.

1 P IANC ist eine der ältesten weltweit tätigen technisch-wissenschaftlichen Vereinigungen des Hafen- und Wasserstraßenbaus und der Schifffahrt im See- und Binnenbereich einschließlich Sport- und Freizeitschifffahrt. PIANC feiert heuer das Jubiläum des 125-jährigen Bestehens.

2 Master Plan and Feasibility Study Inland Waterway Transports for Serbia

communiCation – edition 12/2010 thema | 9

From Concrete and Steel to Organisation and Intelligence

European Transport Planning in the Past Two Decades

Michael Schwarz currently works for the European Commission, Directorate General for Mobility and Transport in Brussels as external expert in the field of ITS. arbeitet zurzeit bei der Europäischen Kommission, Generaldirektion Verkehr in Brüssel als externer Experte im Bereich ITS.

The chapter of European transport planning was first integrated into the EU treaty in 1993 (Maastricht). At the beginning of the 1990s the focus was primarily on the definition of major transport axes; in 1995 the then EU-15 was covered by the so-called 14 Essen priority projects. In 1996 the European Union adopted guidelines for the development of a trans-European transport network. These guidelines listed the most important transport connections in the “old” Union and outlined a process called Transportation Infrastructure Network Assessment (TINA ), which defined the transEuropean transport network in the new member states (EU 12). The TINA process was completed in 1999.

In the 2001 White Paper on the future of transport the European Commission described several accompanying “soft meas­ ures” in addition to the necessary infrastructure development. The paper called for a change in modal split and an improvement in transport safety and quality which could be achieved by means of adequate regulations.

The cost of traffic congestion in the EU amounts to an estimated 1–1.5 % of GDP, i. e. between 120 and 180 billion euros per year, while EU member states spend only about 50 billion euros per year for the extension and improvement of high-level transport networks. Unfortunately, the traditional solutions for solving traffic congestion (e. g. improving existing infrastructure and building new infrastructure) have proven insufficient.

Antonio Tajani, European Commission Vice-President for transport, stated that Europe needs innovative technologies for solving the congestion problem when he presented the EU Action Plan for the deploy­ ment of Intelligent Transport Systems (ITS )

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in December 2008. The goal of the ITS Action Plan is to organise the transnational harmonisation of transport telematics on Europe’s roads. Harmonisation is critical because, according to market participants, the key problem with EU-wide implementation of transport telematics, is coordination: they believe that the European market is fragmented and unstructured.

The ITS Action Plan forms the basis for a directive which shall be adopted by the relevant institutions during the coming months. This directive shall coordinate the EU-wide implementation of intelligent transport systems and focuses on the following fields of action: • Optimal use of road and traffic data • Cross-border continuity of ITS services • ITS for safe roads • Optimal communication between ­vehicles and intelligent road-side infra­ structure The most important measures to be devel­ oped in these fields include the supply of EU-wide multimodal real-time traffic infor-

mation, an interoperable automatic emergency call system (eCall) and an EU-wide cross-border information and reservation system for the safe parking of trucks.

A precondition not to be underestimated for the implementation of the ITS Action Plan is to optimise the cooperation of pub­ lic institutions and private stakeholders ­because the lack of interoperability of the systems and services, of efficient cooperation between all participants and of solutions for data privacy protection and lia­ bility issues are factors which currently hinder success. Therefore the European Commission will be supported in the implementation of the directive not only by the member states in the ITS committee, but also by lobbyists of industry and operators and by representatives of local author­ ities in the European ITS advisory group.

The optimal application of ITS will in­ creas­ingly be based on satellite navigation.

Satellite navigation is an independent, high-precision system for position determination. At present the American GPS is used in road traffic because it is the only service available. The EU objective for navi-

Egnos Europe’s first project in the field of satellite navigation is a system enhancing GPS and the Russian Glonass, which increases the ­precision of the data provided. Using a network of ground stations and three geostationary satellites Egnos supplies correction signals with which users in Europe can determine their position with an ­accuracy of up to one metre. Egnos is already operational, although technical works for the system certification have yet to be finalised.

Galileo is based on a system of 30 satellites and ground stations which can supply users in diverse fields with positioning information. The system shall be ready for operation in 2013. Similar to GPS Galileo will be an independent global satellite navigation system. Unlike GPS it will be controlled not by military but by civilian institutions.

gation systems is to replace the American system by the European systems “Egnos” in the first phase and later by “Galileo”.

The European Union is committed to the implementation of its ITS action plan. This is shown clearly by the fact that the EU provides approximately 250 million euros per year (from various funds) for the implementation and introduction of road-side transport telematics and systems.

However, while strategies for using the existing transport system more efficiently such as increased ITS are important, we cannot do without concrete and steel.

There­fore, the improvement of transport infrastructure for all modes, especially in structurally weak regions, is strongly supported by the EU. The responsible Direc­ torate General DG Regio has earmarked approximately 50 billion euros in its sevenyear programme for transport system ­infrastructure development, which puts a heavy responsibility on Commissioner ­Johannes Hahn, who is in charge of this budget.

Von Beton und Stahl zu Organisation und Intelligenz Europäische Verkehrsplanung der letzten zwei Jahrzehnte

Das Kapitel der europäischen Verkehrsplanung wurde erstmals in den EU-Vertrag im Jahr 1993 (Maastricht) aufgenommen. Anfang der 90er Jahre lag das Augenmerk primär auf der Festlegung der großen Verkehrsachsen; im Jahr 1995 wurde die damalige EU15 von den so genannten 14 prioritären „Essen-Projekten“ durchzogen. In den Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (1996) wurden die wichtigsten Verkehrsverbindungen in der „alten“ Union und im TINA-Prozess (1999) die Verkehrsnetze in den neuen Mitgliedsländern (EU12) wiedergegeben.

Im Weißbuch zur zukünftigen Verkehrsentwicklung aus dem Jahr 2001 wurden dem notwendigen Ausbau der Infrastruktur „Soft Measures“ zur Seite gestellt. Die Umkehrung der Modal-Splittendenz und Verbesserung der Verkehrsicherheit und -qualität sollte durch geeignete Steuerungsmaßnahmen erreicht werden.

Denn allein die Kosten, die durch Verkehrsstaus in der EU verur­ sacht wurden und werden belaufen sich auf geschätzte 1 bis 1,5 % des BIP , dies sind zwischen 120 und 180 Milliarden Euro pro Jahr. Im Vergleich dazu haben die EU-Mitgliedsstaaten in den letzten Jah-

© tollcollect

tollcollect control bridge tollcollect Kontrollbrücke

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Egnos Europas erstes Projekt im Bereich Satellitennavigation ist ein Er­weiterungssystem für GPS und das russische Glonass und erhöht die Präzision der gelieferten Daten. Über ein Netz aus Bodenstationen und drei geostationären Satelliten liefert Egnos Korrektursignale, die es den Nutzern in Europa erlauben, ihre Position bis auf einen Meter genau zu bestimmen. Egnos ist bereits in Betrieb, für die System­ zertifizierung sind aber noch technische Endarbeiten durchzuführen.

Galileo basiert auf einer Konstellation von 30 Satelliten und Bodenstationen, die Nutzer aus den verschiedensten Bereichen mit Ortungs­­informa­ tionen versorgen können. Es soll 2013 einsatzbereit sein. Galileo wird wie GPS ein eigenständiges globales Satellitennavigationssystem sein.

Im Unterschied zum GPS-System wird es jedoch nicht vom Militär, ­sondern von zivilen Stellen kontrolliert.

TCC – Technic Control Centre/Attiki Odos Kontrollraum/Attiki Odos

ren in etwa 50 Milliarden Euro jährlich für den Ausbau der hochrangigen Verkehrsnetze ausgegeben. Es hat sich jedoch gezeigt, dass traditionelle Konzepte wie der Ausbau bestehender und der Bau neuer Infrastruktur zu wenig sind, um das Stauproblem in Griff zu bekommen.

Europa braucht innovative Lösungsansätze, so Antonio Tajani, der für Verkehrsfragen zuständige Vizepräsident der Kommission, bei der Vorstellung des EU-Aktionsplans zur Umsetzung von ITS – Intelligent Transport Systems – im Dezember 2008. Der Aktionsplan soll den Einsatz von Verkehrstelematik auf Europas Straßen grenzüberschreitend abstimmen, denn entsprechend der Meinung der Marktteilnehmer mangelt es bei der EU-weiten Telematikeinführung vor allem an Koordination: Der Markt in Europa sei „fragmentiert und unübersichtlich“, so deren Aussage.

Der Aktionsplan bildet auch die Grundlage einer Rahmenrichtlinie, die in den nächs­ ten Monaten von zuständigen Institutio­

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nen beschlossen werden sollte. Diese Richtlinie wird die EU-weite Umsetzung koordinieren und sieht die Hauptschwerpunkte in den Aktionsfeldern: • optimale Nutzung von Straßen und Verkehrsdaten • grenzüberschreitende Kontinuität des ITS -Services • ITS für sichere Straßen • optimale Kommunikation zwischen ­Fahrzeugen und der intelligenten Infrastruktur straßenseitig Wichtigste Maßnahmen, die in diesen Aktionsfeldern entwickelt werden sollten, sind u. a. die Bereitstellung von EU-weiten multimodalen „Realtime“-Verkehrsinformatio­ nen, ein interoperables automatisches Notrufsystem (eCall) und ein EU-weites grenzüberschreitendes Informations- und Reservierungssystem für sicheres Parken von Lastkraftwagen.

Eine nicht zu unterschätzende Vorraussetzung für die Umsetzung der Zielvorgaben ist die optimierte Zusammenarbeit

von öffentlicher Hand und Privaten, denn mangelnde Interoperabilität der Systeme und Dienste, der Mangel an wirksamer Zusammenarbeit zwischen allen Beteiligten und ungelöste Datenschutz- und Haftungsfragen sind zurzeit die Faktoren, die dem Erfolg noch im Wege stehen. Bei der Umsetzung der Rahmenrichtlinie wird die Europäische Kommission deshalb nicht nur von den Mitgliedsstaaten im ITS -Ausschuss, sondern auch von den Interessensvertretern der Industrie und der Betreiber sowie von den Kommunen in der europäischen ITS-Beratergruppe unterstützt.

Die Vorraussetzung für die optimale Anwendung von ITS wird mehr und mehr auf Satellitennavigation übergehen. Satellitennavigation ist ein unabhängiges, hochpräzises System zur Ortsbestimmung. Derzeit kommt im Straßenverkehr ausschließlich das amerikanische GPS zur Anwendung.

Das Ziel in der EU ist jedoch, das amerikanische System durch die europäischen Sys­ teme „Egnos“ in der ersten Phase und dann durch „Galileo“ zu ersetzen.

Für die Umsetzung und Einführung von straßenseitiger Verkehrstelematik stellt die Europäische Union aus den verschiedenen Fonds jährlich ungefähr 250 Millionen Euro zur Verfügung, ein Beweis dafür, dass es die EU mit ITS ernst meint.

Ohne Beton und Stahl geht es aber trotz allem nicht. Speziell in den strukturschwachen Regionen wird der Infrastrukturausbau aller Verkehrsträger von Seiten der EU massiv gefördert. Die dafür zuständige Generaldirektion DG Regio hat in ihrem 7-Jahresprogramm dafür rund 50 Milliarden vorgesehen. Auf Kommissar Johan­ nes Hahn, der dieses Budget verwaltet, liegt folglich eine große Verantwortung.

© beyer.co.at

More Than Just Railway Stations!

Railway stations are not what they used to be. The “palaces” constructed in our cities in the Gründerzeit period, destroyed during the war and subsequently reconstructed give way to multifunctional centres which fulfil a variety of urban functions.

Edgar Lehner (ÖBB Bahnhofsoffensive)

The conversion of Vienna’s Westbahn railway station into the ­so-called BahnhofCity Wien West is a perfect occasion to provide an overview of the major projects comprised under the Austrian Federal Railway’s “Bahnhofsoffensive“ station development programme and to present a comparable project in Slovenia.

• Vienna Praterstern station • Vienna Mitte station • Graz main station • Klagenfurt main station • Baden station • Vienna Heiligenstadt station • Vienna Central station • BahnhofCity Wien West, formerly “Wien Westbahnhof“ • New railway and bus station Ljubljana with business and retail city centre Emonika

Petra Lehrbaum (ÖBB Infrastruktur)

Wilhelm Reismann (iC)

Railway stations with all their functions such as local and long ­distance transport hubs, car parks, urban infrastructure, business centres, shopping malls, hotels, office towers etc. count among today’s most complex engineering tasks.

Let us take a look at these projects, and we mean literally: We have selected characteristic photos supplemented by short descriptions to get a picture of the projects. The list is not exhaustive, however, we hope to be able to give you an idea of the scale, diversity and complexity of the projects.

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2. Vienna Mitte station • Underground transport hub in the centre of Vienna, railway ­station in close proximity to the historic city centre, forms part of the rapid railway trunk line which is used by 270,000 passengers and frequented by 650 trains per day, junction between 2 underground lines, 5 rapid train railway lines and City Airport Train • Railway station with a limited number of platform edges and thus a very dense schedule of trains at 1 minute intervals • Construction during ongoing operation requiring several interim solutions • Superstructure buildings to be constructed by Wien Mitte ­Immobilien GmbH, real estate project with investments in the amount of some 400 million EUR (long and changeful history of the project including plans for urban development) 3. Graz main station • The construction of the station with preservation of the existing railway station building and the • Combination with newly designed building structures including shopping mall, restaurants as well as the • Appealing artistic design of the large hall, which originally was intended as a temporary solution on the occasion of “Graz ­Cultural Capital of Europe 2003”, have already been concluded under the “Bahnhofsoffensive” programme • The new project “Graz main station 2020” will combine infrastructure projects of the City of Graz, the Province of Styria, of ÖBB and private construction projects • Enhancing the importance of the traffic hub on the national and international level both for north-south and for east-west transports through the completion of the Koralm railway in 2020 and related demands • Phase-wise extension including underground local transport hub until 2015/2016

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1. Vienna Praterstern station • Heavily frequented inner-city railway station on the rapid ­railway trunk line with some 270,000 passengers and 650 trains per day • Elevated station connecting underground lines, rapid train ­railway and the rapid railway line to the airport; simultaneous construction of the underground line U2 with ­underground ­station structures within the railway station area • Central location on a city axis at “Praterstern“ • All construction works carried out during ongoing operation ­ of railway station, roads, parking spaces, access roads, shops (interim solutions) and inner-city transport lines including pedestrians • Tight schedule, completion essential before start of UEFA EURO 2008 • Organisational splitting of the project on the part of the client ÖBB into two areas of responsibility: “civil and underground ­engineering” and “building construction – railway station” with considerable consequences on the operational and or­ga­nisational structure

4. Klagenfurt main station • Reconstruction and design of the railway station, integrating the existing structure to a large extent • Enhancing the importance of the railway station through the construction of the Koralm railway • Construction of a footbrigde over the tracks to provide barrierfree access to the platforms • Raising of the platform levels, new platform roofs • Noise protection project for the inner-city railway route • Careful conservation and restoration of the frescoes by Giselbert Hoke in the large hall 5. Baden railway station • Elevated station with two platforms and one track in each direction • High number of long-distance trains passing through the ­station at high speed; at the same time regional train and rapid train operation • Comprehensive noise protection plan for the route passing through residential areas • Transparent design of the new railway station building with ­barrier-free access • Sensitive location in the historic Biedermeier city of Baden 6. Vienna Heiligenstadt station • Historic railway station designed by Otto Wagner, dating from around 1900 (Jugendstil period) • Problems to procure historic design elements such as platform roofing, columns and handrails • Modernisation in compliance with the strict conditions imposed by monument protection • Station of the long-distance rail connection Vienna-Prague as well as underground line and rapid train hub • Barrier-free exit and intersection-free connection for pedestrians and bicycles to nearby residential and recreation areas • Completion essential before start of UEFA EURO 2008, therefore severe time pressure

© ÖBB/Robert Deopito

8. BahnhofCity Wien West, formerly “Wien Westbahnhof” • Extremely complex underground structure with 3 underground floors (mall, shopping arcades) to be constructed under a listed building • Listed station building of reinforced concrete and glass, con­ structed immediately after the war, has to be protected during the entire construction period, vibration- and settlement-free construction • Over 100 years old underground railway structures have to be bypassed or integrated into the foundation works • Complex structural solutions for a part of the building called “Wolkenspange“, from the foundation to the widely projecting bearing structure

© Wiener Team/Hotz, Hoffmann, Wimmer

7. Vienna Central station • The entire “Vienna Central station” project with a size of 109 ha (corresponding to the size of Vienna’s 8th municipal district) is currently Vienna’s most important infrastructure project • New through station, will turn the city into a multimodal hub of the trans-European rail network • Provides for the smooth connection of trans-European railway lines of the North-South and the East-West Axis, offering ­passengers faster train connections, more convenience through easy change of trains and optimum connections as well as ­barrier-free access according to latest standards • Multifunctional centre including shopping mall, business centre, car park and local transport hub (underground line and rapid train railway) • Performance data of rail infrastructure project: 100 km of new tracks including 300 track switches, 30,000 m2 of new bridges and 8 km of noise barriers • Construction of some 550,000 m2 of office space, 5,000 new apartments for approx. 13,000 persons, 8 ha large park, schools and nursery schools • Comprehensive interim solutions including rerouting of entire long-distance traffic during construction period

Vienna Central station – a “centenary project” Jahrhundertprojekt Hauptbahnhof Wien Visualisation Visualisierung Wiener Team/Hotz, Hoffmann, Wimmer Top Vienna Praterstern station – a modern local transport hub Moderne Nahverkehrsdrehscheibe Bahnhof Wien Praterstern Centre BahnhofCity Wien West BahnhofCity Wien West Visualisation Visualisierung Neumann + Steiner Architekten

• Construction under full operation of the railway station, roads, parking places, access roads, shops (interim solutions) and inner-city public transport including pedestrians • Restricted spatial conditions and complex construction logistics 9. New railway and bus station Ljubljana with business and retail city centre Emonika • Central hub in Ljubljana at the intersection of railway line and “Dunajska” city road axis (underpass in the area of the railway station) • Restructuring and redesign of Ljubljana main station as part of the “Emonika” project • International project development and financing of the multifunctional Emonika City Centre with a total GFA of 200,000 mC and total investments amounting to 200,000,000 euros • International urban development competition, implementation by architects from Slovenia, USA , UK and Austria • Project delayed and interrupted as a result of the economic crisis

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Viel mehr als Bahnhöfe!

1. Bahnhof Wien Praterstern • Stark frequentierter innerstädtischer Bahnhof auf der Schnellbahnstammstrecke, die eine Frequenz von ca. 270.000 Reisenden und 650 Zügen am Tag hat • Verkehrsstation in Hochlage, U-Bahn- und S-Bahn-Knoten einschließlich Flughafen-Schnellbahn, gleichzeitige Errichtung der kreuzenden U-Bahnlinie U2 mit Stationsbauwerken Der Wiener Westbahnhof, die BahnhofCity Wien West, ist der Anlass für eine Zusammenschau der großen Projekte der österrei- • Zentrale Lage auf einer Stadtachse am „Praterstern“ chischen Bahnhofsoffensive und eines vergleichbaren Projektes in • Gesamter Bau bei vollem Betrieb sowohl des Bahnhofes als auch der Straßen, Parkplätze, Zufahrten, Geschäfte (Provisorien) und Slowenien: der innerstädtischen Verkehrslinien inkl. Fußgänger • Bahnhof Wien Praterstern • Sehr knappe Termine, zwingende Fertigstellung zur Fußball-­ • Bahnhof Wien Mitte Europameisterschaft 2008 • Hauptbahnhof Graz • Durchgängige organisatorische Teilung des Projektes auf Seiten • Bahnhof Klagenfurt des Bauherrn ÖBB in die Verantwortungsbereiche „Tiefbau-­ • Bahnhof Baden bei Wien Ingenieurbau“ und „Hochbau-Bahnhof“ mit wesentlichen • Bahnhof Wien Heiligenstadt ­Konsequenzen für die Aufbau- und Ablauforganisation • Hauptbahnhof Wien • BahnhofCity Wien West, ehemals „Wien Westbahnhof“ • Neue Bahn- und Busstation in Ljubljana mit dem Geschäfts- 2. Bahnhof Wien Mitte und Einkaufszentrum Emonika • Unterirdischer Verkehrsknoten im Zentrum Wiens, dem historischen Zentrum nächstgelegener Bahnhof, auf der Schnellbahnstammstrecke, die eine Frequenz von ca. 270.000 Reisenden Moderne Bahnhöfe mit all ihren Funktionen – z. B. Verkehrssta­ und 650 Zügen am Tag hat; Knotenpunkt von 2 U-Bahnlinien, tionen, Nahverkehrsknoten, Parkhäuser, städtische Infrastruktur, 5 Schnellbahnlinien und City Airport Train Geschäftszentren, Shopping Malls, Hotels, Bürotürme etc. – zählen • Bahnhof mit limitierter Zahl an Bahnsteigkanten und daher sehr zu den komplexesten Ingenieuraufgaben, die es heute gibt. dichter Zugsfolge im Minutentakt Sehen wir uns diese Projekte an; das meinen wir wörtlich. Die cha- • Errichtung bei vollem Betrieb mit zahlreichen Provisorien rakteristischen Fotos mit den knappen Erläuterungen zu den Pro- • Überbauung des Bahnhofes durch die Wien Mitte Immobilien GmbH, Immobilienprojekt mit einem Investitionsvolumen von jekten mögen Ihnen ein Bild geben. Wir erheben keinen Anspruch ca. 400 Mio. Euro (lange und wechselhafte Geschichte des Proauf Vollständigkeit, hoffen aber, Ihnen die Größe, Vielfalt und Komjektes mit mehreren Entwürfen zur Stadtentwicklung) plexität der Projekte zu vermitteln.

Bahnhöfe sind nicht mehr das, was sie einmal waren. Die Paläste aus der Gründerzeit in unseren Städten, im Krieg zerstört und wieder aufgebaut, weichen modernen multifunktionalen Zentren, die eine Vielfalt von urbanen Funktionen erfüllen.

Left Linz main station – a modern local transport hub Hauptbahnhof Linz – moderner Nahverkehrsknoten

© ÖBB / Robert Deopito

Below New railway and bus station Ljubljana with business and retail city centre Emonika Neue Bahn- und Busstation in Ljubljana mit dem Geschäfts- und Einkaufszentrum Emonika

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3. Hauptbahnhof Graz • Neubau der Verkehrsstation unter Beibehaltung der bestehenden Bahnhofshalle und • Kombination mit neu gestalteten Gebäudetrakten inkl. Einkaufszentrum, Gastronomie sowie • Attraktive künstlerische Ausgestaltung der großen Halle, ­ursprünglich temporär geplant aus Anlass „Graz Kulturhauptstadt Europas im Jahr 2003“, bereits abgeschlossen im Rahmen der Bahnhofsoffensive • Das neue Gesamtprojekt Graz Hauptbahnhof 2020 wird Infrastrukturprojekte der Stadt Graz, des Landes Steiermark, der ÖBB und private Hochbauprojekte kombinieren • Steigerung der Bedeutung des Verkehrsknotens international und national sowohl für den Nord-Süd-Verkehr als auch für den Ost-West-Verkehr durch die Fertigstellung der Koralmbahn im Jahr 2020 und der damit verbundenen Erfordernisse • Phasenweiser Ausbau einschließlich unterirdischer Nahverkehrsdrehscheibe bis 2015/2016 4. Bahnhof Klagenfurt • Umbau und Ausgestaltung des Bahnhofes unter weitgehender Erhaltung der bestehenden Substanz • Aufwertung des Bahnhofes durch Neubau der Koralmbahn • Errichtung eines Steges über die Gleise als barrierefreier Zugang zu den Bahnsteigen • Hebung der Bahnsteigkanten, neue Bahnsteigdächer • Lärmschutzprojekt für die innerstädtische Eisenbahnstrecke • Aufwendige Sicherung und Restaurierung der Fresken von ­Giselbert Hoke in der großen Halle 5. Bahnhof Baden bei Wien • Verkehrsstation in Hochlage mit zwei Richtungsgleisen und Bahnsteigen • Hoher Anteil von rasch durchfahrenden Fernzügen in Kom­ bination mit Regionalbahn- und Schnellbahnbetrieb • Umfassendes Lärmschutzkonzept für die Strecke im Siedlungsgebiet • Transparenter Entwurf der neuen Bahnhofshalle mit barrierefreier Erschließung • Städtebaulich sensible Situation in der historischen Bieder­ meierstadt Baden 6. Bahnhof Wien Heiligenstadt • Historischer Jugendstilbahnhof nach Entwürfen von Otto Wagner, ca. 1900 • Probleme bei der Nachbeschaffung von historischen Gestaltungselementen wie Bahnsteigdächern, Säulen und Geländern • Modernisierung unter strikten Auflagen des Denkmalschutzes • Verkehrsstation an der Fernbahn Wien-Prag sowie U-Bahn- und S-Bahn-Knoten • Barrierefreier Ausgang und kreuzungsfreie Verbindung für ­Fußgänger und Fahrrad zu nahegelegenen Siedlungs- und Erholungsgebieten • Zwingende Fertigstellung zur Fußballeuropameisterschaft 2008, daher hoher Zeitdruck

7. Hauptbahnhof Wien • Gesamtprojekt Hauptbahnhof Wien mit einer Größe von 109 ha (entspricht dem 8. Bezirk) = Wiens derzeit bedeutendste Infrastrukturmaßnahme • Neuer Durchgangsbahnhof, wird die Stadt zu einem multi­ modalen Knotenpunkt des transeuropäischen Schienennetzes machen • Ermöglicht die reibungslose Durchbindung transeuropäischer Eisenbahnlinien der Nord-Süd- und Ost-West-Achse, dies ­bedeutet für Reisende schnellere Zugsverbindungen, mehr ­Reisekomfort durch einfaches Umsteigen und optimale Anbindungen sowie Barrierefreiheit gemäß den neuesten Standards • Multifunktionales Zentrum mit Shopping Mall, Bürozentren, Parkdeck und Nahverkehrsknoten (U-Bahn, S-Bahn) • Leistungsdaten Bahn-Infrastruktur-Projekt: 100 km neue Gleise mit 300 Weichen, 30.000 mC neue Brücken und 8 km Lärmschutzwände • Errichtung von ca. 550.000 mC Büroflächen, 5.000 neuen ­Wohnungen für rund 13.000 Menschen, Schulen und Kinder­ gärten sowie eines Parks mit 8 ha • Umfangreiche Provisorien einschließlich Verlegung des ­gesamten Fernverkehrs während der Bauzeit 8. BahnhofCity Wien West, ehemals „Wien Westbahnhof“ • Extrem komplexer Tiefbau mit 3 Untergeschoßen (Mall, ­Passagen) unter erhaltenswürdigem Bestand • Denkmalgeschützte Stahlbeton-Glas-Bahnhofshalle aus der ­unmittelbaren Nachkriegszeit während gesamter Bauzeit zu schützen, erschütterungs- und setzungsfreies Bauen • Über 100 Jahre alte unterirdische U-Bahn-Bauwerke bei der Gründung zu umgehen oder zu integrieren • Schwierige statisch-konstruktive Lösungen für den Gebäudeteil „Wolkenspange“, von der Fundierung bis zu räumlich weit auskragenden Tragwerken • Gesamter Bau bei vollem Betrieb sowohl des Bahnhofes als auch der Straßen, Parkplätze, Zufahrten, Geschäfte (Provisorien) und der innerstädtischen Verkehrslinien inkl. Fußgänger • Enge räumliche Verhältnisse und komplizierte Baulogistik 9. Neue Bahn- und Busstation in Ljubljana mit dem Geschäfts- und Einkaufszentrum Emonika • Zentraler Knoten in Ljubljana an der Schnittstelle der Eisenbahn und der Straßen- und Stadtachse „Dunajska“ (Unterführung im Bahnhofsbereich) • Neustrukturierung und Neugestaltung des Hauptbahnhofes Ljubljana als Teil des Projektes Emonika • Internationale Projektentwicklung und Finanzierung für das multifunktionale Zentrum „Emonika“ mit einer Bruttogesamtfläche von 200.000 mC und Gesamtinvestitionskosten von 200.000.000 Euro • Internationaler städtebaulicher Wettbewerb, Umsetzung durch Architekten aus Slowenien, USA , UK und Österreich • Verzögerungen bzw. Unterbrechungen der Projektentwicklung durch die Wirtschaftskrise

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Immission Control

Lucas Artner

Michael Österreicher

Along the Koralm Railway A Success Story of iC

Only a few decades ago traffic connections were unconditionally supported, praised as innovations and were thus constructed regardless of the con­ sequences. This attitude, however, has dramatically changed. Despite the obvious advantages of such construction projects like improved accessibility, regional development, new infrastructure etc., the possible negative effects of traffic projects have come to the fore and play a decisive role.

The impact on the quality of life of the resident population caused by project-specific immissions is one of the negative effects of such projects. The protection of residents from immissions requires complex examinations and planning and is a steadily growing field of business. iC has been active in immission control since 1996; our expertise in this field is closely linked with the Koralm railway.

The Koralm railway between the cities of Graz and Klagenfurt is the Austrian key section of the Baltic-Adriatic Axis, which is of great significance for the trans-European railway network. With a length of 130 km it is the major railway construction project in Austria. The Koralm railway is designed as a modern double-track high-speed rail line with the aim to considerably reduce travel times and to significantly increase the capacity of the currently overloaded Südbahn railway. Planning started back in 1995, the first sections are already operating. From the very beginning the client ÖBB has attached much importance to immission control and has thus provided the ground for examinations and technical developments. In 2000 we started with vibration investigations in the Styrian section for the environmental impact assessment. ­Intensive measurements formed the basis for calculating vibration forecasts. Vibration measurements were carried out for every single building along the track. Over the past years we were able to consistently further develop our measuring technology. In the exploration galleries Leibenfeld and Lindhof of the Koralm tunnel vibrations were stimulated by means of the VibroScan® vibrator in order to examine the propagation of vibrations through the soil.

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Container for air quality measurement at Koralpe Luftgütemesscontainer auf der Koralpe

Remote-controlled measuring system Fernüberwachtes Messsystem

INTERNET

SMS

Monitoring Station 1 Schall | Erschütterung | Luft

user

Webinterface

Wolfgang Unterberger

Martin Sipser web server

user

Webinterface Monitoring Station 2 Schall | Erschütterung | Luft

user

Monitoring Station 3 Schall | Erschütterung | Luft

Thanks to the gained knowledge on propagation characteristics in combination with numeric calculation models we are now able to make exact forecasts. In addition to vibration control services we were commissioned in 2004 with noise control services for large sections of the railway line in Carinthia in the scope of the design for statutory procedures under the Federal Railway Act. With the help of 3-D sound propagation programmes the expected noise exposure was simulated and adequate protective measures were defined. In order to provide sufficient processing power we have established a computer cluster which meanwhile is equipped with 40 processors. Model calculations which otherwise would require a full week to be calculated can now be finished within only one or two hours. This was the basis for the efficient cooperation of all teams involved in the planning process. In 2007 the first planning services related to air pollutant control were carried out. In addition to our know-how in the field of planning we have comprehensively further developed and extended our measuring technology offer over the past years. A remote control measuring system for monitoring noise and vibrations originating from construction sites has been developed. Instrument settings can be adjusted at the office, in case threshold values are exceeded, the persons in charge are immediately informed by SMS , reports are prepared auto­matically. Authorised persons have access to an Internet portal where they can monitor the measuring points and see the measured data in real time. Since 2008 we have also measured airborne pollutants. In the area of the Koralm tunnel a container for air quality measuring and two HV samplers have been installed to monitor emissions of dust (PM10) and nitrogen oxides during construction.

In 2010 the design for statutory procedures under the Federal Railway Act will be completed for all sections of the Koralm railway.

Further comprehensive construction site monitoring in view of immissions will have to be carried out until final start of operation of the railway line. Over the past years we have created the technical preconditions for mastering this challenge. * VibroScan® is a registered trademark of iC consulenten ZT GmbH

UMTS HSDPA HSUPA

SMS

INTERNET

Webinterface

Immissionsschutz an der Koralmbahn Eine Erfolgsgeschichte der iC

Wurden vor ein paar Jahrzehnten Verkehrsverbindungen noch bedingungslos befürwortet, als Fortschritt gepriesen und ohne Rücksicht auf Verluste gebaut, hat sich dies inzwischen grund­ sätzlich geändert. Neben den klaren Vorteilen von Neubaupro­ jekten, wie z. B. Erreichbarkeit, regionale Entwicklung, Infrastruk­ turaufbau etc. stehen die möglichen nachteiligen Auswirkungen von Verkehrsprojekten stark im Vordergrund und stellen ent­ scheidende Kriterien dar. Dies sind unter anderem Eingriffe in die Anrainerlebensqualität durch projektspezifische Immissionen.

Der Anrainerimmissionsschutz erfordert komplexe Untersuchun­ gen und Planungen und stellt ein stetig wachsendes Geschäfts­ feld dar. Die iC beschäftigt sich seit 1996 mit dem Immissions­ schutz. Die Entwicklung dieser Kompetenzen ist eng mit der Koralmbahn verbunden.

Die Koralmbahn zwischen Graz und Klagenfurt als österreichisches Schlüsselstück der für das transeuropäische Bahnverbindungsnetz wichtigen Baltisch-Adriatischen Achse ist mit rund 130 km Länge das bedeutendste nationale Bahnbauvorhaben. Die Koralmbahn ist als moderne zweigleisige Hochgeschwindigkeitsstrecke ge­ plant; die Reisezeit soll deutlich reduziert und die Streckenkapazität der überlasteten Südbahn markant erhöht werden. 1995 wurde mit der Planung begonnen, inzwischen sind die ersten Streckenabschnitte in Betrieb. Die ÖBB Infrastruktur AG als Auftraggeber hat von Beginn an dem Immissionsschutz eine hohe Bedeutung ­eingeräumt und so Untersuchungen und technische Entwicklungen ermöglicht. 2000 haben wir mit der erschütterungstechnischen Bearbeitung der steirischen Streckenabschnitte für das

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© ÖBB

Overview of railway lines Streckenübersicht Top Noise propagation map, Kühnsdorf area Schallausbreitungskarte Bereich Kühnsdorf

UVP -Verfahren begonnen. Intensive messtechnische Untersuchungen schufen die Basis für die erschütterungstechnischen Prognoseberechnungen. Jedes einzelne Gebäude im Trasseneinflussbereich wurde erschütterungstechnisch untersucht. Im Laufe der vergangenen Jahre haben wir unsere Messtechnik konsequent weiterentwickelt. Am Koralmtunnel wurde z. B. im Probestollen (Leibenfeld bzw. Lindhof) mit dem VibroScan®-Großrüttler angeregt, um die Schwingungsübertragung durch den Untergrund zu untersuchen. Die gewonnenen Übertragungseigenschaften bieten uns heute die Möglichkeit, in Kombination mit numerischen Rechenmodellen genaue Prognosen erstellen zu können. 2004 haben wir für die eisenbahnrechtliche Einreichplanung neben der erschütterungstechnischen Bearbeitung auch die schalltechnische Bearbeitung für große Streckenteile in Kärnten übernommen. Mit 3-D-Schallausbreitungsprogrammen wurde die zu erwartende

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Lärmbelastung simuliert und entsprechende Schutzmaßnahmen wurden definiert. Zur Bewältigung der großen dafür erforderli­ chen Rechenleistung haben wir einen Rechencluster angelegt, der inzwischen mit 40 Prozessoren bestückt ist. Modellrechnungen, die früher eine Woche benötigten, sind dadurch in ein bis zwei Stunden möglich. Nur so war eine effiziente Zusammenarbeit in den Planungsteams möglich. 2007 wurden die ersten luftschadstofftechnischen Planungen durchgeführt.

Neben dem planerischen Know-how haben wir auch unser messtechnisches Angebot in den letzten Jahren umfassend entwickelt und erweitert. Zur Kontrolle von Baustellenerschütterung und Baulärm wurde ein fernüberwachtes Messsystem entwickelt.

Geräteeinstellungen können im Büro vorgenommen, Grenzwert­ überschreitungen sofort an zuständige Personen per SMS übermittelt und Berichte automatisch erstellt werden. Befugte Personen können Messstellen über ein eigenes Internetportal kontrollieren und die Messwerte in Echtzeit einsehen. Seit 2008 werden auch Luftschadstoffmessungen durchgeführt. Im Bereich des Koralmtunnels wurden ein Luftgütemesskontainer und zwei HVSampler aufgestellt, um die Staub- (PM10) und Stickoxydimmissionen während des Baus zu überwachen.

2010 wird die eisenbahnrechtliche Einreichplanung für alle Abschnitte der Koralmbahn abgeschlossen sein. Bis zur endgültigen Inbetriebnahme der Strecke werden weitere umfangreiche immissionstechnische Baustellenüberwachungen durchzuführen sein.

Die technischen Möglichkeiten, diese Herausforderung zu bewältigen haben wir in den letzten Jahren geschaffen. * VibroScan® ist ein eingetragenes Warenzeichen der iC consulenten ZT GmbH

Traffic and Transport

Expensive Infrastructure or Lifeline?

We all know what traffic means Traffic is a term everybody is familiar with, yet it evokes all kinds of associations ranging from freedom to restrictions on personal liber­ty, from wealth to exploitation, from high-tech to ecological destruction. This shows how complex this subject has become and that it actually influences all spheres of life.

Traffic in the sense of transport could roughly be described as the movement of persons, goods or messages along traffic routes, the resulting traffic being a consequence of the spatial separation between demand and supply. For this purpose various transport systems are used including rail, road, air or water.

While 2000 to 3000 years ago it was important to be on the right place at the right time to get what you wanted, the logistics demands of the Romans were already higher. Particularly in military issues it was essential that persons and goods arrived at particular places at the appropriate time. Back then transport on land depended on human and animal power. The focus was thus on the development and construction of roads that are usable all year round. For the first time systematic investments were made into an area-wide road network for political reasons, a road network which was continuously maintained.

© SoNorA Project, 2009 (Erstellt von Sistemi Operativi s.r.l. / TRENCO s.a.s.)

Peter Dosti

Homogenized Vehicle Flows on Central European Road Network –

And suddenly traffic has become a key factor Modelling Result 2009 (SoNorA project) Homogenisierte Fahrzeug­ ströme in Mitteleuropa – Modellergebnis für 2009 (Projekt SoNorA) Industrialisation brought railways, cars, aircrafts as well as steam or motor-driven ships and thus new requirements to the traffic infrastructure. The development of the population with their require­ ments of accommodation and work and the regional economic Today, traffic infrastructure does not only include traffic routes performance suddenly had started to influence the development with their traffic management systems but also planning proc­ of traffic and vice versa. In the course of globalisation the availa­ esses and control systems.

The economic demands on the overall traffic system are de­ bility and costs of transport means and traffic infrastructure have become a decisive factor in addition to low-cost human resources. scribed by the factors of time, costs and stability while the social Driven by increasingly severe requirements caused by the need to demands focus on environmental protection and preservation of optimise logistics processes the criterion of “adequate quality and resources. costs” was added to the basic definition of “right object at the The main requirements to modern traffic and transport systems right place and time”.

By that time it was no longer possible to relate traffic and trans- thus are: port to the interests of particular individuals or groups. Rather, • Cost-effective drive systems they had become decisive factors for the national economies of in- • Optimised and cost-effective traffic infrastructure • Efficient traffic and transport operations dividual states, and by now even for the global economy.

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Traffic infrastructure has to be cost-effective – both as regards construction and maintenance – allowing optimum flow and the nodes have to provide for the fastest possible handling of goods between as many different modes as possible. New information and communications technologies (united under the term of traffic tele­matics) are meant to contribute to increasing the efficiency of traffic and transport operations, to allow for a better utilisation of available resources, to make public passenger transport more attrac­tive and to enhance the competitiveness of the transport modes rail and (inland) navigation.

Despite quite successful efforts to cover these requirements through private-sector initiatives, the individual states or communities of states are increasingly demanded to solve the continually growing challenges arising from steadily increasing traffic.

In particular this applies to the continually growing amount of freight traffic, which has not only led to an overload of the traffic infrastructure in numerous countries as a result of the global integration of production, but also to the demand that existing and new traffic infrastructure should finance itself through fees in order to relieve the budgets of countries, states and municipalities.

Exact forecasts, demand-oriented planning and concepts and professional partners are thus needed for implementation, partners who do not only understand the technical part of such proj­ ects but have the necessary expertise in implementation super­ vision and cost controlling.

iC meets the challenges iC has taken up these challenges. For many years we have been active in project management and planning of traffic infrastructure projects and are thus an experienced and reliable partner in the implementation of respective projects.

With all our projects – for instance the construction of the ­Lainzer tunnel connecting the Westbahn railway line with the new Vienna Central station – we have proven that we are not only able to cope with technical challenges but that we are also experienced in economic and environmental aspects.

With more than a decade of experience in the fields of traffic forecasts and analyses, accessibility models, logistics concepts and terminal planning our subsidiary LOB iC meets the high demands on traffic, transport and logistics planning.

Telematics is another focus of activities. Solutions for rail (to­ gether with ÖBB ), road (together with ASFINAG ) and inland navigation (in cooperation with via donau) have been developed and tested. iC is thus able to cover the entire spectrum of services in the field of traffic and transport planning.

Verkehr und Transport Teure Infrastruktur oder Lebensader?

Was Verkehr bedeutet, wissen wir alle Verkehr, ein Begriff, den jeder kennt und der doch oft die unterschiedlichsten Assoziationen weckt. Von Freiheit bis persönliche Einschränkung, von Wohlstand bis Ausbeutung, von Hightech bis Umweltzerstörung reicht das Spektrum.

Dies zeigt, wie komplex dieses Thema geworden ist und dass es bereits alle Lebensbereiche beeinflusst.

In einer groben Definition könnte man Verkehr im Sinne des Transportes als Bewegung von Personen, Gütern und Nachrichten entlang von Routen einer Verkehrsinfrastruktur beschreiben, wobei das Verkehrsbedürfnis als Folge einer räumlichen Trennung von Angebot und Nachfrage gesehen werden kann. Dazu werden die verschiedensten Verkehrssysteme genutzt wie Straßen-, Schienen-, Luft- und Schiffsverkehr.

Musste man vor 2000 bis 3000 Jahren noch darauf achten, dass man zum richtigen Zeitpunkt am richtigen Ort war, um das Gewünschte zu erhalten, so wurden die logistischen Ansprüche schon unter den Römern höher geschraubt und man begann speziell im militärischen Umfeld dafür zu sorgen, dass die richtigen Personen und Waren zur richtigen Zeit am richtigen Ort ankommen. Damals war der Transport am Land auf menschliche und tierische Kraft angewiesen. Daher standen die Entwicklung und der Ausbau von ganzjährig befahrbaren Straßen im Mittelpunkt. Zum

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ersten Mal wurde aus politischer Motivation systematisch und flächendeckend in ein Wegenetz investiert, das auch kontinuierlich gewartet wurde.

Und plötzlich ist Verkehr ein Schlüsselfaktor Ab dem Zeitpunkt der Industrialisierung kamen mit Eisenbahn, Automobil, Flugzeug und dampf- bzw. motorbetriebenen Schiffen neue Anforderungen auf die Verkehrsinfrastruktur zu. Die Entwicklung der Bevölkerung mit ihren Wohn- und Arbeitsbedürfnissen und die Wirtschaftsleistung von Regionen standen plötzlich in Wechselwirkung mit der Verkehrsentwicklung. Im Rahmen der Globalisierung wurden die Verfügbarkeit und die Kosten der Verkehrsmittel und der Verkehrsinfrastruktur neben billigen Arbeitsressourcen ein wichtiger Faktor. Getrieben von immer härteren Anforderungen durch den Optimierungsbedarf logistischer Prozesse wurde die Grunddefinition „richtiges Objekt zur richtigen Zeit am richtigen Ort“ auch um die Kriterien „richtige Qualität und Kosten“ erweitert.

Spätestens ab diesem Zeitpunkt konnten Verkehr und Transport nicht mehr den Interessen einzelner Individuen oder Interessensgruppen zugeordnet werden, sondern stellten einen entscheidenden Faktor für die Volkswirtschaft einzelner Staaten dar, inzwischen bereits für die gesamte Weltwirtschaft.

© European Communities, 1995–2009

Trans-European Transport Network (ERTMS; Rail Network) with status of selected projects, source: TEN-T EA (www.tentea.ec.europa.eu) Transeuropäisches Verkehrsnetz mit Maßnahmenstatus (ERTMS; Schienennetz), Quelle: TEN-T EA (www.tentea.ec.europa.eu)

Heute gehören nicht nur die Verkehrswege mit ihren Leitsystemen und Umschlageinrichtungen zur Verkehrsinfrastruktur, sondern auch Planungsverfahren, Steuerungsformen und Regelsysteme.

Die wirtschaftlichen Anforderungen an das Gesamtsystem ­„Verkehr“ werden durch die Faktoren Zeit, Kosten und Stabilität, die gesellschaftlichen durch Umwelt- und Ressourcenschonung beschrieben.

Daraus ergeben sich drei Hauptanforderungen an die modernen Verkehrs- und Transportsysteme: • günstige Antriebssysteme • optimierte und kostengünstige Verkehrsinfrastruktur • effiziente Verkehrs- und Transportabläufe Was die Verkehrsinfrastruktur betrifft, so muss sie kostengünstig in der Errichtung und im Betrieb bei optimalem Durchfluss sein und die Knoten müssen einen möglichst raschen Umschlag zwischen möglichst vielen unterschiedlichen Modi ermöglichen. Zur Steigerung der Effizienz der Verkehrs- und Transportabläufe sollen neue Informations- und Kommunikationstechnologien (zusammengefasst unter dem Begriff Verkehrstelematik) dazu beitragen, die bestehenden Ressourcen besser auszunutzen bzw. den öffentlichen Personenverkehr attraktiver und die Verkehrsmittel Schiene und (Binnen-)schifffahrt konkurrenzfähiger zu machen.

Obwohl (zum Teil durchaus erfolgreich) versucht wird, diese Anforderungen durch privatwirtschaftliche Initiativen abdecken zu können, sind nach wie vor und in immer größerem Ausmaß die einzelnen Staaten oder Staatenverbände gefordert, die ständig wachsenden Herausforderungen, die durch den kontinuierlich steigenden Verkehr entstehen, abzudecken.

Das gilt im Besonderen für den stetig zunehmenden Güterverkehr, der durch die produktionstechnische Verflechtung der Welt-

wirtschaft in vielen Ländern nicht nur zu einer Überbelastung der Verkehrsinfrastruktur geführt hat, sondern auch zur Forderung, dass bestehende und neue Verkehrsinfrastruktur sich selbst über Gebühren finanzieren soll, um die Budgets der Staaten, Länder und Kommunen zu entlasten.

Dies alles verlangt genaue Prognosen, bedarfsorientierte Planungen und Konzepte und somit professionelle Partner bei der Umsetzung, die nicht nur die technische Seite derartiger Realisierungsvorhaben verstehen, sondern auch über Fachkompetenz im Durchführungs- und Kostencontrolling verfügen. iC greift die Herausforderungen auf Die iC hat sich diesen Herausforderungen gestellt. Seit vielen Jahren schon tätig in der Planung und im Projektmanagement von Verkehrsinfrastrukturprojekten ist sie ein erfahrener und verlässlicher Partner.

Bei all ihren Projekten – wie etwa beim Bau des Lainzer Tunnels zur Verbindung der Westbahn mit dem neuen Zentralbahnhof in Wien – hat die iC bewiesen, dass nicht nur die technischen Herausforderungen bewältigt werden konnten, sondern auch die wirtschaftlichen und die Umweltaspekte bei ihr gut aufgehoben sind.

Die hohen Anforderungen an die Verkehrs-, Transport- und Logis­ tikplanung werden durch die Tochterfirma LOB iC abgedeckt, deren Mitarbeiter die Erfahrung von mehr als einem Jahrzehnt in den Bereichen Verkehrsprognosen und -analysen, Erreichbarkeitsmodelle, Logistikkonzepte und Terminalplanung mitbringen.

Ein besonderer Schwerpunkt liegt auch im Bereich der Telematik.

Es wurden Lösungen mit der ÖBB für die Schiene, mit der ASFINAG für die Straße und mit der via donau für die Binnenschifffahrt entwickelt und getestet.

Damit deckt die iC das gesamte Spektrum an Dienstleistungen im Verkehrsplanungsbereich ab.

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From left to right: Hartwig Schindler, Markus Querner, Bernhard Spindler

Expertise to the Power of Three

3 New Partners in the Field of Construction Economics

KompetenzD – 3 neue Partner in der Bauwirtschaft

Since the start of the year iC’s next generation has been moving up. Markus Querner and Hartwig Schindler as well as Bernhard Spindler studied Civil Engineering at the Vienna University of Technology and have since been working hard for iC, providing services in the fields of engineering and economics.

Markus Querner has been handling major construction projects above and below ground in Austria and Eastern Europe. Within iC he specialises in project management tasks and the supervision of construction economics during the design and construction phas­es. From 2006 to 2008 he studied for an MBA in Entrepreneurship, focussing on CEE . For years Markus Querner has actively been making his know-how available to the Vienna University of Technology.

Hartwig Schindler specialises in services in the fields of engineer­ ing and economics such as building contracts, procurement, proj­ ect management, controlling, site supervision, technical due diligence, cost controlling as well as expert opinions in the field of construction economics and consulting services. He is a guest lecturer at the Vienna University of Technology, the FH Wien University of Applied Sciences and at the IIR. In 2009 he became a li­ censed expert to the Austrian courts.

Bernhard Spindler has been working in the fields of project manage­ment and controlling for major public clients in Austria for 12 years. Apart from matters of engineering, his expertise focuses on aspects of construction economics in contract and public procurement law as well as on cost management.

Seit Jahresbeginn rückt die nächste Generation der iC nach. Sowohl Markus Querner, Hartwig Schindler als auch Bernhard Spindler studierten Bauingenieurwesen an der TU Wien und befassen sich seitdem für die iC mit hohem Einsatz mit technisch-wirtschaftlichen Ingenieurleistungen .

Markus Querner hat wesentliche Hoch- und Tiefbauprojekte in Österreich und Osteuropa abgewickelt. Seine Spezialgebiete im Unternehmen umfassen Projektsteuerungsaufgaben und die bauwirtschaftliche Betreuung in der Planungs- und Bauphase. Zwischen 2006 und 2008 absolvierte er ein MBA -Studium in „Entrepreneurship“ mit Schwerpunkt auf CEE . Sein Know-how bringt Markus Querner seit Jahren aktiv an der TU Wien ein.

Hartwig Schindler ist spezialisiert auf technisch-wirtschaftliche Ingenieurleistungen wie Bauvertragswesen, Verdingungswesen, Projektsteuerung, Begleitende Kontrolle, Bauüberwachung, Technische Due Diligence, Kostencontrolling sowie bauwirtschaftliche Gutachten und Beratungsleistungen. Er ist Gastvortragender an der TU Wien, an der FH Wien und am IIR . Seit 2009 ist er allgemein beeideter und gerichtlich zertifizierter Sachverständiger.

Bernhard Spindler ist seit 12 Jahren im Bereich des Projektmanagements und der Begleitenden Kontrolle für große öffentliche Auftraggeber in Österreich tätig. Im Rahmen dieser Leistungen liegen seine fachlichen Schwerpunkte neben den technischen Themen in den bauwirtschaftlichen Aspekten des Vertrags- und Vergaberechtes sowie im Kostenmanagement.

By making them partners we were able to ensure that the great expertise and new ideas of these three colleagues can now be developed and supported from a position within the management of the company as well.

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Das Partnerschaftsmodell unterstreicht durch diese Erweiterung, dass die hohe Kompetenz und die neuen Ideen der drei Kollegen nun auch aus der Position einer Geschäftsführung weiterentwickelt und gefördert werden.

Trends in Tunnelling Josef Daller

Shield machine construction lot H3-4 Schildmaschine Baulos H3-4

© ÖBB

© ARGE H3-4

Right Tunnel with segmental lining construction lot H3-4 Tunnelröhre mit Tübbingauskleidung Baulos H3-4

Several traffic tunnel projects are currently being implemented in Austria including the construction of second tubes for road tunnels (e. g. Tauern tunnel, Katschberg tunnel, Bosruck tunnel, Pfänder tunnel) or tunnel projects in the scope of railway infrastructure improvements (e. g. Wienerwald tunnel, Semmering base tunnel, Koralm tunnel, Brenner base tunnel).

Depending on the geological and hydrogeological conditions the use of tunnel boring machines (TBM ) can be economically efficient for tunnels with lengths exceeding about 5 km. Average excavation speeds of more than 20 m per workday can be achieved.

Due to the highly heterogeneous rock conditions in the alpine region with section-wise intensive tectonic shearing, tunnels are driven with single shield (TBM-S ) or double shield machines (TBMDS ) instead of applying unshielded machines (TBM-O ). The former ones allow the fully mechanised support of the excavated area by means of precast concrete elements (segments).

In 2004 the Wienerwald tunnel marked the beginning of mechanical tunnel driving in Austria in the construction of traffic tunnels in rock. For both single-track tunnel tubes with a length of c. 10.73 km two single shield machines with segmental lining were used between west portal and emergency ventilation cavern. Al­ though several large tectonic fault zones with overburden of up to 220 m had to be cut through, both tunnel tubes were successfully driven in less than two years, which amounts to a mean excavation performance of some 630 m/month in the second tunnel, which was started a few months after the first one.

Another challenge in the field of tunnelling will certainly be the construction of the 27 km long new “Semmering base tunnel” in Austria. As conventional tunnel driving over longer sections requires additional intermediate construction access shafts, it should be common practice to use tunnel driving machines for the construction of long tunnels in order to achieve an acceptable construction period. Tender design for the first construction lots is scheduled to start in 2011. The selected tunnel alignment runs through a very complex geological structure with several major tectonic fault zones and boundaries of different geological formations with extremely unfavourable geotechnical conditions.

In the scope of the ongoing design procedure for submission to the authorities the technical feasibility and risks of TBM driving are examined for each section. From today’s point of view conventional tunnel driving is recommended in strongly squeezing rock conditions (fault zones with tectonically highly stressed rock sections). In these geotechnical conditions and with overburden of up to 700 m, large rock deformations of several decimetres have to be expected and must also be allowed in order to reduce excessive rock pressure on the tunnel lining. Due to the limited space for deformation in case of using a TBM the occurring rock pressure may lead to overstraining the segmental lining or may cause the shield to jam. Despite recent efforts to develop flexible materials for filling the annular gap, the extent of admissible rock deformation is still determined by the technically feasible overcut (enlarged annular gap). Possibilities to use flexible segmental linings similar to

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Unshielded TBM (TBM-O)

Characteristics Rock support

Field of application

TBM with gripper, cutter head equipped with cutter disks

In the machine area (working area A1) predominantly steel support and rock bolts, subordinately shotcrete installed directly behind the cutter head

In the backup system of the TBM (working area A2) predominantly shotcrete and supplementary measures performed from the working platform Hard rock

Tunnel boring machine with shield A) TBM with single shield (TBM-S) Characteristics Rock support Field of application

B) TBM with double shield

Characteristics

Cutter head within shield, thrust by jack­ ing onto the segment lining Installation of segmental lining within the tail of the shield Hard to soft rock and cohesive soil

Cutter head within front shield, rear shield with intermediary telescopic ring Thrust by means of gripper in the front shield, or as an alternative in weak rock thrust by jacking onto the segment lining

Rock support Field of application

(Double shield machines allow simul­ taneous tunnel driving and segment installation)

Installation of segmental lining protected by the shield Hard to soft rock and cohesive soil

Shield machines

Shield machines with cutter head (wheel) (SM-V)

Characteristics

Rock support Tunnel face support

Field of application

Cutter wheel equipped with ripper teeth, disk chisels or mixed equipment depend­ ing on the underground conditions

Thrust through jacking onto segment rings

Installation of segmental lining within the tail of the shield

If required the tunnel face is supported mechanically, or by means of pressurised air, or earth pressure, or liquid with bentonite

Loose rock or hard rock with or without groundwater determining the equipment of the cutter wheel and type of face support

flexible shotcrete lining with deformable yielding elements in conventional tunnel driving have so far not been tested in practice.

The same applies to TBM with a deformable (telescopic) shield: it has been discussed, but remains to be tested. In fault zones as well as in strongly fractured and friable rock mass additional problems occur: asymmetric rock loads, overbreak around the cutter head, instable conditions at the tunnel face, collapsing rock mass in the shield area leading to blocking of the annular gap etc., which have to be taken into consideration in the assessment of possible risks.

Where the possible assessment indicates that the feasibility would be subject to higher than average risks, designers have so far refrained from using TBM driving.

In the Semmering project fractured carbonates with a high water content and with forecast water ingress of up to several hundred litres per second are encountered over a length of approx.

2.5 km. In the case of TBM driving adequate systematic grouting is required to reduce water ingress in the excavation area. Basically, an efficient dewatering system in the tunnel and a systematic, effective ground treatment by means of grouting are required to reduce water ingress.

However, TBM technology and in particular the technology com­ bining additional and special measures for ground treatment with TBM driving is developing fast. The projects “Arrowhead”, “Hallandsas” and “Brisbane” have so far been completed using the latest TBM technology. In order to allow for effective dewatering and grouting measures it is necessary to determine and assess the status quo as well as trends in the development of appropriate technologies, to identify possible technological deficiencies and to encourage and initiate appropriate developments, if necessary.

The tunnel boring machine for the Semmering project has to be ­dimensioned for high-performance tunnel driving in hard rock on the one hand and for the application of the scheduled standard and additional measures on the other hand. The standard tunnel driving equipment includes: • Single and double shield TBM with drill head for hard rock • Sufficient thrust and torque for hard rock conditions as well as squeezing rock conditions and arrangement of hydraulic jacks suited for the requirements of segmental lining • Material conveying system of TBM as well as mucking and material supply within the back-up system of the TBM and construction site logistics for an average excavation speed of at least 30 m/workday and a peak excavation speed of 50 m/workday • Easy exchange of cutter disks and special design of all com­ ponents that are subject to wear and tear taking into consideration above-average wear and tear in specific areas • Control and guidance system to support a precise erection of the segmental lining combined with the requirement to quickly register deformations of the ring • High-performance equipment for applying the annular gap ­filling with both gravel and mortar • Equipment with a built-in bilge system in the machine area ­taking into consideration that a high amount of water ingress may have to be handled In addition to the above-described standard equipment it is necessary that the following additional measures can be carried out by

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the drilling team any time and without delay by using the equipment mounted on the tunnel boring machine: • Exploration drilling by means of hammer drilling both under dry conditions and in case of oppressive ingress of water • Foam grouting in the tunnel roof by means of pipes in order to stabilise beginning overbreaks in the crown • Shield skin lubrication by means of bentonite to reduce shield friction and thereby the required thrust • Grouting measures in the area of the heading face by means of GFK self drilling rock bolts to stabilise an unstable or scattered tunnel face • Grout curtains by means of hammer drilling under dry conditions and under oppressive ingress of water through the shield with a drill hole distance of approx. 1 m and a length of up to 30 m in order to reduce the permeability of the rock mass in front of the TBM • Grouting in radial drill holes by means of cement suspension or mortar in the area of the first segment rings particularly in the tunnel crown area to improve bedding

Trends im Tunnelbau In Österreich werden derzeit lange Verkehrstunnelbauten in ­Angriff genommen. Dies sind einerseits die zweiten Röhren von Straßentunneln (z. B. Tauerntunnel, Katschbergtunnel, Bosrucktunnel, Pfändertunnel), andererseits Tunnelbauvorhaben im Zuge des Eisenbahnausbaus (z. B. Wienerwaldtunnel, Semmering-Basistunnel, Koralmtunnel, Brenner-Basistunnel).

Bei Tunnelbauwerken mit Längen über etwa 5 km lassen sich in Abhängigkeit von den geologischen und hydrogeologischen Randbedingungen wirtschaftlich Tunnelvortriebsmaschinen (TVM ) einsetzen. Die erzielbaren durchschnittlichen Vortriebsgeschwindigkeiten liegen jenseits von 20 m pro Arbeitstag. Da im alpinen Raum sehr heterogene Gebirgsverhältnisse mit bereichsweise intensiver tektonischer Beanspruchung vorherrschen, kommen keine Offenen TBM (TBM-O ohne Schild), sondern TBM mit Einfachschild (TBM-S ) oder Doppelschildmaschinen (TBM-DS ) zur Anwendung.

Diese Art von Maschinen erlaubt einen voll mechanisierten Ausbau des ausgebrochenen Hohlraumes (Stützung des Gebirges) mittels Betonfertigteilen (Tübbinge).

Mit dem Bau des Wienerwaldtunnels wurde 2004 in Österreich auch das Zeitalter des maschinellen Tunnelvortriebes bei der Errichtung von Verkehrstunneln im Festgestein eingeleitet. Bei diesem Projekt kamen für die beiden ca. 10,73 km langen eingleisigen Tunnelröhren zwischen dem Westportal und der Notfallent­ lüftungskaverne zwei Einfach-Schildmaschinen mit einer Tübbing­ auskleidung zum Einsatz. Obwohl mehrere ausgedehnte tektonische Störungsbergsbereiche mit Gebirgsüberlagerungen bis zu 220 m durchörtert werden mussten, wurden beide Tunnelröhren sehr erfolgreich in weniger als zwei Jahren aufgefahren. Dies ­ergibt eine durchschnittliche Vortriebsleistung von etwa 630 m/ Monat in der nacheilenden Röhre.

Eine der nächsten großen tunnelbautechnischen Herausforderungen in Österreich wird der Bau des ca. 27 km langen „Semmering-Basistunnel neu“ sein. Weil konventionelle Vortriebe über längere Abschnitte zusätzliche Zwischenangriffe erforderlich machen, sollen grundsätzlich beim Bau von langen Tunneln zur Erzielung einer akzeptablen Bauzeit Tunnelvortriebsmaschinen zum Einsatz kommen. Die Ausschreibungsplanung für die ersten Baulose wird im Jahr 2011 beginnen. Die ausgewählte Tunneltrasse durchörtert in einer sehr komplexen geologischen Struktur mehrere tektonische Großstörungen und Deckengrenzen mit äußerst ungünstigen geotechnischen Verhältnissen.

Im Zuge der derzeit laufenden Einreichplanung werden abschnittsweise Machbarkeit und Risken eines TVM -Vortriebes untersucht. In den stark druckhaften Gebirgsbereichen (Störungszonen und tektonisch stark beanspruchte Gebirgsabschnitte) wird heute einem konventionellen, zyklischen Vortrieb der Vorzug gegeben. Bei diesen geotechnischen Verhältnissen und Gebirgsüberlagerung bis ca. 700 m werden große Gebirgsverformungen von mehreren Dezimetern erwartet und dürfen auch zur Reduktion des Gebirgsdrucks auf den Ausbau nicht verhindert werden. Neben einem Festklemmen des Schildes durch die auftretenden Verformungen kann der auftretende Gebirgsdruck bei der begrenzten Verformungsmöglichkeit zu einer Überbeanspruchung des Tübbingausbaus führen. Es wurden zwar in letzter Zeit Anstrengungen in der Entwicklung von nachgiebigen Materialien für die Ring­ spaltverfüllung unternommen, die Größe von zugelassenen Gebirgsverformungen wird nach wie vor vom technisch möglichen Überschnitt (vergrößerter Ausbruchsquerschnitt) bestimmt. Möglichkeiten einer nachgiebigen Tübbingauskleidung ähnlich einer nachgiebigen Spritzbetonauskleidung mit verformbaren Ausbauelementen im konventionellen Vortrieb wurden bis heute in der Praxis nicht erprobt, ebenso wie TVM mit deformierbarem (teleskopierbarem) Schildmantel. In den Störungszonen, aber auch bereits in stark gebrächen Bereichen, kommen zu den Gebirgsdruck­ erscheinungen noch andere Probleme wie asymmetrische Gebirgslasten, Überbrüche vor und im Bohrkopfbereich, instabile Verhältnisse an der Ortsbrust, nachbrechendes Gebirge im Schildbereich etc. hinzu und müssen in der Risikobeurteilung ebenfalls betrachtet werden. Dort wo die Machbarkeit im Rahmen der möglichen Einschätzung einem überdurchschnittlichen Risiko unterliegen würde, wurde bisher von einem TVM -Vortrieb Abstand genommen.

Beim Semmeringprojekt werden zudem auf einer Länge von etwa 2,5 km stark wasserführende Karbonate mit prognostizierten Wasserzutritten von bis zu mehreren hundert Litern pro Sekunde angetroffen. Für einen TVM -Vortrieb sind dabei insbesondere ­entsprechende systematische Abdichtungsmöglichkeiten zur Reduzierung der Wasserzutritte im Vortriebsbereich vorzusehen.

Grundsätzlich sind einerseits eine möglichst effiziente Wasserhaltung und andererseits eine systematische, effiziente Gebirgsbehandlung mittels Injektionen zur Reduzierung der Wasserzutritte erforderlich.

Es ist anzumerken, dass die TVM -Technologie und insbesondere jene Technologie, die Zusatz- und Sondermaßnahmen für die Gebirgsbehandlung unmittelbar mit dem TVM -Vortrieb kombiniert, einer raschen Entwicklung unterliegen. Den derzeitigen Stand der

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Offene TBM (TBM-O)

Charakteristik Technik für die neue Generation der TVM stellen die bisher ausgeführten Projekte „Arrowhead“, „Hallandsas“ und „Brisbane“ dar.

Um die Wasserhaltung und die Injektionsmaßnahmen möglichst effizient vornehmen zu können, ist es notwendig, den Stand und Trend der Entwicklung der einschlägigen Technologien zu erfassen und zu beurteilen sowie allenfalls technologische Lücken zu identifizieren und erforderlichenfalls entsprechende Entwicklungen anzuregen und einzuleiten.

Für das Semmeringprojekt ist die TVM so auszulegen, dass sie einerseits einen Hochleistungsvortrieb im Hartgestein und andererseits die Anwendung der vorgesehenen Regel- und Zusatzmaßnahmen ermöglicht. Zur Grundausstattung des Regelvortriebes gehören: • Einfach- oder Doppelschild-TBM mit Hartgesteinsbohrkopf • Ausreichender Vorschub und Drehmoment für Verhältnisse im Hartgestein wie auch unter druckhaften Verhältnissen mit ­Anordnung entsprechender Pressengruppen, ausgelegt auf die Erfordernisse des Tübbingausbaus • Materialfördersystem der TBM sowie Ver- und Entsorgung im Nachlauf sowie Baustellenlogistik für zumindest eine durchschnittliche Vortriebsgeschwindigkeit von 30 m/Arbeitstag und Spitzen bis 50 m/Arbeitstag • Einfacher Meißelwechsel und besondere Ausbildung aller dem Verschleiß ausgesetzten Komponenten unter Berücksichtigung eines bereichsweise überdurchschnittlich hohen Verschleißes • Leitsystem zur messtechnischen Unterstützung eines präzisen Tübbingausbaus kombiniert mit den Erfordernissen einer möglichst raschen Erfassung von Verformungen des Tübbingringes • Hochleistungsausstattung für das Einbringen der Ringspaltverfüllung sowohl mit Kies als auch mit Mörtel • Ausstattung mit einem fest installierten und leistungsfähigen Lenzsystem im Maschinenbereich unter Bedachtnahme auf die Bewältigung hoher Wasserzutritte Neben der oben beschriebenen Regelausstattung müssen nachfolgende Zusatzmaßnahmen mittels der auf der TVM fest installierten Ausrüstung jederzeit und ohne besonderen Zeitverzug mit Hilfe der Vortriebsmannschaft umgesetzt werden können: • Vorauserkundungsbohrung mittels Hammerbohrung unter ­trockenen Verhältnissen wie auch bei drückendem Wasserzutritt • Schauminjektion in der Firste über Lanzen zur Stabilisierung beginnender Firstnachbrüche • Schildmantelschmierung mittels Bentonitschmierung zur ­Herabsetzung der Schildreibung und des Frontschubes über den Schildmantel • Injektionsmaßnahmen im Bereich der Ortsbrust mittels GFK Selbstbohrankern zur Stabilisierung einer instabilen oder aufgelockerten Ortsbrust • Injektionsbohrschirm mittels Hammerbohrung unter trockenen Verhältnissen wie auch bei drückendem Wasserzutritt schräg aus dem Schild heraus mit einem Bohrlochabstand von ca. 1,0 m und einer Länge von bis zu 30 m zur vorauseilenden Gebirgsbehandlung (Abdichtung, Konsolidierung) im Aktionsbereich der TBM • Radiale Bohrlochinjektion mittels Zement-Suspension oder Mörtel im Bereich der ersten eingebauten Tübbingringe insbesondere im Firstbereich zur Verbesserung der Bettung

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Gebirgsstützung

Gripperverspannte TBM, Bohrkopf Rollmeißeln

Im Maschinenbereich (Arbeitsbereich A1) vorwiegend Stahlausbau und Ankerung, nachrangig Spritzbeton Einbau unmittelbar hinter dem Bohrkopf

Einsatzbereich

Im Nachlaufbereich (Arbeitsbereich A2) vorwiegend Spritzbeton und ergänzende Maßnahmen von der Arbeitsbühne aus Festgestein

Tunnelbohrmaschine mit Schild A) TBM mit Einfachschild (TBM-S) Charakteristik

Gebirgsstützung Einsatzbereich B) TBM mit Doppelschild

Charakteristik

Bohrkopf mit Schildmantel, Vorschub über Vortriebspressen, die sich auf dem nachfolgenden Tübbingausbau abstützen

Im Schutz des Schildes eingebaute Tübbingauskleidung Fest- und Weichgestein, kohäsives Lockergestein

Bohrkopf mit Frontschild, hinterer Schild mit dazwischenliegendem Teleskopring Vorschub im Fels über Gripper im Frontschild, alternativ im Weichgestein Vorschub über Vortriebspressen mit Abstützung auf die nachfolgende Tübbingauskleidung

Gebirgsstützung Einsatzbereich

(Doppelschildmaschinen ermöglichen gleichzeitigen Vortrieb und Tübbingeinbau) Im Schutz des Schildes eingebaute Tübbingauskleidung Fest- und Weichgestein, kohäsives Lockergestein

Schildmaschinen

Schildmaschinen mit Bohrkopf (Schneidrad) (SM-V)

Charakteristik

Schneidrad abhängig vom Baugrund bestückt mit Reißzähnen, Diskenmeißeln oder gemischter Bestückung

Vorschub über Vortriebspressen durch Abstützung auf die nachfolgenden Tübbingringe Gebirgsstützung Ortsbruststützung

Einsatzbereich

In der Regel diskontinuierlicher Vortrieb

Im Brustbereich des Schildes eingebaute Tübbingauskleidung

Wenn eine Stützung der Ortsbrust erforderlich ist, erfolgt diese mechanisch, mit Druckluft, mit Erddruck oder Stützflüssigkeit mit Bentonit

Locker- und Festgestein mit und ohne Grundwasser in Abhängigkeit von der Ausstattung des Schneiderades und der Ortsbruststützung

Höllgraben viaduct with a view on the portal of Pettenbach tunnel Höllgrabenviadukt mit Blick auf das Portal des Pettenbachtunnels

Refurbishment of the Semmering Railway In spring 2006 ÖBB Infrastruktur AG started its refurbishment programme for the historic Semmering railway covering the entire route between Gloggnitz and Mürzzuschlag (sub­ divided into several sections) and all railway stations.

Monika Friedl

History Europe’s first standard gauge mountain railway was constructed in a mere six years (1848–1854); it is 41 km long with a difference in altitude of 457 m (highest spot located at an altitude of 898 m) and includes 16 viaducts (of which several are two-storied), 15 tunnels and 100 arched brick and railway bridges. Between 1956 and 1959 the Semmering railway was gradually electrified. To this day the route of the line has basically remained unaltered, only the longest tunnel – the Semmering tunnel – had to be rebuilt as parts of the tunnel had been in danger of collapsing due to water ingress. In 1952 the new tunnel with a length of 1,512 m was opened and a hiking trail was established that follows the route of the railway track.

Construction measures The construction measures focus on the refurbishment of the entire section between Gloggnitz and Mürzzuschlag in particular on the viaducts, bridges, culverts, retaining walls and tunnels (including tunnel safety) as well as on the installation of a regulated subgrade drainage. The cross section has been designed to allow for a continuous safety clearance in accordance with the Federal Railway Act. The bridges (spans varying between 10 and 100 m) and viaducts (spans varying between 25 and 228 m) were reconstructed in such a way as to guarantee the required minimum distances (2.20 m) between track centres and inner surface of edge beams. Tunnels with lengths ranging between 54 and 1,512 m and portals were refurbished and upgraded to state-of-the-art tech­ nology. These works comprise the modernisation of the station ­infrastructure (e. g. barrier-free access) and the improvement of the operational performance.

Monument protection As the Semmering railway is a listed monument, refurbishment measures had to be coordinated with the Austrian Federal Monuments Office resulting in the following specifications regarding the design of the objects: • The front face of the edge beams and the new additional ­supporting structures are bush-hammered (the same applies to the parapets of the “Abfaltersbachviadukt”) • “Otto Wagner” type bridge railing • Colour of the objects • Harmonising colours of catenary masts and supporting structures Coordination of planning and construction works iC is in charge of coordinating planning and construction works according to the Federal Act on the Coordination of Construction Works [Austrian BauKG]. Our services comprise the development of a health and safety plan [SiGe-Plan] for all persons involved in the project and the preparation of documents for subsequent works. iC is furthermore responsible for verifying that the Regulations on Occupational Health and Safety and the Federal Act on the Coordination of Construction Works are observed during tendering and award of contract. The construction site coordinator is also responsible for ensuring that the provisions of the SiGe-Plan are observed during the construction period, that both SiGe-Plan and documents are adapted for subsequent works and that the SiGe-Plan in general as well as the general principles of risk prevention are observed. A particularly challenging aspect of the site coordination task is the fact that all construction works have to be carried out during ongoing operation of the existing tracks.

Conclusion Even with the construction of the Semmering base tunnel the Semmering railway – a UNESCO World Heritage Site – will defi­ nitely not lose its importance for passenger transport and tourism because of its “harmonious combination of technology and nature”.

communiCation – edition 12/2010 kaleidoskop | 29

© Wikipedia

Satellite image of the Semmering railway route Satellitenaufnahme des Trassenverlaufs der Semmeringbahn

Bestandssanierung Semmeringbahn Im Frühjahr 2006 wurde von der ÖBB Infrastruktur AG mit der Bestandssanierung der historischen Semmeringbahn begonnen.

Seit diesem Zeitpunkt werden kontinuierlich die gesamte Strecke (in Teilabschnitte unterteilt) zwischen Gloggnitz und Mürzzu­ schlag sowie die Bahnhöfe und Stationen entlang der Strecke saniert.

Geschichte Die Semmeringbahn wurde in nur sechs Jahren (1848 bis 1854) als erste vollspurige Bergbahn Europas errichtet. Die Strecke umfasst rund 41 km, 16 Viadukte (davon mehrere zweistöckig), 15 Tunnel und 100 gemauerte Bogenbrücken beziehungsweise Eisenbahnbrücken. Die Semmeringbahn überwindet eine Höhendifferenz von 457 m, der höchste Punkt liegt auf 898 m. Von 1956 bis 1959 wurde die Semmeringbahn schrittweise elektrifiziert. Bis zum heutigen Tag gab es an der Streckenführung keine wesentlichen Änderungen, nur der längste Tunnel, der Semmeringtunnel, muss­te neu gebaut werden. Durch Wassereinbrüche waren Teile des Tunnels einsturzgefährdet und so wurde im Jahr 1952 der neue Tunnel mit einer Länge von 1.512 m eröffnet. Entlang der Trasse wurde außerdem ein Bahnwanderweg eingerichtet.

der Strecke werden schrittweise an den heutigen Stand der Technik angepasst. Diese Adaptierungen beinhalten die Modernisierung der Haltestelleninfrastruktur (z. B. behindertengerechte Ausführung) und die Steigerung der betrieblichen Leistungsfähigkeit.

Denkmalschutz Da die Semmeringbahn unter Denkmalschutz steht, wurden die Sanierungsarbeiten mit dem Bundesdenkmalamt abgestimmt.

Dabei wurden für die Gestaltung der Objekte u. a. folgende Maßnahmen festgelegt: • die Stirnflächen der Randbalken und der neuen Tragwerks­ ergänzungen werden gestockt (ebenfalls die Brüstungsmauer auf dem „Abfaltersbachviadukt“) • die Anordnung des Geländertyps „Otto Wagner“ • die Farbgestaltung auf den Objekten • die Farbgestaltung der Oberleitungsmasten wird auf die ­Tragwerke abgestimmt Planungs- und Baustellenkoordination Die iC wurde mit der Planungs- und Baustellenkoordination gem.

BauKG beauftragt. Dies umfasst die Erstellung des Sicherheitsund Gesundheitsschutzplans (SiGe-Plan) für alle Projektbeteilig­ ten und der Unterlagen für spätere Arbeiten sowie die Überprüfung der Einhaltung der Arbeitnehmerschutzbestimmungen und des Baustellenkoordinationsgesetzes während der Ausschreibungs- und Vergabephase. Die Tätigkeiten des Baustellenkoordina­ tors erstrecken sich auf die Überwachung der im SiGe-Plan enthaltenen Festlegungen während der Bauphase, die Anpassung des SiGe-Plans und der Unterlagen für spätere Arbeiten sowie die Überwachung der Anwendung des SiGe-Plans und der allgemeinen Grundsätze der Gefahrenverhütung. Als Erschwernis bei der Ausübung der Tätigkeit der Baustellenkoordination ist anzuführen, dass sämtliche Bauleistungen auf der freien Strecke unter aufrechtem Betrieb auf dem Bestandsgleis zu erbringen sind.

Baumaßnahmen Ziel der Umbauarbeiten ist die Sanierung der Strecke von Glogg­ nitz bis Mürzzuschlag, insbesondere der Viadukte, Brücken, Durchlässe, Stützmauern und Tunnel (inkl. Tunnelsicherheit) sowie die Errichtung einer geordneten Unterbauentwässerung. Die Querschnittsgestaltung wurde so ausgelegt, dass ein durchgehender Sicherheitsraum gemäß EisbAV eingehalten werden kann.

Brückenbauwerke (Spannweiten: 10–100 m) und Viadukte Schlusswort (Spannweiten: 25–228 m) wurden soweit umgebaut bzw. adap- Auch nach dem Bau des Semmering-Basistunnels wird die zum tiert, dass die erforderlichen Mindestabstände von den Gleisach- UNESCO -Weltkulturerbe ernannte Semmeringbahn durch ihre sen zu den Randbalkeninnenkanten (mind. 2,2 m) erzielt werden „harmonische Kombination von Technologie und Natur“ zuminkonnten. Weiters wurden Tunnel mit Längen von 54 m bis 1.512 m dest für den Personenverkehr und insbesondere den Tourismus inklusive der Portale saniert, die Bahnhöfe und Stationen entlang ­sicher nicht an Bedeutung verlieren.

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Final Inspection of the PPP Package 1 Ostregion “Project Y”

A5 North Motorway, S1 East Expressway, S1 West Expressway and Süssenbrunn Bypass With the opening of 51 km of motorways and expressways on 31 January 2010, one of the largest civil engineering construction sites of Europe was finalised and the largest Austrian PublicPrivate Partnership model in the field of road infrastructure was put into operation.

Michael Gretzmacher

Darina Sell

Package 1 of the PPP project Ostregion – which was soon called “inverted Y” because of its layout – comprises the S2 Vienna northern perimeter expressway, Süssenbrunn bypass, the S1 Vienna outer ring expressway connecting from the border of Vienna to the S2 (“S1 East”) via Eibesbrunn interchange up to the A22 Danube bank motorway at Korneuburg (“S1 West”) and the A5 North motorway from Eibesbrunn interchange to Schrick.

The PPP project, i.e. detailed design, financing, construction, operation and maintenance of the concession route for the next 30 ­years was tendered in 2005. Among the bidder consortia of the ­second phase, “Bonaventura Strassenerrichtungs-GmbH”, a con­ sortium with participation of the Austrian ALPINE Bau GmbH, the German HOCHTIEF PPP Solutions GmbH and the French Egis Projects SA, was awarded the contract end of December 2006.

65 % of project investments shall be refunded through availabil­ ity fees for usable lanes and 35 % through a traffic-related shadow toll depending on the type of vehicle and the distance driven.

The ground-breaking ceremony took place on 26 February 2007 with a strong attendance of politicians, project participants and residents. Within three years • 11 full junctions, • 3 half junctions, • 2 interchanges (new construction of Eibesbrunn A5/S1 interchange and adaptation of Korneuburg interchange (A22/S1), • 76 bridges, of which 72 new constructions, • 18 sags and underpasses, • 4 tunnels (Eibesbrunn, Tradenberg, Stetten and Kreuzenstein; in total about 7.4 km), • 25 reservoirs and 42 pump stations, • about 81 km of noise protection measures (barriers, steep face cuttings and embankments), and • one maintenance area with monitoring centre and garage

The substantial documents of the concession contract stipulated numerous control mechanisms in order to secure the fulfilment of all contract objectives. ASFINAG put iC in charge of the integration and referencing of all inspection instruments. iC had also the task to evaluate these instruments taking into account the documentation already prepared by the concession awarder, the concession­ aire and the site supervision commissioned by the concessionaire as well as by the inspector.

The following final inspections of the two sections were pre­ pared on the basis of the evaluation results.

After these theoretical preparations, which were carried out mainly within buildings, we started at the beginning of October to walk the route together with our partner, the engineering company Kronawetter, well equipped with execution drawings, traffic sign schedules and road marking plans, camera, clipboard and inspection forms. We were joined by representatives of the concession awarder, the concessionaire, the construction consortia and the site supervision.

Braving the cold weather during the following weeks we walked the 51 km long route, all its tunnels, service buildings, overpasses, bridges and the reservoir structures, at least twice, some parts of the route several times, depending on the progress of remediation works. After our return to the site office the results were trans­ ferred to lists, discussed together and forwarded to the relevant persons for implementation or response.

All in all the quality of the works was outstanding and – given the very short construction time of only three years – highly impressive.

On 31 October 2009 the S2 and the eastern section of the S1 were opened to traffic. To celebrate the completion of the route a fes­ tive event was held on 29 January 2010 in the partly decorated (and heated!) Tradenberg tunnel.

had been built on a length of 51 km, about 10.3 million mD of earth had been moved and replacement plantings on a surface of nearly 80 ha had been carried out.

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Abnahme des PPP-Paketes 1 Ostregion „Projekt Y“ A5 Nord, S1 Ost, S1 West und S2 Umfahrung Süßenbrunn

Mit der Gesamtverkehrsfreigabe von insgesamt 51 km Auto­ bahnen und Schnellstraßen am 31.01.2010 endete eine der ­größten Tiefbau-Baustellen Europas und ging das größte öster­ reichische Public-Private-Partnership-Modell im Straßen-Infra­ strukturbereich in Betrieb.

Das Paket 1 des PPP-Projekts Ostregion – das aufgrund seines Grundrisses bald als „umgedrehtes Y” bezeichnet wurde – umfasst die S2 Wiener Nordrand Schnellstraße, Umfahrung Süßenbrunn, die S1 Wiener Außenring Schnellstraße ab der Wiener Landesgrenze anschließend an die S2 („S1 Ost“) über den Knoten Eibesbrunn bis zur A22 Donauufer Autobahn bei Korneuburg („S1 West“) sowie die A5 Nord Autobahn vom Knoten Eibesbrunn bis nach Schrick.

Das PPP-Projekt, also die Ausführungsplanung, die Finanzierung, der Bau, der Betrieb und die Erhaltung der Konzessionsstrecke für die nächsten 30 Jahre, wurde 2005 ausgeschrieben. Von den Bieterkonsortien der zweiten Stufe erhielt Ende Dezember 2006 die „Bonaventura Straßenerrichtungs-GmbH“, ein Konsortium unter Beteiligung der österreichischen ALPINE Bau GmbH, der deutschen HOCHTIEF PPP Solutions GmbH und der französischen Egis Projects SA, den Zuschlag.

Die Projektinvestition soll sich zu 65 % aus Verfügbarkeitszahlungen für benutzbare Fahrstreifen und zu 35 % aus einer verkehrsabhängigen Schattenmaut, die sich aus der Fahrzeugart und der zurückgelegten Strecke errechnet, refinanzieren.

Der feierliche Spatenstich fand unter großer Anteilnahme von Politik, Projektbeteiligten und Anrainern am 26.02.2007 statt. Innerhalb von drei Jahren wurden auf einer Trassenlänge von 51 km • 11 volle Anschlussstellen, • 3 Halbanschlussstellen, • 2 Knoten (Neubau Knoten Eibesbrunn A5/S1 und Umbau Knoten Korneuburg (A22/S1), • 76 Brückenbauwerke, davon 72 Neubauten, • 18 Wannenbauwerke bzw. Unterführungen, • 4 Tunnelbauwerke (Eibesbrunn, Tradenberg, Stetten und ­Kreuzenstein; zusammen rund 7,4 km), • 25 Beckenanlagen und 42 Pumpwerke, • rund 81 km Lärmschutzmaßnahmen (Wände, Steilwände und Dämme) und • eine Autobahnmeisterei mit Überwachungszentrale und Garagen errichtet sowie ca. 10,3 Mio. mD Erdmassen bewegt und auf einer Fläche von knapp 80 ha Ersatzpflanzungen vorgenommen.

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Das umfangreiche Vertragswerk des Konzessionsvertrages sah zahlreiche Kontrollmechanismen zur Sicherstellung aller Vertragsziele vor. Die iC wurde von der ASFINAG damit beauftragt, alle vorgesehenen Prüfinstrumentarien zusammenzufassen, zu referenzieren und unter Berücksichtigung von bereits durch den Konzessionsgeber, den Konzessionsnehmer und durch die vom Konzessionsnehmer beauftragte örtliche Bauaufsicht und den Prüfer erstellten Dokumentationen zu evaluieren.

Basierend auf den Ergebnissen wurden die bevorstehenden Abnahmen der beiden Teilabschnitte inhaltlich vorbereitet.

Nach diesen theoretischen und vorwiegend in Gebäuden durch­ geführten Vorbereitungen begannen wir ab Anfang Oktober ­gemeinsam mit unserem Partner, dem Ingenieurbüro Kronawetter, die Strecke ausgerüstet mit Ausführungs-, Verkehrszeichenund Markierungsplänen, Fotoapparat, Klemmblock und Aufnahmeformularen zu begehen. Mit dabei waren die Vertreter des Konzessionsgebers, des Konzessionsnehmers, der bauausführenden ARGEN und der ÖBA .

Wind und Wetter trotzend gingen wir in den darauffolgenden Wochen die 51 km der Strecke, alle ihre Tunnels, Betriebsgebäude, Überführungen, Brücken und die Beckenanlagen jedenfalls zweimal, Teilbereiche in Abhängigkeit der Sanierungsfortschritte auch öfter, ab. Die Ergebnisse wurden nach der Rückkehr ins Baubüro in Listen übergeführt, gemeinsam besprochen und den entsprechenden Stellen zur Ausführung oder zur Stellungnahme weitergeleitet.

Alles in allem war die Qualität der Ausführungen hervorragend und besonders hinsichtlich der mit nur drei Jahren sehr kurzen Bauzeit beeindruckend.

Die Verkehrsfreigabe der S2 und der S1 Ost erfolgte am 31. 10. 2009.

Die Eröffnung der Gesamtstrecke wurde am 29. 01. 2010 mit einem sehr schönen Fest im teilweise geschmückten (und beheizten!)

Tunnel Tradenberg gefeiert.

Trofa Tunnel in Portugal From 2010 the approximately 1,400 m long, double-track railway tunnel will bypass the centre of the city of Trofa, which is located some 30 km north of Oporto. The Trofa tunnel is situated between Oporto and Braga, thus connecting the two largest cities in the North of Portugal. This bypass shall relieve the city of the increasing supra-regional railway traffic. In addition, the new alignment requires a relocation and therefore the new construction of the railway station.

Michael Proprenter

Martin Trenker

In cooperation with the Portuguese engineering office GEG (Gabinete de Estruturas e Geotecnia, Lda) iC supported the client REFER EP (Rede Ferroviária Nacional) as early as during the tender and award procedure and acted as the client’s permanent represen­ tative and consultant on site. The approval process of the contractors’ construction design, which was based on a design by the ­client, as well as the supervision of the correct implementation turned out to be particularly challenging.

The total length of the tunnel is 1,405 m, consisting of a mined section with a length of 1,090 m and a 315 m long cut-and-cover section. The maximum overburden above crown is 65 m, and the min­ imum overburden at the portals and in the area of a trench crossing is reduced to 3–4 m.

The tunnel excavation is mainly located in schists of variable alter­ ation and fracturation, with a maximum level of the ground water table of about 50 m above crown in the area of maximum overburden. Soil-like material was encountered only in the portal areas and the trench crossing with shallow overburden. In the course of excavation, fault zones with high alteration and fracturation in combination with fault gouge fillings of up to 1 m extension were encountered frequently.

The double-track cross section is designed with sidewall drainages and a waterproofing system between the inner and outer lining.

According to the respective support type the thickness of the inner lining varies between 0.30 and 0.40 m. The total excavation cross section without invert arch is approx. 100–110 m2.

A total of 110 fire figthing niches spaced every 25 m are located on both sidewalls. In addition, two slightly larger technical niches are located after one resp. two thirds of the mined tunnel section.

The original round lengths between 1 and 3 m were extended to up to 6 m during construction depending on the encountered qual­ity of the underground.

The excavation was carried out from both portals. Due to some logistic problems a road header type Eickhoff could only be used two months after the start of the North portal excavation. Until then a backhoe, mainly equipped with a rotating chisel head, was used in the North portal heading and for the entire excavation from the South portal.

The excavation works were carried out 6 days per week with two 12-hour shifts. The average excavation rate per day excluding various standstills due to machinery problems or other exceptional breaks was about 2 m. Considering the given local conditions this performance can be regarded as sufficient.

The breakthrough of the tunnel took place approx. 11.5 months after the start of construction works and within another 4 months the remaining bench excavation was finished.

Summing up, it can be stated that the planned duration of the excavation works has been exceeded mainly because of a non realistic approach regarding the excavation rate in the construction design and various problems concerning machinery logistics and repair works. Nevertheless, it was possible to regain the lost time by commencing the inner lining works ahead of schedule already dur­ing ongoing excavation works.

South portal – top heading with shallow overburden Südportal – Kalotte bei geringer Überlagerung

Four support types were planned in the construction design, how­ ever only three were applied during construction. All headings were carried out in a top heading and subsequent bench excava­ tion.

All support types included steel fibre reinforced shotcrete with a thickness varying between 10 and 25 cm and partially a regular bolting pattern with 4 m long friction bolts. In addition, lattice gird­ers in the top heading and bench and a pipe roof with a length of 12 m were applied in the strongest support type.

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Trofa-Tunnel in Portugal Der ca. 1.400 m lange, zweigleisige Eisenbahntunnel wird ab 2010 eine Umfahrung des Zentrums der etwa 30 km nördlich von Porto gelegene Stadt Trofa bilden.

Der Trofa-Tunnel befindet sich auf der Strecke zwischen Porto und Braga und verbindet somit die beiden größten Städte im Norden Portugals. Ziel dieser Umfahrung ist es, die Stadt vom zunehmenden überregionalen Schienenverkehr zu entlasten.

Mit der Umfahrung ist auch eine komplette Verlegung und damit Neu­errichtung des Bahnhofes verbunden.

Excavation of bench by means of a rotating chisel Strossenvortrieb mittels Drehmeißel

Die iC war in Kooperation mit dem portugiesischen Planungsbüro GEG (Gabinete de Estruturas e Geotecnia, Lda) sowohl bereits im Zuge der Ausschreibungsplanung und Vergabe als auch als Berater und Vertreter des Bauherren REFER EP (Rede Ferroviária Nacional) permanent vor Ort tätig.

Eine Herausforderung stellte sowohl der Genehmigungsprozess für die auf einer Basisplanung des Auftraggebers basierende Ausführungsplanung des Auftragsnehmers als auch die Kontrolle der tatsächlichen Umsetzung auf der Baustelle dar.

Von den 1.405 m Gesamtlänge des Tunnels wurden 1.090 m in bergmännischer und 315 m in offener Bauweise errichtet. Die Überlagerung über Firste beträgt maximal 65 m mit einer minimalen Überlagerung von 3–4 m an den Portalen und im Bereich einer Grabenquerung.

Der Tunnel wurde überwiegend im Schiefer variabler Verwitterung und Zerlegung aufgefahren, wobei im Bereich der maximalen Überlagerung ein Grundwasserstand von bis zu 50 m über Firste vorhanden war. Lediglich im Portalbereich und im Abschnitt der Grabenquerung mit geringer Überlagerung wurden teilweise Böden angetroffen. Im Zuge des Vortriebes wurden wiederholt Störungszonen hoher Verwitterung und Klüftung in Kombination mit bis zu 1 m starken tonigen Störungsbrekzien angetroffen.

Der Querschnitt ist als zweigleisiger, dränierter Tunnel mit einer im Gewölbebereich zwischen Außen- und Innenschale angeordneten Abdichtung ausgelegt.

Die Stärke des bewehrten Innengewölbes beträgt je nach Ausbauklasse zwischen 30 cm und 40 cm, wobei ein Querschnitt mit offener Sohle und einem Gesamtausbruchsquerschnitt von etwa 100–110 m2 zur Ausführung gelangt.

An beiden Tunnelulmen wurden im Abstand von 25 m insgesamt 110 Feuerlöschnischen angeordnet. Weiters kamen zwei größere technische Nischen zur Ausführung, welche etwa in den Drittelpunkten des bergmännischen Abschnittes angeordnet wurden.

34 | kaleidoskop communiCation – edition 12/2010

Im Zuge der Ausführungsplanung waren vier Ausbautypen vorgesehen, wobei jedoch im Zuge des Vortriebes nur drei zur Anwendung gelangten. Sämtliche Vortriebe erfolgten in den Teilquerschnitten Kalotte und Strosse.

Alle Ausbauklassen sahen faserbewehrten Spritzbeton mit einer je nach Ausbautyp variierenden Stärke zwischen 10 und 25 cm und teilweise eine Systemankerung mit 4 m langen Rohrreibungsankern vor. Die stärkste Ausbauklasse beinhaltete weiters die Anordnung von Gitterbögen in Kalotte und Strosse und einen Rohrschirm mit 12 m Länge.

Die Abschlagslängen betrugen laut Ausführungsplanung in der Kalotte zwischen 1 m und 3 m, diese konnten aber im Verlauf des Vortriebes in Abhängigkeit von der Qualität des angetroffenen Untergrundes auf bis zu 6 m erhöht werden.

Die Vortriebsarbeiten wurden von beiden Portalen aus betrieben.

Aufgrund von Logistikproblemen konnte eine Teilschnittfräse der Marke Eickhoff erst ca. 2 Monate nach Vortriebsbeginn am Nordvortrieb eingesetzt werden. Bis dahin erfolgte sowohl der Nordvortrieb als auch der gesamte Südvortrieb durch einen mit Drehmeißel bestückten Bagger.

Die Arbeitszeit im Vortrieb betrug 6 Tage pro Woche in Schichten zu jeweils 12 Stunden. Die durchschnittliche Vortriebsleistung in der Kalotte der beiden Vortriebe betrug ohne Berücksichtigung von diversen Stillständen infolge Maschinenschäden oder sons­ tigen außerordentlichen Stillstandstagen etwa 2 m pro Arbeitstag.

Diese Vortriebsleistungen können unter den gegebenen lokalen Verhältnissen als durchaus zufriedenstellend angesehen werden.

Die Dauer bis zum Durchschlag der Kalotte betrug etwa 11,5 Monate und innerhalb von weiteren knapp 4 Monaten konnte der Restausbruch der Strosse nachgezogen werden.

Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass die ursprünglich vorgesehene Vortriebsdauer vor allem aufgrund von nicht realistischen Leistungsansätzen in der Ausführungsplanung sowie diverser Logistikprobleme hinsichtlich Maschineneinsatz und -reparatur zwar überschritten wurde, die dadurch entstandenen Verzögerungen jedoch aufgrund eines vorgezogenen, parallel zu den Vortriebsarbeiten laufenden Innenausbaues fast zur Gänze wettgemacht werden konnten.

Book Tip

Buchtipp Tatjana Flaismann

Angels’ Tongues Dimitré Dinev

Ангельские языки

For some Vienna is a reminiscence of its old imperial splendor, Каждыйпо-разномуассоциируетсвоипредставлениясВеной others may think of some famous dishes, and again others see it – для одних это роскошь давних времён, для других - дивный as the world’s capital of music. And they all are right. Even Vienna’s вкус императорского омлета с изюмом и сахарной пудрой, own publicity campaign underlines this diversity – “Vienna is dif­ для третьих - это столица музыки. И все они окажутся правы. ferent”. Expect everything and even then you will be surprised. For Сама реклама Вены подчёркивает это – «Вена - другая». example by a gravestone in the form of a sad angel with a mobile Здесь не следует удивляться ничему. Например, надгробию в phone in its hand. And this monument of the Serbian gangster виде грустного ангела... с мобильным телефоном в руке.

Miro even performs miracles – all you have to do is ask. Причём этот «памятник» бывшему гангстеру Миро творит This is the history of two Bulgarian men, Svetljo and Iskren, born чудеса – его надо просто хорошенько попросить. in the same city. They do not know each other but they have Так начинаетcя история двух болгарских парней, Светлё и similar problems. Both left their homes and lost their last money Искрена, которые родом из одного города. Они незнакомы in gambling – now they have come to ask this angel for help. The друг с другом, но у них общее горе. Попав у себя дома в беду paths of their families have crossed several times but they are still ипроигравпоследниеденьгивказино,ониидуткнадгробию unaware of that. The father of Iskren was a high-ranking party of- Миро просить о помощи. Судьбы их семей пересекались уже ficial and Svetljo’s father was a policeman and interrogator. The несколько раз, но герои пока и не подозревают об этом. Отец fam­ilies of both central figures are destroyed. Slowly the history of Искрена был высоким партийным работником, а папа Светлё their families evolves in front of this grave – their paths are closely – милиционером и специалистом по допросам. Семьи обоих intertwined, nevertheless their ways in search of happiness are героев разрушены. Так перед могилой Миро медленно very different. Will this guardian angel be able to solve all earthly разворачиваются две удивительные истории семейных problems of our unlucky heroes? Shhh! There is no sense to give хроник.Судьбыдвухсемейныхклановтеснопереплетаются, away a secret … однако их пути в поисках счастья - разные. Сможет ли Миро This book is not just a story-telling about the unpredictability of Ангел-Хранитель решить земные проблемы героевthe vertiginous whirl of fortune with hell-bent adventures. This is неудачников? Тссс, не стоит выдавать тайну... a fascinating journey into the history of Bulgaria with its tremenЭта книга – не просто повествование о непредсказуемости dous political changes which are told with sad good nature and поворотовсудьбы.Этоувлекательноепутешествиевисторию subtle irony. This is a saga about the ageless generation gap and Болгариисбурнымиполитическимиперипетиями,окоторых also an attempt to give an absolutely unusual answer to the рассказывается с грустным добродушием и тонкой иронией. ­question what human happiness is. “Angels’ Tongues“ is exactly Это сага о вечной проблеме взаимоотношений отцов и детей, one of those books that first scare you by their sheer quantity of попытка дать не совсем обычный ответ на вопрос о том, что pages, but after having started to read you forget about every- такое человеческое счастье. Это одна из тех книг, когда thing in the world. сначала невольно пугаешься количества страниц, но как только берёшь книгу в руки, забываешь обо всём вокруг.

Note: This book is not recommended for reading in public transport as it will make you miss your station. Примечание: книга совершенно непригодна для чтения в общественномтранспорте,потомучтото,чтоВынесомненно пропустите свою остановку – гарантировано.

Dimitré Dinev Engelszungen (Angels’ Tongues) Published in German language by: Btb Number of pages: 608

communiCation – edition 12/2010 kaleidoskop | 35

scenario neue projekte new projects

1. Eierberge Tunnel In a joint venture with Consulting ­Engineers Laabmayr, iC as lead partner is responsible for construction design.

The services of iC comprise the design of all temporary tunnel construction measures.

2. BBT Exploration Gallery Innsbruck – Ahrental Together with the Innsbruck-based office IFS , iC is in charge of noise and vibration measurements during construction. Vibration measurements are carried out by means of a remote controlled monitoring system; the results are represented using a webbased visualisation software.

3. Funding for Sound Proof Windows – Vienna Central Station In the scope of the reconstruction of Vienna Central station some 3,000 flats will be equipped with sound proof windows and doors. ÖBB has commissioned iC to provide support in funding issues.

4. Site Supervision – Refurbishment of 9 Police Stations in Macedonia Supervision during the construction phase including 12 months defects ­liability period for 9 police stations.

5. EIA Connection Ostbahn Railway– Airport – Rapid Railway Environmental Impact Statement ­regarding noise, vibration, air pollutants and climate, electro-magnetic fields, light and shadow 6. Wind Farm Mönchhof North, EIA , Geology and Foundation Site investigation for 4 wind turbines with a height of 130 m each by means of investigation trenches, dynamic probing, core drilling and refraction seismic surveys.

If you wish to know more about us, iC would be pleased to hear from you.

The partners of iC Falls Sie mehr über uns erfahren wollen, iC freut sich über Ihre Rückmeldung.

Die Partner der iC

A-1120 Vienna/Wien Schönbrunner Str. 297 Tel. +43 1 521 69-0 Fax +43 1 521 69-180 office@ic-group.org www.ic-group.org

36 | intern communiCation – edition 12/2010

7. Kaunertal Pumped Storage ­Hydropower Plant Management and moni­toring of drilling and site investigation programme in­cluding state-of-the-art in-situ testing, extensive and detailed engineering ­geological mapping in high mountain areas including reservoir areas, complete geological and geotechnical modelling in the course of the EIA procedure.

8. Deschlberg Tunnel Under the Deschlberg tunnel project iC is in charge of execution design.

9. Construction of the New WU Campus, Vienna (Vienna University of Economics and Business) Site supervision services including supervision of mechanical and electrical engineering works as well as site coordination are performed in a joint venture with the companies Gobiet and Ingenos.

10. Implementation of River Information Services on the Danube River in Serbia iC in cooperation with via donau has been entrusted to supervise the system development and integration of River Information Services (RIS ) along the Danube River in Serbia.

1. Eierberge-Tunnel Die Ausführungsplanung wird in einer Planungsgemeinschaft mit dem Inge­ nieurbüro Laabmayr unter der Feder­ führung der iC erbracht. Die Leistung der iC umfasst die Planung aller temporären Tunnelbaumaßnahmen.

2. BBT Erkundungsstollen Innsbruck – Ahrental Gemeinsam mit dem Innsbrucker Büro IFS führt die iC baubegleitende Erschütterungs- und Schallmessungen mithilfe eines fernüberwachten Monitoringsys­ tems durch. Die Daten werden mittels webbasierender Visualisierungssoftware dargestellt.

3. Förderungsbearbeitung Lärmschutzfenster Hauptbahnhof Wien Im Zuge des Umbaus des Hauptbahnhofs Wien haben ca. 3.000 Haushalte Anspruch auf Lärmschutzfenster und -türen. Seitens der ÖBB wurde die iC mit der Bearbeitung und Hilfestellung bei der Förderabwicklung beauftragt.

4. Bauaufsicht – Renovierung von 9 Polizeistationen in Mazedonien Bauaufsicht während der Bauphase und der 12-monatigen Gewährleistungsfrist für 9 Polizeistationen.

5. UVP Verbindung Ostbahn– Flughafen – Schnellbahn Erstellung der UVE -Fachbereiche Schall, Erschütterung, Luft und Klima, EMF , Licht und Beschattung 6. Windpark Mönchhof Nord, UVP Geologie und Gründung Baugrunderkundung für vier 130 m hohe Windkraftwerke mittels Kernbohrungen, Baggerschlitzen und Rammsondierun­ gen (SRS/DPH ) sowie Refraktions­ seismik.

7. Ausbau Pumpspeicherkraftwerk Kaunertal Lenkung und Betreuung der Aufschlussarbeiten, ­Bohrungen, umfassende Feldversuche, Laborversuche, ingenieurgeologische Detailkartierungen im Hochgebirge und der Speicherräume, gesamte geologi­sche und geotechnische Modellierung im Zuge des UVP -Verfahrens.

8. Deschlberg-Tunnel Im Rahmen des Projektes DeschlbergTunnel ist die iC für die Ausführungs­ planung verantwortlich.

9. Neubau WU-Campus Wien Die Leistungen der ÖBA mit den Fachbauaufsichten Elektrotechnik und Haustechnik sowie der Baustellenkoordination werden in Arbeitsgemeinschaft mit den Büros Gobiet und Ingenos erbracht.

10. Einführung von Binnenschifffahrts­ informationsdiensten auf der Donau in Serbien Die iC wurde in Zusammenarbeit mit via donau beauftragt, die Systementwicklung und Integration von Binnenschifffahrtsinformationsdiensten (RIS – River Information Services) entlang der Donau in Serbien zu überwachen.