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Ampliación Plataforma de Estacionamiento Aeropuerto AMB

Entrevista a Carlos Cruz, Secretario Ejecutivo CPI

taludes reforzados con hormigón proyectado

hormigón aldía

publicación del INSTITUTO DEL CEMENTO Y DEL HORMIGÓN DE CHILE

abril 2016 / nº 60

Un verdadero hito para la ciudad y la obra de mayor envergadura que se ha realizado para el tren subterráneo. El proyecto considera la ampliación de la red en 37 kilómetros y 28 nuevas estaciones.

Nuevas Líneas Metro de Santiago

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NÚMERO 60 . ABRIL DE 2016

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EDITORIAL

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NOTICIAS BREVES ICH

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OBRA DESTACADA

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ENTREVISTA

Ampliación plataforma de estacionamiento Aeropuerto AMB

22 REPORTAJE CENTRAL Metro de Santiago Nuevas Líneas 3 y 6 La obra considera la ampliación de la red en 37 kilómetros, 28 estaciones y nuevos trenes con conducción automatizada. Un verdadero hito para la ciudad y la faena de mayor envergadura que se ha realizado para el tren subterráneo. Se estima que el segundo semestre de 2018 se entregará el proyecto terminado.

Carlos Cruz, secretario ejecutivo del Consejo de Políticas de Infraestructura “En relación al resto del mundo, Chile ha perdido una presencia importante en materia de infraestructura.

Ha perdido liderazgo”.

16 RECOMENDACIONES TÉCNICAS Solución en taludes reforzados con hormigón proyectado 28

OPINIÓN

Estado de la Infraestructura en Chile Carlos Piaggio Valdés, Gerente de Infraestructura CChC

30

ARQUITECTURA - URBANISMO

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ARQUITECTURA - URBANISMO

Nuevo Edifico Corporativo CChC

Remodelación Plaza Baquedano

36 SUSTENTABILIDAD

Proyecto Espejo de Tarapacá

40 SOCIALES

PUBLICACIÓN DEL INSTITUTO DEL CEMENTO Y DEL HORMIGÓN DE CHILE. Dirección: Josue Smith Solar #360, Providencia, Santiago. Fono: (2) 2726 0300 info@ich.cl - www.ich.cl.

REPRESENTANTE LEGAL Augusto Holmberg Fuenzalida - Gerente General ICH. GESTIÓN EDITORIAL Y COMERCIAL Sebastián García - Jefe Marketing y Comunicación ICH. ELABORACIÓN INTEGRAL DE CONTENIDOS Y SUPERVISIÓN DE DISEÑO E IMPRENTA Corporación de Desarrollo Tecnológico, CDT.

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AUGUSTO HOLMBERG Gerente General ICH

Una nueva mirada a la normalización en la construcción

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as normas técnicas son un elemento fundamental para fijar el marco en el cuál se desenvuelven las actividades de la construcción, desde el establecimiento de los requisitos y ensayos de los materiales hasta los criterios de diseño.

Sin embargo, para nadie es un misterio que el proceso a través del cual se generan nuestras normas es un proceso engorroso, caro y poco participativo. Peor aún, es un proceso que no genera incentivos para la necesaria actualización de las normas.

Desde hace varios años nuestro instituto viene proponiendo la adopción de un modelo para el desarrollo de Normas similar al usado en Estados Unidos por ASTM o el ACI. En este esquema, el instituto de normas, ANSI en el caso norteamericano, delega la responsabilidad de hacer las normas técnicas en instituciones de reconocida trayectoria y capacidad técnica, bajo la condición que el proceso de generación de normas en dichas instituciones siga los protocolos de ANSI que garantizan el consenso y la pluralidad en la toma de decisiones. Tanto ASTM como ACI han podido crear y mantener comités permanentes de trabajo los que son capaces de responder en forma rápida a las demandas de nuevas normas al tiempo que mantienen permanentemente actualizadas las ya existentes.

ASTM es una de las instituciones que mayor prestigio tiene en el área de la normalización a nivel mundial. Esta institución es capaz de mantener actualizado un cuerpo constituido por cerca de 12.000 normas a través de más de 140 comités permanentes, los que se reúnen presencialmente 2 veces al año y desarrollan el resto de su trabajo a través de sistemas no

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presenciales con votaciones electrónicas.

Al mismo tiempo, ASTM ha sido capaz de generar un modelo de financiamiento que le permite hacer sustentable el desarrollo de la normalización.

Hace unos años, participamos junto al INN en un programa piloto para evaluar la factibilidad de aplicar un modelo similar en Chile. Este proyecto, que contó con financiamiento Corfo, mostró que desde el punto de vista técnico y administrativo es perfectamente posible adoptar el nuevo esquema, especialmente si se generan grupos de trabajo permanentes que puedan hacer mejoras incrementales en las normas en un proceso de mejora y actualización continua, lo que siempre resulta mas efectivo que reunir grupos de “emergencia” que deben casi siempre empezar cero por la obsolescencia de la norma original.

Lamentablemente el tema del financiamiento no fue resuelto en el proyecto piloto, y este no es un tema trivial. Hasta el momento la actualización de las normas se ha financiado vía aportes de algunos Ministerios, de Corfo y aportes privados, especialmente de empresas e institucio-

nes interesadas en el desarrollo de algún tema específico. Lamentablemente, la institución encargada de la normalización en el país no cuenta con recursos suficientes para esta tarea, por lo que claramente es necesario buscar modelos de financiamiento diferentes, para lo cual el INN debe flexibilizar su posición en esta materia y entregar la responsabilidad por el desarrollo de las normas a otras instituciones, asumiendo el rol de supervisor del proceso y no de ejecutor del mismo.

La construcción con hormigón tiene actualmente cerca de 100 normas, si pensamos que las normas debieran actualizarse a lo menos una vez cada 5 años, claramente el sistema en el cual se inserten debe ser capaz de actualizar 20 normas anuales, algo claramente inalcanzable con el sistema actual. Lo mismo se repite con otras áreas de la construcción.

Actualmente, a través del Instituto de la Construcción un grupo de Instituciones interesadas en tener normas actualizadas en el sector, hemos propuesto abordar el tema en forma conjunta, esperamos que esta vez la iniciativa encuentre eco en las autoridades de los Ministerios involucrados. ◆

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Congreso ExpoHormigón 2016

Programa de formación y certificación de operador camión Mixer

Entre los días 13 y 14 de octubre, el Instituto del Cemento y del Hormigón de Chile, ICH, llevará a cabo el primer Congreso ExpoHomigón que se realizará en el Hotel Conference Town, Viña del Mar. Este evento tiene por objetivo agrupar a los principales profesionales de la industria de la construcción con el hormigón en torno a un nutrido programa de actividades técnicas sociales y comerciales.

Además, generará un espacio para que los profesionales y las empresas puedan compartir experiencias y conocimientos que aporten al desarrollo de la industria y, con ello, crear lazos más cercanos entre los diversos actores de la construcción.

El Congreso ExpoHormigón, contará diversas actividades alternas, seminarios simultáneos, exhibiciones especiales y demostraciones de productos y equipos como parte de la propuesta de valor del evento. Inscripciones y más información en www.ich.cl

El Operador de Camión Mixer es un eslabón relevante dentro de la cadena de producción del hormigón premezclado. Son el punto clave pues, una vez finalizada la descarga, es cuando termina el proceso; además, de ser la cara visible de la empresa en la obra o proyecto. Y no solo eso, sino que, también, transportan el principal material de construcción en Chile. Por este motivo, es de suma importancia capacitarlos, reforzar y actualizar sus conocimientos. Es por ello, que es fundamental profesionalizar esta labor y darles a entender que son unos verdaderos profesionales del hormigón.

Los Operadores de Camión Mixer, conviven día a día con un sinnúmero de factores que intervienen en la entrega del producto como, por ejemplo, el transportar una carga dinámica, ya que al ser el hormigón un material fluido, este se desplaza acorde al movimiento del camión. Por otra parte, gran parte los de los operadores tienen una amplia experiencia como transportistas de carga, por lo cual es necesario instruirlos en temas relacionados con el hormigón, a fin de estandarizar sus conocimientos.

Desde principio de febrero, el ICH tomó el Programa de Operador de Camión Hormigonero que hasta el año pasado desarrollaba de forma interna Melón Hormigones para los Operadores Mixer de la empresa. Con esta experiencia y en vista de la evidente necesidad de contar con una alternativa de capacitación reconocida transversalmente por la industria, el ICH está ofreciendo un programa de capacitación y certificación de Operadores de Camión Mixer, para poder así nivelar los conocimientos y aptitudes de quienes desarrollan esta importante labor, con dos claros objetivos: formalizar el proceso de entrenamiento y certificación de los operadores de camiones hormigoneros y entregar de manera estándar los conocimientos necesarios para asegurar un desempeño efectivo y seguro del operador en sus funciones diarias.

Convención ACI

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Entre el 17 y el 21 de abril se realizó, en la ciudad de Milwaukee, la Convención de primavera del ACI a la cual asistió una numerosa delegación de profesionales chilenos. Esta convención tuvo un especial significado ya que nuestro país recibió tres distinciones. El profesor Carlos Videla fue reconocido como Fellow del ACI, en tanto que el profesor José Pincheira recibió el premio al artículo de investigación más destacado publicado por el ACI en el año 2014. Además, el Instituto del Cemento y el Hormigón de Chile recibió la medalla Henry C. Turner por su contribución al ACI.

PUBLIRREPORTAJE

www.melon.cl

Melón un aliado en el desarrollo de Chile La compañía ha estado presente en las grandes obras del país, abasteciendo con productos de calidad y específicos para los requerimientos de cada proyecto.

El sector energético es el que lidera las cifras de inversión en Chile, debido al alto número de proyectos en carpeta. Este auge ha implicado una sofisticación de la industria y nuevos requerimientos para concretar la construcción de los proyectos a lo largo del país, considerando las distintas realidades climáticas que influyen en sus diseños.

Melón gracias a su pasión por la innovación, ha sido la empresa líder en inyectarle valor a la industria para reforzar el compromiso de la empresa por acercar a sus pequeños y grandes clientes con servicios de calidad, los cuales le permitan mejorar su productividad.

La excelencia operacional, como sello distintivo de Melón, les ha permitido estar presentes en proyectos energéticos diversos como centrales hidroeléctricas, parques eólicos y la primera Planta Solar con tecnología de generación termosolar, proyecto CSP Atacama 1, ubicado en el Cerro Dominador, Segunda Región de Antofagasta, pionera en Sudamérica.

Uno de los hormigones de especialidad para obras civiles es el Shotcrete, este se usa como revestimiento de túneles mineros y urbanos, galerías, canales, sostenimiento

de taludes y la construcción de estructuras de geometría compleja. Sus beneficios van desde tener un bajo índice de rebote, lograr un producto acorde a los requerimientos de cada proyecto, un alto desarrollo de resistencia a 12 y 24 horas, alta mantención de trabajabilidad y flexibilidad en la colocación.

La diversidad de estos proyectos y sus ubicaciones geográficas, son atendidos desde Melón por un gran equipo técnico que es capaz de desarrollar y atender los requerimientos especiales de manera rápida, eficiente y correcta técnicamente.

Melón es capaz de suministrar cemento y hormigones especiales para ajustarse a las necesidades del cliente. En el caso de la Planta Solar ubicada en Cerro Dominador, la empresa dispuso de un equipo de profesionales que montaron dos plantas para despachar cerca de 40 mil m3 de hormigón durante 8 meses. “Fueron arduos meses de trabajo previo, con investigaciones en el laboratorio y terreno, los que permitieron lograr un diseño de hormigón con aditivos de última generación, que garantizaron el cumplimiento de distintos puntos de equilibrio de dos variables relevantes para el tipo

de hormigonado necesario (hormigón con moldaje deslizante), que fueron tiempos de fraguado versus desarrollo de resistencias, equilibrio bien acotado para las distintas variables climáticas imperantes (altas gradientes térmicas, hormigonados con temperaturas sobre los 35°C, temperaturas en torno al punto de congelación del agua, etc), los cuales fueron despachados en jornadas 24/7, con las condiciones climática mencionadas anteriormente”, detalla Francisco Neira, Jefe de negocios proyectos especiales de Melón.

Las centrales hidroeléctricas tienen también sus propios desafíos técnicos, Gerardo Staforelli, Subgerente de ventas técnicas de Melón, destaca el hito más relevante en este sector para la compañía, con el contrato de suministro para la central Rapel, donde se comenzó a suministrar cemento con adiciones puzolánicas Esta experiencia les ha permitido estar presentes en obras tan importantes para el país como en el proyecto Alto Maipo, en la Región Metropolitana, y en la central La Confluencia, ubicada en la Región de O’Higgins.

Asimismo, destacan los contratos de Parques eólicos San Pedro y el de Sierra Gorda.

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TRABAJO EN HORMIGÓN

Ampliación plataforma de estacionamiento Aeropuerto AMB

El Aeropuerto Arturo Merino Benítez tiene proyectado ejecutar diversas obras para aumentar su capacidad.

Una de ellas dice relación con la ampliación de la plataforma de estacionamiento de aviones.

FABIOLA GARCÍA S. Periodista Hormigón al Día

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FICHA TÉCNICA AMPLIACIÓN PLATAFORMA DE ESTACIONAMIENTO AVIONES AEROPUERTO AMB Mandante: Dirección de Aeropuertos, Ministerio de Obras Públicas Constructora: OHL Inspectores fiscales de la obra: Hugo Araya Castillo y Juan Segovia Alvarez Presupuesto: $10.618.496.933 Presupuesto de asesoría a la Inspección Fiscal: $900.000.000 Superficie: 121.600 m2 Año de construcción: 2014-2015

La plataforma de estacionamiento se construyó en pavimento de hormigón en una superficie de 121.600 metros cuadrados con 40 cm de espesor.

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FOTOS GENTILEZA DIRECCIÓN DE AEROPUERTOS, MOP

El alumbrado de la plataforma considera 18 torres de altura 25 m, mientras que la calle aeronáutica tendría 21 torres de 12 m de altura.

a creciente demanda de espacios para atender el tráfico de aeronaves comerciales de vuelos domésticos e internacionales en el Aeropuerto de Santiago Arturo Merino Benítez (AMB), planteó en el Ministerio de Obras Públicas (MOP) la necesidad de proporcionar la infraestructura necesaria para la óptima operación de este terminal hacia el 2020.

Junto con las obras de ampliación de la Fase 1, concluidas el año pasado, se ejecutó el incremento de capacidad de la plataforma de estacionamiento de aviones. Proyecto desarrollado al suroeste del actual aeropuerto que respeta los lineamientos del plan maestro vigente.

El MOP, proporcionó directamente más de $11.500 millones (considerando los contratos de obra y asesoría a la inspección fiscal) para esta ampliación.

Según informó, el layout del proyecto, se desarrolló según el concepto “plataforma abierta” con capacidad para estacionar hasta 15 aviones categoría “C” de la OACI, como por ejemplo es la familia de la aeronave Airbus A-320, con flexibilidad operacional para aceptar otros modelos de aeronaves de rango de clave de referencia “D”, “E” y “F” de la OACI, como lo es el Airbus A-380, la aeronave más grande actualmente en operación.

Esta obra mejoró el espacio dispuesto en el aeropuerto AMB para las aeronaves, puesto que de las 31 posiciones existentes, los 15 nuevos lugares de estacionamiento, aumentaron en un

48% la capacidad del aeropuerto.

La plataforma de estacionamiento se ejecutó en pavimento de hormigón según las ETG de Pavimento de Hormigón Hidráulico de la Dirección de Aeropuertos. Corresponde a una estructura de pavimento en losas de aproximadamente 5 m de ancho por 5 m de largo, con 40 cm de espesor que cubren una superficie de 121.600 metros cuadrados.

“Por supuesto que el hormigón para nosotros es uno de los productos principales de utilización cuando queremos, ya sea conservar, ampliar o mejorar el área de movimiento de aeronaves. Cada vez que tenemos algún tipo de intervención ahí, por supuesto que el hormigón siempre es uno de los elementos en que pensamos como alternativa”, indica Mauricio Ortiz, jefe del Departamento de Ingeniería en la Dirección de Aeropuertos del MOP. “Proyectamos la utilización del hormigón como solución de pavimentos de acuerdo a su función dentro del área de movimiento de aeronaves, considerando diversas variables físico mecánicas, especialmente su resistencia a la flexotracción, la que para este proyecto, medida a los 28 días, debía ser, de al menos 45 kg/cm2, esto según el método de control denominado Porcentaje Dentro de los Límites o PDL”, añade el ingeniero. “Otras características propias del diseño de este hormigón fue la exigencia de que al menos contara con 300 kg/m3 y que su razón agua/ cemento no fuese superior a 0,45 del peso. Mientras que, por otra parte, el agregado pétreo utilizado debía tener

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En 2015 la Dirección de Aeropuertos reconstruyó las losas que estaban en el sector la parte extrema de la pista del terminal de pasajeros de Santiago.

un tamaño máximo de 2” y cumplir con la granulometría indicada en las ETG para Pavimento de Hormigón Hidráulico antes mencionada”, precisa.

El proceso de construcción de las losas, inicia una vez terminada la etapa de colocación de las capas de material granular y su correspondiente perfilado y compactado. La producción del hormigón se realizó in situ, mediante una planta instalada especialmente para la ocasión, la cual en su pick alcanzó a entregar en promedio 120 m3/h, alcanzando la empresa contratista a colocar 680 m3/día aproximadamente. El transporte del hormigón se realizó mediante camiones tolva y su extendido y compactado se realizó con tren pavimentador sobre moldes fijos. Para las barras de amarre con resalte se utilizó A63-42H y para las barra de traspaso de cargas se utilizó acero liso tipo SAE 10 20. Una vez terminada la colocación en fresco, debía peinarse la superficie con una arpillera o escobillón para efecto de dar una fricción conveniente y de acuerdo a la normativa aeroportuaria vigente. Por último, al término de cada jornada se procedía a la ejecución del aserrado para inducción de grietas en el espesor de la losa.

Además, la obra contempla un área de 11.325 m2 destinada al estacionamiento de vehículos de servicio la cual cumplirá dicha función hasta que se construya el futuro edificio terminal y una calle aeronáutica de 20.080 m2 a lo largo de todo el borde de la plataforma con un ancho de 10 m para la circulación de vehículos de servicio. Por su parte, la iluminación de la plataforma considera 18 torres de altura 25 m y el de la calle aeronáutica contempla 21 torres de 12 m de altura.

De acuerdo a Ortiz, las losas de pista o de calles de carreteo, poseen barras

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Dirección de Aeropuertos Dentro de los objetivos estratégicos de la Dirección de Aeropuertos del Ministerio de Obras Públicas está construir, conservar y/o mejorar la infraestructura aeroportuaria nacional de uso público a través de financiamiento sectorial, regional o a través de entes privados mediante el sistema de concesiones.

Especial atención requiere la gestión del programa de pequeños aeródromos, orientado a cumplir una función social importante, particularmente en zonas extremas o aisladas de los grandes centros urbanos, zonas donde se requiere hacer soberanía y en donde el único medio de transporte factible para una comunicación medianamente expedita es a través del avión.

La red principal y secundaria de aeropuertos, junto con la red de pequeños aeródromos fiscales suman aproximadamente 130, mientras que la red de aeropuertos o aeródromos en total –sumando la red militar, privada y municipal– es de unos 300. La Dirección de Aeropuertos tiene una incidencia directa en los aeródromos y aeropuertos fiscales.

En cuanto a la normativa vigente para diseñar un aeródromo o aeropuerto, se utiliza toda aquella que ha sido aprobada por la Autoridad Aeronáutica Nacional (DGAC), como por ejemplo el DAR 14 (símil del Anexo 14 de la OACI), que entrega directrices relativas, entre otros, a materias que tienen que ver con distanciamientos y geometría de las aéreas de movimiento de aeródromos. También se consultan las ya mencionadas recomendaciones y normas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), FAA y la IATA (International Air Transport Asociation).

En tanto, para la contratación de obras de construcción de infraestructura aeroportuaria, la Dirección de Aeropuertos, utiliza el Reglamento para Contrato de Obras Públicas (RCOP), Decreto MOP N°75/2004 y las especificaciones técnicas generales y particulares definidas para cada proyecto.

de traspaso de carga y/o barras de amarre, según sea el caso, dependiendo del tipo de junta proyectada. “Por lo general proyectamos las juntas tipo C o B o K que nos sugiere el manual de la Federal Aviation Administration FAA, que es la institución que rige la aviación en EE.UU. En muchos de nuestros proyectos atendemos lo indicado en esa normativa y la aplicamos en Chile”, grafica el ingeniero.

Desafíos de la obra Esta obra en particular no tuvo los problemas que presentan la mayoría de las obras de construcción que desarrolla la

Dirección de Aeropuertos, por cuanto se encontraba ubicada en terrenos que para ese entonces aun no eran parte del aeropuerto. Lo anterior, otorgó una gran flexibilidad a la empresa contratista, especialmente en lo referido a la programación de los trabajos, comenta. No obstante, se estima que el mayor desafío de la obra fue la necesidad de realizar una inspección acuciosa, que velara por el cumplimiento cabal de las especificaciones técnicas del proyecto, lo que significó asegurar la entrega de un producto final adecuado a los requerimientos del aeropuerto. De acuerdo a lo

Las dimensiones aproximadas de las losas son 5 metros de ancho por 5 metros de largo.

De las 31 posiciones existentes, los 15 nuevos lugares de estacionamiento aumentaron en un 48% la capacidad.

Tiempo limitado

anterior, en particular, la materialización de las losas de hormigón fue un aspecto vital para el éxito del proyecto.

Desafíos generales de la DAP De acuerdo con Ortiz, uno de los principales desafíos que comúnmente deben superar las obras de la DAP, se relaciona con la seguridad operacional del aeropuerto, durante el desarrollo de la misma. “No es fácil intervenir un área del aeropuerto sin que no se afecte la seguridad aeroportuaria, la autoridad aeronáutica es muy celosa en esta materia. El principal desafío es mantener los niveles de seguridad operacional durante los trabajos y coordinar con la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), institución independiente de la Dirección de Aeropuertos”, comenta Ortiz. Esto, básicamente, porque se deben tomar todas

las medidas precautorias para evitar que un avión circule o haga uso de un sector en construcción.

Por otro lado, el clima representa otro factor relevante a considerar. “Por lo general coordinamos con la DGAC para que las obras se hagan preferentemente en época estival, saliendo del invierno o antes de él, de forma que se afecten lo menos posible las operaciones aéreas”, añade Ortiz. En este plano, se debe prestar especial cuidado al hormigonado y su curado, para que no se generaran retracciones ni fisuras. Para evitar lo anterior, la metodología principalmente utilizada es la aplicación de membranas líquidas para curado de hormigón, que cumpla los requerimientos de la norma ASTM C 309, aunque no se descarta la utilización de otras alternativas como película de polietileno, arpilleras o papel impermeable.

En un aeropuerto el tiempo apremia.

Cada día estos terminales tienen mayor demanda de operaciones, por lo que resulta extremadamente complejo cerrar sus operaciones para ejecutar los trabajos de construcción. La consecuencia lógica de cerrar un aeropuerto es dejar a muchas personas sin su vuelo, dice el ingeniero. “Actualmente es casi imposible siquiera pensar en la posibilidad de cerrar cualquiera de los aeropuertos de la red principal de Chile, no solo pensando en el aeropuerto de Santiago. Incluso en regiones no están dispuestos a cerrar un aeropuerto, porque el impacto es muy grande”, grafica Ortiz.

Para evitar esta situación, se trabaja en intervalos o ventanas de tiempo en los que no se desarrollan operaciones o en las que se presenta una menor cantidad de las mismas. Muchas veces, en un trabajo coordinado con las autoridades aeronáuticas, se hace gestión de los vuelos para que se reprogramen algunos de ellos para poder trabajar. El año pasado, recuerda Ortiz, “hicimos una conservación en el aeropuerto de Santiago que implicó reconstruir losas que estaban en el sector del umbral o cabezal norte de la pista 17L 35R (pista 1), que es la parte extrema de la pista”. Allí, las losas estaban bastante deterioradas y lo que se hizo en esa oportunidad, fue realizar lo que se denomina desplazamiento de umbral, acortando la pista, por lo tanto los operadores se ajustaron a la nueva longitud y por otro, se trasladaron muchas operaciones a la segunda pista que tiene el aeropuerto. De esa forma vamos abordando los distintos sectores cuando trabajamos con el hormigón”, agrega Ortiz. u

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CARLOS CRUZ SECRETARIO EJECUTIVO DEL CONSEJO DE POLÍTICAS DE INFRAESTRUCTURA

“En relación al resto del mundo, Chile ha perdido una presencia importante en materia de infraestructura.

Ha perdido liderazgo”

E

n entrevista con Revista Hormigón al Día el ex ministro de Obras Públicas y actual secretario ejecutivo del Consejo de Políticas de Infraestructura, Carlos Cruz, entregó el análisis del estado de la infraestructura en Chile y los principales desafíos del país a futuro.

El experto pone énfasis en la necesidad de recuperar la discusión de principios de los 90 respecto de la importancia de la infraestructura, lo que a su parecer ha tenido algunos impactos en la velocidad de la inversión. Para ello, insta a recuperarla de modo de poder nuevamente concentrar esfuerzos en invertir en infraestructuras, ya que dejar esta materia postergada significaría un deterioro importante en la capacidad de desarrollo del país.

Según su perspectiva, ¿cuál es la relevancia de la infraestructura para el desarrollo del país?

Nos parece que es un elemento central desde el punto de vista de lo que es el desarrollo del país y, en ese sentido, entendemos que es fundamental contar con una infraestructura que permita que las condiciones productivas y de vida, de la sociedad, puedan mejorarse.

Para ese efecto es importante invertir en

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infraestructura. Hay indicadores al respecto muy significativos. En el mundo hoy la valoración que tiene la infraestructura como base del desarrollo es fundamental y prueba de ello es que se hacen una serie de estudios por distintos organismos que son representativos como el Banco Mundial o el Fondo Monetario Internacional, que señalan el esfuerzo que los países tienen que hacer en infraestructura justamente para darle sustentabilidad a su desarrollo. Entonces, no es algo que nosotros hayamos inventado; sino, más bien, es recoger lo que hoy día es parte del paradigma con lo cual se enfrenta la discusión de desarrollo. ¿Cuál es el estado actual de la infraestructura pública?

El estado en general de la infraestructura en Chile es muy bueno respecto del resto de los países de la región. Si uno compara la calidad de servicios con que se cuenta en Chile en distintas disciplinas nos damos cuenta de que tenemos una situación bastante extraordinaria. Ahora, lo que ha sucedido es que desde hace unos diez años a esta parte, el ritmo de inversión se ha ido ralentizando y eso ha significado que, en relación al resto del mundo, Chile ha perdido una presencia

importante en materia de infraestructura. Ha perdido liderazgo. Entonces lo que nosotros decimos es que si en algún momento la infraestructura fue un factor que co-ayudó al desarrollo del país y ha permitido alcanzar los niveles de productividad y bienestar que hoy día tiene la sociedad chilena, en este momento la infraestructura amenaza con transformarse en un factor que disminuya la capacidad que tiene Chile de ir creciendo y mejorando las condiciones de vida de la población en forma sostenida en el tiempo. Por lo tanto creemos que debemos retomar el ritmo de inversión para efectos de poder recupera nuevamente esa capacidad.

Eso es lo que señalan, por ejemplo, los índices del World Economic Forum que nos sitúa en términos de competitividad en un nivel país entorno al puesto 35 en el mundo y en infraestructura nos pone en el lugar 50; por lo tanto, esto quiere decir que desde el punto de vista de los indicadores, la infraestructura hoy día más que ser un factor que co-ayuda al desarrollo es un factor que está inhibiendo el nivel de desarrollo del país. En ese sentido, estando bien posicionado en la región nos parece que es insuficiente para lo que nosotros queremos aspirar.

Retomar el discurso público respecto de la relevancia del desarrollo de la infraestructura como un factor preponderante para el progreso del país, es lo que busca el Consejo Políticas Infraestructura. Una mayor inversión en este asunto se torna un factor clave para cumplir este propósito de mejorar las condiciones de vida en el Chile del futuro.

FABIOLA GARCÍA S. Periodista Hormigón al Día

¿Dónde están los desafíos para enfrentar este déficit en la infraestructura?

Los desafíos están primero en la identificación de cuáles son las áreas en las cuales es necesario invertir, dónde están los cuellos de botella que es necesario salvar para efectos de poder contribuir a un desarrollo mucho más armónico y mucho más sustentable en el tiempo.

El segundo desafío es el financiamiento, cómo financiar las inversiones que

se requieren para lograr ese propósito, teniendo claro de que hay restricciones fiscales importantes, que la capacidad de recaudación que tiene el Estado en Chile es limitada y que, por lo tanto, desde el punto de vista público se cuenta con pocos recursos para abordar esta tarea. En consecuencia, la identificación de proyectos y las formas de financiamiento son los grandes desafíos que tenemos por delante.

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“Si queremos llegar a un nivel de desarrollo superior,

vamos a tener que aumentar el nivel de inversión y pasar de un 2,4% a un 3,5% de inversión del PIB en infraestructura”.

¿Cuál ha sido el rol del Consejo Políticas Infraestructura?

Planteaba usted que la falta de financiamiento es un importante desafío que se debe resolver para el desarrollo de la infraestructura. Desde ahí, ¿qué papel juegan las concesiones?

La disponibilidad de recursos para invertir en infraestructura pública existe. Hay una cantidad importante de recursos en Chile para responder a los desafíos que la infraestructura demanda. Prueba de ello es que tuvimos una reciente licitación para el re-concesionamiento del túnel El Melón.

Lo que ha hecho el Ministerio de Obras Públicas en materia de concesiones desde hace unos cinco a seis años a esta parte ha sido extraordinariamente importante. Ha hecho un esfuerzo importante por reponer la industria de las concesiones en forma bien explícita; sin embargo, todavía el quiebre que se produjo a mediados de la década pasada ha sido tan manifiesto que ha costado transformar esa voluntad en nuevos proyectos y en nuevas formas de invitación al sector privado para poder invertir.

A su juicio, ¿cómo se proyecta la infraestructura y cuál debería ser el escenario en unos 20 años?

Si queremos llegar a un nivel de desarrollo superior, vamos a tener que aumentar el nivel de inversión y pasar de un 2,4% a un 3,5% de inversión del PIB en infraestructura. Si logramos eso, y estamos trabajando para que eso sea así, vamos a poder efectivamente contar con infraestructura de primer mundo de aquí a 20-25 años, que es nuestra aspiración. ¿Qué significa una infraestructura

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Nuestro rol es bastante limitado. Tiene que ver con invitar al país a una discusión respecto del papel que juega la infraestructura y básicamente incentivar a que esa discusión pueda transformar los esfuerzos que se deben hacer en materia de infraestructura en algo relevante.

Hay urgencias en distintas disciplinas: en el campo de la medicina el tema de los hospitales está pendiente, las cárceles, tenemos que desarrollar nuestra red ferroviaria, tenemos cuellos de botella importantes hoy día en nuestra red vial, tenemos situaciones complejas en las distintas ciudades del país donde crecientemente la demanda por más y mejor infraestructura para el transporte público y privado se hace manifiesta, tenemos un problema importante de conectividad con nuestros países vecinos. Por lo tanto, tenemos grandes desafíos por delante y ponerlos como urgencia es parte de las tareas que nosotros hemos intentado hacer. Hemos tenido un bastante buen resultado, hoy en día estamos hablando de infraestructura en distintas tribunas, medios, instancias y eso yo creo que no pasaba hace cuatro o cinco años atrás.

de primer mundo? Pues que los problemas puedan mitigarse de alguna forma, que la infraestructura que tenemos sea bastante menos susceptible de verse afectada por los desastres naturales, prevenir y reponer infraestructura con la mayor rapidez posible, que nuestras redes de transporte efectivamente lleven con la mayor expedición posible a distintos lugares, que contemos con una infraestructura que potencie determinadas actividades económicas (…) Creo que hay una cantidad importante de requisitos que debiera cumplir la infraestructura del futuro que permitan que nos sintamos orgullosos del país que hayamos construido de aquí a 20 años y que podamos tener un país desarrollado.

EMERGENCIAS En cuanto a las emergencias que ha habido en el último tiempo ¿de qué forma ha respondido la infraestructura pública del país?

El impacto de todos estos desastres naturales en la infraestructura pública ha sido tremendamente profundo. Se estima, por ejemplo, que el daño del terremoto de 2010 fue de alrededor de 30 mil millones de dólares (la mitad del presupuesto público). En consecuencia, evidentemente estamos sometidos a una revisión permanente de la calidad de nuestra infraestructura como consecuencia de estos episodios.

El efecto que han tenido estos desastres naturales, en general, ha sido

“Quisiera que cuando se hable de infraestructura pública se reconozca el rol preponderante que tiene para el desarrollo del país y eso significa incorporar la infraestructura pública como parte del discurso público”.

extremadamente profundo. Sin embargo, creo que es bueno recalcar que una de las lecciones que sacas de estos episodios es que la infraestructura en Chile responde muy bien. Tenemos una capacidad de respuesta extraordinariamente grande y de recuperación más impresionante. Chile es un país que está muy bien dotado desde el punto de vista de su infraestructura para enfrentar este tipo de catástrofes naturales, lo cual no significa que no tengamos que seguir perfeccionado, investigando y desarrollando nuevas propuestas. ¿Qué debería considerar el diseño de la infraestructura pública frente a posibles catástrofes?

Lo que hay que evaluar es el tipo de ca-

tástrofes a las cuales estamos expuestos y creo que en ese sentido lo que ha pasado con los aluviones en el norte, con las marejadas en la zona central, con los riesgos de terremoto, con los incendios, con los factores climáticos que empiezan a jugar un rol muy importante es necesario primero hacer un análisis del nivel de exposición que tienen las distintas regiones del país y en función de eso lograr que los diseños de la infraestructura se adecuen a esos riesgos que se puedan identificar.

Lo sustantivo es que si nosotros queremos anticipar efectos dañinos de parte de catástrofes naturales, necesariamente vamos a tener que mejorar o avanzar en todo lo que es la ingeniería de diseño, en la parte constructiva y evidentemente eso va a tener costos mayores desde el punto de vista de lo que son los proyectos definitivos. A eso hay que prepararse.

Finalmente, a modo de síntesis, ¿qué rumbo tiene que tomar el desarrollo de la infraestructura pública del país?

Quisiera que cuando se hable de infraestructura pública se reconozca el rol preponderante que tiene para el desarrollo del país y eso significa incorporar la infraestructura pública como parte del discurso público. Hoy día todavía el tema infraestructura pública está un poco rezagado desde el punto de vista de lo que son las otras materias que copan la agenda, más allá de la coyuntura. u

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Solución en taludes

reforzados con hormigón

proyectado

GENTILEZA BERNARDO VICENCIO

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El correcto desarrollo de esta solución determinará la calidad de la obra realizada.

Se debe prestar atención a cada detalle del diseño y contar con un personal capacitado para que no se generen problemas en el proceso de aplicación. Esa es la clave.

PATRICIA AVARIA R. Periodista Hormigón al Día

A

mpliamente usado en obras de construcción subterránea, el hormigón proyectado se ha comenzado a emplear en la construcción de taludes, donde forma parte vital en el sistema primario de soporte.

En construcción de taludes, el desarrollo de esta solución ha tomado lugar a través de una estrecha colaboración entre usuarios y fabricantes de equipos y aditivos, logrando que el actual rango de equipos y productos disponibles en diversos países satisfaga la demanda por la alta calidad y economía de este material.

El shotcrete es un método de colocación de hormigón, que utiliza en forma combinada y simultánea, sistemas de bombeo y aire a alta presión, con lo cual se consigue impulsar con velocidad, mezclas de mortero sobre superficies comúnmente verticales o sobre cabeza. Para ello, la mezcla a proyectar debe cumplir con características especiales relacionadas con la combinación adecuada de las arenas, dosis de finos y razón agua/cemento. Por su parte, el revestimiento de taludes mediante la proyección del hormigón permitiría estabilizar el comportamiento del suelo, evitando desmoronamientos ya sea por falta de cohesión o bien, por la acción del viento o lluvia, que generan erosión sobre estos terrenos. La finalidad con este método, es conseguir un refuerzo estructural que permita absorber todas las deficiencias que posee el suelo en su estado natural.

Bernardo Vicencio, Constructor Civil y consultor del Instituto del Cemento y del Hormigón de Chile, ICH, en temas de shotcrete, cuenta que este material usado en taludes constituye una buena solución para el ingeniero responsable de su diseño y estabilidad. Lo anterior, porque el shotcrete puede conformar desde un “sello” del terreno expuesto hasta una “placa” de soporte. Asimismo explica que constituiría una buena solución para el sostenimiento de taludes por su gran versatilidad para ajustarse a los requerimientos del diseño. Esto, porque su uso en taludes puede ser solo o combinado con otros elementos como armaduras, mallas y fibras que complementan y/o mejoran sus prestaciones ampliando las opciones del ingeniero, diseñador o calculista.

Preparación El diseño de dosificaciones para hormigón proyectado se basa normalmente en la resistencia a la compresión. En aplicaciones especiales, pueden requerirse propiedades distintas a la resistencia a la compresión, tales como impermeabilidad o durabilidad. Hay dos aproximaciones distintas para especificar una dosificación: por comportamiento o por prescripción. En el primer caso, se especifica la calidad requerida por el diseño y el constructor decide cómo cumplir con ella, situación en la que normalmente se especifica la calidad de materias primas y la resistencia a la compresión. En el caso de dosificación por prescripción, se indica solamente la calidad de materias primas

y su proporción en masa.

A esto, el consultor del ICH agrega que una de las dificultades que debe superar una mezcla para shotcrete es la “bombeabilidad”, es decir el desplazarse o pasar por las tuberías y mangueras de diferente diámetro del equipo de proyección. Esta dificultad para moverse y acomodarse entre tuberías de 4” y mangueras de 2” deben considerarse en el diseño de la mezcla con una adecuada granulometría de la arena y una adecuada cantidad de cemento.

Cuando se trate de dosificación para mezclas por vía húmeda, se indica adicionalmente el asentamiento y el contenido de aire (si se requiere).

El contenido de aglomerante en mezclas proyectadas, oscila normalmente entre los 400 y 500 kilos de cemento por 1.000 litros de mezcla. La dosificación por vía húmeda se puede hacer de acuerdo con métodos conocidos, para hormigones bombeados. El asentamiento debe ser el mínimo que pueda colocarse con el equipo empleado, ya que el exceso de este puede producir mezclas más débiles y deslizamiento o desprendimiento en colocación sobre superficies verticales o sobre cabeza.

En algunos casos, las pruebas previas a la construcción apuntan a verificar el efecto de la cantidad y espaciamiento de las enfierraduras u otras condiciones similares, a fin de proveer una indicación confiable de la calidad que puede obtenerse de la estructura. Estas pruebas previas pueden efectuarse en paralelo con el inicio de la obra, o bien los testigos pueden extraerse de las primeras

ABRIL 2016 • HORMIGÓN AL DÍA • 17

El revestimiento de taludes mediante shotcrete, permite estabilizar el comportamiento del suelo, evitando desmoronamientos ya sea, por falta de cohesión, o bien por la acción del viento o lluvia, que generan erosión sobre estos terrenos.

ser posible, sin ningún rizo. ◆ Comprobar la salida del agua y/o del aditivo, para los casos de vía seca o húmeda respectivamente, así como el funcionamiento de las bombas. ◆ Estando en funcionamiento la bomba de agua y/o aditivo, se deberá dar entrada al aire comprimido, con lo cual, se examinará el abanico que forma la pistola, viendo inmediatamente si existe algún fallo de suministro en los eyectores, para lo cual, visto éste, se deberá solucionar limpiando o cambiando la boquilla. Si el abanico es débil quiere decir que no hay suficiente presión de aire, en este caso, se deberá incrementar la misma. La manguera debe estar conectada con la boquilla y la bomba, para comenzar con la proyección. El pitonero deberá mantener la boquilla (pistola) hacia abajo, en espera del suministro de la mezcla. mezclas proyectadas en la estructura.

Estos tienen la ventaja adicional de entrar hasta el soporte (por ejemplo: roca u hormigón) y permiten examinar la adherencia. En cuanto a la colocación de armaduras en la estructura, se recomienda que normalmente se utilicen fijaciones de mallas que se pueden denominar como ligeras. En los casos de obras de ingeniería civil, como túneles, muros y taludes se hace necesario la fijación por medio de sistemas pesados, como son bulones, barras, anclajes, entre otras. En caso de que dos o más capas de armadura vayan a ser proyectadas, la capa externa no debe ser asegurada directamente con la interna, sino que tiene que ser escalonada de manera que permita a la cara interna ser proyectada sin interferencia.

En tanto, Vicencio cuenta que “los pernos o cables de anclaje, las mallas tejidas

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o soldadas de acero y las fibras de acero y sintéticas hacen, en conjunto con el shotcrete, una placa que es capaz de tomar y transmitir los esfuerzos o la deformación del talud”.

Proyección Una vez determinada la máquina a utilizar, se debe: ◆ Comprobar que las mangueras de proyección estén limpias, para ello se conectan a un compresor que disponga de un manómetro, si éste muestra una presión superior a la normal, significa que las mangueras están sucias.

En este caso, deben limpiarse doblándolas, torciéndolas o golpeándolas suavemente con un martillo, volviendo a dar aire y expulsando así el material alojado en los conductos. ◆ Conectar las mangueras formando el menor número posible de curvas y, de

Consejos técnicos Según lo que recomienda Carlos Sánchez, experto en temáticas de Shotcrete, el hormigón proyectado debe ser adecuadamente proporcionado en sus componentes de tal forma que sea transportado y expulsado con facilidad por medio de la bomba y compresor. Asimismo, debe realizarse una calibración rigurosa de caudales, con la finalidad de aplicar la dosis precisa de aditivo acelerante, evitando dosis menores, que se traducen de desprendimientos o sobredosis que generan pérdidas de resistencia. “En general, un buen diseño de mezcla en conjunto con los equipos adecuados y personal calificado en proyección, garantiza buenos resultados finales”.

Por otro lado, Gerardo Staforelli, subgerente de ventas técnicas de Melón Hormigones, afirma que el principal cui-

El diseño de dosificaciones para hormigón proyectado, se basa normalmente en la resistencia a compresión específica. En aplicaciones especiales, pueden requerirse propiedades distintas a la resistencia de compresión, tales como impermeabilidad o durabilidad.

dado se refiere a los procesos de curado del material en taludes, considerando que es un tipo de shotcrete diferente al de túnel, al estar mucho más expuesto a las condiciones ambientales, con un alto potencial de fisuración.

Asimismo, afirma que, considerando la geometría y la ubicación de muchos de estos taludes, el viento y el sol genera altas tazas de evaporación, por lo que se recomienda utilizar sistemas de protección iniciales tipo alcohol alifático.

También, se recomienda que al terminar el trabajo se debe limpiar adecuadamen-

te las mangueras y las máquinas, para lo cual se cortará el suministro de la mezcla y se dejará el aire comprimido salir libremente por la manguera, doblando ésta antes de la boquilla, disparando de vez en cuando la cantidad de aire para que se limpie totalmente, tanto la máquina como mangueras en todo su recorrido.

Otra recomendación es la preparación de la superficie del talud para asegurar la adherencia y la estabilidad.

Además, Vicencio aconseja que el equipo de proyección debe ser el adecuado para alcanzar los requerimientos

técnicos y de calidad determinados por el diseño y la ingeniería. Por ejemplo, adherencia, estabilidad, durabilidad, seguridad operacional u otros. A esto, el experto del ICH agrega que el volumen y caudal de aire comprimido tiene que ser el adecuado para lograr los requerimientos técnicos. Según la recomendación europea EFNARC, por ejemplo, es de 12 m3/min y 7 bares de presión.

Asimismo, se recomienda tener un personal idóneo y capacitado técnicamente para ejecutar todo el proceso de

VO NUE CTO DU PRO

“ Novedoso Sistema Prefabricado para Losas de Edificios y todo tipo de Sobrecargas ”

Prefabricados para la Construcción

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Los pernos o cables de anclaje, las mallas tejidas o soldadas de acero y las fibras de acero y sintéticas de vidrio y polipropileno hacen en conjunto con el shotcrete una placa que es capaz de tomar y transmitir los esfuerzos o la deformación del talud.

proyección de shotcrete. En lo posible, esta actividad debe ser ejecutada por personal certificado.

De acuerdo a los expertos, uno de los errores de aplicación de este sistema, se relaciona con la sobrecarga del talud, lo que genera asentamientos y desprendimientos del mortero de proyección. De igual forma, al proyectar sobre terrenos inestables, se aumenta la presión del aire de proyección, generando el mismo efecto.

La regulación de la dosis de acelerante, tampoco está exenta de ocurrencia, generando pérdidas de resistencia mecánica a 7 y 28 días, además de una alta probabilidad de oquedades en la zona de armaduras.

Otro error tiene que ver con la mezcla de mortero gruesas que perjudican la adherencia y aumentan el porcentaje de rechazo (pérdidas), además de dificultar

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el traslado del mortero al interior de las tuberías generando una proyección ineficiente.

Los expertos también coinciden en que uno de los errores más comunes provendría de los que se cometen por parte del personal a cargo de la proyección, generalmente, por falta de un adecuado entrenamiento y capacitación en los conceptos fundamentales que determinan la calidad y la durabilidad del shotcrete.

Por lo general, toda obra de carácter estructural está sometida a fiscalización.

La construcción de taludes no es la excepción, aunque suele ser menos exigente que los requisitos indicados para la minería o construcción de túneles. Lo normal es la verificación de la resistencia mecánica del mortero proyectado, la cual se realiza mediante la extracción y ensayo de testigos endurecidos, siguien-

do los procedimientos establecidos en la Normativa Chilena. Dependiendo de la especificación, podría agregarse la certificación de permeabilidad, como también, la resistencia a edades tempranas.

En síntesis, Gian Franco Compagnoni, gerente general de Robocon concluye que “para realizar un trabajo de estabilización de un talud, debemos contar con un estudio de ingeniería que considere todos los aspectos técnicos ya comentados, la condición de terreno y el requerimiento geomecánico. Además del diseño de la ejecución, exigencias y ensayos, se tiene que cumplir con el contratista”. Asimismo, Compagnoni, recomienda que “una vez finalizado los trabajos de fortificación, se deben hacer mantenciones en los próximo días, para garantizar el buen curado del hormigón y de los detalles de las terminaciones”. u

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GCP Applied Technologies | Dirección: Camino el otoño 525, Lampa | Fono : +56 2 2484 23 00

METRO DE SANTIAGO

Nuevas Líneas 3 y 6 22 • HORMIGÓN AL DÍA • ABRIL 2016

La obra considera la ampliación de la red en 37 kilómetros, 28 estaciones y nuevos trenes con conducción automatizada. Un verdadero hito para la ciudad y la faena de mayor envergadura que se ha realizado para el tren subterráneo. Se estima que el segundo semestre de 2018 se entregará el proyecto terminado.

PATRICIA AVARIA R. Periodista Hormigón al Día

C

Características técnicas Los túneles de las nuevas líneas del Metro se construyen mediante el Nuevo Método Austríaco de Túneles (NATM, por su nombre en inglés). En términos simples, esta metodología consiste en excavar midiendo las deformaciones del terreno, las que determinan tanto la longitud de excavación como el espesor del sostenimiento requerido. Si el comportamiento del te-

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FOTOS GENTILEZA METRO DE SANTIAGO

on el objetivo de aumentar su capacidad y hacer más eficaces los tiempos de viaje, es que en 2011 la empresa Metro S.A. tomó la decisión de construir dos nuevas líneas. Se trata del proyecto P63 que consiste en la ejecución simultánea de las Líneas 6 ( 15,2 Km) y 3 ( 22,5 Km) con una profundidad media de 25 m a cota de riel, lo que implica una mayor profundidad que las líneas existente. De este modo, a la red actual de 108 estaciones en 103 km, se le suman 28 estaciones en 37 km. Así, el 2018 terminará con 136 estaciones en 140 km, sumando por primera vez a su red las comunas de Cerrillos, Pedro Aguirre Cerda, Quilicura, Conchalí, Independencia y La Reina. Desde Metro cuentan que “las nuevas líneas agregarán a la red ocho nuevas estaciones de combinación (Cal y Canto, Plaza de Armas, Universidad de Chile, Irarrázaval, Plaza Egaña, Franklin, Ñuble y Los Leones) más una estación de combinación entre ellas (Ñuñoa)”.

El proyecto, que tiene un costo de US$ 2.758 millones, ha destacado por ser uno de los más complejos y de mayor envergadura en la historia del tren subterráneo.

rreno no es el esperado por el proyecto, se debe reducir la longitud de excavación y/o seccionarla. “Si por el contrario, el comportamiento es mejor, se puede aumentar la longitud de excavación y eventualmente, reducir el espesor del sostenimiento”, afirman desde Metro.

En todas las unidades estructurales del proyecto se emplea el hormigón, sea en su forma de hormigón armado, pretensado o proyectado (shotcrete). En el caso del P63, el trazado de ambas líneas utiliza el hormigón proyectado para el sostenimiento de la excavación y para el revestimiento final del túnel. Desde Metro indican que “la mezcla se aplica mediante un aspersor, en cuya boquilla se adiciona un acelerador de fraguado a

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objeto de que la mezcla pueda adherirse rápidamente al terreno excavado sin necesidad de moldajes”.

De acuerdo a lo anterior, hasta ahora, se han requerido del orden de 700.000 m3 de hormigón. La distribución aproximada ha sido de 2/3 de hormigón proyectado y 1/3 de hormigón armado. En tanto, la proporción de hormigón pretensado ha sido menor, pero no por ello menos relevante, puesto que se utiliza como estructura de soporte de la expresión superficial de muchas estaciones. El hormigón proyectado no solo se aplica en los túneles, sino que también en los piques y galerías de acceso a ellos.

En tanto, el hormigón armado se ha manejado para la ejecución de los radie-

El hormigón armado se utiliza para la ejecución de los radieres de los túneles, para los andenes en las estaciones y para los distintos niveles de losas al interior de los piques.

El hormigón proyectado no sólo se utiliza en los túneles, sino que también en los piques y galerías de acceso a ellos.

res de los túneles, para los andenes en las estaciones y para los distintos niveles de losas al interior de los piques.

A diferencia de la ejecución de líneas anteriores, donde la aplicación del hormigón proyectado se empleaba preferentemente de modo manual, es decir, con un trabajador sosteniendo la manguera y el aspersor, en la construcción del P63 se ha ido consolidando el uso de la proyección robotizada. Esta no solo permitiría mejores rendimientos, sino que, además, mantendría a los trabajadores seguros lo más lejos del frente.

La excavación se realizó mediante medios mecánicos y el sostenimiento con proyección de hormigón, malla metálica y marcos reticulados.

Por otro lado, para extraer la marina, se ha utilizado una combinación de cinta vertical de canguilones y grúas verticales, lo que ha permitido contar con una adecuada capacidad para sacar los escombros e introducir materiales en el pique. La cinta vertical posee un buzón de acumulación con una capacidad de 20 m3 y está revestida en su interior con gomas para evitar ruidos molestos a vecinos. La capacidad de extracción

es de 1,5 m3/min con material de gravas arenosas.

Desafíos Uno de los principales desafíos constructivos que ha tenido que sortear la construcción del P63, dice relación con los cruces de las nuevas líneas con las ya existentes. Y es que, desde un principio, Metro estableció como condición no alterar la operación de la red. Una solicitud que, hasta ahora, se ha cumplido adecuadamente. “Este éxito no hubiera sido posible sin los avances en la tecnología del hormigón proyectado, los que

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“Este éxito no hubiera sido posible sin los avances en la tecnología del hormigón proyectado, los que han permitido aumentar su confiabilidad estructural”.

han permitido aumentar su confiabilidad estructural”, indican.

Asimismo, destacan la delicada misión de realizar el Pique Los Alpes, que se encuentra inmerso en la calzada de la Avenida Suiza que cuenta con un alto tránsito vehicular. Para ello, se planteó la ejecución en etapas constructivas, la desviación del tránsito en cada una de ellas, para finalmente dejar el pique dentro de la mediana de la calle, lugar en el que resulta un reducido espacio desde donde se desarrolla el túnel.

Ampliación estación Tobalaba Al proyecto P63 se le suma la obra de ampliación de la estación Tobalaba, que consiste en la construcción de dos nuevos accesos y un pasillo que estarían listas el segundo semestre de 2018.

La construcción de un pasillo paralelo al andén de llegada de Tobalaba Línea 4, permitirá desplazamientos más orde-

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El proyecto consiste en la ejecución simultánea de las nuevas Líneas 6 y 3 del Metro, cuyas inauguraciones están previstas para el segundo semestre del 2017 y 2018 respectivamente. A la red actual de 108 estaciones en 103 km, se le suma 28 estaciones en 37 km.

En el caso del P63, el trazado de ambas líneas se desarrolla en hormigón proyectado la principal forma de aplicación, tanto para el sostenimiento de la excavación como para el revestimiento final del túnel.

nados y con una mayor frecuencia de trenes en la hora punta de la mañana en la línea que une Puente Alto con Providencia.

En tanto, el desarrollo de dos nuevos accesos a la estación, por Avenida Apoquindo y por calle Encomenderos, con conexión directa a un proyecto inmobiliario. Las obras se realizarán utilizando el mismo método constructivo de las Líneas 3 y 6. Sin embargo, los trabajos en Tobalaba representan una tarea compleja, pues pasarán bajo el Canal San Carlos y el túnel de Línea 1.

Por la estación Tobalaba transitan casi

23 millones de pasajeros al año. Solo en hora punta de la mañana pasan por ese punto de combinación más de 50 mil personas. Estas obras beneficiarán directamente a los vecinos de las comunas periféricas que utilizan la Línea 4 por sus menores tiempos de viaje.

Tecnología de punta En abril desembarcaron en el puerto de Valparaíso dos trenes del total de 37 luego de viajar durante un mes desde Bilbao (España), fabricados por la empresa CAF. El proceso comenzó en noviembre de 2014 y en julio de 2015 terminó el ensamblaje del primer convoy, con lo que actualmente hay 10 unidades listas, las que ya pasaron además por un primer periodo de pruebas.

Se trata de trenes de 170 toneladas, casi tres metros de ancho y ruedas de acero, que fueron diseñados para entregar mayor confort a los 1.300 pasajeros que podrán transportar en sus cinco coches.

Estarán equipados con aire acondicionado, pantallas informativas, cámaras de seguridad, intercomunicadores, detectores de humo e iluminación LED. En lugar de recibir electricidad desde las vías, como ocurre actualmente en las otras líneas, los nuevos coches se alimentarán de energía a través de catenarias aéreas, lo que les permite contar con un mecanismo de evacuación frontal en caso de emergencia. Cada tren tendrá una puerta en el primer y el último coche, desde donde se desplegará una rampa hacia el túnel.

La principal novedad y diferencia con la flota actual de Metro, será su automatización y el sistema de pilotaje CBTC (por sus siglas del inglés Communications-Based Train Control), que permitirá que la operación se realice sin conductor. De todas formas, la conducción manual estará permitida gracias a un tablero de conducción en su parte frontal. u

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CARLOS PIAGGIO VALDÉS Gerente de Infraestructura Cámara Chilena de la Construcción

Estado de la Infraestructura en Chile

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n los últimos 10 años ha habido un estancamiento en materia de infraestructura en Chile, en especial en aquella necesaria para sustentar el crecimiento económico y mejorar la calidad de vida de la gente.

El que Chile llegue a ser un país desarrollado en esta década, va a depender del impulso que se le dé a la materialización de proyectos de infraestructura transformadores, que nos permitan dar un salto sustancial, ampliando la frontera de posibilidades: Megapuerto, corredores bioceánicos, conectividad alternativa a la Ruta 5, integración terrestre con zonas extremas, entre otros.

Prueba de este estancamiento es que en el ranking de competitividad del World Economic Forum, donde el país ocupa el lugar número 35, en materia de infraestructura estamos en el lugar número 45. Cabe recordar además que hace 8 años Chile estaba en el lugar número 27 de competitividad. Esta pérdida de competitividad se debe, en buena parte, a la baja inversión en infraestructura, aspecto que otros países han continuado desarrollando.

Nuestras debilidades en materia de infraestructura también nos está impactando negativamente en materia de logística, donde presentamos un claro rezago respecto de las naciones más desarrolladas.

Para un país exportador e importador como el nuestro, este aspecto es fundamental para contrarrestar nuestra lejanía de los grandes mercados y del que nos debemos hacer cargo.

En el ámbito portuario, Chile está perdiendo la posibilidad de ser un puente hacia el Asia Pacífico, situación que lo está aprovechando Perú con las inversiones el Puerto del Callao.

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En la medida que el ingreso per cápita sube, el parque automotriz crece, y la infraestructura vial, pese a los mejoramientos y aumentos de capacidad, no será suficiente para absorber estas demandas. En este sentido, el desarrollo del transporte ferroviario es un área que debe ir desarrollándose como complemento a la infraestructura vial.

Asimismo, Chile presenta una las tasas más deficitarias entre los países de la OCDE en cuanto a pavimentación de caminos, alcanzado sólo el 23% de los caminos pavimentados del total de la red que alcanzados. Es por ello que otro de los desafíos es aumentar fuertemente los esfuerzos en materia de pavimentación, en especial en sectores rurales, donde los caminos de tierra son barro en el invierno y polvo en el verano.

En este contexto, debemos trabajar en impulsar el desarrollo de una política de infraestructura de largo plazo, alineada a los objetivos de desarrollo del país. Esta tiene que ser una política de Estado, como lo es la política de Relaciones Exteriores o la Política Monetaria.

En segundo lugar, necesitamos explorar y proponer nuevas fórmulas de financiamiento de la infraestructura pública, sea a través de un fondo de infraestructura o la incorporación de nuevos actores, como las Fondos de Renta Vitalicia; por mencionar algunas alternativas. Esto es relevante si queremos mantener una regla permanente de inversión que represente un porcentaje del PIB, sin tener que depender exclusivamente del presupuesto público, que siempre es insuficiente para abordar todas las necesidades.

Obviamente que el modelo de concesiones está plenamente vigente, y requerimos profundizarlo y extenderlo a otras áreas de la infraestructura pública.

La infraestructura tiene que ser vista globalmente: responde a necesidades productivas, mejorando la competitividad del país; también responde a necesidades de integración territorial, conectando a la población con los centros urbanos y, evidentemente, tiene un impacto notable en la calidad de vida de la gente, disminuyendo los grados de segregación en las ciudades, mejorando sus condiciones de accesibilidad, entregando mejores servicios, etcétera.

Teniendo claro estas dimensiones de la infraestructura, es que se debe abordar una política respecto a ella y a sus formas de financiamiento. Esto tuvo una clara expresión cuando surgió el sistema de concesiones, que permitió al Estado concentrar sus recursos en aquella infraestructura de carácter social y aprovechar la disposición a pagar de aquellos usuarios que anhelaban un mejor estándar en la conectividad urbana e interurbana. En ese sentido, esa fue una política correcta. Hoy tenemos que definir esta política en función del país actual, sus requerimientos de infraestructura y donde queremos estar en 30 años más.

Finalmente, el tema de la institucionalidad es un aspecto clave para hacernos cargo de los desafíos en materia de infraestructura: hoy nos vemos peligrosamente limitados en cuanto a capacidad de gestión del sector público, con procedimientos, estructuras y normas que ya no dan cuenta de la realidad del país, y con dotaciones de profesionales cada vez más deficitarias. Esto en regiones es aún más evidente, por lo que se requiere reflexionar en cómo enfrentaremos un proceso de descentralización, que permita a las regiones ser protagonistas en la definición y desarrollo de la infraestructura necesaria para llevar adelante sus estrategias. ◆

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PATRICIA AVARIA R. Periodista Hormigón al Día

MODERNIDAD Y VANGUARDIA

Nuevo edificio de la CChC

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ras más de 20 años, la Cámara Chilena de la Construcción (CChC) dejará su tradicional edificio de calle Marchant Pereira en Providencia, para mudarse a un moderno y renovado inmueble. No es una idea nueva. El plan que se viene trazando hace un poco más de seis años y su objetivo es construir un edificio institucional que tenga instalaciones adecuadas para satisfacer las diversas necesidades de los socios y, a su vez, proyectar la imagen de una asociación sólida y moderna.

Luego de examinar diversas alternativas, se escogió la punta de diamante de Av. Apoquindo con Av. Las Condes, en la comuna de Las Condes, como el emplazamiento del proyecto. Un terreno de 3.790 m2 que estaba en proceso de adquisición por parte de FFV Proyectos S.A. y Constructora Nahmias. Y, para que este edificio se transforme en un hito urbanístico y arquitectónico de la capital, se trabajó con el Premio Nacional de arquitectura, Borja Huidobro en asociación con A4 arquitectos.

El proyecto, hoy en obra gruesa, tiene una superficie total construida de 55.800 m2, con 24.500 m2 útiles y una altura de 82,5 metros. Contará con oficinas de hasta 1.602,96 m2, nueve subterráneos y un auditorio para las distintas actividades del rubro.

La zona útil de oficinas será de 19.700 m2 (con plantas de entre 928 y 956 m2 por piso), a lo que se agregan 1.363 m2 de lo-

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cales comerciales, 2.780 m2 de salones; 414 m2 de cocina y despensa; 785 estacionamientos de vehículos, entre otras áreas.

Son 22 niveles, más un piso mecánico de doble altura, sobre nivel de calle y 9 niveles subterráneos, con una profundidad de 28 metros. Entre los niveles -1 y -2 se ubicará un auditorio, con capacidad para 418 personas, lobby y cafetería, además de salas de reuniones.

Andrés Nahmias, gerente general de Constructora Nahmias señala que el edificio cuenta con fundaciones continuas bajo los muros y zapatas aisladas bajo pilares. En el núcleo se forma una losa de fundaciones de 2 metros de altura.

Asimismo, su estructura es en base a marco perimetral (vigas y columnas). En el subterráneo hay muros perimetrales de hormigón armado, que cumplen la doble función de contener el suelo y de transmisión de corte sísmico. Principalmente se emplearon hormigones H35 y H40 en algunos elementos que se aplicó por método de bombeo, porque se especificó con cono 10.

La fachada corresponde a una doble piel que busca mitigar los efectos del sol poniente. La piel exterior tendrá cristales cóncavos y convexos, simulando un tejido de cristal, separada 90 cm de la piel adherida al edificio, lo que permitiría generar una circulación de aire permanente, optimizando el comportamiento térmico del edificio. Igualmente, contará con un pórtico (hacia el poniente) de 82 metros de altura.

La fachada será de doble piel, para mitigar los efectos del sol poniente, cuya piel exterior constará de cristales cóncavos y convexos, simulando un tejido de cristal, separada a 90 cm de la piel adherida al edificio.

El proyecto, además, considera un Amortiguador de Masa Sintonizada (AMS) que mitigará el impacto sísmico. Se trata de un péndulo rojo, de 150 toneladas de acero, ubicado en el último piso. Según la oficina de arquitectos, “este tendrá un diseño tipo ‘torta de milhoja’; es decir, una estructura que será construida por placas in situ, proceso que hace que este montaje sea menos complicado para los constructores”. Al amortiguador se le quiere presentar como una obra de arte, puesto que detrás de él, se realizará una pintura sobre la formulación de este sistema sísmico, es decir en ella aparecerá el inventor de la fórmula del Péndulo,

Galileo y sus distintas ecuaciones, máquinas y ondas que se producen en el colgante. Además, irán monitores que reporten el comportamiento sísmico del edificio.

También, se ha planeado utilizar un sistema de climatización para enfriar el edificio mediante la obtención de agua fría, a través de un proceso de Chillers enfriados por líquido refrigerante y con resistencia eléctrica. En cielos falsos se ubicarán los retornos de aire fresco, como cámara plena. El aire caliente se obtendrá mediante traspaso del aire a través de un ventilador ubicado en el equipo Fan Coil, por la resistencia eléctrica. u

GENTILEZA CONSTRUCTORA NAHMIAS

Cada oficina se podrá dividir en zonas, cada una con su termostato individual, permitiendo gran flexibilidad al poder obtener frío o calor en cada zona, lo que produce un ahorro en los costos y mejora el confort del edificio.

GENTILEZA CONSTRUCTORA NAHMIAS

Contará con un Amortiguador de Masa Sintonizada que mitigará el impacto sísmico, el que se destacará por ser un péndulo de 150 toneladas de acero, ubicado en el último piso la edificación.

Entre los niveles -1 y -2 se ubicará un auditorio con capacidad para 418 personas, con amplio lobby y cafetería, además de salas de reuniones, todo construido en base a hormigón armado.

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CONCURSO PÚBLICO

Remodelación Plaza Baquedano FABIOLA GARCÍA S. Periodista Hormigón al Día

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n el marco del proyecto urbanístico Nueva Alameda Providencia, destaca la remodelación de distintos espacios urbanos, zonas típicas y monumentos. Entre ellos, la Plaza Baquedano que se reacondicionaría como una explanada pública para recibir eventos masivos.

Un proyecto determinante para el futuro de la capital está en pleno proceso de consulta ciudadana. La Plaza Baquedano será rediseñada junto con el emplazamiento de una serie de zonas típicas, monumentos públicos e históricos de Santiago a través de la próxima ejecución del plan Nueva Alameda Providencia, liderado por la Intendencia Metropolitana, el Gobierno Regional, tres Ministerios y cuatro municipios: Lo Prado, Estación Central, Santiago y Providencia.

“El intendente Orrego ha puesto el énfasis de su gestión en el diseño de soluciones integrales para la ciudad, que resuelvan los problemas de transporte, pero que también aporten al espacio público y a la puesta en valor del patrimonio”, señala Vladimir Glasinovic, gerente

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del proyecto Nueva Alameda Providencia.

En octubre del año pasado se dio a conocer la propuesta ganadora. El primer lugar lo obtuvo el proyecto titulado Paseo cívico – metropolitano; paisaje de agua, sombra y movilidad de los concursantes oferentes Lyon Bosch + Martic Arquitectos, Groundlab Landscape Urbanism (diseño urbano), IDOM (ingeniería y consultoría) y Sergio Chiquetto (ingeniero en transportes asesor), quienes se adjudicaron el contrato de diseño del proyecto. De este modo, se busca reinventar la imagen de la ciudad a lo largo de los doce kilómetros de espacio público e infraestructura de transporte que componen en este eje.

Este proyecto no solo plantea una remodelación urbana del espacio público, sino que posee un importante componente de mejora del transporte. “Se ha buscado mejorar las condiciones de movilidad y accesibilidad del eje favoreciendo la convivencia e integración de los distintos modos de transporte como buses, metro, bicicleta y el mismo peatón”, destaca el Gobierno Regional Metropolitano de Santiago.

FICHA TÉCNICA NUEVA ALAMEDA PROVIDENCIA Ubicación: Santiago Mandate: Intendencia Metropolitana Arquitectura: Lyon Bosch + Martic Arquitectos, Groundlab Landscape Urbanism Ingeniería: IDOM Extensión: 12 km Presupuesto: US$ 220 millones Inicio construcción: 2017

FOTOS CORTESÍA NUEVA ALAMEDA PROVIDENCIA

En el marco del proyecto urbanístico Nueva Alameda Providencia, destaca la remodelación de distintos espacios urbanos, zonas típicas y monumentos. Entre ellos, la Plaza Baquedano que se reacondicionaría como una explanada pública para recibir eventos masivos.

El proyecto Nueva Alameda Providencia, rediseñará 12 km de espacio público e infraestructura de transporte, integrando a las comunas de Lo Prado, Estación Central, Santiago y Providencia.

Las obras en Plaza Baquedano serán las más emblemáticas de la iniciativa.

El proyecto Según se informa en su memoria conceptual, la propuesta presenta a la Plaza Baquedano como una explanada pública para recibir eventos masivos, definida por un pavimento continuo en torno al cual se conectan tres importantes parques de Santiago, que hoy tienen problemas de continuidad peatonal: el

parque Forestal, el parque Bustamante y el parque Balmaceda.

Una alternativa que, por una parte, facilitaría el alto flujo peatonal del sector y por otra, mantendría la condición de vacío urbano que caracteriza al lugar, desde donde se aprecian los hitos geográficos y patrimoniales de Santiago: el Cerro San Cristóbal, la Escuela de Derecho de la Universidad de Chile y la Cordillera de los Andes. En tanto, cada vez que se presenten eventos cívicos masivos, como es recurrente en este lugar, plantea la transformación de su uso, mediante la ampliación de la superficie peatonal al total de la explanada, para convertir este lugar en un espacio seguro y resistente.

Desde la perspectiva vial, los oferentes resaltan el carácter de este lugar como un punto neurálgico del sistema de transporte de Santiago, en el cual se convergen las líneas 1 y 5 de Metro, junto a múltiples recorridos de buses de Transantiago.

La solución propuesta contempla de disposición de una estación intermodal metro-bus, de seis andenes en cada sentido, que estará ubicada al centro del corredor en el sector oriente de la plaza Baquedano, frente a la Torre Telefónica.

Se conectaría a la estación de Metro a través de túneles subterráneos y de amplios cruces peatonales.

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Por una parte se facilitaría el alto flujo peatonal del sector y por otra, se mantendría la condición de vacío urbano que caracteriza al lugar, rodeado de hitos geográficos y patrimoniales de Santiago.

Por otra parte, se añadiría un sistema de drenaje tanto abierto como subterráneo para dar forma a lo que sería la fuente Baquedano. Esto, contribuiría a la mejora de la calidad estética de la avenida a través de elementos verdes, alcantarillado lineal y pavimentos singulares que favorecen la dirección, recogida y distribución de aguas. “Buscamos integrar, a través de una visión unitaria y sobria, los distintos tipos de flujos de convergen a lo largo del corredor. El elemento unificador es la materialización de un paisaje urbano en que confluyen distintas líneas de transporte, formas de escurrimiento, infiltración y reciclaje de las aguas y el movimiento de las personas. En síntesis, la vida cívica”, comentan los desarrolladores del proyecto.

Por otro lado, a diferencia de la pavimentación impermeable tradicional, la propuesta incluye el uso de este elemento pero en versión porosa, para permitir la captación de agua. De modo que, tras su filtración en sub-capas de grava y su recogida en los drenes generales, pueda ser utilizada y tratada en las fuentes de cada uno de los edificios y monumentos emblemáticos a lo largo de la Alameda.

Según lo informado, en los suelos se utilizarán materiales nobles y tradicionales en la construcción del espacio público de Santiago, como el adoquín y la palmeta de granito.

Mientras que el mobiliario y los elementos funcionales del espacio público tales como bancas, alcorques, soleras y bebederos, serían piezas prefabricadas en base pétrea. u

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En las principales estaciones de intercambio, como Pajaritos, Estación Central, Baquedano y Tobalaba, se generará un espacio público reconocible en la ciudad.

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NUEVO PROYECTO ENERGÉTICO

Espejo de Tarapacá

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ESQUEMA DE LA CENTRAL

RESERVORIO

630 metros sobre el nivel del mar

La construcción duraría aproximadamente 3,5 años y durante su peak de actividad se estima una dotación de 750 trabajadores en turnos.

Ubicado en la Caleta San Marcos, 100 km al sur de la ciudad de Iquique, está el proyecto Espejo de Tarapacá. Esta central entregará energía las 24 horas al día, los siete días de la semana.

PUERTO PATACHE

LÍNEA DE TRANSMISIÓN CALETA SAN MARCOS

FOTOS GENTILEZA CORPO COMUNICACIONES

C

ada vez más se está haciendo presente el aprovechamiento de la energía solar. Esta vez, un proyecto chileno denominado Espejo de Tarapacá será el primero en el país en combinar tecnologías ampliamente probadas en el mundo y además solucionará la intermitencia de las ERNC con un sistema de generación continua que combina una central hidráulica de bombeo junto con una central fotovoltaica. De día se impulsará el agua de mar hasta la cima de un farellón costero con la energía solar y de noche se generará electricidad dejando caer por túneles el agua almacenada a 600 m de altura.

El proyecto Espejo de Tarapacá –que contempla una inversión estimada de US$ 400 millones– se ubica en la región de Tarapacá, a unos 100 km al sur de Iquique, en la Caleta San Marcos. Su construcción iniciaría el segundo semestre de este año y se proyecta que su operación inicie en 2020.

Esta central contará con una capacidad instalada de 300 MW, por medio del funcionamiento de tres turbinas tipo Francis reversibles de 100 MW cada una, transformadores, equipos de control, etcétera. En tanto, la energía se inyectará al Sistema Interconectado del Norte Grande (SING) por medio de una línea de transmisión eléctrica de alta tensión de 65 km de longitud.

Su desarrollador, la empresa chilena Valhalla, obtuvo la aprobación del Estudio de Impacto Ambiental (EIA) en diciembre del año pasado. “Estamos convencidos que la Región de Tarapacá puede ser líder en energía solar y que Chile puede convertirse en una potencia energética a nivel mundial, basada en energía limpia, económica e infinitamente abundante, por lo que es una gran noticia saber que avanzamos a la siguiente etapa para materializar este proyecto, que cambiará la cara de la matriz energética de nuestro país”, indica Francisco Torrealba, co-fundador y gerente de estrategia de Valhalla.

Un proyecto de energía renovable apronta el inicio de su construcción este segundo semestre del año.

Se trata de una central hidráulica de bombeo en combinación con un parque fotovoltaico solar para la generación de electricidad sin interrupciones.

FABIOLA GARCÍA S. Periodista Hormigón al Día

FICHA TÉCNICA

ESPEJO DE TARAPACÁ Ubicación: Caleta San Marcos, región de Tarapacá Mandante: Valhalla Ingeniería: Poch y Skava Director de proyecto: Carlos Mathiesen Presupuesto: US$ 400 millones Año de construcción: 2016-2020

Desarrollo De acuerdo a lo indicado en el EIA publicado en el sitio web de Valhalla, las obras se desarrollarán en los sectores denominados: submarino, subterráneo, costa, meseta y pampa.

En el sector submarino se realizará una apertura en el fondo marino mediante el método constructivo “Tiro Noruego”. La toma y descarga submarina se encontrará situada aproximadamente a -15,5 m.s.n.m. Contará con un cilindro de 16 m y altura total 6 m, tapa solida de 10 m de diámetro y el resto de la estructura será una reja para llegar a los 16 m de diámetro

de la jaula. La base tendrá 1 m de hormigón y sobre esta se asentará una reja de 5 m de altura con pletinas de 1 cm cada una a 5 cm de distancia. La bocatoma que aflorará al fondo submarino desde el túnel inferior, se ubicará a unos 340 m de la costa y presentará un diámetro de unos 5 metros. El caudal máximo de succión será de 48 m3/s y el caudal máximo de restitución, de 56 metros cúbicos por segundo. En tanto, la velocidad promedio de captación en la reja será de 15 centímetros por segundo.

El sector subterráneo considera la construcción de túneles

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A TOMA Y DESCARGA SUBMARINA La bocatoma es una perforación en roca viva de 5 metros de diámetro y está cubierta por una jaula de 16 metros de diámetro y 5 metros de alto, construida en bronce marino e instalada sobre una base de hormigón.

B TÚNEL INFERIOR Es un túnel que mide 2.200 metros y que conecta la obra de toma y descarga con la caverna de maquinas.

ESQUEMA DE JAULAS 5 metros de alto

16 metros de diámetro

PIQUE DE COMPUERTAS Aproximadamente a 280 metros está el pique de compuertas, que permite cerrar la entrada al túnel a través de compuertas deslizantes.

Relaciones con las comunidades En cuanto al trabajo desarrollado con las comunidades cercanas al proyecto, las conversaciones habrían comenzado desde un principio y antes de iniciar cualquier estudio en terreno. Este proceso se caracterizó por una participación activa en donde hubo incidencia de las comunidades en el desarrollo del proyecto, lo que llevo a incorporar modificaciones al diseño, considerando no solo variables técnicas y económicas, sino que también sociales, informan.

“Creemos que la confianza generada con los vecinos es la base para enfrentar cualquier desafío o proyecto futuro. Es importante considerar desde un inicio sus preocupaciones y explorar como podemos aportar a su crecimiento y desarrollo. Este trabajo conjunto se ha materializado en Acuerdos de Asociatividad con la Junta de Vecinos y Sindicato de Pescadores de la Caleta San Marcos, que fueron incluidos en la primera adenda del EIA y que buscan mantener una relación transparente, constructiva y de largo plazo”, destaca Juan Andrés Camus, co-fundador y gerente general de Valhalla.

de 5,5 km en total, chimeneas y ventanas (pique de 535 m) y 25.000 m2 de cavernas. En estas obras se ejecutará el sistema Drill & Blast utilizando el Raise Boring. De ser necesario, conforme a re-

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querimientos estructurales, se utilizará hormigón y blindaje de acero.

El sector costa contempla la mayoría de las obras y acciones asociadas a las instalaciones superficiales, tanto tempo-

rales, como permanentes del proyecto.

Esta parte considera un área de operaciones, edificio de administración y control, edificio taller y bodega, patio de residuos industriales, bodega de acopio temporal y residuos peligrosos, planta de tratamiento de aguas servidas, planta desalinizadora, camino de acceso norte de 16 km y líneas eléctricas. La construcción de los edificios se hará con estructuras metálicas, hormigón y moldajes de madera, metálicos o similares.

Se nivelarán terrenos cuando así se requiera y se excavará para la fijación de cimientos.

El sector meseta consistirá en 375 ha en el farellón costero aislado con membrana. Requerirá la instalación de la cubierta de membrana impermeabilizante del reservorio, de pretiles exterior y divisorio, de canales, así como el acceso al túnel superior y a las obras. La instalación de la membrana se hará por etapas iniciándose con la preparación del te-

C

D

CAVERNA DE MÁQUINAS Contiene en su interior los equipos de generación correspondientes a las turbinas-bombas, capaces de generar o bombear. Excavada en roca, se ubica dentro del farellón costero y a 45 metros bajo el nivel del mar. Alberga tres turbinas reversibles, las que durante el día operan en modo de bombeo, impulsando agua hacia los reservorios. En la noche, en tanto, operan en modo generación, transformado en energía el agua de mar que baja por gravedad.

PIQUE DE PRESIÓN Es una obra vertical subterránea por donde circulará el agua bajo presión para la generación de energía.

Tiene una longitud de 535 metros y 4 metros de diámetro. Su construcción considera un revestimiento con hormigón y blindaje de acero.

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E TÚNEL SUPERIOR Conecta el pique de presión con el reservorio, tiene una longitud de 730 metros con una inclinación de 13 porciento.

rreno realizando según corresponda, un escarpe, compactación y relleno para emparejamiento. Los pretiles y canales se construirán con maquinaria pesada y el empréstito requerido provendrá de las excavaciones y movimientos de tierra de

Juan Andrés Camus y Francisco Torrealba, co-fundadores de Valhalla.

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RESERVORIO Se consideran dos cuencas naturales con una capacidad de almacenamiento conjunta de aproximadamente 53.000.000 metros cúbicos, con una extensión de 375 hectáreas y a más de 850 metros del borde del farellón costero. Las concavidades naturales estarán cubiertas por una membrana impermeable, evitando el contacto del agua con el suelo.

las obras. Las dos cuencas naturales (reservorios oriente y poniente) contemplan un volumen de almacenamiento permanente de 12 millones de m3, un volumen base de 15 millones de m3 y un volumen de operación normal de 25 millones de metros cúbicos. Esta superficie es equivalente a 22.000 piscinas olímpicas y a la superficie de 500 canchas de fútbol.

En el sector pampa se considerará el montaje de las estructuras metálicas para 202 torres de la línea de alta tensión, las cuales se harán mediante frentes de trabajo móviles. Las fundaciones de las estructuras serán de hormigón armado.

Cuando el terreno y el diseño de la línea lo permitan, el anclaje se realizará con el mismo material de las excavaciones.

En los casos en que no sea posible emplear fundaciones de hormigón, como en roca firme, se emplearán fundaciones especiales. Este desarrollo será de de 65 km a través de las comunas de Iquique y Pozo Almonte. u

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Vivienda industrializada en hormigón, innovación en sistemas de moldaje

Con una gran audiencia y con la presencia de grandes expertos, en el mes de marzo, se realizó el Seminario Vivienda Industrializada en Hormigón, Innovación en Sistemas de Moldaje, organizado por el Instituto del Cemento y del Hormigón de Chile, ICH en el Auditorio de la Cámara Chilena de la Construcción. En la jornada se analizaron diversas soluciones que apuntan al desarrollo de la industrialización y a su aporte en la productividad de los proyectos.

Participaron el gerente general del ICH, Augusto Holmberg, el experto de la empresa Forsa, Ivan Botero; el profesional de Alsina, Antonio Rodriguez; el gerente comercial de DOM, Jaime Dominguez y la Product Manger de Melón, Paula Rissi.

A continuación los principales profesionales que asistieron a este seminario técnico.

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Profesionales y expositores que estuvieron presentes en el seminario de vivienda industrializada en hormigón, innovación en sistemas de moldaje.

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