Rhad 68

AMPLIACIÓN AEROPUERTO DE SANTIAGO

ENTREVISTA A HERNÁN DE SOLMINIHAC, DIRECTOR DE CLAPES UC

IMPRESIÓN 3D EN HORMIGÓN

ABRIL 2018 / Nº 68

Desarrollo aeroportuario en Chile

Tanto desde el Ministerio de Obras Públicas como del sector privado, existe consenso respecto de la necesidad de incrementar la inversión pública y privada en infraestructura aeroportuaria para alcanzar las metas de crecimiento sostenible de Chile.

La planificación será clave.

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NÚMERO 68 . ABRIL 2018

22 REPORTAJE CENTRAL Desarrollo Aeroportuario en Chile

Tanto desde el Ministerio de Obras Públicas como del sector privado, existe consenso respecto de la necesidad de incrementar la inversión pública y privada en infraestructura aeroportuaria para alcanzar las metas de crecimiento sostenible de Chile. La planificación será clave.

02

EDITORIAL

04

BREVES

06

CONVERSACIONES

Noticias destacadas del sector y del ICH

EN CONCRETO

Productividad en la construcción

12

OBRA DESTACADA

18

ENTREVISTA

Ampliación Aeropuerto de Santiago

Hernán de Solminihac, Director de Clapes UC “El foco de la infraestructura debe estar puesto en la resiliencia y conectividad”

28 RECOMENDACIONES TÉCNICAS Fisuras no estructurales 32

SMART CONCRETE

36

ARQUITECTURA

40

SOCIOS EN TERRENO

Impresión 3D en hormigón

Mirador Baron

La actividad profesional de nuestros socios

PUBLICACIÓN DEL INSTITUTO DEL CEMENTO Y DEL HORMIGÓN DE CHILE. Dirección: Josue Smith Solar #360, Providencia, Santiago. Fono: (2) 2726 0300 info@ich.cl - www.ich.cl.

REPRESENTANTE LEGAL Augusto Holmberg Fuenzalida - Gerente General ICH. GESTIÓN EDITORIAL Y COMERCIAL Sebastián García - Jefe Marketing y Comunicación ICH. ELABORACIÓN INTEGRAL DE CONTENIDOS Y SUPERVISIÓN DE DISEÑO E IMPRENTA Corporación de Desarrollo Tecnológico, CDT. COMITÉ EDITORIAL Fernando Yáñez (Presidente), Alejandro Pavez, Armando Quezada, Augusto Holmberg, Diego Mellado, Gerardo Staforelli, Jorge del Pozo, Juan Ignacio López, Mauricio López, Sebastián García.

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AUGUSTO HOLMBERG Gerente General ICH

Necesitamos indicadores de productividad más robustos

E

sta primera edición 2018 de Revista Hormigón al Día trae varias novedades que vale la pena destacar.

Una de ellas es el rediseño completo de la versión digital de la revista (www. hormigonaldia.cl), con un formato más amigable y un reordenamiento que facilita encontrar y recorrer la información, no solo de la última edición sino de todas las ediciones anteriores.

Otra de las novedades son las nuevas secciones que hemos incorporado a partir de esta edición. Una de estas secciones corresponde a las “Conversaciones en Concreto”. Una mesa de conversación en la que nos reunimos con especialistas en temas relevantes para el quehacer del sector a intercambiar opiniones y experiencias.

La primera conversación de este año se centró en el tema de la productividad, donde comentamos los estudios que nos muestran lo atrasada que aparentemente está la construcción y como otros sectores de la economía se nos adelantan.

Fue una conversación sin duda muy interesante. Sin embargo, más allá de los diagnósticos y experiencias individuales de cada uno de los invitados y de los numerosos estudios disponibles, un aspecto siempre me ha llamado la atención, y es que en general todos los indicadores usados para medir la productividad en nuestro sector son altamente cuestionables en su metodología de cálculo o su relevancia práctica a la hora de pensarlos como una herramienta de gestión para el mejoramiento. Tanto la productividad media de

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la mano de obra en un extremo, un indicador macro muy usado, como las mediciones de rendimientos, en el otro extremo, no son capaces de dar luces reales de las causas de la baja productividad, ni tampoco de orientar las soluciones.

Cuesta aceptar que después de tantos análisis y discusiones sobre el tema de la productividad no hayamos sido capaces de desarrollar indicadores robustos que nos orienten no solamente respecto a los niveles de productividad reales, sino que puedan ser usados para entender las fuentes de las brechas de productividad y al mismo tiempo puedan ser usados como herramientas de gestión para el establecimiento de metas sectoriales.

Se dice que lo que no se mide no se mejora… Y es absolutamente cierto… Hay que medir la productividad para poder alinear los esfuerzos de mejoramiento con los resultados obtenidos. Pero esta frase tiene un segunda lectura que no siempre es explícita y es que “solo” se mejora lo que se mide, por lo que una mala definición de los indicadores que se miden no solo puede

llevar a malos diagnósticos sino a intentar soluciones que nada tiene que ver con las reales casusa del problema que se trata de corregir.

Estudios específicos realizados –por ejemplo– en la minería, muestran más acertadamente como el fenómeno de la productividad es un problema sistémico, y que las soluciones probablemente también lo son. Los proyectos son hoy más complejos, con mayor cantidad de actores, mayor cantidad de normas y reglamentos. Esta mayor complejidad de los proyectos implica una mayor interacción entre sus partes, con lo cual soluciones locales o parciales no son necesariamente soluciones a nivel global.

Para entender las causas reales de la baja productividad en la construcción (fenómeno que se da no solo en Chile), necesitamos que se desarrollen estos indicadores robustos que den cuenta de las reales y complejas causas de las brechas de productividad. Además, debiéramos tener la sana disciplina de pasar toda nueva regulación por el filtro de la productividad. ◆

DESCRIPCIÓN La serie de Hormigones ProduCret está diseñada especialmente para aumentar la productividad de las obras en elementos que serán revestidos. Esto gracias a su gran fluidez, buena resistencia temprana y a su nivel de terminación, lo que le permite obtener buenos resultados de hormigonado en geometrías esbeltas o complejas.

BENEFICIOS Fácil colocación del hormigón.

Permite una mayor rapidez de hormigonado.

Ahorro en personal y equipos debido a que no requiere compactación Minimiza necesidades en reparación.

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Misión WOC 2018 Entre el 22 y 26 de enero se realizó en la ciudad de Las Vegas, Estados Unidos, la feria internacional “World of Concrete” WOC, que este año se caracterizó por ser una de las más grandes de su historia con más de 58.000 visitantes y cerca de 1.600 expositores en 67.000 metros cuadrados de exhibición.

El Instituto Chileno del Cemento y Hormigón, ICH, junto con la Cámara Chilena de la Construcción, CChC, organizaron su tradicional “misión tecnológica empresarial” a este evento, que congregó a un grupo de 25 profesionales de diversas empresas nacionales. Una oportunidad en la que se conocieron innovaciones, soluciones y tecnologías relacionadas con el hormigón.

Sebastián Garcia, Jefe de Marketing & Comunicación ICH cuenta que como Instituto han sido líderes de la misión, “obteniendo una estrecha relación con WOC, pues llevamos años organizándola y cada vez se han ido sumando más participantes. En esta oportunidad, organizada por primera vez con la CChC, la misión contó con 25 profesionales que pudieron ver las distintas tecnologías en hormigón y establecer relaciones que han perdurado hasta el día de hoy”.

Las principales empresas que participaron de la WOC fueron: CHCR Construcción S.A, Mecanotubo Chile S.A, Hormisur Inein S.A, Maestra Inb., Grupo RCH, Melón Hormigones, EPC Chile S.A, Argandoña MR, Sika S.A y Prodalam.

A continuación, algunos testimonios de los participantes: Claudio Parada, Gerente Latinoamérica de EPC “Como siempre estas misiones son una gran oportunidad para desarrollar relaciones comerciales con los asistentes que

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participaron de la misión. Destaco la gran oportunidad en mi caso, de encontrarme con empresa similares a la que represento y personas destacadas a nivel internacional que me permiten estar al tanto de los nuevos desarrollos y desafíos que se vienen en nuestra industria del concreto”.

Néstor Squadritto, Grte. Ing. & Ventas Técnicas de Prodalam “Personalmente es la primera vez que viajo al WOC y también en una misión. Anteriormente había visitado la EXPOMine, pero de manera independiente. Esta experiencia me indica lo interesante y positivo como resultado, ya que se pudo compartir experiencias propias, conocer a otros profesionales, generar redes y llevar al plano de persona el compartir durante la misión.

Asimismo, se pudo discutir lo visto en la feria en un ambiente relajado”.

Camilo Hermosilla, gerente general del Grupo RCH “World of Concrete 2018, no solo se

transformó en una vitrina estratégica para evidenciar nuevos lanzamientos de productos, maquinarias y tecnología, sino también, fue una importante plaza, para generar negocios y generar alianzas con empresarios chileno y extranjeros relacionado al rubro de la industria del hormigón. Dentro de los elementos más destacados, desde nuestra perspectiva de inversión, fueron los equipos y maquinaria para recuperación de pisos de hormigones dañados, pulidoras industriales, como también las nuevas

Congreso Expo Hormigón Entre el 25 y 26 de octubre, en Santa Cruz, región del Libertador Bernardo O’Higgins, realizará el Congreso Expo Hormigón organizado por el ICH. Este contará con seminarios técnicos, demostraciones, charlas simultáneas, muestras comerciales e innovaciones. Creando un networking único en la industria.

La actividad tendrá como invitado internacional al Ing. Luis García, Past-President del ACI. Inscripciones abiertas.

Mayor información: congresoexpohormigón.cl maquinarias relacionados con temas de suministro y despacho de hormigón, que de seguro, generaran grandes oportunidades en el futuro de nuestro negocio”.

Pablo Caviedes, Jefe de Negocio Mixers Volumétricos de Melón “Definitivamente participar de una feria como “World of Concrete” es una gran oportunidad para actualizarse sobre los avances tecnológicos que están ocurriendo en el resto del mundo, en lo que a hormigones se refiere. Si visualizo la feria desde la innovación, claramente es una gran instancia para abrir la mente y tomar visión sobre el desarrollo de nuevas tecnologías para nuestra industria.

Irwing Meyer, Coordinador de Asuntos Internacionales de la Cámara Chilena de la Construcción “Fue una misión muy atractiva, por primera vez CChC e ICH se unieron para realizar una actividad internacional en conjunto y esto tuvo como consecuencia un gran grupo con intereses diferentes, pero a la vez muy complementario. Lo anterior, sin duda, que aportó a enriquecer la conversación y las actividades. La feria es muy interesante, si bien no es una feria de gran tamaño, si entrega la oportunidad de conocer nuevas tecnologías y equipamientos. Destaco el grupo y también pudimos concluir que en Chile estamos muy bien parados ya que muchas de las tecnologías presentes en la feria ya están en Chile, esto demuestra el gran nivel que tiene la construcción en nuestro país”.

Visita Aeropuerto Arturo Merino Benítez El Instituto del Cemento y del Hormigón de Chile, ICH, realizó una visita al proyecto de ampliación del Aeropuerto Arturo Merino Benítez, AMB, con la participación de diversos proveedores y expertos del rubro del hormigón. Esta visita tuvo como propósito visitar las principales áreas de pavimentación del proyecto, en especial la pista de aterrizaje. “Lo importante de esta visita fue observar el volumen del hormigón que es de 600 mil metros cuadrados de construcción y que, junto a las otras áreas de acceso, llegan hacer un número significativo de metros cuadrado, con 40 cm de espesor, lo que no se ve todos los días aquí en Chile, transformándose en gran hito constructivo”, señala Mauricio Salgado, jefe del Área Pavimentación del ICH y líder de la visita.

Junto con lo anterior, Salgado destaca que “para el ICH era muy importante hacer la visita por el vínculo que estamos tratando de establecer con todas la instituciones y así poder visitar los proyectos en su desarrollo, lo que es más atractivo para los profesionales que son parte de estas comisiones. Para nosotros el vínculo de los profesionales con los proyectos es fundamental, ya que ven los aspectos constructivos en el lugar de los hechos”.

Respecto de la experiencia vivida, Cristian Masana, gerente del área de Industria del Hormigón MC Bauchemin Chile, afirma que fue una buena iniciativa del ICH, porque “da la oportunidad de poder observar los aspectos constructivos, evitando reuniones o grupos de trabajo.

Una obra de gran envergadura, de mucho hormigón y con buenas aplicaciones y tecnologías para este. Son detalles que cuestan ver, sobre todo cuando son obras simbólicas que tienen determinaciones, espesores y características especiales”.

En tanto, Rodrigo Reyes, gerente comercial para Latinoamérica de CEM Tech y profesor de innovación y construcción en la Universidad Católica, indica que “me permitió sentirme como alumno, ya que uno no deja de aprender y es muy bueno que mantengan a los profesionales de esta industria cerca de estos proyectos.

Es un proyecto de características a niveles internacionales”.

Ezequiel Sánchez, ingeniero y experto en Aeropuertos de la Concesionaria Nuevo Pudahuel, afirmó que, gracias a las diversas soluciones aplicadas, podrán alcanzar los plazos propuestos, por lo que el aeropuerto completo debiera estar operativo en noviembre de 2020.

Comisión visita Aeropuerto Arturo Merino Benítez.

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PRODUCTIVIDAD EN LA CONSTRUCCIÓN

Eficiencia operacional PAULA CHAPPLE C. Periodista Hormigón al Día

U

n revelador análisis de la productividad del sector de la construcción y su comparación con la economía chilena y otras regiones efectuó el Centro Latinoamericano de Políticas Económicas y Sociales de la Pontificia Universidad Católica de Chile (Clapes UC).

Lamentablemente, la productividad en la construcción revela que estamos igual que hace 20 años. La productividad de la economía de Chile ha crecido, no así la del sector construcción. Eso significa que si bien se han evidenciado avances, no han generado los cambios de productividad esperados.

En otras palabras, y de acuerdo al mismo estudio lo señala, si la productividad de la construcción hubiese crecido al mismo ritmo que la productividad de la economía, el país hubiese aumentado en 1,5 puntos su PIB anualmente, durante los últimos 20 años.

La productividad y cómo aumentarla, fue justamente uno de los principales temas de discusión en la primera versión de “Conversaciones en Concreto”, instancia técnica organizada por Revista Hormigón al Día y el Instituto del Cemento y del Hormigón de Chile, ICH, que busca reflexionar respecto de las principales temáticas que inquietan a la industria.

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A la cita asistieron, Carolina Tapia, subgerente de Gestión de Proyectos de la Corporación de Desarrollo Tecnológico, CDT; Paula Rissi, product manager de Peri; Boris Naranjo, director ejecutivo de Xpande Consultores; Alfredo Grez, director ejecutivo de Katemu; Fernando Jabalquinto, socio gerente de Hormisur y Augusto Holmberg, gerente general del ICH.

Excelencia operacional Aunque la tendencia mundial es industrializar, en Chile el sistema tradicional de construcción en sitio ha demostrado ser eficiente y se podría decir que los pasos que se dan en cambiarlo son muy tímidos. Para revertir esta situación y demostrar que la industrialización aumenta la productividad en la construcción, hay dos caminos posibles, de acuerdo a lo que señala Boris Naranjo, director ejecutivo de Xpande Consultores, “el primero tiene que ver con que los jóvenes tienden a irse de este sector, problemática que no es menor. Se ha dejado de lado la excelencia operacional, creo que eso es lo que ha hecho que el terreno y la profesión de abordar procesos operacionales hayan perdido valor. Y al perder el valor, hace que el talento huya. El primer foco tiene que ver entonces con cómo revalorizamos

el terreno a partir de prácticas que den cuenta de una excelencia operacional, para poder precalificar al personal y al profesional, ese es un punto muy relevante”.

Lo segundo es que normalmente las constructoras, lo que hacen, es externalizar las responsabilidades de la industrialización. “Es un error porque la industrialización no tiene que ver con productos, sino con procesos operacionales que dan cuenta de una línea de construcción industrializada. Eso es algo que tienen que aprender, tanto la obra como los mandantes, que los procesos de industrialización no están dados por el cambio tecnológico y no vienen por contratar a uno u otro proveedor, sino por modificar los procesos propios de la obra que dan cuenta de una secuencia industrializada”, detalla Naranjo.

Recurso humano Está claro que el recurso humano en la industria de la construcción es clave.

Para Augusto Holmberg, gerente general del ICH, “estamos conscientes de que la productividad en el sector construcción en Chile sigue sin repuntar y, una vez más, comparados con el resto de la economía, salimos reprobados. Más allá de los números que arrojan los estudios, existen ciertas realidades concretas que

El Instituto del Cemento y del Hormigón de Chile (ICH), está liderando la realización de desayunos técnicos con los principales actores de la industria de la construcción, con el objetivo de conocer las perspectivas futuras frente a las nuevas tendencias y temáticas que competen al rubro. En el encuentro inaugural, celebrado en el mes de marzo, la temática tratada fue la productividad en la industria.

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LA BÚSQUEDA DE LA EXCELENCIA OPERACIONAL IMPLICA EJECUTAR UN TRABAJO DE MANERA ÓPTIMA, PERO EL PRINCIPAL ESCOLLO ES QUE DEBE PARTIR DESDE LA GERENCIA Y EL STAFF TÉCNICO, HASTA LA ÚLTIMA LÍNEA DE TRABAJADORES.

afectan a la productividad, uno de estos es la disponibilidad y formación del capital humano en la construcción, en todos sus niveles, ya que para lograr mejoras no basta solo con incorporar tecnologías, hay un componente humano que es tremendamente importante”.

En la misma línea, Alfredo Grez, director ejecutivo de Katemu, señala que “en nuestra experiencia, que nos toca entrar como contratista especializado a las obras a través de las constructoras, vemos que en general hay una mirada hacia el trabajador y el obrero bastante poco valorada por su trabajo y eso creo que lo resienten mucho”.

Cuando se plantea la excelencia operacional, ésta debiese estar presente a lo largo de toda la cadena, “y esto va más allá de valorizar a los maestros, tiene que ver con darles las condiciones, las herramientas y el espacio necesario para ejercer sus capacidades”, destaca Boris Naranjo.

Por lo tanto, la búsqueda de la excelencia operacional implica ejecutar un trabajo de manera óptima, pero el prin-

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cipal escollo es que debe partir desde la gerencia y el staff técnico hasta la última línea de trabajadores. Y es ahí, donde radica el problema, ya que en general la primera línea de profesionales no ha desarrollado las competencias necesarias que permitan dar cuenta del valor de la operación y de plasmar una correcta ejecución de los procesos constructivos.

Carolina Tapia, subgerente Gestión de Proyectos de la CDT, si bien reconoce que “el recurso humano es fundamental, en el trabajo que como Corporación hemos desarrollado en productividad en terreno, observamos que casi un cuarto de los problemas están relacionados con la planificación de la obra.

Significa que, independiente de que se hagan cambios tecnológicos o de que el trabajador sea óptimo en su quehacer, si falla parte del proceso, es porque los líderes de la organización no planifican la operación”.

El segundo grupo de problemáticas tiene que ver con la operación, si se hace una inversión en tecnología y no se resuelven los problemas de com-

pra, suministro, de cómo se entrega el producto, entre otros factores, hay un cuarto de posibilidades que fracase la operación. “Y el otro cuarto es la gente, la supervisión y la calidad de la supervisión. En resumen, debemos enfocar a los operarios en temas de liderazgo, hay que trabajar sobre aspectos tecnológicos y definitivamente romper el paradigma de que hacer un cambio complejiza todo, esa es una gran traba”, prosigue Tapia.

Para Fernando Jabalquinto, socio gerente de Hormisur, hay otro enfoque que se debe poner en la balanza. “Todos queremos y buscamos mayor productividad, pero es una ecuación de inversión que hay hacer para obtener un mayor rendimiento y, compatibilizarla con el mercado donde se desenvuelve. El punto es a qué velocidad y cuándo doy el paso, cómo voy capacitando a mi gente y manejando las inversiones”.

Planificación y nuevos roles Para todos los actores convocados, tanto mandantes, constructoras y diseñadores el mensaje es trabajar de manera

EL GRAN DESAFÍO ES COMPRENDER QUÉ SE ENTIENDE POR INDUSTRIALIZACIÓN Y LO QUE SE QUIERE LOGRAR CON ELLA. COMPRENDER CUÁL ES LA PROBLEMÁTICA DE LA PRODUCTIVIDAD Y POR QUÉ SE ASOCIAN SUS PROBLEMAS A UNA BAJA RENTABILIDAD.

colaborativa. “Es imposible que la constructora corra sola, porque muchos de los cambios pasan por una mejora del proyecto desde el inicio. Hay proyectos muy complejos, edificios con 12 tipos de departamentos, lo cual de por sí es brutal, y cada tipo tiene una dimensión distinta de baño y cocina”, ejemplifica Carolina Tapia de la CDT. La industria en general está en la búsqueda de una mayor productividad. “En el caso del moldaje, los clientes creen que comprando un nuevo moldaje se les soluciona el problema, pero el gran inconveniente es que hacia atrás falta información del proceso, y es ahí donde debemos acercarnos al cliente para que empiece a acceder a esa información y corrija la creencia de que es el proveedor el que debe solucionar el problema. Todos están pensando en ir hacia la industrialización, pero no saben

cómo hacerla. Se lanzan con el moldaje monolítico, con el hormigón autocompactante, por supuesto tienen fallas en el camino, porque no hicieron el proceso completo y finalmente viene la desmotivación. Acá urge una mayor comunicación entre los distintos actores”, comenta Paula Rissi, product manager de Peri.

El gran desafío es comprender qué se entiende por industrialización y lo que se quiere lograr con ella. “Tenemos que comprender cuál es la problemática de la productividad, por qué las empresas y constructoras asocian los problemas de productividad a una baja rentabilidad, cuando en realidad significa que debe existir una concatenación de procesos de excelencia. Esto es muy relevante en cuanto a la identificación del grupo de profesionales, ya que por ejemplo, en la industrialización, cambian los ro-

les y el desarrollo de competencias de todos los involucrados en la cadena de construcción y eso es algo que no se ha dado en la práctica. A modo de ejemplo, no sabemos qué le vamos a pedir a un supervisor de obras industrializadas”, advierte Boris Naranjo.

Justamente, el gran vacío sería el desconocimiento existente respecto de los roles. “A modo de ejemplo, un supervisor de obra industrializada es un profesional que tiene que empezar a detectar las desviaciones de los procesos, saber cómo él se incorpora en la logística de toda la operación. A mi juicio, cambian los roles y las responsabilidades”, prosigue Naranjo.

Cuando se habla de planificación, el problema de fondo es que existe una inexperiencia del proceso “porque esa planificación no da cuenta del proceso en sí, sino de actividades globales. Por

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UNA DE LAS CONCLUSIONES A LA QUE LLEGARON LOS EXPERTOS CONVOCADOS EN EL DESAYUNO TÉCNICO, ES QUE LA GRAN APUESTA DE LA INDUSTRIA ES LOGRAR UNA INTERVENCIÓN TEMPRANA DE LOS PROYECTOS DONDE, DE UNA U OTRA FORMA, SE DEBE GENERAR DICHA INSTANCIA A TRAVÉS DE MESAS DE TRABAJO O DE ACUERDOS SECTORIALES.

CONCLUSIONES ello, es que se debe tener una estrategia operacional en conjunto con una comunicación efectiva y coordinada entre las partes”, complementa Carolina Tapia.

Una nueva mirada La gran apuesta sería la apertura de la industria a una intervención temprana de los proyectos donde, de una u otra forma, se debe generar dicha instancia a través de mesas de trabajo o de acuerdos sectoriales.

“A nivel de rendimiento, nos encontramos igual que hace 20 años atrás, hemos avanzado tecnológicamente pero al mismo tiempo los proyectos y el ambiente donde se desarrollan se han hecho más complejos. Tenemos un problema grave en la gestión de los proyectos, la cual en Chile es muy informal. No es posible, por ejemplo, que se cambie el diseño y los planos de una obra y no se compartan estas modificaciones en forma inmediata con todos los afectados, especialmente la constructora”, comenta Augusto Holmberg del ICH. ¿Por dónde partimos entonces? “La educación es fundamental. Hay que evangelizar a las constructoras. Hay que partir por educar y comunicar, sentarse a hablar”, puntualiza Alfredo Grez.

En la actualidad existen grandes desafíos en la formación. “Debiese existir una mesa liderada por los actores sectoriales, como el ICH, la CChC, entre otros, donde se convoque para que las empresas asuman un rol formativo de sus colabo-

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radores”, destaca Paula Rissi.

En este momento los profesionales “no están capacitados para llevar a cabo proyectos de industrialización, y ese es el gran escollo, lo que no permite que entren con más fuerza los prefabricados, los moldajes de aluminio, entre otras tecnologías”, prosigue Boris Naranjo.

El mercado se ha vuelto cada vez más exigente en cuanto a calidad, plazos de ejecución y costos, lo que sumado a la escasez de mano de obra calificada, ha obligado a buscar nuevas soluciones y alternativas para lograr dichos objetivos. El proceso constructivo, por tanto, debe ser mejor estudiado y con una evaluación previa que permita coordinar y planificar su ejecución.

Los desafíos que quedan por abordar son muchos y muy variados, se debe responder a todas las aprehensiones y miedos de la industria, miedo a la obsolescencia, la resistencia natural al cambio, las necesidad de normativas y regulaciones que asuman el desafío de la optimización y mejora, proveedores industrializados y prefabricados, criterios de estandarización de partes y piezas que den cuenta de un entorno preparado para la industrialización, junto con entes formadores desarrollando las competencias y capacidades que requiere el capital humano.

Los expertos concuerdan en que se debe seguir avanzando y trabajando en estas y otras problemáticas, de manera de alcanzar mayores índices de productividad en la construcción. u

u Para demostrar que la industrialización aumenta la productividad en la construcción, hay variadas acciones que se debiesen poner en práctica. Una de ellas es incluir la excelencia operacional, la revalorización de roles en terreno para poder precalificar al personal y al profesional. u Tanto mandantes, constructoras y contratistas, deben comprender que la industrialización va en directa relación con procesos operacionales que dan cuenta de una línea de construcción industrializada. u Otro aspecto a trabajar es el recurso humano. Hay que trabajar en la formación del capital humano para la construcción industrializada, en todos sus niveles, ya que para lograr mejoras, no basta solo con incorporar tecnologías. u En resumen, la gran apuesta es propender a la apertura de la industria, a la intervención temprana de los proyectos, mediante mesas de trabajo o de acuerdos sectoriales.

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HORMIGÓN AL DÍA 13 Prefabricados paraABRIL la 2018 Construcción •

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SALTO TECNOLÓGICO

Ampliación

Aeropuerto de Santiago

D

urante el 2016 comenzaron los trabajos de ampliación del Terminal Internacional del Aeropuerto de Santiago de Chile (T2M) Arturo Merino Benítez, obras que concluirán en 2020, generando un cambio sin precedentes.

El nuevo terminal tendrá una superficie aproximada de 200 mil m2, distribuidos en 4 niveles y un subterráneo. Los niveles 1 y 2 estarán dedicados al proceso de llegadas internacionales de pasajeros provenientes de 4 espigones o salas de embarque. Éste contara con módulos de control migratorio, máquinas de rayos de control de aduana y SAG, espacio de duty free y carruseles de retiro de maletas.

En cuanto a los edificios conectores, éstos permitirán el traslado del pasajero desde el procesador a las diferentes puertas de embarque en el flujo de salida, nivel 3, y el recorrido contrario en llegadas que tendrá el flujo por el nivel 2.

Cuatro nuevos espigones (oriente y poniente), donde se ubican las puertas de embarque y desembarque, estando los flujos diferenciados en distintos niveles.

Estos nuevos espigones tienen puentes de embarque que son la extensión del edificio hacia los aviones. Están diseñados para posiciones de aviones “Multiple Aircraft Stand”, que permiten tener dos puestos de aviones simultáneos de categoría tipo C, o un puesto de avión tipo E. La configuración del puente de embarque permitirá tener flujos de manera simultánea, conectando el nivel 03 y el Nivel 02. (Llegadas y Salidas).

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En lo estrictamente técnico, pilotes pre excavados de grandes dimensiones, losas de mayor espesor (pensando en construir infraestructura que se mantenga operativa tras algún desastre natural), junto con pavimentos de alto estándar, son parte de las novedades tecnológicas que este megaproyecto trae consigo. Un salto tecnológico.

Pilotes pre-excavados Respecto de las fundaciones, el estudio de mecánica de suelos recomendó ejecutar fundaciones tipo pilotes. “En esta obra se consideran fundaciones mediante pilotes de diámetros de 600, 800, 1.000 y también de 1.200 mm; con una profundidad variable entre los 15 a 30 m,

No sólo mejoras tecnológicas asociadas al transporte de pasajeros tendrá la ampliación del aeropuerto de Santiago. Destaca, también, la aplicación de la norma NCh170.Of2016, para losas, pilotes pre excavados y pavimentos, faenas donde conceptos como la madurez y durabilidad del hormigón cobran especial relevancia.

PAULA CHAPPLE C. Periodista Hormigón al Día

El nuevo terminal tendrá una superficie aproximada de 200 mil m2, distribuidos en 4 niveles y un subterráneo.

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incluso en algunos casos pueden sobrepasar los 30 metros”, comentan desde la Coordinación de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas (MOP).

Para el caso de los espigones poniente (C y E) las profundidades son de 22 metros aproximadamente (diámetros de 1.000 y 1.200 mm). Mediante el método de Hélice Continua o CFA se ejecutaron los pilotes de diámetro 1.000 mm. Los de diámetro 1.200 mm son ejecutados mediante sistema tradicional. Para el T2M las profundidades varían entre los 18 a 40 m aproximadamente, en base a diámetros de 800, 1.000 y 1.200 mm.

Cabe destacar que se utilizan ambos métodos (CFA y Tradicional); sin embargo, se privilegia el sistema CFA por su rapidez (entre 4 a 5 pilotes día por equipo), pero por restricciones de profundidad/diámetro no es posible que todos sean ejecutados por este método.

Es por ello que se complementa con el uso del sistema tradicional, que permite mayores profundidades. El método CFA se aplica en general para suelos finos, arenas y suelos mixtos o rocas muy blandas sin presencia de bolones o clastos.

Al cierre de esta edición, se habían hincado 120 unidades correspondientes a pilotes pre excavados, mientras que a través del método tradicional 1.225 unidades.

En relación a los pilotes CFA, se proyecta el hincado de 274 unidades hasta el año 2020, lo que equivale a 3.200 m3 totales de hormigón. Las 120 unidades equivalen a 1.400 m3 de hormigón.

En relación a los pilotes hincados mediante el método tradicional, se proyecta el hincado de 2.770 unidades hasta el año 2020, lo que equivale a 34.600 m3 totales. Las 1.225 unidades ya instaladas, equivalen a 15.312 m3 de hormigón.

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Método de Pilotes Pre Excavados o de Hélice Continua (CFA). De acuerdo a la concesionaria, para el proyecto completo hasta el año 2020, se contemplan hincar 274 unidades.

A la fecha van 120 unidades.

Debido a los requerimientos autocompactantes de la mezcla, “se ha empleado hormigón fluido grado G25 conforme a la denominación de la nueva norma NCh170:2016”, comenta Xavier-Lortat Jacob, gerente técnico de Sociedad Concesionaria Nuevo Pudahuel (SCNP).

Losas de mayor espesor En el edificio terminal “se ha utilizado hormigón grado G25, grado G30 y grado G45, dependiendo de los requerimientos estructurales”, destaca Xavier-Lortat Jacob. “En el proyecto se han desarrollado espesores de losa desde 12 hasta 20 cm, dependiendo de las luces a cubrir, los niveles de carga operacionales y las prestaciones de servicio requeridos. Tal como lo indica la NCh170:2016, para obtener un hormigón durable, resulta necesaria la implementación de medidas adecuadas en el diseño de la mezcla, la fabricación, correctas prácticas de colocación, compactación, curado y protección del hormigón. En conjunto con nuestros diseñadores, especialistas en hormigón, revisores estructurales e inspectores de calidad se han determinado los requisitos que permitan asegurar el estricto cumpli-

miento de los límites establecidos en el capítulo 6 de la norma y de esta forma asegurar un excelente desempeño de nuestros hormigones durante la vida útil del aeropuerto”, adelanta el ejecutivo de SCNP. La gran deuda de la infraestructura pública es quedar operativa tras un evento natural, lo que hoy se conoce bajo el concepto de la resiliencia. “Esta temática ha sido una especial preocupación durante el desarrollo del proyecto estructural, incorporando las recomendaciones que la normativa técnica ha realizado con posterioridad al 27F. La arquitectura ha presentado un gran desafío al diseño estructural, por ejemplo, grandes luces entre columnas, pedestales de geometría variable, marcos sísmicos de gran altura, entre otros”, prosigue XavierLortat Jacob.

En la misma línea, el uso de hormigones de alta resistencia ha permitido cumplir satisfactoriamente estos requerimientos al lograr mayores esfuerzos de corte y compresión. Además, se ha prestado especial cuidado en el diseño sísmico de componentes y sistemas no estructurales, como por ejemplo el anclaje de

FICHA TÉCNICA CONCESIÓN AEROPUERTO INTERNACIONAL ARTURO MERINO BENÍTEZ DE SANTIAGO Concesionaria: Sociedad Concesionaria Nuevo Pudahuel S.A. (SCNP), conformada por: Aeroports de Paris Management Société Anonyme (45%); Vinci Aiports S.A.S. (40%) y Astaldi Concessioni S.p.A (15%).

Sistema de Pilotes para fundaciones T2M: Terratest.

ductos, tuberías, cielos falsos, ascensores y escalas mecánicas, fachadas vidriadas y pasarelas.

“El hormigón ha sido especificado por los calculistas de la obra, conforme los criterios de diseño establecidos para el proyecto. También se han tomado en cuenta los requerimientos arquitectónicos de terminación superficial. Para cumplirlo, nuestra planta de hormigones ha desarrollado una serie de productos que se adaptan a cada requisito específico de cada zona de la obra (resistencia, fluidez, trabajabilidad, tiempo de colocación, tiempo de descimbre, aviso colorcret_original.pdf

3

congestión de armaduras, entre otros factores). El diseño de mezclas cuenta con un estricto control de calidad, tanto en la medición de materiales componentes, como en la certificación de los materiales utilizados y en el ensayo de las propiedades del hormigón fresco y endurecido”, complementa el gerente técnico de la Sociedad Concesionaria Nuevo Pudahuel (SCNP).

De acuerdo a lo que señala XavierLortat Jacob, al cierre de esta edición, “para el Edificio Terminal se consideran 156.000 m3 de hormigón, de los cuales, a la fecha, se han aplicado 43.000 m3”.

18-04-18

Pavimentos de alto impacto Entre las numerosas obras que contempla el proyecto, destaca la ampliación de la plataforma para estacionamientos de aeronaves comerciales y de carga y las calles de rodaje de aeronaves.

Por el alto tráfico y los estándares de construcción en Chile, el proyecto de ingeniería consideró equipos de última generación para ejecutar esas faenas, tarea que recayó, en parte, en dos equipos de la estadounidense GOMACO, la pavimentadora GP-2400 y la texturadora y curadora de concreto TC-400, equipos que en Chile son representados por LEIS.

11:07

HORMIGÓN PIGMENTADO

DESCRIPCIÓN

C

El hormigón de color es aquel concebido principalmente para soluciones arquitectónicas y que quedará a la vista permanentemente no requiriendo ningún tratamiento adicional.

M

Y

BENEFICIOS

CM

Solución de color perdurable en el tiempo, sin requerimiento de mantenciones posteriores.

MY

Uniformidad de color en todo el elemento.

CY

CMY

K

Aspecto visual de alto impacto arquitectónico.

No requiere revestimiento superficial.

Reduce plazos de ejecución de obra.

Alta durabilidad.

Hormigón bombeable.

Mesa Norte: 552 352 500 Una empresa Cementos Bío Bío

Mesa Centro: 225 447 500 www.readymix.cl

Mesa Sur: 412 405 560 ABRIL 2018 • HORMIGÓN AL DÍA • 17

Las obras de pavimentación consideran la ampliación de la plataforma para estacionamiento de aeronaves comerciales y de carga y las calles de rodaje de aeronaves.

El proyecto de ingeniería consideró equipos de última generación para ejecutar esas faenas, tarea que recayó, en parte, en dos maquinarias: La pavimentadora GP-2400 (en las imágenes)y la texturadora y curadora de concreto TC-400.

Al cierre de esta edición, el porcentaje de losas hormigonadas en obra era del 69% del total, es decir 347.000 m2 de un total de 500.000 m2. “Gracias a los equipos se ha logrado cumplir en un 120% el programa de pavimentación propuesto desde los inicios por la constructora. Dentro de ellos, se encuentra la pavimentadora modelo GP2400 con sistema de terminación autofloat, y el equipo TC 400 que realiza, en un primer paso el texturizado de la losa y luego la aplicación de membrana de curado de la losa. Ambos equipos requieren de un solo operador y 4 ayudantes solo en la pavimentadora”, cuenta Matías La-

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rraín, gerente general de LEIS. Los hormigones utilizados son de alta resistencia, cumpliendo con las especificaciones técnicas de la obra, establecidas por el MOP y la Dirección General de Aeropuertos (DGA), entre las que destaca el elevado espesor para las losas de 40 y 50 cm, junto con la gran cantidad de cortes que llevan las losas y barras de traspaso de carga en cada corte y junta de construcción. “No solo se han suministrado los equipos, también las barras de traspaso de cargas recubiertas con pintura epóxica para protegerlas de la corrosión, tal como lo exigen las normas internacionales de construcción de aeropuertos”, destaca Larraín.

Respecto del tren pavimentador, “el equipo GP 2400 permite producir un promedio de 250 metros lineales en paños de 5 metros de ancho de losas de estos espesores, es decir 40 y 50 cm en un solo turno de trabajo. Esto lo logra entregando un alto estándar de calidad en cuanto a terminación de la superficie, planimetría y nivelación de la losa. Por su parte, el TC 400 cuenta con dos carros de extremo con dos llantas de caucho rellenas con espuma para flotación. Junto con ello, los bastidores soldados de acero, con secciones de bastidor conectadas con pasadores, permiten ajustar el ancho desde 3,9 a 17,31 metros.

Plantas de Hormigón El proyecto opera con dos plantas de hormigón adquiridas especialmente para la obra, de propiedad del consorcio VCGPAstaldi (Vinci Construcciones Grandes Proyectos -Astaldi), las plantas son italianas marca Euromecc y fueron diseñadas y construidas a partir de los estándares del fabricante, pero con especificaciones

definidas por el consorcio. “Al ser elementos que requieren una rápida puesta en operación, para los pavimentos se ha especificado hormigón con resistencia a la flexotracción grado HF 4,5”, comenta Xavier-Lortat Jacob.

Las plantas “tienen una capacidad de producción nominal de 130m3/hr (dependiendo del tipo de hormigón a fabricar), son del tipo Wet, es decir que cuentan con mezclador de 3.330 litros de capacidad de volumen amasado (batch) y doble eje horizontal. Las plantas son desarmables, modelo Fast, son fácilmente transportables además de requerir un mínimo de obras civiles para instalarlas”, indica Matías Larraín.

Desde el punto de vista estructural, están fabricadas de acuerdo a la zona sísmica en donde están instaladas actualmente. Su revestimiento es completamente galvanizado, además le otorga gran resistencia a la intemperie y asegura una máxima durabilidad. Los controles y sistemas de comando son automáticos, permitiendo operarla remotamente y con un mínimo de personal.

Respecto de los pavimentos, el hormigón es de fabricación propia en las plantas de propiedad del consorcio VCGP-Astaldi. “Los tipos de hormigones se aplican principalmente en los pavimentos utilizados en las losas de estacionamiento y carreteo de los aviones y, en menor medida, en otras aplicaciones tales como relleno de pilotes y losas de los edificios.

La construcción del nuevo Aeropuerto Internacional de Santiago registraba un avance del 20% (marzo) y, de acuerdo a contrato, debiera estar terminado en su totalidad en noviembre de 2020. Un nuevo aeropuerto para Chile. Un salto tecnológico. u

Gerencia de Proyectos Especiales de Melón Hormigones

Suministrando hormigón en terreno para obras de toda complejidad

C

on más de 35 años de trayectoria empresarial en obras de minería, industria y construcción, Melón Hormigones destaca la labor de su Gerencia de Proyectos Especiales (PPEE), departamento encargado de suministrar hormigón a obras que, por condiciones geográficas, climáticas, o demandas intensivas en un periodo acotado de tiempo, requieren contar con una operación con planta de hormigón exclusivamente en obra.

“El principal beneficio de este servicio, es que los clientes nos traspasan la complejidad que implica poner en marcha la operación para suministro de hormigón, con las coordinaciones de logística y dotación, y se pueden enfocar únicamente a cumplir el programa de ejecución de su obra”, cuenta Ricardo Chibbaro, gerente de Proyectos Especiales de Melón Hormigones.

La Gerencia de PPEE cuenta con más de 25 años de experiencia en proyectos de minería, centrales hidroeléctricas, embalses, parques eólicos, obras de infraestructura y otros. La metodología de trabajo ha sido estructurada detenidamente para apoyar a sus clientes durante todo el proceso, comenzando por la ingeniería. Sin embargo, cada proyecto que abarcan es diferente en cuanto a proceso de adquisiciones, por lo que es tratado por la Gerencia de forma particular. “Nuestra forma de abordar los proyectos es bastante flexible. En algunos casos, tenemos el tiempo para revisar y realizar propuestas técnicas y operacionales antes de enviar la cotización o cerrar el proceso de negociación”, cuenta Ricardo Chibbaro. “En otros casos, no hay tiempo y se debe evaluar con la información disponible”, agrega.

Garantía de Melón Hormigones

Buscando mantenerse a la vanguardia en tecnología, productos, procesos de producción y control de calidad al servicio de sus clientes, Proyectos Especiales de Melón Hormigones, ha trabajado instalando plantas de hormigón para clientes de la minería, como Doña Inés de Collahuasi, Minera Los Pelambres, División Andina y División El Teniente de Codelco; así como también para empresas de construcción y obras civiles,

como SigdoKoppers, SalfaCorp, Zublin, Gardilcic, Abengoa, entre otros.

“El factor común en todos estos escenarios, es que primero debemos tener la capacidad de escuchar al cliente en su requisito operacional y de especificaciones, junto con entender la etapa en la que se encuentran, para que nuestra respuesta esté lo más alineado con sus expectativas”, acota el gerente de PPEE. Todas estas plantas han sido instaladas en zonas remotas, con personal acreditado y con toda la logística armada para dicho proyecto. “Nuestro valor agregado como Melón, es que nos responsabilizamos de todo el control de materias primas, logística y personal de la planta en obra.

Asimismo, brindamos asesoría técnica cuando al cliente se le presentan desafíos, como la necesidad de contar con productos o servicios que no estaban contemplados, para que cumpla o supere su programa inicial”, detalla Chibbaro. “Hemos adjudicado proyectos en que tenemos suficiente tiempo para montar la(s) planta(s) de hormigón y en otros casos, nos han desafiado a superarnos en los plazos, cumpliendo satisfactoriamente con el desafío. En este último caso, es necesario tener una buena comunicación con el cliente desde el inicio, para que todos los procesos (acreditación, validaciones y control) avancen sin contratiempos, como también es importante el respaldo de Melón Hormigones para contar rápidamente con los recursos adicionales”, concluye el gerente.

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HERNÁN DE SOLMINIHAC DIRECTOR DE CLAPES UC

“El foco de la infraestructura debe estar puesto en la resiliencia

y conectividad” PAULA CHAPPLE C. Periodista Hormigón al Día

P

ara el director del Centro Latinoamericano de Políticas Económicas y Sociales (Clapes UC), Hernán de Solminihac, hoy más que nunca el país necesita de infraestructura estratégica para su desarrollo. No solo se requieren grandes obras, sino también redes resilientes cuya conectividad traiga un beneficio social.

“No estamos frente a un problema de recursos o de política, sino más bien de tener efectivamente proyectos bien definidos y atractivos, no solo desde el punto de vista constructivo, sino de los beneficios que esa infraestructura presta a los usuarios”, destaca el director de Clapes UC. El foco debe centrarse en pasar de construir infraestructura a un concepto de servicio que la infraestructura va a prestar a futuro, “porque esto último es lo que visualizan los usuarios. Es un complemento muy importante, donde el trabajo entre el sector público y privado es fundamental para lograrlo, tanto en la creación de proyectos como en la materialización y operación de ellos”, adelanta de Solminihac a la Revista Hormigón al Día.

¿Cómo se encuentra el país en materia de infraestructura pública y privada?

Chile ha tenido un desarrollo importante en su infraestructura en los últimos 20 años. Gracias a la alianza públicoprivada, se ejecutaron las grandes obras que se requerían con urgencia, pero esto generó una dificultad respecto de lograr los incrementos adicionales para

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nuevas inversiones. Por esta razón, hoy estamos en un momento en que tenemos que ser creativos y visionarios para resolver cuáles son los desafíos más importantes de la infraestructura del futuro y hacer un esfuerzo en determinar qué proyectos representan el salto que el país requiere, con una mirada de Estado a largo plazo.

¿Cómo debiese darse ese salto en términos de nuevos proyectos?

En el programa de gobierno del presidente Sebastián Piñera se establece que uno de los factores importantes para reactivar la economía es la infraestructura y la actividad de la construcción. La ejecución de obras de infraestructura no solo permite dinamizar y movilizar rápidamente el empleo y la inversión, sino también permite que esas obras, una vez materializadas, activen la economía que está en torno a ellas. A esto último se le conoce como efecto multiplicador.

Las obras que debieran acelerarse, por lo tanto, son aquellas que aporten en ese desarrollo, aquellas que permitan avanzar en conectividad, tanto vial como de aeropuertos y puertos, y en los problemas como la falta de agua y la adaptación al cambio climático. En esa línea, la participación de los privados debe ser un aporte significativo de manera de avanzar rápidamente en la construcción de la infraestructura que el

El académico y ex ministro de Obras Públicas y de Minería aborda los desafíos que deberá adoptar el Estado sobre la infraestructura del país durante los próximos años. Conceptos como resiliencia, conectividad y productividad, son parte de una misma problemática que todos los actores involucrados deberán resolver.

país necesita. En resumen, el foco de la infraestructura debe estar puesto en la resiliencia y conectividad.

La conectividad es un concepto central que traen consigo las grandes obras Las grandes obras son importantes, pues ayudan a reactivar la inversión, pero las necesidades que tiene Chile actualmente en materia de conectividad van más allá. Creo que para personas que están alejadas de los grandes centros poblados, son muy importantes otro tipo de obras. Con esto quiero decir que para dotar al territorio nacional de conectividad no solo se requiere de obras de gran magnitud. Se pueden ejecutar obras de menor magnitud en lugares apartados que producen importantes beneficios a las personas que viven en esos sectores.

Por ejemplo, me parece que desarrollar caminos en las zonas más extremas, pavimentar caminos rurales o caminos básicos es un factor de desarrollo relevante para Chile. Este nuevo gobierno debiese enfocarse en conectividad, no

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“UNA MIRADA DE LARGO PLAZO ES LA QUE DEBERÍAMOS SEGUIR ACENTUANDO, TANTO EN LA CONSTRUCCIÓN COMO EN EL DISEÑO DE PROYECTOS QUE SE PUEDAN MATERIALIZAR EN EL FUTURO”.

solo desde la perspectiva de las grandes obras, y en resiliencia, pues el país está expuesto a amenazas naturales que pueden afectar el comportamiento de la conectividad. ¿Integrar la resiliencia es otra arista?

Cuando se quiere hacer más resiliente una red, lo que hay que buscar es mejorar los diseños y la construcción a nivel de proyecto, pero también tener vías alternativas que permitan a la gente moverse en caso de un evento natural. Para poder materializarlo, hay que hacer ajustes a la evaluación social, porque con la metodología actual no se puede justificar una medida de mitigación de riesgo.

Sin embargo, si el factor resiliencia se integra a nivel de red y se evalúa como un efecto global para soportar mejor los efectos de la naturaleza, se podrá invertir en esos caminos alternativos menos transitados, con el fin de que estén preparados para que en el momento que ocurra un desastre la gente pueda evacuar o acceder a ciertos servicios que se ven interrumpidos.

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VISIÓN DE LARGO PLAZO En ese sentido, ¿cuáles debiesen ser los énfasis de la nueva administración?

La gracia que tiene la infraestructura es que tiene una mirada de Estado, porque los proyectos demoran mucho en implementarse. Esta mirada de largo plazo es la que deberíamos seguir acentuando, tanto en la construcción como en el diseño de proyectos que se puedan materializar en el futuro. En este proceso hay tres líneas de trabajo: buscar proyectos futuros, terminar los diseños que están y materializar los proyectos que ya están diseñados. Por lo tanto, el gobierno debe focalizarse en acelerar aquellos proyectos que se puedan materializar rápidamente, invitar al sector privado a participar activamente en ideas nuevas, tanto en el diseño como en la materialización de las iniciativas, y llamar a licitación de proyectos lo antes posible. ¿Otra deuda del sector es trabajar por una mayor productividad?

En Clapes UC hemos realizado distintos estudios y uno de ellos es acerca de la productividad en la construcción. Lamentablemente, la productividad en la construcción muestra que estamos igual que hace 20 años. Esto realmente es una complicación porque implica que el

aporte de cada trabajador al producto de la industria no ha crecido, mostrando así un estancamiento. La productividad de la economía de Chile ha crecido, no así la del sector construcción. Eso significa que, independiente de todos los avances tecnológicos que hemos hecho, para producir una unidad de infraestructura prácticamente se necesitan los mismos recursos que hace 20 años. Se han evidenciado avances en la industria, pero estos no han generado los cambios de productividad esperados. El sector de la construcción es sumamente importante para la economía chilena, por lo que si no mejoramos la productividad, realmente no ayudamos a aumentar el crecimiento del PIB del país. Es importante saber que si la productividad de la construcción hubiese crecido al mismo ritmo que la de la economía, hubiéramos crecido 1,5 puntos de PIB en los últimos 20 años. Si mejoramos la productividad y logramos materializar más infraestructura con los recursos que estamos inyectando, esto no solo va a ayudar a la industria de la construcción, sino también al crecimiento de la economía del país. El esfuerzo hecho por la industria ha sido significativo, pero falta ese empujón final, para que realmente se produzca una mejora de la productividad en las obras que se materializan. En este aspecto se requiere un esfuerzo colaborativo entre el sector público, privado, academia, gremios, etc. ¿Dónde están las mayores necesidades en infraestructura pública?

Hay que seguir trabajando en las redes

de comunicación. Hoy existen lugares que tienen poca accesibilidad y otros en que la infraestructura está quedando reducida respecto de las nuevas necesidades que impone el crecimiento de la población. Por otra parte, también hay que trabajar en un eficiente transporte público, especialmente en sectores más congestionados, complementando la capacidad de las vías con rutas alternativas. Hay que avanzar hacia las redes viales resilientes, que nos permitan enfrentar mejor los fenómenos de la naturaleza y la congestión vehicular.

El agua es otro foco en el cual hay

que trabajar. Hoy enfrentamos un cambio climático que está afectando la vida de las personas. Una forma de anticiparse es crear las distintas infraestructuras que ayuden a regular este fenómeno, como: embalses y obras de infiltraciones, obras que permitan regular los sistemas de agua potable y protecciones a los deslizamientos de masas. ¿Qué rol juega el hormigón en esta mejora continua?

El hormigón es un material que en Chile ha tenido bastante aplicación y que debe seguir avanzando en su de-

sarrollo. Pero también hay que pensar en otros materiales complementarios.

Hay que buscar la combinación de materiales que mejor pueden llevar a cabo una determinada obra. En el caso del puente Chacao, las fundaciones son de hormigón, pero en general la estructura es metálica. El hormigón es un material que ha sido muy importante en el desarrollo de la economía chilena y la infraestructura en particular. Por lo tanto, tiene que seguir avanzando hacia un mayor desarrollo tecnológico que le permita seguir siendo competitivo. u

Soluciones y expertise de Sika en proyectos de Infraestructura Aeroportuaria

U

na creciente presencia en los más importantes proyectos de infraestructura aeroportuaria en Chile está protagonizando Sika. Pavimentos, estructuras, reparaciones y terminaciones han requerido el aporte de un equipo multidisciplinario de expertos de la empresa suiza, junto a las más innovadoras soluciones constructivas, entre las cuales destacan materiales para los sistemas de pilotes, distintas fases de obra gruesa y terminaciones y todas las tecnologías necesarias para la construcción de losas de pavimentos para el tránsito y carga de aviones.

Dentro de las innovaciones destaca la solución técnica usada para el sistema de pilotes CFA (Continuous Flight Auger), que incopora Sika Viscocrete PES –aditivo reductor de agua de alta eficiencia– y Sika Stabilizer 4R CL –aditivo que otorga versatilidad a la mezcla de hormigón ante las variables en su producción y uso. Asimismo, en las losas de pavimentos, clave en la conservación del producto en estado fresco y endurecido ha sido SikaCure Blanco, una membrana de curado de alto performance; mientras que para garantizar la durabilidad del pavimento la solución ideal ha sido SikaFlex-1C SL Limestone, un sello autonivelante para los pavimentos de hormigón, que cumple con la norma FS SS-S-200E, que entre otros parámetros tiene una alta resistencia al combustible de avión. Dentro de las últimas aplicaciones destacadas, tenemos la línea SikaCeram, SikaCeram Starflex 250 P

y SikaCeram 200 Flex +, adhesivo cerámicos que permitirán revestir interiormente las nuevas instalaciones de los distintos terminales aéreos en remodelación en el país.

“Toda esta gama de soluciones, sumadas a los productos estándares de obra gruesa y terminación, han permitido a Sika crecer en un área clave del desarrollo del país. Este proceso ha involucrado no sólo innovar en la elaboración y aplicación de productos de alta performance, sino también disponer de un soporte permanente en obra. En la actualidad, el proyecto más importante es la ampliación del aeropuerto de Santiago, que contempla la construcción de 170.000 m2 de superficie útil y 550.000 m2 de nuevos pavimentos. En 2016, el principal terminal aéreo nacional recibió casi 20 millones de pasajeros. El creciente flujo de turistas, sumado a la incorporación de nuevas aerolíneas nacionales en operación y otras tantas internacionales que han vuelto a ofrecer sus servicios en Chile, han exigido a las autoridades la puesta en marcha de esta ampliación iniciada en 2017. La iniciativa contempla nuevas áreas de embarque, estacionamientos para aviones, un aumento desde las 18 mangas de embarque actuales a 67; 40 nuevos controles de pasaporte para completar 120 puntos de atención; dos nuevos edificios de estacionamientos de tres pisos de altura y, en general, una capacidad que permita duplicar los viajeros que atiende diariamente, para alcanzar a los 5 mil turistas en cada jornada.

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DESARROLLO AEROPORTUARIO EN CHILE

CONECTIVIDAD Y

resiliencia PAULA CHAPPLE C.

Periodista Hormigón al Día

E

l déficit en infraestructura pública en el país es una realidad. Una deuda que desde la nueva administración del Ministerio de Obras Públicas asumen. “Tenemos proyectos por US$ 6.850 millones que van a entrar en servicio tarde, respecto del momento económico óptimo y el costo para el país de ese retraso, es de US$ 500 millones al año”, señala a Revista Hormigón al Día, Juan Andrés Fontaine, Ministro de Obras Públicas (MOP).

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Como menciona un reciente informe de la OCDE: “Una debilidad fundamental identificada en el marco de gobernanza de Chile es la falta de planificación de infraestructura a mediano y largo plazo por parte del gobierno central”. Lo anterior, “nos demanda como MOP llegar a tiempo para resolver las necesidades de la gente”, continúa el secretario de Estado.

El gran desafío del Ministerio es sacar adelante los proyectos a tiempo. Justamente entre aquellas obras con retraso están “el Aeropuerto AMB, Américo Ves-

pucio Oriente AVO 1, la Carretera de la Fruta, los Puentes Cau Cau, Chacao y el Industrial de Concepción, los hospitales como el Geriátrico Salvador y el Sótero del Río, embalses como el de Punilla, todos los cuales deben ser acelerados para entrar en servicio oportunamente. Chile pierde mucho con los atrasos. El MOP pareciera estar llegando tarde”, sentencia el ministro de Obras Públicas.

Por su parte, la infraestructura aeroportuaria asoma como la gran deuda; sin embargo, también se debe “procurar contar

Tanto desde el Ministerio de Obras Públicas como del sector privado, existe consenso respecto de la necesidad de incrementar la inversión pública y privada en infraestructura aeroportuaria para alcanzar las metas de crecimiento sostenible de Chile.

La planificación será clave.

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De acuerdo a los expertos consultados, la red aeroportuaria nacional debiese ser un verdadero centro de conexión con el resto de los sistemas de transportes de la ciudad, como ocurre por ejemplo, en las principales ciudades de Europa.

con una red de infraestructura resiliente, tanto en rutas como en aeropuertos alternativos, para sortear interrupciones por catástrofes naturales. En materia aeroportuaria. Actualmente, la Dirección de Aeropuertos cuenta con siete aeropuertos a lo largo del país: Chacalluta, Diego Aracena, Andrés Sabella, Mataveri, Arturo Merino Benítez, El Tepual y Carlos Ibañez del Campo. En los próximos años 2018-2022 se licitarán 6 aeropuertos”, adelanta Juan Andrés Fontaine.

Desde el mundo gremial concuerdan con este déficit. Para Carlos Piaggio, gerente de Infraestructura de la Cámara Chilena de la Construcción (CChC), “efectivamente ha habido un avance en los últimos 20 años; sin embargo, de la misma manera hemos venido cayendo bastante fuerte en materia de infraestructura aeroportuaria. Si este dato lo extrapolamos a números, es visionario ver el último ranking del World Economic Forum del año 2017-2018, en el cual caímos del lugar 47 al 62 en infraestructura aeroportuaria, una de las caídas más importantes de los últimos años”.

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En otras palabras, si bien el aumento de los flujos de pasajeros en los aeropuertos ha sido cada vez más creciente en el tiempo, “hemos llegado tarde a la concreción de infraestructura necesaria para suplir esa mayor demanda. Es preocupante ver cómo hemos ido cayendo en esta materia pese a las inversiones. Por tanto, creemos que estamos al debe. Hoy el gran desafío es ver cómo se planifica el tema de la infraestructura”, complementa Piaggio.

Ampliación AMB En la actualidad, un proyecto emblemático que se construye en materia aeroportuaria es la ampliación del Aeropuerto de Santiago (más información en artículo Obra Destacada). El terminal actual está diseñado para 16 millones de pasajeros y actualmente el flujo anual supera los 21 millones. “Esto confirma que estamos en problemas. La construcción avanza pero lamentablemente ha generado molestia entre los usuarios, debido a problemas asociados al proyecto, por lo que solicitamos a la concesionaria tomar medidas al respecto”, adelanta Juan Andrés Fontaine.

Para facilitar el avance de la obra, “estamos haciendo esfuerzos desde el MOP para que se modifique el calendario de construcción, que incluye la etapa de espigones a fin de año y la obra completa el 2020. Se estima que para entonces el tráfico estará cerca de su capacidad máxima de 30 millones”, complementa Fontaine.

Una visión similar pero desde la arista privada es la que tiene Gonzalo Trucco, gerente de Aeropuertos de LATAM en Chile, quien señala que en el corto plazo, las necesidades más urgentes están puestas justamente en el Aeropuerto de

Santiago. Una de ellas apunta a “mejorar los sistemas de manejo de equipaje del terminal, el que no da abasto para el volumen actual de pasajeros y menos para el crecimiento, existiendo un riesgo latente de impacto en los clientes por retrasos y/o pérdidas de maletas”.

Junto con ello, contar con los recursos necesarios –estacionamientos de aviones y buses dentro del aeropuerto– para atender al menos 12 operaciones cada 15 minutos en Santiago, de lo contrario se verá restringido el crecimiento de la operación en el principal terminal aéreo del país.

“Creemos que es importante contar con planes de mitigación durante la construcción del nuevo terminal para asegurar que el nivel de servicio del aeropuerto no decaiga durante las obras. Para ello, el rol de las autoridades es importante, no solo como coordinadores de los distintos procesos en que están involucrados, sino que también para asegurar que se cumplan los plazos establecidos previamente”, destaca Gonzalo Trucco de LATAM. Finalmente, es necesario que los procesos de inversión -propuestos en la concesión para activarse en los primeros años de operación del nuevo terminal“deben evaluarse desde ya considerando el crecimiento de la industria y las proyecciones para los próximos años. Vemos que el nuevo aeropuerto de Santiago llegará a su capacidad aproximadamente 2 o 3 años después de haber sido inaugurado”, ejemplifica Trucco.

El despegue en regiones El cambio que se está generando en la industria, está implicando aviones más grandes, con mayor capacidad de pasajeros. Esto obliga a los aeropuertos a adaptarse en los ámbitos de pistas y

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El cambio que se está generando en la industria está implicando aviones más grandes, con mayor capacidad de pasajeros. Esto obliga a los aeropuertos a adaptarse en los ámbitos de pistas y de tamaño de terminal y, especialmente, en las salas de embarque.

de tamaño de terminal, especialmente en las salas de embarque. “Es fundamental avanzar especialmente en los aeropuertos no concesionados, como Balmaceda, Castro, Puerto Natales, entre otros”, destaca el gerente de Aeropuertos de LATAM. Para Carlos Piaggio el foco en regiones debiese estar puesto en los aeródromos.

“Hoy la tendencia de los medianos y grandes aeropuertos son las concesiones, las que nos han permitido alcanzar un estándar bastante alto; sin embargo, ¿cómo traspasar ese avance a los pequeños aeródromos? Una alternativa sería concesionar redes de aeródromos o sumar aeródromos más pequeños al principal, de manera de generar un modelo virtuoso”.

A pesar del déficit evidente, ha habido mejoras, coinciden los expertos consultados. “Una de las principales preocupaciones con el Aeropuerto de Antofagasta y que trabajamos coordinadamente con las autoridades, era mejorar las condiciones técnicas de la pista de aterrizaje, lo que permitía operar con aviones más modernos como lo es el A321. En septiembre del año pasado se concretó la eliminación de esta restricción, lo que admitirá transportar mayor cantidad de pasajeros y generar conectividad con el norte del país”, señala Trucco.

Otro caso es el de Concepción, en el Aeropuerto Carriel Sur, donde a princi-

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“LA TENDENCIA DE LOS MEDIANOS Y GRANDES AEROPUERTOS SON LAS CONCESIONES, LAS QUE NOS HAN PERMITIDO ALCANZAR UN ESTÁNDAR BASTANTE ALTO; SIN EMBARGO, ¿CÓMO TRASPASAR ESE AVANCE A LOS PEQUEÑOS AERÓDROMOS? UNA ALTERNATIVA SERÍA CONCESIONAR REDES DE AERÓDROMOS O SUMAR AERÓDROMOS MÁS PEQUEÑOS AL PRINCIPAL, DE MANERA DE GENERAR UN MODELO VIRTUOSO”.

pios de marzo de este año comenzó a operar el sistema ILS CAT III con impactos muy importantes en la calidad del servicio. “Este sistema ayudará a mejorar la puntualidad, reducirá en un 90% la afectación de pasajeros por contingencias meteorológicas y permitirá ampliar los horarios de operación y sumar así más frecuencias de vuelos”, comenta el ejecutivo de LATAM. El próximo paso es comprometer a las autoridades para contar con este sistema ILS III en el aeropuerto de Puerto Montt.

Para El Tepual sería una importante mejora porque se trata de un aeropuerto estratégico dentro de la red nacional.

Permitiría, además, a los aviones aterrizar con menor visibilidad, lo que disminuiría en un 90% la tasa de afectación de pasajeros, beneficiando a más de 7.000 personas cada año.

“En el caso de Isla de Pascua, el terminal aéreo está sobrepasado por la alta demanda. En tanto para el aeropuerto de Balmaceda, sería necesario realizar una revisión de los servicios básicos que actualmente se están otorgando a los pasajeros, ya que la actual experiencia de

viaje de los usuarios es deficiente”, complementa Gonzalo Trucco.

Un nuevo estándar El país está frente a una revolución aeronáutica sin precedentes, generando cambios trascendentales en la manera de transportarse, que requiere del esfuerzo de todos los actores involucrados para poder seguir avanzando.

Hoy se observa un crecimiento exponencial de la industria aeronáutica en Chile, vuelan más del triple de pasajeros que hace 10 años atrás. Solo en 2017, el tráfico de pasajeros alcanzó a más de 22 millones de personas, equivalentes a 1,2 viajes por cada habitante de Chile, por lo que se haría urgente contar con una mayor conectividad aeroportuaria.

“Nuestros aeropuertos debiesen ser verdaderos centros de conexión con el resto de los sistemas de transportes de la ciudad, así como ocurre por ejemplo en las principales ciudades de Europa”, destaca el ejecutivo de LATAM. Junto con ello, se tiene un desafío en términos de resiliencia. “Hay que tomar la infraestructura desde la mirada de

incorporar los desastres naturales, obviamente que el tema aeroportuario juega un rol determinante cuando hay incendios, terremotos, entre otros fenómenos.

Debiéramos incorporar la variable de riesgos naturales al diseño y a la previsión de la infraestructura”, ilustra Carlos Piaggio.

A la cabeza del desarrollo de infraestructura del país, “nuestro gran desafío como MOP es sacar adelante los proyectos a tiempo”, revela el ministro Juan Andrés Fontaine, “Somos un Ministerio de Obras, no solo de proyectos y licitaciones. Nuestro pilar fundamental es superar los retrasos y llevar adelante las obras más importantes. Estas demoras son muy perjudiciales para la economía”, concluye el secretario de Estado.

Construir el Chile del futuro demandará una mirada puesta en el largo plazo, lo que exige institucionalizar una visión y proyectar las obras de infraestructura necesarias para los próximos 40 años, considerando tendencias económicas y demográficas, desafíos tecnológicos y climáticos. u

ABRIL 2018 • HORMIGÓN AL DÍA • 29

ESPECIFICACIÓN TÉCNICA

ET 001-05

Fisuras no estructurales en muros de hormigón armado PATRICIA AVARIA R.

E

l conjunto de Especificaciones Técnicas del Instituto del Cemento y del Hormigón, ICH, que fueron desarrolladas por la Comisión de Especificaciones Técnicas para Contratos, proyecto financiado por CORFO, corresponde a documentos que buscan generar indicaciones de comportamiento y recepción a temas de la construcción con hormigón, en temas que normalmente no son incluidos en los estudios de ingeniería, las que adoptan especificaciones técnicas tradicionales sin incluir necesariamente aspectos de comportamiento.

En esta línea de trabajo, es que se crea el año 2005 el documento “ET 001-05: Fisuras No-Estructurales en Muros de Hormigón Armado”, que aborda el tema de la fisuración del hormigón en muros, entregando parámetros de comportamiento que son considerados como de ocurrencia normal en obras con diseño y construcción basados en métodos tradicionales.

Cristian Masana, especialista en comportamiento del hormigón, y actualmente gerente del área Industria del Hormigón de MC, afirma que “cuando no existe espe-

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Periodista de Hormigón Al Día

cificación en temas que son importantes para la obra y son de ocurrencia normal, impactan el costo y además producen conflictos en la obra. Es por ello, que se requería algún documento que se hiciera cargo de poder aportar a una solución a los aspectos abordados”. La fisuración del hormigón no es un tema comúnmente especificado en las obras, por lo que este documento recoge esta necesidad, y sus conclusiones se basan en información obtenida en terreno y en consenso de varios especialistas relacionados a esta condición del hormigón.

El especialista indica que la aparición de fisuras en el hormigón se produce debido a su baja capacidad para resistir esfuerzos de tracción, los cuales se producen en los elementos como consecuencia de deformaciones, desplazamientos, cargas externas e internas y otros efectos asociados, que son difíciles de estimar y controlar. Este conjunto de efectos produce tensiones en el hormigón, los que motivan que su resistencia a tracción sea superada, con la consecuente fractura.

En este documento, la fisuración que puede aparecer en el hormigón se ha clasificado como Estructural y

No- Estructural, según las causas que la motivaron, sin perjuicio de que el efecto de esta última pudiera tener una implicación estructural posterior, la cual podría ser evaluada posteriormente. La fisuración estructural ocurre como consecuencia del actuar de cargas externas al material, tales como sobrecargas, asentamiento diferencial o esfuerzos dinámicos ajenos a un comportamiento normal del elemento. Las no estructurales han sido definidas como aquellas que ocurren en el hormigón sin una influencia estructural, que afecte la resistencia o la integridad de la estructura y que son consecuencia del comportamiento de deformación normal del hormigón, producido por retracción hidráulica y/o térmica.

Fisuras no estructurales La categorización que da el documento a las fisuras para que sean consideradas no estructurales, indica que “Las fisuras de origen no estructural en muros cuyo ancho sea no mayor que 0,5 mm, se consideran como fisuras sin implicancia estructural. Las fisuras de ancho mayor que 0,5 mm podrían afectar el compor-

Las principales recomendaciones técnicas abordadas por diferentes expertos del rubro de construcción con hormigón, buscan establecer rangos aceptables de fisuras, que se reconozcan como no estructurales, asumiendo que muchas veces estas son parte de la realidad de la obra y deben ser consideradas como parte de ésta. Utilizando este documento se puede mejorar la recepción de obras de hormigón, aplicar medidas de reparación y, por su puesto, impedir daños futuros que afecten la durabilidad y serviciabilidad de las estructuras, o simplemente afectan la calidad estética del proyecto.

ingeniero estructural del proyecto.

Teniendo claro que las fisuras no estructurales han sido definidas como tales, el documento entrega además un estándar de fisuración para considerar de ocurrencia normal en obras con sistemas de construcción y materiales tradicionales. Este estándar corresponde al máximo comportamiento aceptable que puede tener este tipo de fisuración en un elemento de hormigón, describiendo lo que le ocurre al elemento. Estos parámetros era importante que fueran definidos, por aspectos de control y supervisión de lo que debe ser considerado como aceptable, indica Masana Por otra parte, el documento propone que “en el caso de utilizar canterías para inducir la fisuración en lugares controlados, se aceptará obtener anchos de fisuras mayores a los del estándar de fisuración especificado para el elemento. Sin embargo, su diseño debe ser adecuado para las solicitaciones que se generen en el muro. En este caso, el estándar deberá cumplirse entre las canterías definidas a lo largo del elemento o en la longitud definida por la cantería más cercana al borde y el borde del muro.

Las fisuras de origen no estructural en muros cuyo ancho sea no mayor que 0,5 mm se consideran como fisuras sin implicancia estructural.

tamiento estructural y por lo tanto deben ser evaluadas por el ingeniero estructural del proyecto.” Asimismo, para que se trate de una condición no estructural, entendiendo que su causa corresponde a deformaciones volumétricas restringidas en hormigón endurecido, éstas deben tener una orientación vertical o con una inclinación menor a 30° y ser de lados predominantemente paralelos”. En otros casos que se registren condiciones distintas, se considerarán como fisuras estructurales y quedan fuera del alcance

de este documento.

Sin embargo, las fisuras de origen no estructural en muros que hayan sido diseñados para soportar alta solicitación de corte, según el criterio del ingeniero estructural que calculó el proyecto, se consideran sin implicancia estructural cuando su ancho no sea mayor que 0,3 mm. Tales muros deben ser expresamente indicados en los planos o especificaciones técnicas del proyecto.

Las fisuras de ancho mayor a 0,3 mm en estos muros deben ser evaluadas por el

Control de la fisuración en muros de hormigón armado Según el documento, entre las causas que pueden producir fisuras no estructurales en muros de hormigón armado, se encuentran las deformaciones propias del hormigón atribuibles a: retracción plástica, que produce fisuras cuando el hormigón está en estado fresco; efectos térmicos, que produce fisuras o mantiene a las ya producidas en movimiento permanente por diferenciales de temperatura y retracción hidráulica, o por

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Se recomienda que en el proceso constructivo, se utilicen juntas de construcción en lugares apropiados y suficientemente cercanos para inducir la fisura de manera controlada.

secado, que puede generar deformaciones y fisurar al hormigón endurecido hasta varios años después de colocado.

Por lo tanto, la manifestación de la fisuración en un muro de hormigón armado se ha definido en la ET 001-05 por medio del patrón de fisuración, caracterizado por la cantidad de fisuras en el elemento, su orientación, ancho y espaciamiento. El patrón de fisuración de un determinado muro de hormigón armado dependerá, entre otros factores, de la magnitud de las deformaciones que el hormigón experimente, de su elongabilidad (capacidad de estiramiento antes de la rotura) y de las restricciones que tenga al movimiento libre. Entre estas últimas variables se pueden distinguir restricciones internas, como la deformación diferencial en hormigones masivos y enfierradura del elemento, y externas, como muros perpendiculares o losas y el roce con la fundación o el terreno en muros de subterráneos o de contención.

Además de las restricciones, el documento indica que el patrón de fisuración puede estar influenciado por los procedimientos constructivos que se utilicen, como la duración del proceso de curado, el momento de desmolde, la velocidad de la construcción y el largo de cada etapa de hormigonado entre juntas, así como por las características propias del hormigón colocado, tal como su resistencia, la clase y grado del cemento y la forma de desarrollo de deformaciones que experimente el hormigón en el tiempo.

La enfierradura juega un rol importante en el control de la fisuración por cuanto es capaz de restringir la deformación del hormigón y disminuir el espesor de las fisuras que aparezcan en el elemento. Es importante, que de ser posible, se realice un análisis de fisuración probable del elemento, de manera que se pueda evaluar

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el diseño propuesto y considerar posibles alternativas para cumplir con el estándar de fisuración de la obra, indica Masana.

Al respecto, el ICH cuenta con cursos de Control de la Fisuración en Obras de Hormigón Armado, que trata en específico estos temas y están basados en la información requerida por el documento ET001-05, para que pueda ser aplicable, mostrando las variables que intervienen y de cómo estimar fisuración en un elemento.

Recomendaciones Cristian Masana, indica que no hay recomendaciones particulares que se puedan entregar, ya que el efecto de fisuración en el hormigón depende de muchas variables y de las condiciones y realidad del proyecto y de la obra, pero sí se pueden mitigar los efectos, ejecutando las prácticas de construcción tradicionales de buenas técnicas de construcción: adecuadas prácticas de colocación y vibrado, curado eficiente y protección del hormigón de una evaporación acelerada son parte de algunas técnicas recomendadas para el control inicial. “El control de la fisuración puede partir en el diseño, en la elección de materiales y en el proceso constructivo. Por ejemplo, en el diseño, considerando canterías o cuantías de enfierradura que controlen los anchos de las fisuras; en la materialidad, propendiendo al uso de hormigones con condiciones de menor retracción, y mayor extensibilidad, o simplemente aceptando esta condición de la obra, y usando revestimientos superficiales de adecuada calidad y que sean capaces de absorber la fisura sin romperse (reflexión), de manera que se acepte la fisuración y sea “maquillada” para que no se note”, explica Masana.

En el documento se indican algunas recomendaciones que el comité de fisu-

ración ha definido para manejar el patrón de fisuración que puede ocurrir en un muro. Por ejemplo, en la etapa de diseño arquitectónico, en que, mediante el uso de juntas y canterías, se pueda inducir la aparición de fisuras en lugares poco visibles o incorporarlas estéticamente al elemento. También, que en el proceso de diseño estructural, se considere la utilización de cuantías de enfierradura superiores a las mínimas requeridas para la estructura, definidas por ejemplo, según ACI 318 y colocadas en la dirección de las tensiones de tracción, el uso de enfierradura especial exclusiva para el control del agrietamiento (armadura de piel), y/o la definición de juntas de dilatación, ubicadas en zonas adecuadas de la obra, son algunas alternativas.

Finalmente, se aconseja que en el proceso constructivo, se utilicen juntas de construcción en lugares apropiados y suficientemente cercanos para inducir la fisura de manera controlada y/o actuando en la secuencia de hormigonado, en el proceso de curado del hormigón y/o en el control de gradiente térmico a temprana edad, todas ellas técnicas para inducir fisuras en lugares controlados, para que no afecten la obra, y estéticamente sean mejor aceptadas.

Reparación El comité ha propuesto recomendaciones mínimas que podrían ser incluidas en una especificación de tratamiento de la fisuración, para asegurar el cumplimiento de los criterios de estética, serviciabilidad y/o durabilidad para el estándar de fisuración normal.

Los criterios básicos recomendados para establecer procedimientos de tratamiento de fisuras por causa no estructural al aplicar un revestimiento sobre ellas, según se define en la ET

La manifestación de la fisuración en un muro de hormigón armado se ha definido por medio del patrón de fisuración, caracterizado por la cantidad de fisuras en el elemento, su orientación, ancho y espaciamiento.

001-05, son los siguientes: a) El momento para efectuar reparaciones y repintado debieran ser a una fecha definida, por ejemplo al año de la entrega, tiempo prudente para una estabilización de las deformaciones y con ello evitar que reparaciones tempranas lleven a producir nuevas fisuras. b) En muros pintados, no se debe aceptar fisuras visibles ni marcas en la superficie. Para ello, el tratamiento sobre las fisuras existentes bajo la pintura deberá ser tal que no permita que se reflejen sobre la superficie terminada.

Para terminación pintada o con cerámica, su reparación deberá realizarse lo más cerca posible de la entrega del elemento, para dar tiempo al hormigón a estabilizar la deformación y disminuir la posibilidad de aparición de fisuras posteriores a la entrega. El contratista deberá proponer la forma de realizar esta operación y las características del producto a utilizar. c) En los casos de que el revestimiento sea cerámica u otros materiales rígidos y se aplique sobre muros fisurados, podría realizarse un tratamiento con un adhesivo elástico sobre la zona fisurada, que evite la reflexión de la fisura en el revestimiento colocado. Si se refleja una grieta en la cerámica se deberá reemplazar éstas en la zona dañada. d) En muros, a ser terminados con papel mural, solo se podrían reparar las fisuras que se considere presentarán movimiento y que cerrarán el espesor de la fisura, para evitar que el papel se arrugue en esa zona. En caso de que se prevea que no habrá tendencia a la disminución del espesor de la fisura, el adhesivo podrá tener elasticidad suficiente para que no permita que el papel se despegue en la zona de la fisura, si ésta continúa abriéndose.

e) En muros de hormigón a la vista, el mandante, su representante o arquitecto, deberán definir qué se hace en este caso. Normalmente, la calidad de la terminación de hormigón a la vista se ve afectada cuando se reparan las fisuras existentes; es por ello que se deberá evaluar la alternativa más adecuada para la reparación de las fisuras que satisfaga los requerimientos del proyecto. Cuando se requiera terminación de hormigón a la vista, se deberá, necesariamente considerar el estándar de fisuración en la etapa de diseño y las acciones necesarias que permitan el control de la fisuración deberán ser especificadas en los planos y especificaciones técnicas respectivas. f) En muros a ser estucados, podrán no ser reparadas las fisuras al momento de la colocación del estuco. Sin embargo, las fisuras que aparezcan posteriormente deberán repararse siguiendo las recomendaciones dadas para los distintos revestimientos que se encuentren sobre el estuco, según se indica en los otros puntos de esta recomendación. g) En ambientes agresivos o costeros con posibilidad de ataque de cloruros, se deberán reparar con sistema elástico las fisuras con ancho mayor que 0,3 mm para evitar una corrosión acelerada de las armaduras.

Estos criterios básicos de reparación para condiciones de fisuración no estructural se entregan en los casos donde la decisión de reparar no sea por condiciones estructurales. Este se orienta a la mejor solución de reparación, según los anchos de fisuras y el revestimiento superficial que tendrá el elemento. u Colaboración: Documento “Fisuras No-Estructurales en Muros de Hormigón Armado”, ET 001-2005.

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BRAZO ROBOTIZADO

Impresión 3D en hormigón ALEJANDRO PAVEZ V. Periodista de Hormigón Al Día

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del Centro Interdisciplinario para la Productividad y Construcción Sustentable (CIPYCS) financiado por Corfo en el marco del programa Construye 2025, que contará con una línea de productos de hormigón y otra de madera, combinados con el brazo robótico y gestionado por el CITEC (Centro de Investigación en Tecnologías de la Construcción) de la U. del Bío-Bío.

El equipo de desarrollo está encabezado por el Dr. Rodrigo García Alvarado del Depto. de Arquitectura de dicha universidad, con apoyo de investigadores de ingeniería civil e industrial, construcción y biomateriales, así como de empresas nacionales y expertos internacionales.

El brazo robótico industrial tiene 2,5 m de radio de alcance con un riel de 10 m lineales, que otorga un área de operación de 180 m3.

“Esta será la primera instalación de construcción impresa en Chile, y la más versátil y de mayor alcance de Latinoamérica”, señala el académico.

Junto con ello, la universidad se adjudicó en conjunto con la U. Técnica Federico Santa María de Valparaíso, la instalación de una plataforma a escala con múltiples brazos robóticos e impresoras 3D para la construcción de modelos de edificios impresos, para estudiar su mayor eficiencia y versatilidad de diseños.

“La instalación de este equipo, con el apoyo de empresas como Cementos BíoBío, Ready Mix y Prefabricados Bottai, así como el Centro de Polimeros Avanzados y el centro de Nanotecnologia de

IMAGEN DESARROLLADA POR U.BÍO-BÍO

L

a impresión 3D ha generado una importante revolución en el mundo. Desde el desarrollo de pequeños elementos y piezas tecnológicas, hasta la confección de prótesis e incluso órganos en el campo de la medicina, las posibilidades que brinda esta innovación parecen no tener límites.

En el sector construcción también va tomando protagonismo, particularmente, en la impresión con hormigón.

Amplia ha sido la investigación en esta materia. Diversas experiencias se han desarrollado en el mundo. El armado de grandes brazos robóticos o la ejecución de viviendas que han tomado un día en su construcción, son algunos de los avances explorados en este tema.

En Chile, el panorama no es ajeno a este avance y son las universidades las que están tomando la iniciativa. Este es el caso de la Universidad del Bío-Bío la que, a través del Fondo de Equipamiento de Conicyt (Fondequip), se adjudicó la instalación de un brazo robótico industrial de 2,5 m de radio de alcance con un riel de 10 m lineales (que otorga un área de operación de 180 m3), más una bomba de hormigonado de 120 litros. Este equipo está destinado para construcción impresa 3D de hormigones, biomateriales y polímeros y estará instalado en el nuevo Laboratorio de Prototipos (PEP)

La Tecnología El brazo robótico opera controlando la boquilla de la bomba de hormigonado, depositando por extrusión una mezcla de endurecimiento rápido para producir elementos por deposición tridimensional del material. Con desplazamiento del brazo en 6 dimensiones y extendido con el riel, se pueden ejecutar elementos hasta de 12 m de largo por 3 m de alto, con formas variables. “El proceso de deposición, elimina el uso de moldajes o soportes, como también el trazado, alineación, acopio o remoción de materiales y residuos posteriores. Logrando ejecutar piezas o paramentos hormigonados mucho más rápido que el tiempo normal y con menos accesorios y recursos, lo que reduce sustancialmente

los plazos de construcción, riesgos laborales, el daño ambiental y la gestión”, explica García.

De acuerdo al grupo de investigación, el objetivo de este equipo es impulsar la construcción impresa en Chile y sus beneficios asociados, mediante la elaboración de ejemplos y pruebas que demuestren sus ventajas productivas y sustentables.

Todo esto, realizando piezas experimentales y componentes constructivos, así como presentaciones y seminarios profesionales y apoyar estudios e investigaciones que evalúen sus capacidades.

Además de apoyar emprendimientos para elaboración de nuevos tipos de mezclas y equipos para la construcción, o desarrollo de productos innovadores que aprovechen la versatilidad, rapidez y seguridad del equipo robótico.

“Es necesario desarrollar compuestos más baratos y naturales, reduciendo el impacto ambiental y social, como también elaborar maquinarias locales que utilicen la automatización para ejecutar piezas de bajo costo y tareas sencillas en

Con desplazamiento del brazo en 6 dimensiones y extendido con el riel, se pueden ejecutar elementos hasta de 12 m de largo por 3 m de alto, con formas variables.

GENTILEZA U. BÍO-BÍO – KUKA AG

la U. del Bío-Bío, permitirá experimentar e introducir en Chile un nuevo sistema constructivo utilizando brazos robóticos para ejecutar elementos de hormigón más rápidos y complejos. Impulsando la construcción nacional y también explorando nuevas aplicaciones con bio-materiales, como compuestos cementicios con fibras de nano-celulosa que permitan ocupar recursos naturales renovables, que otorguen mayores capacidades resistentes y aislantes para una construcción más sustentable”, añade Rodrigo García.

IMAGEN DESARROLLADA POR U.BÍO-BÍO

GENTILEZA U. BÍO-BÍO – KUKA AG

Con el objetivo de impulsar la construcción impresa en Chile y sus beneficios asociados, la Universidad del Bío-Bío se hizo acreedora de uno de los primeros equipos de impresión 3D en hormigón del país. Sus avances, buscarán potenciar la industrialización y la productividad en la industria.

IMAGEN REFERENCIAL. El brazo robótico opera controlando la boquilla de la bomba de hormigonado, depositando por extrusión una mezcla de endurecimiento rápido para producir elementos por deposición tridimensional del material.

terreno, incrementando las ventajas de estos sistemas. La experiencia internacional demuestra que el encadenamiento de estas innovaciones produce polos de desarrollo, que debemos potenciar con apoyo estatal, compromiso empresarial, investigación universitaria y desarrollo comunitario”, puntualiza el líder de este proyecto.

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GENTILEZA UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE EINDHOVEN

Este equipo holandés puede imprimir estructuras de hormigón de hasta 11 m de largo, 5 m de ancho y 4 m de alto.

Fabricación de la casa de 38 m2 en Rusia con impresión 3D.

GENTILEZA: APIS – COR

La impresora empleada para esta oficina en Dubái tiene seis metros de alto, 36,5 de largo y 12,20 de ancho.

Experiencia Internacional Amplia ha sido la experiencia internacional en esta materia y es que “hay un consenso que esta tecnología revolucionará la construcción y la arquitectura, por su mayor productividad, sustentabilidad y diversidad. Sin embargo, aún se deben resolver varios aspectos de masificación, como la disponibilidad de insumos, maquinarias y personal entrenado. Pero ya hay empresas constructoras realizando edificios tamaño real, como WinSun de China que ha comprometido la ejecución de millares de viviendas en Arabia Saudita y Egipto o la empresa colombiana Conconcreto, que levantó un pequeño pabellón en hormigón impreso en Medellín. Son experiencias particulares, pero evidencian la potencialidad y aplicación local de estas avanzadas tecnologías”, comenta Rodrigo García.

A ellas, se suman otras iniciativas como las de la Universidad Tecnológica de Eindhoven, en Holanda, que realizó pruebas con una impresora 3D de hasta 11 metros de largo, 5 metros de ancho y 4 metros de alto. Equipo que sería el primero en su tipo y dimensiones fabricado en dicho país, cuya ventaja radicaría en “fabricar estructuras de hormigón muy finas, con diversos tipos, calidades y

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colores de hormigón, todo en un único producto. Por ejemplo, se puede imprimir una pared completa con cada una de las funcionalidades requeridas: hormigón reforzado con fibras, una capa de aislante activo para retener el calor, hormigón que repela la suciedad en el exterior para mantenerlo limpio y una capa en el interior que mejore la acústica”, consignan sus desarrolladores.

En Dubái, por su parte, se inauguró lo que sería el primer inmueble de oficinas fabricado totalmente a través de esta tecnología. Se trata de un proyecto de 250 metros cuadrados, que se emplaza en el centro de este emirato, con una inversión de un poco más de 140 mil dólares. De acuerdo a sus constructores, el uso de esta tecnología habría representado un ahorro del 70% en los costos de producción. La impresora empleada tiene seis metros de alto, 36,5 de largo y 12,20 de ancho. Este proyecto formaría parte de una iniciativa gubernamental que busca alcanzar el 25% de las edificaciones fabricadas con impresoras 3D para el 2030.

Por último, en Rusia, se levantó una casa de 38 m2 en 24 horas gracias a una impresora móvil 3D combinada y una unidad de mezcla y suministro automáti-

co capaz de construir el inmueble desde el interior hacia el exterior, completando la totalidad de los muros autosoportantes, particiones y revestimiento en solo un día.

El proceso de impresión es lo suficientemente flexible para permitir diversas instalaciones y accesorios, adaptándose a las formas requeridas. El costo total de construcción fue de US$ 10.134, aproximadamente.

“La versatilidad arquitectónica de estos sistemas robóticos permitirá desarrollar edificios más singulares y viviendas adaptadas al entorno, con espacios más variables e inspiradores. El uso de nuevas tecnologías automatizadas facilitará también el ingreso de nuevos profesionales y empresas de servicio, exportando capacidades de diseño y administración de obras desde Chile para todo el mundo, considerando el crecimiento global de la construcción y las ciudades”, concluye Rodrigo García.

Es la impresión 3D en hormigón, una tecnología que crece en su aplicación y que, en Chile, comienza a vivir sus primeras experiencias. u Más Información: www.ubiobio.cl http://apis-cor.com ; www.tue.nl

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MIRADOR BARON

Reconstrucción TECNOLÓGICA

E

l proyecto Mirador Baron reconstruye el antiguo Hospital Ferroviario de Valparaíso, transformándolo en departamentos y edificaciones que dan vista hacia el mar. Se trata de cuatro edificios traslapados, bajo la cota del antiguo hospital, que crean un paseo público en su cubierta, que es la extensión del paseo mirador del Ascensor Baron.

El edificio fue desarrollado junto al reconocido arquitecto Mathias Klotz, quien se inspiró en la Población Zenteno de Cerro Barón para la ejecución de gran parte del proyecto, donde además se decidió mantener la esencia arquitectónica de la fachada del Ex Hospital Ferroviario.

Según se explica en la memoria de arquitectura, en “un costado del hospital y a nivel de la calle, se instala el quinto volumen, de la misma altura que este, sirviendo de acceso al conjunto con un programa de restaurante que sirve de articulador y que separa la circulación pública de la de los residentes.

Edificio Mirador Barón es un proyecto que contempla tres módulos de departamentos, los que se integran al entorno como una extensión del paseo Mirador Barón.

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Módulo A: ubicado en la parte alta del proyecto, se compone de un bloque de edificios con departamentos de 1 y 2 dormitorios y estudios. El edificio contempla, en su primer nivel, un restaurant con vista panorámica y en el segundo, una cafetería.

En tanto, el módulo B, ubicado en la parte baja del proyecto, está compuesto por cuatro bloques de edificios de baja altura, de entre 6 a 9 pisos. En estos se encuentran departamentos de 2

y 3 dormitorios, más los estudios. Todos cuentan de una privilegiada vista al mar.

Sus techos, con cubiertas verdes interconectadas entre ellas, forman parte de la extensión al paseo mirador.

Luego, el módulo C, que es el edificio insigne del proyecto, rescata en su arquitectura la esencia de la fachada del ex Hospital Ferroviario. Aquí se encuentran departamentos dúplex, estudios y lofts, teniendo estos últimos dos variaciones: loft con jardín, ubicados en el

El edificio Mirador Baron es un conjunto de seis edificios construidos en lo que era el Hospital Ferroviario de Valparaíso, en el cerro del mismo nombre. En la obra se utilizó un innovador sistema para acabados en hormigón visto. Hormigón 3D tiene la fórmula que permite estandarizar el resultado y proceso del hormigón arquitectónico.

PATRICIA AVARIA R. Periodista de Hormigón Al Día

El edificio fue desarrollado junto al reconocido arquitecto Mathias Klotz, quien se inspiró en la Población Zenteno de Cerro Barón para el desarrollo de gran parte del proyecto.

primer nivel y loft con buhardilla en los pisos superiores.

Respecto de las características generales del edificio, este cuenta con finas terminaciones, porcelanato Gres para todos los pisos, cocinas con cubierta de cuarzo, hornos eléctricos empotrados y campanas retráctiles, ventanales PVC folio madera con termopaneles que otorgan aislamiento térmico y acústico, showerdoor en baños principales, barandas de cristal en sus terrazas y sistema de calefacción individual.

Hormigón 3D Dada la necesidad de la constructora en resolver la textura de los muros del

hormigón visto indicada por el proyecto para la fachada del edificio, es que Hormigón 3D provee su sistema de paneles de uretano sólido para el logro de la tectónica indicada, explica Guillermo Jiménez, arquitecto representante de los paneles en Chile y Sudamérica.

La solución consiste en integrar los paneles de Hormigón 3D al sistema de moldajes tradicionales de la obra para lograr que estos “impriman” la superficie, de manera perfecta y calidad homogénea. Una vez ensamblado los paneles a los bastidores de moldajes, se procede al vertido del hormigón en los elementos o volúmenes vistos. Al descimbre, se encuentran con el negativo del panel

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MURO HORMIGÓN VISTO Hormigón 3D consiste en integrar los paneles de hormigón 3D al sistema de moldajes de la obra para lograr que estos “impriman” la superficie, de manera perfecta y homogénea.

El sistema de Hormigón 3D provee una cualidad única y es que logra estandarizar el resultado en el hormigón visto.

impreso en el hormigón, el que entrega una calidad “inmejorable” al acabado.

“El trabajo consistió en suministrar la tecnología y asesorar continuamente a la constructora a cargo para que pudieran implementar correctamente in situ”, señala Jiménez.

Dado que el sistema de Hormigón 3D solo afecta la fachada o textura superficial vista del hormigón, no es requerido alterar la estructura de este. “Sin embar-

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go, se tuvo que estudiar la profundidad de la textura impresa en ciertos tramos donde los “valles” generados por la particularidad del panel, podría alterar el recubrimiento de los muros. En este caso se tomaron las medidas adecuadas para no alterar los espesores calculados, “es clave que este detalle de espesor siempre esté bien definido y coordinado entre el proyecto de cálculo y arquitectura”, destaca el arquitecto.

Asimismo, el experto indica que el sistema de Hormigón 3D provee una cualidad única, pues logra estandarizar el resultado en el hormigón visto. Es decir, permite garantizar que el resultado obtenido, por ejemplo en una muestra, sea el que obtendrá la obra en su totalidad. La razón de ello, es que básicamente el panel de Hormigón 3D no depende de la carpintería de moldaje especial, ni de la calidad o aguante de la madera. De esta forma el proceso de ejecución del hormigón pasa de ser uno artesanal a uno más industrializado. La panelería se puede modular y optimizar respecto del uso. Normalmente un panel de Hormigón 3D puede ser usado hasta 40 veces antes de que este comience a deteriorarse. Recién en este punto, es conveniente renovar el panel, con lo que la optimización en tiempo de ejecución y mano de obra resulta considerable.

En el caso de este proyecto en particular y la dimensión de la textura arquitectónica, la adquisición del sistema de Hormigón 3D implicó una optimización tal que, la empresa contratista valoró de forma muy positiva sus resultados versus el haber resuelto los moldajes de la manera tradicional con la que se estudió la propuesta Una vez llegados los paneles a la obra, Jiménez detalla que “se coordinó una visita asesoría in situ para instruir al personal de la obra. Ya en obra, se comienza con el “ensamble” del panel al bastidor tradicional, mediante fijaciones auto-

El sistema de Hormigon 3D solo afecta la fachada o textura superficial vista del hormigón no es requerido alterar la estructura de este. Sin embargo, se tuvo que estudiar la profundidad de la textura impresa en ciertos tramos donde los “valles” generados por la particularidad del panel que podría alterar el recubrimiento de los muros.

perforantes. Las uniones entre paneles se trabajan con un cordón de silicona para evitar escurrimientos de lechada.

Luego de lo anterior, el panel está listo para comenzar a ser montado, previa aplicación de desmoldante al agua. Una vez que el moldaje esté bien posicionado y rectificado, se comienza el proceso de hormigonado. Una vez respetado los tiempos definidos por el calculista, se comenzó a retirar el moldaje, obteniendo las texturas y relieves que el proyecto especificaba.

En cuanto a los desafíos, el arquitecto cuenta que poder lograr la tectónica deseada implicó generar matrices de panel idénticas a la imaginadas por arquitec-

tura Esto implicó solicitar a la fábrica, ubicada en California, Estados Unidos, la generación de muestras idénticas a lo requerido. “Tenemos un gran catálogo de texturas sin embargo también somos capaces de reproducir lo que el imaginario solicite. Para este proyecto fue lograr una impronta de madera, en vertical a modo de tablas brutas, de diferentes anchos y en diferentes profundidades. El resultado era una suerte de “código de barras” con relieve y volumetría”, indica.

La obra empleó un hormigón tipo HB-30(90)20-12; es decir, un hormigón bombeable, con un tamaño máximo del árido 20 milímetros y un cono de

12 centímetros. El proyecto contempla seis unidades de edificios conectados y relacionados por plataformas, de los cuales 5 edificios tenían hormigón visto en su fachada. Para este fin se usaron 72 paneles 3D de dimensiones 1,2x2,8 m para resolver las fachadas. “Estos paneles fueron previamente modulados para optimizar sus usos y obtener como resultado 5.200 m2 de hormigón visto 3D con el uso del mismo set de paneles”, cuenta el experto.

Una obra que a pesar de aplicar tecnología conserva la esencia de la fachada del Ex Hospital Ferroviario, manteniendo una arquitectura clásica del puerto de Valparaíso. u

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Socios en Terreno es una nueva sección de Hormigón al Día en el que se destaca la labor de todos nuestros socios en la ejecución de sus diversas obras, donde destaca el profesionalismo y la aplicación de sus diversas soluciones en hormigón.

Para participar de Socios en Terreno, debe enviar su fotografía con un breve texto descriptivo a mifoto@ich.cl

PAVIMENTACIÓN RUTA 9 PUNTA ARENAS Tramo de pavimentos de hormigón que unirá Punta Arenas con el Aeropuerto Carlos Ibáñez del Campo.

En la fotografía: José Miguel Zurita Vargas, de la dirección de vialidad del MOP; Matías Cárcamo Rodríguez, gerente general de SOCOMAQ, más profesionales en terreno.

AMPLIACIÓN ESTADIO FISCAL DE TALCA El Estadio Fiscal de Talca se amplía a 16.000 espectadores. HORMISUR aporta la prefabricación y montaje de más de 1.000 piezas de la estructura.

En la fotografía: Víctor San Martín, Administrador de Obra Constructora Digua y Eduardo Muñoz, Ingeniero Visitador HORMISUR.

CENTRO DE DISTRIBUCIÓN DE FALABELLA Centro de distribución y logística, en San Bernardo. Katemu ejecutó el piso de bodega empleando un hormigón de retracción compensada.

En la fotografía (izquierda a derecha): Jose Ignacio Poblete, gerente general de Katemu; Alfredo Grez, Director Ejecutivo de Katemu.

PUENTE SOBRE CANAL DEL CHACAO En planta de hormigones Ready Mix emplazada en plataforma en medio del Canal.

En la fotografía: Choi Myung Sun, QC Manager (Consorcio Puente Chacao, CPC); Gi Weon Gang, Director de Proyecto (CPC); Ítalo De Bernardis Araya, Jefe de Proyectos Especiales (Ready Mix); Lee Min Kyoo, Gerente de Construcción (CPC); Alessa Diaz, Ingeniero de Calidad (Ready Mix).

EDIFICIO LAS PALMAS IV CONSTRUCTORA: SIENA El uso de PERI UNO fue fundamental para cumplir los estándares de calidad que nos habíamos propuesto lograr.

En la fotografía (izquierda a derecha): Roberto Jahr, profesioal de terreno; Juan Patricio Collante, administrador de obra y Luis Alberto Palma, product manager PERI UNO.

HORMIGÓN A DOMICILIO Presenciando una descarga de hormigón del nuevo servicio de Melón Hormigones, “Hormigón a Domicilio”, el cuál a través de sus mixer volumétricos producen hormigones in situ desde 0,5 m3, sin costos extras.

En la fotografía: Fernanda Briones, Ejecutiva de negocios Mixers Volumétricos y Luis Peñaloza, Profesional de Terreno de Fenedi S.A.

POSTES DE HORMIGÓN PRETENSADO Hormipret, pionera en la fabricación de Postes de Hormigón Pretensado para la Agricultura en Chile, sumistró cerca de 7000 unidades de PostePret® de 4 y 5 metros de alto para la estructrura de cobertura de 20 Hectáreas de cerezos.

En la fotografía: Javier Martínez, Presidente Ejecutivo Hormipret; Hugo Astudillo, Socio JCH Ingeniería; Tatiana Martínez, gerente general Hormipret y Juan Carlos Hederra, Socio JCH Ingeniería.

AMPLIACIÓN DE AEROPUERTO Proyecto de ampliación de losas del aeropuerto de Santiago. Con más de 315 mil m2 construidos del total de 500 mil m2.

En la fotografía: Matías Larraín, gerente general LEIS.

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