Els centres d'activitats logistiques by Ignasi Ragàs

Els centres d’activitats logístiques. El cas de Catalunya Ignasi Ragàs Economista Director general de CIMALSA - Centres Logístics de Catalunya

Resum

Abstract

La logística és una activitat amb un gran potencial de creixement a Catalunya. Una activitat que sembla menys amenaçada pels processos de deslocalització industrial. En aquest context, els centres d’activitats logístiques –intermodals allà on sigui possible– permeten la millor inserció territorial de les activitats logístiques en un territori dens i complex com és Catalunya. A més ofereixen importants oportunitats de desenvolupament econòmic sostenible als municipis on s’instal·len.

Logistics is a business activity with great potential for growth in Catalonia. This is an activity, which seems to be less threatened by the processes of industrial dislocation. In this context, logistical activity centres – intermodals wherever possible - allow for better territorial insertion of logistical activities in a territory as dense and complicated as Catalonia. Furthermore they offer significant opportunities for sustainable economic development in the municipalities where they are installed.

Revista Econòmica de Catalunya

1. El posicionament de Catalunya com a plataforma logística

• El trasllat del sector del transport, situat històricament al Poblenou, a la CIM Vallès, alliberant terrenys que després han facilitat la transformació del 22@.

El comerç i el transport, activitats que avui en dia englobem sota l’epígraf de logística, tenen una llarga tradició històrica al nostre país. Els grans ports de comerç internacional –Barcelona i Tarragona– o els principals eixos de comunicació per terra –el corredor mediterrani i el de l’Ebre– són substancialment els mateixos que en època romana. En els dos mil·lenis des d’aleshores ençà han aparegut i desaparegut altres activitats econòmiques, però la funció de Catalunya com a nexe de comunicació entre la Península Ibèrica, la Mediterrània i el centre i Nord d’Europa manté la seva vigència. Fa una vintena d’anys, quan es començaven a percebre els efectes de la incipient globalització sobre el teixit industrial de Catalunya, des d’àmbits com el Pla Estratègic de Barcelona es va formular el concepte «Barcelona porta del Sud d’Europa» amb el qual es pretenia posar un nou accent en les oportunitats que la situació geogràfica i les infraestructures de la ciutat oferien per al desenvolupament del sector logístic. Aquest objectiu estratègic formulat aleshores va contribuir a donar impuls polític a algunes de les transformacions més espectaculars produïdes a la ciutat i els seus entorns immediats en els darrers anys. Citem-ne algunes: • L’ampliació del port de Barcelona que passarà d’unes 558 ha a 1.256 ha, la majoria guanyades al mar. • La construcció de dues zones d'activitats logístiques: la ZAL 1 amb 65 ha i la ZAL 2 amb 143 ha. • L’ampliació de l’aeroport amb una tercera pista, la nova terminal sud i una zona industrial, logística i de serveis (la Ciutat Aeroportuària) de prop de 300 ha de les quals 50 es destinen al Centre de Càrrega Aèria. • L’especialització logística d’una part important del Polígon de la Zona Franca en terrenys alliberats per la Seat.

1. Font: Cens de magatzems i plataformes logístiques Alimarket 2006, elaborat per a l’Observatori de la Logística. El cens d’Alimarket inclou superfícies ocupades per operadors logístics, transportistes o distribuïdors que presten servei a un carregador. No inclou les superfícies logístiques pròpies dels carregadors.

Paral·lelament es van impulsar des del sector públic, universitari i privat un conjunt d’iniciatives per reforçar des de la formació, la recerca, o la promoció aquest concepte de «Barcelona porta del Sud d’Europa». Podem mencionar-ne alguns exemples com l’associació Barcelona Centre Logístic, l’Institut Català de Logística o el Saló Internacional de la Logística, entre d’altres. Aquest procés és el resultat, doncs, d’una estratègia econòmica adoptada de baix –el nivell local– cap a dalt, que situa la logística com una activitat central en una economia post-industrial i avançada. Vist des de la perspectiva d’aquests 20 anys sembla que aquesta política ha donats els seus fruits. Si bé es pot argumentar que algunes de les infraestructures plantejades aleshores encara no estan acabades, cal reconèixer que sí que estan almenys en obres. En aquest temps també l’escala territorial d’aquesta aposta ha passat de ser metropolitana en una primera fase a abastar una part important de la geografia de Catalunya en l’actualitat. Avui Catalunya, i l’àrea de Barcelona en especial, és una de les concentracions d‘activitats logístiques més importants d'Espanya. Dels 19,9 milions de m2 de superfície de magatzem existent a Espanya,1 un 25% estan a Catalunya (5,1 milions) i d’aquests el 72% està a Barcelona (3,7 milions). Segons l’Institut d’Estudis Metropolitans i Regionals de Barcelona,2 una quarta part de tot el sòl d’activitats econòmiques de Catalunya està ocupat per activitats de transport i emmagatzematge, amb zones de concentració més alta a l’àrea de Barcelona, el Camp de Tarragona i les terres de Ponent. Altres comunitats autònomes espanyoles tenen parcs de magatzems importants o bé grans ports. Però cap d’elles integra com Catalunya aquests quatre elements: la superfície logística (els magatzems), ports de primer

2. Institut d’Estudis Regionals i Metropolitans: Polígons d’activitat econòmica: tendències de localització i accessibilitat. Revista Papers, núm 45, 2007.

Revista Econòmica de Catalunya

nivell, un aeroport de primer nivell i els intangibles (els recursos humans, la formació i recerca, el posicionament geogràfic, la «marca», etc...). Barcelona i en general Catalunya han de ser capaces de consolidar aquest posicionament assolit, especialment quan altres territoris estan jugant les seves cartes en aquest sector emergent de la logística. Per assolir-ho cal treballar tres factors: 1) les infraestructures de comu nicacions com ports, aeroports, carreteres i ferrocarrils, 2) l’oferta de sòl per a activitats logístiques i 3) els intangibles esmentats abans. Aquests darrers, encara que no estiguin tan presents en els debats habituals sobre aquestes qüestions, no deixen de ser alguns dels factors més importants que determinen algunes decisions de localització empresarials. Aquest article es concentrarà en un dels tres factors: la dotació de sòl per a activitats logístiques.

2. Caracterització i especificitats dels Centres d’Activitats Logístiques

ren el 25%, en la indústria química superen el 20% i en els sectors tèxtil, arts gràfiques, electrònic i automòbil se situen per sobre del 15%. L’Associació Espanyola de Fabricants d’Automòbils (ANFAC) reconeix obertament que els costos logístics ja superen clarament els de mà d’obra. Aquestes dades posen de manifest que el sector logístic esdevé un factor cada cop més important per a la competitivitat del conjunt del teixit productiu. Tot i no existir estadístiques oficials d’un sector que encara no està prou ben identificat en la comptabilitat nacional, s’estima que els darrers anys el sector logístic ha crescut a l’entorn d’un 10% anual,3 és a dir, més que el doble del PIB. En aquest context esdevé oportú preguntar-se en quins entorns físics és on les empreses logístiques poden desenvolupar millor la seva activitat. I també en quins entorns físics les seves activitats interfereixen menys amb altres usos. Un «Centre d’Activitats Logístiques»4 el podem definir com un parc d’activitats econòmiques especialment dissenyat per acollir activitats logístiques, i que ofereix condicions especialment avantatjoses per al desenvolupament d’aquestes activitats, amb un adequat encaix territorial i, en general, amb accessos directes a grans eixos o infraestructures de comunicacions. En aquest article es considerarà que un centre d’activitats logístiques és aquell parc d’activitats econòmiques que compleix les condicions següents:

La logística podria definir-se com aquella activitat que genera valor mitjançant la gestió eficient dels processos d’aprovisionament i distribució. La proposició de valor de la logística implica la combinació de quatre factors: magatzem, transport, sistemes d’informació i recursos humans (coneixement). La simplificació d’estructures i la concentració en el core business que travessen moltes empreses industrials implica una creixent externalització de funcions logístiques cada cop més àmplies i complexes en operadors logístics especialitzats. Segons l’Associació Europea de Logística, els costos logístics superen el 20% de la facturació total de la mitjana de sectors industrials. En sectors com la indústria agroalimentària o la metal·lúrgica supe-

• Una certa dimensió, amb diverses parcel·les, dins d’un recinte acotat i preferentment tancat. • Urbanització i disseny de les naus especialment pensades per als usos logístics. • Limitacions a la implantació d’usos no compatibles. • Preferentment amb oferta de serveis a les empreses instal·lades.

3. ICIL: La logística, importància econòmica i demanda de perfils professionals. 2007. 4. Utilitzem el concepte «Centre d’Activitats Logístiques» per nomenar un espai especialitzat per a la instal·lació d’activitats logístiques. Sovint apareixen altres denominacions com «Plataforma Logística» o «Zona d’Activitats Logístiques». Hem desestimat la denominació «Plataforma Logística» perquè pot generar confusió en la mesura que aquesta denominació apareix tant per denominar un únic magatzem d’una empresa, un edifici amb diversos magatzems per a diverses empreses o un parc amb diversos

magatzems. Respecte a la denominació «Zona d’Activitats Logístiques» o ZAL, és una denominació que en general s’utilitza a Espanya per denominar centres d’activitats logístiques en recintes portuaris o propers. Una altra denominació habitual és la de «Centre de Transport», «Ciutat del Transport», «Central Integrada de Mercaderies» o CIM. En aquest cas es tracta generalment de polígons especialitzats bàsicament en empreses de transport. En aquest article considerem centres d’activitats logístiques tant les ZAL, les CIM, els centres de transport i altres polígons especialitzats amb denominacions diverses.

Revista Econòmica de Catalunya

Òbviament qualsevol empresa logística pot instal·lar-se en un polígon industrial tradicional i de fet aquesta ha estat i continua sent la pauta habitual fins ara. De la logística ubicada en centres especialitzats d’activitats logístiques en podríem dir «logística concentrada», mentre que de la logística situada en polígons industrials o en plataformes logístiques de petita dimensió en po dríem dir «logística dispersa». El centres d’activitats logístiques respecte a la «logística dispersa» tenen els avantatges següents: • Afavoreixen la racionalització de la mobilitat de vehicles de transport i redueixen la multiplicació de moviments. • Ordenen la implantació territorial dels usos logístics en nodes comunicats amb vies d’alta capacitat, evitant la congestió de vies secundàries amb vehicles de transport de mercaderies. • Estimulen l’atracció de serveis complementaris com hotels, restaurants, tallers, serveis empresarials, transitaris, aules de formació, etc • Afavoreixen la col·laboració entre empreses i la formació de clústers. • Generen suficient massa crítica per permetre inversions costoses com, per exemple, terminals ferroviàries intermodals. • Permeten compartir costos de vigilància i manteniment d’instal·lacions. • Esdevenen pols d’atracció d’altres activitats econòmiques. Un valor afegit important dels centres d’activitats logístiques és un disseny funcional i una urbanització especialitzada. Entre els elements a destacar d’aquesta urbanització especialitzada respecte als polígons industrials tradicionals hi ha els següents: • Recintes tancats amb accessos de vehicles controlats i/o instal·lacions de vigilància. • Vialitat dissenyada específicament per suportar un trànsit intens de vehicles: ferm reforçat, amplada de vials, radis de gir amplis, vials preferentment unidireccionals i evitant girs a l’esquerra, pendents suaus, carrers

d’accés als molls de càrrega horitzontals i la mateixa cota que aquests, etc. • Tipologia de parcel·les (accessos a carrer, profunditats, etc...) adaptades a les diverses necessitats de les empreses: cross-docking, magatzem d’alta o baixa rotació, etc... • Accessos directes a vies d’alta capacitat i, per tant, enllaços de comunicació potents. La necessitats de disposar de patis de maniobra per accedir als molls de càrrega i descàrrega i espais per a aparcament de camions implica que, en general, en els centres d’activitats logístiques la superfície edificada respecte al total del polígon sigui menor que en polígons industrials tradicionals i rarament superen el 40%. En el cas de la CIM Vallès, només el 25% de la superfície bruta està ocupada per naus. Aquesta menor densitat d’ocupació és un dels factors que dificulta la implantació d’empreses del sector logístic en localitzacions amb alts preus del terreny. Aquests aspectes impliquen que els costos d’urbanització d’un centre d’activitats logístiques tendeixen a ser notablement (entre un 35% i un 80%) superiors als d’un polígon industrial convencional. I, com ja s’ha dit, l’aprofitament urbanístic tendeix a ser menor. L’efecte combinat d’aquests dos factors comporta que perquè un centre d’activitats logístiques sigui rendible des del punt de vista d’un promotor ha d’ubicar-se o bé en indrets de sòl barat o bé en indrets amb un valor de posició molt alt (com els adjacents a infraestructures portuàries o aeroportuàries amb una demanda rígida molt depenent d’aquestes infrastructures). Aquesta si tuació explica que en la majoria d’exemples de centres d’activitats logístiques situats en ubicacions properes a zones urbanes o a importants nodes de comunicacions hi hagi una participació pública en major o menor mesura, per facilitar-ne la viabilitat. Aquesta participació pública té sovint un objectiu de «discriminació positiva» afavorint la implantació d’activitats logístiques en ubicacions amb alt valor de posició que la lògica del mercat destinaria probablement a altres usos més rendibles (industrial, comercial o residencial). Aquesta reserva logística de sòls «estratègics» explica també que tinguin so-

Revista Econòmica de Catalunya

vint restriccions urbanístiques en els usos admesos i fins i tot limitacions en la transmissió de la propietat del sòl.

3. Evolució dels centres d’activitats logístiques. De les «ciutats del transport» als «centres intermodals» Les funcions als centres d’activitats logístiques han evolucionat amb el temps de la mateix manera com ho ha fet la seva pròpia denominació. La majoria dels centres d’activitats logístiques en funcionament a Espanya (vegeu el quadre a l’annex 1) tenen un origen com a centres d’empreses de transport. En molts casos l’objectiu ha estat traslladar aquestes empreses dels nuclis urbans a zones perifèriques ben comunicades. Aquest va ser el cas, per exemple, de la CIM Vallès. Aquests centres de transport es caracteritzen per disposar de manera habitual de serveis específics per als transportistes com aparcaments de vehicles pesats, tallers especialitzats o hotels. Aquestes instal·lacions es van denominar «Centres Routiers» a França, «Autoportos» a Itàlia o «Freight Villages» a Gran Bretanya. A Catalunya s’ha utilitzat la denominació Central Integrada de Mercaderies o l’acrònim CIM. Aquests centres no superen habitualment les 100 ha brutes i no disposen en la majoria de casos d’accessibilitat per ferrocarril. Aquesta es podria considerar una primera etapa en el desenvolupament dels centres d’activitats logístiques. Es pot observar una nova generació de centres de dimensions superiors i sovint amb accés intermodal per ferrocarril. Exemples d’aquesta nova generació de centres són Arasur i el CTVI a Àlaba, la Ciudad del Transporte de Pamplona, PLAZA a Saragossa o Gran Europa a Azuqueca de Henares. Aquestes implantacions més grans s’ubiquen sovint en punts més allunyats dels grans nuclis urbans per poder disposar dels terrenys necessaris en extensió i preu. Típicament en aquests nous centres la tipologia d’empreses predominant ja no és l’empresa de transport sinó els operadors logístics o els centres de 5. Aquesta percepció negativa parteix sovint d’una confusió que no té en compte la transformació dels centres d’activitats logístiques de la primera generació a la segona generació. Es considera que els nous centres logístics intermodals són simplement «ciutats del transport molt més grans». No es

distribució d’empreses. Les parcel·les i les naus són més grans i comencen a desenvolupar-se processos de valor afegit en les mercaderies que es gestionen al si de les empreses instal·lades. La tipologia més evolucionada dels centres logístics en els països centrals d’Europa en l’actualitat es vincula amb la intermodalitat i amb el desenvolupament del transport combinat a escala continental. Avui es pot afirmar amb claredat que un dels components principals que justifiquen una intervenció pública en el desenvolupament de centres d’activitats logístiques és afavorir el desenvolupament de terminals intermodals en els centres que afavoreixin el desenvolupament del transport ferroviari de mercaderies com a objectiu vinculat a estratègies de sostenibilitat i/o de racionalització de l’ús de les infraestructures viaries. Com ja s’ha observat, la intermodalitat implica una escala més gran dels centres d’activitats logístiques que pugui atraure grans operadors amb volums de càrregues importants que justifiquin les inversions ferroviàries. Tot i una escala més gran, és difícil que les plusvàlues urbanístiques puguin ser suficients per finançar les infraestructures ferroviàries d’una terminal. En aquest sentit tant a Espanya, com a França, Itàlia o Alemanya, és habitual que les infraestructures ferroviàries en centres d’activitats logístiques comptin amb algun sistema de finançament públic. Com s’ha vist fins ara, la nova generació de centres d’activitats logístiques necessiten més terrenys, accessos directes a vies de gran capacitat i accessos ferroviaris. S’ha vist també com l’aprofitament urbanístic d’un centre d’activitats logístiques tendeix a ser menor que el d’un polígon industrial tradicional i els costos d’urbanització són més grans. A aquestes dificultats cal afegir una percepció poc favorable als centres logístics per part d’alguns àmbits socials com també d’alguns representants municipals.5 Davant d’aquestes dificultats, el desenvolupament de nous centres d’activitats logístiques és cada cop més té en compte que el canvi en la tipologia d’empreses instal·lades tendeix a generar molts menys moviments de vehicles i una tipologia d’activitats i de llocs de treball més diversa.

Revista Econòmica de Catalunya

complex, el que requereix investigar nous mecanismes jurídico/urbanístics alternatius als que són habituals en el desenvolupament urbanístic tradicional. Així, per exemple, la Junta d’Andalusia disposa d’una llei que li dona plenes facultats per impulsar centres d’activitats logístiques en el seu territori i classificar el sòl afectat com de domini públic. El Govern de Navarra ha actuat a través d’un Plan Sectorial de Incidencia Supramunicipal per promoure la Ciudad del Transporte de Pamplona. A França s’actua mitjançant les «ZAC» (Zone d’Amena gement Concerté) que permeten l’expropiació dels terrenys. A casa nostra, el Pla d’Infrastructures del Transport de Catalunya (PITC), aprovat el 2006, contempla per primer cop que les zones d’activitats logístiques de caire estratègic es puguin desenvolupar com a sistemes generals de comunicacions i, per tant, impulsades directament per la Generalitat.

4. Els centres d’activitats logístiques a Catalunya Els centres d’activitats logístiques més importants a Catalunya, desenvolupats o en desenvolupament, són els següents:

Principals centres d’activitats logístiques a Catalunya Nom centre

Superfície Promotor/ bruta Gestor** (ha.)

Ubicació

Estat Juliol 08

Barcelona El Prat de Llobregat Barcelona

Desenvolupat Desenvolupat

ZAL 1- Barcelona ZAL 2-ZAL Prat

65 143

CILSA CILSA

Zona Franca Duanera Barcelona* Parc Logístic de la Zona Franca* Centre de Càrrega Aèria de Barcelona CIM Vallès

CZFB

Parc Logístic Barcelona Zona Franca CLASA El Prat de Llobregat

CIMALSA

CIM Lleida CIM La Selva

42 22,5

CIMALSA CIMALSA

Sta. Perpètua de Mogoda Lleida Vilobí d’Onyar/ Riudellots de la Selva

Desenvolupat

Desenvolupat Desenvolupat

Desenvolupat

Desenvolupat Desenvolupat

CIM El Camp (1ª fase)

CIMALSA

LOGIS Empordà

CIMALSA

Reus/ Tarragona /La Canonja El Far d’Empordà

En desenvolupament En desenvolupament

* El Polígon de la Zona Franca de Barcelona té una superfície bruta de 600 ha on hi ha instal·lades majoritàriament empreses industrials i algunes logístiques. No obstant, només poden considerar-se centres específics d’activitats logístiques dins del polígon la Zona Franca Duanera i el Parc Logístic de la Zona Franca. ** Breu descripció de les societats promotores i gestores: • CILSA és una societat participada majoritàriament per l’Autoritat Portuària de Barcelona, Abertis Logística i SEPES (societat de promoció de sòl de l’Estat). • El Consorci de la Zona Franca de Barcelona (CZFB) és un ens públic participat per l’Ajuntament de Barcelona i l’Administració General de l’Estat. • Parc Logístic de la Zona Franca és una societat participada pel Consorci de la Zona Franca i per Abertis Logística. • CLASA és una societat participada al 100% per AENA que té la concessió d’aquesta per al desenvolupament de zones de càrrega a diferents aeroports. • CIMALSA és una societat participada al 100% per la Generalitat de Catalunya encarregada de la promoció i gestió de centrals i infraestructures logístiques. Font: Elaboració pròpia.

A banda d’aquests centres hi ha altres polígons amb importants implantacions de naus logístiques: Rubí, Montmeló, Lliçà de Vall, Sant Boi del Llobregat (Prologis), Subirats (Abertis), La Granada del Penedès, Valls, el Pla de Santa Maria, Santa Oliva (Prologis), Bràfim (INBISA), Vila-rodona (GE Real Estate), Celrà, Constantí, Tarragona, Sallent (CIMALSA/Coperfil). Alguns d’aquests polígons complirien amb alguns dels criteris que definirien un centre d’activitats logístiques –com per exemple els parcs promoguts per Prologis–, però no amb la majoria d’ells. Això no vol dir que alguns d’aquests polígons no ofereixin productes immobiliaris de qualitat dissenyats per a usos logístics. La implantació territorial dels centres logístics posa de manifest una clara concentració en la zona baixa del Llobregat, diversos nuclis al llarg del corredor mediterrani (AP-7), especialment al Vallès i a l’Alt Penedès, una segona zona d’especialització important al Camp de Tarragona i unes ramificacions incipients al llarg dels eixos de l’AP-2 i del Llobregat (C-16). L’especialització d’aquesta nova centralitat a l’àrea del Camp de Tarragona es veurà reforçada amb dos nous projectes actualment en fase de tramitació urbanística com són la ZAL del Port de Tarragona, amb una superfície de 100 ha i la segona fase de la CIM El Camp amb 39 ha. Una de les dificultats per al creixement del sector logístic a Catalunya és que les zones més atractives per al sector tenen ja una alta concentració demogràfica i industrial. Una conseqüència d’aquest fet és la dispersió

Revista Econòmica de Catalunya

d’activitats logístiques en els polígons industrials existents, especialment en l’àrea metropolitana de Barcelona i al llarg del corredor de l’AP-7 al Penedès. Els informes de mercat d’alguns dels principals agents d’intermediació immobiliària mostren com entre el 40% i el 70% de la demanda de sòl industrial a l’àrea de Barcelona ho és per a usos logístics o afins.

• Una alta densitat de població i activitats a la regió metropolitana de Barcelona i una orografia difícil (un territori bonyegut com algú ha definit). • Unes infraestructures de transport basades en el mode viari i amb uns alts nivells de congestió a l’àrea metropolitana i molt especialment als accessos al Delta del Llobregat.

Classificació de la demanda de sòl industrial als polígons

Aquest repte implica una complexa tensió entre objectius de desenvolupament econòmic i plantejaments ambientals i territorials, entre perspectives d’àmbit na cional i perspectives d’àmbit local. En aquest context sembla especialment oportú un Pacte Nacional d’Infraestructures que permeti un acord ampli que integri tant com sigui possible les diferents sensibilitats. D’altra banda, cal esmentar que el Govern de la Generalitat de Catalunya va aprovar el Pla d’Infraestructures del Transport de Catalunya (PITC) el juliol del 2006, que incloïa de manera pionera en un pla territorial sectorial d’infraestructures un conjunt de noves zones d’activitats logístiques. El PITC aposta clarament per noves zones logístiques amb intermodalitat ferroviària com les terminals ferroviàries del Port de Barcelona i de La Llagosta, nous centres d’activitats logístiques intermodals a l’Alt Empordà, al Baix Penedès i al Baix Ebre, la nova ZAL del Port de Tarragona i un nou centre logístic per a la distribució en l’àrea metropolitana de Barcelona. Cal dir que tot i que els projectes previstos en el PITC poden assolir dimensions properes a les 150 ha, no és fàcil pensar en dimensions substancialment superiors. La geografia de Catalunya fa pràcticament impossible trobar espais adequats d’aquestes dimensions en el corredor pre-litoral. En aquest sentit semblen difícilment reproduïbles a Catalunya projectes de centres logístics de les dimensions i característiques de PLAZA a Saragossa o d’altres projectes a Castella-La Manxa L’espai d’oportunitat per al desenvolupament de centres d’activitats logístiques de dimensions importants cal situar-lo en les planes interiors dels eixos de l’A-2/ AP-2, i de l’Eix Transversal (C-25 i eix transversal ferroviari). Ara bé la condició necessària perquè aquests espais puguin ser competitius per a funcions logístiques és dis-

de l’àrea metropolitana de Barcelona 44% logística 29% fabricació 27% comercial, serveis

56% logística 24% indústria 20% comercial

70% logística

Font: Jordà i Guasch, 2007

Font: King Sturge, 2007

Font: Cushman & Wakefield, 2007

És a dir, Barcelona i Catalunya mantenen un important atractiu com a ubicació per a empreses logístiques i per tant es manté una demanda important. Aquestes empreses, però, segueixen instal·lant-se en molts casos de forma dispersa als polígons industrials, no sempre prou ben preparats per acollir-les.

5. Reptes i oportunitats per al desenvolupament d’una xarxa de centres logístics a Catalunya De tot el que s’ha exposat es desprèn que Catalunya es troba davant un repte important derivat de la con fluència dels factors següents: • Per una banda, el Port de Barcelona duplica la seva capacitat, cosa que implicarà un increment substancial de les mercaderies mogudes de i cap al Port i una nova onada de demanda d’espais logístics per a la consolidació/desconsolidació d’aquestes mercaderies i la seva distribució. • Una important demanda d’espais logístics per part de les empreses catalanes com a conseqüència de la creixent externalització de la funció logística a operadors especialitzats així com a conseqüència de la deslocalització de la producció. • Un important clúster logístic ja instal·lat a l’àrea de Barcelona amb potencial de seguir creixent.

Revista Econòmica de Catalunya

posar de comunicacions molt eficients amb els grans centres de producció i consum, bàsicament l’àrea metropolitana de Barcelona i l’àrea del Camp de Tarragona. Unes comunicacions que, pensant en clau de futur, hauran de ser no només viàries sinó també ferroviàries. En coherència amb això, CIMALSA, l’empresa pública de la Generalitat, s’ha plantejat com a objectiu promoure una xarxa de centres intermodals a Catalunya, al llarg de l’eix Mediterrani i també al llarg dels eixos de l’Ebre i el Transversal. En conclusió, la logística és una activitat amb un gran potencial de creixement a Catalunya. Una activitat que sembla menys amenaçada pels processos de desloca lització industrial. En aquest context, els centres d’acti vitats logístiques –intermodals allí on sigui possible– permeten la millor inserció territorial de les activitats

logístiques en un territori dens i complex com és Catalunya. A més, ofereixen importants oportunitats de desenvolupament econòmic sostenible als municipis on s’instal·len.

Bibliografia: Observatori de la Logística de Catalunya: http://www.cimalsa.es/ observatori/Consell_assessor_(Indicadors).pdf Institut Cerdà: Les Plataformes Logístiques, nodes de desenvolupament: http://www.cimalsa.es/descarregues/platlog_nodes_desenv.pdf Asociación de Centros de Transporte de España: Anuario 2007. Icil: La logística, importància econòmica i demanda de perfils professionals. 2007 Institut d’Estudis Regionals i Metropolitans: Polígons d’activitat econòmica: tendències de localització i accessibilitat. Revista Papers, núm. 45, 2007

Annex 1. Principals Centres d’Activitats Logístiques d’Espanya Centre

Ubicació (província)

Bikakobo Aparcabisa Arasur Azuqueca Gran Europa Centro Transportes de Benavente Centro Transportes Aduana de Burgos Centro Transportes Coslada Centro Transportes de Gijón Centro Transporte Mercancías Sevilla Centro Transporte Mercancías Málaga Centro Transportes Madrid Ciudad del Transporte de Pamplona CTP Almería CTVI Vitoria Ciudad del Transporte de Zaragoza Centrolid Centro Transportes Integrado CIM Vallès CIM Lleida CIM La Selva CIM el Camp CITMUSA Zona Franca Duanera Barcelona Parc Logístic Zona Franca PLAZA ZAISA Irún ZAL Barcelona ZAL Sevilla

Biscaia Àlaba Guadalajara Zamora Burgos Madrid Astúries Sevilla Màlaga Madrid Navarra Almeria Àlaba Saragossa Valladolid Lleó Barcelona Lleida Girona Tarragona Múrcia Barcelona Barcelona Saragossa Guipúscoa Barcelona Sevilla

Superfície bruta (ha) 20 200 85 22 Nd 124 Nd 34 28 34 163 Nd 180 60,5 5 26,5 44 42 22,5 80 77 16 41 1.283 40 208 36

Tipologia promotor

Intermodalitat ferroviària

Públic Majoritari privat Privat Públic Majoritari públic Públic Públic Públic Privat Privat Majoritari públic Privat Majoritari públic Privat Públic Privat Públic Públic Públic Públic Majoritari públic Públic Mixt Majoritari públic Majoritari públic Majoritari públic Mixt

No Sí Sí No Sí No No Sí No No Sí No Sí No No No No No No No No No No Sí No Prevista Sí

Notes: Inclou centres en ple funcionament o en un estat molt avançat de desenvolupament. No inclou terminals marítimes o ferroviàries en el sentit estricte tot i que disposin d’alguns magatzems. Es tracta sempre de centres amb diverses parcel·les logístiques i amb zones de serveis. Les superfícies inclouen ampliacions en fase avançada de desenvolupament. Aquesta relació no té voluntat exhaustiva sinó merament il·lustrativa de les principals iniciatives a l’Estat d’aquestes característiques. Font: ACTE i elaboració pròpia.

Revista Econòmica de Catalunya