REPTES PER AL DESENVOLUPAMENT LOGÍSTIC A LA PROVÍNCIA DE BARCELONA Ignasi Ragàs i Prat, director general de CIMALSA
El propi fet que “L’Informe Territorial de la Província de Barcelona” inclogui un requadre sobre els reptes de l’activitat logística pot considerar-se com a símptoma d’un cert neguit sobre els reptes de futur d’aquesta activitat. Uns reptes que no ho són per prevenir un fracàs sinó per gestionar un èxit, un creixement sostenible del què ja hem assolit. El desafiament plantejat és mantenir amb bon rumb una estratègia de fons articulada i consensuada fa al voltant de vint anys i que s’emmarca sota l’eslògan “Barcelona, la porta sud d’Europa”.
La preocupació pel futur no ha de fer oblidar avenços com que el Port de Barcelona està protagonitzant una de les ampliacions més ambicioses d’Europa, que hem desviat un riu i estem guanyant terrenys al mar. Que les zones logístiques de la Zona Franca i la ZAL són motiu d’enveja per molts ports i un model exportat i copiat. Que tenim un aeroport en expansió amb un ampli Centre de Càrrega Aèria al costat.
Així mateix, Catalunya disposa de la xarxa de centres integrals de mercaderies (CIMs) i plataformes logístiques d’iniciativa pública més àmplia de qualsevol altre comunitat autònoma de l’Estat, amb sis polígons en funcionament o en construcció. En aquest context, la CIM Vallès a Sta. Perpètua de Mogoda, esdevé un exemple pioner i un referent de qualitat com a centre per a la logística d’alta rotació i la distribució a l’àmbit metropolità. Aquest article s’estructurarà en quatre reflexions sobre alguns dels reptes plantejats -sense pretendre una enumeració exhaustiva ni un ordre de prioritats- per continuar esbossant cinc propostes de futur (tampoc prioritzades). No s’entrarà en aspectes de la gestió i operativa de mercaderies del port i de l’aeroport doncs per la seva especificitat compten amb 1
especialistes molt més autoritzats. Tot i així mereixen ésser apuntats alguns avanços interessants produïts en els darrers temps com l’increment del tràfic, les millores en la Duana o la reducció de traves a la competència al Port de Barcelona, o els nous enllaços intercontinentals i les noves línies de càrrega a l’aeroport de Barcelona derivats de la promoció del Comitè de Rutes Aèries.
1. Quatre reptes.
1.1. La mobilitat metropolitana L’Observatori de la Logística 1, un ampli sondeig a empreses del teixit productiu de Catalunya, identifica l’accés viari a l’àrea de Barcelona com un dels factors crítics per a la competitivitat del sistema. Un dels punts on aquesta problemàtica esdevé més aguda és en els accessos a la zona logística del Delta del Llobregat. Les millores dels accessos al Port i especialment els nous accessos ferroviaris han d’alleugerir la pressió en la xarxa i garantir la sostenibilitat del creixement de trànsit al Port un cop ampliat.
Però com es pot observar en els quadres adjunts, el tràfic de vehicles pesants a l’accés sud del Delta passa de poc més de 100 camions/hora abans de les 6 del matí a prop de 1.300 a les 8 del matí. I nivells superiors a 1.000 camions/hora es mantenen durant tot el dia fins cap a les 8 del vespre en què cauen en picat fins l’endemà al matí. En conclusió: mitjançant ajustos horaris hi ha un important potencial d’optimització de les infrastructures existents. Aquest és un tema que cal començar a abordar tot i les seves complexitats.
1
La informació de l’observatori està disponible a la web: http://www.cimalsa.es/descarregues/observ_logis_cat.pdf
2
Intensitat horària de circulació a l’accés Sud del Delta (AP-2) Intensitat Horària de Circulació vehicles pesants Intensitat Horària de Circulacióde de Vehicles Pesants
Intensitat Horària de Circulació de trànsit total Intensitat Horària de Circulació Total
1.300,0 7.000,0
1.200,0 1.100,0
6.000,0
1.000,0 900,0
5.000,0
Veh./h
Veh./h
800,0 4.000,0
3.000,0
700,0 600,0 500,0 400,0
2.000,0
300,0 200,0
1.000,0
100,0 0,0
0,0 0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
22
0
24
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
Sentit d’Entrada a BCN
Sentit de Sortida de BCN
Font: Observatori de la Logística de Catalunya
1.2. La disponibilitat de terrenys i els preus del sòl
Les dificultats per trobar terrenys i uns preus del sòl elevats són una queixa habitual d’ empreses logístiques i de promotors immobiliaris, no sempre amb interessos coincidents. L’orografia i la concentració urbana fan que l’avantatge competitiu de Barcelona no sigui el sòl abundant i barat. Però cal fer tres precisions:
a) Es cert que les localitzacions preferents (bàsicament Baix Llobregat) tenen uns preus similars als de grans centres de distribució europea com Amsterdam i Frankfurt, en països amb nivells de renda més elevats.
Preus de lloguer de nau el 2005 Ranking
22 Hora
Hora
Emplaçament
(€/m2/any)
1
Londres (Heathrow)
200
2
Moscou
118
3
Dublín
118
4
Estocolm
96
3
24
5
Midlands
90
6
Aeroport Schiphol
90
7
Glasgow/Lanarkshire
86
8
Aeroport Frankfurt
84
9
Barcelona (Delta Llobregat)
84
10
Madrid
78
Font : “European Distribution Report 2006”, Cushman & Wakefield 2006.
b) Però si s’observen localitzacions menys singulars de la Regió Metropolitana de Barcelona, els preus poden situar-se entre els 45 i els 55€/m2/any, que no són molt diferents que els de localitzacions anàlogues a l’àrea de Madrid, Saragosa o València. c) El que és difícil trobar a l’àrea de Barcelona són parcel·les grans per a naus superiors als 10.000 m2 sota sostre, que són les requerides pels grans operadors logístics. Les promocions de sòl industrial tendeixen sovint a afavorir altres usos més rendibles (comercials, indústria aparador, lleure, etc…) amb tipologies de parcel·la i nau petita. La raó de ser d’iniciatives públiques com CIMALSA és precisament actuar en un mercat que sovint expulsa la logística de localitzacions preferents com a activitat menys atractica per al promotor.
1.3. La feble valoració social de la logística
Els parcs i infrastructures logístiques són percebuts com un ús poc atractiu en molts territoris. Aquesta és una situació que es reprodueix a altres regions desenvolupades d’arreu d’Europa on la logística competeix amb altres usos per un sòl escàs.
Sovint es diu que la logística crea poca ocupació i poc qualificada. La realitat és que la logística crea ocupació. Si és poca o molta cal veure-ho respecte a què. La CIM Vallès, per exemple, genera 2.400 llocs de treball directes i 500 indirectes. Això suposa 53 llocs de treball directes per hectàrea. El promig de llocs de treball per hectàrea en els polígons del Vallès Occidental on s’ubica la 4
CIM es de 43, en el Vallès Oriental és de 42 i en el Baix Llobregat és de 39. 2 Així mateix les plataformes logístiques creen ocupació diversificada: un terç de l’ocupació de la CIM és personal de transport, un terç és personal de magatzem i un terç és personal d’adminstració i serveis complementaris. Amb la progressiva introducció de noves tecnologies i de requeriments més estrictes de qualitat i traçabilitat, la qualificació del personal dedicat a la logística és cada cop més gran. En alguns sectors es diu: “indústria sí, logística no”. Una visió realista de les tendències de l’economia globalitzada i dels avantatges competitius de Catalunya demostren que el risc de deslocalizació és més gran a la indústria que a la logística. O, dit d’altra manera, els llocs de treball de la logística tenen més possibilitats d’estabilitat i permanència. L’economia del coneixement implica mundialització, capacitat per personalitzar productes i serveis adequats a cada demanda, eficiencia en els processos i afegir valor en cada anella de la cadena de producció i distribució. Tot això implica xarxes logístiques cada cop més desenvolupades i complexes. Per tant, sense logística no hi ha economia del coneixement, com ja ho saben països com Holanda o Singapur que després d’anys desenvolupant infrastructures logístiques s’han situat entre les economies més desenvolupades del món.
1.4. El paper del ferrocarril
Actualment la quota del ferrocarril en el transport de mercaderies és del 4%. El Pla d’Infrastrucutures del Transport de Catalunya (PITC)3 aposta per augmentar aquesta quota fins el 10% el 2026. Com hi arribarem?
2
“Anàlisi dels impactes de les plataformes logístiques sobre el territori.” Institut d’Estudis
Metropolitans i Regionals de Barcelona. Desembre 2005
3
“Pla d’Infrastructures del Transport de Catalunya”, aprovat per Decret de 25 de juliol del 2006 (DOGC 27 juliol 2006).
5
El PITC fa una aposta ambiciosa per les infrastructures ferroviàries. La connexió del Port amb Europa en ample UIC i amb la resta de la Península és imprescindible i actualment s’estan executant les obres i realitzant els projectes perquè això sigui possible abans de finalitzar la dècada.
Però perquè el ferrocarril guanyi quota enfront la carretera ha de respondre a tes grans reptes:
El primer i més important és la fiabilitat. La majoria de carregadors desconfien del ferrocarril i aquest és un problema que no només es resoldrà amb més infrastructura sinó també amb millores en la gestió i sobretot amb competència entre operadors. Lamentablement estem encara molt lluny d’una competència real entre operadors ferroviaris.
El segon repte és disposar de terminals. Per incrementar el transport ferroviari cal disposar de noves plataformes intermodals de mercaderies perquè la majoria de les actualment existents ja són propietat de l’operador incumbent. El tercer repte és Europa. Podem intentar resoldre tots els colls d’ampolla infrastructurals al sud de la frontera i aconseguir un mercat d’operadors competitius, però tot plegat serà insuficient si el gran coll d’ampolla entre Perpinyà i Lió no es resol i si no es trenquen les rigideses corporatives en molts ferrocarrils estatals europeus.
2. Cinc propostes per al desenvolupament logístic
2.1. Crear una altra plataforma logística d’alta rotació a la RMB. La CIM Vallès és insuficient per donar resposta a les necessitats de cross-docking i distribució a l’àmbit metropolità. Establir un punt molt ben connectat amb vies d’alta capacitat on es concentrin aquestes activitats contribuirà a racionalitzar el trànsit de distribució en aquest territori.
6
2.2. Crear plataformes logístiques i terminals intermodals en l’eix del Mediterrani. Actualment estan en planejament o estudi diverses iniciatives en aquesta línia: terminals ferroviàries del port de Barcelona i la Llagosta, així com diverses plataformes intermodals al Baix Penedès, a l’Alt Empordà i a l’Ebre. Aquestes plataformes contribuiran a regular i optimitzar el transport de mercaderies per aquest corredor i donar oportunitats a la competència entre operadors ferroviaris. 2.3. Obrir la Catalunya interior a l’activitat logística. Una de les propostes de més transcendència del Pla d’Infrastructures del Transport de Catalunya és plantejar un eix transversal ferroviari amb una antena al Port de Barcelona, així com desdoblar l’eix transversal viari. En un horitzó a 10 o 15 anys, és al llarg d’aquest eix on es podran articular grans nodes intermodals de distribució d’àmbit espanyol i europeu. Actualment les grans zones logístiques del País Basc estan a Àlaba, a 70 o 100 Km. del Port de Bilbao. 2.4. Posar l’accent en les persones i no només en les infrastructures. Aspectes com la capacitat de gestió, la qualificació dels recursos humans, la introducció de noves tecnologies, la innovació, els horaris, el transport públic, etc… esdevindran aspectes cada cop més rellevants per garantir la competitivitat del sistema logístic.
2.5. Gestió empresarial i descentralitzada de les grans infrastructures de transport. La globalització exigeix cada cop més respostes ràpides i ajustades a les realitats locals. El model actual de gestió del Port, de l’Aeroport i de l’adminsitrador i operador ferroviari no afavoreixen aquesta flexibilitat. Més enllà d’altres consideracions és raonable plantejar una gestió empresarial (pública, provada o mixta) i descentralitzada d’aquestes infrastructures.
Barcelona, desembre 2006
7