LOGÍSTICA EN SITUACIÓN DE BLOQUEO: GAZA El bloqueo israelí a la franja de Gaza conlleva una de las condiciones más adversas imaginables para las cadenas logísticas que proveen este territorio de más de un millón y medio de habitantes.
Debido al clima de seguridad, el ejército israelí ha impuesto una franja de seguridad de 1,5 Km alrededor de Gaza en el que no pueden haber ningún tipo de construcciones, ni árboles que impidan la visibilidad. Tampoco se permite que personas o vehículos provenientes de Gaza se acerquen a esta franja bajo riesgo de ser tiroteados. Ello ha significado que todos los puntos de acceso e instalaciones logísticas asociadas hayan sido destruidas y estén inoperativas excepto la de Karem Shalom (KS) en el extremo sur de la franja, junto a la frontera egipcia. El territorio donde se encuentra KS es una franja de terreno desértico y llano adyacente al aeropuerto de Gaza (construido con ayuda internacional) pero que está inoperativo desde su bombardeo en el año 2002. Este aeropuerto disponía de una pista de 3100 m., casi medio Km. más larga que la nueva pista del Aeropuerto de Barcelona.
Situación del paso de Kerem Shalom
El flujo de mercancías en KS funciona de la siguiente manera: existen dos zonas de campas securizadas, una en la parte israelí y la otra en la parte palestina. La distancia entre las dos zonas de campas es de unos 300 m. Cuando los camiones entran en la campa del lado israelí, descargan los pallets, salen y la campa se sella . Entonces entran unos camiones “esterilizados” que cargan la mercancía, recorren los 300 m hasta la campa palestina, descargan, se van y el acceso del lado israelí queda sellado con bloques de hormigón. Entonces entran los camiones palestinos que cargan los pallets del suelo y se van lo más rápidamente posible para dar lugar a una nueva operación. Una vez salidos de la campa, los camiones cargados deben recorrer durante tres Km una carretera paralela a la frontera de Egipto (la valla está a unos 50 m.) llamada Philadelphi Road y pasar los diversos controles del gobierno ad-hoc de Gaza (Hamás). La lógica del sistema es que nunca vehículos y/o conductores de uno y otro bando puedan coincidir. Y todas las operaciones se realizan bajo la atenta mirada del ejército. En situaciones de poca visibilidad, como niebla, las operaciones se cancelan inmediatamente. KS es el único punto legal de entrada de mercancías a Gaza, pues la frontera con Egipto sólo está abierta –recientemente y de manera parcial- para pasajeros. El bloqueo marítimo es total.
Otra cosa son los túneles entre Gaza y Egipto que, según diversas fuentes, superarían los 1000 aunque sólo entre 300 y 400 estarían operativos. La mayoría de túneles se han especializado: graneles, materiales de construcción, fuel, ganado, maquinaria que se corta en trozos y después se recompone; algunos de ellos están habilitados para el paso de automóviles. Muchos disponen de raíles, vagonetas y montagargas; otros de bombas para en transporte de fluidos. La importación de materiales de construcción está prohibida para el sector privado y sólo pueden hacerla las organizaciones humanitarias, o bien entrar por los túneles. La magnitud del tráfico de mercancías parece increíble: según datos de la Federación Palestina de Industrias, el promedio diario de materiales de construcción es de 1500/2000 Tm de áridos, 3.000/3.500 Tm de cemento y 300/400 Tm de acero corrugado. La importación de combustibles (para los coches, autobuses, camiones y para la central térmica que genera la electricidad de la Franja) también se hace mayoritariamente por los túneles, pues el precio es más barato en Egipto que en Israel: un millón de litros diarios. Importar mercancías a Gaza de manera legal es un autentico quebradero de cabeza tanto para el sector privado como para las organizaciones internacionales. Las peticiones de importación deben hacerse a las autoridades palestinas de Gaza que se coordinan (de mejor o peor manera) con los ministerios correspondientes en Ramallah. La cuota de importaciones está actualmente en 350 camiones por día, pero las complejidades del proceso y la grave situación económica de los habitantes y empresas de la franja impiden que se llegue a más de 250 por día. Antes del año 2000 las importaciones eran de unos 1200 camiones por día. Las peticiones de importación son transmitidas por la Autoridad Palestina a la autoridad militar israelí que controla la franja y que aprueba o deniega los cargamentos. Habitualmente lo hace por teléfono (nunca por escrito) durante la tarde del día anterior a la importación. En ese momento el importador debe ponerse en contacto urgentemente con el proveedor y el transportista del lado israelí para que al día siguiente en el horario de apertura del puesto de KS (a las 8:30) ya esté disponible para empezar el proceso de doble transbordo. Es decir, el importador debe comprar la mercancía y contratar el servicio de transporte sin tener ninguna constancia formal de que el envío será autorizado a pasar a la Franja. Las cancelaciones y penalizaciones son habituales. Por el lado de Gaza, los camioneros que deben recoger las mercancías para llevarlas a los consignatarios o importadores deben esperar durante horas en la Philadelphi road, en medio del desierto, sin ningún tipo de instalaciones sanitarias y sin saber cuándo van a estar en condiciones de recoger su envío. Como se ha dicho, el doble transbordo se hace en unas campas a pleno sol. Esto supone que las mercancías perecederas (alimentación, congelados, medicamentos que deben conservarse en frío) sufren una ruptura de la cadena de frío durante algunas horas, aunque se tiene la precaución de priorizar este tipo de mercancías a primeras horas de la mañana La Unión Europea está estudiando la viabilidad de adecuar las instalaciones de transbordo de KS para poder ampliar su capacidad con el objetivo de poder tratar un volumen similar al de antes del bloqueo. La realización de estos estudios debe afrontar importantes complejidades como las extremas restricciones para acceder a la zona, la falta de cartografía fiable, informaciones contradictorias por las diferentes partes, suspicacias, etc… Es de desear que a
pesar de todas estas dificultades se pueda avanzar en la normalización de los flujos comerciales de este territorio con el resto del mundo y a la reactivación de su actualmente muy deprimida economía. Ignasi Ragàs (*) (*) Asesora a la Unión Europea para el desarrollo del paso de mercancías de Gaza
Fila de camiones esperando entrar en el complejo. (Foto: IMG)
Operaciones de transbordo en KS. (Foto IMG)