Recordar é viver estação ferroviária de Palmeira sob olhar de Arthur Orlando Klas by Instituto Histórico e Geográfico de Palmeira

Instituto Histórico e Geográfico de Palmeira Fundado em 13 de fevereiro de 1955 Registro nº 438, Liv A-02 Cartório de Títulos e Documentos CNPJ 07.217.980/0001-28 Declarado de utilidade pública pela Lei nº 310 de 22 de maio 1955. Recordar é Viver: Estação Ferroviária de Palmeira, sob o olhar de Arthur Orlando Klas. Ângela Rodrigues Camargo dos Santos1 Orientador Professor Ms Rodrigo Carneiro dos Santos 1

Foto: Acervo - Museu Histórico de Palmeira

RESUMO Este estudo sobre a reportagem 13 de Maio de 1893: O progresso Chega em Palmeira, do escritor Arthur Orlando Klas na revista Recordar é Viver, implicará em uma análise sobre a importância da estação ferroviária para o crescimento e valorização da sociedade palmeirense, através do olhar do autor. As estradas de ferro promoveram mudanças principalmente na época em que os principais meios de transportes eram ainda de tração animal, como a carroça, a charrete, as diligências, cavalos de montarias entre outros. A pesquisa consiste em analisar esse olhar do autor atravessando as entrelinhas informacionais detalhando as relações entre as palavras para relacionar o discurso produzido com o contexto histórico vivido. Do ponto de vista teórico, ela pretende sugerir uma distinção entre os conceitos de desenvolvimento, crescimento e modernização que muitas vezes, são confundidos. Do ponto de vista prático, ela pretende examinar a questão do beneficio das mudanças socioeconômicas no município de Palmeira.

Palavras chave: Patrimônio; História local; Meios de transporte; História do Paraná

1 INTRODUÇÃO

Foto: Acervo Museu Histórico de Palmeira A construção de uma estação em uma cidade repercutia em comemoração, afinal além de envolver volumes de recursos financeiros provenientes do Estado, o local escolhido era tido como local privilegiado e de importância. Segundo LAMOUNIER ,2 2

durante as épocas de 1854 e 1894 foram construídos aproximadamente 11.260 km de estradas de ferro no Brasil. E alguns desses quilômetros foram construídos no município de Palmeira no ano de 1893. A reportagem elaborada pelo escritor Arthur Orlando Klas, 13 de Maio de 1893: O progresso Chega em Palmeira, foi o objeto de estudo desta pesquisa. Ela encontra-se publicada na página noventa e quatro da Revista Recordar é Viver I Fragmentos da História de Palmeira, é uma tiragem da edição do Jornal Cidade Clima publicada da edição de 13 de maio de 1999. Nessa reportagem o escritor rememora o período da inauguração da Estação Ferroviária e destaca sob o seu olhar a importância dos trilhos e como o cotidiano da sociedade palmeirense mudou com sua chegada. Decompor e analisar essa reportagem

visando à percepção de sua interrelação com o cenário vivido pelos palmeirenses e demonstrar sobre como a Estação Ferroviária marcou uma época, apresentando a distinção entre os conceitos de desenvolvimento, crescimento e modernização, e examinando a questão do beneficio das mudanças socioeconômicas, foram os objetivos dessa pesquisa. Partindo da utilização de fontes primárias: Revista Recordar é Viver, Fragmentos da História da Palmeira vol. I e II. Fontes secundárias: Livro Trens de Arnoldo Monteiro, livros sobre os transportes, rede ferroviária paranaense, livro de história econômica do Brasil, Coletânea Memórias de Palmeira. Avaliar esse olhar atravessando as entrelinhas informacionais detalhando as relações entre as palavras contribuirá para relacionar o discurso produzido como o contexto histórico vivido.

2 Sobre os trilhos: Alguns Aspectos sobre a história das Ferrovias No Paraná

As ferrovias marcaram o surgimento de um novo tempo, como demonstra Bach (2008, p. 17) “tudo convergia para a ferrovia. Sem ela não havia progresso. No trem de ferro viajavam o povo, personalidades e até chefes de estado”. Revolucionou os simples transportes utilizados para o carregamento de cargas e pessoas, substituiu aos poucos as diligências. De acordo com Bach:

Antes das estradas de ferro chegar às cidades, o governo do Paraná adquiriu uma frota de trole para realizar o transporte de passageiros entre a capital e o interior. Esse meio de transporte, chamado de diligência, era tracionado por quatro cavalos, com capacidade para cinco pessoas. Bach (2008 p. 362).

A estação e o trem representaram mudanças sociais e econômicas, suas construções desafiaram a engenharia de uma época. No Paraná a história da implantação das ferrovias iniciou-se em 1885, após o seu desmembramento de São Paulo, como enfatiza BACH (2008, p.182) “após ter o Paraná se desmembrado de São Paulo, pessoas influentes dos portos de Antonina e Paranaguá procuraram ter concessão para construir uma ferrovia que ligasse os referidos portos a Curitiba”. A inauguração da primeira estrada de ferro paranaense se deu em cinco de fevereiro de 1885, trecho construído pela Compagnie Generale de Chemins de Fér Paraná, que ligava Curitiba e Paranaguá. Esse trecho foi uma conquista da engenharia brasileira, pois foi o desbravamento da serra do mar, como afirma a Coordenação do Patrimônio Cultural “um marco da engenharia brasileira, pela conquista 3

na ultrapassagem da Serra do Mar. Até então, a serra era o grande obstáculo natural entre o litoral e o planalto curitibano”. Em 1889, João Teixeira Soares, o engenheiro do primeiro trecho paranaense de ferrovia, foi designado pra construir uma linha férrea que realizasse a ligação entre as províncias do Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul e Mato Grosso alcançando as fronteiras com a Argentina e o Paraguai. De acordo com a Coordenação do Patrimônio Cultural ,“A partir deste momento o Paraná passava a contar com um sistema moderno de 4

transporte que facilitaria as comunicações entre a jovem Província, o restante do Império e outros países”. A construção dessas linhas férreas foi importante para toda a região sul do país, pois favoreceu o fluxo de produtos e a exploração dos recursos naturais, e nesse complexo mercado o Paraná em especial teve um papel importante no transporte da madeira e da erva mate, como destaca o Kroetz:

No complexo jogo do mercado internacional, o Centro Sul do Brasil dependeu, desde o século XIX, do café e o Paraná, da erva mate. Na medida em que o modelo correspondia aos anseios internos, gerando riqueza, a produção foi-se avolumando. Sob os impulsos de técnicas rotineiras e tradicionais, a erva mate revelou-se abrangente, acompanhada por outro extrativo –a madeira, desde a região tradicional, Oeste até chegar ao Norte. As estradas de ferro paranaenses tiveram papel importante no desempenho do transporte desses dois produtos. KROETZ (1985, p.11). 5

As ferrovias paranaenses influenciaram muito o comércio e a indústria destes produtos. Pois ambos os produtos aqueciam a economia paranaense, e diante desse aspecto despertavam o interesse das ações governamentais. Portanto analisando os benefícios ferroviários no escoamento dos produtos e na geração de riquezas principalmente para o Estado. Após a Proclamação da República, em 1892, inaugura-se a linha do prolongamento de Curitiba a Ponta Grossa, como apresentado por KROETZ (1985, p.49) “Inaugura-se a linha do prolongamento de Curitiba a Ponta Grossa com 185 quilômetros e em 1895, o ramal de Rio Negro com 81 quilômetros e o ramal do Porto Amazonas com 40 quilômetros”. Esses prolongamentos foram realizados pela Compagnie Générale dês Chemins de Fér Brésiliens. Com essas linhas autorizadas pelo Decreto n. 8.505, de 29 de abril de 1882, de acordo com KROETZ (1985, p.49) muitas localidades foram beneficiadas, Lapa 1891, Campo do Tenente 1894, Rio Negro 1895, Restinga Seca 1892,

Palmeira 1893, Ponta Grossa 1894. As linhas férreas do Paraná atingiram apenas o primeiro e o segundo planalto, pois houve o interligamento de outras estradas de ferro a ela. A linha principal da estrada de ferro do Paraná alcança o total de 416 quilômetros de extensão, como observa Kroetz:

A Estrada de Ferro do Paraná, com sua linha principal, que partia de Paranaguá terminando em Ponta Grossa, perfazia 306 quilômetros, com seus ramais de Morretes a Antonina, de Restinga Seca a Porto Amazonas e de Serrinha a Rio Negro, alcançava o total de 416 quilômetros de extensão. KROETZ (1985, p.52).

Muitos foram os estímulos provenientes do estabelecimento das ferrovias nas áreas paranaenses, dentre eles, podemos evidenciar que os trilhos proporcionaram aumento do fluxo de pessoas, de bens de produção, desenvolvimento do espírito empresarial. É importante observar que neste contexto as ligações ferroviárias facilitavam grandemente o escoamento de produtos, o transporte de passageiros, e também um contingente de trabalhadores, os ferroviários, trabalhadores da rede. Alguns desses estímulos gerados pela implantação dos trilhos recaem sobre o município de Palmeira, que na data de 13 de maio de 1893, recebe a inauguração da estação ferroviária, como relatado por Bach:

As principais autoridades da cidade e dezenas de pessoas aguardavam na plataforma de da estação de Palmeira a chegada do trem inaugural, que trazia representantes do governo. Era 13 de maio de 1893. Uma manhã fria de outono, marcada por uma garoa insistente. A ferrovia tinha chegado ao km 241, com prefixo PL. BACH (2008, p.89).

3 A ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE PALMEIRA: UM HISTÓRICO DA LINHA

A história do município conta com um membro especial: a estrada de ferro e a estação, que participou, mudou o cotidiano das pessoas e enriqueceu o município com grandes momentos vividos e memoráveis. Esse fato acontece em 13 de maio de 1893, nesse dia Palmeira recebe um meio de transporte moderno para época, simbolizado como a chegada do progresso. A inauguração da estação ferroviária, contou com a presença de ilustres personagens políticos, como apresenta BACH (2008, p.89) “Silvando longamente, chegou o trem inaugural trazendo o vice presidente do Paraná, Vicente Machado, o diretor da

Estrada de Ferro do Paraná, engenheiro Gastão Cerjat, Joaquim Miró, Eufrásio Correia, além de outras autoridades.” Porém esse dia inaugural, contou com um tumulto entre maragatos e pica paus, relatado por BACH (2008, p.90) “Nesse dia, após a tumultuada inauguração, Dr. Ermelino procurou amenizar as desavenças reinantes, entre maragatos e pica paus”. Os maragatos eram os revolucionários, como explica MOURE “o termo tinha 6

uma conotação pejorativa atribuída pelos legalistas aos revoltosos liderados por Gaspar Silveira Martins, que deixaram o exílio, no Uruguai, e entraram no Rio Grande do Sul à frente de um exército.” Os pica paus, denominados republicanos que apoiavam o governo central, eram opositores dos maragatos, como descreve CARNEIRO “o termo pica pau, 7

aplicado aos republicanos que apoiavam o governo central, teria surgido em função das listras brancas do topete do pássaro, pois os governistas usavam chapéu com diversas listras brancas, que lembravam o topete do pica pau.” Nesse período Palmeira era o ponto terminal da linha, as cargas e pessoas que necessitassem prosseguir viagem, precisavam procurar outra condução, segundo BACH (2008, p.90), “Palmeira era, na época, o ponto terminal, em tráfego, da Compagnie Générale dês Chemins de Fér Brésiliens, concessionária da construção da Estrada de Ferro do Paraná. Assim, quem pretendesse ir além, deveria ter outra modalidade de condução.” Apenas um ano depois o trecho foi ampliado até Ponta Grossa e em seguida para demais localidades, passando a ser um dos trechos principais da ferrovia. A estação inaugural tinha sua estrutura em madeira, e apenas em 1937, foi reinaugurada uma nova estrutura, de acordo com Estações Ferroviárias do Brasil , o 8

relatório de 1936 da RVPSC se orgulhava de ter dado um novo prédio para a estação de 9

Palmeira:

Velho e sujo pardieiro, construído em 13 de maio de 1893, não mais correspondendo ao desenvolvimento local, nem oferecendo a menor segurança, a sua demolição era uma medida que se impunha. Em substituição, foi construído um belo edifício de alvenaria de pedra e tijolos (...) com 17 compartimentos e 317, 6 m2 de área. ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS DO BRASIL. 10

Foram aproximadamente oitenta e seis anos de história da estação e do trem no município, durante esse tempo o aquecimento econômico foi inevitável, aumentaram os serviços, empresas se instalaram nas proximidades da estação da cidade, o cotidiano palmeirense também foi outro com a presença do trem na cidade, um período promissor. Porém essa linha foi deixada de lado em 1969, com a entrega do Tronco Principal Sul hoje. Atualmente a estação esta sob reforma para ser um centro de treinamento e de qualificação 6

de mão de obra, e em seu vagão funciona o laboratório digital, que oferece serviços de informática para a comunidade. O apito, o barulho do trem, o movimento de pessoas chegando e saindo, ficou apenas na memória dos palmeirenses que presenciaram essa época e na história do município. Conforme descrito por Klas:

Chegou por fim o dia em que uma destas locomotivas, a última a passar por aqui, como um lamento, como um choro de uma despedida, emitiu um derradeiro som de sua buzina, indo embora para nunca mais voltar. Palmeira ainda sente profundamente o fato. Klas (2000 p.94).

4 A ESTAÇÃO E O TREM: MOMENTOS PARA RECORDAR

A chegada do trem proporcionou acontecimentos marcantes em Palmeira, valendo a pena recordar alguns desses episódios. Como o caso inusitado do transporte ferroviário de cento e setenta e duas cabeças de gado leiteiro comprados pela cooperativa Mista Agropecuária de Witmarsum, vindo do Uruguai e da cidade de Bagé no Rio Grande do Sul. O propósito da compra dos gados era aumentar a produção e atender a demanda de leite da capital do estado, segundo BACH (2008, p.412) “os animais farão uma viagem confortável e rápida. Os alemães não têm com o que se preocupar. Se depender de nós não faltará leite em Curitiba, - brincou o general Antonio Adolfo Manta.” Os animais percorreram 1518 quilômetros, totalizando quatro dias de viagem, chegando à estação de Palmeira. A descarga dos animais foi um fato que chamou a atenção, pois não era uma carga habitual, afinal cento e setenta e duas cabeças de gado sendo retiradas na estação, e colocadas em oito caminhões com destino a Colônia Witmarsum, foi uma movimentação que dificilmente será esquecida, principalmente para as pessoas que participaram diretamente da operação leiteira, como escrito por Bach:

Para os pioneiros, a lembrança do dia em que o gado leiteiro chegou com o trem em vagões gaiolas, permanece viva. Para eles, o respeito e a consideração dispensada pela Rede Ferroviária Federal à Cooperativa jamais serão esquecidos. BACH (2008, p.413).

Outro momento marcante na história dos trilhos palmeirenses foi à passagem de soldados para a guerra, neste dia a estação ficou repleta de curiosos, como descreve KLAS (2002, p.51) “Houve um dia no tempo da guerra em que passou um trem cheio de soldados 7

que acabaram indo para a Itália, quando então a estação ficou lotada para ver aqueles jovens passarem e, também, quando, em 1945 retornaram da guerra para Curitiba”. Mais um episódio registrado pelos trilhos em Palmeira, foi um acidente bem em frente estação ferroviária. Esse acidente pode ter ocorrido devido à falta de manutenção dos trilhos, pois o desentendimento entre as diferentes forças políticas de governo desencadearam em revoltas de algumas classes trabalhadoras, entre elas, as ligadas a autarquias e empresas mantidas pelo governo, como a Rede Rodoviária Federal. E a sua forma de manifestação foi a de não fazer mais a conservação das vias férreas, fato esse descrito por Klas:

O fato de Jango ter sido derrubado por um golpe militar criou revolta em algumas classes trabalhadoras, principalmente aquelas ligadas a autarquias e empresas mantidas pelo governo, como era o caso da Rede Ferroviária Federal, controladora da Rede de Viação Paraná Santa Catarina-RVPSC – que operava o sistema ferroviário em nosso Estado. Com isto talvez, alguns líderes dos ferroviários passaram a influenciar o pessoal no sentido de não se fazer mais conservação tanto do chamado material rodante, os trens, como a linha permanente. Isto é o que se falava na época. KLAS (2002, p.48).

Essa falta de manutenção nas linhas foi um fator relevante para o acontecimento de acidentes, como aponta KLAS (2002, p.48) “Proposital, ou obra do acaso, o fato é que, dentro de nossa cidade e nas proximidades aconteceram pelo menos três grandes acidentes ferroviários.” Todos esses acidentes foram sérios, mas nenhum com vítimas fatais. Um desses acidentes foi em frente à estação e em meio à turbulência do desastre, existiram favorecidos com o fato, como demonstra Klas:

Os vagões estavam carregados com milho que se espalhou ao lado da linha com o descarrilamento daqueles vagões, fato que deixou muito satisfeitas as galinhas da Vila Rosa que nunca passaram tão bem na vida, com tanta comida à sua disposição. Os donos das galinhas também agradeceram o acidente, porque assim, puderam comer aquelas aves mais gordinhas um pouco. KLAS (2002, p.48).

Os flertes, as paqueras também ficaram marcados como momentos proporcionados pelos trilhos, pois a chegada do trem era motivo para os jovens se reunirem na plataforma da estação, para presenciar a movimentação de passageiros, conversar e conhecer pessoas diferentes, assim destacado por Klas:

Era motivo para os jovens se dirigirem à estação nos horários em que por aqui passavam os trens de passageiro, principalmente nos domingos, como uma opção de diversão. Era o momento em que os trens faziam sua parada para o embarque e desembarque de passageiros e o tempo suficiente para um “flerte” com rapazes

e moças que passavam com destino a outras cidades. Tudo isto feito de forma inocente.” KLAS (2002, p.48).

Durante os anos em que a estação ferroviária esteve presente no município de Palmeira muitas foram às histórias que ficaram registradas, e são recordadas através de fotos, reportagens, livros e boas conversas, pois hoje se encontram apenas na memória das pessoas que estiveram nessa época. A trajetória dos trens limitou-se, diminuíram os investimentos, as ferrovias foram deixadas de lado. As estradas de rodagem ganharam espaço e os trilhos perderam a concorrência, e hoje em número bem menor em comparado ao seu início, destina-se com prioridade apenas ao transporte de cargas, como descreve Klas:

São trens frios, que só sabem fazer barulho e sem ninguém para acenar através de suas janelas para as pessoas que paravam para vê-los passar e ninguém mais acena aos passageiros na sua passagem pelo local, porque eles não transportam mais pessoas e com ela a alegria, ou a tristeza. KLAS (2002, p.49).

5 Recordar é Viver: Estação Ferroviária de Palmeira, sob o olhar de Arthur Orlando Klas. A revista Recordar é Viver Fragmentos da História de Palmeira, é composta por dois volumes, foi um projeto de Arthur Orlando Klas em conjunto com o jornal Cidade Clima, com o propósito de lembrar sobre a história de Palmeira, dos momentos do cotidiano e dos grandes acontecimentos. Para Klas (2000, p. 5) “foi uma forma que encontramos de lembrar alguma coisa sobre a nossa história”. Essas reportagens eram expostas no jornal Cidade Clima, cada edição trazia uma fotografia com uma história diferente. Porém, o jornal parou de circular em dezembro de 1999, mas durante mais de seus dois anos em contato com a população, foi levado mais de cem relatos com fotos de Palmeira, trazendo aos leitores as recordações de um passado. E todo esse material não podia ser simplesmente descartado, diante desse fato era interessante reunir todas as publicações, que serviriam de fonte de informação e também de recordação, como citado por Klas, (2000, p.5) “para lembrar aos saudosistas, a cidade de sua infância, da sua juventude, de sua vida enfim.” Com o propósito de rememorar sobre fragmentos da história de Palmeira, a edição dessa revista foi produzida no ano de dois mil, e além da reportagem 13 de maio de 1893: O progresso chega em Palmeira, também reúne outros acontecimentos históricos do

município. Seu escritor Arthur Orlando Klas, foi um dos membros reformulares do IHG em 1998, foi professor de História de Palmeira I e II, e Retratos de família, foi colunista do Jornal "Cidade Clima" por vários anos, membro do Lions Clube, escritor, dentista, estudioso e amante da história de Palmeira, e seus estudos e pesquisas contribuíram para a construção da história do município. A vinda de um meio de transporte moderno em que poucos foram os municípios beneficiados, em uma época de diligências, viagens longas e desconfortáveis. Essa chegada realmente marcou um tempo e foi um acontecimento que motivou o escritor Arthur Orlando Klas para rememorar. Em suas palavras Klas (2000, p. 94) destaca o brilho do progresso trazido pelos trilhos, “13 de maio de 1893: O progresso chega em Palmeira, nesta data, no meio de muita festa é inaugurado o trecho da estrada de ferro que ligava Restinga Seca a Palmeira. Um ano depois, era inaugurado o trecho de Palmeira a Ponta Grossa”. Nesse fragmento da reportagem o autor destaca a palavra progresso chega em Palmeira. Essa abordagem possibilita uma análise: a palavra progresso simboliza crescimento, desenvolvimento ou modernização? Essas palavras aparentam ter o mesmo significado, demonstra aspecto positivo de aumento, elevação. Mas em seu conceito econômico específico, elas possuem particularidades não podendo ser confundidas. É essencial destacar essas diferenças e fundamentar o sentido real do progresso gerado pelos trilhos em Palmeira. Oliveira menciona o seguinte conceito 11

de desenvolvimento no âmbito econômico:

Desenvolvimento passa a ser entendido como uma resultante do processo de crescimento, cuja maturidade se dá ao atingir o crescimento auto sustentado, ou seja, talvez alcançar a capacidade de crescer sem fim, de maneira continua. Em nome do desenvolvimento buscam-se valores crescentes: mais mercadorias, mais anos de ida, mais publicações cientificas, mas pessoas com títulos de doutor, entre outros. OLIVEIRA (2002, p. 41).

Percebe-se através do conceito citado por Oliveira a amplitude do termo desenvolvimento. Mais específico que seu significado expresso no dicionário Mor da Língua Portuguesa (1971 p.755) “ação desenvolver ou de se desenvolver, ampliação; progresso; adiantamento; extensão progressiva”. Desenvolvimento no sentido econômico não se atribui a todo o progresso ou ampliação de ordem econômica. Sendo assim apenas um aumento da renda de uma determinada população não constitui um desenvolvimento econômico. Para empregabilidade do termo desenvolvimento é necessário um conjunto de fatores, como expressa Oliveira:

O desenvolvimento, em qualquer concepção deve resultar do crescimento econômico acompanhado de melhoria da qualidade de vida, ou seja, deve incluir as alterações da composição do produto e a alocação de recursos pelos diferentes setores da economia, de forma a melhorar os indicadores de bem estar econômico e social (pobreza, desemprego, desigualdade, condições de saúde, alimentação, educação e moradia). (OLIVEIRA apud VASCONCELOS E GARCIA, 1998, p. 205).

Para considerar determinado local desenvolvido economicamente, devem-se levar em consideração os fatores de ordem política, econômica, humana e social. Diferente do conceito de desenvolvimento econômico, o crescimento econômico segundo ESCÓSSIA “é o aumento da capacidade produtiva da economia (produção de bens e 12

serviços)”. O conceito de crescimento é mais focado no ritmo produtivo, mais quantitativo, não considera o aspecto da qualidade promovida por esse desse desempenho produtivo. Assim pode haver crescimento na geração de riqueza sem que necessariamente haja a sua distribuição. Já o termo modernização é um processo de mudança, de transformação em uma sociedade com um determinado hábito, costume. É uma mudança ocasionada por alguma interferência, o ritmo social era de um determinado modo, após o surgimento de novos elementos, a sociedade altera esse ritmo, mudando seu comportamento como uma maneira de se adaptar nesse meio como citado por Machado : 13

É a passagem de uma sociedade tradicional, onde predominam relações sociais familiares, particularísticas, difusas, com grupos locais estáveis, limitada mobilidade social e pouca diferenciação ocupacional, a uma sociedade moderna, caracterizada pelas normas universalísticas, pela valorização do desempenho, pela alta mobilidade social, pelo desenvolvimento do sistema ocupacional, pelo sistema de classe menos rígido, entre outros traços. MACHADO (www.casaruibarbosa.gov.br, p. 2).

O termo empregado por Klas estabelecendo a ferrovia como a chegada do progresso, está associada com o conceito de modernização, pois após sua chegada a rotina da cidade mudou, trouxe movimento, pessoas diferentes, foi uma inovação que surgiu para contribuir e facilitar o acesso as mais diversas áreas levando pessoas com mais rapidez e comodidade. Palmeira ganhou novos rumos após a construção da estação ferroviária, as pessoas mudaram seus hábitos, o trem tornou-se a atração da cidade. O apito do trem servia como relógio para a cidade. Além da mudança no cotidiano dos palmeirenses, a modernização

trazida pelos trilhos estimulou a instalação de empresas em suas redondezas. Já era possível transportar a produção com mais rapidez e segurança, como aponta Klas na reportagem em estudo:

Naquela época onde a ligação de Palmeira com Ponta Grossa, ou Curitiba, era feita através de precárias estradas por onde circulavam as carroças e muitos viajantes seguiam por estes caminhos em diligências ou montando cavalos ou burros em viagens cansativas, desconfortáveis e perigosas. Nestas condições, é fácil imaginar o quanto foi importante para nossa cidade e outras, o aparecimento dos trens como meio de transporte. KLAS (2000, p. 94).

As ferrovias a partir de 1850 começaram a ser taticamente construídas de acordo com a movimentação econômica. O impulsionador da expansão das linhas férreas foi à exportação do café e posteriormente estendeu para os demais produtos das classes agrárias dominantes. As ferrovias provocaram inúmeras mudanças no cenário econômico brasileiro como descreve Paula : 14

[…] não há como negar: o surto ferroviário verificado, a partir de 1870, significou

uma ruptura na história dos transportes no Brasil – a precariedade dos meios de transportes então existentes era notória. A ferrovia foi um avanço notável: ela se apresentava como real necessidade de transportes acelerava a mercantilização da economia, abria espaços geoeconômicos dentro do país (ainda que limitadamente), constituía-se em espaço de aplicação de capitais (a nacionais e estrangeiros), possibilitava a integração da economia brasileira (exportadora) a economia mundial (basicamente ao centro hegemônico do capitalismo, a Inglaterra), etc. (PAULA, apud NATAL, 1991 p.77-78).

O Governo do Paraná impulsionado para busca de recursos monetários, na expansão econômica e principalmente para equiparar-se ao estado de São Paulo, que já contava com uma ligação férrea entre os centros de produção e o Porto de Santos, também investiu no setor de transportes, sobre esse prisma Kroetz destaca:

Foi dentro desse panorama que o Paraná, no último quartel do século XIX, entrou na era ferroviária. Sentindo necessidade preemente de maior desenvolvimento nas atividades agrícolas, comerciais e industriais, os paranaenses elaboraram planos e meta ferroviárias, empolgados pelos seus vizinhos paulistas, que, já haviam unido os primeiros centros de produção de interior ao Porto de Santos . KROETZ (1985, p.41).

Diante desse contexto percebe-se que devido à sua localização estratégica Palmeira, com uma área de 1.552 km2, situada no segundo planalto paranaense, integrado a região dos Campos Gerais, a 85 km da capital, com passagem para Paranaguá, faz ligações entre

Ponta Grossa, Irati, São João do Triunfo, caminhos que facilitam o acesso aos demais estados como São Paulo, Santa Catarina, e fronteiras como Foz do Iguaçu. Essas características contribuíram para o município fazer parte do caminho das tropas ao longo da rota Viamão Sorocaba e foram relevantes para a sua participação no processo de modernização com linha férrea E trazendo tanta comodidade em uma época de dificuldades, não foi difícil destacar a importância dos trilhos como ressalta KLAS (2000, p.94) nas linhas de sua reportagem “nessas condições, é fácil imaginar o quanto foi importante para nossa cidade e outra, o aparecimento dos trens como meio de transporte.” A chegada dos trilhos contribuiu para estimular a instalação de indústrias e movimentar as cidades com viajantes, vendedores, entre outros. No inicio de funcionamento da ferrovia a partir do ano de 1893 as primeiras empresas a se instalarem em suas proximidades foram às serrarias, dentre elas pode-se citar a serraria de João Christiano, instalada no ano de 1898 na localidade de Três de Morros, como descrito por BACH (2008, p.366) “em 1898 João Christiano deixou seu filho Otto cuidando da serraria e montou outra com serra de quadro em Três Morros, na localidade de Mandaçaia, Palmeira.” A partir das décadas de 40 e 70, importantes empresas instalaram-se as margens da ferrovia. Como a Indústria e Comércio Francisco Cherobim em 1942, com sua produção de caixetas para embalagem de doce e giz escolar e mais tarde no ano de 1947 seus filhos deram-lhe nova denominação Francisco Cherobim & Filhos, que durante muitos anos foi à responsável por grande parte da economia e da empregabilidade no município com suas atividades voltadas para o ramo madeireiro além da produção de caixetas para doces e giz, como evidenciado por Wansovicz:

A partir de 1971, Francisco Cherobim & Filhos passou a produzir, além de caixetas para doces e giz, compensado e lâminas de madeira destinados a atender tanto o mercado interno como o externo, exportando lâminas de pinho para o Uruguai e compensado para o mercado europeu, principalmente Inglaterra e países baixos. WANSOVICZ (1993, p.482)

Outra empresa de importante estrutura foi o armazém do IBC- Instituto Brasileiro do Café. O crescimento do mercado do café sua boa cotação no exterior, pressionou o aumento das empresas de estocagem. Palmeira foi uma das cidades escolhidas para a construção de um barracão para sua armazenagem, devido à localização adequada, à

extensão do terreno e seu bom posicionamento bem situado em relação à estrada de ferro e com a rodovia para a ligação do norte do Paraná. Não demorou muito para começar as suas atividades de recebimento, armazenamento e classificação de café, como é ressaltado por KLAS (2000, p.102) “por algum tempo a vida do IBC foi à rotina de receber café, classificá-lo e mandá-lo para exportação ou para consumo interno”. O IBC proporcionou melhorias econômicas para o município, como destaca KLAS (2000, p.102) “tais empreendimentos trouxeram para Palmeira muitos benefícios tais como, a geração de empregos para uma mão de obra muito bem paga”. Além da empregabilidade direta, o armazém do IBC possibilitou um aumento econômico de maneira indireta com a sua intensa movimentação de caminhões para o carregamento e descarregamento dos grãos de café, muitos caminhoneiros, comerciantes e prestadores de serviços locais foram beneficiados. Além de proporcionar investimentos empresariais, essa modernidade também trouxe agilidade e conforto nas viagens, contribuiu e facilitou o acesso as mais diversas áreas levando pessoas com mais rapidez, as viagens que demorariam dias, começaram a ser realizadas em horas, como aponta BACH (2008, p.363), “A viagem na linha CuritibaCastro demorava oito dias, entre a ida e a volta, com paradas em São Luiz do Purunã, Palmeira, Ponta Grossa e Castro.” O dia a dia ganhou um ritmo diferente como se percebe pelas palavras utilizadas por Klas em sua reportagem:

Vinham pessoas de longe para ver e admirar aquela maravilha e aço, que viajava a incrível velocidade lançando fumaça e fagulhas pela sua chaminé, além de fazer um enorme barulho e apitar de forma assustadora. Os vagões impressionavam pelo tamanho e luxo e os passageiros chegavam a fazer pose quando o trem parava em alguma estação. KLAS (2000, p.94).

A chegada ou a saída do trem da estação era um acontecimento, pessoas que esperavam a chegada ou a partida de amigos e parentes ou apenas curiosos, aglomeravamse na plataforma da estação, na espera do apito e do trem. Esse momento é transcrito por BACH através da entrevista com a senhora Deolinda Ristow Breda:

Quando eu era criança, por volta de 1940, depois da missa das 10 horas, as pessoas iam à estação de Palmeira para ver o trem que passava às 11 horas. Nós ficávamos passeando na plataforma esperando o trem. No domingo era o passeio mais importante, principalmente para as moças. Às vezes tinha tanta gente na plataforma na estação que ficava difícil andar. A gente ficava curiosa para saber quem ia viajar e quem chegava. Era aquela euforia para esperar a passagem do trem. Quando ele parou, todos acharam que a cidade ia acabar. BACH (2008, p.362).

Nessa movimentação muitos imigrantes se estabeleceram nas mais diferentes cidades. Palmeira recebeu imigrantes vindos dos mais diversos lugares, italianos, poloneses, alemães, russos, ucranianos entre outros como evidencia KROETZ, (1985, p.) “[...] No planalto: São José dos Pinhais, Lapa, Campo largo, Araucária, e Ponta Grossa. Poloneses, italianos, alemães, espanhóis, franceses, suíços, ucranianos e russos foram os imigrantes que compuseram essas colônias.” A modernização trazida pelos transportes ferroviários contribuiu para atender as medidas políticas governamentais de melhorias visando o desenvolvimento e a colonização principalmente do Paraná do final do século XIX e início do século XX e segundo Kroetz pode-se citar que algumas dessas propostas de melhorias foram:

Dizer a verdade ao imigrante obre a nova pátria que vem procurar... facilitar-lhe o transporte, evitando que o imigrante sofra privações e mau tratamento até o termo de sua viagem... dividir bons lotes de terras nas vizinhanças dos centros populosos e fazê-los comunicáveis por estradas... (KROETZ apud Governo Paraná 1879-1877, p. 78).

O investimento do Paraná nos trilhos de aço foi um fator preponderante para influenciar economicamente a divisão geográfica de distribuição do trabalho e a localização de atividade extrativa, industrial, criação de animais e agrícolas. A trajetória do trem no município de Palmeira tem a duração de aproximadamente oitenta e cinco anos foi um longo período de convivência entre o trem e a população e Klas em um recorte da sua reportagem descreve um pouco sobre a imagem despertada pelo trem:

Era emocionante poder ver a locomotiva lá em frente fazendo as curvas da estrada, que não eram poucas. Como era bonito ver aquela máquina preta movimentando o puxavante de suas rodas e soltando fumaça pela chaminé e vapor d’ água muito branco na sua parte inferior. À noite, o espetáculo das fagulhas luminosas lançadas pela locomotiva era como um espetáculo pirotécnico. Era um deslumbramento e às vezes o nosso terror, quando elas entravam queimando nos nossos olhos ou na nossa roupa. KLAS (2000, p. 94).

Nesse fragmento percebe-se que o trem chamava atenção das pessoas, e muitas paravam para observar sua passagem, durante o dia ou durante a noite. Em seu inicio de funcionamento a locomotiva que puxava os vagões de transporte de cargas e pessoas era a vapor, conhecida também como Maria Fumaça, como descreve BACH (2008, p.35) “nas locomotivas a vapor, o combustível (carvão ou lenha), queimado na fornalha, aquece a água contida nos tubos de uma caldeira, transformando-a em vapor.” Essa locomotiva 15

atingia em média uma velocidade de 25 km por hora. Mas devido à intensa movimentação do fluxo de cargas e pessoas esse modelo foi aos poucos sendo substituído pela locomotiva a diesel. KLAS (2000, p.94) evidencia essa mudança em sua reportagem “por aqui passaram os trens puxados pelas barulhentas Marias-Fumaças, depois substituídas por possantes locomotivas diesel-elétricas com som grave de poderosas buzinas.” As locomotivas a diesel eram tracionadas por um motor a óleo diesel como destaca BACH (2008, p.41) “as locomotivas a diesel são mais velozes e econômicas, mas não produzem vapor. Em vez de apito, a buzina pneumática.” Mas essa modernidade aos poucos foi perdendo espaço para as rodovias com seus veículos, KLAS (2000, p.95) transcreve esse fato “as estradas de rodagem, com seus ônibus e automóveis, roubaram os passageiros dos trens. É uma pena!”. As ferrovias começaram a perder força e economicamente apresentar baixas receitas, ao ponto que os veículos estavam representando uma saída mais econômica e rápida para o transporte de cargas e pessoas. Além dessa vantagem aparente dos veículos, principalmente entre as décadas de 50 e 60 o Brasil estava recebendo um montante de capital estrangeiro e boa parte desse capital originava-se dos Estados Unidos e eram aplicados no setor de máquinas-automóveis, colaborando para a consolidação das indústrias automobilísticas. A falta de investimento somada com as deficiências em relação à manutenção e as bitolas, como demonstrado por BACH (2008, p.520) “cada empresa foi construída com um diferente tamanho de bitola, impossibilitando que o tráfego de trem adaptado para uma determinada bitola, pudesse ser continuado,” esse fato desfavoreceu muito a integração das ferrovias e a agilidade dos trens, contribuindo para dificultar a concorrência com os transportes de rodagem. As ferrovias ainda conseguiram permanecer um período em conjunto com as estradas de rodagem, até meados da década de 70. Entre os meados dos anos 70 o percentual de rodovias superou as ferrovias, BACH (2008, p. 521) apontou esses dados comparativos entre ferrovia e rodovia no Brasil “19% ferrovia e 64% rodovia.” Percebe-e então que a ferrovia passou a diminuir sua lucratividade e financeiramente passou a figurar como um transporte ultrapassado, perdendo o espaço para as rodovias e seus diferentes veículos. Dentro desse contexto a estação e o trem de Palmeira não resistem e são desativadas no final da década de 60. Foi um período promissor a estação e o trem representou muitas mudanças sociais e econômicas, porém hoje se encontra apenas na história do município.

6 CONSIDERAÇÕES FINAIS

O presente artigo demonstrou uma análise sobre os motivos que levaram a estação ferroviária de Palmeira a marcar época e inspirar o escritor Arthur Orlando Klas para elaborar a reportagem na Revista Recordar é Viver, Fragmentos da história da Palmeira: 13 de Maio de 1893: O progresso Chega em Palmeira. Este estudo realizado mostrou que a implantação da ferrovia no município se deu devido a sua privilegiada localização e por fazer parte do caminho das tropas ao longo da rota Viamão Sorocaba. Essa característica aliada à intenção do investimento do Governo do Estado no transporte de cargas e pessoas proporcionou a chegada desse meio de transporte moderno contribuindo para movimentar a cidade. Com esse novo ritmo foi possível distinguir os conceitos de desenvolvimento, crescimento e modernização, e relacionar o advento da estação ferroviária no município de Palmeira como um processo de modernização. Pois em uma época de diligência, carroças, cavalos de montaria, viagens longas e de difícil acesso, chegar um meio de transporte rápido, com um novo conceito de tempo e espaço, encurtando as distâncias, ativando novas economias, mudou o cotidiano da sociedade e proporcionou novos hábitos. O trem tornou-se a atração da cidade, os palmeirenses aglomeravam-se na plataforma da estação para esperar a chegada ou a partida das pessoas. No domingo era ponto de encontro para moças e rapazes, para uma paquera, para rever amigos e familiares. Sua implantação foi um estímulo para favorecer o fluxo de cargas, de pessoas, e também para a instalação de empresas, nos seus primeiros anos de funcionamento com as serrarias, como a de João Christiano em Três Morros, na localidade de Mandaçaia, e a partir das décadas de 40 e 70 com empresas maiores, como Francisco Cherobim & Filhos e o armazém do IBC- Instituto Brasileiro do Café, contribuindo direta e indiretamente para a geração de empregos, aquecimento do comércio e arrecadação. Finalmente dentro destas características foi possível destacar os motivos que levou o escritor Arthur Orlando Klas a escrever uma reportagem relembrando sobre dos trilhos em Palmeira. A implantação da ferrovia foi favorável para alavancar a economia do município e também marcar uma época.

7 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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1 Acadêmico do curso de Licenciatura em História da Universidade Estadual de Ponta Grossa. Trabalho de Conclusão de Curso apresentado na disciplina de OTCC. Orientador: Professor Ms. Rodrigo Carneiro dos Santos. 2 Maria Lúcia Lamounier. Agricultura e mercado de trabalho: trabalhadores brasileiros livres nas fazendas de café e na construção de ferrovias em São Paulo, 1850-1890. Artigo disponível em: www.scielo.br/scielo 3 Secretaria do Estado e da Cultura coordenação do patrimônio cultural, Estação União. http://www.patrimoniocultural.pr.gov.br. Acesso em 02de setembro de 2012. 4 Secretaria do Estado e da Cultura coordenação do patrimônio cultural, Estação União. http://www.patrimoniocultural.pr.gov.br. Acesso em 02de setembro de 2012. 5 Kroetz, Lando Rogério. As Estradas de Ferro do Paraná 1880-1940. 6 Telmo Remião Moure em artigo no site www.paginadogaucho.com.br acesso em 09de outubro de 2012. 7 Ligia Gomes Carneiro em artigo no site acesso em 09 de outubro de 2012. 8 Site www.estacoesferroviarias.com.br acesso em 14 de setembro de 2012. 9 Rede de Viação Paraná Santa Catarina. 10 Site www.estacoesferroviarias.com.br acesso em 14 de setembro de 2012. 11 Oliveira, Gilson Batista de. Uma discussão sobre o conceito de desenvolvimento. 12 Escóssia, Carlos. O que é: crescimento e desenvolvimento econômico. www.carlosescossia.com 13 Mário Brockamann Machado. Desenvolvimento Político. www.casaruibarbosa.gov.br. 14 Dilma Andrade de Paula. Artigo As ferrovias do Brasil: análise do processo de erradicação de ramais. www.docutren.com 15 Teresa Wansovicz Mayer. Coletâneas Memórias de Palmeira. Vol.II