Golden Book of Morocco's Ports

Livre d’or de l’ANP

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Sommaire Interview de Madame la Directrice générale Nadia Laraki ��������������������� 4

1. Les ports, levier important pour le développement de la compétitivité du commerce extérieur du Maroc

Présentation ��������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 18 ANP en chiffres ��������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 22 Historique ������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 32 Agence citoyenne ��������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 38

2. Les ports du Maroc Région Méditerranée ��������������������������������������������������������������������������������������������������������� 44 Région Détroit ���������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 50 Région Atlantique Nord ��������������������������������������������������������������������������������������������������� 56 Région de Casablanca ������������������������������������������������������������������������������������������������������ 60 Région Atlantique Centre ������������������������������������������������������������������������������������������������ 64 Région Atlantique Sud ������������������������������������������������������������������������������������������������������� 72 Région Grand Sud �������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 76

3. 8,3 milliards MAD d’investissement au titre

de la période 2016 - 2020

��������������������������������������������������������������������������������������� 82

4. Les Missions de l’Agence Nationale des Ports du Royaume du Maroc

Autorité Portuaire �������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 123 Régulation portuaire ��������������������������������������������������������������������������������������������������������� 126 Développement du secteur portuaire ����������������������������������������������������������������������� 130 Sécurité, sûreté et environnement ������������������������������������������������������������������������������ 136 Portnet ����������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 142 Sécurité portuaire ������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 150 Institut de Formation Portuaire (IFP) ������������������������������������������������������������������������ 156 Simulateur ............................................................................................................................. 160

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Interview de Madame la Directrice générale Nadia Laraki

L’histoire du secteur portuaire national est jalonnée d’événe­ ments et de réformes qui en ont fait, à l’aube du nouveau millénaire, un levier important du commerce extérieur dans un environnement mondialisé, quelles sont les grandes périodes qui ont marqué l’histoire des ports marocains ?

L’évolution de l’organisation institution­ nelle du secteur portuaire national a été effectivement marquée par plusieurs jalons ayant façonné l’histoire de ce sec­ teur.

puisque les déficits éventuels étaient couverts par l’Etat ; •

Ainsi, quatre étapes principales ont marqué l’histoire des ports marocains, à savoir :

l’Etat assurait l’acquisition du matéri­ el et supportait entièrement les gros travaux d’entretien de ce matériel, ainsi que la construction de nouvelles infrastructures et leur entretien.

- Avant 1963 :

- De 1963 à 1984 :

Cette étape a été caractérisée par :

Cette période a été marquée par :

•

La gestion des ports sous régime de la concession à des sociétés privées qui assuraient les activités commer­ ciales ;

•

La création de la Régie d’Aconage du Port de Casablanca (RAPC), qui reprit les missions commerciales exercées auparavant par les sociétés privées.

•

Ces sociétés n’avaient en charge que l’entretien courant du matériel et ne supportaient aucun risque financier

•

Le transfert pour la première fois entre les mains d’un Etablissement public des activités commerciales portuaires ;

Directrice générale Nadia Laraki

Le leitmotiv des différents changements du mode de gouvernance du secteur por­ tuaire est la nécessité d’accompagner les

besoins de performance et de compéti­ tivité des ports marocains afin d’apporter des réponses adaptées aux exigences des mutations de leurs environnements.

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•

L’acquisition et l’entretien du matériel par la RAPC ;

entités intervenant dans les ports et leurs relations.

•

Le maintien entre les mains de l’Etat des prérogatives de puissance pub­ lique, la construction et l’entretien des infrastructures et la gestion des réseaux.

Les principales mutations introduites par cette réorganisation concernent :

Durant cette période, le Maroc a adopté une politique ambitieuse d’investissements dans les infrastructures portuaires, et a procédé à la création de plusieurs ports (Nador, Jorf Lasfar, Tan Tan et Tarfaya) et à l’extension des ports existants (Safi, Casablanca et Tanger).

Par ailleurs, les compétences de la RAPC, initialement limitées au port de Casablan­ ca, se sont étendues progressivement aux principaux ports du pays : Agadir (1966), Mohammedia (1967), Tanger (1967), Safi (1967), Kénitra (1984) et Nador (1984).

- De 1984 à 2006 : La réorganisation du secteur portuaire en 1984 a redéfini les rôles des différentes

•

La création de l’Office D’Exploitation des Ports (ODEP), qui prenait en charge l’exploitation commerciale des ports ;

•

Le maintien entre les mains de l’Etat des prérogatives de puis­ sance publique comme la planifi­ cation et l’exécution des travaux d’infrastructures ;

•

Le maintien de la situation existante pour les autres opérateurs privés notamment les stevedores, assurant les prestations de manutention à bord des navires ;

Le champ d’intervention de l’ODEP a été progressivement étendu durant cette pé­ riode pour couvrir 18 ports, au lieu de 8 seulement à sa création, et les missions de cet office se sont également élargies

pour intégrer la police des ports (1993), le dragage des ports (1995), et la construc­ tion des infrastructures portuaires (Ter­ minal à Conteneurs Est du port de Casa­ blanca, Nouveau port de Dakhla, Terminal pétrolier de Mohammedia, etc.).

- Depuis 2006 : Les changements structurels durant les étapes précédentes restaient partiels et ne concernaient pas tous les acteurs in­ tervenant dans le secteur notamment les opérateurs portuaires assurant la ma­ nutention à bord des navires (stevedores).

Ainsi, et en vue de donner un nouvel élan au secteur en l’arrimant aux meilleures pratiques internationales, basées sur une séparation claire des missions des dif­ férents acteurs, le Maroc a entrepris une refonte globale du système de gestion et d’exploitation des ports, intégrant à la fois les aspects d’ordre juridique, institu­ tionnel, organisationnel, économique, fi­ nancier et social.

La réforme portuaire, mise en place en

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2006, a ainsi défini une nouvelle organisa­ tion du secteur portuaire national basée sur la séparation des trois fonctions ré­ galienne, d’autorité et commerciale : •

•

•

La fonction régalienne sur le secteur, ainsi que la planification ont été maintenues entre les mains de l’Etat ; La fonction d’autorité et de régula­ tion a été confiée à l’Agence Nationale des Ports, organisme public doté de l’Autonomie financière créé à cet effet ; Les activités commerciales sont exer­ cées dans le cadre de régimes définis par la loi 15-02 (régime de la concession, de l’autorisation et de l’occupation du domaine public por­ tuaire) par des opérateurs publics et/ ou privés.

Les mutations, induites par le nouveau mode de gouvernance, marquent un

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tournant décisif dans la vie des ports ma­ rocains, en favorisant l’émergence d’une nouvelle vision dans la gestion des services portuaires privilégiant, notamment la recherche de la performance de la compétitivité et de l’efficacité.

Ainsi, les prestations portuaires ont connu une nette amélioration ces dernières années comme en témoignent certaines évolutions notables notamment: •

•

Une amélioration de la qualité des services portuaires sous l’effet d’une meilleure organisation de l’exploitation portuaire, à travers particulièrement une maitrise de l’ensemble de la chaine de manuten­ tion, et un renforcement de l’outillage portuaire ; L’amélioration et l’augmentation de l’offre portuaire à travers les projets d’extension des infrastructures exis­ tantes;

•

La maîtrise du coût de passage por­ tuaire à travers la consécration de l’unicité de la manutention qui s’est accompagnée également par la mise en place de tarifs unifiés.

Dans un objectif d’optimisation de la compétitivité de l’économie nationale en général et des ports en particulier, quelles sont les priorités de l’ANP qui œuvre à l’amélioration de la qualité des services, à la sécurité des opérations portuaires et à la réduction des coûts de passage et des coûts logistiques ?

Les priorités de l’Agence Nationale des Ports s’articulent autour d’axes visant tous la consolidation de l’offre portuaire, l’amélioration de l’efficacité opération­ nelle des ports, l’élaboration et la mise en place de projets communautaires permet­ tant d’améliorer l’efficacité et l’efficience

des places portuaires.

Sur le plan des investissements, l’ANP a procédé à la réalisation de grands pro­ jets d’infrastructures portuaires visant la consolidation de la capacité d’accueil des ports, à l’adoption d’une politique de maintenance et d’entretien du patrimoine portuaire, et à la mise en place au niveau des ports des équipements nécessaires pour la sécurité, la sûreté et la protection de l’environnement.

D’autres leviers d’ordre communautaire sont également entrepris par l’ANP et constituent des chantiers structurants qui doivent contribuer au renforcement de l’investissement en infrastructure et en équipement à savoir particulièrement, le projet PortNet et l’observatoire de la compétitivité des ports.

Enfin, tous les autres aspects concer­ nant la promotion des régimes d’exercice des activités portuaires (concession, au­ torisation etc…) constituent des priorités pour l’ANP eu égard à leur rôle dans le renforcement de la gouvernance du sec­ teur et dans l’encouragement des initia­ tives privées dans l’exercice des activités portuaires. A ce titre, tous les terminaux portuaires actuels sont exploités sous le

régime de la concession ce qui a permis de promouvoir le partenarait public privé en milieu portuaire, d’améliorer la qualité des services portuaires et de promouvoir l’investissement en logistique portuaire.

Le régime des autorisations pour l’execice de certaines activités portuaires a été également généralisé. La conjugaison de tous ces mécanismes a eu un impact positif sur la compétitivité des opérations du commerce exterieur.

Quel est le volume d’activité des ports relevant de l’ANP en 2015 ?

Le trafic global des ports marocains a enregistré une évolution annuelle de 5% sur les dix dernières années, en passant de 73,6 millions de tonnes en 2007 à 110,2 millions de tonnes en 2015.

Au niveau des ports gérés par l’ANP, l’activité globale a enregistré un volume de 71,5 millions de tonnes en 2015, soit une évolution moyenne annuelle de 3% durant les dix dernières années.

Pour l’activité des conteneurs en partic­ ulier, les ports marocains ont connu une évolution du trafic en passant de 948 282 EVP en 2007 à 3.994.263 EVP en 2015,

dont environ 1,1 millions d’EVP au titre du trafic import/export.

Est-ce que les plans d’actions de l’ANP ont pour objectif de mettre les ports du Royaume en conformité avec les exigences réglementaires et les standards internationaux ?

Agissant dans un environnement de plus en plus mondialisé, les ports marocains ne peuvent se soustraire aux exigences réglementaires internationales qui con­ ditionnent fortement la confiance des ar­ mateurs dans nos infrastructures.

Ainsi, à titre d’illustration, l’ensemble des ports marocains sont certifiés code ISPS depuis 2004, date d’entrée en vigueur de ce nouveau code international relatif à la sécurité et à la sûreté des navires et des installations portuaires.

De même, l’évolution de la logistique maritime impose au secteur portuaire na­ tional, une adaptation continue aux nou­ velles exigences du transport maritime et impose à nos ports une évolution con­ tinue pour s’arrimer aux meilleures pra­ tiques internationales.

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Les plans d’actions de l’ANP s’inscrivent dans cette vision et œuvrent pour la mise à niveau de l’outil portuaire national aux standards internationaux dans les diffé­ rents domaines : sécurité & sûreté, pro­ tection de l’environnement, performance opérationnelle, etc.

L’ANP mène elle une politique tournée vers le développement durable, par des actions de formation et d’information pour le développement d’une conscience de l’environnement, mais, au-delà, par une politique volontariste et pro active ?

Compte tenu de la nature de leurs activi­ tés, les ports sont exposés à différentes sortes de pollutions. Certaines peuvent être accidentelles, d’autres par contre sont inhérentes aux activités normales exercées dans l’enceinte portuaire et aux industries qui y sont implantées.

Cette spécificité du milieu portuaire fait de la protection de l’environnement une préoccupation majeure de l’Autorité Por­ tuaire qui s’inscrit dans une démarche

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globale de développement durable as­ sociant l’ensemble des acteurs de l’écosystème portuaire.

Aussi, la prise en compte et l’intégration des aspects liés à l’environnement dans le cadre de projets portuaires constituent l’une des composantes incontournables dans le système de management de l’ANP. Dans ce cadre, la politique environnemen­ tale de l’ANP s’articule autour de trois axes principaux : •

La prévention contre les pollutions du milieu portuaire, à travers la mise en place de règlements, procédures, plans d’intervention d’urgence, etc ; ainsi que les équipements et les pro­ duits nécessaires pour l’intervention en cas de pollution ;

•

La surveillance et la maitrise des im­ pacts de l’activité des ports, en systé­ matisant les études d’impact des dif­ férents projets portuaires, etc.

•

La promotion des bonnes pratiques, la sensibilisation des usagers et le développement des partenariats pour

la protection de l’environnement dans le voisinage immédiat des ports.

S’inscrivant dans une dynamique d’amélioration continue des performances environnementales, sociales et sociétales, l’Agence Nationale des Ports s’est enga­ gée dans une politique volontariste visant à ancrer au niveau de l’institution une véritable démarche intégrée RSE et ce à travers plusieurs leviers ayant trait notam­ ment à la contribution à des programmes nationaux comme les campagnes plages propres, la compensation carbonne etc…

Quels sont les objectifs du programme de 8,3 milliards MAD d’investissement au titre de la période 2016-2020 ?

Au-delà de la nécessité d’assurer aux ports marocains une capacité suffisante pour faire face aux variations tend­ ancielles de l’ensemble des trafics et d’optimiser leur gestion interne, la poli­ tique de l’investissement de l’Agence tient compte des attentes des différents acteurs de l’écosystème portuaire et des nouveaux défis inhérents aux mutations

que connaissent le cadre macro-écono­ mique global et le domaine du transport maritime en particulier.

Pour ce faire, l’Agence Nationale des Ports prône une stratégie basée sur l’anticipation et la capacité d’adaptation pour offrir des ports modernes, efficaces et sécurisés.

Avec la programmation de plus de 8,3 milliards de dirhams d’investissements au titre de son programme quinquennal 2016-2020, dont plus de 1,8 milliards de dirhams au titre de l’année 2016, l’Agence Nationale des Ports confirme sa mission de développement de l’outil portuaire na­ tional et son adaptation aux exigences du commerce extérieur et aux mutations du transport maritime.​ L’effort d’investissement exceptionnel programmé par l’Agence pour le prochain quinquennat est marqué notamment par les projets qui s’inscrivent dans le cadre du projet WESSAL CASABLANCA PORT visant la reconversion du site historique du port de Casablanca et qui comporte trois grands projets portuaires impor­

tants : (i) création d’un nouveau port de pêche, (ii) création d’un terminal de croisières et (iii) création d’un nouveau chantier naval.

Le Maroc est engagé depuis plusieurs années dans la voie de la modernité et de la compétitivité.

Au plan national, des grands programmes et des stratégies sectorielles soutiennent ces ambitions. Portnet est-il un système d’information au service de la communauté portuaire pour une compétitivité renforcée du secteur des ports marocain ?

L’ANP considère la dématérialisation et l’optimisation des procédures un choix stratégique qui contribue aux perfor­ mances de la chaîne logistique portuaire globale. En effet, PORTNET « Guichet Unique National des Procédures du Com­ merce Extérieur » qui constitue un tour­ nant décisif dans l’execution des opéra­ tions du commerce exterieur, met en réseau les systèmes d’information des ad­ ministrations (ANP, Douane, Organes de

Contrôle, Banques, l’Office des changes, etc.) et les opérateurs portuaires (agents maritimes, opérateurs de manutention, chargeurs, etc.) autour d’une base de données commune pour partager les documents et les actes dématérialisés.

Lancé en 2008 par l’Agence Nationale des Ports, PORTNET intègre les servic­ es de chaque acteur de la communauté portuaire (Douane, Agents Maritimes, Opérateur de manutention, ANP, etc.) et des acteurs en rapport avec les opéra­ tions d’import et d’export notamment, les banques, l'office des changes pour permettre à l’utilisateur d’accomplir les différentes formalités à travers le Guichet Unique.

Ce projet contribue à réduire le coût de la logistique par une programmation opti­ male des escales avant leur arrivée et assure le transit et le passage portuaire par une meilleure connaissance des infor­ mations des marchandises transitant par les ports marocains.

Catalyseur d’intérêts convergents des dif­ férents acteurs de la communauté por­

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tuaire et les différents acteurs intervenant dans les opérations d’import et d’export, PORTNET vise à : •

Simplifier les procédures d’enlèvement des marchandises ;

•

Anticiper l’information, la partager et l’échanger afin de rendre efficace la programmation de la logistique por­ tuaire ;

•

Réduire les délais de séjour des con­ teneurs et les délais d’attentes et de traitement des navires ;

•

Diminuer le coût des supports de transaction en papiers.

Aujourd’hui, cette plate-forme commu­ nautaire est considérée comme le guichet unique des formalités du commerce exté­ rieur du pays. Elle compte plus de 25.700 utilisateurs représentant les différents acteurs (opérateurs portuaires, douanes, banques, auxiliaires de transport, autorité portuaire etc…).

Garante de la sûreté, de la sécurité et du développement durable dans les ports, quels sont les moyens mis en place par l’ANP pour assurer sa mission de surveillance et de régulation du trafic et des dispositifs d’aide aux contrôles douaniers et sécuritaires ?

Consciente de l’enjeu sécuritaire et de sûreté en milieu portuaire et du rôle cru­ cial de la police des ports dans la ges­ tion du patrimoine portuaire marocain, comme facteur attrayant et stimulant du développement de trafic portuaire, l’Agence Nationale des Ports agit sur plu­ sieurs leviers dans ce domaine à savoir : La modernisation du cadre réglementaire relatif à l’exercice de la police des ports, la conformité des conditions de sécurité et de sûreté aux standards et à la régle­ mentation internationale notamment le code ISPS, ainsi que le renforcement et la modernisation de la logistique et des équipements d’intervention.

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Quel message souhaitez-vous adresser aux investisseurs qui souhaitent participer au déve­ loppement de l’Agence Nationale des Ports du Royaume du Maroc ?

Pour répondre à votre question, per­ mettez-moi de rappeler que la loi 15-02, ayant mis en place le nouveau mo­de de gouvernance du secteur en 2006, con­ stitue un cadre idoine pour la promotion de l’initiative privée dans l’exercice des activités portuaires.

Ainsi, la loi 15-02 fixe dans son préambule l’encouragement et le dévelop­ pement de l’intervention progressive du secteur privé dans la construction et l’exploitation portuaire parmi les objectifs de la nou­ velle organisation du secteur.

A cet effet, cette loi a prévu plusieurs formes d’intervention du privé dans une relation « Win – Win », pour l’exercice des activités portuaires, à savoir : •

Le régime de la concession, qui est destiné aux grands projets (gestion d’un port, exploitation de terminaux et des quais, manutention, exploita­

tion de l’outillage) et dont la durée peut atteindre 30 ans, voire 50 ans dans des cas précis ; •

Le régime de l’autorisation qui couvre l’exercice des activités portuaires, telles que le pilotage, le remorquage, le lamanage, le magasinage, l’entreposage et l’exploitation de toute autre activité portuaire con­ nexe. La durée de l’autorisation peut atteindre 20 ans ;

•

Le régime de l’Occupation Temporai­ re du Domaine Public Portuaire, qui concerne la mise à disposition des opérateurs de terrains à l’intérieur des ports pour la réalisation de pro­ jets liés à l’activité portuaire. La durée d’une OTDP peut atteindre 20 ans.

Le cadre réglementaire du secteur fa­ vorise ainsi le recours au partenariat avec le secteur privé dans le cadre de l’exploitation de ports, de terminaux por­ tuaires et d’exercice d’activités portuaires diverses, ce qui offre plusieurs opportuni­ tés aux investisseurs potentiels.

Marsa Maroc est un opérateur portuaire multidisciplinaire, occupant la place de leader national de l'exploitation portuaire avec une présence significative dans tous les ports du Royaume. La société offre ainsi une large gamme de services com­ prenant des services de manutention, de stockage et de logistique portuaire ainsi que des services aux navires.

Consciente du rôle prépondérant que joue le secteur portuaire dans la croissance économique, Marsa Maroc partie pre­ nante de cette dynamique, s’inscrit dans la vision 2030 tracée par les autorités marocaines. Cette politique vise à doter le Royaume de ports performants, cataly­ seurs de la compétitivité de l’économie nationale et moteurs de développement, à même de positionner le Maroc en tant que plateforme logistique au niveau ré­ gional.

Une décennie de réalisations dans un contexte de mutation En s’engageant dès sa création fin 2006, suite à la réforme portuaire, dans un pro­ cessus de développement, Marsa Maroc s’est employée à participer pleinement

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Source : UNCTAD

à l’amélioration de la performance logis­ tique du Maroc. Pour ce faire et en tenant compte d’un environnement nouvelle­ ment concurrentiel en pleine mutation, le plan stratégique déployé par l’entreprise en 2008 entendait répondre à ces chal­ lenges. Ce plan est articulé autour d’axes de croissance, de maintien de certaines positions de marché et de modernisation des activités existantes.

De nouvelles concessions viennent renforcer l’actif de Marsa Maroc Dans le cadre de ce plan, Marsa Maroc s’est assignée comme objectif de dével­ opper l’activité conteneurs en obtenant de nouvelles concessions. Cet axe de développement était justifié par ailleurs, par une progression régulière et soutenue du trafic mondial de conteneurs qui a af­ fiché sur la période 2005-2014, une crois­ sance annuelle moyenne de 6,2% 1.

Ainsi Marsa Maroc a été désignée en février 2013 concessionnaire du termi­ nal à conteneurs 3 (TC3) du port de Casablanca d’une capacité de 600 000 EVP. Ce terminal, dont l’exploitation a

été confiée à une filiale détenue à 100% par Marsa Maroc, a été mis en service avec succès en octobre 2016. Il se dis­ tingue par des portiques de grande ca­ pacité, dotés de fonctionnalités utilisant les dernières technologies et permettant le traitement de navires post-panamax, confirmant l’ambition de Marsa Maroc de mieux répondre aux exigences toujours plus élevées des clients armateurs au port de Casablanca.

Une autre concession est venue confirm­ er l’ambition de développement de Marsa Maroc avec cette fois-ci, l’attribution en 2016 à un groupement dont Marsa Maroc est le chef de file, de la concession du Terminal Nord du Port d‘Agadir.

Ce terminal poly­ valent a été mis en service en sep­ tembre 2016 par la société SMA, fil­ iale nouvellement créée par Marsa Maroc à cet effet.

Enfin, Marsa Maroc s’est également distinguée par l’obtention d’une nouvelle conces­ sion au port de Tanger Med II. Le terminal à conteneur 3 d’une capacité de 1 500 000 EVP principalement dédié à l’activité du transbordement, sera mis en service fin 2019 et offrira un tirant d’eau permettant d’accueillir les navires porteconteneurs de dernière génération.

D’autres réalisations durant cette dé­ cennie, en particulier l’aménagement de l’espace de stockage vertical au terminal voiturier du port de Casablanca, la certi­ fication QSE de l’ensemble des sites por­ tuaires, le renforcement et la refonte des procédures, dénotent de la volonté ferme prise par Marsa Maroc pour l’amélioration continue de sa performance opération­ nelle, de la qualité de ses services et de sa gestion des risques.

Ces achèvements ont bénéficié égale­ ment au rayonnement du Maroc à l’international dans la mesure où la qualité perçue des ports marocains s'est signifi­ cativement améliorée dans les dernières années. Le Maroc a ainsi gagné 22 places

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Source : World Economic Forum

dans le portuaire au classement du World Economic Forum2.

Une introduction en bourse réussie comme ultime étape de la réforme portuaire

de nouvelle génération : Safi Grand Vrac, Nador West Med, Kenitra Atlantique et Dakhla Atlantique et ce, en obtenant de nouvelles concessions à même de main­ tenir et de renforcer sa position de leader national.

Enfin, la dernière étape de la réforme portuaire a été franchie en Juillet 2016 avec l’introduction en bourse de Marsa Maroc par cession de 40% des parts de l’Etat. Cette opération permet à la socié­ té de renforcer sa notoriété, d’accéder à de nouveaux moyens de financement à même de soutenir sa politique de dével­ oppement et enfin d’associer de nou­

Dans un deuxième temps, il s’attèle à cap­ italiser sur le savoir-faire de Marsa Maroc afin de diversifier géographiquement son portefeuille d’activités et la positionner en tant qu’opérateur portuaire multi-trafics reconnu au niveau continental, notam­ ment par l’obtention de concessions por­ tuaires et la participation à des projets structurants en Afrique.

veaux actionnaires à sa gouvernance.

Ainsi Marsa Maroc a réussi sa transition vers une entreprise compétitive parve­ nant à maintenir son leadership au niveau national dans un contexte d’introduction de la concurrence et de ralentissement de la croissance économique.

Vers de nouveaux défis à relever Après ces réalisations au cours de ses dix premières années d’existence, Marsa Maroc se tourne désormais vers de nou­ veaux défis. En effet, la société a reconsi­ déré son plan stratégique en se fixant de nouveaux objectifs à l’horizon 2025.

Ce nouveau plan s’attarde dans un pre­ mier temps, à veiller à ce que Marsa Maroc soit partie prenante des mutations que connaitra le paysage portuaire national induites notamment par la mise en ser­ vice prévue durant la prochaine décennie, de plusieurs infrastructures portuaires

Enfin ce nouveau plan s’attache, grâce à la présence stratégique de Marsa Maroc dans les principaux ports du Maroc, à assoir le rôle de celle-ci en dével­ oppant et diver­ sifiant ses activi­ tés et ce, par sa participation à l’amélioration de la logistique. Ainsi Marsa Maroc pro­ jette de proposer aux grands indus­ triels dans un futur proche, une offre globale consistant à prendre en charge leurs prestations logis­ tiques de bout en bout. Des perspectives encourageantes qui sont des signes no­ tables de l’engagement de Marsa Maroc dans un processus de développement en phase avec la dynamique que connait le secteur de la logistique au Maroc.

Autant de projets futurs ambitieux qui s’inscrivent dans le cadre de la politique poursuivie par les instances du Royaume.

En effet, la reconfiguration des infra­ structures portuaires et le choix de ré­ gionalisation opéré par le Maroc visent à doter le pays, d’infrastructures portuaires performantes, compétitives et adaptées aux aspirations de faire du Maroc, un carrefour d’échange et une plateforme d’investissement. Des challenges et des défis nationaux que le Maroc est détermi­ né à relever et dont Marsa Maroc se veut être un acteur substantiel.

1.

Les ports, levier important pour le développement de la compétitivité du commerce extérieur du Maroc

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Livre d’or de l’ANP

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Interview avec Monsieur Driss HOUAR, PRÉSIDENT DIRECTEUR GÉNÉRAL DE HOUAR

Pouvez-vous-nous présenter les secteurs d’activité où l’entreprise HOUAR est aujourd’hui un leader au Maroc ?

Depuis plus d’un demi-siècle d’histoire, La société d’Entreprise HOUAR s’est forgée le statut d’un Leader national du BTP al­ liant la construction et de l'entretien des infrastructures de transport aux installa­ tions hydrauliques et industrielles, nos principales réalisations se repartissent comme suit : •

la construction et l'entretien de routes, autoroutes, pistes d'aéroport, plateformes ferroviaires y compris les liaisons grande vitesse, voiries et aménagements urbains, aménage­ ments environnementaux.

•

La construction hydrauliques (bar­ rages, galeries, bassins d’orage) où la Société d’entreprise HOUAR tient le statut d’un acteur Capital et histo­ rique.

•

Travaux portuaires et maritimes.

Ce statut de leader est acquis essen­ tiellement grâce à un savoir faire et des

compétences qui ont permis à notre en­ treprise d’être pionnière dans la construc­ tion en secteurs routiers, hydrauliques, portuaires et maritimes.

Quelle est votre stratégie de développement au Maroc et à l’international ?

Du fait de la mondialisation du dével­ oppement des transports et des outils de financement, le secteur des travaux pub­ lics devient très concurrentiel et très at­ omisé, que ce soit au niveau national ou continental, nous faisons face à une forte concurrence.

Cette situation qui s’apparente à priori à une menace pour l’entreprise, porte en elle des opportunités liées à l’ouverture des marchés, à la multiplication des don­ neurs d’ordres, à la facilitation des par­ tenariats, etc... . A cet égard, nous avons déjà entamé notre développement à l’international, et nous sommes déjà présents au Sénégal et en côte d’ivoire, et nous sommes en prospection active sur d’autres pays. Pour accompagner cette stratégie, trois axes de développement ont été identifiés :

•

Une organisation ad hoc : Notre structuration s’apparente désormais à une structure aplatie, où le top management est très proche du terrain ce qui permet de maintenir une veille (technologique, environne­ mentale et juridique) et une prise de décision à la fois pertinente et rapide.

•

Renforcement des compétences dans les activités de pointe : Il s’agit de permettre à l’entreprise d’acquérir des compétences de niches et innovantes. Ceci nous évite de faire face à la concurrence par une stratégie suicidaire de coûts, mais de proposer à nos clients des alter­ natives innovantes win win qui per­ mettent de gagner sur les coûts et délais sans mettre en cause ni la via­ bilité, ni la pérennité des ouvrages.

•

L’intégration amont et les partenariats : Nous avons toujours été conscients de l’intérêt de la valeur ajoutée ap­ portée par les partenariats que ce soit en termes de complémentarité ou en transfert de compétences et tech­ nologies. Aussi, nous avons toujours cherché des partenaires diversifiés que ce soit en termes de complémen­ tarité, de compétences spécifiques ou de présence géographique.

Cette recherche de complémentarité se fait également par l’intégration amont, elle a commencé dés les années 90 avec l’adoption sur nos projets d’un plan d’assurance qualité de niveau 3 qui in­ tégrait des organes de contrôle et cer­ tains organes d’étude. Mais les attentes actuelles des clients qui vont désormais du clé-en-main jusqu’au PPP (partenariat public privé) nous contraignent à faire évoluer cette intégration pour disposer de cellules hautement qualifiées que ce soit en étude techniques, juridiques ou financières.

Ces trois axes de développement sont dictés par le besoin de l’entreprise d’aller au-delà du schéma classique du don­ neur d’ordres étatique, pour explorer de nouveaux clients, de nouveaux marchés (environnement, énergie) et de nouveaux financements ( PPP ).

Dans un objectif d’optimisation de la compétitivité de l’économie nationale en général et des ports

en particulier, quels ont été vos réalisations pour développer les ports au Maroc ?

Les ports marocains ont vocation à de­ venir des « architectes » de solutions logistiques maritimes et terrestres sur un hinterland de portée Afro - Europée­ nne. Pour cela, les ports ont vocation à se positionner comme des acteurs coor­ donnateurs démontrant une forte valeur ajoutée dans la mise en place de chaînes logistiques intégrées, économiquement compétitives et pérennes. Ils ont aussi vocation à accueillir diverses activités es­ sentielles dans le secteur logistique ou contribuant au développement industriel.

Pour cela, ils ont un besoin impérieux de maîtriser la gestion de leurs espaces et de leurs capacités d’accueil.

La connexion routière du port de Casablanca a ; à cet égard ; une importance capitale dans le désengorgement du port d’une part et de la canalisation du trafic poids lourds vers la zone périphérique de ZENATA. Ces travaux consistent d’une part à des ouvrages maritimes de pro­ tection de la route projetée en enroche­ ments naturels et protections artificielles et d’autre part la réalisation de la route en remblais hydrauliques et terrestres.

Nous sommes également en phase d’achèvement d’un deuxième projet tout

aussi important, il s’agit du nouveau terminal à croisières qui consiste à la réalisa­ tion d’un quai à caissons sur une longueur de 665 ml, adossée à la jetée Moulay Youssef de l’ancien port militaire et la ré­ alisation d’un terre plein central entre le nouveau quai et la digue existante.

Ces deux projets revêtent une impor­ tance capitale pour le désengorgement et la dynamisation du port d’une part et pour donner une nouvelle impulsion à l’économie de la ville de Casablanca en facilitant le trafic et en positionnant la ville comme un nouveau hub pour le tour­ isme des croisières.

Quel message souhaitez-vous adresser aux investisseurs inter­ nationaux qui souhaitent par­ ticiper au développement de l’entreprise HOUAR ?

Notre entreprise a fait de la recherche des partenariat un choix stratégique, c’est pour cela que nous sommes ouverts à étudier toute les propositions qui nous permettraient de franchir nos limites ac­ tuelles que ce soit en termes de finance­ ment ou de secteur d’activité, voir de nous permettre d’explorer des opportu­ nités d’affaires dans d’autres continents.

Présentation

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Livre d’or de l’ANP

L’AGENCE NATIONALE DES PORTS (ANP) EST L’ORGANE D’AUTORITÉ ET DE RÉGULATION DU NOUVEAU SYSTÈME PORTUAIRE MAROCAIN MIS EN PLACE PAR LA LOI 15-02.

Dans un contexte de globalisation crois­ sante, marqué par l’intensification des échanges dans un environnement de plus en plus concurrentiel, le secteur des ports, au Maroc et dans le monde, est devenu un levier important du développement et de la compétitivité d’un pays. Il doit répon­ dre dans le même temps à de nouveaux enjeux, sociaux, sociétaux et environne­ mentaux.

Au cours des dernières années, le sec­ teur a fait l’objet de réformes institution­ nelles et organisationnelles importantes, avec pour objectif d’adapter le statut et l’organisation de l’autorité portuaire aux besoins globaux de la mondialisation et aux nouvelles contraintes nées de la res­ ponsabilité sociale et du développement équitable et durable.

Acteur fort du paysage portuaire maro­ cain, l’Agence fédère l’ensemble de la communauté portuaire autour d’objectifs communs ; elle œuvre à la création d’un environnement portuaire compétitif, fa­ vorisant un développement équitable et

durable, caractérisé par une concurrence saine, par l’efficacité, la transparence et la bonne gouvernance, et assurant des ser­ vices sûrs et de qualité.

Statut juridique L’Agence Nationale des Ports est un «Etablissement Public doté de la person­ nalité morale et de l’autonomie finan­ cière». La tutelle technique de l’Agence est assurée par le Ministère de l’Equipement et du Transport et de la logistique.

L’Agence est soumise au contrôle finan­ cier de l’Etat applicable aux établisse­ ments publics conformément à la législa­ tion en vigueur.

Périmètre et champ d’intervention de l’Agence L’Agence exerce ses attributions sur l’ensemble des ports du Royaume à l’exception du port de Tanger Méditer­ ranée (33 ports).

L’Agence s’est fixé huit priorités stratégiques : 1.

La poursuite de la réalisation des grands chantiers portuaires ;

2. La préservation du patrimoine por­ tuaire ; 3. La contribution à la mise en œuvre de la stratégique nationale de compéti­ tivité logistique ; 4. La simplification et facilitation des procédures de transit portuaire ; 5. La poursuite de la mise en œuvre de la réforme portuaire objet de la loi 15-02 ; 6. La régulation des activités et des opérateurs portuaires ; 7. L’amélioration de la compétitivité du secteur portuaire ; 8. La police, la sécurité et la protection de l’environnement dans le milieu portuaire.

Livre d’or de l’ANP

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AFRICA Benin • Burkina Faso • Burundi Cameroon • Congo Brazzaville Ivory Coast • Djibouti • Ghana • Kenya Mali • Madagascar • Morocco • Niger Uganda • Democratic Republic of Congo Rwanda • Senegal • Tanzania • Tunisia • Togo EUROPE Germany • Belgium • Spain France • Italy • Netherlands Portugal • United Kingdom AMERICA Canada ASIA China • The United Arab Emirates

Faire des affaires avec la Chine, cela commence toujours par un verre de thé BMCE BANK OF AFRICA, 16 ANS DE PRÉSENCE EN CHINE, AU SERVICE DES ENTREPRISES MAROCAINES A travers son bureau de Pékin, BMCE Bank Of Africa est une des banques africaines les plus dynamiques sur le marché chinois.

Grâce à son expérience et sa connaissance des règles et usages chinois, elle assure une relation continue avec les investisseurs et les autorités économiques.

ANP en chiffres VOLUME D’ACTIVITÉ DES PORTS RELEVANT DE L’ANP EN 2016: 77,4 MILLIONS DE TONNES, EN AUGMENTATION DE 8,3% PAR RAPPORT À 2015.

22

Livre d’or de l’ANP

​Trafic portuaire

Répartition du trafic portuaire par port en 2016

Répartition du trafic portuaire par mode de conditionnement en 2016

Livre d’or de l’ANP

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Evolution du trafic national 2007-2016

24

Livre d’or de l’ANP

ÉCRIVEZ VOS HISTOIRES POPULAIRES

s n o n g a p m o c c a s u o v s nou

Indicateurs à caractère social

Structure des effectifs de l’ANP

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Livre d’or de l’ANP

Consulting l Engineering l Architecture & Master Planning l Project Management Health, Safety & Environment l EPC & EPCM l Environment l Operations & Maintenance Procurement l Construction Management

WORLD CLASS ENGINEERING WITH AFRICAN DNA

Info@Jacobs-esa.com l Imm No. 5 - Zenith Millenium, Lot. Attoufik Sidi Maarouf, 20190.Casablanca, Maroc l Phone : +212 5 2287 7000 l Fax: +212 5 2287 7234

Indicateurs financiers Evolution du Chiffre d’Affaires

Répartition du Chiffre d’Affaires par port (2015)

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Livre d’or de l’ANP

L’INGENIERIE DES AMENAGEMENTS MARITIMES ET PORTUAIRES A CIDAMENAGEMENTS MARITIMES ET PORTUAIRES A CID CID (Conseil, Ingénierie et Développe­ ment), leader marocain de l’ingénierie portuaire et maritime, dispose d’une équipe de spécialistes dans le domaine de la conception et de la réalisation des aménagements portuaires et maritimes ayant des références importantes aussi bien au Maroc qu’à l’étranger dans dif­ férents types d’installations portuaires et d’aménagements côtiers dont notam­ ment : •

Les ouvrages de protection : jetées, digues,...

•

Les infrastructures portuaires : quais, appontements, terre-pleins,...

•

Les superstructures portuaires : ré­ seaux, éclairage, magasins, ateliers, cales de halage, équipements spé­ ciaux, terminaux spécialisés, maté­ riel et outillage de manutention por­ tuaire,…

•

L’aménagement et protection du lit­ toral,

•

Les études à caractère général et de planification : zoning, schéma direct­ eur d’aménagement et de développe­ ment, restructuration,

•

Les zones industrialo-portuaires et zones logistiques.

Les équipes de l’ingénierie maritime et portuaire de CID peuvent intervenir dans toutes les phases de la vie d’un projet ou d’un ensemble de projets depuis les phases de faisabilité et de conception jusqu’aux phases d’exécution et de récep­ tion des travaux et assurent :

•

Les prestations de maîtrise d’oeuvre,

•

Les prestations d’assistance à maîtrise d’ouvrage.

•

Les prestations d’assistance tech­ nique à maîtrise d’oeuvre pour le suivi des travaux,

Depuis sa création, CID a accompagné activement le développement des in­ frastructures portuaires et maritimes au Maroc.

Ainsi, CID compte parmi ses référenc­ es des projets réalisés au niveau de l’ensemble des ports du Royaume du Maroc où il a procédé à une vingtaine d’études de nouveaux ports de com­ merce et de pêche, à une dizaine d’études de ports de plaisance et marinas, à une vingtaine d’études d’extension de ports existants, à des dizaines d’études de ré­ habilitation/adaptation et de conforte­ ment des ouvrages portuaires existants au niveau de tous les ports, à une di­ zaine d’études d’aménagements côtiers, à l’étude de pas moins de 30 villages de pêcheurs et points de débarquement aménagés et a participé à l’élaboration de 4 plans directeurs portuaires nationaux ( commerce, pêche, plaisance et points de débarquements aménagés ).

CID a également commencé à export­ er son ingénierie maritime et portuaire depuis plus d’une quinzaine d’années où il est intervenu notamment en Maurit­ anie, Gabon et Côte d’Ivoire en Afrique, en Arabie Saoudite au Moyen Orient et en Albanie en Europe.

Historique

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Livre d’or de l’ANP

L’HISTOIRE DU SECTEUR PORTUAIRE NATIONAL EST JALONNÉE D’ÉVÉNEMENTS ET DE RÉFORMES QUI EN ONT FAIT, À L’AUBE DU NOUVEAU MILLÉNAIRE, UN LEVIER IMPORTANT DU COMMERCE EXTÉRIEUR DANS UN ENVIRONNEMENT MONDIALISÉ.

QUATRE GRANDES PÉRIODES ONT MARQUÉ L’HISTOIRE DES PORTS MAROCAINS.

La période antérieure à 1963 Avant 1963, les ports du Maroc et le pre­ mier d’entre eux, le port de Casablanca, étaient placés sous le régime de la gestion déléguée, confiée à des sociétés privées.

Celles-ci assuraient l’ensemble des activi­ tés commerciales et prenaient en charge l’entretien du matériel. Parmi ces socié­ tés figure la Manutention Marocaine qui a assuré l’exploitation commerciale du port de Casablanca. L’Etat avait en charge les grands travaux d’infrastructures et l’acquisition des matériels neufs.

La période 1963-1984, marquée par la création de la Régie Au­ tonome du Port de Casablanca (RAPC) La Régie Autonome du Port de Casablan­ ca a été créée en 1963 ; elle était chargée de l’exploitation du port ; elle avait la responsabilité de l’acquisition et de l’entretien du matériel, tandis que l’Etat gardait ses prérogatives de puissance publique, la maitrise des infrastructures et la gestion des réseaux.

Livre d’or de l’ANP

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La période 1984-2006, mar­ quée par la création de l’Office d’Exploitation des Ports (ODEP) La réorganisation du secteur de 1984 a redéfini les rôles des différentes entités intervenant dans les ports et leurs rela­ tions.

L’Etat exerce sa fonction de puis­ sance publique : planification et exécu­ tion des travaux d’infrastructures por­ tuaires. L’Office d’Exploitation des Ports, nouvellement créé, prend en charge l’exploitation commerciale des ports. Le secteur privé conserve ses prérogatives passées, en particulier la manutention à bord. Cette première réforme, matériali­ sée notamment par la création de l’ODEP a permis un saut qualitatif important, marqué par le développement des infra­ structures, servies par des équipements adaptés et performants.

La période postérieure à 2006, marquée par la mise en place d’une réforme globale du sect­ eur et la création d’une autorité portuaire, l’Agence Nationale des Ports (ANP) La réforme de 2006 et la refonte du mode de gestion et d’exploitation des ports a permis la clarification des rôles et des missions de chacun, l’unicité dans la chaine de manutention, la libéralisa­ tion de la gestion, de l’exploitation et du financement des ports (concessions) et l’introduction de la concurrence ainsi que la définition d’un cadre juridique et régle­ mentaire (Loi 15-02) pour l’exercice de l’ensemble des activités portuaires.

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Livre d’or de l’ANP

SOCIÉTÉ D’ENTREPRISE HOUAR

« NOUS CONSTRUISONS LA VOIE DU PROGRÈS » Plus d’un demi-siècle d’histoire d’une corporation fondée par Feu Haj Mohamed HOUAR, Entrepreneur visionnaire et persévérant, dont la vie et le dévouement m’ont inspiré et me guident toujours dans le développement de cette compagnie familiale.

J’ai commencé à travailler à ses côtés à l’âge de Dix-sept ans, j’ai eu le privilège d’être son disciple. Il était mon mentor qui m’a guidé et m’a inspiré pour continuer la grande aventure qu’il a commencée. Aujourd’hui, je dirige cette société en parfaite cohérence avec la philosophie du fondateur; ambition et patriotisme.

Notre engagement inconditionnel et irréversible a été récompensé par une réussite que nous partageons avec nos collaborateurs qui sont les vrais créateurs de richesse. Ce sont nos femmes et nos hommes qui font toute la différence par leur implication et leur professionnalisme exceptionnel. Nous construisons des relations de confiance avec nos clients. Ils comptent sur nous, et nous sommes toujours à la hauteur de leurs attentes.

Cette conscience est à la fois une fierté et aussi une source d’énergie dont nous puisons la force de faire face à l’ampleur du défi que nous menons. Au fil des décennies nous avons contribué au développement de notre pays, et plus particulièrement à ses infrastructures de transport (Autoroute, Route, Voie Ferrée...), et à ses aménagements Hydrauliques et Portuaires (Barrage, Canal, Port... ).

Pour accompagner le développement de nos activités et les exigences managerielles qui en découle, notre compagnie a évolué pour devenir, depuis 1976, une société anonyme, ce fut un point d’inflexion et un nouveau départ.

Depuis cette transformation nous diversifions nos activités, et nous accumulons les références prestigieuses: Barrages, Autoroutes, Routes de montagnes, Voies Ferrées, Ports, etc. Nous mobilisons nos meilleures compétences qui constituent le noyau dur de notre équipe pluridisciplinaire.

La Société d’Entreprise HOUAR s’appuie sur une équipe dynamique et à fort potentiel technique composée d’une centaine de cadres avec des compétences de très haut niveau. Nous sommes des professionnels rigoureux; nous réalisons des ouvrages de qualité dans le respect des délais dans une démarche citoyenne, éthique, respectueuse de l’environnement et de la sécurité.

Convaincus que nous devons relever des défis évolutifs des marchés, nous avons commencé notre expansion et notre développement à l’international en 2004; l’année où nous avons engagé des marchés à l’international notamment au Sénégal et en côte d’ivoire.

Nous sommes sur la voie de construire une aura et une marque de valeur pour la Société d’Entreprise HOUAR en Afrique. Nous y sommes présents en tant qu’acteur proactif dans la mise en œuvre de la stratégie de développement durable.

Nous avons l’ambition de céder à la 3ème génération de la Société d’Entreprise HOUAR une structure et une organisation moderne, efficiente selon les meilleures normes internationales.

Driss HOUAR Président Directeur Général

La Société d’Entreprise HOUAR est ancrée dans l’environnement économique national et continental, elle apporte à travers sa culture de performance et ses contributions majeures sa pierre à l’édifice du Maroc de demain.

Dotés d’un parc de matériel et d’engins complet et d’une qualité premium, nous mobilisons nos ressources humaines et matérielles pour relever les défis les plus ambitieux dans la réalisation de nos chantiers.

La Société d’Entreprise HOUAR est un atelier de l’excellence humaine, ce sont ses collaborateurs qui créent son succès au quotidien. Des femmes et des hommes engagés pour le développement et le progrès.

SOCIÉTÉ D’ENTREPRISE HOUAR

« NOUS CONSTRUISONS LES PORTS » Le maroc a fait du développement portuaire un levier capital pour se positionner comme un hub maritime à la croisée des chemins entre les continents. Consciente de cette orientation, la Société d’Entreprise Houar a fait de la construction portuaire un choix stratégique auquel elle a dédié une organisation savante et une expertise développée.

Les facteurs clés de succès pour la réussite d’une telle entreprise passent par la prise en compte des paramètres suivants : •

L'environnement naturel des sites potentiels d'implantation (houles, courants, mais aussi biologie, inventaires faune / flore, etc.);

•

Les trafics potentiels et leurs évolutions à moyen et long terme,

trafics en terme de tonnage de marchandises, mais aussi de taille des navires; •

Les données techniques pour concevoir les ouvrages extérieurs et intérieurs du futur port;

•

La concertation avec les différentes administrations et agences gouvernementales.

Réalisations : •

Construction de la composante Maritime de la connexion routière du port de Casablanca;

•

Construction du Terminal pour Croisière de Casablanca.

SOCIÉTÉ D’ENTREPRISE HOUAR

« NOUS CONSTRUISONS LES ROUTES ET AUTOROUTES » Contribuer à améliorer le cadre de vie est la vocation première de la Société d’Entreprise HOUAR qui entend offrir des infrastructures de qualité aux usagers de la route. Pour cela, nous menons des efforts quotidiens dans nos chantiers pour proposer des produits et procédés toujours plus performants, économiques et responsables.

La société d’Entreprise HOUAR intervient chaque année sur la plupart des grands chantiers routiers recensés au Maroc et contribue ainsi à améliorer la qualité du réseau. Nous avons participé à la réalisation de plus que 150 Km d’autoroutes sur un réseau national de 1800 km, ainsi que de routes complexes dans des régions montagneuses difficiles d’accès.

Qu’il s’agisse d’infrastructures nouvelles ou de travaux de rénovation, nos équipes sont à même de proposer la solution adaptée à chaque projet, en termes de formulation d’enrobés, de procédés

spécifiques et de phasage de chantier.

Enrobés ou bétons bitumineux, enduits, asphaltes, à chaud ou à froid, toutes les techniques sont explorées, jusqu’aux traitements des sols et chaussées en place.

Réalisations:

l’axe autoroutier Oujda – Fès •

Construction du tronçon Casablanca – Hed Soualem de l’axe autoroutier Casablanca – El Jadida

•

Construction du tronçon Benguerir – Sidi bouathmane de l’axe autoroutier Settat – Marrakech

•

Construction du tronçon El Jadida – Jorf Lasfar de l’axe autoroutier El Jadida – Safi

•

•

Construction du tronçon Oued Zem - Kasbat Tadla de l’axe autoroutier Berrechid – Beni Mellal

Construction du tronçon Skhour Rhamna – Machraa Ben Abou de l’axe autoroutier Settat - Marrakech

•

Construction du tronçon Chichaoua – Imentanout de l’axe autoroutier Marrakech – Agadir

Construction du tronçon reliant Ksar Sghir – Port Tanger Med de l’axe autoroutier Tanger – Tanger Med

•

Construction du tronçon de contournement de Meknes de l'axe autoroutier reliant Rabat – Fès

•

•

Construction du tronçon Oujda – Laayoune de

SOCIÉTÉ D’ENTREPRISE HOUAR

« NOUS CONSTRUISONS LES BARAGES » Nous avons à notre actif de solides références dans les travaux de constructions industrielle et hydraulique : barrages, ouvrages de vannages, bassins d’orage.

La conception et la réalisation d’un barrage constitue une oeuvre complexe, mais passionnante par ses défis, car elle implique une mobilisation d’une grande équipe pluridisciplinaire.

d’exemple, un Million de mètres cube de béton compacté au rouleau.

Ces ouvrages pharamineux abritent des kilomètres de galeries et de tunnels.

Réalisations: •

Dans le respect des règles de l’art, nous avons construit sept grands barrages et des dizaines de petits et moyens barrages.

Barrage Raouz, en terre dans la région de Tétouan – 2.3Mm3 de remblais et 65 000m3 de béton

•

Barrage Wirgane

Le barrage Ouljet Essoltane a

•

Barrage en béton compacté au rouleau dans

necessité, à titre

la région de Marrakech – 240 000m3 de BCR •

Barrage Tamedroust, complexe comprenant deux retenues reliées entre elles par deux galeries de 1,5km dans la région de Settat

•

Barrage Tasekourt, en béton compacté au rouleau dans la région de Chichaoua

•

Barrage Ouljet Essoltane en béton compacté au rouleau dans la région de Khmisset – 1 000 000m3 de BCR

•

Barrage Kharroub digue homogène en terre dans la région de Tanger.

Agence citoyenne

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Livre d’or de l’ANP

CONSCIENTE DES ENJEUX ENVIRONNEMENTAUX ET DES IMPACTS DES ACTIVITÉS DE LA COMMUNAUTÉ PORTUAIRE SUR L’ENVIRONNEMENT, L’ANP, AGENCE CITOYENNE, POURSUIT UNE POLITIQUE ORIENTÉE VERS LE DÉVELOPPEMENT DURABLE, LA POURSUITE D’ENGAGEMENTS DE PROGRÈS CONTINUS DES PERFORMANCES ENVIRONNEMENTALES ET DE PRÉVENTION DE LA POLLUTION.

Solidarité et développement social Protection de la diversité, respect des riverains et de leurs installations, gestion des déchets polluants ou encore ana­ lyse de l’impact des activités portuaires sur l’air, l’eau, les sols, la faune et la flore sous-marine sont les maitres mots de cette politique. L’ANP est engagée, à tra­ vers plusieurs actions, dans une politique de solidarité et de développement social, visant la protection et la préservation de l’environnement, en particulier, par le ren­ forcement de son partenariat avec la Fon­ dation Mohammed VI pour la Protection de l’Environnement.

L’ANP a signé la convention « Compen­ sation Volontaire Carbone », visant la ré­ duction et la compensation des émissions des gaz à effet de serre, engendrées par les déplacements en voiture pour raison de service de l’ensemble du personnel de l’ANP. Elle contribue, dans le cadre de son par­

Livre d’or de l’ANP

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tenariat avec la Fondation Mohammed VI pour la Protection de l’Environnement (FM6E), au financement de plusieurs pro­ jets dans le Royaume, et plus particulière­ ment dans le monde rural : •

•

L’acquisition et l’installation dans les écoles rurales d’équipements à énergie solaire photovoltaïque pour l’éclairage et le fonctionnement d’appareils électriques et de pom­ page d’eau ; L’organisation d’actions de sensibi­ lisation et d’information y compris l’élaboration des guides techniques et pédagogiques sur des thématiques liées à l’effet de serre, le changement climatique et leurs impacts sur le développement durable.

tées. Cette participation touche aux do­ maines suivants : •

L’information, la sensibilisation et l’éducation à l’environnement ;

•

La qualité des eaux de baignade ;

•

L’hygiène et la sécurité ;

•

L’aménagement et la gestion de la plage.

La plage d’Essaouira a été labélisée « Pa­ villon Bleu » au titre de la période estivale 2011, pour la septième année consécu­ tive. Cette reconnaissance récompense les efforts de l’Agence, entreprise cito­ yenne, qui a reçu en récompense le prix de l’innovation lors des trophées « Plages propres » de la princesse Lalla Hasnaa.

Opération « Plages propres »

Lutte contre la pollution

L’ANP participe activement au pro­ gramme « Plages propres » par un spon­ soring des plages d’Essaouira, de Bed­ douza (Safi) et de Sidi-Ifni, dans le cadre d’une convention passée entre l’ANP, la FM6E et les communes des plages préci­

Les ports marocains accueillent des ac­ tivités de natures diverses. Dans le but de préserver l’environnement portuaire et les plages avoisinantes, et de lutter contre toute pollution susceptible de porter atteinte à la santé et au confort

40

Livre d’or de l’ANP

des cito­­­yens, l’ANP a lancé une « Etude de la quali­té des eaux et des sédiments » dans 27 ports du Royaume. Cette étude consiste à réaliser des campagnes de prélèvement des échantillons d’eaux et de sédiments dans 158 stations réparties sur les 27 ports concernés.

Objectifs : •

Evaluer la qualité physico-chimique et bactériologique des eaux et des sédiments en réalisant des cam­ pagnes de prélèvements dans les dif­ férents ports concerné et dresser un état de référence ;

•

Analyser son évolution spatiale et temporelle ;

•

Etablir des plaquettes au niveau na­ tional et régional sur la qualité des eaux des ports, précisant leur classe­ ment selon les résultats obtenus.

2.

LES PORTS DU MAROC »» Région Méditerranée »» Région Détroit »» Région Atlantique Nord »» Région de Casablanca »» Région Atlantique Centre »» Région Atlantique Sud »» Région Grand Sud

LES PORTS DU MAROC

RÉGION MÉDITERRANÉE

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Livre d’or de l’ANP

Port de Saidia Inaugurée par Sa Majesté Mohamed VI le 18 juin 2009, Marina Saidia dispose actuellement de 804 mouillages, compris entre 7 et 50 m, disposant tous d’eau et électricité. Le tirant d’eau minimum est de 3 m. Les services de Police et Douanes sont opérationnels 24h/24 à la Marina, pour faciliter les formalités d’entrée et sortie des embarcations et équipages. Les professionnels de Marina Saidia sont présents également 24h/24 garantissant la sécurité et le service aux plaisanciers.

La Marina est intégrée dans un complexe touristique de 700 ha comprenant des hôtels, un parcours de golf 18 trous, un centre commercial et de loisirs, ainsi que des villas et des appartements.

Marina Saidia est moderne, bien abritée des vents dominants, avec une capacité d’accueil et des services offerts similaires aux marinas européennes.

Port du Nador Le port de Nador est situé sur la côte méditerranéenne sur la partie littorale orientée sensiblement au NordSud à l’Est du Cap des Trois Fourches, à environ 70 km de la frontière algérienne. Il est implanté à l’extrémité Nord-Ouest de la Sebkha Bou Areg (Mar Chica), immédiatement au Sud du port de Mellilia, et plus particulièrement contre les premiers 900 m de la digue de Mellilia.

Caractéristiques •

Situation : 35°17’ N - 2°55’ 2° O ;

•

Vocation : Commerce, passagers, pêche ;

•

Desserte routière : - Route nationale N°39 reliant al Hoceima à Melilla ; - L’autoroute Rabat Oujda passe à moins de 100 km de Nador ; - La rocade méditerranéenne reliant l’oriental avec les principales villes du Nord Ouest du Maroc,

•

Historique En 1955, la ville de Nador disposait déjà d’un petit port construit dans la grande lagune nommée Mar Chica communiquant avec la Méditerranée au moyen d’un canal. Celui-ci, d’une longueur de 2.500 m, a été construit pour promouvoir les activités d’import-export (produits de première nécessité et matériaux de construction essentiellement) au moyen d’embarcations à moteur de 300 tonnes de charge utile et d’un tirant d’eau inférieur à 3 m.

Commencée en janvier 1975, la construction du nouveau port de Nador-Béni Ensar en eau profonde visait principalement la desserte (importations et exportations) de la région de l’Oriental (dont il est le principal débouché) et du complexe sidérurgique de Nador (Sonasid-Seferif). Le port de Nador a été mis en exploitation partielle depuis 1978; cette même année la gestion du port fut confiée à la Régie Autonome du Port de Casablanca (RAPC)​. Le port de Nador connaît aujourd’hui un développement très rapide, notamment dans le trafic des passagers.

Desserte ferroviaire : - Ligne ferroviaire reliant Nador et Taourirt.

Livre d’or de l’ANP

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Port d’Al Hoceima Le port d’Al Hoceima est situé sur la côte méditerranéenne à 150 km environ à l’Ouest de Nador. Il est implanté à l’extrémité Ouest de la baie d’Al-Hoceima et constitue la seule ouverture sur la méditerranée de la région Centre Nord. Il est situé dans une région enclavée derrière la chaîne montagneuse du Rif dont les reliefs sont fortement accidentés. Avant 2003, les activités principales étaient la pêche et la plaisance.

Avec la mise en service de la gare maritime en juillet 2003, le trafic passager est devenu le levier principal pour le développement du trafic commercial.

Caractéristiques Situation : 35°40’N-3°55’,40’’W ; Vocation : commerce, pêche, plaisance et passagers ; Desserte routière :

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•

Route nationale 2 reliant Nador à Tétouan ;

•

Rocade méditerranéenne.

Livre d’or de l’ANP

Historique La création d’un port fut décidée en 1928. Un môle partant de la côte Nord de la baie et orienté vers le SudEst fut édifié à partir de 1929 pour abriter le mouillage.

Les terre-pleins le long des falaises de la partie Nord de l’anse furent achevés en 1930.

Le port fut ouvert officiellement au commerce en 1931. Le courrier hebdomadaire de Ceuta à Melillia faisait escale à Al Hoceima (Villa Sanjurjo), ainsi que les vapeurs de la Compagnie Paquet, de la Bland Line (anglais) et de l’Oldenburg Linie (allemand). La construction du port a été achevée en 1947. A partir de 1956, le cabotage de carburant (8000 tonnes par an) et de ciment de Tétouan (30 000 tonnes par an), devinrent sa principale activité pour les produits débarqués. Le môle de pêche fut construit en 1968 et la halle aux poissons l’année suivante ; le port se consacre aujourd’hui essentiellement à l’activité de la pêche.

La jetée principale a fait l’objet d’un prolongement de 550 mètres linéaires pour un coût estimé à 50 millions MAD.

Port de Cala Iris Le port de Cala Iris est situé à 57 km vers l’Ouest de la ville d’Al-Hoceima et à 3 km à l’Ouest de Torres d’Al Kalaa.

Position géographique •

Latitude : 35° 9’N ;

Le site est connu pour sa plage paradisiaque avec ses petites îles, et son petit port de pêche. Cala Iris est à la frontière du Rif occidental et du Rif oriental, elle est calée entre les collines et falaises recouvertes de forêts denses de thuyas. Cala Iris est la limite Ouest du parc national d’Al Hoceima dont les traits dominants sont une côte rocheuse peu exploitée avec la présence de part en part de criques protégées ainsi que des falaises, généralement habitées par des pêcheurs.

•

Longitude : 4° 22.2’.

Historique Cala Iris est un nom espagnol qui veut dire île des iris. Le village est connu pour son petit port de pêche (Yellich) qui a été construit grâce à un don japonais en 1998, dans le cadre de la coopération maroco - japonaise.​

Port de Ras Kebdana

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Le port est situé sur la mer méditerranée par 2°25’ de longitude Ouest et 35°08’ de latitude Nord. Ras Kebdana est un petit village de pêcheurs adossé à une montagne. Le port est implanté à environ 400 m à l’Est de la pointe rocheuse de Ras El Ma.

Le port est accessible à partir de la rocade méditerranéenne par une voie large en cours d’aménagement, qui traverse le village de Ras Kebdana.

Ce cap constitue une avancée rocheuse à environ 60 km à l’Est de la ville de Nador. Au Nord, à 4 km du cap, émergent les îles Zafarines qui servent d’abri aux pêcheurs quand les houles sont trop fortes.

Les travaux de construction du port ont démarré en 1979. La mise en exploitation du port a débuté en 1982.

Depuis, le port est destiné à la pêche et à la plaisance.

Livre d’or de l’ANP

Historique

LES PORTS DU MAROC

RÉGION DÉTROIT

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Livre d’or de l’ANP

Port de Tanger Le Port de Tanger ville est situé à l’entrée du détroit de Gibraltar, en bordure Ouest de la rade de Tanger, ouvert face au Nord-Ouest.

Situé dans la ville de Tanger, la principale porte mari­ time du Maroc vers la Méditerranée, le port de Tanger se trouve au croisement de l’Océan Atlantique et de la Mer Méditerranée, dans une baie, entre le Cap Spartel et le Cap Malabata.

Cette position exceptionnelle et stratégique, a fait pendant longtemps du port de Tanger le premier port m­ arocain pour le trafic des passagers et TIR. Il était connu par ses dessertes régulières qui le reliaient aux différents ports de l’Europe : Algésiras, Barcelone et Tarifa en Espagne, Sète, Marseille et Port Vendres en France et Gênes en Italie.

Il s’est distingué aussi par une zone franche implan­ tée directement sur ses terre-pleins et qui a attiré des chargements à forte valeur ajoutée.

Avec la mise en diterranée, situé totalité du trafic p­rogressivement

service du nouveau port Tanger Mé­ à 40 km à l’Est de Tanger, la quasi du port de Tanger lui a été transféré depuis fin 2008 jusqu’à fin 2010.

Un projet de reconversion du port, mené par la Société d’Aménagement du Port de Tanger, a été initié en 2010; il a pour objectif de donner au port une nouvelle voca­ tion orientée vers le tourisme de la croisière et la plai­ sance.

Les travaux de reconversion du port entamés depuis 2011, et qui prendront fin en 2016, vont permettre à la ville de Tanger de devenir une destination phare de tourisme.

Caractéristiques •

Situation : 35°47’N-5°47’O ;

•

Vocation : Passagers, pêche et plaisance ;

•

Desserte routière : - Route et Autoroute Casablanca - Tanger ; - Route secondaire 704 reliant Tanger à Sebta.

Historique L’origine du port remonte au 17ème siècle, date à laquelle les Anglais construirent un môle de 225 m de long et de 33 m de large qui fut détruit en 1684 ; la concession d’un dépôt de charbon pour les navires à vapeur fut cédée en juillet 1895 et il faudra attendre 1897 pour voir apparaître un débarcadère en bois. Ce débarcadère a permis l’amélioration des conditions de débarquement des passagers et des marchandises.

Entre 1903 et 1908 un embryon de port pour barcasses et petits voiliers fut réalisé; il consistait en une jetée de 340 mètres de long qui le protégeait contre les houles nord-ouest. En 1921, un Dahir du Gouvernement Chérifien concédait à la « Société du Port de Tanger » le droit exclusif de construire, d’entretenir et d’exploiter le port de Tanger. Entre 1925 et 1933, la « Société du port de Tanger » réalisa de nombreuses extensions et notamment un brise-lames de 960 m de longueur, une traverse intermédiaire de 300 m, un terre-plein pour dépôts de charbon et d’huiles combustibles, plusieurs môles, des dragages à 3,5 m de profondeur et 4 m de profondeur à l’intérieur du bassin de cabotage, des déroctages pour un mouillage à 8 m de profondeur ainsi qu’un appontement pétrolier et un quai d’escale. En 1967, l’Etat mit fin à la concession accordée à la “Société du Port de Tanger”, et décida de confier la gestion du port à la Régie Autonome du Port de Casablanca (RAPC)​. En 1985, cette gestion fut confiée à l’Office d’Exploitation des Ports puis à l’Agence Nationale des Ports en 2006.

Le 15 Décembre 2010, par arrêté ministériel, le port de Tanger ville a été fermé aux navires de commerce et ne peut recevoir que les navires de croisière et les navires à grandes vitesse le reliant à Tarifa (port au sud de l’Espagne).

Livre d’or de l’ANP

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Port de M’diq Le port de M’diq est situé à 5°18’5’’ de longitude Ouest et 35°40’45’’ de latitude Nord, à 25 km de Sebta et à 13 km de la ville de Tetouan. Il constitue un élément moteur de l’activité économique et sociale de la ville.

C’est un port dont les activités principales sont la pêche et la plaisance. En 2009 le port de M’diq a connu une extension importante par la réalisation du nouveau port de plaisance ; suite à l’aménagement de ce nouveau port, une opération de réaménagement du port de pêche a été réalisée en 2012.

Historique Les travaux de construction du port de M’diq ont débuté en 1961. Il a été emporté par une forte tempête d’Est en janvier 1963 lorsque la digue était en cours de construction.

C’est à partir de 1966 que le port commence à recevoir des bateaux de plaisance. Le commerce et le transport des matériaux ont commencé à se développer ensuite (ciment pour Al Hoceima, Mellilia et Nador, fruits et légumes pour Gibraltar, Manganèse de Beni M’zala pour Barcelone).

Port de Jebha Le port de Jebha est situé à 04°41’44’’ de longitude Ouest et à 35°12’ 23’’ de latitude Nord, à 136 km de Tétouan et à 133 km de Chefchaouen. Il a pour principales vocations la pêche et la plaisance.

Le port est accessible à partir de la rocade méditerranéenne (entrée 1) reliant Tétouan à Al Houceima.

Historique Dans les années 1950, le village de Jebha disposait d’un petit embarcadère de 20 m environ construit par les Espagnols.

Une étude a été réalisée en 1970 pour la construction d’un port de pêche. Suite à cette étude, les travaux de construction du port de Jebha ont commencé en 1975 ; le port a commencé à recevoir des bateaux de pêche et plaisance à partir de 1978.

Port de Ksar Sghir Le port de Ksar Sghir est situé dans la province de Tanger à 35 km à l’Est de Tanger. Il a été construit dans les années 1920. Sa vocation est la pêche.

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Livre d’or de l’ANP

Il accueille un trafic annuel moyen de 40 tonnes et abrite 73 canots de pêche artisanale.

L’Office National des Pêches en est l’opérateur portuaire.

Port de Chmaâla Le port de Chmaâla est situé sur le littoral méditerranéen de la province de Chefchaouen, à environ 50 km au SudEst de Tétouan. Il a été réalisé en 2009 pour améliorer le niveau de vie et les conditions de travail des pêcheurs.

Caractéristiques Le port de Chmaâla est situé à 35° 12’ 28’’ Nord et à 4°39 ’59 ’’ Ouest. Il est à environ 75 km au nord de la ville de Chefchaouen et se trouve sur la route régionale R414 reliant la ville de Tétouan au centre de Jebha.

Historique Le département des Pêches Maritimes a lancé les travaux de construction du port de Chmaâla en 2006, dans le cadre de sa stratégie nationale visant la création de villages de pêcheurs et l’amélioration de leur niveau de vie et de leurs conditions de travail. La construction des ouvrages maritimes a été achevée en août 2007 et l’aménagement des superstructures en 2009.

Port de Larache Le port de pêche de Larache se trouve sur la côte atlantique Nord du Maroc à 90 km au Sud de Tanger.

Il est installé sur la rive gauche de l’Oued Loukous, à environ 750 m de son embouchure et débouche directement sur le réseau routier qui relie Rabat à Tanger. Avec 45 ha de terre-pleins, 20 ha de bassin et un linéaire de 1138 de quais, il est le deuxième port de pêche de la région. Il joue un rôle très important dans le développement de l’économie de la province et contribue au développement de l’économie nationale.

Historique En 1912, l’Etat allemand a construit une darse sur la rive gauche de l’oued Loukous qui a servi comme port de commerce et base militaire navale. En 1924 cette darse fut aménagée en construisant 180 ml de quai de pêche à 4,50 m de profondeur et 240 mètres linéaires de quai, en palplanche pour satisfaire les besoins de la région.

Depuis, le port de Larache reste un des plus importants ports de pêche au Maroc.

Port d’Asilah Le port de pêche et de plaisance d’Asilah a été réalisé en 1992, dans le cadre de la politique d’aménagement du Nord du Royaume. Il est situé au centre de la ville, sur le littoral atlantique à 40 km au Sud de Tanger et à 30 km au Nord de Larache, dans la province de Tanger-Asilah.

Il permet la protection de l’ancienne Médina menacée par l’érosion de la côte.

Le bassin de plaisance a une capacité de 100 unités.

La vocation du port d’Asilah est la pêche ; il est desservi par la RP 2 reliant Asilah à Tanger.

Livre d’or de l’ANP

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LES PORTS DU MAROC

RÉGION ATLANTIQUE NORD

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Livre d’or de l’ANP

Port de Mohammedia Le port de Mohammedia est situé sur la côte Atlantique par 7°24’ de longitude ouest et 33°43’ de latitude Nord, à 23 km du port de Casablanca. Implanté dans la partie Sud de la baie de Mohammedia, il est naturellement protégé des houles.

Le port de Mohammedia est à proximité du principal pôle économique du Royaume. C’est un port en eau profonde sans problématiques sédimentaires (tirant d’eau important au terminal pétrolier de 17 m, tirant d’eau au port intérieur de 6.70 m etc…), Les installations portuaires sont conformes aux normes de sûreté et de sécurité en vigueur (code ISPS, et autres réglementations: SOLAS, MARPOL etc…),

Caractéristiques •

Situation : 33°43’N-7°24’O;

•

Vocation : port pétrolier;

•

Desserte routière : Autoroute Casablanca – Rabat, route Nationale 1 reliant Casablanca à Rabat;

•

Desserte ferroviaire : Branchement sur la voie Casablanca - Rabat.

Historique Le port de Mohammedia a été construit en 1913 par la compagnie du port de Fedala. A l’origine port de pêche, il se transforme en port pétrolier avec l’implantation de la Samir à Mohammedia en 1961.

En 1978, les installations portuaires étaient réduites à 290 ml (métre linèaire) de quais capables de recevoir les navires de 6000T avec un réseau de pipelines de­­ 53 000 ml. A cette époque, le brut était déchargé en mer à l’aide de trois sea-lines.

•

Le premier réalisé en 1952 pour recevoir les pétroliers de 40 000 à 50 000 T à la côte ( 18 m de profondeur) ;

•

Le second réalisé en 1971 pour réceptionner les pétroliers de 60 000 à 100 000 T à la côte ( 22 m de profondeur) ;

•

Le dernier réalisé en 1979 pour servir les pétroliers de 100 000 T à la côte ( 25 m de profondeur) ;

L’extension du port a suivi celle de la Samir à partir de 1980 et jusqu’en 1984 ; le terminal pétrolier a été réalisé en 1987, les postes A et B avec 22 ha de terre-pleins ainsi que la digue d’accès au terminal de 450 m.

Livre d’or de l’ANP

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Port de Kenitra L’ensemble portuaire Kenitra/Mehdia compte parmi les plus anciens ports du Maroc. Le port de Kenitra, le seul port fluvial du Maroc, est à vocation commerciale. Le port de pêche et l’avant-port de Mehdia sont implantés dans le lit de l’oued Sebou au niveau de l’embouchure, et sont dédiés à la pêche.

Le complexe portuaire de Kenitra est situé à 200 km au Sud de Tanger et à 160 km au Nord de Casablanca. Les ports de Mehdia et de Kenitra sont situés respectivement à l’aval de l’Oued Sebou et à 17 km de son embouchure qui donne accès à l’océan atlantique.

Le port de Kenitra est connecté aux réseaux de transport national, autoroutier, ferroviaire (projet TGV) et aérien (aéroport de Rabat à 25 km).

Caractéristiques •

Situation : 34°16’N-006°41’O

•

Vocation : Commerce et pêche

•

Desserte routière : Le port de Kenitra est connecté aux réseaux de transport national, autoroutier, ferroviaire (projet TGV) et aérien (aéroport de Rabat à 25 km).

•

Infrastructures : - Quais d’accostage : 1006 ml - Tirant d’eau : -5,4 hydro - Terre-pleins : 5,5 22,7 ha.

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Livre d’or de l’ANP

Historique Le Port de Mehdia (Kenitra) était fréquenté depuis l’antiquité par les Phéniciens.

Il a connu par la suite une grande activité maritime au 17ème siècle quand la ville était sous domination espagnole.

Au début de notre siècle (1911), les autorités militaires françaises avaient choisi Mehdia comme base de débarquement pour leur expédition vers Fès.

En 1912, Kenitra fut choisie comme lieu de débarquement des approvisionnements, car le fleuve offrait à cet endroit un plan d’eau de 1.200 m par 250 m de large avec des berges permettant l’accostage des navires dans des bonnes conditions. Aussitôt, les premières installations du port furent entreprises.

La situation géographique de Kenitra devait permettre au port de jouer le rôle de débouché naturel pour la riche pleine du Gharb et les régions avoisinantes.

Le 14 Novembre 1912, le premier navire (Fluor, cargo français de 1100 tonnes) franchit la barre de Sebou et remonta vers Kenitra. Le port fut ainsi ouvert au commerce.

Construction du nouveau chantier naval au port de Casablanca

Approfondissement du chenal d’accès au port de Casablanca

Enlèvement des épaves au port de Casablanca

Ouverture d’une nouvelle passe pour la lagune de Marchica

Construction du terminal à conteneurs au port de Dakar

Construction du nouveau port de Ksar Sghir

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LES PORTS DU MAROC

RÉGION DE CASABLANCA

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Livre d’or de l’ANP

Port de Casablanca Plus grand port du Maroc, Casablanca est un port multifonctions principalement tourné vers le commerce.

Il s’étend sur 450 ha, dont 256 ha de terre-pleins et offre plus de 8 km linéaires de quai. Il peut accueillir et traiter jusqu’à 40 navires à la fois. Il comprend un port de commerce, un port de pêche, un port de plaisance, ainsi que des installations et des infrastructures pour la mise à flot et à sec des navires dans les chantiers navals.

Il est situé au centre de la côte marocaine atlantique au fond d’une rade très peu abritée entre les pointes rocheuses d’El Hank à l’ouest, et d’Oukacha à l’est.

Le port est relié à l’est au boulevard Ben Aïcha et à l’Ouest aux boulevards des Almohades et des FAR ; ces artères desservent les cinq portes d’entrée du port de commerce.

Il est doté d’un réseau ferroviaire de l’ONCF, d’une longueur de 17410 m, qui longe la clôture du port depuis la porte numéro 1 à partir de la gare, jusqu’au-delà de la jetée des phosphates où s’étend la zone de tirage.

Caractéristiques

Historique Le premier plan d’eau abrité d’une douzaine d’hectares fut créé en 1906 ; c’est en 1913 que fut édifié un plan d’eau de 100 ha protégé par une jetée principale parallèle à la côte et une jetée transversale. C’est à l’intérieur de ce plan d’eau que furent construits au fur et à mesure des besoins les divers môles et postes à quai actuels. Avec l’accroissement du trafic, les réalisations à l’intérieur de ce plan se sont poursuivies sans interruption jusqu’à ce jour.

Dates clés : •

Fin du 18ème siècle : alors port à barcasses, Casablanca servait déjà pour l’exportation des céréales ;

•

Début du 19ème siècle : le port était ouvert aux échanges internationaux, alors que la ville de Casablanca comptait moins de 1000 habitants ;

•

Fin du 19ème siècle : Casablanca était devenu le premier port du Royaume, suivi par Tanger et Mogador (Essaouira) ;

•

Situation : 33°36’N-7°37’O ;

•

Vocation : Commerce, pêche, réparation navale et plaisance ;

•

1932 : année de mise en service de la mole de commerce ;

•

Tirant d’eau : de 7 m à 14 m de profondeur.

•

En 1972 et 1996 démarrage respectivement des terminaux à conteneurs Tarik et Est.

Livre d’or de l’ANP

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LES PORTS DU MAROC

RÉGION ATLANTIQUE CENTRE

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Livre d’or de l’ANP

Port de Jorf Lasfar • Le port de Jorf Lasfar est un port à vocation minéralière et conventionnelle, situé à 17 km d’El Jadida et à­ 1­20 km de Casablanca. Des usines d’OCP, une centrale thermique et des unités de stockage d’hydrocarbures sont implantées à proximité immédiate. Extensible, il bénéficie de l’unicité de la manutention. Il a été certifié ISPS en 2004. Il jouit d’une situation géographique • favorable, dans une région en plein développement économique, social, industriel, agricole, culturel et touristique. Il se caractérise par la présence de • fonds marins importants (5 à 14 m de profondeur de tirant d’eau) ; un réseau routier, ferroviaire et de télécommunications développé lui confère d’excellentes capacités de connexion avec son environnement. Son arrière pays est riche des activités d’extraction de minerai (Benguerir et Youssoufia).

Desserte routière : - Route rurale 301 reliant El Jadida à Safi ; - Route rurale 316 ; - Route Nationale 1.

Desserte ferroviaire : - Ligne Nouasseur-Jorf Lasfar.

Infrastructures : - Quais d’accostage : 2400 ml ; - Tirant d’eau : entre 5 et 14 m de profondeur ; - Terre-pleins : 110 ha.

Caractéristiques

Historique

•

Situation : 33°7’N-8°38’O ;

•

Vocation : Commerce et pêche ;

•

2 Entrées, Nord et Sud :

Les travaux de construction du port ont débuté en 1974 et son exploitation a démarré en 1982. Le trafic est passé de 74.263 T en 1982 à 18 645 473 de T en 2012 et le nombre de navires de 4 à fin 1982 à 1130 en 2012.

- 1ère entrée : routière et ferroviaire au Sud ; - 2ème entrée : routière au Nord.

Livre d’or de l’ANP

65

Port d’El Jadida

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Le port d’El Jadida est un port de pêche situé à 100 km au Sud-Ouest de Casablanca et à 170 km au Nord-Est de Safi.

•

Une capitainerie du port ;

•

Un local pour épave.

Le port d’El Jadida dispose d’une cale de halage et des installations suivantes :

Caractéristiques

•

198 magasins pour les pêcheurs artisans ;

•

39 magasins pour pêcheurs côtiers ;

•

Une unité de fabrication de glace ;

•

Une halle aux poissons et 12 magasins pour mareyeurs;

•

7 locaux administratifs ;

•

Une coopérative et salle de formation ;

•

Une garderie maritime ;

Livre d’or de l’ANP

•

Situation : 33°15’N-8°29’O ;

•

Vocation : Pêche.

Historique La construction des infrastructures portuaires a débuté en 1924 ; le port accueillait en 1929 541 navires, ce qui en faisait le second plus grand port du Maroc ; les Portugais ont commencé de l’exploiter au 15ème siècle.

Des travaux d’extension ont été menés en 1949 ; en 1990, son exploitation a été confiée à l’ODEP.​

Port de Safi Le port de Safi est situé sur la façade atlantique, à 120 km du port de Jorf Lasfar et à 300 km du port d’Agadir.

Il est implanté au fond d’une baie dominée par de hautes falaises largement ouvertes offrant un abri aux navires contre les vents et les tempêtes.

Caractéristiques •

Situation : 32°18’N-9°15’O ;

•

Vocation : Commerce et pêche ;

•

Desserte routière : - Route Nationale 1 reliant l’axe Casa Agadir à l’axe Marrakech Safi ;

•

Desserte ferroviaire : - Ligne Safi-Benguerir ;

•

Infrastructures : - Quais d’accostage : 2280 mètres linéaires ;

68

Livre d’or de l’ANP

- Tirant d’eau : entre 5 et 12 m de profondeur ; - Terre-pleins : 54 ha

Historique Le port de Safi est probablement le plus vieux port du Maroc. Après une période de ralentissement, il a connu une activité prospère aux 19ème et 20ème siècle.

En 1908, le port de Safi a été reconstruit par les Portugais et aménagé dans son emplacement actuel pour les barcasses. En 1916, il n’avait alors qu’un bassin de 4 hectares de plan d’eau destiné aux barcassiers.

Entre 1923 et 1938, la découverte des gisements des phosphates à Youssoufia a permis la construction du port de commerce actuel (bassin II). En 1960, le développement du trafic des phosphates et la construction des industries chimiques de Safi ont entraîné le prolongement du quai des phosphates.

Le quai Nord a été construit en 1966, le quai Rive entre 1976 et 1981.

Port d’Essaouira Le port d’Essaouira est un port de pêche situé à 360 km au Sud de Casablanca et à 173 km au Nord Est d’Agadir.

Caractéristiques •

Situation géographique : 9°47 de longitude W, 31°30 de latitude N ;

•

Vocation : Pêche ;

•

Desserte routière : - Route Nationale 1 Casa – Essaouira - Agadir.

•

Infrastructures : - Quais d’accostage : 385 mètres linéaires (ml) ; - Tirant d’eau : entre 2 et 3 m de profondeur ; - Terre-pleins : 1 ha dédié à la pêche et 0.8 ha au chantier naval.

70

Livre d’or de l’ANP

Historique Vers l’an 1765, le Sultan Sidi Med Ben Abdellah décida de construire un abri sur l’avancée rocheuse du Cap Mogador devant servir de base Navale.

En 1915, il fut décidé d’y aménager un port à barcasse d’une superficie de 4 ha, dont un hectare de terre-pleins ; deux jetées virent le jour : une jetée ouest de 295 ml et une jetée est de 285 ml. Les divers aménagements entrepris entre 1924 et 1967 ont porté sur l’approfondissement de la passe du port, la consolidation des quais et le prolongement de la jetée principale à 373 ml.

Aujourd’hui, Essaouira est essentiellement un port de pêche.

LES PORTS DU MAROC

RÉGION ATLANTIQUE SUD

72

Livre d’or de l’ANP

Port d’Agadir Le port d’Agadir est situé sur la côte atlantique à 30°25’ N-9°38’ W à 35 Km au Sud du cap Ghir. Le port est relié à Essaouira par la route principale n° 8 et à Marrakech par la route principale n° 40. Deux artères desservent les deux entrées du port.

Caractéristiques

Compte tenu de son interland, le port d’Agadir joue un rôle important dans le développement de l’économie régionale, et contribue au développement de l’économie nationale ; il constitue le débouché naturel des activités agroalimentaires de la plaine du Souss – Massa et de ses richesses halieutiques.

Desserte routière

Le port d’Agadir, essentiellement dédié à la pêche dans le passé est devenu progressivement un complexe portuaire, englobant à la fois le port de pêche, le port de commerce et le port de plaisance.

Historique

•

Situation : 30°25’N-9°48’O

•

Vocation : Commerce, pêche et plaisance.

•

Autoroute Marrakech-Agadir ;

•

Route nationale 1 à partir d’Essaouira ;

•

Route principale 40 à partir de Marrakech.

Jetée portugaise à sa création, le port est devenu en 1917 un havre qui abrite la flotte de pêche locale ; depuis et jusqu’à ce jour, il est en perpétuelle extension, et il est devenu un complexe portuaire au portefeuille diversifié.

Port de Sidi Ifni Le port de Sidi Ifni est situé à environ 170 km au Sud d’Agadir, latitude 29° 21´ N et longitude 10°11´ W. Ayant la pêche comme principale vocation. Il représente la source principale des revenus de la ville de Sidi Ifni et joue un rôle stimulateur des activités socioéconomiques de la région de Tiznit - Ifni - Guelmim.

Historique L’exploitation du port de Sidi Ifni a démarré en 1989, il a fait l’objet de plusieurs extensions dont la plus importante a été achevée en 2002. Le port a été transféré a l’ex-ODEP en Mai 2006.

Livre d’or de l’ANP

73

Port de Tan Tan Situation geographique du port de tantan

Phase 2

Le port de Tan-Tan est implanté sur l’océan atlantique à la position géographique 28°30’ Nord et 011°21’ Ouest. Il est situé sur la route principale (RP) n°01 reliant Agadir à Laâyoune, à 25 km au Sud de la ville de Tan Tan et à 330 km au sud de la ville d’Agadir.

L’afflux des pêcheurs vers le port, a incité le Ministère de l’Équipement en liaison avec le Ministère des Pêches et de la Marine marchande à prévoir les travaux de la première extension du port. Cette Extension a été réalisée entre 1987 et 1988 pour un montant de 150 Millions MAD.

Il est orienté au SW et est limité au Nord par une plage étroite et au Sud par une falaise s’étendant sur plusieurs Kilomètres. Il est abrité par des ouvrages de protection dépassant 3000 m.

Cette phase a consisté en : •

Enlèvement de la partie orientée vers le Sud de la contre-digue pour élargir la passe;

Historique de construction du port

•

Prolongement de la digue principale de 225 ml;

Le port de Tan Tan a été construit en 3 grandes phases :

•

Déroctage d’une partie du chenal et du bassin d’environs 1,5 m pour atteindre la côte ayant une profondeur de 8 m;

•

Construction de 150 ml de quai à 8 m de profondeur.

Phase 1 : La première tranche de travaux de construction de ce port a été réalisée entre 1977 et 1980. elle a été conçue pour faire face aux besoins de la pêche côtière, de la pêche hauturière , du cabotage et de la réparation navale des unités de pêche . Le coût de réalisation de cette tranche s’élève à 350 Millions MAD. Le port a été doté de : •

350 ml (mètre linéaire) de quai à 6 m de profondeur;

•

300 ml de quai à 4 m de profondeur.

Phase 3 : La troisième tranche des travaux a été réalisée entre 1996 et 1999 avec un coût de 200 Millions MAD. •

La construction d’un épi d’arrêt de sable de 700 ml;

•

La construction d’un tenon de 350 ml;

•

La construction de 422 ml de quai à 6,5 m de profondeur;

•

La construction d’une darse pour élévateur à sangle.

Port d’Imssouane Le site d’Imessouane est situé dans la circonscription maritime d’Agadir à environ 90 km au nord de la ville, sur la route principale n° 8 reliant Agadir à Essaouira.

74

Livre d’or de l’ANP

C’est un site abrité et très fréquenté par les estivants marocains et étrangers.

LES PORTS DU MAROC

RÉGION GRAND SUD

76

Livre d’or de l’ANP

Port de Laâyoune Le port de Laâyoune est le principal port polyvalent de la région grand Sud, dont l’activité commerciale s’élève à environ 5 millions de tonnes annuellement, composées essentiellement d’importations d’hydrocarbures et d’exportations de phosphate et de sable. Il est également le premier port de pêche du Royaume, avec environ 43% des débarquements de la pêche côtière.

Les ports de Laâyoune et Dakhla constituent les socles du trafic portuaire commercial de la région du grand Sud ; le port de Laâyoune traite 89% du trafic commercial portuaire de la région.

Caractéristiques •

Situation : 27°05’ N – 13°57’O;

•

Vocation : Commerce et pêche;

•

Desserte routière : Lâayoune à Laguira;

•

Desserte aérienne : Aéroport Hassan I de Laâyoune situé à environ 25 km du port.

Route

nationale

1

Historique Le port de Laâyoune a été mis en service en 1986 en vue d’assurer l’approvisionnement des provinces du Sud du Royaume ainsi que le traitement et la valorisation des ressources halieutiques de la région. Sa construction a été achevée en 1987. L’accroissement rapide du trafic portuaire a nécessité une première extension en 1991 puis une deuxième en 1997.

L’activité portuaire se développe continuellement et a justifié une troisième extension en 2003 qui a fait objet d’une inauguration de mise en service par Sa Majesté Le Roi Mohamed VI le 22 Mars 2006.

reliant

Livre d’or de l’ANP

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Port de Dakhla La péninsule d’Oued Eddahab s’étend sur une longueur de 45 km et une largeur moyenne de 4 km dans la direction Sud - Ouest parallèlement à la côte du continent.

La baie d’Oued Eddahab se situe à l’abri entre le continent et la péninsule sur une longueur de 25 milles marins, orientée NE-SW et s’ouvrant entre Punta de Lasarga, à l’extrémité Sud-Est de la péninsule de RIO de ORO et Punta del Pescador, située au Sud. D’une largeur presque uniforme de 7 milles, cette baie est parcourue par un chenal principal d’environ 20 km de longueur, 1.2 km de largeur et d’une profondeur variant entre 8 et 22 m et entouré de trois bancs de sable situés de part et d’autre du chenal principal.

La région de Dakhla recèle un potentiel halieutique ; elle abrite un complexe portuaire composé de deux ports implantés dans la baie Oued Eddahab, dont l’ancien port transformé en port militaire et le nouveau port îlot mis en service en 2001 qui traite une activité commerciale de 370 000 T et une activité liée à la pêche côtière

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Livre d’or de l’ANP

de 215 000 T( statistiques 2 012); ce dernier a vu son activité s’orienter vers une spécialisation en pélagique (environ 261 210 T/2012).

La partie terrestre du nouveau port de Dakhla offre une zone industrielle de 270 ha, dont environ 60 ha aménagés pour diverses activités : industries de transformation, entrepôts de stockage, zone administrative, et une zone de 13 ha dans la partie viabilisée pour la zone franche d’exportation.

Caractéristiques du nouveau port •

Situation : 23°40’N-15°55’O;

•

Vocation : commerce et pêche;

•

Desserte routière : route Nationale 1 reliant Laâyoune à Lagouira;

•

Desserte aérienne : aéroport de Dakhla situé à environ 9 km du port.

Port de Tarfaya Le port de Tarfaya, à vocation de pêche côtière et artisanale, est situé sur la côte atlantique à 27°56’ Nord et 12°55’ Ouest. Il est desservi par la route nationale RN1 reliant Agadir – Tarfaya – Laâyoune.

Historique La ville de Tarfaya a connu une intense activité en 1976 car elle fut choisie comme point de rassemblement

de la Marche Verte, et il fut décidé notamment d’y implanter un port de pêche. Les travaux de construction démarrèrent en septembre 1976 et réceptionnés en juin 1979. La deuxième tranche commencée en 1980, dura 16 mois ; un épi d’arrêt des sables y a été construit en 1997.

Des études techniques sont en cours de réalisation pour un projet d’extension de sa capacité d’accueil.

Port de Boujdour Le port de Boujdour est situé sur la côte atlantique à 27°07’ Nord et 14°29’ Ouest. Il est desservi par la route nationale RN1 reliant Laâyoune à Laguira. il est composée d’un abri de pêche dédié à la pêche artisanale, protégé par une digue de protection d’une

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Livre d’or de l’ANP

longueur de 386 ml (mètre linéaire) et d’un nouveau port composé, ouvert à l’exploitation depuis le 26 avril 2012. Ce dernier abrite essentiellement une activité de pêche côtière et reçoit également les apports de la pêche pélagique.

Livre d’or de l’ANP

81

3.

8,3 milliards MAD d’investissement au titre de la période 2016 - 2020

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Livre d’or de l’ANP

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Travaux de réalisation du nouveau port de pêche de Casablanca

DESCRIPTION DU PROJET Dans le cadre du projet de valorisation de l’ancien port de Casablanca, les pou­ voirs publics ont décidé de développer un nouveau pôle urbanistique et touris­ tique à son emplacement.

Pour ce faire, plusieurs réflexions ont été menées, entre autres celle du trans­ fert du port de pêche à l’extérieur du port du fait des problèmes qui rendent actuellement son fonctionnement et son exploitation très difficile.

Outre la délocalisation du port de pêche actuel, l’objectif de ce projet est de ré­ soudre les contraintes qui entravent l’exploitation de celui-ci dans des con­ ditions normales. Parmi ces contraintes, on peut citer: •

84

Livre d’or de l’ANP

Exiguïté des surfaces des terres pleins et du bassin de pêche ;

•

Problèmes de circulation camions et encombrement ­ ­espaces ;

des des

•

Problèmes de sécurité et de nonconformité de la navigation ;

•

L’existence d’activités incompati­ bles avec celles liées à la pêche.

CONSISTANCE DES TRAVAUX La première phase du projet est consti­ tuée de 3 lots :

1. Le lot 1 porte sur la réalisa­ tion des ouvrages maritimes, dragage et remblais géné­ raux. Il consiste en: •

Réalisation d’une digue principale de 655 ml et d’une digue secon­ daire de 535 ml ;

•

Réalisation des cavaliers de protec­ tion de 1000 ml ;

•

Remblaiement d’une plateforme de 12 ha ;

•

Réalisation d’un quai à –5,00 m/zh de 325 ml et un quai à-3,00 m/zh de 145 ml ;

•

Réalisation de 240 ml d’appontements flottants ;

•

Réalisation d’un plan incliné ;

•

Travaux de dragage des souilles, bassin et chenal.

2. Le lot 2 concerne la déviation des ouvrages des rejets. Les travaux consistent en : •

•

•

Prolongement du dalot collecteur Phosphate ;

Des fabriques de glace,

•

Une capitainerie,

•

Des stations de carburant,

•

Des locaux de bureaux,

•

Parking pour camions,

•

Des zones de services, de restaura­ tion, commerce….etc.

COUT DE PROJET Phase 1 : •

Lot 1 : 573 MDH/HT.

•

Lot 2 : 53 MDH/HT.

•

Lot 3 : 26.6 MDH/HT.

Phase 2 : 222 MDH/TTC (estimation).

Réalisation de l’ouvrage d’interception en béton armé des collecteurs DCO et phosphate ; Réalisation du dalot en béton armé d’interception et d’évacuation.

3. Le lot 3 consiste en la réalisa­ tion des digues de protection des têtes des rejets. Il s’agit de la : •

Réalisation de digues de protection des ouvrages de rejet ;

•

Réhabilitation du mur de clôture de la jetée Moulay Slimane ;

•

Réalisation du mur de clôture du nou­ veau port de pêche.

La deuxième phase concerne l’aménagement et la viabilisation des terre-pleins ainsi que la réalisation des superstructures nécessaires, notamment :

86

•

•

Une halle aux poissons,

•

Des locaux pour armateurs, canotiers et mareyeurs,

Livre d’or de l’ANP

DELAI CONTRACTUEL Phase 1 : •

Lot 1 : 24 mois.

•

Lot 2 : 7 mois.

•

Lot 3 : 10 mois.

Phase 2 : 12 mois.

AVANCEMENT DU PROJET (31/09/2016) Phase 1 : •

Lot 1 : 73%.

•

Lot 2 : 93%.

•

Lot 3 : 15%.

Phase 2 : En cours d’étude

Travaux de réalisation du nouveau terminal pour les croisières au port de Casablanca

DESCRIPTION DU PROJET Le projet vise à doter le port de Casa­ blanca d’une plateforme moderne dédiée à l’activité de croisières con­ forme aux normes internationales, et accompagner le développement de l’activité touristique du port.

Le nouveau terminal sera destiné à l’embarquement et au débarquement des croisières de 350m de long de 45m de largeur et de 12m de profondeur.

En outre, le projet permettra de hisser la capacité d’accueil à 350 00 croisiéristes par an.

90

Livre d’or de l’ANP

CONSISTANCE DES TRAVAUX Le nouveau terminal pour les croisières au port de Casablanca sera réalisé en deux phases :

Phase 1 : Elle concerne : •

Les travaux de dragage de la souille de fondation du quai et du bassin adjoint ;

•

Les travaux de démolition d’éléments divers de l’ancien poste pétrolier (bollards, ducs d’albe et passerelles d’accès, bordure de quai, etc.) ;

•

COUT DE PROJET

La réalisation d’un nouveau quai en caissons sur une longueur de 665 ml et une profondeur de 12 m, incluant les accessoires nécessaires (bollards, échelles de sécurité, défenses) ;

Phase 1 : 386 MDH/HT.

•

La réalisation du terre-plein entre le nouveau quai et la digue existante ;

Phase 3 : 30 MDH/HT.

•

La réalisation d’une fosse de drain­ age entre le nouveau terre-plein et la digue, et d’un mur de garde en béton pour protection contre les franchisse­ ments.

Phase 2 : •

Aménagement et viabilisation des terre-pleins sur environ 3,5 ha.

Phase 3 : •

Réalisation des infrastructures néces­ saires à l’accueil et à l’embarquement des croisiéristes.

Phase 2 : 20 MDH/HT.

DELAI CONTRACTUEL Phase 1 : 24 Mois.

Phase 2 : 6 Mois.

Phase 3 : 10 Mois.

AVANCEMENT DU PROJET (31/09/2016) Phase 1 : 79%.

Phase 2 et 3 : En cours d’étude.

92

Livre d’or de l’ANP

Travaux de réalisation d’un nouveau chantier naval du Port de Casablanca

DESCRIPTION DU PROJET Avec trois quais d’armement, le futur chantier naval atteindra une capacité de traitement de 22 unités par an pour la forme de radoub (bassin qui permet l'accueil de navires et leur mise à sec pour leur entretien), de 400 à 470 ba­ teaux pour le portique à sangles (450 tonnes) et de 6 navires moyens simul­ tanément pour la plateforme élévatrice (5000 tonnes). Au-delà de ses infra­ structures, le nouveau chantier naval garantira une gestion efficace, (en­ trées et sorties des navires, temps de prise en charge, temps de traitement, ­dévelop­pement d’une interface unique et visible…) et proposera une offre de services compétitive (qualité, diversité et prix des prestations…).

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Livre d’or de l’ANP

CONSISTANCE DES TRAVAUX Les travaux de construction du nouveau chantier naval au port de Casablanca sont subdivisés en 4 lots :

Lot 1 : •

La réalisation d’une forme de radoub de longueur 240 et de lar­ geur 40, à -7,10 m/zh ;

•

La réalisation d’un quai de longueur 350 ml à -8,70 m/zh ;

•

La réalisation d’un quai de liaison de logueur 110 ml à -8,70 m/zh ;

•

La réalisation d’un quai pour le por­ tique à sangles de longueur 60ml et de largeur 13ml ;

•

Le remblaiement d’une plateforme d’environ 21 ha.

● Maintenance autoroutière section Rabat - Tanger

● Chantier maintenance routière - région Agadir

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Lot 2 :

Lot 4 :

•

La réalisation d’un élévateur à ba­ teaux de capacité 5000 T ;

•

La réalisation d’un quai 2-1 de lon­ gueur 200ml à -8,00 m/zh ;

Il concerne l’installation des équipe­ ments de la forme de radoub et du por­ tique à sangles.

•

La réalisation d’un quai de liaison à -8,70 m/zh ;

•

Le traitement du sol de la zone de transbordement des navires.

Lot 3 : C’est les travaux de viabilisation et d’aménagement de 21 ha de terrepleins.

COUT DE PROJET Lot 1 : 826 MDH/HT. Lot 2 : 822.5 MDH/HT. Lot 3 : 170 MDH/HT (Estimation).

Lot 4 : 120 MDH/ HT (Estimation).

DELAI CONTRACTUEL Lot 1 et 2 : 24 Mois.

Lot 3 et 4 : 12 Mois.

AVANCEMENT DU PROJET (31/09/2016) Lot 1 : 38,6%.

Lot 2 : 2%.

Lot 3 et 4 : En cours d’étude.

C

M

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Travaux d’extension de la desserte nord du port de Casablanca DESCRIPTION DU PROJET Ce projet s’inscrit dans une politique d’optimisation des conditions de circu­ lation dans la région de Casablanca. Il a pour objectif principal de fluidifier le trafic du port et des zones avoisinantes.

Elle permettra également d’améliorer les conditions de circulation des prin­ cipales voiries mitoyennes, en détour­ nant le trafic de marchandises qui em­ prunte à ce jour l’artère de la route côtière. Les travaux consistent princi­ palement en la réalisation de 4,5 Km de route, d’ouvrages de protection et d’aménagements divers associés, pour un montant de 489 Millions MAD.

CONSISTANCE DES TRAVAUX Le projet consiste en la réalisation d’une route reliant l’extrémité de la desserte nord du port de Casablanca à l’intersection du boulevard Moulay ­Slimane et l’allée des Mimosas (tronçon appelé composante maritime).

Il comprend plusieurs lots :

Lot 1 : Ouvrages de protection et terrasse­ ment : •

La réalisation d’une digue de protec­ tion de la voie côté mer sur 4100m ;

•

Les remblais hydrauliques et terres­ tres ;

Lot 2 : Rétablissement des rejets d’assai­ nissement existant sur l’emprise du projet ; •

Lot 3 : Travaux de voiries : •

•

98

Livre d’or de l’ANP

Gergovie2 (70m) ; Olivier (110m) ; Afriquia (120m) ; Trop-Plein (130m).

Réalisation d’une route de 2x3 voies (2x10,5m) sur un linéaire de 4,3 Km avec un accotement de 2,5m et d’un terre-plein central de 1m ; Eclairage public ;

•

Aménagements paysagers et divers.

COUT DE PROJET Lot 1 : 501 MDH/HT. Lot 2 : 27.5 MDH/ HT. Lot 3 : 96 MDH/HT (Estimation).

DELAI CONTRACTUEL Lot 1 : 48 Mois.

Lot 2 : 5 Mois.

Lot 3 : 9 Mois.

AVANCEMENT DU PROJET (31/09/2016) Lot 1 : 79%.

Lot 2 : Achevé.

Lot 3 : En cours d’étude.

Travaux d’extension du port d’Essaouira Phase 1 : Infrastructures Portuaires

DESCRIPTION DU PROJET Le port de pêche d’Essaouira fera l’objet de travaux d’extension et sera doté de nouvelles infrastructures portuaires. Afin de répondre à la vocation touristique de la ville, le port disposera d’un plus grand espace pour les installations et équipe­ ments de salubrité pour la pêche, en conformité avec les normes internation­ ales et notamment celles de l’Union eu­ ropéenne ; il offrira aussi de meilleures conditions de sécurité aux pêcheurs et plaisanciers.

CONSISTANCE DES TRAVAUX Les travaux de la première phase de l’extension du port d’Essaouira porter­ ont sur le développement du linéaire des quais, l’amélioration des infrastructures dédiées à la mise à sec/flot des bateaux, l’extension de la zone du terre-plein et la préservation du patrimoine historique du port d’Essaouira.

100

Livre d’or de l’ANP

COUT DE PROJET

Les travaux se composent notamment de : •

Les travaux de dragage et déroc­ tage.

•

Les travaux d’excavation.

•

de

démolition

•

Le marché a été conclu pour un montant de 106 Millions MAD/HT avec l’entreprise SOMAGEC.

et

Les travaux de remblaiement du «slipway» de la cale de halage ­existante.

•

La réalisation d’un quai en blocs à -2.00 /ZH.

•

La réalisation d’un quai en blocs à -2.50m/ZH.

•

La Réalisation d’une darse de hissage pour portique à sangles à –3m/ZH.

•

La réalisation d’une cale de halage.

•

La réalisation des appontements flottants.

•

La réalisation des passerelles d’accès aux appontements flottants.

DELAI CONTRACTUEL •

Vingt et quatre (24) mois

AVANCEMENT DU PROJET (31/09/2016) •

55%.

Travaux de prolongement et confortement des ouvrages de protection du port de Cala Iris

DESCRIPTION DU PROJET Le port de Cala Iris est connu pour sa plage et son petit port de pêche. Situé entre collines et falaises, le bassin du port de Cala Iris est actuellement pro­ tégé par une digue principale, longue de 260 mètres, et une digue secondaire de 117 m. Soumis à de fortes intempéries, ces ouvrages requièrent des travaux de confortement et de prolongement.

Ils ont pour objectifs la réparation des dégradations qui se sont développées au fil du temps, la réduction de l’agitation du bassin en cas de tempête, la préser­ vation des ouvrages et la limitation des franchissements. Le budget alloué à ce projet s’élève à 50 millions MAD.

CONSISTANCE DES TRAVAUX Les travaux du projet consistent en : •

Le rechargement de la digue sud

102

Livre d’or de l’ANP

> Réalisation d’une nouvelle dalle solidaire à la dalle existante,

du profil 8 (PM90m) au profil 22 (PM230) par des enrochements 6T/8T. •

> Du PM 210 au PM260, recharge­ ment du talus extérieur, côté mer, en enrochements de 0.5 à 1.5 T, et de la carapace en tétrapodes de 1.6 m3 et 3.2 m3

Le prolongement de la digue prin­ cipale : > Un noyau en tout-venant de car­ rière 1-500 Kg, et une sous-couche en enrochements de 0.5 - 1.5 T > Une carapace de protection arasée à la cote +8.50 m/zh,

COUT DE PROJET •

> Déroctage de la saignée de 1 m de profondeur creusée dans le rocher, > Réalisation du mur de garde et de la dalle de circulation •

Le confortement et rehaussement de la digue principale :

DELAI CONTRACTUEL •

Vingt et un (21) mois

AVANCEMENT DU PROJET (31/09/2016)

> Récupération des tétrapodes, démolition de muret existant et ré­ alisation d’une saignée de 60 cm, > Rehaussement du mur de garde,

Le marché a été conclu pour un montant de 57.7 Millions MAD/HT avec l’entreprise SEPROB.

•

Achevé.

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Travaux de réalisation de la première phase de la nouvelle zone de plaisance au port d’Al-Hoceima

DESCRIPTION DU PROJET Le port d’Al Hoceima constitue la seule ouverture sur la Méditerranée de la région Centre Nord. L’Agence Nation­ ale des Ports investira 142 millions MAD pour doter la région d’un port de plai­ sance aux standards internationaux et promouvoir et diversifier les activités portuaires sur la façade méditerranée­ nne. Le premier lot du projet relatif aux ouvrages maritimes et équipement du plan d’eau a été lancé.

CONSISTANCE DES TRAVAUX Les travaux de réalisation de la nouvelle zone de plaisance au port d’Al Hoceima portent sur : •

Les travaux de démolition ;

106

Livre d’or de l’ANP

•

•

La réalisation de la digue de protec­ tion principale d’une longueur de 189m.

COUT DE PROJET •

La réalisation de la digue de protec­ tion secondaire d’une longueur de 126m.

•

Le réaménagement du plan incliné.

•

La réalisation des appontements flottants, leur fixation et leurs acces­ soires.

•

La réalisation des passerelles d’accès aux appontements flottants.

•

La fourniture et la mise en place des équipements de mouillage par corps mort

•

La viabilisation de la première phase du projet (éclairage publique, équi­ pement de balisage terrestre et maritime,…etc.)

Le marché a été conclu pour un montant de 142 Millions MAD/HT

DELAI CONTRACTUEL •

Seize (16) mois

AVANCEMENT DU PROJET (31/09/2016) •

Achevé.

Achèvement des travaux de construction de l'épi d'arrêt de sable et confortement des ouvrages de protection

DESCRIPTION DU PROJET Le projet d’achèvement des travaux de construction de l’épi d’arrêt de sable et de confortement des ouvrages de pro­ tection consiste principalement à en­ diguer le phénomène d’ensablement en vue de sécuriser la navigation dans le chenal d’accès, la mise à niveau des in­ frastructures et le renforcement des ou­ vrages de protection. Le coût du projet s’élève à 111 millions MAD pour un délai de 12 mois.

CONSISTANCE DES TRAVAUX Les travaux consistent en : •

Le démontage, stockage et pose de

108

Livre d’or de l’ANP

COUT DE PROJET

tétrapodes de 8m3 de la digue ex­ istante, •

La fourniture et mise en place du TV 1/500 Kg au niveau du noyau,

•

La fourniture et mise en place d’enrochements 100-300 Kg et de 100-500kg pour filtre,

•

La fourniture et mise en place d’enrochements 1 à 3 T ; 1 à 4T et 2,5 à 5T pour les sous couches,

•

La fabrication et mise en place de tétrapodes de 8 ; 12,5 ; 16 ; 20m3,

•

La fourniture et la mise en œuvre de béton pour le couronnement de l’extrémité de l’ouvrage,

•

Le confortement de terres pleines adjacentes à la jetée principale.

•

Le marché a été conclu pour un montant de 111 Millions MAD/HT avec l’entreprise SOMAGEC.

DELAI CONTRACTUEL •

Douze (12) mois.

AVANCEMENT DU PROJET (31/09/2016) •

30%.

Travaux de réalisation d’un poste GPL au port de Mohammedia Lot 01 : ouvrages maritimes et dragages généraux

OBJECTIFS DU PROJET •

•

Ce projet s’inscrit dans le cadre de la restructuration du port de Moham­ media ; Développement industriel de la région par l’amélioration de la quali­ té de l’offre portuaire.

•

•

•

•

CONSISTANCE DES TRAVAUX La consistance de ces travaux est la suivante : •

Les travaux de dragage et déroc­ tage de la souille de fondation des caissons.

110

Livre d’or de l’ANP

Les travaux de réalisation de quatre (04) ducs d’albe d’accostage et d’amarrage.

•

Les travaux de réalisation de six (06) ducs d’albe d’amarrage.

Les travaux de réalisation d’une plateforme de déchargement Les travaux de réalisation des struc­ tures métalliques (passerelles, ponts et chevalets) ainsi que les caissons de leurs appuis.

COUT DE PROJET •

DELAI DES TRAVAUX

310 Millions de DHS/HT.

30 mois.

AVANCEMENT GLOBAL (31/09/2016) •

6%.

Travaux de réhabilitation et d’extension des infrastructures exploitées par l’OCP/ONEE au port de Jorf Lasfar

OBJECTIFS DU PROJET Ce projet s’inscrit dans le cadre de la ré­ habilitation et l’extension des infrastruc­ tures du port de Jorf Lasfar du port de Mohammedia ;

CONSISTANCE DES TRAVAUX Les travaux sont répartis comme suit:

112

Livre d’or de l’ANP

114

Livre d’or de l’ANP

Travaux d’extension du quai nord du port de commerce d’Agadir

OBJECTIF DU PROJET Extension d’accostage d’Agadir

des du port

•

infrastructures de commerce •

CONSISTANCE DES TRAVAUX La consistance de ces travaux est la suivante : •

•

Le dragage de la zone d'emprise du nouveau Terre-Plein pour enlever les matériaux susceptibles de provo­ quer des tassements.

Le dragage de la souille du mur de quai.

116

Livre d’or de l’ANP

La construction d'un mur de quai de 182 ml environ de longueur fondé à la cote -10.5 mzh. La magistrale du mur sera calée à la côte + 5,60 mzh dans l'alignement du quai existant.

Les travaux de génie civil d'un poste RORO à l'extrémité ouest du quai Nord (côté quai céréalier) sur 27 ml environ ; il sera fondé à - 10,50 rn/ ZH.

•

La dépose de la protection du cav­ alier fermant le Terre-Plein actuel pour assurer la continuité avec le nouveau Terre-Plein.

•

Le remblaiement de 2,2 ha de TerrePlein avec leurs protections spéci­ fiques.

COUT DE PROJET •

112 Millions de DHS/HT.

DELAI DES TRAVAUX •

24 mois.

AVANCEMENT GLOBAL (31/09/2016) •

Achevé.

RIMAL s’impose aujourd’hui comme le professionnel de la production et commercialisation de sable par la maîtrise d’un processus industriel fondé sur : SATRAMMARINE est un acteur incontournable pour tous les travaux portuaires. Partenaire de choix, grâce à ses trois filiales, Drapor, Rimal, et MedOcéan, SATRAMMARINE s’est bâti une forte culture d’entreprise fondée sur son expertise historique et la synergie de ses métiers.

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• •

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En 2004, Drapor, société mère de Rimal, a décroché le Trophée de l’Innovation, décerné par le Centre National de Recherche et Développement, pour avoir introduit le sable de Dragage.

En 2016, Rimal a eu le Trophée National de Meilleure Carrière pour son respect de l’environnement et des cahiers des charges.

Rimal et ses Plateformes de production du sable sont certifiées conformes aux Normes Environnementale ISO 14001.

• • •

Le dragage avec une compétence opérationnelle reconnue, La production et commercialisation de sable, une solution alternative à une problématique nationale, Des études et investigations marines de premier plan.

DRAPOR est leader sur le marché Marocain dans les activités dragage, devasage et déroctage des différents ports du Royaume. Son savoir-faire et son professionnalisme dans le dragage d’entretien sont ses atouts indéniables.

Sa stratégie de développement se poursuit dans la diversification des prestations en relation avec son cœur de métier et le domaine maritime.

Par ses approches et ses réalisations effectives et efficaces, Drapor agit comme acteur du développement durable respectueux de l’environnement.

Pour la réhabilitation des ouvrages maritimes ou les travaux neufs en création ou extension d’aménagement portuaires, l’intervention de Drapor s’inscrit dans le respect des ressources naturelles et patrimoniales.

Un des leaders africains en matière de dragage, Drapor assure la Présidence de la Section Africaine du CEDA (Central Dredging Association). Elle est également un membre actif au sein de l’Association Mondiale de Dragage (WODA).

Drapor est certifiée conforme aux normes de qualité ISO 9001, ISM Code, ISPS.

MEDOCEAN la société a été créée en 2008, suite à la filialisation du Centre d’Investigations Techniques que la société dragage des Ports développait depuis 1998.

A sa création, MedOcean disposait déjà d’une expérience de plusieurs années dans les travaux hydrographiques au Maroc et à l’étranger. MedOcean a, par la suite diversifié ses activités par la création du pôle « Etudes Géotechniques ».

MedOcean fait preuve d’un grand savoir-faire dans la réalisation des études et investigations terrestres et marines, notamment dans les domaines suivants : • • • • • • •

Etudes Géotechniques, Etudes géophysiques marines (sismique réflexion), Hydrographie (bathymétrie mono faisceaux et multifaisceaux et sonar à balayage latéral), Mesures météorologiques (vitesse et direction du vent, température et pression), Océanographie (mesure marée, courant et houle) Auscultation des ouvrages ; Topographie et Laser 3D.

Medocéan est certifiée conforme à la norme ISO 9001.

4.

Les Missions de l’Agence Nationale des Ports du Royaume du Maroc

120

Livre d’or de l’ANP

Livre d’or de l’ANP

121

Autorité Portuaire

Livre d’or de l’ANP

123

LA MISSION D’AUTORITÉ PORTUAIRE EST DÉVOLUE À L’AGENCE NATIONALE DES PORTS EN VERTU DE L’ARTICLE 33 DE LA LOI 15-02 ; ELLE EXERCE CETTE FONCTION À TRAVERS DES STRUCTURES ADMINISTRATIVES DANS CHAQUE PORT.

La mission d’Autorité portuaire regroupe: •

La gestion des ports et l’exercice de la police portuaire ;

•

La veille sur le respect des règles de sécurité et d’exploitation prévues par la législation et la réglementation en vigueur ;

•

L’optimisation de l’utilisation de l’outil portuaire par l’amélioration de la compétitivité des ports, la simplifi­ cation des procédures et des modes d’organisation et de fonctionnement ;

Les Capitaineries veillent sur les réglementations nationale (Po­ lice portuaire) et internationale

124

Livre d’or de l’ANP

(conventions internationales tell­ es que SOLAS, MARPOL, Code IMG, Code ISPS…) et sur les con­ ditions de fonctionnement du port, notamment : •

La navigation dans le port et ses at­ terrages, la régulation du trafic mari­ time portuaire ;

•

La planification, la programmation et le suivi des escales des navires ;

•

La police de manutention, de sta­ tionnement et de transit des mar­ chandises dangereuses ; la police de balisage portuaire ;

•

La coordination en matière de sûreté des navires et des installations por­

tuaires conformément aux disposi­ tions du code ISPS ; •

La protection de l’environnement et la conservation du domaine public, des ouvrages, des infrastructures, des superstructures et des équipements portuaires ;

•

L’optimisation de l’exploitation por­ tuaire et de l’utilisation des infra­ structures, des superstructures et des équipements portuaires ;

•

La sécurité des ouvrages, des équi­ pements, des marchandises, des per­ sonnes dans le port.

Attijariwafa bank accompagne depuis plus d’un siècle le développement économique du Maroc en jouant un rôle déterminant dans la modernisation du secteur financier.

En divertissant sans cesse ses métiers, elle affirme son leadership dans tous les segments. Elle a su tout au long de son évolution, témoigner sa confiance dans son environnement, confirmer son engagement au service de ses clients, au-delà, s’impliquer fermement dans le développement économique et social du Maroc, apportant un soutien croissant aux populations défavorisées.

Le Groupe opère actuellement dans 27 pays dont 16 pays en Afrique et dispose du 1er réseau bancaire en Afrique avec 3 844 agences. Il emploie 17 367 collaborateurs et compte plus de 8,1 millions de clients dans le monde.

En plus de l'activité bancaire, le Groupe opère, à travers des filiales spécialisées, dans tous les métiers financiers : assurance, crédit immobilier, crédit à la consommation, leasing, gestion d'actifs, intermédiation boursière, project finance et factoring, etc.

Le groupe Attijariwafa bank est basé au Maroc et intervient en Afrique (Tunisie, Egypte, Sénégal, Burkina-Faso, Guinée Bissau, Mali, Rwanda, Mauritanie, Côte d'Ivoire, Congo, Gabon, Cameroun, Bénin, Togo et Niger, en Europe (Belgique, France, Allemagne, Pays-Bas, Italie et Espagne, à travers des filiales bancaires contrôlées majoritairement par la banque et à Dubaï, Riyadh, Londres, Genève et Tripoli, à travers des bureaux de représentation.

Régulation portuaire

126

Livre d’or de l’ANP

L’UN DES APPORTS FONDAMENTAUX DE LA LOI N° 15-02 SUR LE PLAN INSTITUTIONNEL EST LA CRÉATION D’UNE AUTORITÉ PORTUAIRE QUI PREND EN CHARGE, ENTRE AUTRES, LA RÉGULATION DU PAYSAGE PORTUAIRE NATIONAL, ACTIVITÉS ET INTERVENANTS. CETTE MISSION À MULTIPLES FACETTES, GARANTE DE LA COHÉRENCE GLOBALE DU SYSTÈME PORTUAIRE TOUTES COMPOSANTES CONFONDUES, EST APPELÉE À S’ÉTOFFER SOUS L’EFFET DE LA DIVERSIFICATION DE L’OFFRE PORTUAIRE ET DE LA COMPLEXITÉ DES INTERACTIONS ENTRE LES DIFFÉRENTS DOMAINES ET INTERVENANTS.

La régulation du secteur portuaire est au cœur des missions confiées à l’Agence Nationale des Ports par la Loi n° 15-02. En sa qualité d’Autorité de Régulation, elle veille au respect des dispositions de cette loi, au bon fonctionnement du secteur et œuvre à la création de conditions fa­ vorisant la compétitivité du secteur por­ tuaire au bénéfice du commerce extérieur marocain.

La régulation portuaire est à la fois stra­ tégique et opérationnelle. Son volet stratégique consiste à identifier les schémas de mise en concession des ou­ vrages portuaires, à optimiser le nombre d’intervenants et à adapter l’offre à la de­ mande portuaire. Son volet opérationnel concerne la veille sur le respect des en­

Livre d’or de l’ANP

127

sion, celles soumises au régime de l’autorisation et celles relatives aux occupations et à la gestion du do­ maine public portuaire ;

•

La veille sur le respect des condi­ tions d’une concurrence loyale et la prévention contre les pratiques anti­ concurrentielles ;

•

La mise en place de procédures ;

•

•

La mise en conformité de la situation des opérateurs portuaires par rapport aux dispositions de la Loi n° 15-02 ;

La systématisation des appels à la concurrence pour l’octroi de conces­ sions et ou d’autorisations.

•

L’introduction de la concurrence dans l’exercice des activités portuaires commerciales ;

•

La fixation des tarifs publics pla­ fonds autorisés dans les ports pour l’ensemble des prestations et services liés au transit portuaire ;

gagements pris par les intervenants por­ tuaires.

Par une régulation efficace, assurant une transparence des pratiques sur le marché, l’Agence Nationale des Ports veille à préserver et à développer les condi­ tions favorisant la compétitivité du sec­ teur portuaire à travers plusieurs leviers, notamment : •

La systématisation de cahiers des charges pour l’exercice des activités portuaires ;

•

L’élaboration de cadres pour l’exercice des activités portuaires en distinguant les activités portuaires soumises au régime de la conces­

128

Livre d’or de l’ANP

Développement du secteur portuaire

130

Livre d’or de l’ANP

L’AGENCE NATIONALE DES PORTS ASSURE LE DÉVELOPPEMENT, LA MAINTENANCE ET LA MODERNISATION DES PORTS POUR TRAITER LES NAVIRES ET LES MARCHANDISES TRANSITANT PAR LES PORTS, DANS LES MEILLEURES CONDITIONS DE GESTION, DE COÛTS, DE DÉLAIS ET DE SÉCURITÉ ; LES INVESTISSEMENTS MATÉRIELS, LE RENFORCEMENT DES COMPÉTENCES DE L’ENSEMBLE DES PERSONNELS DE LA COMMUNAUTÉ ET L’USAGE PERTINENT DES NOUVELLES TECHNOLOGIES DE L’INFORMATION ET DE LA COMMUNICATION Y CONTRIBUENT DE MANIÈRE DÉCISIVE.

Dans un objectif d’optimisation de la com­ pétitivité de l’économie nationale en gé­ néral et des ports en particulier, l’Agence œuvre à l’amélioration de la qualité des services, à la sécurité des opérations por­ tuaires et à la réduction des coûts de pas­ sage et des coûts logistiques.

Les priorités : •

La préservation et la mise à niveau du patrimoine portuaire ;

•

L’augmentation des capacités l’amélioration de la productivité ;

•

L’encouragement des investisse­ ments privés et le développement d’activités connexes;

et

Livre d’or de l’ANP

131

•

La reconversion de certains ports et leur intégration dans leur environne­ ment ;

•

La facilitation des procédures du commerce extérieur et la profession­ nalisation de la communauté por­ tuaire.

POLITIQUE D’INVESTISSEMENT Au-delà de la nécessité d’assurer aux ports marocains une capacité suffisante pour faire face aux évolutions des trafics portuaires, les programmes de dével­ oppement de l’outil portuaire national initiés par l’ANP s’inscrivent dans une vision plus globale qui tient compte des nouveaux défis inhérents aux mutations que connaît le cadre macro économique global en général et le domaine du trans­ port maritime en particulier.

132

Livre d’or de l’ANP

Dans le domaine des investissements, l’Agence Nationale des Ports adopte une politique d’investissement ambitieuse et volontariste visant à assurer un saut qualitatif au secteur portuaire national et à améliorer la compétitivité des échanges extérieurs du pays. Cette politique se tra­ duit par des programmes quinquennaux glissants qui portent sur des enveloppes moyennes d’environ trois milliards de ­dirhams.

La politique d’investissement de l’ANP s’articule autour des axes principaux ­suivants : •

La rationalisation des investissements moyennant des choix rationnels basés sur des études d’opportunités, de faisabilité et de hiérarchisation des projets en fonction des priorités et des attentes de l’environnement por­ tuaire et de ses dépositaires d’enjeux;

•

L’adaptation de l’offre portuaire aux mutations du transport maritime et à l’évolution des modalités de condi­ tionnement des trafics portuaires ;

•

Le renforcement de l’offre por­ tuaire, la consolidation de la ca­ pacité d’accueil des ports par la réalisation des études nécessaires et le lancement des grands projets­­ structurants ;

•

La préservation du patrimoine por­ tuaire à travers le lancement et la supervision des travaux de conforte­ ment des ouvrages de protection et d’accostage ;

•

Le maintien de la sécurité de naviga­ tion dans les chenaux et bassins por­ tuaires par le dragage des ports et l’approfondissement des bassins.

FORMATION ET ACCOMPAGNEMENT Des plans de formation et d’accompagnement destinés à la communauté portuaire pour la mise à niveau des ressources hu­ maines du secteur.

L’ANP est pleinement engagée dans la formation et la valorisation des ressour­ ces humaines du secteur, qu’il s’agisse de ses propres ressources ou de celles des opérateurs de la communauté portuaire.

Les axes de la politique Ressources Hu­ maines de l’ANP : •

Privilégier les formations sur les nou­ veaux métiers de l’ANP ;

•

Exercer une veille permanente sur l’évolution des systèmes de manage­ ment, de l’ingénierie, des technolo­ gies de l’information et de la commu­ nication ;

•

Entretenir des relations de parte­ nariat avec les ports internationaux en vue d’échanger des expériences en matière de régulation et de pro­ motion de la sûreté et la sécurité des ports ;

•

Etablir des programmes de formation par filière dispensés par les experts portuaires internationaux.

Pour les opérateurs et la communauté portuaire, l’ANP assure via son Institut de Formation Portuaire, le développement et la mise à niveau des compétences des ressources humaines de l’ensemble des opérateurs portuaires, à travers la con­ ception et la mise en place de modules répondants à leurs attentes.

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Livre d’or de l’ANP

PORTNET PORTNET, un système d’infor­ ma­ tion au service de la communau­ té portuaire, ­ développé sous la maîtrise d’ouvrage de l’ANP, pour une compétitivité renforcée du secteur des ports marocains.

Dans le contexte actuel caractérisé par de profondes mutations à la fois écono­ miques et institutionnelles, la fluidifica­ tion et l’accélération du transit portuaire des marchandises constituent un enjeu stratégique pour les chaînes logistiques.

Pour y répondre, l’intégration des pro­ cessus des différents acteurs de la place portuaire par l’utilisation adéquate des Technologies de l’Information et de la Communication (TIC), est un enjeu stra­ tégique pour le développement du com­ merce extérieur.

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Sécurité, sûreté et environnement

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Livre d’or de l’ANP

L’ANP A INTÉGRÉ LA SÛRETÉ, LA SÉCURITÉ ET LE DÉVELOPPEMENT DURABLE DANS SES OBJECTIFS STRATÉGIQUES ET OPÉRATIONNELS. ELLE CONCILIE LA PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT, LE DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE ET LE PROGRÈS SOCIAL EN STIMULANT LA RESPONSABILITÉ COLLECTIVE DES PORTS. DANS SON RÔLE D’AUTORITÉ PORTUAIRE, ELLE ÉLABORE ET MET EN ŒUVRE LES RÈGLEMENTS ET LES DISPOSITIFS NÉCESSAIRES POUR ASSURER LE TRANSIT DES MARCHANDISES ET DES PASSAGERS DANS DES CONDITIONS OPTIMALES DE SÛRETÉ ET DE SÉCURITÉ.

SÛRETÉ ET SÉCURITÉ Les plans d’actions de l’Agence ont pour objectif de mettre les ports du Royaume en conformi­ té avec les exigences réglemen­ taires et les standards internatio­ naux.

Parmi ces plans, la mise à niveau des cap­ itaineries (certification des capitaineries à la norme ISO 9001 Version 2000) et la mise en œuvre de mesures spécifiques de surveillance et de vigilance des installa­ tions portuaires figurent en bonne place.

Les cinq objectifs majeurs de l’Agence dans le domaine de la sûreté et de la sé­ curité : •

Veiller sur la conformité permanente des ports et des installations por­

Livre d’or de l’ANP

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tuaires à la réglementation interna­ tionale, notamment le code ISPS qui s’applique aux navires effectuant des voyages internationaux et aux instal­ lations portuaires fournissant des ser­ vices à ces navires. L’équipement des ports en équipements de sûreté de type vidéo surveillance et scanners y participe ; •

Renforcer le partenariat avec les ac­ teurs institutionnels en charge des questions relatives à la sûreté et à la sécurité (Direction Générale de la Sûreté Nationale, Administration des Douanes et Impôts Indirects, Pro­ tection Civile, Centre National de l’Energie, des Sciences et des Tech­ niques Nucléaires, Direction de la Mé­ téorologie Nationale);

•

Mettre en place un Système d’information et de Management de la Sûreté (SMS) et de la sécurité dans les ports ;

•

Préserver et maintenir le patrimoine portuaire dédié à la sûreté et à la sé­ curité ;

•

Uniformiser et mettre en place des règles et des procédures de travail régissant le domaine de la sûreté et de la sécurité.

Dans son rôle de fédérateur de la commu­ nauté portuaire, l’Agence diffuse auprès des différents acteurs du secteur une cul­ ture sécuritaire à travers des actions de formation, prodiguées par l’Institut de Formation Portuaire (IFP) ; ces forma­ tions, couvrent notamment l’initiation à la sécurité portuaire, la sûreté et la sé­ curité portuaire, l’hygiène la sécurité et l’environnement, la sécurité incendie.

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Livre d’or de l’ANP

Passion & Solutions

Artelia, un acteur majeur au Maroc © TMSAport Tanger Med

© MarchicaMed

depuis plus de 60 ans

NOS ATOUTS . un PÔLE NUMÉRIQUE DÉDIÉ à forte connotation hydrodynamique

Artelia est un leader de l’ingénierie maritime et portuaire, de l’environnement littoral et des énergies marines. La revue américaine Engineering News Record a classé Artelia parmi les dix premières sociétés mondiales d’ingénierie maritime et portuaire depuis 2008.

. un LABORATOIRE D’HYDRAULIQUE en modélisation physique de réputation internationale . un SIMULATEUR DE NAVIGATION . un centre d’entraînement à la manœuvre des navires : PORT REVEL Artelia intervient aussi bien pour des clients privés (industriels, entreprises de construction, opérateurs) que pour des clients publics.

Tanger Kenitra

Nador

Rabat Mohammedia Casablanca

Le Groupe Artelia

Safi

3 500 collaborateurs 42 implantations sur les 5 continents . Ingénierie . Management de projet . Conseil, audit, formation . Ensemblier, clés en main

Dans son histoire, grâce à la multitude des projets menés par Sogreah devenu Artelia, le Groupe a acquis une excellente connaissance du Maroc, de son littoral, de ses infrastructures portuaires, et de ses enjeux.

Laâyoune

ARTELIA Maroc 15, rue RHOMARA la pinède Souissi - 10180 Rabat

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Le capital social d’Artelia est détenu à 97 % par ses managers et salariés.

UNE PRÉSENCE DEPUIS PLUS DE 60 ANS

Votre contact maritime@arteliagroup.com

CERTIFICATIONS

ISO 9001-2008 | ISO 14001 | OHSAS 18001

Actuellement, Artelia intervient sur un projet phare : le port de Nador West Med. Artelia réalise les études d’exécution des ouvrages maritimes et portuaires du projet pour le compte du groupement STFA-SGTM-JDN, lauréat de l’appel d’offres travaux.

www.arteliagroup.com

ENVIRONNEMENT L’Agence mène une politique tournée vers le développement durable, par des actions de for­ mation et d’information pour le développement d’une conscience de l’environnement, mais, audelà, par une politique volonta­ riste et pro active.

L’ANP est consciente des enjeux envi­ ronnementaux et des impacts des ac­ tivités de la communauté portuaire sur l’environnement ; ces enjeux concernent la protection de la diversité, le respect des riverains et de leurs installations, la gestion des déchets polluants ou encore l’impact des activités sur l’air, l’eau, les

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Livre d’or de l’ANP

sols, la faune et la flore sous marine.

•

Doter les ports d’infrastructures, d’équipements et de produits de lutte contre la pollution ;

•

Participer à l’organisation d’un exer­ cice national biannuel (SIMULEX), de lutte contre la pollution marine acci­ dentelle par les hydrocarbures, pour tester les plans d’urgence de ports et renforcer la coordination avec les dif­ férents acteurs;

•

Renforcer le cadre du partenariat avec la Fondation Mohammed VI pour la Protection de l’Environnement, notamment à travers les deux pro­ grammes « Compensation volontaire carbone » et « Plages propres ».

Principales actions menées par l’Agence dans le domaine de l’environnement : •

Développer les espaces verts ;

•

Nettoyer en permanence les bassins portuaires ;

•

Evacuer les marchandises en souf­ france des ports;

•

Mesurer la qualité des eaux et des sédiments des zones portuaires et les comparer aux normes de qualité environnementales des milieux por­ tuaires en vigueur ;

•

Enlever les épaves des bassins por­ tuaires ;

Portnet

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Livre d’or de l’ANP

LE MAROC EST ENGAGÉ DEPUIS PLUSIEURS ANNÉES DANS LA VOIE DE LA MODERNITÉ ET DE LA COMPÉTITIVITÉ.

AU PLAN NATIONAL, DES GRANDS PROGRAMMES ET DES STRATÉGIES SECTORIELLES SOUTIENNENT CES AMBITIONS. PORTNET EST UN SYSTÈME D’INFORMATION AU SERVICE DE LA COMMUNAUTÉ PORTUAIRE POUR UNE COMPÉTITIVITÉ RENFORCÉE DU SECTEUR DES PORTS MAROCAIN.

La stratégie « Maroc Numeric 2013 », lancée en 2009, a pour ambition de placer le Maroc dans le peloton de tête des pays émergents dynamiques dans l’utilisation des Technologies de l’Information et de la Communication (TIC) ; l’axe « e-gov » de cette stratégie a pour objectif de rap­ procher les administrés, citoyens et en­ treprises, des administrations, dans une relation dématérialisée alliant l’efficacité à la transparence.

Douanes, les Organismes de Contrôle, des opérateurs privés, les banques, les courtiers d’assurances, les transitaires, ...

•

L’optimisation du délai de séjour des navires et du temps de transit des marchandises ;

Les différents systèmes d’informations de ces partenaires publics et privés sont désormais connectés entre eux à travers PORTNET qui permet une gestion opé­ rationnelle optimisée des flux de mar­ chandises et des flux documentaires cor­ respondants.

•

La réduction du coût de la logistique par une programmation optimale des escales ;

•

La sécurisation des passages por­ tuaires par une meilleure connais­ sance des informations sur les march­ andises en transit.

Véritable communauté d’acteurs, les ports de commerce sont dédiés au tran­ sit de marchandises et de passagers ; le système d’information PORTNET relient entre eux ces différents acteurs : l’ANP, les Agents Maritimes, l’Administration des

Principaux objectifs du projet : •

La réduction des formalités par la simplification et l’automatisation des procédures du commerce interna­ tional ;

Livre d’or de l’ANP

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Interview avec Monsieur Fouad ZAIDI, DIRECTEUR CENTRAL DE LA POSTE DIGITALE

La poste connue pour ses métiers traditionnels, semble gagner de plus en plus de terrain dans les métiers du numérique. En quoi consiste cette transformation ? Et quels sont les en­ jeux qui la dictent ?

Maghrib est un opérateur de certification électronique pour les échanges dématé­ rialisés. Ses certificats Barid e-Sign per­ mettent aux usagers d’échanger sur le net, en toute sécurité et avec une valeur juridique, au même titre que le courrier recommandé physique.

Traditionnellement connue par sa vo­ cation de gestion des services courrier, Poste Maroc opère principalement dans trois métiers : le courrier, la messagerie et les services financiers tout en s’appuyant sur des réseaux multiformes.

Le service Barid e-Sign permet d’améliorer la productivité, d’assurer une plus grande célérité de traitements des transactions et de respecter d’avantage l’environnement.

Eu égard à la révolution numérique que connaît le monde dans les dernières dé­ cennies entraînant des mutations pro­ fondes du monde économique, les entreprises sont appelées à s’adapter aux besoins de clients de plus en plus exigeants et avec des habitudes de consom­ mation en constante et rapide mutation.

Barid Al-Maghrib développe également le commerce électronique, à travers une offre clé en main qui couvre toute la chaine de valeur depuis la mise en place du site et paiement en ligne, jusqu’à la lo­

Vous pouvez me parler d'avantage de cette nouvelle gamme de pro­ duits ?

La gamme de produits de la Poste Digi­ tale a vu le jour en 2011 suite au lance­ ment de la plateforme numérique de cer­ tification après l’obtention de l’agrément par l’ANRT. Depuis cette date, Barid Al-

La dématérialisation représente non seulement un vecteur de croissance économique mais une étape incontourna­ ble de toute stratégie de développement durable.

En s’inscrivant dans cette perspective, Barid Al-Maghrib, de par sa vocation et son rôle socio-économique, investit dans ce chantier en créant des produits et des services dématérialisés qui facilitent les échanges et permettent le désenclave­ ment économique et social des popu­ lations et des territoires (zones rurales).

A ce titre, avec le service Barid eSign, offre aux uti­ lisateurs la possibilité de s’affranchir de l’utilisation du papier et de réduire les déplacements, et ce, en ap­ posant leurs signatures sur toute nature d'échange électronique avec la même valeur probante que les sig­ natures manuscrites.

En réponse à cette réalité, les acteurs majeurs de l’industrie postale de par le monde s’orientent, dans leurs stratégies de développement et de mod­ ernisation, vers l’utilisation des technologies de l’information et de la télécommunication comme de grands leviers pour la création de valeur.

C’est dans ce sens que Barid Al Maghrib conforte sa position de lead­ ership dans ses métiers historiques en s’appuyant sur les nouvelles technologies de l’information et de communication et a diversifié sa gamme de métiers avec la création d’une ligne de produits sous le nom de « la poste Digitale » pour jouer son plein rôle dans cette nouvelle trans­ formation technologique.

Quel est le Rôle de la dématériali­ sation et la transformation digitale dans la consolidation du Rôle envi­ ronnemental du Groupe ?

gistique du transport.

Barid Al-Maghrib offre également les services des boites postales électron­ iques qui permettent aux entreprises d'échanger en toute sécurité en garan­ tissant les identités des personnes et en traçant les échanges de bout en bout.

Le Groupe est aussi un partenaire des pouvoirs publics dans le développement de l'économie numérique nationale, et ce à travers le service de commande en ligne des documents d'état civil "Watiqa" et le guichet électronique des annonces légales.

Barid Al-Maghrib a été également dési­ gné en tant que gestionnaire du registre national des autos entrepreneurs.

Aussi, en participant à la dématérialisation de cer­ tains services e Gov, tels que le guichet électronique des documents de l’état civil Watiqa, et le guichet électronique des annonces lé­ gales, Barid Al-Maghrib contribue au bien social du citoyen en le rapprochant de l’administration.

Barid Al-Maghrib s’investit également en tant qu’acteur dans la chaine de valeurs des opérateurs télécoms à travers Barid Tower et contribue ainsi à la protec­ tion de l'environnement. L’objectif est de diminuer la prolifération des installa­ tions de tours de télécommunications, et d’accélérer le déploiement et l'extension des réseaux des opérateurs pour désen­ claver les zones non couvertes et réduire ainsi la fracture numérique.

Barid Al Maghrib au Coeur de la Transformation Digitale

PORTNET, UN GUICHET UNIQUE NATIONAL POUR FACILITER LES PROCÉDURES DU COMMERCE EXTÉRIEUR

Présentation de PORTNET Le projet PORTNET a été lancé en 2008 par le Maroc, dans un contexte de com­ pétition commerciale internationale et de croissance soutenue du trafic portuaire marocain.Plateforme de dématérialisa­ tion des flux documentaires, PORTNET traite les formalités entre les différentes parties prenantes au commerce extérieur.

La communauté du commerce extérieur La communauté du commerce extérieur regroupe un ensemble d’intervenants, tels que les organismes institutionnels, ministères et établissements publics (ANP, ADII, Ministère Chargé du Com­ merce Extérieur...), les organismes de contrôle (ONSSA, MCDI..), les banques de la place, les opérateurs de manutention, les agents maritimes, les importateurs et exportateurs, les transitaires etc.

Livre d’or de l’ANP

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C

M

J

CM

MJ

CJ

Pourquoi un Guichet Unique du commerce extérieur ?

•

Le Guichet Unique PORTNET permet de simplifier et d’accélérer les procé­ dures et formalités pour l’entrée ou la sortie des marchandises; la fluidité des mar­ chandises est améliorée, le déd­ ouanement accéléré et la transparence dans les relations Entreprises-Administra­ tions accrue.

•

Réduire les coûts et les délais des opérations commerciales et logis­ tiques ;

•

Instaurer un environnement favora­ ble à la compétitivité des opérateurs économiques (travail en flux tendus).

Objectifs principaux de PORTNET :

•

L’intégration des systèmes d’information des partenaires ;

•

Le partage des données de la com­ munauté du commerce extérieur;

•

Un Guichet Unique.

•

•

•

Améliorer l’efficacité de la chaîne lo­ gistique ; Accélérer le passage de la marchan­ dise grâce à l’automatisation des pro­ cédures ; Diminuer les risques et raccourcir les délais de traitement ;

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Livre d’or de l’ANP

Améliorer la visibilité : statistiques et rapports ;

Les atouts de PORTNET :​

PORTNET S.A La société PORTNET S.A a été créée en application du Décret n° 2-10-146 du 11 joumada I 1431 (26 avril 2010) avec un capital social initial de 6 millions de dir­ hams et un capital d’exploitation de 30 millions de dirhams.

Le Guichet Unique PortNet est accessible à l’adresse http://www.portnet.ma ; il est opérationnel 24h/24 et 7j/7.

CMJ

N

Sécurité portuaire

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Livre d’or de l’ANP

GARANTE DE LA SÛRETÉ, DE LA SÉCURITÉ ET DU DÉVELOPPEMENT DURABLE DANS LES PORTS, L’AGENCE ASSURE SA MISSION GRÂCE À DES MOYENS DE COMMUNICATION, DE SURVEILLANCE ET DE RÉGULATION DU TRAFIC ET À DES DISPOSITIFS D’AIDE AUX CONTRÔLES DOUANIERS ET SÉCURITAIRES.

SÛRETÉ Elaboration d’un décret de sûreté Objectifs : Ce décret définit les règles de sûreté maritime et portuaire applicables aux navires et aux installations portuaires ; il transpose également dans la législa­ tion nationale certaines dispositions de la convention internationale de 1974 sur la sauvegarde de la vie humaines en mer (SOLAS) et du code ISPS.

SÉCURITÉ Elaboration d’un projet de texte qui définit les règles spécifiques applicables au transit, au trans­ port et à la manutention des marchandises dangereuses dans les ports Objectifs : La réglementation relative au transport et à la manutention des marchandises dangereuses relève de la prévention des

risques. Cette réglementation définit les conditions générales du passage portuaire des marchandises dangereuses ainsi que les obligations qui incombent aux dif­ férents intervenants dans l’opération de transit par le port de ces marchandises.

Elle définit également les conditions de manutention (colis ou vrac) et les princi­ pes applicables aux différentes classes de marchandises dangereuses.

Etude et mise en œuvre d’un sys­ tème de management de la sécu­

Livre d’or de l’ANP

151

rité et de la sureté dans les ports Objectifs : Un port est un point d'entrée-sortie im­ portant sur le territoire. La sécurité doit y être envisagée de manière globale et avec l'ensemble des acteurs. La mise en place d’un Système de Management de la Sécurité et de la Sureté (SM2S) a pour objectif de gérer de façon optimale la sé­ curité et la sureté dans les ports, à tra­ vers un suivi en temps réel et un report­ ing permanent vers l’autorité portuaire. Il permet en particulier d’élaborer des plans d’actions pertinents et de les suivre dans la durée.

ENVIRONNEMENT Etude sur la gestion des produits de dragage et la définition d’une cartographie des zones de clapa­ ge au niveau d’un port pilote Objectifs : Les produits du dragage peuvent être soit stockés à terre sur des terrains aménagés soit rejetés en mer (clapage), générale­ ment à l'intérieur de périmètres définis.

Souvent pollués, leur bonne gestion relève de bonnes pratiques du développement durable. L’étude porte sur les modes de gestion actuels des produits de dragage des ports et vise à identifier les dysfonc­ tionnements potentiels de l'activité. Une gestion et un suivi optimal des opérations de dragage et de traitement des produits permet de protéger l’environnement et s’inscrit dans une démarche de déve­ loppement durable globale.

Etude pour l’évaluation et la mise en place des installations de ré­

152

Livre d’or de l’ANP

ception dans les ports (IRP) des­ tinée aux déchets d’exploitation et aux résidus de cargaison Objectifs : Cette étude a pour objet principal d’assurer la protection du milieu marin contre les pollutions liées au transport maritime, conformément aux conventions de l’Organisation maritime internationale.

Ces pollutions peuvent provenir de rejets involontaires ou intentionnels de déchets solides ou liquides des navires.

L’étude portera sur les types d’installation de réception à mettre en service par port et décrira leur mode de fonctionnement et d’exploitation.

Etude de la qualité physico chim­ ique et microbiologique des eaux et des sédiments dans les bassins portuaires du Royaume Objectifs : L’ANP est une agence citoyenne, mobi­ lisée pour le développement durable et la préservation de l’environnement, en particulier dans les ports. Dans ce cadre, l’ANP opère régulièrement des prélève­ ments dans les différents bassins por­ tuaires du Royaume et procède à des analyses physico chimiques ; sur cette base elle élabore des plaquettes (au niveau régional) qui visent à informer et

à sensibiliser les acteurs et organismes concernés.

POLICE PORTUAIRE Elaboration d’une loi sur la police portuaire (projet de loi 67-14 sur la police portuaire) Objectifs : La mise en place d’un nouvel arsenal de textes législatifs et réglementaires permet de répondre au développement croissant des ports et aux contraintes liées à leur gestion. Cet arsenal vient compléter et corriger les textes actuels, dont le Dahir du 28 avril 1961 relatifs à la police des ports maritimes. Cette loi, qui concerne l’ensemble des ports du Royaume, vise essentiellement à doter ces ports d’un cadre législatif adéquat permettant d’en assurer la gestion et l’exploitation dans les meilleures conditions de sûreté, de sé­ curité, de protection de l’environnement, de qualité et de performance.

Structurée en 17 chapitres, la loi traite tous les aspects liés à la police portuaire à l’intérieur des enceintes portuaires et notamment les sujets suivants : la police portuaire, l’organisation des mouve­ ments et stationnement des bâtiments au port, les marchandises dangereuses et spéciales, la signalisation maritime

portuaire, la sureté portuaire, la protec­ tion des ouvrages, des infrastructures et superstructures portuaires, la protection de l’environnement portuaire, la sécurité portuaire, la construction, le carénage et démolition des bâtiments dans les ports, le naufrage et l’échouement des bâtiments dans les ports, les bâtiments désarmés et abandonnés, les bâtiments saisis, les responsabilités de l’armateur en cas de dommages causés au port, les in­ fractions, procédures et sanctions.

QUALITÉ Elaboration d’un projet de texte Accompagnement à la certifica­ tion ISO 9001 version 2008 des capitaineries du port de Casa­ blanca (phase finale) et de Mo­ hammedia (phase de lancement) Objectifs : Ces projets s’inscrivent dans une dé­ marche d’amélioration des services rendus par les capitaineries des ports à l’ensemble des usagers des installations portuaires ; il consiste à identifier les pro­ cessus clés des capitaineries, à les docu­ menter et à s’assurer qu’ils sont exécu­ tés conformément aux règles de gestion définies. La mise en place d’un Système de Management de la Qualité contribuera à améliorer l’image des capitaineries, des ports et plus globalement de l’ANP.

Accompagnement à la certifica­ tion ISO 14001 version 2008 du chantier naval du port d’Agadir Objectifs : Les activités des chantiers navals peu­ vent avoir des impacts négatifs sur l’environnement quand elles ne sont pas exécutées correctement ; la mise en place d’un Système de Management de l’Environnement contribue à la sauve­ garde de l’Environnement en identifiant toutes les sources potentielles de pollu­ tion et en prenant les actions appropriées.

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Institut de Formation Portuaire (IFP)

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LE SECTEUR PORTUAIRE ET LES ORGANISMES QUI LE COMPOSENT ÉVOLUENT DANS UN ENVIRONNEMENT EN MUTATION PERMANENTE : CONCENTRATION DES GRANDS ARMATEURS, ÉMERGENCE D’OPÉRATEURS GLOBAUX DE MANUTENTION, DÉMATÉRIALISATION DES ÉCHANGES, DÉVELOPPEMENT DES PARTENARIATS PUBLICS/PRIVÉS, NOUVELLES EXIGENCES SÉCURITAIRES, PRISE EN COMPTE DE LA DIMENSION ÉCOLOGIQUE ET ENVIRONNEMENTALE…​

Autant de changements que l’ensemble des acteurs de la communauté por­ tuaire doivent anticiper et intégrer afin d’améliorer de façon continue l’efficacité de l’outil portuaire et de consolider sa compétitivité.

Un accompagnement continu de longue date Consciente de cette réalité, l’Agence Nationale des Ports, à travers l’Institut de Formation Portuaire (IFP), propose depuis 1984 aux opérateurs de la commu­ nauté portuaire des cycles de formation et des séminaires adaptés aux nouvelles contraintes et aux nouveaux modes de gestion et d’exploitation des organismes

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portuaires modernes. Cette offre de ser­ vices de formation continue s’appuie sur l’expérience acquise au fil du temps dans les différents ports du Royaume, enrichie par des partenariats nationaux et interna­ tionaux ; des conférences thématiques et des rencontres de dimension nationale et internationale favorisent et promeuvent l’échange des expériences et la fertilisa­ tion croisée des compétences entre pro­ fessionnels du secteur.

Une approche pédagogique adaptée pour des programmes évolutifs L’approche pédagogique choisie par l’IFP associe le savoir académique et la pra­ tique, avec un parti pris pour les études de cas et la mise en situation des sta­ giaires sur le terrain ; les programmes sont ajustés chaque année en fonction des besoins exprimés par les opérateurs et des nouvelles réalités opérationnelles du secteur. Ils couvrent principalement les domaines suivants : •

La logistique portuaire ;

•

Les métiers de la gestion portuaire et de la régulation ;

•

Les métiers de la manutention por­ tuaire ;

•

La gestion des infrastructures por­ tuaires ;

•

La sûreté et sécurité portuaires ;

•

Le management ;

•

La bureautique.

L’IFP assure aussi des formations « sur mesure » dans le cadre de conventions de formation.

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Des moyens et des ressources adaptés

Un partenariat et une coopéra­ tion soutenus

Situé à proximité du port de Casablan­ ca, l’IFP dispose d’une infrastructure et d’équipements adaptés à la formation continue et au perfectionnement dans les métiers portuaires, un amphithéâtre de 150 places assises, 2 salles multimédia, 2 salles de conférences et de séminaires, 2 salles polyvalentes pour les cours et travaux en ateliers, un centre de docu­ mentation, un laboratoire de langues et une cafétéria. Au-delà de ces équipe­ ments modernes, l’IFP dispose d’un simu­ lateur performant de dernière génération qui offre un environnement réaliste de formation à la conduite d’engins por­ tuaires divers.

Fondée sur une culture de l’échange et de la fertilisation des expériences, la vision de l’IFP privilégie et valorise le partenariat et la coopération avec le monde académi­ que et d’autres organismes de formation (Ecoles d’ingénieurs et de gestion, écoles d’officiers de la marine marchande…), ainsi qu’avec les opérateurs du transport maritime et de la logistique.

Le corps pédagogique de l’IFP est com­ posé de cadres formateurs permanents, d’intervenants ad hoc de l’Agence ou de partenaires, ainsi que d’experts nation­ aux ou internationaux, mobilisés dans le cadre de la coopération internationale.

•

16.166 stagiaires du secteur portuaire;

•

57.334 journées de formation ;

•

588 agents et cadres africains formés dans le cadre de la Coopération bila­ térale Maroc – Pays Africains.

L’IFP intervient aussi auprès de différents organismes portuaires africains dans le cadre d’actions d’ingénierie de formation et de projets de formation.

La formation en chiffres

Simulateur

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LE SIMULATEUR DE CONDUITE D’ENGINS PORTUAIRES DE L’ANP EST UN ÉQUIPEMENT DES PLUS PERFECTIONNÉS QUI OFFRE UN ENVIRONNEMENT TRÈS RÉALISTE DE FORMATION ; IL PERMET AUX STAGIAIRES D’OPÉRER DANS DES CONDITIONS PROCHES DE LA RÉALITÉ À DES COÛTS MAITRISÉS ET DANS DES CONDITIONS DE SÉCURITÉ OPTIMALES.

Capable de reproduire fidèlement le com­ portement de différents types d’engins utilisés dans la manutention des conte­ neurs, des marchandises diverses et des minerais en vrac, le simulateur de l’ANP est équipé d’un système de génération d’images 3D et d’une cabine de con­ duite à commandes réelles de pilotage ; il permet de simuler dans un environne­ ment physique, visuel et sonore réaliste, six types d’engins portuaires différents : portiques à conteneurs, chariots cava­ liers configurables pour 3 niveaux ou 4 niveaux de gerbage avec cabine latérale ou frontale, RTG (Grues à Portique sur Pneus) pouvant atteindre un entraxe de 7 et une hauteur de 6 niveaux, grues sur rails flèche fléchettes, grue sur pneus et portique à minerais.

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Sur le plan pédagogique, il est doté d’un Learning Management System qui permet de créer des scenarii de formation adap­ tés et de suivre et d’évaluer les progrès des stagiaires. Une salle de debriefing équipée d’un vidéo projecteur permet aux stagiaires de suivre en temps réel les exercices effectués par leur collègue, en présence d’un second instructeur qui dispense une formation collective en ­pa­rallèle.

Cet équipement vient d’être installé dans un nouveau bâtiment composé d’un hangar abritant le simulateur, d’une salle d’observation et d’une salle de débrie­ fing, d’une grande salle destinée à abriter d’autres simulateurs de taille inférieure, ainsi qu’une salle de réunion et des ­bureaux.

La formation sur simulateur a connu un développement rapide ces dernières années, pour des raisons de coût mais aussi d’efficacité et de sécurité. Elle présente aussi l’avantage de réduire les temps de formation et d’offrir aux sta­ giaires des conditions de travail r­éelles avec des moyens virtuels. Grace à cet équipement sophistiqué, l’ANP est en position d’offrir à des prix c ­ompétitifs des ­ formations initiales et continues de ­ qualité, dans un environnement ­pédagogique contrôlé et sécurisé.

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