Editorial

Más colaboración público-privada

Frente a la crisis climática y los problemas socio ambientales que hoy enfrentamos a nivel global y local, hay un factor que resulta clave para buscar y concretar soluciones: la colaboración público-privada.

En Chile hay ejemplos emblemáticos de su utilidad. Uno es el trabajo conjunto que se viene haciendo, desde hace más de una década, en el área energética, el cual ha permitido, entre otras cosas, desarrollar e implementar una Política al año 2050 que, por ejemplo, ha impulsado de manera decidida las energías renovables no convencionales, con resultados notables: la capacidad solar y eólica instalada en el Sistema Eléctrico Nacional pasó de representar el 7% en el año 2015 a superar el 35% este año, según datos del Coordinador Eléctrico Nacional. Y en la generación anual se acaba de lograr algo histórico: entre octubre de 2021 y septiembre de 2022, por primera vez la producción en base a dichas fuentes superó a la proveniente del carbón. Cabe recordar también que el diálogo en este sector dio pie a un acuerdo entre las principales empresas generadoras y el Gobierno para cerrar todas las centrales a carbón a más tardar al año 2040, una meta que incluso se podría adelantar siempre y cuando existan las condiciones técnicas y –otra vez– la voluntad de cooperar entre todos para acelerar la descarbonización. Un paso fundamental para frenar el avance del cambio climático. Otro emblema a destacar son los acuerdos de producción limpia (APL), promovidos por la hoy llamada Agencia de Sustentabilidad y Cambio Climático, a los cuales han adherido –desde el año 1999– de manera voluntaria más de 9 mil empresas de los más diversos rubros industriales que han generado beneficios tan relevantes como haber reducido 1.466.336 toneladas de CO2e, sólo entre 2012 y 2019. Esos y otros casos deben servir como incentivo para que la colaboración públicoprivada tome más fuerza en los grandes desafíos que hoy enfrentamos. El primero es la mitigación y adaptación al cambio climático, para lo cual ya se logró construir en conjunto una Ley Marco y una Estrategia de largo plazo que contemplan acciones estatales, gubernamentales, empresariales, académicas y ciudadanas que se deben seguir conjugando adecuadamente para alcanzar la gran meta: que el país sea carbono neutral y resiliente al clima a más tardar en el año 2050. Diversas iniciativas mancomunadas que van en esta línea, como las acordadas para impulsar la electromovilidad o el uso del hidrógeno verde en reemplazo de los combustibles fósiles, son buenas señales. Lamentablemente, hay otras áreas en las que no se aprecia la misma voluntad y coordinación de todas las partes para resolver problemáticas ambientales muy relevantes. Así ocurre, por ejemplo, con la crisis hídrica que afecta a gran parte del país y amenaza con profundizarse de la mano del cambio climático, pese a lo cual persisten numerosos conflictos y discordancias entre sectores productivos, comunidades y también el Estado en relación al uso y gestión del agua. La sobre explotación de los acuíferos y de las aguas superficiales, la carencia casi absoluta de planes para la gestión de las 101 cuencas que existen en el país o la falta de normas de calidad para proteger ríos y lagos (existen apenas 5 en el país), demuestran cuánta falta hace una mayor cooperación en torno a este tema. Algo similar sucede en el complejo trabajo colaborativo que se requiere para descontaminar y recuperar las denominadas “zonas de sacrificio”. El actual Gobierno ha dado pasos interesantes, con una mirada más integral de los problemas socioambientales que existen en estos territorios, mayores exigencias a las fuentes contaminantes y la búsqueda de una mejor coordinación de los esfuerzos públicos y privados. Sin embargo, aún falta mayor voluntad de algunas empresas para concretar avances más significativos, como quedó demostrado con aquellas de Quintero-Puchuncaví que presentaron reclamaciones a los planes de adecuación para reducir sus emisiones aprobados por la autoridad ambiental, luego de las intoxicaciones registradas en junio de este año. También se necesita una mayor colaboración público-privada para mejorar la gestión de los residuos. Así lo grafica el artículo que presentamos en esta edición en que representantes de ambos sectores reconocen que es muy probable que los sistemas colectivos de gestión de los neumáticos fuera de uso –priorizados en la Ley REP– no puedan comenzar a operar en los plazos establecidos en el Decreto Supremo 8/19. Pese a eso, no se aprecia un diálogo fluido entre las autoridades y los regulados para encontrar una salida que facilite la gestión de los privados para lograr el objetivo de fondo: asegurar el cumplimiento de las metas de recolección y valorización de esos residuos. Otro tema que tratamos en esta revista y requiere más trabajo mancomunado entre el Estado, las empresas y la academia es la remediación ambiental de sitios contaminados, una materia en la que el país presenta serios retrasos. Es preciso acelerar el paso para contar con un marco regulatorio que obligue e incentive a los responsables a hacerse cargo de esta tarea, como también generar mayor experiencia y conocimiento para encontrar soluciones para abordar esta difícil y enorme problemática: baste saber que, según el último informe publicado sobre el Estado del Medio Ambiente en Chile, al año 2020 en nuestro país existían más de 3.360 sitios con potencial presencia de contaminantes que es necesario atender. Y para eso, como para tantas otras tareas, urge sumar esfuerzos públicos y privados.

CUIDE SU PLANTA SOLAR

Las plantas solares fotovoltaicas deben someterse a un mantenimiento periódico para prevenir fallas y no disminuir su rendimiento. Acá revisamos algunas prácticas al respecto.

Un rebaño de ovejas pastando con plena libertad en una planta solar fotovoltaica. ¿Cómo se llama la escena? Pastoreo solar. Así se bautizó a esta práctica que en los últimos años ha comenzado a implementarse en pequeñas instalaciones de generación eléctrica solar del sur de Chile como sistema de mantenimiento natural del césped. Gracias a la acción ovina permanente es posible limitar el crecimiento de pastos que puedan afectar el buen funcionamiento y rendimiento de los paneles solares, evitando sombras y previniendo posibles incendios por materia vegetal seca. Además, permite eliminar el uso de cortadoras de césped mecánicas tradicionales, que en su mayoría utilizan combustibles fósiles. Y se reduce la tasa de emisión de metano por efecto de la descomposición natural del pasto. Preservar y mejorar la eficiencia de los paneles fotovoltaicos, especialmente en grandes centrales solares, es un objetivo 24/7 para las empresas que las operan. Más aun considerando que las plantas están constantemente sometidas a agentes externos y a cambios de temperatura que afectan tanto a los paneles como a las conexiones eléctricas que las integran. Por dar solo un dato, la suciedad que se acumula en los paneles puede llegar a disminuir su rendimiento hasta en un 30%. De ahí la importancia que los procesos de mantenimiento sean periódicos y bien ejecutados.

FALLAS Y TAREAS

Las fallas, por cierto, atentan contra el adecuado funcionamiento de los sistemas fotovoltaicos. Esto se puede evitar o mitigar con inspecciones permanentes, especialmente preventivas. ¿Cuáles son las averías más recurrentes? De acuerdo al último estudio de “Benchmarking de Plantas Solares Fotovoltaicas en Chile” realizado por CORFO, un 49% de las fallas en la muestra consultada se presentó en los centros de transformación, un 27% en el panel fotovoltaico, 9% en instalaciones de media tensión, 7% en instalaciones de baja tensión, 5% en el seguidor, 2% en comunicaciones, 1% en el SCADA y menos del 0,1% en otras estructuras soportantes de paneles (pilar, parrilla y sus uniones).

Respecto al problema más común, se advierte en el informe que adecuar todos los componentes y el equipamiento de la planta al lugar en donde se emplaza es fundamental. “Los problemas de diseño repercuten en la operación puesto que las fallas pueden deberse a problemas con temperatura y polvo de inversores, celdas y transformadores”, indica.

Para minimizar los desperfectos en los paneles solares y asegurar su buen rendimiento, la empresa especialista Tesla Energy detalla las tareas de mantenimiento a realizar en las principales partes de estos dispositivos y obras anexas: • Módulos fotovoltaicos: Se deben limpiar los paneles fotovoltaicos, verificar los elementos de sujeción y conexión, así como revisar en qué estado se encuentran los elementos constructivos y la red de tierras para su resguardo en caso de sobre tensiones. • Instalación eléctrica de corriente continua - subsistema de generación: Corresponde la inspección de las conexiones y de todos los cables, del estado de las cajas de los cuadros y su estanqueidad, además de la revisión de equipos de mando y protección. • Instalación eléctrica de corriente alterna de baja tensión - subsistema de generación: Se revisan también las conexiones y todos los cables, el estado de las cajas de los cuadros y su estanqueidad, y los equipos de mando y protección. • Inversores: Se chequea si están ventilados de buena manera, la condición de las conexiones y el estado de las alarmas. • Sistema de ventilación y/o climatización: Es importante la inspección del sistema de ventilación para evitar que se alcancen temperaturas elevadas, ya que podrían ocasionar disparos en los aparatos eléctricos. Se limpian también las rejillas para eliminar cualquier obstáculo que puedan tener. Lo mismo se hace con los intercambiadores, que deben estar lo más limpios posibles. • Estructura soporte o seguidor: Revisión de posibles daños en la estructura, como los causados por oxidación y su deterioro debido a agentes ambientales. • Monitorización: Se inspecciona periódicamente la estación meteorológica para comprobar su funcionamiento. Se calibra, limpia y realiza la descarga de los datos guardados.

Residuos Fotovoltaicos

Los parques solares fotovoltaicos contienen millones de celdas de silicio, un material que debería ser descartado cada 25 años, aproximadamente. Esto, abre interrogantes sobre qué hacer con los paneles una vez desechados o dónde disponerlos adecuadamente.

Iván Rosas, Ingeniero Civil Eléctrico y Magíster en Ciencias de la Ingeniería Eléctrica de la Universidad de Chile, advierte que en la mayoría de los casos este material llega a parar a los desiertos, pese a que en algunos países son considerados como residuos peligrosos.

Tal situación amenaza con transformarse en un problema mayor en el mediano plazo en nuestro país. El especialista advierte que “al 2030 podemos empezar a ver las primeras salidas de paneles solares en gran volumen y para el 2050 tendríamos cerca de 1 millón de toneladas de desechos fotovoltaicos acumulados”.

De ahí, agrega, la importancia de estudiar desde ya cómo recuperar y reciclar los paneles fotovoltaicos.

Los drones ofrecen mayor rapidez y efectividad en la medición termográfica de paneles fotovoltaicos, ya que operan sin interrumpir en ningún momento el funcionamiento de las plantas.

• Instalación eléctrica general y servicios auxiliares: Revisión de todos los cables para comprobar su estado y evitar que roturas inesperadas puedan provocar averías importantes. Se chequean, asimismo, las arquetas para comprobar su estado y revisar que no estén a la intemperie. Lo mismo con los enchufes, la iluminación y los cuadros de control.

MONITOREO Y LAVADO

Aunque sea repetitivo, cabe recordar que el monitoreo constante de las plantas fotovoltaicas es condición sine qua non para su operación dentro de los márgenes esperados.

Así lo ratifica Pedro Montero, O&M Manager de Solek, empresa de origen checo que desarrolla, construye, opera y mantiene numerosas instalaciones de este tipo en Europa y América Latina, incluido Chile. “Esto implica un trabajo diario con el uso de sistemas especialmente diseñados para labores de monitoreo remoto. Los datos recopilados son analizados para determinar fallas y puntos de optimización en las plantas. Para alargar su vida útil es necesario cumplir con la rutina de mantenimiento preventivo de los parques, la cual incluye lavado de módulos, manejo de vegetación, termografías y mantenimiento de equipos mayores, según las indicaciones de los respectivos fabricantes”, explica el ejecutivo.

Añade que con frecuencia se generan fallas de sistemas de seguidores, puntos calientes en paneles solares y problemas con las conexiones eléctricas. “Sin embargo, el impacto de estos eventos se vuelve poco significativo si se tiene un tiempo de respuesta rápido”, sostiene.

A su juicio, el principal reto que tiene Chile en relación a las tareas de mantenimiento de sistemas fotovoltaicos es disminuir al mínimo el agua ocupada para su lavado, tomando en cuenta la sequía por la que atraviesa el país. ¿Qué se ha hecho? “Se han adoptado tecnologías mecanizadas de alta eficiencia, las cuales pueden lavar los paneles con un consumo de agua mínimo o inclusive en seco. Solek, en particular, ocupa equipos SunBrush, los cuales regulan su consumo de agua a niveles muy bajos (menos de un litro por panel) y pueden lavar en seco utilizando cepillos especiales certificados para esta aplicación”, resalta.

Montero subraya, además, la importancia de una rutina de inspección preventiva mensual a las plantas, “lo que garantiza la revisión de todos los puntos clave de manera periódica, maximizando la producción de energía limpia y manteniendo el funcionamiento óptimo de los equipos”.

TECNOLOGÍAS

Desde el punto de vista tecnológico, Tesla Energy destaca dos herramientas muy útiles para el mantenimiento de las plantas fotovoltaicas: las cámaras termográficas y los trazadores de curvas I/V. Las primeras ayudan a buscar puntos con altas temperaturas que podrían provocar averías, paneles fotovoltaicos defectuosos o conexiones mal realizadas. Y los segundos permiten evaluar el funcionamiento de los módulos y cuantificar las pérdidas por conexionado provocadas por trabajar en puntos inapropiados.

La medición termográfica, en particular, se puede realizar con inspecciones terrestres o utilizando drones de última generación. Estos dispositivos aéreos ofrecen mayor rapidez y efectividad en el proceso, ya que operan sin interrumpir en ningún momento el funcionamiento de la planta al realizar desde la altura todo el trabajo de revisión. Además, cubren amplias extensiones de terreno, entregan información detallada y georreferenciada de cualquier posible problema, y generan ahorros significativos de tiempo y dinero.

Expertos advierten que se requiere de estudios para determinar cómo recuperar y reciclar los residuos de centrales fotovoltaicas, que se irán acumulando rápidamente en nuestro país.

¿Cuáles son las ventajas de electrificar una flota de vehículos comerciales, de trabajo o de buses? ¿Qué factores hay que considerar antes de tomar la decisión? A continuación entregamos algunas respuestas.

¡Qué siga la corriente! Según datos de la Asociación Nacional Automotriz de Chile (ANAC), durante agosto pasado se comercializaron en Chile 460 vehículos electrificados de cero y bajas emisiones: 176 híbridos convencionales, 171 microhíbridos, 74 completamente eléctricos y 39 híbridos enchufables. Así, el octavo mes de 2022 se transformó en el mejor de la historia en venta de este tipo de móviles. Y en los primeros ocho meses del año fueron adquiridas 4.171 de estas unidades, con un incremento de 156% con respecto al mismo período de 2021. Dentro del total figuran 80 buses y 36 camiones, por lo que el margen de crecimiento de la electromovilidad en el transporte pesado es aún muy amplio. Haciendo un balance global, ANAC destaca que “estos resultados se

2035 Es el año en que, de acuerdo a la Estrategia Nacional de Electromovilidad presentada en 2021, sólo se venderían vehículos eléctricos en nuestro país.

explican, en gran medida, por el sostenido aumento de la oferta de vehículos cero y bajas emisiones disponibles en el país, así como por la mayor conciencia existente en la población y en las empresas de la necesidad de adquirir vehículos cada vez más eficientes que contribuyan a reducir las emisiones”.

En 2021, los dos vehículos eléctricos más vendidos fueron de la categoría furgones de carga, que suelen recorrer una gran cantidad de kilómetros al año. Esto se explica, principalmente, porque cada vez más empresas están incorporando máquinas electrificadas a su flota como parte de su estrategia de “última milla”, que hace referencia al tramo final del proceso de entrega de las mercancías en un punto de retiro o en el destino indicado por el cliente.

GRANDES VENTAJAS

¿Qué se requiere para un crecimiento mayor en la venta de unidades eléctricas? En ANAC no dudan: “incentivos económicos”, aseguran.

Aunque el mayor desembolso que implica su adquisición sigue siendo una barrera de entrada en este mercado, la reducción significativa de los costos operativos y de las emisiones de carbono que trae la electromovilidad está haciendo que industrias y comercios opten, de manera creciente, por esta alternativa.

Un ejemplo claro, en ese sentido, lo está dando Codelco. Como parte de

su plan para convertirse en una compañía minera carbononeutral al 2050 trabaja para tener operativos, antes de fin de año, 155 buses eléctricos (una parte de ellos fabricados en Chile) para movilizar a sus trabajadores de Chuquicamata, Andina y El Teniente. Estas máquinas representarán más de 30% del total de buses de transporte de personal de la cuprífera, transformándose en la empresa con la mayor flota eléctrica del país.

Como aporte a la descarbonización de la minería, los buses eléctricos que está incorporando Codelco reducen el 100% de las emisiones directas de gases de efecto invernadero (GEI). Además, no producen emisiones de ruido, ahorran en un 70% los costos de funcionamiento en relación a las máquinas diésel, y aumentan la disponibilidad de los equipos.

Más en detalle, Webfleet –proveedor mundial en telemetría de vehículos y gestión de flotas– destaca los beneficios que conlleva la incorporación de vehículos eléctricos: • Reducción de los costos operativos: “Al eliminarse la necesidad de combustibles fósiles para las flotas ya no es necesario gastar en gasolina. De media, un vehículo eléctrico generará menos de la mitad de los costos de desplazamiento de un modelo de combustión interna en la misma distancia”, resalta la compañía. • Mantenimiento más sencillo y económico: Las unidades eléctricas cuentan con menos piezas móviles, lo que permite a los administradores de flotas ahorrar mucho dinero en mantenimiento, cuyo costo es aproximadamente un tercio del que implica en las otras máquinas. • Mayor cantidad de datos para mejorar el rendimiento: La información que arroja su operación pueden ayudar a comprobar y calcular la rentabilidad de las flotas eléctricas. • Enorme reducción de la huella de carbono, llevando estas emisiones a cero en la mayoría de los casos, lo que contribuye a mejorar la calidad del aire. • Solución de futuro: Los modelos eléctricos ofrecen la posibilidad de convertirse en líderes del mercado por su rápida adaptación al cambio tecnológico.

FACTORES A CONSIDERAR

Durante los primeros meses de 2023 el Gobierno de Gabriel Boric pretende presentar al Congreso un proyecto de ley que permitiría, en determinados casos, la conversión de automóviles de combustión interna en eléctricos. Y desde enero de 2020 se tramita en el Parlamento una iniciativa legal que “autoriza y regula la circulación de vehículos livianos y medianos modificados y adaptados para utilizar, como único medio de propulsión, motores eléctricos”.

Felipe Donoso, CEO de Enérgica City –firma especialista en proyectos de electromovilidad–, expone los factores a evaluar por parte de las empresas al momento de decidir o no electrificar su flota, ya que sea con vehículos nuevos o, cuando sea posible, a través de la conversión de máquinas a combustión a eléctricas. Tome nota: • Tamaño del vehículo: “No todos los vehículos que actualmente son a combustión podrán migrar a ser eléctricos. El límite aproximado para eso está en las 45 toneladas. Bajo este tamaño las flotas son electrificables”, afirma. • Distancia diaria recorrida: Los vehículos comerciales que recorren largas distancias diarias convendría convertirlos en eléctricos, “ya que el costo final de su operación podría ser entre un 5% y un 15% inferior que la versión a diésel”, expone. • Oferta nacional: La electrificación va a depender de que el tipo de La infraestructura de carga y energía es un importante factor a considerar al momento de decidir electrificar una flota.

vehículo que se desea electrificar tenga modelos homologados en

Chile. • Infraestructura de carga y energía: Sobre estos puntos, manifiesta que

“es importante saber qué tipo de infraestructura de carga se requiere para migrar la flota, ya que no sólo se trata de implementar cargadores. En todo caso, el mayor costo de compra del vehículo eléctrico se compensa con el menor costo operacional. En esta misma línea, seleccionar el proveedor de energía también es relevante, considerando que las tarifas de cliente libre podrían significar ahorros sustanciales en el costo final del energético que se suministra a la flota”. • Seguros: Según Donoso, “éste es uno de los temas más críticos puesto que la industria aseguradora no ha avanzado a la misma velocidad que los otros actores relacionados a la electromovilidad. La flota que se desea electrificar debe contar con oferta de seguro asociado al tipo de vehículo, escenario que hoy no es fácil de resolver”. • Financiamiento (leasing): El especialista sostiene que el financiamiento para unidades eléctricas ha avanzado más lento que otras industrias del ecosistema de transporte, por lo que “en la actualidad no es fácil para una Pyme obtener financiamiento para migrar su flota”. • Capacitaciones: En el proceso de recambio de flotas es clave capacitar a conductores y mecánicos, “ya que los modelos eléctricos tienen algunas diferencias en el uso como una aceleración más rápida y una menor emisión de ruidos, lo que los hace menos visibles. Además, aunque su mantenimiento es más simple por contar con menos partes móviles, hay que capacitar también a los encargados del área, reforzando los cuidados que se deben tener con los elementos de alto voltaje”, subraya el ejecutivo. • Mantenimiento: Los vehículos eléctricos tienen un plan de mantenimiento diferente que las máquinas a combustión, “por lo cual es importante incorporar a áreas como operaciones y seguridad en este proceso. Si bien son tanto o más seguros que su contraparte contaminante, al igual que cualquier tecnología necesitan los cuidados apropiados para mejorar su rendimiento al máximo”, especifica. • Tiempos de detención de las máquinas: Este es un factor que también se debe considerar. “Las flotas que cuentan con un uso intensivo en el día, pero largos tiempos de desuso nocturno son potencialmente electrificables”, asegura Felipe Donoso.

DESAFÍOS PARA EL H2V

¿Cuáles son los principales riesgos e impactos ambientales asociados a los proyectos de hidrógeno verde y cómo abordarlos?

El pasado 13 de octubre, autoridades encabezadas por el presidente de la República, Gabriel Boric, y el ministro de Energía, Diego Pardow, inauguraron una planta piloto móvil que permitirá cuantificar, en condiciones reales, el verdadero potencial que existe en la región de Antofagasta para producir hidrógeno verde (H2v) a partir de energía solar. Este proyecto de investigación, que desarrolla el centro científico tecnológico regional Cicitem, es parte de los diversos pasos que se están dando en Chile para impulsar esta industria que puede contribuir a acelerar el proceso de descarbonización y a avanzar hacia un desarrollo económico bajo en emisiones, para enfrentar mejor los desafíos que impone el cambio climático. Así lo destacó el Jefe de Estado, durante el mencionado evento: “No pensemos una discusión del hidrógeno verde desde una perspectiva exclusivamente de entendidos. (…) Estamos hablando de un cambio en el modelo de desarrollo que va a atraer mayor bienestar y mejor calidad de vida a nuestro pueblo. Y estamos diciendo que en particular en lugares en que ha habido centrales termoeléctricas funcionando a carbón o petróleo incluso, vamos a poder hacer esa transición que sea justa con los territorios”. Considerando, entonces, que el objetivo de fondo es que la industria del H2v aporte al resguardo medioambiental y social, en este artículo revisamos los principales riesgos e impactos asociados a los proyectos de este tipo, así como algunas medidas y condiciones que se podrían aplicar en nuestro país para garantizar que esta industria se desarrolle de manera sustentable.

RIESGOS Y MEDIDAS

¿Cuáles son los principales riesgos e impactos ambientales que pueden generar la producción, almacenamiento, transporte y uso del hidrógeno verde?

La gerente general de la Asociación Chilena de Hidrógeno (H2 Chile), María Paz De la Cruz, responde: “Más que riesgos, en toda actividad industrial hay que hacerse cargo de los desafíos de seguridad, de eventuales afectaciones ambientales y de los temas de desarrollo de la cadena de valor. El hidrógeno verde es un combustible limpio que es clave para combatir el cambio climático y poder mantener el aumento de la temperatura bajo los 1,5 ºC, por lo cual es relevante su utilización a gran escala”.

La representante gremial añade: “En materia de almacenamiento y transporte, por supuesto que hay que tomar los resguardos porque se trata de un gas y para ello existen normas, regulaciones y mucha ingeniería detrás para impedir que haya situaciones complejas. Ninguna industria está exenta de riesgos, pero insisto: para eso están las normativas que regulan todo el proceso, desde su producción hasta su uso final”.

Por su parte, Sebastián Videla, Decano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Católica de Temuco, señala que los riesgos asociados a proyectos de hidrógeno verde pueden dividirse en dos clases: “La primera corresponde a los que se suelen presentar en todo proyecto de manejo de combustibles sean gaseosos y/o líquidos, donde existen normas nacionales e internacionales para un buen manejo; y en segundo término, riesgos que son inherentes a proyectos de hidrógeno”.

Entre estos últimos, el académico destaca los siguientes, indicando además algunas medidas que se adoptan para mitigarlos: • Escapes masivos al medio ambiente derivados de eventos socio naturales: “El hidrógeno es un gas altamente inflamable que puede ser muy peligroso en zonas pobladas y en plantas industriales. En general, disminuir estos riesgos dependerá de la capacidad de medición,

el tiempo de respuesta de los sistemas en línea y la implementación de un plan de manejo”, sostiene el ingeniero civil de industrias, con un doctorado en Ciencias Químicas. • Fugas en ambientes cerrados, donde la concentración de hidrógeno no puede alcanzar el 4% en volumen, límite de inflamabilidad de este compuesto: “Las normas de otros países, como las de Estados Unidos, no permiten que una fuga sobrepase el 1%, es decir un 25% de este límite”, advierte el especialista. • Fugas en ambientes abiertos, pero con baja ventilación, donde se tiene una situación similar a la descrita anteriormente: “La ventilación de zonas de producción y edificios donde exista manejo de hidrógeno es una medida necesaria para disminuir riesgos. Puntos calientes son los ductos en edificios que permiten tanto ingreso como salida de gases”, comenta Sebastián Videla. • Fugas generadas por destrucción del equipamiento, como es el caso de choques de vehículos. “Este tema ha centrado la atención de fabricantes al no existir tecnologías que puedan reducir este riesgo”, indica.

ASPECTOS A REGULAR

Actualmente, los proyectos de H2v no están tipificados de manera específica en nuestra normativa ambiental. En ese escenario, ¿cómo se pueden regular sus posibles impactos ambientales?

María Paz De la Cruz contesta: “Hay un claro consenso en que el hidrógeno verde es una oportunidad para el país, para sofisticar su economía, para generar empleos verdes y sumarse con mucho ímpetu a la acción climática, de lo contrario el avance de las temperaturas podrían afectar enormemente nuestros ecosistemas. En ese camino, el sector público y privado están trabajando para actualizar y generar información respecto a las sensibilidades de ciertos terrenos, y la creación de nueva normativa y regulación para asegurar que no haya mayores afectaciones ambientales o de otro tipo”.

En relación a esto, detalla que “la idea es generar capas de evaluación de modo de tener claro en qué partes del territorio se pueden desarrollar proyectos, dónde habrá zonas de exclusión, de interés turístico, de conservación o de habitabilidad. Chile tiene enormes extensiones de terreno y debemos ser capaces de hacer convivir distintas actividades como la turística, las reservas naturales, la producción de hidrógeno verde y otras. Lo interesante, es que tenemos la oportunidad de generar esta convivencia con una industria que aporta a combatir el cambio climático. Eso es único, no había pasado antes”.

A su vez, Sebastián Videla indica que, aunque estos proyectos no estén tipificados en la legislación ambiental chilena, de todos modos, se podrían someter al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA), a través de dos vías:

a) Como un proyecto que corresponda a lo que señala la letra k del artículo 3 del Reglamento del SEIA, “que dice relación con instalaciones fabriles, entre ellas las químicas, entendiendo que el hidrógeno no es una fuente de energía primaria sino el producto de un proceso de separación y/o químico”, plantea. b) Por los componentes físicos que conforman su proceso de producción, que puedan incluir otras tipologías definidas en el mencionado Reglamento, como son: “líneas de transmisión eléctrica de alto voltaje y sus subestaciones, centrales generadoras de energía mayores a 3

MW, gasoductos; producción, almacenamiento, transporte, disposición o reutilización habituales de sustancias tóxicas, explosivas, inflamables, corrosivas o reactivas y otras”, detalla el ingeniero. 1 Proyecto eólico para producir H2v en la región de Magallanes fue retirado del SEIA por las empresas HIF Chile y Enel Green Power Chile, a comienzos de octubre, argumentando que algunas observaciones sobrepasaban el estándar habitual de evaluación ambiental. Las empresas pidieron lineamientos claros “sobre las expectativas para el desarrollo regional, resguardando a las comunidades y al medio ambiente”.

Los proyectos debieran presentar planes de manejo de eventos extremos, sugiere Sebastián Videla. María Paz De la Cruz destaca el trabajo público-privado para desarrollar el H2v sin afectar el medio ambiente.

Videla afirma que si bien, en términos generales, la metodología que hoy se utiliza para los estudios de impacto ambiental es aplicable a estos proyectos, sería conveniente ahondar más en aspectos específicos de una industria que maneja combustibles y productos inflamables. “A manera de ejemplo, las líneas de base deberían incluir un análisis de equipamiento e infraestructura a ser usada por el proyecto que sea compatible con manejo y tráficos de vehículos y sistemas de distribución con cargas peligrosas. Asimismo, cabe establecer normas precisas sobre riesgos asociados a eventuales fugas de hidrógeno en el proceso y toda su cadena productiva y de distribución, donde el límite máximo de inflamabilidad que se puede aceptar es del 25%, como se explicó anteriormente”, acota.

Agrega que en la descripción del proyecto se debieran solicitar algunos aspectos tecnológicos relacionados con materiales, instrumentos y sistemas de control que permitan un manejo seguro de las instalaciones productoras de hidrógeno verde. “Cabe mencionar que una fuga de este compuesto es un evento ambiental significativo, donde un 1% de emisiones equivale a 0,6% de emisiones de dióxido de carbono, con los consiguientes efectos en el cambio climático. Por los peligros que encierra la fuga de hidrógeno sería recomendable incluir en su sometimiento al SEIA un estudio de riesgo tanto respecto de las propias instalaciones como de su entorno”, advierte.

Con respecto a lo mismo, comenta que la Superintendencia de Electricidad y Combustibles publicó una Guía para proyectos de H2v que considera principalmente riesgos externos y no internos al proceso, lo

1Bus piloto a hidrógeno verde se incorporará en 2023, por primera vez, al sistema de transporte público de la Región Metropolitana. Esto luego de un convenio firmado por los ministerios de Transportes, Medio Ambiente y Energía, representantes de la academia y el mundo privado para probar el funcionamiento de esta tecnología.

cual debiese ser mejorado. “El hidrógeno es un gas incoloro e insípido, que no se puede detectar sensorialmente, a lo cual se agrega su pequeño tamaño capaz de penetrar en muchos materiales, incluido el acero y las estructuras cristalinas, generándose lo que se conoce como corrosión por hidrógeno. Por ello resulta importante que la descripción del proyecto incluya detalles técnicos sobre materiales, control y manejo de emisiones”, concluye Videla. Por lo mismo, considera que sería muy conveniente que estos proyectos presenten un plan de manejo de eventos extremos.

USO DE AGUA

La producción de hidrógeno verde necesita de agua, lo cual representa otro inquietante desafío en medio de la sequía estructural que vive el país.

Frente a ello, María Paz De la Cruz sostiene que en la mayoría de los proyectos “se considera agua que se obtiene de la desalinización de agua de mar, que es una tecnología ya probada y efectiva. Esto se hace con altos estándares productivos y de seguridad y, en ciertas zonas, podría significar la llegada de nuevas fuentes de producción de agua potable como es el caso de algunas localidades en Magallanes”.

La gerente general de H2 Chile indica también que, “en este contexto, debemos siempre procurar dar beneficios a las comunidades aledañas de forma que haya una ganancia para todos. El hidrógeno se debe producir pensando en no generar conflicto con otros requerimientos ambientales, si no estaríamos yendo en contra de su propia esencia”.

Sebastián Videla, en tanto, presenta una visión con más reparos: “Estequiométricamente, 18 kg de agua contienen 2 kg de hidrógeno, esto indica que producir hidrógeno requiere grandes cantidades de agua, muy superior a esta relación teórica 9:1. Si consideramos que la Estrategia Nacional de Hidrógeno Verde plantea que para el año 2025 exista una producción de 200 mil toneladas anuales de H2v, esto puede equivaler a unas 10 plantas que deberán buscar donde construirse. En el norte de Chile sólo cabe pensar en obtener el agua del mar, con plantas desaladoras en el borde costero, lo que generará conflictos ambientales y sociales. Por otra parte, se requieren fuentes energéticas para separar hidrógeno del agua de menores costos que los actuales, sea por vía eólica o solar. Estas fuentes requieren grandes extensiones de terreno, con impactos que se agregan a los anteriores. Es relevante darse cuenta que exportar hidrógeno corresponde a exportar agua, algo cuestionable para un país con crisis hídrica. Si se plantea que el hidrógeno sirva a la industria nacional para lograr un mayor desarrollo y competitividad podría justificarse mejor este esfuerzo, pero ello requiere una estrategia industrial aún pendiente”.

Desafíos a considerar para el adecuado desarrollo de la industria del hidrógeno verde en Chile.

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LUBRICACIÓN MÁS EFICIENTE

Las nuevas generaciones de lubricantes, principalmente sintéticos, buscan reducir el gasto en combustible y disminuir las emisiones contaminantes del transporte de carga y vehículos en general.

Si los encargados de flotas de vehículos comerciales o de carga tuvieran una lista de mandamientos, probablemente el primero sería “que cada kilómetro recorrido cueste lo menos posible”. ¿Cómo lograrlo? Se ha demostrado que el uso de aceites o lubricantes de motor de alto estándar contribuye a ese objetivo.

En ese entendido, y dado el desarrollo tecnológico cada vez más vertiginoso en la industria del transporte de pasajeros y de carga, a los lubricantes actuales se les está asignando una triple misión: mejorar la protección de las partes móviles del motor y disminuir su desgaste; convertirse en una de las principales fuentes de ahorro de combustible y de reducción de las emisiones atmosféricas; y bajar los costos operativos al aumentar su durabilidad.

Lo anterior adquiere gran relevancia si consideramos, por ejemplo, que en nuestro país transitan a diario unos 250 mil camiones, grandes consumidores de combustible, sobre todo diésel, y responsables del 11% de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en Chile. Esto, según datos del programa Giro Limpio de la Agencia de Sostenibilidad Energética (ASE), que ayuda a los generadores de carga, transportistas y compañías logísticas a mejorar la eficiencia en el consumo de combustible, reducir las emisiones y ahorrar dinero.

ESTUDIO CON SINTÉTICOS

Bajo ese contexto, los lubricantes sintéticos son una opción cada vez más preferida. Respecto a sus principales características y usos, Total Energies, proveedora multinacional del rubro, señala que son aquellos que “contienen compuestos químicos fabricados artificialmente (sintetizados). Entre sus componentes puede haber hidrocarburos modificados químicamente antes que petróleo crudo, aunque también se sintetizan a partir de otras materias primas. El aceite sintético se usa como sustituto de lubricantes refinados a partir de hidrocarburos cuando las condiciones de funcionamiento son de temperaturas extremas ya que, por lo general, brindan propiedades mecánicas y químicas superiores a las que tienen los aceites minerales”.

Para cuantificar el impacto de los lubricantes sintéticos de baja viscosidad en el consumo de combustible, en comparación con los de origen mineral, la empresa ENEX, el Centro de Transporte y Logística de la Universidad Andrés Bello (UNAB) y la Compañía Chilena de Transportes Intermodales (CCTI) se unieron recientemente para realizar un estudio, bajo la supervisión de la ASE, utilizando camiones de carga bajo condiciones reales de operación.

Sobre los resultados, Óscar Villegas, Gerente Comercial de CCTI, comenta que tras tres días de pruebas con los lubricantes sintéticos seleccionados (marca Shell) “pudimos constatar un ahorro de combustible en torno al 2%. No obstante, ya ha transcurrido un tiempo desde la aplicación de este plan piloto, y tras dos meses testeando la misma máquina, con el mismo conductor y usando el mismo lubricante sintético, hemos visto que los resultados han sido incluso mejores”.

Justo Verdejo, Subgerente de Ventas Industriales Lubricantes de Enex, aporta que “el reemplazo de lubricantes de origen mineral por sintéticos permite un mejor rendimiento de los componentes de los motores, alargando su vida útil. A menor viscosidad, menor resistencia a la fricción, lo que se traduce en que las máquinas trabajan menos forzadas, requiriendo menos combustible”.

Agrega que gracias a las pruebas detectaron que existen diversas oportunidades para que los resultados puedan ser mucho mejores, principalmente por el desconocimiento que hay sobre la economía de combustibles. “Actualmente, prima entre los usuarios de camiones el uso de lubricantes convencionales, no obstante, el empleo de productos sintéticos significaría un ahorro de diésel del orden del 5%”, revela.

“Actualmente, prima entre los usuarios de camiones el uso de lubricantes convencionales, no obstante, el empleo de productos sintéticos significaría un ahorro de diésel del orden del 5%”, asegura Justo Verdejo de Enex.

Desde Mobil, otro proveedor mundial de lubricantes, aseguran que los aceites sintéticos alcanzan un mayor rendimiento porque “son fabricados a base de moléculas idénticas que han sido sinterizadas para generar una fórmula más homogénea y de desempeño controlado”.

Además, plantean que esta alternativa ofrece un gran rendimiento bajo condiciones severas de operación, tanto a altas como a bajas temperaturas.

FACTOR VISCOSIDAD

Que un cambio en el tipo de aceite ayude a generar ahorros tiene mucho que ver con el propio funcionamiento del motor. Así lo especifican en Total Energies, ya que “como el lubricante lo mueve una bomba, cuanto más fluido sea, con mayor facilidad se moverá. Esto implica un menor consumo de energía y, por lo tanto, de combustible. Así de sencillo”, explican.

Agregan que utilizar aceites más fluidos en caliente también aporta a que las piezas se muevan con mayor facilidad. “Así se reduce el efecto de la viscosidad al contacto con las superficies, que frena el movimiento. Menores viscosidades provocan que las piezas se muevan más libremente. Y si se añaden aditivos modificadores de la fricción, ésta se reduce en las zonas de altas presiones y velocidades, como las áreas de pistones, válvulas y cigüeñal”, acotan.

Según la marca, el kilometraje que transcurre entre cambios de aceite es otro factor que influye en el costo por kilómetro. Al respecto, informa que “para reducir las paradas y los costos de mantenimiento habría que utilizar lubricantes, normalmente sintéticos, recomendados por sus fabricantes para mayores kilometrajes, siempre que cumplan las indicaciones del constructor del camión u otro vehículo”.

Por si fuera poco, los lubricantes también contribuyen a reducir costos al prevenir o alertar averías al revelar antecedentes del estado de los motores.

CASOS NO RECOMENDADOS

Ahora bien, desde la empresa Noria –especialista en servicios de consultoría y capacitación en lubricación para América Latina– advierten que los lubricantes sintéticos pueden no ser una buena opción para vehículos con alto kilometraje (u horas de uso) y que hayan utilizado aceite mineral durante toda su vida. “Si se cambia el aceite hacia un sintético en este tipo de máquina podrían ocurrir un sinnúmero de problemas. La acción natural detergente del aceite sintético podría disolver el barniz y otros depósitos de hollín que muchas veces son dejados por algunos aceites minerales. Esta acción de limpieza de los depósitos de las paredes de los cilindros no sólo hace que el motor consuma más lubricante, sino que reduce el espesor de las paredes de los cilindros permitiendo el paso de pequeñas cantidades de aceite a través de los anillos, quemándose sobre la cabeza del pistón”, revelan.

Y en vehículos antiguos, los aceites sintéticos pueden afectar el desempeño de los sellos o elastómeros, encogiéndolos y produciendo fugas. “Por lo tanto, continuar usando el mismo aceite mineral es una buena idea en muchas situaciones”, sugieren.