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bâtir focus avril 2013

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© Rachid Amrous – Fotolia.com / © Vanina Moreillon / © Thomas Jantscher / © LD

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Edito

Sommaire

a prospérité du canton de Vaud est insolente.

Soutenues par des secteurs d’activité très diversifiés, son économie et ses potentialités font face à de nombreux défis: quid de la politique fiscale? et d’une démographie exponentielle insuffisamment anticipée? Comment les Vaudois vont-ils digérer la lex Weber et l’extension de la LAT? Quelques échéances européennes pourraient aussi compromettre ce bel équilibre. Sans compter de prochaines votations aux enjeux considérables: financement de la route et du rail, sortie du nucléaire, ou encore clause de sauvegarde dans le domaine de l’immigration.

De conférences en séminaires, on nous apprend également qu’il faut d’abord combler les retards dans le domaine du logement, mais aussi des infrastructures: un taux d’occupation flirtant avec le demi-point pour les logements à Genève et Lausanne, des bouchons sur l’autoroute, des trains bondés, des écoles à construire à tour de bras… La Confédération ouvre enfin la main publique au profit de l’Arc lémanique, après avoir contribué largement à ce retard.

Pendant ce temps, les édiles, forts de leurs visions, avancent à grandes enjambées vers un avenir à l’horizon prometteur; c’est fort agréable de les entendre: les ambitions de Pascal Broulis, les audaces d’Olivier Français pour Lausanne, et les projets d’ampleur pris à bras-le-corps par les syndics des pôles cantonaux: l’on veut y croire.

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Politique cantonale Pascal Broulis: Cinq projets tentaculaires

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Rail: Léman 2030 Vers l’internationalité

L

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Route: 40 tonnes La RC 705 est ouverte

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Culture Avenches aux urgences

20 22

Grand angle Casino de Vallorbe Locatifs place du Tunnel, Lausanne

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Ville de Lausanne Olivier Français: Métamorphose en marche

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Nord vaudois Daniel de Siebenthal: Remettre les gens en selle

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La Côte Gérald Cretegny: Investir ou périr

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Chablais Laurent Ballif: Travaux visionnaires à Vevey

Annie Admane bâtir focus > avril 2013

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Vaud

5 projets Politique cantonale

tentaculaires

© DR

Les domaines de la recherche scientifique, de la culture, de la santé et du sport sont autant de pôles d’attractivité qui permettront au canton de briller bien au-delà des frontières. Pascal Broulis en est convaincu. A la tête du Département des finances et des relations extérieures (DFIRE) depuis plus de dix ans, il s’occupe également des projets d’investissement liés au rayonnement du canton de Vaud pour la législature 2012-2017.

Il plante les graines qui permettront de prolonger une mutation caractérisée par la création d’emplois et la diversification du tissu économique. Accueillir un centre de référence en matière de recherche sur le cancer, faire partie d’un réseau culturel européen, devenir la capitale européenne des neurosciences, créer des synergies autour des organisations sportives internationales, voilà ses priorités.

Le conseiller d’Etat vaudois souhaite également poursuivre la construction de la Métropole lémanique avec les voisins genevois. Une communauté d’intérêts qui rassemble plus d’un million d’habitants. L’objectif est de développer un pôle économique et d’excellence comparable à la métropole zurichoise.

Dossier réalisé par Vincent Michoud

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© Stefan Schurr – Fotolia.com

Politique cantonale

Cluster: digne d’une capitale olympique manifestations, de congrès et donner de la visibilité au statut de Lausanne Capitale olympique. Le Cluster constitue également un atout supplémentaire pour la promotion économique.

Il faut rappeler que ce sont plus de cinquante fédérations ou organisations internationales liées au sport qui sont établies dans le canton de Vaud. Elles génèrent plus de 200 millions de francs

© DR

Pascal Broulis: «La vocation du Cluster du sport international est d’animer un réseau regroupant le monde de la santé, de la recherche, de la formation et des entreprises liées au sport. L’objectif est de créer des synergies autour des organisations sportives internationales présentes dans le canton. Nous désirons renforcer l’accueil et la recherche de nouvelles fédérations sportives, de

Agora: centre de référence suisse de recherche contre le cancer «Portée par la fondation privée de recherche sur le cancer (ISREC) et en partenariat avec le Canton, la réalisation du projet Agora constituera un pôle unique en Suisse. Il regroupera les compétences du CHUV, de

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l’UNIL et de l’EPFL avec un objectif: développer de nouveaux traitements pour les patients du cancer. Il permettra ainsi à des scientifiques faisant de la recherche de base de travailler avec des chercheurs cliniciens qui sont en

de retombées économiques. Le Canton vient de débloquer un crédit d’étude de 400 000 francs pour le futur bâtiment qui devrait prendre place sur le site de l’Université de Lausanne.»

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contacts direct avec les patients. Une telle convergence de forces va donner un coup d’accélérateur à la recherche et renforcer notre région en tant que centre de référence sur cette maladie.»

«Le regroupement du Musée cantonal des beaux-arts, du Musée de l’Elysée et du Mudac sur un terrain proche de la gare de Lausanne permettra de doter le canton d’un site culturel d’exception et unique en Suisse. En mettant en valeur les trésors des musées et en développant des synergies entre ces trois institutions, le projet renforcera considérablement sa visibilité au sein des réseaux culturels européens.

Les retombées seront aussi multiples que variées. Non seulement sur le plan économique mais aussi et sur-

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tout sur sa dimension culturelle. Il deviendra ainsi l’ambassadeur de notre dynamisme bien au-delà des frontières cantonales. Il sera l’un des phares de notre rayonnement en Suisse et sur la scène internationale. Il s’inscrit dans le cadre plus vaste et dynamique du projet d’extension du Musée olympique, de la Fondation de l’Hermitage à Lausanne et du projet de

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Pôle culturel muséal

laboratoire muséal de l’EPFL soutenu par Jean-Claude Gandur. 250 millions de francs de construction.»

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Métropole lémanique: 1,2 million d’habitants «La Métropole lémanique est une réalité depuis plusieurs années dans la mesure où les territoires de vie dépassent les frontières institutionnelles. Il suffit de considérer le nombre de pendulaires. La création de la Métropole lémanique découle de cette réalité. Elle est aussi la suite logique des nombreuses collaborations qui se sont développées ces dernières décennies entre les deux cantons qui forment sur bien des points une communauté de destin. La statistique de la Métropole lémanique est un outil, un tableau

Boom du deuxième pôle économique > 15% de la population suisse réside entre Genève et Vaud, soit 1,171 million de personnes. > Le PIB y a augmenté de 26% en dix ans, contre une hausse de 19% dans le reste du pays. > Un cinquième des nouveaux emplois et des nouvelles entreprises helvétiques ont été créés au bord du Léman. > En 2012, les deux cantons ont contribué avec 275 millions de francs à la solidarité fédérale, soit 23% de l’ensemble. > Les universités et l’EPFL accueillent un quart du contingent helvétique, soit près de 36 000 étudiants.

Statistiques: Données tirées du premier mémento statistique de la Métropole lémanique

de bord qui illustre par les chiffres le dynamisme exceptionnel de cette région. Sur le terrain, ce dynamisme implique une approche coordonnée de certaines politiques. Actuellement, les travaux portent notamment sur les transports ferroviaires et autoroutiers,

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sur les organisations internationales et les fédérations sportives, sur la santé, la sécurité, la science et la recherche.

L’ensemble de ces activités étant coordonnées et soutenues par les deux gouvernements avec un état d’esprit très positif.»

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Human Brain: la capitale européenne des neurosciences «Le projet phare de l’EPFL vise à stimuler le fonctionnement du cerveau humain par des moyens informatiques. L’Union européenne a récemment décidé d’allouer un montant qui s’élève à près d’un milliard d’euros.

C’est un signe d’encouragement très fort! Certes, l’EPFL a gagné mais c’est également toutes les institutions universitaires qui vont entrer en résonance.

Les hautes écoles seront propulsées au cœur d’un réseau de nonante centres de recherche situés dans vingt-deux pays. Le canton de Vaud met à disposition un terrain sur le site de Dorigny

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© Rachid Amrous – Fotolia.com

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Rubrique Vaud

et soutient le projet à hauteur de 35 millions. Le dossier sera présenté au parlement d’ici à fin juin 2013.»

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Vers l’internationalité Entre Lausanne et Genève le trafic ferroviaire doublera de 50 000 à 100 000 voyageurs d’ici à 2030. Le projet Léman 2030 ambitionne un redimensionnement à l’échelle internationale.

L

e projet d’infrastructure Léman 2030, un axe phare dans les plans de la Métropole lémanique, a pour but d’assurer une connexion optimale entre les deux piliers que sont Genève et Lausanne, afin que la région soit reliée efficacement aux réseaux nationaux et internationaux, et plus particulièrement au réseau ferroviaire européen à grande vitesse.

Dans les grandes lignes Porté par l’Office fédéral des transports (OFT), les cantons de Vaud et de Genève ainsi que les CFF, ce développement engendrera des investissements considérables, de près de 6 milliards de francs. La priorité est de doubler la capacité en places assises entre Lausanne et Genève et de permettre la cadence au quart d’heure sur les RER Vaud et RER FVG, à l’horizon 20202025. Des rames à deux étages pour le trafic national longue distance ainsi que des trains plus confortables et perfor-

Inauguration de la nouvelle rame Duplex Regio en gare de Lausanne, mise en service à fin 2012.

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mants pour la flotte RER circulent déjà.

En parallèle, les gares de Lausanne et de Genève étant saturées, elles seront agrandies pour accueillir des voies supplémentaires afin de répondre à l’augmentation de la clientèle.

Première impulsion: Renens En relation avec ce projet, les conseils communaux des communes d’Eclublens, Renens, Chavannesprès-Renens – dans l’Ouest lausannois – ont adopté le 19 mars un même préavis intercommunal portant sur l’aménagement de la place de la Gare de Renens, en lien avec l’arrivée d’une nouvelle ligne de tram. Ces travaux, d’un coût de près de 4 millions, pourraient débuter cet été et représentent bâtir focus > avril 2013

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Rail: Léman 2030

Un impératif national En améliorant l’offre ferroviaire, la Confédération veut résorber les goulets d’étranglement et élargir les capacités afin d’absorber la demande croissante qui se profile dans les transports publics. Dans ce contexte, le Parlement a alloué un crédit de 5,4 milliards de francs au développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB). Le 18 janvier 2012, le Conseil fédéral a approuvé un nouveau message sur le financement et l’aménagement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF) à l’attention des Chambres.

La Commission des transports du Conseil des Etats (CTT-E) a demandé au Parlement d’augmenter la première étape d’aménagement du réseau national, initialement de 3,5 milliards de francs, à 6,4 milliards (augmentation financée par 1‰ supplémentaire de la TVA jusqu’en 2030). La Commission vise ainsi à compléter l’étape d’aménagement 2025, comprenant entre autres l’extension de capacité du nœud de

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la première étape de l’ensemble des chantiers visant à requalifier le secteur de la gare de Renens qui fonctionne déjà comme une centralité secondaire appelée à se développer fortement ces prochaines années. A l’horizon 2020, elle devrait être la troisième gare de Suisse romande, après celles de Genève et Lausanne.

Genève et des mesures d’accélération Lausanne-Berne.

FAIF a été voté à hauteur de 6,4 milliards de francs par le Conseil des Etats en décembre 2012. Le National devra encore se prononcer cet été. Et le peuple prendra position en 2014 sur ce contre-projet direct à l’initiative populaire «Pour les transports publics» de l’ATE et d’autres organisations.

•

Le 25 janvier 2013, en conférence de presse, ils ont présenté le préavis intercommunal accepté le 19 mars par les conseils de quatre communes de l’Ouest lausannois: de gauche à droite Tinetta Maystre, municipale à Renens et présidente du groupe de suivi pour la requalification du secteur gare de Renens, André Gorgerat, syndic de Chavannes, Marianne Huguenin, syndique de Renens, Michel Tendon, syndic de Crissier et Pierre Kaelin, syndic d’Ecublens.

Annie Admane

Les projets inclus dans Léman 2030

Phase 1 (2016-2030) > Gare de Lausanne: allongement des quais > Lausanne-Renens: construction d’une quatrième voie et d’un saut-de-mouton. > Founex: construction d’une voie de dépassement > Mies-Chambésy: construction de points de croisement > Genève-Cornavin: deux voies supplémentaires > Genève-La Plaine: prolongement des quais à 225 m et amélioration des accès

Phase 2 (2030-2040) > Création d’une troisième voie Renens – Allaman > Nouvelle halte à Châtelaine et saut-de-mouton Phase 3 (dès 2030 et au-delà de 2050) > Création d’une troisième et d’une quatrième voie entre Rolle et Gland > Augmentation de la capacité à Genève-Aéroport

Source: CFF

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Mise en conformité au trafic des 40 tonnes

La RC 705 est ouverte Après six ans de travaux, la route du col des Mosses est ouverte aux 40 tonnes depuis fin 2012. Les explications de Sébastien Nendaz qui a piloté ce projet.

Murs de l’Estacade En Fontanney.

Bâtir – Que représente la fin de ces travaux?

Sébastien Nendaz – C’est une étape importante du programme d’adaptation du réseau routier cantonal aux 40 tonnes. Les accords bilatéraux passés par la Confédération avec l’Union européenne prévoyaient que, dès le 1er janvier 2005, les 40 tonnes puissent accéder au réseau routier suisse. Cet accès a dû être limité sur certains axes dont les ouvrages d’art ne supportaient pas ce tonnage.

Combien d’ouvrages a-t-il fallu assainir?

Au terme des travaux, en 2015, le Canton aura renforcé environ 80 ouvrages sur les 750 qui ont été analysés, dont plus de la moitié sur le col des Mosses.

Répartis sur l’ensemble du réseau

12

Vy-Neuve; vue depuis la route.

(axes prioritaires et non prioritaires), ils ont été identifiés comme non conformes au trafic des 40 tonnes et ont fait l’objet de six demandes de crédit d’un montant total d’environ 55 millions. Concernant l’axe des Mosses,

40 ouvrages (ponts, viaducs, estacades et autres) ont nécessité des travaux de renforcement échelonnés de 2006 à 2012 pour un investissement d’environ 26 millions, soit 47% du budget total.

Les stations en retirent-elles des avantages?

Ce n’était pas le but premier. Pour mémoire, le col des Mosses fait partie de l’inventaire des routes d’appro-

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Vaud

Modélisation, préfabrication et béton Pour que la RC 705 supporte la charge sans grimacer, le génie civil a innové de l’étude à la réalisation. L’étanchéité est garantie par un nouveau BFUP.

Pont de l’Avençon.

Le projet 40 tonnes a été un laboratoire d’innovations!

La première a été la constitution d’un collège d’experts qui a défini un nouveau modèle de charge, harmonisé les solutions de renforcement et d’assainissement et réduit les interventions prévues, sans compromis pour la sécurité des usagers et la durabilité des travaux. Pour raccourcir la durée des chantiers, on a utilisé un béton fibré ultraperformant (BFUP), développé par l’EPFL, pour assurer l’étanchéité sur plusieurs ouvrages.

Il est moins sensible aux conditions météorologiques et a permis de réduire la durée des travaux de plus d’un mois. C’était une première mondiale par rapport à la pente. Autre exemple: pour permettre le passage de 40 tonnes, une reconstruction et un élargissement du pont de l’Avançon, situé sur la route cantonale entre Bex et Gryon, s’imposaient. Construire un nouveau tablier en béton aurait nécessité une fermeture trop longue de la route cantonale. La solution retenue par le Service des routes, avec l’expertise de l’EPFL, a consisté à poser un nouveau tablier préfabriqué, composé de panneaux assemblés sur place par collage. Le nouveau pont est en matériau composite avec un noyau en balsa, un bois particulièrement léger et résistant, recouvert de résine. C’est une première suisse pour un pont routier.

Principaux intervenants Maître d’ouvrage Canton de Vaud Département des infrastructures et des ressources humaines (DIRH) Service des routes

visionnement du type III, permettant le passage de véhicules de 90 tonnes.

La mise en conformité au trafic 40 tonnes permet également le passage des véhicules de 90 tonnes sans restriction. Cela étant, cette mise en conformité offre plus de facilités aux habitants: le mazout n’est livré que par des 40 tonnes, par exemple, et les 40 tonnes génèrent moins de passages que les 28 tonnes.

Quels ont été les ouvrages les plus complexes?

Sur l’axe des Mosses, la principale complexité a été la place à disposition

Estacade, place Cobal.

pour réaliser les travaux. Il a fallu renforcer plusieurs estacades, et gérer l’interface entre les travaux et le trafic sur une route de 6 mètres de large était délicat.

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Texte: Patricia Bernheim Photographies: Vanina Moreillon

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Ces entreprises ont participé à la mise en conformité au trafic des 40 tonnes de la route des Mosses

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Restauration

Avenches

Le théâtre romain d’Avenches est aux soins intensifs depuis l’été dernier.

Un vaste programme de conservation et de restauration a été mis en place.

L

e théâtre d’Avenches est le plus grand des quatre théâtres romains connus en Suisse, mais il n’est pas le mieux préservé.

«A part des colmatages d’urgence, aucun travail de conservation sérieux n’a été entrepris depuis 1959, souligne Nicole Pousaz, archéologue cantonale.

Aujourd’hui, les restaurations sont dégradées et arrivent en fin de vie.

Des chutes de pierres menacent les visiteurs. Engager une intervention plus vaste, visant à assurer la solidité du monument antique et à sécuriser l’accès au public, était nécessaire.»

Vicissitudes anciennes Bâti au IIe siècle apr. J.-C., le théâtre antique a peu à peu sombré dans l’oubli après la chute de l’Empire romain. «Par la suite, et jusqu’au milieu du XIXe, il a été fouillé mais pas dans une optique archéologique. Les blocs de pierre et les petits moellons étaient vendus pour être utilisés dans d’autres constructions. Rien n’a donc été répertorié

jusqu’aux années 1880», commente Thomas Hufschmid, archéologue responsable des monuments du site.

A la fin du siècle, les mentalités changent. On cesse de le détruire, l’idée de le consolider commence à germer et on entreprend de documenter le site avec des plans. En 1898, des travaux d’envergure sont entrepris.

Les murs détruits sont remontés, parfois avec des matériaux anciens, parfois modernes, et rejointés avec du ciment, le même que celui utilisé sur les chantiers. On préconise aussi de couvrir les pans de mur d’une chape de ciment pour les protéger de la pluie.

Les anciens moellons sont réutilisés et un marquage en tuile ou en brique de ciment permet de distinguer les parties restaurées des autres.

Améliorer la lisibilité «L’approche du passé est évolutive.

Aujourd’hui, on ne fait plus de l’archéologie comme il y a un siècle, souligne Nicole Pousaz. Notre intervention bâtir focus > avril 2013

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aux urgences

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Restauration

Des barbacanes et des micro-barbacanes ont été creusées dans la partie restaurée de manière à ce que l’eau ne s’infiltre plus dans le noyau antique.

Avant de pouvoir consolider les vestiges, il faut dérestaurer en débarrassant les murs de leur chape de ciment.

Futur musée en cours d’étude Etudié, gelé, dégelé, le projet du futur Musée romain d’Avenches est renvoyé aux calendes grecques.

2002: le comité de programmation remet son rapport en recommandant le redéploiement du musée dans le château.

2004: en raison de la situation financière préoccupante du canton, le Conseil d’Etat décide un moratoire de durée indéterminée sur plusieurs dossiers, dont ce projet.

2008: une motion demandant au Conseil d’Etat de dégeler le dossier du musée est déposée.

2010: compte tenu du temps écoulé depuis les premières études, de l’évolution des exigences muséographiques et de la prise en considération de l’ensemble des besoins, le choix du château n’est plus opportun. Le Grand Conseil accorde un nouveau crédit d’étude pour permettre de rechercher un lieu adéquat.

2013: le rapport du groupe de travail ayant nécessité une étude supplémentaire, ses résultats ne sont pas encore connus. Il devra ensuite être soumis au Conseil d’Etat.

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© Plan Fondation Pro Aventico

2001: le Conseil d’Etat vaudois accorde un crédit d’étude destiné à financer les études de programmation pour le Musée romain d’Avenches (MRA) logé dans la tour médiévale depuis 1838.

En rouge, mur à rehausser.

est conçue de manière à améliorer la [lisibilité] de l’édifice», à respecter les couches successives de restauration qui font partie de son histoire et à distinguer l’intervention actuelle. On ne va donc pas démonter les parements et les reconstruire. On va consolider ce qui reste.»

Une conservation synonyme d’une source presque illimitée de problèmes techniques et de questions fondamentales: quel traitement préconiser pour la restauration? Comment résoudre les problèmes d’infiltration d’eau dans les murs qui entraînent leur dégradation?

Quels matériaux choisir? «Vu l’ampleur du chantier, nous avons réalisé un programme complet pour tout le site accompagné de mesures à appliquer en fonction des degrés d’urgence

établis par des experts de la Fondation Pro Aventico et des spécialistes de l’Etat.»

D’abord dérestaurer Commencés en juillet 2012, interrompus durant les mois de gel, les travaux de réfection des murs de soutènement est et ouest, qui retiennent l’ensemble de l’hémicycle où sont situés les gradins, ont repris en mars. «La première étape consiste à dérestaurer certaines parties, explique Noé Terrapon, conservateur et restaurateur en charge du chantier. Les dégradations que l’on observe aujourd’hui sont dues au gel.

Les chaperons de ciment posés lors de la dernière restauration ont effectivement protégé les noyaux de l’eau de pluie. Mais, comme les parements sont

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devenus étanches, l’eau et l’humidité ont dû se frayer un chemin sur les côtés pour sortir, dans les parties antiques.

Les zones autour des ragréages et sous les chaperons de ciment ont beaucoup souffert parce qu’elles sont une porte ouverte au gel et à ses dégâts. » Les chapes de ciment sont donc enlevées et remplacées par deux assises en pierre, poursuit le conservateur de Pro Aventico. La carrière de Neuchâtel ne pouvant assurer l’approvisionnement, nous avons choisi la pierre de Metz. Elle sèche rapidement, joue un rôle protecteur face aux facteurs d’altération et est chromatiquement très proche. Un spécialiste peut déceler la différence, ce qui permettra aux générations futures d’archéologues de lire nos interventions.»

Mortier à la chaux «Le mortier d’origine n’avait pas une fonction statique aussi importante qu’on pourrait le penser. Comme il est devenu très fragile face aux intempéries, il n’était pas question de refaire le même. Pour drainer les structures, nous avons donc mis au point un mortier à la chaux, comme au temps des Romains, poreux mais non gélif, sinon il ne tient pas, et mécaniquement résistant tout en laissant passer l’eau. » En plus des barbacanes standards, nous avons aussi creusé des micro-barbacanes de manière que l’eau ne sorte plus dans les parties antiques mais dans les parties restaurées, poursuit Noé Terrapon. Une mèche, encore en développement, sera placée à l’intérieur des tuyaux en PVC pour faciliter l’évacuation de l’eau. Nous allons également poser des drainages à la base des murs et créer des puisards (ou puits perdus) dans lesquels l’eau s’écoulera. Leur rôle sera aussi d’empêcher la végétation d’envahir les vestiges. » L’idée maîtresse est de conserver la substance d’origine et que nos interventions soient réversibles, conclut Noé Terrapon. L’une des conditions est qu’un entretien régulier et un suivi soient mis en place.»

Ce pan de mur a été restauré l’été dernier. Après nettoyage, la pierre de Metz sera très proche de la pierre de Neuchâtel utilisée lors d’une précédente restauration, partie dans laquelle le drainage a été installé.

Détail de barbacane.

Les restaurations précédentes sont en fin de course. Elles laissent le noyau antique à l’air libre, contribuant ainsi à sa dégradation.

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Texte: Patricia Bernheim Photographies: Fondation Pro Aventico

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Ces entreprises ont participé aux travaux de réhabilitation du Casino de Vallorbe

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Espaces en devenir

Mutation – passage d’un état à un autre – positive, c’est-à-dire profitable, menant vers un mieux. Le défi est de proposer à la population qui va grandissant des espaces à vivre cohérents avec le tissu urbain, en fonction des besoins, mais aussi conformes à une perception ambitieuse du devenir du canton: des locatifs à Lausanne anticipant la transformation de leur quartier. Maintenir également l’héritage historique, témoin de ce qui fut, qui est, qui devient: le Casino de Vallorbe, pour d’autres jeux que ceux d’argent. Les associations locales pourront renforcer le lien sociétal.

Réhabilitation du Casino, Vallorbe

Une fringance retrouvée © Thomas Jantscher

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Locatifs place du Tunnel, Lausanne

Loger au centre-ville © Rainer Sohlbank

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Réhabilitation du Casino // Vallorbe

Une fringance retrouvée

Héritage de la Belle Epoque, le Casino de Vallorbe avait subi l’outrage des ans et d’interventions ponctuelles dommageables. Sa réhabilitation est une vraie cure de jouvence.

C

onstruit en 1908, sur l’initiative des sociétés locales, l’établissement trouve son point d’accroche le long de l’Orbe et dialogue étroitement avec les institutions de Vallorbe. De corps imposant, la volumétrie découle des conditions urbaines et programmatiques; le front de rue affirme le caractère institutionnel du casino, tandis que le reste de l’édifice s’adapte aux nécessités de la grande salle des fêtes. Comme beaucoup de bâtiments de cette époque, son aspect a été modifié au fil des interventions, mettant à mal la composition d’origine du volume.

Pour la vie associative Le projet vise alors à affirmer le rôle social significatif du Casino pour Vallorbe. L’extérieur du bâtiment voit ses

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lignes originelles retrouvées par la démolition des ajouts postérieurs, ou encore le retour à la forme de base des vitrages de la salle de spectacle. Seule intervention contemporaine visible de l’extérieur: la création d’une marquise, qui par la ligne d’ombre qu’elle crée permet de dissimuler l’intervention des années cinquante, sur les entrées dont la position et les proportions perturbaient la lecture uniforme du bâtiment.

Des volumes et des couleurs Traitant avec finesse les volumétries, le type d’intervention s’adapte aux conditions intérieures. Certains espaces sont réaffectés, comme la salle de la Commune qui bénéficie désormais d’une nouvelle hauteur sous combles. D’autres espaces sont simplement rafraîchis ou encore restitués, à l’image de la grande salle dont les proportions majestueuses sont retrouvées. De plus, une mise en couleur du bâtiment rehausse le caractère festif du lieu, notamment en jouant avec des chromatiques bleu nuit pour

le plafond de la grande salle. Avec des moyens contemporains et économiques, la rénovation de l’ensemble ainsi que l’optimisation des espaces intérieurs et la mise en conformité thermique permettent de retrouver les qualités intrinsèques de l’édifice.

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Texte: Architectes Photographies: Thomas Jantscher

Maître de l’ouvrage Commune de Vallorbe

Architecte Bureau d’architecture Jean-Baptiste Ferrari et Associés SA, Lausanne Concours 2008, projet lauréat (concours sur présélection) Réalisation 2010-2012 Coût global 9 500 000 francs Volume SIA 12 500 m3

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Un casino dans tout son ĂŠclat, en dialogue avec la ville

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Locatifs place du Tunnel // Lausanne

Loger au centre-ville La Caisse de pensions de l’Etat de Vaud a profité du projet de revitalisation du quartier de la place du Tunnel à Lausanne pour réhabiliter un immeuble des années septante.

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u pied de sa cité médiévale, sur la place du Tunnel, la capitale vaudoise avait aménagé une gare routière pour les bus de la ligne Lausanne-Moudon.

L’endroit est de longue date un quartier très populaire que la commune a prévu de réaménager depuis la désaffection de la gare, dans le but d’en faire un lieu plus convivial. Le manque de logements dont souffre la ville n’étant plus un secret, la Caisse de pensions de l’Etat de Vaud a profité de ce contexte pour transformer un bâtiment des années septante, qui abritait un parking ainsi que des surfaces commerciales, et construire deux immeubles d’appartements.

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Complexe intégré Le projet prévoyait au départ 60 logements, des commerces et des bureaux.

Puis, à la demande du CHUV, le maître d’ouvrage a opté pour la construction d’un bâtiment de 80 studios pour son personnel au numéro 17 de la place, bâtiment aligné sur les immeubles qui longent la place et la rue qui la pro-

longe. Un second bâtiment, comprenant 30 appartements en location, est venu s’insérer entre le premier et la paroi rocheuse de la vallée de la Louve.

Au final, les architectes ont conçu un complexe – presque un îlot constitué de deux immeubles qui se font face, de chaque côté d’une cour intérieure agrémentée d’espaces verts, construite sur la dalle de toiture du garage qui constitue le socle de l’ensemble.

Une esthétique urbaine empreinte de simplicité

Simplicité esthétique L’exiguïté du site, la reprise partielle de l’ancien parking et la présence de la Louve, rivière souterraine en voûte, ont induit une certaine complexité dans la construction. Du point de vue technique, l’ensemble est relié au chauffage à distance de la ville et les locaux com-

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merciaux sont ventilés mécaniquement. Les options architecturales misent sur la simplicité des lignes et des matériaux, pour une expression contemporaine cohérente avec le caractère urbain du site et le devenir de la place: l’horizontalité, côté place, est soulignée par des balcons filants, munis de parapets en verre translucide et de panneaux coulissants métalliques faisant office de brise-lumière.

La façade est revêtue d’aluminium rouge vif, ce qui «sculpturalise» les balcons (blancs) posés en saillie. Côté cour, les façades offrent des tons plus uniformes (blanc-gris-jaune) et les balcons prennent les dimensions de petits patios. Les intérieurs profitent du même choix de simplicité, avec sols minéraux, carrelages et parquets délimitant les espaces de vie.

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Texte: Annie Admane Photographies: Rainer Sohlbank

Place du Tunnel 17 Maître d’ouvrage Caisse de pensions de l’Etat de Vaud représentée par Retraites populaires, Lausanne Entreprise totale SD Société générale de construction SA, Lausanne Architecte Latelier Vallotton Architectes SA, Lausanne Ingénieurs civils Meylan Ingénieurs SA, Lausanne

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Ces entreprises ont participé au projet et à la construction des immeubles situés à la place du Tunnel à Lausanne

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© Régis Colombo – www.diapo.ch

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L’agglomération LausanneMorges abrite près de 50% de la population et 60% des emplois du canton.

Une attractivité qui nécessite un développement urbanistique commun.

Olivier Français, conseiller municipal en charge des Travaux de la ville de Lausanne.

O

(SDEL). Les schémas directeurs disposent chacun de structures politiques et techniques garantissant une pleine participation des communes concernées.

Bâtir – En quoi le projet d’agglomération Lausanne-Morges est-il novateur?

Olivier Français – L’impulsion de la Confédération a permis d’étendre une réflexion initiée par l’association Lausanne-Région. Le projet englobe Morges et propose désormais un développement régional qui concerne plus que deux ou trois communes.

Ensemble, nous avons structuré le territoire de l’agglomération en cinq secteurs: Centre Lausanne, le Schéma directeur du Nord lausannois (SDNL), Région Morges (SDRM), Ouest lausannois (SDOL), et l’Est lausannois

La commune de Lausanne ne fait plus partie des schémas directeurs de l’Ouest et de l’Est depuis le 1er janvier 2013. Pourquoi?

Nous avons décidé de modifier ces deux structures politiques afin d’être plus efficaces. C’est un moyen de clarifier les choses quant aux limites territoriales entre les différents secteurs.

Ainsi, je n’ai pas à donner mon avis sur la commune de Villars-Sainte-Croix qui est à l’extrémité ouest. L’idée que Lausanne ne fasse pas partie de ces schémas n’est pas nouvelle. Au début du projet, l’Ouest avait déjà émis le souhait d’aménager ses territoires sans Lausanne. Ce qui est tout à fait logique.

livier Français, conseiller municipal en charge des Travaux, se concentre désormais sur le développement du centre et du nord de Lausanne. Il se réjouit d’accueillir la conseillère fédérale Doris Leuthard en mai prochain.

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La métamorphose est en marche

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Ville de Lausanne

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Comment collaborez-vous pour les projets situés à la frontière de la commune?

Nous travaillons dans des ateliers communs. Par exemple, le SDOL et Lausanne discutent de l’aménagement du quartier de Malley dans l’une de ces structures. Dans le cas présent, nous sommes propriétaires du terrain et le quartier se situe dans une zone frontière. Le projet vise la création de 16 000 logements-emplois. Lausanne et les communes appartenant au Schéma directeur de l’Ouest doivent donc s’entendre sur le financement des infrastructures publiques. Qui va assumer la construction de crèches ou d’écoles par exemple?

L’écoquartier des Plaines-du-Loup vise à la transformation d’une friche sportive en un quartier durable. Un potentiel de 550 000 m2 de surface brute de plancher qui permettra d’accueillir environ 10 000 habitants-emplois.

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Schémas directeurs

Le territoire de l’agglomération Lausanne-Morges est structuré en cinq secteurs.

Chaque schéma directeur est responsable de la coordination et de la mise en œuvre sur le terrain des projets d’aménagement relatifs à plusieurs communes.

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Pourquoi la commune de Lausanne fait-elle encore partie du schéma directeur Nord?

Le Nord lausannois est, avec l’Ouest lausannois, l’un des deux grands secteurs de développement de l’agglomération Lausanne-Morges. Tandis que l’Ouest s’occupe de modifier des schémas structurels, le Nord présente d’importantes réserves foncières surplombant les Alpes avec une accessibi-

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Le futur M3 (en rose) permettra d’augmenter fortement les cadences du M2 (en bleu) depuis la gare. Les Chambres fédérales statueront prochainement sur la demande de subvention. Coût total du projet: 450 millions.

lité directe par l’autoroute. Ce schéma me tient particulièrement à cœur car j’ai contribué à l’élaborer. J’ai d’ailleurs été son président. Nous projetons de créer 16 000 habitants-emplois supplémentaires dans le secteur de Romanel, Vernand-Dessous et Bel-Air. Dans un premier temps, cela supposera d’augmenter la fréquence du LEB et d’aménager un accès routier mixte, transports public et individuel.

Que contient le dossier PALM deuxième génération?

Il traite de la construction du M3, de la poursuite du tram en direction de Bussigny-Crissier, de l’étude du LEB enterré à l’avenue d’Echallens, du prolongement du M2 vers Epalinges, du développement des bus à haut niveau de service et de différentes stratégies de densification. Il est actuellement à l’étude à la Berne fédérale. Les technocrates devraient rendre réponse au printemps et le message fédéral interviendra entre 2013 et 2014. A ce propos, la conseillère fédérale Doris Leuthard viendra parler des projets d’agglomération et de sa politique de financement – qui s’annonce déjà tendue – le 25 mai prochain lors de la journée d’information publique organisée par le Schéma directeur du Nord lausannois qui aura lieu à la Blécherette.

La venue de la conseillère fédérale réserve-t-elle une surprise?

Nous sommes fiers de l’accueillir.

C’est en quelque sorte une reconnaissance symbolique du dynamisme de notre région. Mais il faut rester prudent car nous sommes dans l’attente de décisions importantes et de nombreuses autres régions ont demandé un soutien à la Confédération.

Métamorphose est également un élément fort du développement de la ville. Où en est le projet?

Les modifications annoncées à la fin de l’année passée par la municipalité ne changent pas la nature du projet. L’état d’esprit se poursuit. Le plan d’aménagement directeur de l’écoquartier des Plaines-du-Loup va par exemple être mis à l’enquête tout prochainement.

Un potentiel de 550 000 m2 de surface brute de plancher qui permettra d’accueillir environ 10 000 habitantsemplois. Concernant la construction de nouvelles installations sportives, rien n’est décidé. La transformation du stade Coubertin à Vidy ou la création d’un centre multisports en synergie avec la patinoire de Malley sont actuellement en discussion.

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Propos recueillis par Vincent Michoud

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L’art et la matière

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Vaud Nord Vaudois

«Il faut remettre les gens en selle!»

Daniel von Siebenthal est syndic d’Yverdon-les-Bains depuis 2009.

Géographe de profession, il a travaillé à l’aménagement du territoire cantonal avant de venir à la municipalité yverdonnoise en 1998.

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n son bureau donnant sur la place Pestalozzi, avec ses stucs au plafond et l’élégant poêle de faïence, Daniel von Siebenthal nous reçoit pour cette interview avec cordialité mais aussi cette retenue typique des Vaudois du Nord.

Bâtir – Comment le boom économique de l’Arc lémanique se répercute-t-il sur votre région?

Daniel von Siebenthal – La région a été épargnée par cette pression. Volontairement et involontairement. Nous n’avons pas bénéficié de ce développement car les gens et les entreprises ne veulent pas venir s’installer ici. Nous n’attirons pas les multinationales qui ne s’intéressent qu’à l’axe LausanneGenève; on se demande d’ailleurs pourquoi. Mais nous n’avons pas de problèmes de jalousie. Lorsqu’on voit les difficultés rencontrées sur l’Arc lémanique, on se dit qu’on est bien chez nous. Il persiste toujours ici une sorte de génie local. Nous savons faire beaucoup avec peu de moyens et bénéficions d’une culture du bien-faire. Les impôts sont bas, 23 points par habi-

tant, alors que le canton en est à une moyenne de 45 points par habitant.

Sur quel développement misez-vous?

Nous misons beaucoup sur les forces locales. Avec Y-Parc nous disposons d’un pôle économique pour les moyennes et hautes technologies de 50 hectares. Avec 1200 emplois, c’est le plus grand parc technologique de Suisse romande. Créé en 1985, il se développe tranquillement.

Et sur le plan du logement?

Nous sommes aussi une région à risque pour la pression immobilière et la tendance est que nous devenons une cité-dortoir. Des personnes qui ne trouvent pas à se loger à Genève et sur l’Arc lémanique viennent habiter ici et font gonfler la population de pendulaires. Le matin et le soir, les trains en direction de Lausanne et Genève sont bondés et ça bouchonne sur l’autoroute. J’aimerais éviter ces déplacements et créer des emplois pour que les gens qui vivent ici puissent aussi y travailler.

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Le syndic d’Yverdon-les-Bains, Daniel von Siebenthal, est aussi président du comité de pilotage du projet d’agglomération AggloY. Il fait le point.

Y-Parc est révélateur du génie local. Ce pôle économique est un point fort de la région.

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Un projet urbain vise la réorganisation du centre-ville et la création de logements.

Le projet d’un nouveau quartier d’habitation et de travail entre la gare et le lac était prévu à Yverdonles-Bains. En 2013, on ne voit encore rien venir?

Cela avance, mais très lentement. La procédure est difficile, il a fallu élaborer un plan directeur localisé et dès cet automne, nous allons nous atteler aux plans de quartier. La densité doit être augmentée entre la gare et le lac pour la création de ce nouveau quartier durable entre la Thièle et le Buron, non seulement pour le logement de 3000 personnes mais aussi avec un potentiel de 1500 emplois, à deux pas de la gare et des espaces de loisirs près du lac. Deux autres sites sont en train d’être revus pour y construire du logement au Coteau Est, site de 15 hectares qui surplombe Yverdon et le lac, sur le tracé initial de l’A1, afin d’y créer un parc habité qui devrait accueillir 1000 à 1200 personnes d’ici à 2020. Dans la plaine de l’Orbe, nous allons dézoner pour construire notamment de nouveaux locaux pour les services industriels, les travaux publics et les cars postaux qui vont disparaître de l’espace Gare-Lac. Comment se profile le projet d’agglomération yverdonnoise AggloY? En 2007, c’était la première fois que les communes se sont mises à collaborer sur des questions d’aménagement urbain, de transports publics et de mobilité douce. Avant, on ne se parlait pas. Il a fallu apprendre à discuter des problématiques des uns et des autres, à s’écouter, à parler de visions de développement. Cela va de mieux en mieux et des projets intercommunaux commencent à voir le jour.

Concrètement?

Le premier a été l’augmentation de 40% de l’offre des transports publics, weekend et soir compris. Les résultats sont encourageants puisque depuis 2011,

la fréquentation a augmenté de 30%.

Dès cette année, des itinéraires de pistes cyclables vont être tracés entre Yverdon-les-Bains et les communes de l’agglomération.

Pourquoi la promotion de la mobilité douce est-elle si importante pour vous?

Pour Yverdon-les-Bains et son agglomération, c’est une priorité. Quand j’étais petit, tout le monde se déplaçait à vélo. La ville qui est plate et de petite dimension s’y prête bien. Nous prévoyons une augmentation de la population de 7000 à 8000 personnes d’ici à 2030 et il faut remettre les gens

en selle et les inciter à faire des petits trajets à pied. Les problèmes de circulation à Yverdon – nous avons fait des comptages – sont dus principalement aux habitants qui prennent encore la voiture pour parcourir 500 mètres. La mobilité joue désormais un rôle majeur.

Il ne suffit pas de construire des quartiers d’habitation au gré des terrains disponibles loin du centre. Le territoire et la campagne, on le sait désormais, sont des biens trop précieux pour être consommés sans discernement.

Propos recueillis par Monique Chevalley Photographies: Vanina Moreillon

La plaine de l’Orbe verra un dézonage pour la construction de services publics et les cars postaux.

La mobilité douce est un axe prioritaire pour Daniel von Siebenthal. bâtir focus > avril 2013

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La Côte

Nyon: investir ou Explosion démographique, manque de logements…

Le district de Nyon fait face à des enjeux colossaux.

Interview de Gérald Cretegny, président du Conseil régional.

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nitié en 2004, le Conseil régional du district de Nyon regroupe près de 44 communes de la région. Il a pour mission de mettre en œuvre une politique de développement territoriale cohérente à l’échelle du district et de valoriser des projets d’aménagement urbain. Son président, Gérald Cretegny, répond aux questions de Bâtir.

Gérald Cretegny, le district de Nyon est-il proche de la saturation?

Il est vrai que la position extraordinaire de ce territoire, entre Lausanne et Genève, attire toujours plus d’habitants et d’entreprises et il faut s’en réjouir.

Sur les cinquante dernières

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périr années, la population du district a plus que triplé pour compter aujourd’hui 90 000 habitants. Le mouvement n’est pas près de s’arrêter. D’ici à 2030, 35 000 personnes de plus s’installeront dans notre région. Il faut donc chercher tous les moyens pour que cette évolution inéluctable se réalise dans les meilleures conditions possible, notamment en termes d’organisation urbaine. Si l’on ne commence pas dès maintenant à investir dans les transports publics, les routes, le logement et les infrastructures, je crains le pire.

Le district peut-il accueillir 35 000 habitants supplémentaires?

Oui, nous avons la place et les terrains disponibles mais il faut commencer les travaux dès

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Infrastructures ou logement: le boom démographique impose au district de Nyon de sérieux défis à relever.

Symbole d’un développement durable, le quartier d’Eikenøtt à Gland est le premier écoquartier dans la région de La Côte.

Le plan directeur cantonal vaudois prend-il suffisamment en compte ce développement?

Il faudrait avoir plus de souplesse. Le plan directeur cantonal date de 2008, mais les limites de construction qu’il

impose sont déjà dépassées dans de nombreuses communes en raison de la pression démographique. A Gland, on a déjà dépassé ces quotas. Cela veut-il dire que l’on devrait arrêter de construire? Evidemment, on ne peut pas. Bien sûr, il s’agit d’assurer cette urbanisation en harmonie avec le respect des paysages qui font la richesse de cette région.

Comment assurer ce graal d’une urbanisation respectueuse de l’environnement?

Je crois qu’il faut éviter l’étalement urbain et le mitage du territoire. Pour cela, l’essentiel du développement sera concentré dans les zones urbaines

Construire beaucoup de logements… Le district va-t-il se transformer en vaste banlieue dortoir?

Non. Bien sûr nous resterons toujours un lieu d’accueil pour les milliers de pendulaires vers Lausanne ou Genève.

Mais notre objectif est de construire des quartiers avec un urbanisme vivant.

Aujourd’hui, on privilégie les concours d’urbanisme aux concours d’architecture alors qu’un temps, c’était plutôt l’inverse. Il faut d’abord se demander comment faire vivre le quartier. Une bâtir focus > avril 2013

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maintenant. C’est d’ailleurs tout l’enjeu du programme d’investissement régional présenté l’année dernière. Notre ambition est d’injecter environ 600 millions de francs dans près de 60 projets à l’horizon 2030. Aménagement des sorties autoroutières, infrastructures sportives et culturelles, réorganisation des transports publics… Il faudra beaucoup investir pour répondre aux besoins de la population.

existantes avec un objectif: densifier l’habitat. Un exemple: aujourd’hui Prangins compte environ 4000 habitants. Demain, ce sera le double. Nyon a aussi toute une zone à développer avec un potentiel entre 6000 et 10 000 habitants. Gland a également encore des terrains disponibles. Seule la commune de Rolle est arrivée aujourd’hui au bout de ses capacités. Pour moi, le chantier d’Eikenøtt à Gland est emblématique dans ce domaine.

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La Côte

La société Swissquote est emblématique du développement des entreprises locales.

fois que l’on sait comment y parvenir, on peut se préoccuper d’architecture.

Nous voulons rester un bassin de vie, avec des emplois, des services de proximité, des transports performants et une véritable mixité sociale.

Le district de Nyon compte le taux d’appartements 2 pièces le plus bas de la région lémanique. Cela signifiet-il justement que la mixité sociale est une illusion?

Je crois que c’est d’abord une affaire d’offre et de demande. Si le taux de 2-pièces était trop bas, le marché aurait déjà réagi. Il faut aussi avoir à l’esprit que l’expansion de cette région s’est faite majoritairement avec des familles. De Nyon jusqu’à Coppet, la plupart d’entre elles travaillent sur Genève. Quant à Gland et Rolle, c’est très partagé avec Lausanne. Le vrai problème, c’est qu’aujourd’hui, avec la flambée des prix, les familles ont toujours plus de mal à se loger à des prix abordables. C’est pour cela que nous souhaitons développer des logements plus abordables, par les coopératives, mais aussi en privilégiant la location plutôt que la propriété par étage par exemple. Il faut pouvoir garder la classe moyenne comme les fonctionnaires ou les commerçants qui, souvent, fait vivre un territoire.

Ce problème de flambée des prix, les petits entrepreneurs le connaissent également…

Oui c’est vrai. Le prix du mètre carré atteint des sommets dans certaines zones du district. Imaginez un instant un charpentier de la région.

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L’aménagement des infrastructures routières est une priorité du Conseil régional.

Aujourd’hui comment peut-il faire? Son problème, ce ne sont pas les clients.

Il en a suffisamment. Mais plutôt le terrain à 500 ou 800 francs le mètre carré! Il n’a pas les moyens de monter ou développer son entreprise. Alors c’est vrai que pour les entreprises endogènes, nous avons un problème de disponibilité de terrain. Certaines entreprises du cru font exception: c’est le cas de Swissquote, notre «Apple» local, qui ne cesse de s’agrandir.

Le district possède aussi un autre record: celui du nombre de voitures par habitant le plus élevé de tout le canton. La mobilité est donc aussi un grand chantier?

Tout à fait. Jusqu’à présent, nous avions un réseau peu adapté mais nous avons corrigé le tir. Toute l’orga-

nisation des lignes de bus a été revue.

Nous avons aussi fait pression pour obtenir des cadences à la demi-heure pour les trains et pour augmenter les capacités. N’oublions pas également le vaste système de vélos en libre-service que nous avons étoffé. Nous voulons privilégier les projets de mobilité douce: Coppet sera par exemple la première commune vaudoise desservie par le RER genevois. Mais même avec un report modal important, il faut continuer d’investir dans la route car la croissance du trafic va se poursuivre. Pour nous, il est également très important d’impliquer les grandes entreprises implantées dans le district.

Le Business Park de Terre Bonne à Eysins est un exemple intéressant de ce qui peut se pratiquer.

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Texte: Jérôme Galichet Photographies: Vanina Moreillon

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Dans le projet d’agglomération Rivelac, Laurent Ballif, syndic de Vevey, a élaboré un plan de mobilité et d’urbanisme plaçant la gare au cœur des opérations.

L

es propositions d’aménagement de la commune de Vevey comprise dans le projet d’agglomération Rivelac sont en cours d’étude à Berne. Le syndic de Vevey, Laurent Ballif, agit en se concentrant sur l’aspect dynamique de la ville, incluant les composantes de transport, mobilité douce et espace partagé.

Il a rendu publiques ses idées lors d’une exposition dans les passages sous-voie de la gare à l’occasion de l’inauguration des trains à deux étages en juin 2012, dans un Plan de mobilité et d’urbanisme

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La gare sera un pôle central dans la mobilité veveysanne et de l’agglomération.

(PMU). Ce rapport regroupe avec précision les plans d’action d’ici à 2020. Destiné au Conseil communal et à la population pour informer au sujet des plans d’affectation, la réponse n’a pas été unanime car «il n’est pas facile d’avoir un impact sur la population. Avoir une vision globale n’intéresse pas les gens.

Ils s’intéressent aux projets quand ils se rapprochent strictement d’eux.»

Le cœur de l’agglomération Les projets d’agglomération foisonnent, dans l’idée de se liguer pour pallier les manques. Pourtant, la concurrence existe: «Montreux, contrairement à

Vevey, avait peu d’ambitions au niveau communal et a glissé deux projets ferroviaires pour remplir son quota pour la Confédération, un point faible à l’heure de la prise de position et de la décision d’octroi des budgets de la Confédération – dit Laurent Ballif – tandis que la gare de Vevey est le cœur de l’agglomération», vision approuvée par les quinze communes de Rivelac*. Ainsi, le point de rencontre du découpage virtuel de la ville en un X, suivant la Veveyse et lon* Blonay, Chardonne, Corseaux, Corsier-sur-Vevey, Jongny, La Tour-de-Peilz, Montreux, Saint-LégierLa-Chiésaz, Vevey, Veytaux, Noville, Rennaz, Roche, Villeneuve, Châtel-Saint-Denis.

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Vaud

s à Vevey

Les transports publics partageront les espaces avec les voitures pour n’exclure personne du centre-ville.

geant la ligne de chemin de fer, permet de définir les espaces à réaffecter. Laurent Ballif ne craint pas d’oppositions à ses projets, d’ailleurs, «les aménagements CFF démarrent sans attendre les réponses de juin», car Vevey est autonome et «l’agglomération Riviera n’a jamais été destinée à se joindre aux projets des plus grandes villes. Vevey est la tête du Lac. Il est faux de penser que l’agglomération pourra aller de Genève à Villeneuve.»

Le défi des transports publics Il faut exploiter la bretelle des hauts de la ville pour désengorger le centre et la gare, après tout «on veut que la ville appartienne aux piétons!», s’exclame Laurent Ballif. A juste titre, aucun centre commercial ne se situe à l’extérieur. Les automobilistes venant de l’est ne sont déjà plus obligés de passer par le giratoire de la gare pour se rendre sur la place du Marché, facilitant ainsi l’accès aux commerces de la vieille ville.

En revanche, Vaud exige de garder un certain gabarit sur la route cantonale.

Pour ce faire, Laurent Ballif s’est inspiré du modèle de Köniz, où le tram régule la circulation par ses arrêts. Cette ville de la banlieue bernoise a reçu le prix Wak-

mer la vieille ville à la circulation, cela la tuerait!» Le sens pratique du syndic de Vevey vise la vie dans les rues de sa ville, sur le concept de l’Espace Partagé.

Il s’agit de structurer ce qui appartient aux piétons et aux véhicules. «Si l’on ne s’adapte pas aux situations locales, on échoue. Je suis considéré comme un pragmatique extrême; les amé Laurent Ballif nagistes professionnels se montrent réticents face à mes projets qui ne corresker en 2012, avec une stratégie exempondent pas aux normes, dont je me plaire en matière de développement fiche du moment qu’il n’y a pas d’oppourbain. Devant coordonner un trafic sitions et que c’est légal… eh bien oui, routier élevé avec les transports publics, quand je construis une route c’est pour le focus est à la gestion du stationnequ’il y ait des voitures dessus!» De la ment, de l’aménagement des espaces sorte, le territoire devrait être mieux publics, la priorisation des transports occupé, l’environnement sauvegardé en commun et les TIM (transports face à la prévision de croissance de plus individuels motorisés). La donne est de 18 000 habitants et 9000 emplois d’ici simple: «Les voitures doivent rouler lenà 2030. tement, car l’épicier doit pouvoir mettre Texte: Monica D’Andrea sa terrasse sur le bord de la route sans Photographies: Vanina Moreillon crainte! Mais il n’est nul besoin de fer-

«Quand je construis une route, c’est pour qu’il y ait des voitures dessus»

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Vaud

Densité et fluidité

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Pour son Plan de mobilité et d’urbanisme (PMU), la Ville de Vevey a élaboré une densification raccourcissant les distances, la valorisation des espaces publics et un renforcement de la mobilité douce et des transports publics. Dans ce cadre plusieurs projets de construction sont en cours.

1. La Cour aux Marchandises En attente de décision du Conseil communal; on espère qu’il n’y ait pas de recours pour ce projet de mixité habitat-activités.

2. Les Temps Modernes Les travaux ont commencé pour l’élargissement et le recul du passage sous-voie, en vue de la construction d’une nouvelle Migros, en face de l’actuelle.

3. La Halle Inox Le propriétaire a un nouveau projet soumis au Canton; il s’agit en attendant de la conserver et la réhabiliter.

4. Immeubles d’habitation des Bosquets Ensemble de bâtiments juste derrière la gare pour des locaux commerciaux et un espace culturel.

5. Bâtiments historiques de Vevey Pour marquer son 150e anniversaire en 2016, Nestlé a décidé de créer un centre de rencontre et de découverte sur le site même des bâtiments créés par Henri Nestlé.

6. Halle et bâtiments industriels En cours de décision 7. Parking derrière la gare En chantier, il sera creusé sous trois parcelles mais son avancement est ralenti par les travaux des compagnies ferroviaires. bâtir focus > avril 2013

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Rédaction Rédactrice en chef: Annie Admane annie.admane@inedit.ch Ont collaboré à ce numéro: Vincent Michoud, Patricia Bernheim, Monique Chevalley, Jérôme Galichet, Monica d’Andrea.

Photographies: Vanina Moreillon, Thomas Jantscher, Rainer Sohlbank.

La reproduction, même partielle, des textes et illustrations n’est autorisée qu’avec l’accord de la rédaction et l’indication de la source.

Les auteurs des articles publiés ont la responsabilité des théories et opinions émises par eux.

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