10 minute read
CARGAS CONTEINERIZADAS Soja de volta ao contêiner?
SOJA DE VOLTA AO CONTÊINER?
Depois de cinco anos de queda nas exportações de soja nas caixas metálicas, o crescimento do embarque de commodities em contêineres pelo Porto de Santos traz à tona uma importante questão: tendência ou oportunidade?
Advertisement
Por Érica Amores/Conteúdo Web
A frase é clichê, mas honesta. O Brasil é o país do agronegócio. Historicamente, a atividade é responsável por um quinto do PIB nacional. Milho, algodão e ovos puxam os resultados do mercado interno e nas exportações os destaques ficam com os grãos e o comércio de carne bovina, suína e frango. Neste cenário, a indústria nacional da soja deve se consolidar em 2020 como maior produtora mundial e exportadora líder, graças às encomendas da China. Segundo a Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove), neste ano a exportação de soja brasileira será de 75 milhões de toneladas.
Como toda essa carga do complexo soja vai chegar aos mercados internacionais compradores? A maior parte em navios graneleiros, afinal, é o transporte economicamente mais viável. Outra opção é o transporte conteinerizado. Fatores essenciais ao crescimento da exportação da commodity em caixas metálicas, tais como, dólar barato, alta na importação e sobra de contêine
res, seriam capazes de criar um ambiente favorável. Mas depois de cinco anos de queda nas exportações nas caixas metálicas, é factível acreditar na volta delas em maior escala?
Fato é que o contêiner nunca vai substituir o navio graneleiro ou ser mais viável, pois ele sempre terá uma vantagem econômica maior, por ofertar o traslado de grandes volumes, lembra o consultor portuário, Fabrizio Pierdomênico. “Quando falamos do graneleiro estamos tratando da movimentação de 60 ou até 80 mil toneladas de uma única vez e com carregamento e descarregamento muito mais ágeis”.
Contudo, em 2019, o Porto de Santos, o maior da América Latina e principal exportador da commodity no Brasil, além de movimentar 4.165.248 TEUs de cargas conteinerizadas, um novo recorde histórico, registrou crescimento bastante considerável na utilização dos cofres para a exportação de commodities. Ên
fase para o farelo de soja, com 266.957 toneladas embarcadas, 57% mais que em 2018; e para o milho, com 64.573 toneladas exportadas, volume 18% maior que no ano anterior.
Segundo Pierdomênico, embarcaram-se cargas tipicamente de transporte a granel em contêineres em dois momentos: quando há uma vantagem econômica latente ou na inexistência de infraestrutura para o descarregamento, como em alguns países asiáticos e africanos. “O contêiner nunca vai ser mais barato que o navio graneleiro, mas é possível conseguir um preço muito bom ou um frete de retorno. Outro ponto salientado pelo consultor é que alguns mercados não compram um navio inteiro de soja, açúcar ou farelo de soja. Para eles, a fragmentação das cargas em caixas faz muito sentido, assim como para portos que não têm infraestrutura, não possuem, por exemplo, um shiploader”.
O reaproveitamento de retorno do contêiner é sempre a melhor opção para o armador, pois traz economia ao frete marítimo e ao exportador, sobretudo quando o custo de posicionamento e manuseio em um Depot (terminal que recebe o contêiner vazio de importação e/ou libera ele vazio de exportação) ou o frete para retorno do cofre vazio ao país de origem é oneroso demais.
“Quando a caixa metálica entra em um país, passa a ter um valor de custo de transação maior em alguns casos. E para ser submetida vazia de volta à nação de origem, geralmente o custo logístico é pago pelo usuário importador ou exportador, o que exige atenção maior aos contratos de logística global, ao valor do frete multimodal da exportação de commodities agrícolas ou para evitar perdas de grãos no transporte a granel”, explica Washington Soares, diretor da Mshift System, empresa especializada em gestão de logística ecoeficiente e multimodalidade, e autor do livro Logística Sustentável.
Ainda de acordo com Soares, a maioria dos grandes armadores já tem projetos de exportação de grãos em contêineres, em especial a soja. “Existe uma tendência fortíssima de globalização do transporte da carga agrícola em contêiner. É um mercado delicado, mas também os portos sustentáveis estão preferindo manusear o cofre para melhor produtividade dos recursos dedicados ao navio. Tudo depende da harmonização da estratégia de logística internacional e nacional para exportação”, completa.
O presidente da Câmara Brasileira de Contêineres, Transporte Ferroviário e Multimodal (CBC), Sílvio Campos, reforça a evolução da utilização dos contêineres no agronegócio, lembrando da experiência de dois produtos que hoje quase na totalidade são exportados em cofres, o café e o açúcar refinado. As cargas frigorificadas também vão todas em contêineres para outros países, não se fabricam mais navios frigoríficos, mas as embarcaConsultor portuário, Fabrizio Pierdomênico
ções chegam a ter mais de duas mil tomadas”.
Campos afirma que a soja orgânica, de alto valor agregado, bem maior do que a tradicional, é um dos produtos do complexo que mais vem se beneficiando dos contêineres por conta do reaproveitamento dos espaços nos cofres que voltam para a China. “E a tendência é que cada vez mais aumentem seus volumes”, argumenta.
Na ótica da logística, uma das principais vantagens de se exportar soja em contêineres é a garantia do carregamento no cais, que não precisa ser interrompido quando chove, garantindo a eficiência do embarque. Poder exportar soja fracionada, em volumes menores, é outro benefício, principalmente para exportadores e importadores de pequeno porte. Um navio graneleiro acosta no seu porto de destino e fim. Mas um despacho de cofres pode ser feito para diversas localizações a partir da mesma viagem. A garantia de envio exclusivo do produto e a preservação da qualidade dos grãos fecham a lista dos pontos de diferenciação do transporte.
Expertise em comércio exterior.
Apesar das vantagens e possíveis ventos favoráveis, a exportação de soja “encaixotada”, na visão do diretor geral da Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec), Sérgio Mendes, não é exatamente uma tendência, mas um mercado de oportunidade. Para o executivo, a conveniência era baseada no excesso de cofres. “Antes, tinha contêiner. Havia uma atividade econômica aquecida, com muita importação, então, sobravam caixas metálicas no Brasil e era muito barato exportar por meio deles”, salienta Mendes, destacando o desempenho de anos como os de 2012, 2013 e 2014.
Em 2012, o país triplicou a exportação de soja e milho em contêineres para a China e dispensou o uso de 14 navios graneleiros. Em 2013 o Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP), sozinho, atingiu a marca de 10.850 unidades exportadas, 70% delas com soja e 30% com milho. Em 2014, mais de 83 mil TEUs de soja foram embarcados. Mas a euforia acabou em 2015 e, de lá pra cá, só foram anotadas perdas. Em 2019, pouco menos de 5 mil TEUs de soja foram exportados em contêineres.
A produção da indústria brasileira encerrou 2015 com uma queda acumulada de 8,3%, segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Até então, o maior recuo da série, iniciada em 2003. Com a economia em recessão e o dólar alto, as importações desabaram e, com isso, o superávit – exportações menos compras do exterior – da balança comercial registrou o maior valor em quatro anos à época.
“Era um mercado realmente muito promissor, mas que precisava da sustentação da disponibilidade de contêineres e a realidade se mostrou diferente, começou a faltar. E por quê? A indústria decresceu, as cargas gerais caíram e a disponibilidade de contêineres também”, constata o diretor da Anec. E completa: “Paralelamente a isso, tivemos maior competitividade com cargas que estavam crescendo na modalidade de exportação em caixas metálicas, caso do algodão. Por isso, a soja, que não é essencial, teve seu ritmo de crescimento no uso da modalidade interrompido. Se exporta hoje em contêiner muito menos do que se exportava até 2014”, conclui. Dado o exposto, voltamos à pergunta lá
do início da matéria: o uso de contêineres na exportação da soja em maior escala é viável? Para o consultor portuário e diretor da consultoria Agência Porto, Fabrizio Pierdomênico, a resposta é sim “quando se consegue um afretamento com preço muito bom ou um frete de retorno”. Ele lembra, ainda, que o Brasil mais importa do que exporta contêineres, então, para se equilibrar, é possível conseguir melhores negociações.
Soma-se aqui a expectativa para 2020 de que as exportações apresentem queda e as importações cheguem a casa dos US$ 191,211 bilhões, acréscimo de 6,6% em relação aos números de 2019, de acordo com a Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB). A previsões de bancos de investimento apontam o dólar tendendo para uma pequena queda também. Se nos últimos anos a diminuição da oferta de contêineres e o aumento do dólar favoreceram as exportações e influíram nas importações, as previsões atuais de crescimento das importações e possível queda da moeda americana podem privilegiar a modalidade.
Previsões do Departamento de Agricultura dos Estados Unidos - USDA apontam o Brasil como maior fornecedor mundial de soja e o segundo maior de farelo de soja em 2028/2029. Ou seja, a commodity para exportação não vai faltar. Mas o futuro do transporte de parte dessa soja do Brasil para outros países do mundo ainda está se desenhando.
Diretor geral da Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec), Sérgio Mendes
COMPLEXO PORTUÁRIO TESTA NOVA BACIA DE EVOLUÇÃO
Buscando soluções inteligentes e inovadoras para o desenvolvimento de projetos de engenharia e estudos ambientais, a Atlântico Sul Consultoria tem o compromisso com a efi cácia dos resultados de seus projetos para os setores: portuários, náuticos, costeiros e transportes marítimo e hidroviário. ENGENHARIA • Projetos conceituais, básicos e executivos de: - Dragagem e derrocagem - Portos e marinas (cais, píeres, dolfi ns, pontes, entre outros) - Engenharia costeira (recuperação de praia,
quebra-mares, molhes, espigões, entre outros) - Metodologia executiva • Estudos de viabilidade técnica e econômica • Estudos de navegação e amarração de navios • Estimativas de CAPEX e OPEX • Engenharia do Proprietário • Fiscalização e gerenciamento de obras MEIO AMBIENTE • Estudos de oceanografi a costeira e geologia litorânea • Estudos de viabilidade ambiental • Estudos de transporte de sedimentos e de sedimentação em vias navegáveis • Manejo de material contaminado em ambientes aquáticos • Modelagem numérica computacional (ondas, correntes, agitação marítima, dispersão de plumas de dragagem, efl uentes e óleo, entre outros)
Rodovia SC 401, Km 04, N. 4150 - Salas 01 e 02 do CIA Primavera | Florianópolis – SC | CEP 88032-005
Porto de Itajaí prevê mais cinco manobras especiais com navios de até 306 metros para as próximas semanas
Depois de tanta espera, o complexo portuário de Itajaí começou a testar a nova bacia de evolução para navios de grande porte. A primeira manobra foi realizada com o navio Valor, uma embarcação de 300 metros de comprimento e 48,3 metros de largura (boca). Com bandeira de Malta, o Valor pertence ao Armador Evergreen, que estava atracado no berço 2 da Portonave.
Durante a manobra, para garantir a segurança da operação, foi preciso interditar toda a navegação no canal da barra. A superintendência do Porto de Itajaí prevê mais cinco manobras especiais com navios de até 306 metros na nova bacia de evolução para as próximas semanas.
Assim como a primeira, todas as operações serão totalmente acompanhadas e monitoradas pela Delegacia da Capitania dos Portos de Itajaí (Marinha), Praticagem, APM Terminals, Portonave e empresas de rebocadores. Nesta primeira etapa, a nova bacia de evolução contempla 500 metros de diâmetro e 14 metros de profundidade.
CRESCE MOVIMENTAÇÃO
A movimentação de contêineres no Porto de Itajaí e dos terminais privados do complexo portuário cresceu 7% em 2019. No total, foram movimentados 1.232.824 contêineres. Em tonelagem, o aumento foi de 6%, passando de 12.822.270 toneladas para 13.621.567 toneladas. Passaram pelo complexo portuário do Itajaí um total de 1.068 navios ao longo do ano.
O levantamento aponta ainda que, entre dezembro de 2016 e dezembro de 2019, a movimentação total cresceu 150%. Somente na área do porto público e APM Terminals (empresa arrendatária do Porto de Itajaí), foram movimentadas 5.421.464 toneladas em 2019, destacando um aumento de 23%, em comparação ao ano anterior. “Terminar 2019 com 7% de crescimento no complexo, em termos de movimentação de cargas conteinerizadas, é significativo. Mais importante ainda é o número que atingimos no acumulado, de 1,2 milhões de contêineres, batendo o nosso próprio recorde no complexo”, comemora o superintende do porto, Marcelo Werner Salles.n
