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CARGA PROJETO
OPERAÇÃO NO PORTO DE RIO GRANDE MOVIMENTA CARGA PARA MONTAGEM DE FÁBRICA NO MÉXICO
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Uma operação especial de carga projeto realizada pela Allog, empresa especializada em logística internacional, movimentou aproximadamente 250 toneladas de peças e maquinários no Porto de Rio Grande (RS) em um único navio. A carga será utilizada para a montagem de uma fábrica de bebidas e tem como destino o México, na América do Norte. A operação, que incluiu a utilização de um navio Roll On Roll Off (Ro-Ro), teve duração de aproximadamente seis horas.
O embarque das peças em um navio Ro-Ro foi uma alternativa apresentada ao exportador para driblar a falta de espaço nos navios full container e a escassez de contêineres, o que gera um acúmulo de diversos tipos de produtos em portos de todo o mundo. Se fosse usar um navio contêiner, a previsão é de que a carga só embarcasse em outubro. “Fizemos todo o planejamento prévio do transporte marítimo, desenhando e simulando a operação para que não houvesse imprevistos”, pontua Carlos Souza, gerente de Projetos e Cargas Especiais da Allog.
Os navios do tipo Ro-Ro são normalmente utilizados para transportar veículos ou tudo que tem rodas. Porém, eles também são utilizados para movimentar cargas estáticas, com auxílio de equipamentos como os “mafi trailers”, espécies de plataformas com rodinhas que auxiliam na operação.
“Existe uma grande oferta de soluções logísticas de movimentação de cargas, mesmo aqui no Brasil. Infelizmente, por falta de conhecimento, tanto os exportadores e importadores quanto os próprios provedores logísticos acabam saturando somente uma opção, que é a logística convencional em navios de contêineres”, lembra Carlos. Para ele, esse é um dos motivos de esse tipo de serviço enfrentar dificuldades de espaço no mundo todo na atualidade. A divisão de Cargas de Projetos da Allog tem o objetivo de ampliar essa visão logística, buscando alternativas que possam atender as necessidades do mercado.
O transporte de carga projeto exige estudos específicos de logística em todas as etapas da viagem. O objetivo é identificar as melhores conexões necessárias para a carga chegar em segurança. Além disso, é preciso assegurar a aprovação de todas as licenças e cumprimento das regulamentações determinadas pelas autoridades locais.n
Armazém Geral Transporte Rodoviário Terminal de contêineres 15 unidades de norte a sul
2 mil colaboradores
1,3 mil equipamentos
TERMINAL RETROPORTUÁRIO EM ITAJAÍ (SC)
• 57.000 m² de área total; • 7.700 m² de armazém geral.
OPERAÇÃO PORTUÁRIA EM SANTOS (SP) • Movimentação por modal ferroviário e rodoviário; • Armazenagem e movimentação (Operação IN HOUSE); • Embarque de celulose nos navios.
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VALOR DO FRETE MARÍTIMO: O DESAFIO DO ANO PARA A LOGÍSTICA INTERNACIONAL
Falta de contêiner, de navios e aumento dos preços no transporte internacional desafiam indústria brasileira na exportação e importação de cargas
A pandemia do coronavírus fez os níveis de frente das exportações brasileiras em contêineres atingiram consecutivos recordes desde março de 2020, quando os fluxos de diversas cadeias logísticas foram interrompidos, levando a demanda por transporte nas principais rotas comerciais mundiais às alturas. Como conse-quência, nos seis primeiros meses deste ano, os fretes tiveram aumento de 500%, em média, na rota Brasil x Estados Unidos, conforme aponta um estudo de mercado realizado pela Allog, empresa especializada em logística internacional.
Há poucos sinais de alívio na escalada dos fretes para os próximos meses e as taxas devem, portanto, continuar subindo no segundo semestre. Isso porque a capacidade/oferta de transporte e a disponibilidade de contêineres são insuficientes, no curto prazo, para atender à constante demanda global. Hoje, cerca de 80% das mercadorias consumidas no mundo são transportadas por navios, conforme aponta a Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (Unctad na sigla em inglês). A flutuação dos fretes para embarques em contêineres tem um impacto particular no comércio global, uma vez que quase todos os produtos manufaturados – incluindo roupas, medicamentos e produtos alimentícios processados – são enviados com uso destes equipamentos.
Ainda de acordo com a Unctad, os custos de envio aumentaram drasticamente e a competição acirrada por espaço se tornou o desafio central do mercado envolvendo o transporte marítimo internacional. Mesmo com a produção de novos navios e contêineres em andamento, o aumento da capacidade de transporte dos armadores será lento e os valores de frete devem continuar a atingir novos máximos este ano, permanecendo acima dos níveis pré-pandêmicos no médio prazo. ALTAS MAIORES EM OUTROS PAÍSES
sultant da Allog, “os custos de envio têm crescido fortemente desde 2020, mas os primeiros meses de 2021 viram um aumento sem precedentes nos preços ao longo das principais rotas comerciais”.
Nesse sentido, em janeiro deste ano, o frete internacional para um contêiner de 40 pés partindo do Sul do Brasil com destino ao Golfo dos Estados Unidos custava em torno de 1,2 mil dólares. Em agosto, o transporte no mesmo trecho passou a custar, em média, 6 mil dólares.
O aumento nos fretes marítimos, no entanto, não é exclusividade do Brasil, como explica Almeida, pois as tarifas atuais ainda estão bem abaixo dos preços praticados em rotas comerciais mais concorridas. Quando comparado a outras rotas do globo, como Estados Unidos x Ásia e Estados Unidos x Europa, o preço do transporte internacional partindo do Brasil é considerado competitivo. Um exportador americano que deseja enviar cargas para a Ásia, por exemplo, chegou a pagar mais de 20 mil dólares para um contêiner de 40 pés. Este fato, segundo Almeida, contribui para manter as exportações nacionais aquecidas, pois “mesmo com a enorme alta no valor do frete em um curto espaço de tempo, a atividade não é inviabilizada porque os concorrentes de alguns produtos brasileiros estão sendo ainda mais penalizados em outros pontos do mundo”, observa o profissional da Allog.
O valor de frete mais alto nas rotas entre Estados Unidos, Europa e Ásia também reduz o estoque de contêineres circulando na América do Sul, já que os armadores acabam priorizando trechos que lhes rendam maiores receitas e direcionam, portanto, mais contêineres para estes mercados.
DIFICULDADES PARA EXPORTAR
A posição brasileira no comércio internacional de contêineres, no entanto, é de pouca relevância e grande vulnerabilidade em termos de oferta, de preço dos serviços de transporte e de eficiência aduanei-
ra-portuária. O país responde por apenas 1% dos contêineres movimentados globalmente e está fora das principais rotas de navegação, que são comparativamente mais curtas e com mais opções de escalas e serviços semanais.
No caso do comércio bilateral com a China, existe ainda um desbalanceamento no fluxo de cargas (o Brasil importa mais mercadorias conteinerizadas do que exporta), o que eleva o custo de oportunidade da utilização de um contêiner na rota em detrimento de outras mais rentáveis, especialmente se os contêineres levam mais tempo para serem liberados.
Em momentos como o atual, de grande competição global por serviços de transporte, as particularidades da posição brasileira no comércio marítimo agravam os problemas que a indústria e os países estão enfrentando. Além do aumento no valor de frete, tanto na importação quanto na exportação, diversas empresas no Brasil não estão conseguindo realizar operações do comércio exterior.
Para mapear os problemas enfrentados desde o início da pandemia, a Confederação Nacional da Indústria (CNI) realizou, em julho deste ano, uma consulta a 128 empresas e associações industriais, na qual mais de 70% relataram ter sofrido com a falta de contêineres ou de navios e mais da metade observaram o cancelamento ou a suspensão de alguma escala de programa ou serviço regular. Os dados mostram ainda que 96% observaram um aumento no valor do frete de importação e 76% nas exportações.
“A logística internacional, sobretudo no atual contexto, é prioritária para a competitividade do comércio exterior brasileiro e a consulta que realizamos confirma isso. Em torno de 66% dos respondentes apontaram ter suspendido embarques de exportação em função das dificuldades logísticas e isso é ainda mais agravado se considerarmos a interface com os processos aduaneiros. Além de superar as questões de transparência e de equilíbrio que estão afetando todos os mercados, no Brasil também precisamos reduzir custos e agregar maior eficiência aos controles aduaneiros para ágil liberação das cargas”, destaca a gerente de Diplomacia Empresarial e Competitividade do Comércio da CNI, Constanza Biasutti.
A expectativa da CNI é de que o mercado marítimo internacional caminhe, progressivamente, para uma situação de normalidade e equilíbrio, na medida em que a demanda reprimida seja atendida e as rupturas na oferta sejam corrigidas. É de se esperar que não ocorram outras perturbações significativas nas cadeias logísticas da navegação, tanto em função de novas medidas restritivas por conta da pandemia quanto por acidentes como o do navio Evergreen, no Canal de Suez.
Para batizar o “Aliança Levante”, a companhia escolheu Rosilene Carvalho de Senna como madrinha. Rosi, como é carinhosamente chamada por todos, ingressou na Aliança em 1986 como programadora. Passou pelos departamentos Financeiro, Documentação e Controladoria, até chegar à gerência da área de Recursos Humanos, na qual atua desde 2012. Para celebrar o momento, ela foi à cerimônia acompanhada do marido, Luís, e dos filhos Lucas e Clara. g
“Enquanto esse período de águas turbulentas não for superado, o papel das autoridades regulatórias em diferentes países consiste em fiscalizar e dar transparência às operações das empresas O NOME LEVANTE de navegação para que não sejam cometidos contra os usuários dos serviços de transporte comportamentos abusivos em função do poder de mercado adquirido, que já era grande e se agravou com a pandemia”, afirma o gerente-executivo de Infraestrutura O “Levante é uma homenagem a um tipo de da CNI, Wagner Cardoso. vento que sopra do leste, próprio das ilhas PANDEMIA E MUDANÇA DE COMPORTAMENTO Baleares, um arquipélago do Mediterrâneo A pandemia é a principal causa. Quando o surto de Covid-19 forçou a China, em um primeiro momento, a adotar lockdowns e outras ocidental, e do sudeste da Península medidas restritivas no início de 2020, o setor manufatureiro dessa Ibérica. Caracteriza-se por ser úmido e região precisou suspender atividades por várias semanas. suave. Além do “Aliança Levante, outros No final de 2020, o comércio internacional, até então desestabilizado pela pandemia, mostrou grande recuperação (o “V” virtual mol- quatro rebocadores já foram batizados. São dou a regeneração econômica das principais economias mundiais). Isso porque, impossibilitados de gastar em serviços pessoais por eles: “Aliança Minuano”, “Aliança Aracati”, causa das imposições da pandemia, consumidores de todo o mundo mudaram os comportamentos de compra e passaram a destinar a “Aliança Pampeiro” e “Aliança Mistral”. renda que foi economizada com serviços para a compra de bens, aumentando os gastos com reformas das casas e com produtos manufaturados para o lar, incluindo móveis e eletrodomésticos. Consequentemente, cadeias de suprimentos globais voltaram a operar a todo vapor e muitos portos acabaram sobrecarregados pelo aumento brusco da demanda – como o porto de Los Angeles/Long Beach, da Califórnia, nos Estados Unidos – e lutam para carregar e descarregar contêineres com rapidez suficiente para acompanhar a movimentação de navios que aguardam no mar para atracar. DRIBLANDO A FALTA DE CONTÊINERES E DE NAVIOS Mais do que nunca, segundo Dalton Souza de Almeida, o planejamento antecipado da cadeia produtiva e logística da carga tem sido fundamental. Se no primeiro semestre de 2020 um fabricante brasileiro de portas de madeira levava, em média, 80 dias para fabricar, embalar, transportar e entregar a carga na porta do cliente nos Estados Unidos, este período aumentou para 100 dias. Da mesma forma, o planejamento de todo o processo logístico desta carga também precisou ser antecipado em pelo menos duas semanas. Em 2020, o cliente poderia avisar o agente de cargas sobre a necessidade de um determinado frete internacional até 15 dias antes do embarque. “Agora, é necessário que o exportador nos contate com pelo menos 30 dias de antecedência se desejar cumprir o prazo de entrega prometido ao cliente dele no destino”, resume o profissional da Allog.n
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