SOMMAIRE 4 ÉDITORIAL
6 INDUSTRIE
108 SPORT
244 CULTURE
8 Instants d’année
110 Instants d’année
246 Instants d’année
ÉCONOMIE
MONOPLACE
ART
16 Une année dans le monde : la menace
118 Les règles du jeu : la révolution
254 Exposition : l’automobile sous les flashs 260 Le lieu de l’année : Museo Flaminio
d’une révolution 22 En direct de Moscou : une époque intéressante 26 La filière indienne : objectifs ambitieux
PRODUCTION 30 Design : dérive baroque 36 Les nouveaux produits 68 Design : éternel postmodernisme
CRÉATION 76 Design intérieur : entrez dans le futur 82 Les concept-cars de l’année
102 Tendances : les dix chefs-d’œuvre de 1967
du spectacle 120 Les protagonistes 126 Course par course 136 Championnat du monde de Formule 1 : Lewis Hamilton, le sacre du renouveau 144 Les soixante-dix ans de Ferrari : la F1 est un art 150 Formule E : développement durable 152 Verizon Indycar Series : le nouvel amour de Fernando
ENDURANCE 158 Les protagonistes de la saison 2017 166 Course par course 172 FIA World Endurance
Championship 2017 : quel crépuscule pour l’endurance ? 180 24 Heures du Mans : le triomphe des anonymes 186 Anniversaire : les cinquante ans de la Ferrari 330 P4 192 IMSA Weathertech Sportscar Championship : America first 198 Blancpain GT Series : pour que perdure le succès
Bertoni
266 Art de vivre : Mille et une passions
PATRIMOINE 274 La vedette de l’année : l’attraction
de la traction
278 Le marché des automobiles
de collection : l’orage gronde
280 Top 10 des ventes de l’année :
dix vedettes mises à l’encan
282 Gentlemen Drivers Awards : épices
marocaines
288 Remerciements et crédits
photographiques
RALLYES 206 Les protagonistes 208 Course par course 216 Championnat du Monde des Rallyes
(WRC) : une nouvelle ère se dessine
222 Rallye-raid : à la croisée des chemins
TOURISME SUR PISTE 228 FIA World Touring Car Championship :
reculer pour mieux sauter ?
232 Deutsche Tourenwagen Masters (DTM) :
il n’est jamais trop tard…
RÉSULTATS 238 Courses sur circuit
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ÉDITORIAL
DES INSTANCES PAS TRÈS AU COURANT Plus que jamais. De Paris à Pékin, les politiques brandissent l’énergie électrique non pas comme une promesse, mais comme une menace. Comme une sanction destinée à punir l’espèce humaine de toutes les perversions motorisées dont elle s’est rendue coupable depuis des décennies. Oubliées les senteurs enivrantes du ricin qui enveloppaient autrefois les sports mécaniques, étouffés les hurlements stridents ou rocailleux des moteurs thermiques… Mais dans la quête justifiée mais angélique d’une solution miracle, on élude les effets secondaires que devrait supporter notre environnement si le "tout électrique" s’imposait. On mesure mal les répercussions de l’augmentation de la production d’électricité et ce, quelle que soit son origine. LA MENACE N’EST PAS NOUVELLE. Lorsque l’industrie automobile s’est esquissée, dans la dernière décennie du xixe siècle, l’énergie électrique se trouvait déjà en concurrence avec le pétrole et la vapeur. Très vite, le pétrole prit le dessus… LA SOLUTION DE L’ÉLECTRICITÉ refit surface dans les années 1970 quand l’administration américaine instaura le Clean Air Act pour réduire la pollution atmosphérique. En décembre 1989, le California Air Resources Board voulut faire du zèle en instituant des mesures drastiques prévoyant qu’en 1996, 10 % des voitures particulières vendues en Californie ne devraient plus émettre que 0,125 g d’hydrocarbure par mile ; l’année suivante, le chiffre devait être abaissé à 0,075 g en concernant un quart des véhicules. En 2000, cette limite devait être étendue à 98 % du parc ! La mesure était inapplicable, le délai intenable, mais l’administration californienne avait atteint son objectif : un simple effet d’annonce l’avait rangée parmi les plus vertueuses. AU FOND, c’est ce que cherchent tous les politiques : frapper les esprits en brandissant des calendriers fantaisistes sans tenir compte des réalités et des difficultés induites par la transition énergétique et l’évolution des mentalités. LES CONSTRUCTEURS savent répondre aux sirènes de l’opportunisme. Sur le plan sportif, ils sont une kyrielle à choisir les formules privilégiant l’énergie électrique. Porsche, Peugeot ou Mercedes-Benz n’étant pas les moindres. ● IL Y A DE L’ÉLECTRICITÉ DANS L’AIR.
SERGE BELLU RÉDACTEUR EN CHEF
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INSTANTS D’ANNÉE 08 ÉCONOMIE 14 PRODUCTION 28 CRÉATION 74
Industrie 7
INSTANTS D'ANNÉE
INSTANTS D'ANNÉE
Les principaux événements qui ont ponctué l’année dans le domaine de l’industrie automobile : les nominations, les mouvements… 5-8 JANVIER 2017
1er FÉVRIER 2017 PARIS FESTIVAL AUTOMOBILE INTERNATIONAL La traditionnelle exposition de concept-cars organisée devant l’hôtel des Invalides accueille les plus belles créations de l’année écoulée. En vedette, la Renault TreZor élue "plus beau concept-car de l’année 2016" par le jury du Festival automobile international présidé par Jean-Michel Wilmotte. ●
LAS VEGAS CONSUMER ELECTRONICS SHOW
8 FÉVRIER 2017 MUNICH MOUVEMENTS AU DESIGN BMW
Les industriels de l’automobile choisissent ce lieu pour montrer leurs travaux en matière de connexion. C’est un passage obligé pour les start-up comme Faraday Future. Les hommes politiques aiment aussi y exhiber leur modernité : en prélude à la campagne électorale pour la présidence de la République française, Emmanuel Macron fait le déplacement dans le Nevada. ●
ˇ Jozef Kaban, précédemment responsable du design chez Skoda, succède à Karim Habib à la tête du design de la marque BMW. Dans le même temps, Domagoj Dukec est nommé à la tête de BMW i et de M GmbH. ●
8-22 JANVIER 2017 DETROIT NAIAS L’investiture des présidents américains tombe tous les quatre ans pendant le déroulement de l’Auto Show de Detroit qui donne le coup d’envoi aux salons internationaux. Donald Trump ne s’en soucie guère, mais l’industrie automobile s’inquiète des mesures protectionnistes de la nouvelle administration. ●
9 JANVIER 2017
6 MARS 2017 PARIS PSA GROUP REPREND OPEL ET VAUXHALL PSA Group fait l’acquisition des filiales européennes de la GM. Après avoir produit des machines à coudre et des cycles, la fabrique fondée par Adam Opel s’est tournée vers l’automobile en 1900 en faisant l’acquisition des outillages et des droits de fabrication d’une voiturette créée par un certain M. Lutzmann. Entrée dans le giron de General Motors en 1929, Opel change de mains après quatre-vingt-huit ans. La première automobile Vauxhall a vu le jour en 1903 sur le domaine de Fulke’s Hall établi par Guillaume le Conquérant en 1066. Jeu de mots… ●
TURIN CARLO BONZANIGO CHEZ PININFARINA
9-19 MARS 2017 GENÈVE INTERNATIONAL MOTOR SHOW
Fabio Filippini cède sa place de directeur du design à Carlo Bonzanigo qui prendra ses fonctions le 1er mars. Un retour aux sources puisque, diplômé de l’Institut de technologie de Zürich et de l’Art Center College of Design à Vevey, Carlo Bonzanigo a commencé sa carrière chez Pininfarina. Depuis 2004, il travaillait pour le groupe PSA. ●
30 JANVIER 2017 DETROIT ACCORD ENTRE GM ET HONDA Les deux marques annoncent un partenariat concernant la production de piles à combustible au sein de la société Fuel Cell System Manufacturing, LLC (FCSM) basée à Brownstown dans le Michigan. ●
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Le rendez-vous incontournable de tout ce qui compose la variété de l’industrie automobile : les industriels, les artisans, les carrossiers, les designers, les doux rêveurs… À l'image de la firme SGS... ●
20 MARS 2017 BERLIN LE DÉPART DE FERDINAND PIËCH Petit-fils de l’historique professeur Ferdinand Porsche, Ferdinand Piëch – quatre-vingts ans – cède à son jeune frère Hans Michel l’essentiel des 14,7 % de participation qu’il possédait dans Porsche SE… détenteur de 52,2 % des droits de vote dans le groupe Volkswagen. Cynique, autoritaire et brillant, Ferdinand Piëch se retire d’un groupe dont il a longtemps tiré les ficelles. Président du conseil d’administration d’Audi en 1988 et de Volkswagen en 1993, il avait démissionné de tous ses mandats de président du conseil de surveillance depuis avril 2015. ●
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CRÉATION
CRÉATION
DESIGN INTÉRIEUR
Entrez dans le futur
Plus que dans les attitudes et les formes extérieures, c’est dans l’intimité du design intérieur que se dessine le futur de l’automobile. Au fil des concept-cars, les tendances s’affirment, les convictions se confirment. Serge Bellu compose un portfolio des créations les plus remarquables de l’année.
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AUDI AICON Dépouillement, confort et automatisation : telles sont les tendances du design intérieur du futur.
MERCEDES MAYBACH VISION 6 CABRIOLET Un écran numérique à 180° donne les informations relatives à la conduite et le confort. Le tunnel central indique le cheminement de l’énergie électrique.
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es explorations sur le thème de la voiture autonome bouleversent la conception du design intérieur. Cette perspective engendre la remise en question de l’architecture des habitacles, de leur organisation, de leur décoration, de la façon de vivre à bord. La manière d’envisager l’usage des véhicules implique un profond changement dans l’environnement du conducteur et de ses passagers. Il faut penser l’espace intérieur en tenant compte de la diversification des activités à bord, se muant au gré des nécessités en salon, en boudoir ou en bureau, s’adaptant au repos, à la méditation, à la convivialité, au travail, à la distraction, à la communication. Parfois à la conduite ? L’affirmation selon laquelle l’automobile est un prolongement de l’habitat a la vie dure et continue d’animer les recherches. En septembre dernier, Renault a dévoilé un concept qui relie intimement la voiture et la maison. Plus encore que Le Corbusier, qui construisait ses villas en tenant compte de la circulation et du rangement de la voiture, les designers de Renault, menés par Stéphane Janin sous la coupe de Laurens van den Acker, ont travaillé sur l’intégration d’une automobile – baptisée "Symbioz" – au cœur d’une habitation. Installée dans l’espace intérieur, la voiture devient un lieu de vie, une pièce en plus, une intimité singulière. L’étude a été menée en coopération avec le cabinet d’architecture d’Adelaïde et Nicola Marchi. Jamais l’automobile ne s’était placée avec une telle évidence sur la chaîne des "IOT" (Internet of Things), l’Internet des lieux et des objets, des passerelles entre réel et virtuel.
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CRÉATION
CRÉATION
CHRYSLER PORTAL Conduite autonome pour cette berline compacte dont les quatre sièges individuels sont disposés de façon conventionnelle. La planche de bord extra-plate prévoit deux niveaux de lecture : au premier plan dans la partie inférieure et en position tête haute au-dessus de la planche. L’habitacle est conçu comme une cage de sécurité. Le design intérieur est signé Cindy Juette.
VOLKSWAGEN ID BUZZ Le pilotage autonome entraîne l’esquive du volant dans la planche de bord et ne laisse qu’une tablette fichée verticalement au centre. Le siège passager de l’avant pivote pour former un salon roulant.
PEUGEOT INSTINCT Selon une approche désormais incontournable, le designer Matthias Hossan traite la voiture comme une extension du Smartphone. Le système a été ici développé en collaboration avec Samsung pour sa plate-forme cloud. Les matériaux surprennent avec au sol un béton ciré blanc et sur les sièges un tissu dont le maillage évoque la toile des chaussures de sport.
HONDA URBAN EV CONCEPT Toute la largeur de la planche de bord est occupée par un écran plat panoramique et flottant qui se poursuit dans les hauts des contre-portes par des écrans qui assurent la rétro-vision.
NISSAN V MOTION Une berline grande routière prévue pour le pilotage autonome. Presque toutes les commandes ont été gommées à l’exception d’une molette centrale, l’essentiel étant réuni sur un large écran. Les quatre places sont clairement isolées et fixées.
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ŠKODA VISION E Pour ce projet réaliste, le design intérieur cultive la tendance : une planche aplatie surmontée par deux écrans à vision tête haute distincts pour le conducteur et le passager, avec des informations pour l’un, et du divertissement pour l’autre ; et un petit écran central pour les commandes.
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CRÉATION
Outre la possibilité, à terme, de voir le volant s’éclipser, la conception des intérieurs est bouleversée par la révolution de la communication. Dès les années 1980, l’électronique s’est introduite parmi les outils mis à la disposition du conducteur et des autres occupants. Ce n’était qu’un début. Aujourd’hui, la voiture est devenue l’un des maillons d’un monde connecté pour le pire et pour le meilleur, l’un des relais de cet "Internet of things" évoqué plus haut. L’automobiliste devient ainsi un acteur en temps réel des espaces économiques et culturels, un protagoniste de la diffusion des informations, de la connaissance et des compétences. L’avènement de l’iPhone en juin 2007 a bouleversé notre rapport aux objets informatiques. Un écran tactile, simple et énigmatique, secrète une infinité d’actions et de contemplations mises à la disposition de n’importe quel humain porté par une ivresse fascinante et schizophrène. Au-delà de la prouesse technique, un chef-d’œuvre de design, ce Smartphone. On le doit à Jonathan Ive, vice-président en charge
CRÉATION
du design chez Apple depuis 1996, sujet de Sa Majesté au Royaume-Uni avant de devenir un citoyen californien. Il a supervisé l’étude de produits aussi essentiels que l’iPhone, le Powerbook ou l’iPad.
ÉLOGE DE LA CONNECTIVITÉ Dans la logique des "IOT", la voiture est aujourd’hui traitée comme un Smartphone, comme un terminal dont toutes les surfaces intérieures se transforment en écrans diffusant des messages, des gifs, des émojis, du savoir, les mystères de la réalité augmentée. L’instantanéité régit la connaissance et les relations, elle abolit le nivellement social, sociologique ou géographique par la grâce d’une communion virtuelle et universelle. L’automobile ne peut s’y soustraire. Elle doit être connectée… ou disparaître. Comme les autres objets, la voiture sert à partager, communiquer, échanger ; des idées ou des selfies… Tous les concept-cars explorent ces voies. Nous vous invitons à les visiter. ●
RENAULT SYMBIOZ
TOYOTA CONCEPT-I
On oublie que l’on entre dans l’habitacle de la berline Symbioz ; il s’est métamorphosé en petit salon au cœur de la maison… Des incohérences, mais une démarche éminemment brillante.
Dans cette voiture électrique compacte, le poste de pilotage est clairement isolé. Le style adopte des formes organiques qui nous renvoient aux heures glorieuses du bio-design.
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RENAULT SYMBIOZ
NIO EVE
ROLLS-ROYCE PHANTOM
En dehors de l’expérience de vie quotidienne que sous-tend le projet Symbioz, le poste de pilotage subsiste avec l’écran large aux informations multiples et le volant éludé.
Pionnier de la voiture autonome et électrique en Chine, Nio possède un centre de design à Munich avec Kris Tomasson à la direction, Juho Suh à l’extérieur et Jochen Paesen à l’intérieur, tous des anciens de BMW-i. La conduite autonome permet d’envisager l’habitacle comme un véritable boudoir.
Belle initiative de Rolls-Royce pour la huitième génération de la Phantom. La décoration de l’habitacle devient un espace nommé The Gallery. Le client peut choisir une œuvre créée par un des artistes réunis par Alex Innes : Digital soul par Thorsten Franck, Immortal beauty par Porzellan Manufaktur Nymphenburg, Whispered muse par Helen Amy Murray, A moment in time par Based Upon, Astrum par Richard Fox, Iridescent opulence par Nature Squared ou Autumn palette par Liang Yuanwei.
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INSTANTS D’ANNÉE 110 MONOPLACE 116 ENDURANCE 156 RALLYES 204 TOURISME SUR PISTE 226 RÉSULTATS 236
Sport 109
MONOPLACE
LES RÈGLES DU JEU
La révolution du spectacle
La saison 2017 a principalement été marquée par une refonte complète de la réglementation technique sur les châssis, plus agressifs et plus rapides. Cédric Voisard fait le point.
Des voitures plus larges, des pneumatiques plus gros et une aérodynamique plus agressive pour renouveler le spectacle.
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MONOPLACE
L
es nostalgiques des voies larges et des pneus arrière surdimensionnés, et ils sont nombreux, ont été ser vis. Cette saison, les monoplaces du championnat du monde de Formule 1, véritables synthèses entre ingé nierie et artisanat d’art, ont retrouvé de leur superbe. L’objectif de la Fédération internationale de l’auto mobile : un gain de vitesse significatif, de quoi gommer quatre à cinq secondes au tour par rapport à 2016 et offrir un spectacle plus attrayant. Dans le détail, la largeur des automobiles a été augmentée de 20 cm, les ailerons ont également été élargis alors que l’appendice arrière, désormais muni de dérives latérales, a été abaissé et reculé. Plusieurs mesures ont également permis de libérer les imaginations : fond plat repensé, déflecteurs latéraux avancés, diffuseur arrière plus large et plus long. Plus visible encore, l’élargissement des pneumatiques avec un retour à une monte arrière nettement plus large qu’à l’avant. Pirelli, fournisseur officiel du championnat, est donc passé de 245 à 305 mm à l’avant et de 325 à 405 mm à l’arrière. À la clé, un gain énorme en matière d’adhérence mécanique, soit un gain de performance de près de 40 % dans les courbes rapides et des distances de freinage réduites de plus de 25 %. Les fans ont réellement apprécié l’effet visuel très agressif de cette mesure. Concernant les groupes propulseurs (quatre par monoplace pour l’ensemble de la saison et chaque groupe propulseur divisé en six ensembles), la FIA a amendé le règlement sportif pour abandonner le système de jetons qui limitait drastiquement les développements
que les motoristes pouvaient apporter à leurs systèmes en cours de saison. Mais les quotas de pièces sont restés en vigueur, avec un sys tème de pénalités (places sur la grille de départ) qui a abouti à des situations ubuesques. Ainsi Stoffel Vandoorne (McLaren Honda), en utilisant un huitième puis un neuvième moteur au cours du GP de Bel gique, a été sanctionné de soixante-cinq places de pénalité sur la grille de Spa-Francorchamps. Une semaine plus tard, à Monza, neuf pilotes ont cette fois accumulé cent cinquante places de pénalité ! À revoir… Autre retouche au règlement sportif, l’abandon de la "règle Verstap pen" qui interdisait, depuis 2016, tout changement de trajectoire en phase de freinage. Désormais, la FIA ne diligente une enquête qu’en cas de comportement anormal et dangereux. Par ailleurs, en situa tion de départ derrière la voiture de sécurité si la course est déclarée "pluie", un départ arrêté a été mis en place une fois les conditions jugées satisfaisantes.
EN ATTENDANT LE RETOUR DU GRAND PRIX DE FRANCE Enfin, pour ce qui concerne le calendrier 2017, la course de Baku est passée de l’appellation "Grand Prix d’Europe" à celle de "Grand Prix d’Azerbaïdjan", tout en changeant de date pour éviter un week-end conflictuel avec les 24 Heures du Mans. Les Grands Prix de Chine et de Bahreïn ont quant à eux échangé leurs dates alors que le Grand Prix d’Allemagne a momentanément jeté l’éponge, tout comme celui de Malaisie, mais définitivement, après une toute dernière édition cette année. Une nouveauté, de taille, est d’ores et déjà annoncée pour l’an prochain : le retour du Grand Prix de France, le 24 juin 2018 sur le circuit Paul Ricard.
En 2017, ce sont les derniers tours de piste pour la Formule 1 en Malaisie.
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24/11/2017 10:47
ENDURANCE
Début en fanfare pour Toyota.
ENDURANCE
Avant que la chance ne tourne.
Porche entame son implacable domination.
Une équipe autour d’un triomphe.
Championnat du monde d’endurance (WEC) 6 HEURES DE SILVERSTONE
6 HEURES DE SPA
24 HEURES DU MANS
6 HEURES DU NÜRBURGRING
16 AVRIL 2017
6 MAI 2017
17-18 JUIN 2017
16 JUILLET 2017
Coup d’envoi de la saison. Porsche et Toyota assurent le suspense en l’absence d’Audi retiré de l’endurance.
Toyota, déjà vainqueur à Silverstone, réussit cette fois le doublé à Spa, en Belgique.
Malgré des Toyota ultra rapides et plus nombreuses Encore une course loin d’être exempte de problème que les Porsche, le constructeur allemand réussit pour Toyota, qui cependant place une voiture e à s’imposer pour la 19 fois au Mans. sur le podium.
■ Qui dit nouvelle saison, dit nouvelles figures ou transferts. Dans la catégorie phare, le LMP1 hybride, un champion du monde, Jose Maria Lopez, titré avec Citroën en WTCC, rejoint Toyota. André Lotterer, ex-Audi, roule désormais pour Porsche. ■ En LMP2, Jean-Éric Vergne, ex-pilote de F1, débute sur une Oreca 07 de CEFC Manor TRS Racing. ■ En qualifications, la première pole de la saison revient à Toyota. ■ À noter que les deux concurrents, Toyota et Porsche ont opté pour des packages aérodynamiques différents : Toyota dispose d’un kit approprié à Silverstone, tandis que Porsche évolue en configuration Le Mans. ■ En course, la pluie s’invite à Silverstone. Elle piège Lopez, mais l’autre Toyota s’impose. CLASSEMENT 1. Sébastien Buemi/Anthony Davidson/Kazuki Nakajima, Toyota TS050 (LMP1) en 6 h 00’33’’ (197 tours) 2. Earl Bamber/Timo Bernhard/Brendon Hartley, Porsche 919 (LMP1), à 6’’673 3. Neel Jani/André Lotterer/Nick Tandy, Porsche 919 (LMP1), à 49’’956 4. Oliver Jarvis/Thomas Laurent/Ho Pin Tung, Oreca 07 (1er en LMP2), à 13 tours 5. Julien Canal/Nicolas Prost/Bruno Senna, Oreca 07 (LMP2), à 13 tours 6. Emmanuel Collard/François Perrodo/Matthieu Vaxivière, Oreca 07 (LMP2), à 13 tours 7. Nicolas Lapierre/Gustavo Menezes/Matt Rao, Alpine A460, à 14 tours 8. Alex Lynn/Roman Rusinov/Pierre Thiriet, Oreca 07 (LMP2), à 14 tours 9. Tor Graves/Jonathan Hirschi/ Jean-Eric Vergne, Oreca 07 (LMP2), à 14 tours 10. Roberto Gonzalez/ Vitaly Petrov/Simon Trummer, Oreca 07 (LMP2), à 15 tours ... 13. Luis Felipe Derani/Andy Priaulx/Harry Tincknell, Ford GT (LMGTE Pro), à 26 tours ... 20. Matthew Griffin/Weng Sun Mok/Keita Sawa, Ferrari 488 (LMGTE AM), à 31 tours
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■ Toyota se présente en Belgique avec trois TS050 Hybrid, comme elle le fera aux 24 Heures du Mans. Hélas, sur la n° 7, il manque un pilote, Jose-Maria Lopez, blessé à Silverstone. ■ En LMP2, Romain Dumas, vainqueur des 24 Heures du Mans 2016, mais débarqué de l’équipe Porsche en 2017, court sa première épreuve avec Alpine. Il finira onzième. ■ Extrêmement rapides en essais, les Toyota se font pourtant subtiliser la pole position par la Porsche de Buemi-BernhardLotterer. Ce dernier décroche sa 10e pole en LMP1 en WEC. On notera cependant que le meilleur temps en qualifications revient à Stéphane Sarrazin sur Toyota, en 1’53’’658, nouvelle référence. CLASSEMENT 1. Sébastien Buemi/Anthony Davidson/Kazuki Nakajima, Toyota TS050 (LMP1) en 6 h 00’11’’490 (173 tours) 2. Mike Conway/Kamui Kobayashi, Toyota TS050 (LMP1), à 1’’992 3. Earl Bamber/Timo Bernhard/Brendon Hartley, Porsche 919 (LMP1), à 35’’283 4. Neel Jani/André Lotterer/Nick Tandy, Porsche 919 (LMP1), à 1’25’’438 5. Nicolas Lapierre/Yuji Kunimoto/Stéphane Sarrazin, Toyota TS050 (LMP1), à 2 tours 6. Dominik Kraihamer/ James Rossiter/Oliver Webb, CLM (LMP1 non hybride), à 12 tours 7. Alex Lynn/Roman Rusinov/Pierre Thiriet, Oreca 07 (LMP2), à 13 tours 8. Julien Canal/Nicolas Prost/Bruno Senna, Oreca 07 (LMP2), à 13 tours 9. Oliver Jarvis/Thomas Laurent/Ho Pin Tung, Oreca 07 (LMP2), à 13 tours 10. Mathias Beche/David Heinemeier Hansson/Nelson Piquet, Oreca 07 (LMP2), à 14 tours ... 17. Davide Rigon/Sam Bird, Ferrari 488 GTE (LMGTE Pro), à 22 tours ... 25. Pedro Lamy/ Paul Dalla Lana/ Mathias Lauda, Aston Martin V8 Vantage GT8 (LMGTE Am), à 27 tours
■ Les qualifications sont historiques et ultra rapides.
Tous les concurrents, toutes catégories confondues, signent des chronos sous la barre des 4 minutes. ■ En LMP1, les Toyota, voitures extrêmement véloces, ont connu des soucis de fiabilité, un accident ou une incroyable méprise entre un pilote et un commissaire, au point de reprendre la piste à tort et d’en casser son embrayage. ■ Porsche s’impose avec la voiture qui était restée immobilisée plus d’une heure après seulement 3 h 30 de course, pour intervenir sur un moteur électrique avant. Après cet arrêt, elle était repartie en 56e position ! CLASSEMENTS 1. Earl Bamber/Timo Bernhard/Brendon Hartley, Porsche 919 (LMP1 H), 367 tours en 24 h 01’14’’075. 2. Oliver Jarvis/Thierry Laurent/ Ho-Pin Tung, Oreca 07 (LMP2), à 1 tour 3. Alex Brundle/Tristan Gommendy/David Cheng, Oreca 07 (LMP2), à 4 tours 4. André Negrao/Nelson Panciatici/Pierre Ragues, Alpine A470 (Oreca 07) (LMP2), à 5 tours 5. William Owen/Hugo de Sadeleer/Filipe Albuquerque, Ligier JSP217 (LMP2), à 5 tours 6. Franck Matelli/James Allen/Richard Bradley, Oreca 07 (LMP2), à 6 tours 7. Tor Graves/Jonathan Hirschi/Jean-Eric Vergne, Oreca 07 (LMP2), à 7 tours 8. Sébastien Buemi/Anthony Davidson/Kazuki Nakajima, Toyota TS050 (LMP1 H), à 9 tours 9. Roberto Lacorte/Giorgio Sernagiotto/Andrea Belicchi, Dallara P217 (LMP2), à 14 tours 10. Romain Dumas/Gustavo Menezes/Matthew Rao, Alpine A470 (Oreca 07) (LMP2), à 16 tours ... 17. Darren Turner/Jonathan Adam/Daniel Serra, Aston Martin (1re LMGTE Pro), à 27 tours ... 26. Robert Smith/Dries Vanthoor/William Stevens, Ferrari 488 (1re LMGTE Am), à 34 tours
■ Surprise en qualification ! La pole position (1’38’’118) revient
à Toyota, mais le meilleur tour en qualifications est à l’actif d’André Lotterer, sur Porsche, avec 1’37’’886. ■ Chez Porsche, on applique des consignes d’équipe pour garantir les chances au championnat du monde du trio Bernhard-HartleyBamber, mieux placé. ■ En LMP2, la surprise chinoise se poursuit : l’équipe Jackie Chan DC Racing s’impose à nouveau. CLASSEMENT 1. Earl Bamber/Timo Bernhard/Brendon Hartley, Porsche 919 (LMP1), 204 tours en 6 h 00’09’’607 2. Neel Jani/André Lotterer/Nick Tandy, Porsche 919 (LMP1), à 1’’606 3. Mike Conway/Kamui Kobayashi/Jose-Maria Lopez, Toyota TS050 (LMP1), à 1’04’’768 4. Sébastien Buemi/Anthony Davidson/Kazuki Nakajima, Toyota TS050 (LMP1), à 5 tours 5. Oliver Jarvis/Thomas Laurent/Ho Pin Tung, Oreca 07 (1re LMP2), à 13 tours 6. Julien Canal/Filipe Albuquerque/Bruno Senna, Oreca 07 (LMP2), à 14 tours 7. Nicolas Lapierre/Gustavo Menezes/Matt Rao, Alpine Oreca (LMP2), à 14 tours 8. Mathias Beche/David Heinemeier Hansson/Luis Felipe Derani, Oreca 07 (LMP2), à 14 tours 9. David Cheng/Alex Brundle/Tristan Gommendy, Oreca 07 (LMP2), à 15 tours 10. Ben Hanley/Roman Rusinov/Pierre Thiriet, Oreca 07 (LMP2), à 16 tours ... 15. James Calado/Alessandro Pier Guidi, Ferrari 488 GTE (1re LMGTE PRO) à 25 tours ... 22. Matteo Cairoli/Marvin Dienst/Christian Ried, Porsche 911 RSR (1re LMGTE AM), à 29 tours
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près s’être imposé en 2016 avec le buggy 2008 DKR, Peugeot innovait cette année au Dakar avec un nouveau modèle. Le buggy 3008 DKR cache sous une carrosserie très réussie, plutôt élégante, ce qui est rare pour ce type de véhicule, quasiment la même mécanique que sa petite sœur. Rappelons qu’il s’agit d’une motorisation turbodiesel, sur laquelle la marque au lion se garde bien de communiquer par les temps actuels. Mais l’avantage principal de ce moteur en rallye-raid est qu’il permet d’emmener dans les longues étapes beaucoup moins de carburant – donc de poids – que les 4x4 à moteur V8 à essence comme, par exemple, les Toyota Hilux. Parfaitement fiabilisées, les trois 3008 DKR "officielles" ont monopolisé les victoires d’étape ainsi que toutes les marches du podium. L’ordre final des équipages Peugeot est le résultat de leur degré d’expérience et de combativité : les vainqueurs, Stéphane Peter hansel et Jean-Paul Cottret, ont creusé l’écart dans les spéciales les plus difficiles en navigation et en hors-piste. Le duo Loeb-Elena, classé deuxième, s’est montré le plus rapide lors des étapes de pilotage, ce qui est normal pour un équipage ayant dominé le championnat du monde des rallyes pendant presque une décennie. Enfin Despres et Castera, les anciens motards, ont connu des baisses de rythme préjudiciables les reléguant au troisième rang. Quant à la concurrence, elle fut bel et bien laminée. En début de course, les Toyota, notamment celle du toujours redoutable Nasser Al-Attiyah, semblaient pouvoir suivre le rythme des Peugeot. Mais le Qatari était rapidement trahi par sa mécanique. Nani Roma et Giniel de Villiers, ses équipiers au sein de l’équipe Toyota Gazoo/Overdrive, n’ont pu que subir la domination des buggys français, terminant aux quatrième et cinquième places à plus d’une heure des vainqueurs. Enfin, du côté de l’équipe X-Raid dont les Mini sont en bout d’évolution, le Finlandais Mikko Hirvonen, longtemps quatrième, confirmait son statut de chef de file jusqu’à une dixième étape calamiteuse. Là, il perdait son chemin puis, énervé, heurtait un camion, sombrant au douzième rang. Principalement concentré en Argentine et en Bolivie, le Dakar 2017 a visité – très brièvement – un nouveau pays, le Paraguay, mais cela n’a pas suffi à sauver une édition très critiquée par les concurrents. En cause d’abord, une volonté de cacher les "way-points" (points de
Dans la catégorie des automobiles qui ne ressemblent ni à un buggy ni à un pick-up, la Mini All4 reste une prétendante redoutée.
Une fois encore, Peugeot a obtenu la victoire la plus précieuse de la saison en Amérique latine.
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À la croisée des chemins
Avec un Dakar critiqué pour son tracé, un Silk Way Rally n’ayant pas fait le plein de concurrents et une Coupe du Monde FIA dont la notoriété ne décolle pas, les rallyes-raids connaissent une période de crise. Le salut viendra-t-il de Chine, où les épreuves et les constructeurs se multiplient ? Philippe Carles répond. 222
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INSTANTS D’ANNÉE 246 ART 252 PATRIMOINE 272
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Le constructeur chinois BAIC se distingue grâce à la BJ 40, clone de la Toyota Hilux.
Pour la saison 2017, Peugeot a remplacé la 2008 DKR par une 3008 DKR pour mettre en valeur son nouveau SUV.
près du désastre. Tonneaux pour Stéphane Peterhansel en Russie, chute dans une rivière à sec pour Sébastien Loeb en Chine, ne restait plus que Cyril Despres pour sauver l’honneur de la marque au lion. Malgré une fin de course difficile, avec un ensablement et un problème de direction assistée où Peterhansel et Cottret ont joué les bons samaritains, l’équipage Despres-Castera inscrivait pour la seconde fois son nom au palmarès du Silk Way. La deuxième place de l’équipage français Lavieille-Garcin, au volant d’un 4x4 prototype soutenu par le constructeur chinois BAIC, est révélatrice de la montée en puissance de ce pays. Certes, la Baicmotor BJ 40 n’a de chinoise que sa silhouette car au-dessous se cache une mécanique provenant d’une Toyota Hilux. De même, le troisième au classement du Silk Way, le pilote chinois Han Wei, pilotait un buggy construit en France, à Saint-Raphaël, par la société SMG de Philippe Gache, mais il était soutenu par la marque Geely. Pour l’instant, les constructeurs chinois
avancent leurs capitaux et leurs capacités marketing pour mettre principalement en valeur leurs produits sur leur marché local. Mais ils seront un jour tentés par les grandes aventures comme le Dakar, même s’ils disposent dans leur pays de magnifiques terrains de jeu. Outre le Silk Way, qui proposait quelques étapes dans les dunes grandioses du désert de Gobi, un autre rallye-raid a eu lieu en mai dans le fameux et redoutable désert du Taklimakan, épreuve remportée d’ailleurs par Christian Lavieille et son proto BAIC. Dommage que la Coupe du Monde FIA des rallyes-raids n’effectue pas une incursion en Chine. Peu médiatisée, cette Coupe se dispute sur sept "bajas" d’un ou deux jours, peu sélectives, ainsi que deux épreuves au Moyen-Orient, une au Maroc, et nouveauté en 2017, une au Kazakhstan. Et comme à son habitude, cette Coupe du Monde est l’apanage de Nasser Al-Attiyah et son copilote français Matthieu Baumel, qui sont nettement au-dessus du lot avec leur Toyota Hilux Overdrive. ●
Dans la Coupe du Monde, Nasser Al-Attiyah et Matthieu Baumel – ici au Dakar – se maintiennent au-dessus du lot avec leur Toyota Hilux.
passage obligatoires détectés par les GPS à bord des voitures) dans des zones hors-pistes difficiles et parfois même dangereuses, puis de trop nombreuses annulations de spéciales. Si les organisateurs ne sont pas responsables d’une météo exécrable, les risques étaient en partie prévisibles. En Bolivie, des pluies diluviennes ont noyé les routes et les pistes. Après cela, de retour en Argentine, un énorme glissement de terrain a coupé le rallye en deux, rendant impossible l’étape de dunes réputée la plus sélective. Cette année, les catégories motos et automobiles n’avaient pas fait le plein d’engagés, seuls les camions étant tous au rendez-vous. Pour 2018, face à un risque massif de désertion des concurrents, la société ASO, propriétaire de l’épreuve, et son patron Étienne Lavigne ont dévoilé au printemps un parcours se voulant nettement plus attractif. S’élançant de Lima au Pérou, le Dakar 2018 comprendra de nombreuses étapes de dunes, le terrain préféré des amateurs de rallyes-raids.
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L’AXE RUSSO-CHINOIS Si la Route de la Soie est plus un mythe qu’une réalité (il a existé pendant des siècles non pas une route unique mais de nombreux parcours transitant entre l’empire du Milieu et le Moyen-Orient), la relance du présent Silk Way Rally correspond à la volonté commune des dirigeants actuels de la Chine et de la Russie de favoriser cet axe commercial. Vladimir Poutine, fervent conducteur et amateur d’automobiles, apporte son soutien aux organisateurs depuis plusieurs années. Courue en 2016 entre Moscou et Pékin, l’édition disputée durant l’été 2017 reliait Moscou à la ville de X’ian, autre ancienne tête de pont de la Route de la Soie. Malgré une importante promotion, le Silk Way a souffert d’un manque de concurrents, aggravé par le forfait trois semaines avant le départ de l’équipe Toyota Overdrive. Faute de concurrence, les Peugeot 3008 DKR, conduites par les mêmes équipages qu’au Dakar, ont d’abord caracolé en tête avant de connaître une série de déboires les faisant passer tout
Troisième au Silk Way Rally, le Chinois Han Wei a fait la promotion de la marque Geely au volant d’un buggy construit en France par SMG.
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La Tracta Gephi Type A (châssis numéro 013) qui a été vendue par la maison Osenat en juin 2017.
LA VEDETTE DE L’ANNÉE
L’attraction de la traction
Et si la grande vedette des ventes de l’année n’était ni une Aston Martin, ni une Porsche, ni même une Ferrari, mais une pièce émanant d’un constructeur confidentiel ? La maison Osenat a dispersé une Tracta aussi rare qu’historique. Serge Bellu évoque cette marque oubliée. 274
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n n’a pas tous les jours l’occasion d’acquérir une Tracta. Cette opportunité a été offerte aux amateurs éclairés lors de la vente organisée par Jean-Pierre Osenat le 18 juin 2017 à Fontainebleau. Cet adjudicateur formé à l’École du Louvre n’est pas spécialisé dans l’automobile : sa passion l’attire plutôt dans les parages de l’épopée napoléonienne. Néanmoins, depuis la création de sa maison, en 1981, Jean-Pierre Osenat a souvent dispersé des pièces originales à l’image de cette Tracta Gephi Type A qui a été adjugée 705 264 euros. En l’occurrence, cette automobile, qui avait longtemps reposé dans la collection du connaisseur André Liscourt, a trouvé refuge au Musée des 24 Heures du Mans. La marque Tracta est née d’une amitié nouée entre Jean-Albert Grégoire et Pierre Fenaille au début des années folles. Deux hommes aux caractères et aux parcours très différents. Jean-Albert Grégoire est ingénieur, ancien élève de l’École polytechnique, ainsi que docteur en droit et grand sportif. Sa curiosité le mène à s’occuper de constructions métalliques en France comme de prospection pétrolière à Madagascar. A contrario, Pierre Fenaille, pratique le dilettantisme. Il est issu d’une riche famille qui a bâti sa fortune sur la distribution du pétrole. Incidemment, son père a été le mécène de Camille Claudel et d’Auguste Rodin… Les deux hommes se rejoignent pour monter le garage des Chantiers à Versailles qui représente les enseignes Mathis et Delage. En 1926, Fenaille est âgé de trente-neuf ans et Grégoire a douze ans de moins
La Tracta Type A numéro 013 avant le départ des 24 Heures du Mans 1928.
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Le prototype est achevé pour disputer la Coupe de l’Armistice le 11 novembre 1926 où il bat le record de la course de côte de Lévy-SaintNom. Dans le même temps, l’entreprise se structure : la Société anonyme des automobiles Tracta est créée le 27 janvier 1927 avec pour principaux actionnaires Jean-Albert Grégoire, Pierre Fenaille, Charles Nugue et le carrossier Charles Weymann qui se joint au trio de départ. Le premier grand rendez-vous de Tracta avec l’histoire a lieu aux 24 Heures du Mans les 18 et 19 juin 1927. Deux voitures sont inscrites, mais au petit matin précédant la course, Grégoire et ses équipiers, qui se trouvent à bord du coupé Panhard de Fenaille, sont victimes d’un accident de la route en revenant d’Angers où ils ont passé la nuit. Étienne Boussod et Pierre Fenaille sont gravement blessés et ne pourront pas prendre le départ des 24 Heures. Grégoire, plus légèrement atteint, insiste pour disputer la course… Il trouve au pied levé un nouveau coéquipier, le mécanicien Lucien Lemesle, et le samedi à 16 heures, la Tracta numéro 20 se présente sur la ligne de départ (la numéro 19 reste au garage, faute de pilotes). Couvert de pansements, Jean-Albert Grégoire pilote jour et nuit, effectue de longs relais et il termine à la septième place ! Quatre mois plus tard, ce sont les débuts mondains et commerciaux de Tracta sous la verrière du Grand Palais à Paris. Deux modèles "Gephi" (pour Grégoire et Fenaille) sont inscrits au catalogue : le Type A (1100) et le Type B (1200). L’aventure Tracta est lancée…
Nouveau succès des Tracta, première et deuxième de la classe "750-1100" aux 24 Heures du Mans 1930.
SPORT ET COMMERCE La première Tracta Gephi présentée aux Mines en décembre 1927.
Première apparition de la marque Tracta aux 24 Heures du Mans, en 1927.
La Gephi habillée en faux-cabriolet dans sa version de tourisme.
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quand les deux compères décident de construire des voitures sportives. Ils sont bientôt rejoints par un troisième partenaire, Charles Nugue que Grégoire a connu à Polytechnique. Fenaille affiche son goût pour l’originalité. C’est lui qui pousse Grégoire à recourir aux roues avant motrices pour sa machine de course, une solution alors retenue par très peu de constructeurs. C’est lui aussi qui va mettre au point cette "traction avant" et inventer le joint homocinétique qui la rendra viable. Le nom "Tracta" suggère cette spécificité. Pour confectionner le premier prototype, Grégoire achète divers composants mécaniques à plusieurs fournisseurs. Le moteur provient de la société Scap ; c’est un quatre-cylindres de 1 100 cm3 qui développe 55 ch avec l’apport d’un compresseur Cozette. De Dion-Bouton fournit la direction tandis que les suspensions, originales, se composent de ressorts hélicoïdaux coulissant dans des fourreaux à l’avant et de demi-lames à l’arrière. La confection des pièces spécifiques et l’assemblage de la voiture sont assurés par l’atelier Langlois & Jonod qui se trouve rue de Belfort à Courbevoie.
Pas question d’abandonner le sport : il faut promouvoir les produits. L’équipe Tracta revient au Mans en 1928 avec deux modèles 1100 (numéro 31 et 42) et une 1500 (numéro 29). La voiture vendue à Fontainebleau en juin 2017 est la numéro 31 (châssis A13) confiée à Roger Bourcier et Hector Varesa. Ils se classeront seizièmes. En 1929, JeanAlbert Grégoire aligne quatre voitures dont la cylindrée est limitée à 1 000 cm3. Les deux voitures neuves (numéro 26 et 27), dotées d’une caisse réalisée par le carrossier Charles, prennent les deux premières places de leur catégorie. La troisième voiture (numéro 25), est la Gephi A13 de 1928. Pilotée cette fois par Lucien Lemesle et Maurice Benoist, elle doit abandonner. La quatrième voiture est atypique par son moteur (quatre-cylindres à plat deux-temps) et sa carrosserie, plus enveloppante et mieux profilée. Deux Tracta participent encore aux 24 Heures du Mans 1930 et dominent à nouveau la classe 751 à 1 100 cm3. La dernière apparition a lieu en 1934. Malgré ces démonstrations sur le front du sport, la situation de Tracta reste précaire sur le plan économique. La production s’est organisée dans des nouvelles installations au 102 rue de Colombes à Asnières, dans la banlieue parisienne, à partir de novembre 1928. Une vingtaine de personnes travaillent ici de manière artisanale, les caisses étant confectionnées à l’extérieur, le partenaire le plus habituel étant Charles Duval. Tracta élargit son catalogue. En janvier 1929, deux nouveaux modèles reçoivent l’agrément du service des Mines : les D1(1 480 cm3) et D2 (1 615 cm3) disponibles en deux variantes d’empattement (260 ou 290 cm) ce qui permet d’envisager des types de carrosserie très différents. En novembre 1929, un nouveau modèle passe aux Mines : le Type E animé par un six-cylindres de 2,7 litres fourni par la firme américaine Continental. En mai 1930, Grégoire se tourne vers Hotchkiss qui fournit un moteur 17 CV pour le Type F et un 20 CV pour le Type H (il n’y eut jamais de Type G). Très élégantes avec leur calandre inclinée, ces Tracta plus ambitieuses sont diffusées au compte-gouttes. La crise économique qui frappe la France en 1933 est fatale à tous les artisans. Jean-Albert Grégoire va bientôt suspendre la fabrication des Tracta dont il ne fut sans doute produit que trois cents unités. Il transforme son entreprise en bureau d’études, cède la licence des joints homocinétiques à DKW, Adler, Citroën et Chenard & Walcker, pionnières de la traction avant. Jean-Albert Grégoire travaille avec l’Aluminium Français et collabore avec Amilcar, CGE, Hotchkiss, Renault et d’autres jusqu’à son décès le 18 août 1992. ●
Une carrosserie très élégante pour cette Tracta du Type F animée par un 6 cylindres Hotchkiss.
Vendue par Bonhams à Peter Mullin, cette Tracta D2 (numéro 533) possède une carrosserie signée en 1933 par Ringlet de Liège.
Une conduite intérieure du Type D3 (châssis numéro 548) carrossée par Duval en 1933.
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TOP 10 DES VENTES DE L’ANNÉE
Dix vedettes mises à l’encan
Sylvain Reisser a sélectionné dix modèles qui ont changé de mains au cours de l’année écoulée. La liste n’est pas exhaustive et met l’accent autant sur les valeurs sûres que sur les surprises. Les prix ne sont donnés qu’à titre indicatif (devise : 1 euro = 0,85 dollar).
1. ASTON MARTIN DBR1 (N° DBR1/1) 1956
2. McLAREN F1 (N° 44) 1995
22 550 000 dollars (19 125 000 euros) ; RM Sotheby’s, Pebble Beach, 18 août 2017
15 620 000 dollars (13 230 560 euros) ; Bonhams, Quail Lodge Carmel, 18 août 2017
C’est la première des cinq DBR1 produites. Ses états de service sont impressionnants. Pendant plusieurs saisons, Roy Salvadori, Jack Brabham, Carroll Shelby et Sir Stirling Moss se succèdent à son volant. Les 1 000 km du Nürburgring 1959, sa dernière participation sous la bannière de l’usine, se soldent par une victoire (Moss-Fairman).
L’exemplaire présenté à Carmel n’y a pas échappé. Il présente comme atouts d’être la soixante-quatrième et dernière McLaren F1 de route produite, la première des sept exemplaires importés aux États-Unis, et de bénéficier d’un titre de circulation. Affichant moins de 9 000 miles au compteur, la McLaren F1 châssis n° 44 n’a connu qu’un seul propriétaire.
3. FERRARI 275 GTB/C (N° 09051) 1966
4. PORSCHE 917 K (N° 917-024) 1970
14 520 000 dollars (12 342 000 euros) ; Gooding & Company, Monterey, 20 août 2017
14 080 000 dollars (11 968 000 euros) ; Gooding & Company, Monterey, 19 août 2017
Seulement douze unités de la berlinette 275 GTB ont été produits pour défendre les couleurs de Ferrari dans la catégorie Grand Tourisme en 1966. Pourvu d’une carrosserie en aluminium et d’un V12 semblable aux spécifications de la 250 LM, le châssis 09051 sort de l’usine en juillet.
Cette 917 K devient la Porsche la plus chère jamais vendue aux enchères. Le châssis 024 a été piloté par Brian Redman et Mike Hailwood durant les essais du Mans en 1970 où elle réalise le record du tour. La 917-024 participe au tournage du film Le Mans avec Steve McQueen.
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5. JAGUAR TYPE E LIGHTWEIGHT (N° S850664) 1963
6. DINO BERLINETTA SPECIALE (N° 0840) 1965
8 000 000 dollars (6 776 215 euros) ; Bonhams, Quail Lodge Carmel, 18 août 2017
4 390 000 euros ; Artcurial, Rétromobile, 10 février 2017
La Type E Lightweight est la septième produite et l’une des trois commandées par l’écurie de Briggs Cunningham pour les 24 Heures du Mans 1963. Confiée aux pilotes Walt Hansgen et Augie Pabst, la "lightweight" connue sous le numéro de plaques "5114 WK" abandonne sur casse de la boîte de vitesses.
L’étude de style que le carrossier italien Pininfarina présente au salon de Paris 1965. Œuvre unique, la Dino Berlinetta Speciale représente un jalon essentiel dans l’évolution du design des modèles à moteur arrière de Maranello. Elle annonce la lignée des Dino de route. Depuis juin 1967, ce splendide exercice de style était exposé dans le musée de l’Automobile Club de l’Ouest, au Mans.
7. MASERATI A6 G/54 SÉRIE III FRUA (N° 2181) 1956
8. LANCIA AURELIA PF200 C (N° B52-1052) 1953
2 365 000 dollars (2 010 250 euros) ; RM Sotheby’s, Amelia Island, 11 mars 2017
1 248 500 dollars (1 061 225 euros) ; RM Sotheby’s, Amelia Island, 11 mars 2017
Selon les registres de l’usine, le carrossier Frua a réalisé seulement 22 carrosserie à partir du modèle A6 G. Exposé au Salon de Turin 1956, le châssis n° 2181 prend la direction de San Francisco en janvier 1957. En 2012, elle rejoint une importante collection de Chicago.
Ce concept unique témoigne de l’influence aéronautique sur la carrosserie italienne au début des années 1950. Œuvre du carrossier Pinin Farina, ce spider a été exposé au salon de Genève et de Turin de 1953. Elle entre ensuite dans la collection de 63 voitures d’Orin Smith que RM Sotheby’s a dispersé lors de cette vente.
9. PORSCHE 911 TURBO S 3.6 (N° WP0AC2969RS480409) 1995
10. TRACTA TYPE A-GEPHY (N° 13 LE MANS) 1928
901 600 euros ; RM Sotheby’s, Paris Invalides, 8 février 2017
705 264 euros ; Osenat, Fontainebleau, 18 juin 2017
Des 93 Turbo S recensées, la voiture de la vente est l’une des 17 à répondre à la série "Package" se distinguant par leur nez conventionnel, leur radiateur d’huile auxiliaire et leur flat-six poussé à 385 ch grâce à une pression de turbo accrue. Présentant des dispositifs aérodynamiques additionnels, cette Turbo S n‘a parcouru que 23 000 km !
Propulsée par un moteur Scap 1 100 cm3 à compresseur, la voiture de la vente prit le départ des 24 Heures du Mans en 1928 avec Roger Bourcier et l’Argentin Hector Vasena. On revit la voiture dans la Sarthe en 1929. La Tracta devient la propriété de l’amateur Jacques Liscourt le 3 avril 1958. Ces dernières années, elle avait trouvé refuge dans la salle de billard de son château.
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L’ANNÉE AUTOMOBILE
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2017/2018
• Tous les concept cars de l’année • Un panorama complet des nouveautés • Les résultats de tous les championnats • Un focus sur les grands événements • Une vision inédite sur le design • Une analyse impertinente de la saison sportive • Un regard unique sur le rôle culturel de l’automobile • Une réflexion sur les nouvelles tendances L’Année Automobile cultive sa différence depuis sa toute première édition et renforce d’année en année la singularité d’une publication unique au monde. L’Année Automobile reste le seul ouvrage à présenter un panorama complet des événements qui ont marqué l’année sur les plans du design, de la compétition, des innovations, du patrimoine, de la culture, du produit et de l’économie.
2017/2018
L’ANNÉE AUTOMOBILE
DESIGN, PERFORMANCE, CULTURE…
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