Année Automobile 2019/2020 by INFOPRO DIGITAL

2019/20

L’ANNÉE AUTOMOBILE

2019/2020

• Un panorama des principales nouveautés • Un regard personnel sur les concept-cars • Des réflexions sur les tendances du design • Une analyse pertinente de la saison sportive • Un regard original sur le rôle culturel de l’automobile

L’Année Automobile cultive sa différence depuis soixante-sept ans et confirme d’année en année sa singularité parmi les publications dédiées à l’automobile. Cet ouvrage est le seul à présenter un panorama complet des événements qui ont marqué l’année sur les plans industriel, sportif, culturel et patrimonial.

ISBN : 979-10-283-0387-7

9 791028 303877

2019/2020

L’ANNÉE AUTOMOBILE

DESIGN, PERFORMANCE, CULTURE…

L’ANNÉE AUTOMOBILE

L’ANNÉE AUTOMOBILE 2019/2020

SOMMAIRE 4 Éditorial

6 INDUSTRIE

112 SPORT

238 CULTURE

8 Instants d’année

114 Instants d’année

240 Instants d’année

ÉCONOMIE

MONOPLACES

ART

16 Une année dans le monde : coup de frein dans un environnement dégradé 20 Le marché russe : premières contractions 22 En direct de Bombay : état d’urgence 24 L’automobile est une grande famille

122 Hommage : Niki Lauda 128 Formule 1 : les règles du jeu 130 Formule 1 : les protagonistes 136 La saison 2019 course par course 148 Championnat du monde de Formule 1 : Lewis Hamilton sur la piste aux records 156 Formule E : Jean -Éric Vergne ne craint personne en DS 158 Indycar : toujours croire en ses rêves

248 Beauté pure à Compiègne : révolution de palais 254 Il y a 50 ans : il était une fois l’année 1969 262 En marge des 100 ans de Citroën : Alexandre Iacovleff artiste chevronné

PRODUCTION 32 Traits de génie 40 Les nouveaux produits

CRÉATION 80 Maestro : aux commandes du design 88 Tous les concept-cars de l’année 106 Il y a 60 ans, la Mini : pionnière de la pop culture

ENDURANCE 162 Les protagonistes de la saison 2019 170 WEC : course par course 174 Championnat du monde d'endurance (WEC) 2018-2019 : Toyota seul au monde 182 IMSA Weathertech Sportscar Championship : Ô capitaine, mon capitaine… 190 Blancpain GT Series – Intercontinental GT Challenge – 24 Heures du Nürburgring : le grand tourisme à l’échelle planétaire

PATRIMOINE 270 Le marché des automobiles de collection : baisse de régime 272 Top 10 des ventes de l’année : peu de Joconde sous le marteau 274 Le concours de l’année : élégance et automobile à Monaco 280 L’année des centenaires : les ailes du désir 288 Remerciements

RALLYES 198 Rallyes : les protagonistes 200 WRC : course par course 208 Championnat du monde des rallyes : dans la "Ott" de Tänak 214 Rallyes-raids : de l’Orient vient l’espoir

TOURISME SUR CIRCUIT 220 FIA World Touring Car Cup : pourquoi changer de formule ? 224 Deutsche Tourenwagen-Masters (DTM) 228 Le grand tourisme dans tous ses états : citoyens du monde

RÉSULTATS

INDUSTRIE

INSTANTS D’ANNÉE 008 ÉCONOMIE 014 PRODUCTION 030 CRÉATION 078

INDUSTRIE

Instants d’année Les principaux évènements qui ont ponctué l’année dans le domaine de l’industrie automobile : les nominations, les mouvements, les disparitions, les rapprochements… 24 JANVIER 2019 BOULOGNE-BILLANCOURT UN NOUVEAU PATRON POUR RENAULT Deux mois après l’incarcération de Carlos Ghosn et son éloignement de la direction de Renault, le conseil d’administration de la firme française élit Jean-Dominique Senard à la présidence. Diplômé des Hautes Études commerciales et titulaire d’une maîtrise de droit, âgé de soixante-six ans, Jean-Dominique Senard dirigeait le groupe Michelin depuis 2012. Le 12 mars, Jean-Dominique Senard deviendra président de droit de l’Alliance Renault Nissan Mitsubishi. (© Renault) ●

22 FÉVRIER 2019 BERLIN DAIMLER ET BMW ALLIENT LEURS FORCES Représentés par leur président, Harald Krüger pour BMW et Dieter Zetsche pour Daimler, les deux rivaux historiques de l’industrie automobile allemande s’allient pour mieux répondre aux nouveaux usages de l’automobile. Au sein d’une coentreprise partagée à parts égales, ils fusionnent leurs services dévolus à la mobilité à travers cinq domaines : l’auto-partage (Share Now), les voitures avec chauffeur (Free Now), les plateformes de transport multimodal (Reach Now), le stationnement (Park Now) et les réseaux de recharge électrique (Charge Now). (© Daimler) ●

1er MARS 2019 CHICAGO LA DERNIÈRE TAURUS La tendance se confirme : supplantées par les SUV, les berlines n’ont plus la cote aux États-Unis. La Ford Taurus qui avait été longtemps l’une des voitures les plus populaires sur le marché américain disparaît des chaînes de production. La lignée avait démarré en 1985. (© Ford) ●

INDUSTRIE

8 MARS 2019 TOKYO LIBÉRATION DE GHOSN Après avoir passé près de quatre mois derrière les barreaux, Carlos Ghosn est libéré sous caution (8 millions d’euros). Il avait été arrêté le 19 novembre 2018 sur le tarmac de l’aéroport de Haneda et déféré au centre de détention de Kosuge à Katsushika, au nord de Tokyo, pour dissimulation de revenus, détournement de fonds et abus de confiance au détriment de Nissan. Mais cette première mise en liberté surveillée sera de courte durée : Carlos Ghosn retournera en prison le 3 avril pour “abus de confiance aggravé”. Il sera libéré une deuxième fois le 25 avril 2019 après avoir payé une caution de 4 millions d’euros. Victime collatérale, Thierry Bolloré, directeur général du groupe Renault qui avait été choisi par Carlos Ghosn, sera révoqué le 11 octobre par son conseil d’administration. (© Renault) ●

24 MARS 2019 NICE, PARIS UNE HONGQI SUR LE SOL FRANÇAIS Emmanuel Macron accueille Xi Jinping qui commence une visite d’État sur la Côte d’Azur à Nice et à Monaco et se poursuivra à Paris jusque dans la cour de l’Élysée. Le président chinois est très attaché à ses objets personnels : il a fait voyager son propre lit pour l’installer au Negresco et il ne se déplace que dans sa limousine. En l’occurrence, il s’agit d’un nouveau modèle de la marque Hongqi qui appartient au groupe FAW. Cette limousine N501 reste très mystérieuse. Elle ne figure pas encore au catalogue officiel de la marque et l’on est réduit à faire des suppositions sur sa mécanique. Elle pourrait utiliser une plateforme d’Audi A8… (DR) ●

11 AVRIL 2019 NEW YORK UN PROTOTYPE AU CŒUR DE MANHATTAN La General Motors a le sens du teasing : trois mois avant la présentation officielle de la nouvelle génération de la Corvette, les passants ont pu voir un prototype camouflé arpenter les rues de Manhattan. On devine d’ores et déjà que la sportive repose sur une architecture inédite avec le moteur en position centrale. (© GM) ●

1er MAI 2019 GOODWOOD MOUVEMENTS AU DESIGN BMW Le jeu des chaises musicales se poursuit au sein des studios de design de BMW. Jozef Kabaň qui avait été appelé à Munich pour prendre la direction du design de la marque BMW en avril 2017 est détaché chez Rolls-Royce. C’est Domagoj Dukec qui prend sa place à Munich. Toutefois, Jozef Kabaň ne restera que cinq mois à Goodwood avant de démissionner… (© BMW) ●

INDUSTRIE

8 MAI 2019 BERLIN LA VOLKSWAGEN ÉLECTRIQUE EN VENTE LIBRE Volkswagen commence à prendre les commandes pour la future ID.3 qui ne sera dévoilée au public qu’en septembre dans le cadre du Salon de Francfort. Succédant à la e-Golf, la ID.3 repose sur une plateforme inédite réservée aux modèles à motorisation électrique. Au cours de ces quatre premiers mois, 30 000 commandes auront déjà été enregistrées, sachant que la production ne démarrera à Zwickau qu’en novembre. (© Volkswagen) ●

22 MAI 2019 STUTTGART CHANGEMENT DE LEADER CHEZ DAIMLER Membre du comité de direction depuis décembre 1998, président de Daimler à partir du 1er janvier 2006, Dieter Zetsche – soixante-six ans – se retire et cède la place à Ola Källenius. Ce Suédois âgé de cinquante ans, diplômé de l’École d’économie de Stockholm et de l’Université de St Gall, a démarré sa carrière professionnelle chez Daimler-Benz (devenu Daimler) où il est entré en 1993. Depuis janvier 2017, il était à la tête de la recherche et du développement chez Mercedes-Benz. (© Daimler) ●

27 MAI 2019 TURIN L’ESPOIR D’UNE ALLIANCE FCA RENAULT Le groupe FCA fait une “proposition amicale” à Renault en suggérant une fusion entre les deux groupes. Jean-Dominique Senard et les actionnaires sont favorables tandis que l’État français, détenteur de 15,1 % de Renault, impose que l’accord soit réalisé “dans le cadre de l’alliance entre Renault et Nissan” et l’assurance de “la préservation des emplois et des sites en France”. Ces exigences feront reculer la direction de FCA, représentée par John Elkann, dès le 6 juin. En octobre, FCA se tournera vers PSA. (© Grand Tourisme) ●

30 JUIN 2019 GAYDON RETRAITE DE IAN CALLUM En 1999, quand Jaguar fut frappé par la disparition soudaine de Geoff Lawson, la direction du design a été confiée à Ian Callum. Né en 1954 et diplômé du Royal College of Art de Londres, le designer écossais avait démarré sa carrière chez Ford en 1979. Il fut envoyé à Turin chez le carrossier Ghia qui, comme Jaguar et Aston Martin, appartient au groupe américain. Après deux années passées en Italie, de 1988 à 1990, Ian Callum partit chez TWR, une cellule dédiée à Aston Martin. Après vingt années consacrées à l'évolution de l’image de Jaguar, Ian Callum passe le relais à Julian Thomson qui jusque-là le secondait. (© Jaguar) ●

INDUSTRIE

2 JUILLET 2019 BEL AIR DISPARITION DE LEE IACOCCA C’est une personnalité hors du commun qui s’éteint. Lido Anthony, dit “Lee”, Iacocca avait débuté sa carrière chez Ford en août 1946 à l’âge de vingt-deux ans. Il avait gravi tous les échelons de la société jusqu’à en devenir son vice-président. Chez Ford, Lee A. Iacocca inventa une nouvelle espèce d’automobiles dont la Mustang fut l’initiatrice : les “pony cars”. Évincé de chez Ford en 1978, Lee A. Iacocca entra dans le groupe Chrysler alors au bord de la faillite et redressa la situation. Il permit à Chrysler de retrouver son lustre et il prépara sa fusion avec Daimler. (© FCA) ●

10 JUILLET 2019

12 JUILLET 2019

PUEBLA LES ADIEUX DE LA COCCINELLE

NEW YORK ACCORD ENTRE FORD ET VOLKSWAGEN

Le dernier exemplaire de la Volkswagen Beetle (Coccinelle dans certains pays francophones) sort des chaînes mexicaines. Volkswagen avait créé une première interprétation moderne de sa Coccinelle qui avait été présentée sous le nom de Concept 1 en janvier 1994. Puis elle apparut sous sa forme définitive, baptisée New Beetle, en janvier 1998. Une deuxième mouture sortit en avril 2011, mais elle était beaucoup moins convaincante sur le plan esthétique. C’est ce modèle qui était toujours produit à Puebla. (© Volkswagen) ●

Herbert Diess et Jim Hackett, les présidents de Volkswagen et de Ford, signent un accord qui renforce leur coopération sur le développement de voitures autonomes et sur le partage de plateformes mécaniques, notamment pour les modèles à motorisation électrique. Les deux entreprises investissent à parts égales dans la société Argo1 spécialisée dans le développement des technologies de conduite autonome. (© Ford) ●

INDUSTRIE

16 AOÛT 2019 MUNICH OLIVER ZIPSE À LA TÊTE DE BMW Oliver Zipse succède à Harald Krüger qui dirigeait l’entreprise depuis mai 2015. Ingénieur de formation, Oliver Zipse est entré chez BMW dès 1991 et il y a fait toute sa carrière. Il était entré au conseil d’administration en mai 2015. (© BMW) ●

25 AOÛT 2019 ROSENHEIM MORT DE FERDINAND PIËCH Ce brillant ingénieur qui s’est fait connaître par son implication dans le développement de la Porsche 917 puis de l’Audi Quattro a tenu les rênes de Volkswagen officiellement ou dans l’ombre depuis janvier 1993. Il avait quitté la direction opérationnelle du groupe en 2002, mais était resté président du conseil de surveillance jusqu’en avril 2015. (Voir éditorial page 15) (© Volkswagen) ●

28 AOÛT 2019 TOKYO ALLIANCE ENTRE TOYOTA ET SUZUKI Les deux marques japonaises scellent une alliance où chacune des deux entreprises prévoit des participations mutuelles dans leur capital. Toyota acquiert 4,94 % du capital de Suzuki pour un montant total de 818 millions d’euros, tandis que Suzuki prévoit d’acquérir 409 millions d’euros sur le marché des actions Toyota. Cette participation croisée préserve l’indépendance des deux entités. (© Suzuki) ●

9 SEPTEMBRE 2019 NAMYANG KARIM HABIB CHEZ KIA Karim Habib est aussi remuant que talentueux. Après avoir passé dix-neuf ans chez BMW (entrecoupés par une année chez Mercedes-Benz !), il fit une incursion de deux ans chez Infiniti avant de rejoindre le groupe Hyundai pour prendre en charge le design de Kia. Il a aussitôt débauché Filippo Perini de chez Italdesign pour lui confier la direction du design de Genesis. (© Kia) ●

INDUSTRIE

12 SEPTEMBRE 2019 FRANCFORT DÉBÂCLE SUR LE MAIN Les constructeurs boycottent de plus en plus les salons. Plus encore qu’à Paris en octobre 2018 ou à Genève en mars dernier, de nombreux espaces étaient libres dans les pavillons du Salon de l’automobile de Francfort. Bon nombre de constructeurs refusent de se rendre dans la capitale financière de l’Allemagne : les groupes FCA et PSA, Mazda, Toyota, Mitsubishi, Nissan, Volvo mais aussi de nombreux labels de prestige. (© Daimler) ●

16 SEPTEMBRE 2019 KARLSRUHE MORT DE LUIGI COLANI Le chantre du bio-design s’éteint à l’âge de quatre-vingt-onze ans. Consulté par une multitude d’industriels, pour les produits les plus divers, Luigi Colani a exercé une influence durable sur le design contemporain. (Voir éditorial page 79) (Archives Grand Tourisme) ●

16 SEPTEMBRE 2019 TOKYO SAIKAWA SE RETIRE Lors de son arrestation, Carlos Ghosn avait dû subir la charge véhémente de l’homme qu’il avait protégé, soutenu, promu, jusqu’à lui offrir son fauteuil de PDG de Nissan en avril 2017. Mais Hiroto Saikawa est à son tour rattrapé par son passé et poussé vers la sortie. Après avoir reconnu avoir perçu une prime indue, il a donné sa démission. (© Nissan) ●

CRÉATION

Hommage à Luigi Colani

L Luigi Colani a été salué pour sa contribution au design contemporain lors du Festival Automobile International à Paris, en 2007. (© FAI)

Le monde du design a perdu l’un de ses représentants les plus influents : Luigi Colani, l’homme qui avait initié le bio-design. Lutz Colani – dit Luigi – naît à Berlin en août 1928 d’une mère actrice et polonaise qui lui insuffle une sensibilité slave, et d’un père décorateur qui lui transmet le nom d’une famille tessinoise. Après avoir étudié la peinture et la sculpture aux Beaux-Arts de Berlin, il travaille pour les carrossiers Rometsch et Erdmann & Rossi. Il passe une dizaine d’années en France avant de revenir en Allemagne, en 1962, pour se lancer dans l’élaboration et la diffusion de voitures de sport basées sur une plateforme de Volkswagen. En 1967, Luigi Colani dépose le brevet de la C-Form qui consiste en une aile retournée enfermée dans des pontons, l’ancêtre de la wing car qui se généralisera plus tard en Formule 1. De ce concept naissent des prototypes aux silhouettes sensuelles et enveloppantes. Luigi Colani jette ainsi les bases du bio-design, mouvement qui, par ses références organiques, marquera le style des décennies suivantes. Éternellement révolté, vociférant sans cesse, Luigi Colani part au Japon en 1981 pour évangéliser les designers. Il est accueilli comme un prophète, inonde tous les secteurs de l’industrie, avant de quitter l’Extrême-Orient “pour ne pas se sentir responsable du naufrage de l’Europe”. Dans les années 1980, Colani fustige l’influence culturelle de l’Amérique et se dit prêt à tout pour la réfréner : travailler pour les Russes, enseigner le design à Pékin, offrir ses services au Liban ou à la Lybie… Son discours exalte la subversion, mais sa démarche est romantique. Luigi Colani échappe à l’ordre établi. Son influence, sourde et diffuse, est considérable. “La nature crée des formes parfaites […]. La ligne droite n’existe pas dans la nature”, tel est le credo du bio-design qui s’inspire des formes organiques. Tout est fait de courbes dans l’univers de Colani : ses avions, ses motos, ses stylos, ses téléphones, ses lavabos, ses caméras… et ses sous-vêtements érotiques… Luigi Colani applique les théories du bio-design à tous les moyens de transport, mais aussi aux objets usuels tels qu’un appareil photo conçu pour Canon en 1983. Longtemps, les designers appliqueront les théories de Luigi Colani en sculptant des volumes assouplis, apaisés. Au-delà de l’invective s’est imposée la poésie. ● SB

SPORT

INSTANTS D’ANNÉE 114 MONOPLACES 120 ENDURANCE 160 RALLYES 196 TOURISME SUR CIRCUIT 218 RÉSULTATS 230

MONOPLACES

FORMULE 1

LES PROTAGONISTES ALFA ROMEO ALFA ROMEO SAUBER F1 TEAM Team principal : Frédéric Vasseur Directeur technique : Simone Resta, puis Jan Monchaux Designer en chef : Eric Gandelin Pilotes #7 Kimi Räikkönen (Finlande) #99 Antonio Giovinazzi (Italie) La Sauber C38 est gratifiée de la marque Alfa Romeo. (© Alfa Romeo)

Kimi Räikkönen (© Alfa Romeo)

Confirmer est toujours difficile. Après une première saison brillante sous l’appellation Alfa Romeo, l’équipe de Hinwil est quelque peu rentrée dans le rang. Déjà, il a fallu s’adapter au renouvellement “forcé” des pilotes, donc à la perte du joyau Charles Leclerc. Ensuite, la direction technique a subi de nouvelles modifications : Simone Resta n’a pas résisté à l’appel de Ferrari et a été remplacé dès le mois d’août par le Français Jan Monchaux. Quelques points positifs permettaient cependant d’y croire : des structures renforcées, la dernière version du groupe propulseur Ferrari et le retour de Kimi Räikkönen au bercail.

ASTON MARTIN ASTON MARTIN RED BULL RACING Team principal : Christian Horner Directeur général technique : Adrian Newey Directeur technique : Pierre Waché Ingénieur en chef : Rob Marshall

Antonio Giovinazzi (© Alfa Romeo)

Châssis : C38 Groupe propulseur : Ferrari 064

Mais la formation italo-suisse a moins brillé qu’en 2018. Elle a surtout capitalisé sur une bonne première moitié de saison, grâce uniquement à “Iceman”, avant une baisse de régime. Par ailleurs, le concept de la C38, avec un aileron avant audacieux, n’a pas facilité la tâche d’Antonio Giovinazzi. Dans l’ombre de son leader jusqu’à l’automne, le protégé de Ferrari n’a émergé que tardivement, quand les Alfa Romeo avaient perdu le rythme. Moment coïncidant avec quelques bévues inhabituelles de son équipier finlandais, devenu quadragénaire en octobre. Aussi, malgré le soutien de Maranello, le siège du jeune Italien se trouvait en suspens pour 2020, convoité par Nico Hülkenberg.

Aston Martin prête son nom à la Red Bull RB15. (© Red Bull Racing)

Pilotes #33 Max Verstappen (Pays-Bas) #10 Pierre Gasly (France) #23 Alexander Albon (Thaïlande) Châssis : RB15 Groupe propulseur : Honda RA619H

L’année des paris. Chez Red Bull, hormis la conviction de disposer d’un châssis très efficace et d’un Max Verstappen plus mûr, quelques incertitudes planaient à l’entame de la saison : intégration du groupe propulseur Honda, son niveau de performance et sa fiabilité, mais aussi l’adaptation de Pierre Gasly, promu après sa très belle année chez Toro Rosso. Plombé par deux accidents lors des essais d’hiver, le pilote français a débuté en manque de confiance et de compréhension de sa RB15. La comparaison avec son équipier est devenue cruelle, surtout après les deux victoires de Max Verstappen. Brillant, néanmoins, à Silverstone, Gasly ne confirmait pas en Allemagne

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Max Verstappen (© Red Bull Racing)

Pierre Gasly (© Red Bull Racing)

Alexander Albon (© Red Bull Racing)

et en Hongrie. Aussi, en dépit des assurances répétées par Christian Horner, il était rétrogradé chez Toro Rosso après les vacances d’été. Problème, son successeur, Alex Albon, excellait dès sa première course, à Spa, et ne cessait de marquer des points ensuite. L’attribution du volant pour 2020 ne devait se décider qu’en fin de championnat, mais la balance penchait plutôt en faveur du pilote anglo-thaïlandais. De son côté, le moteur japonais a levé les doutes, se situant au-dessus du Renault et laissant entrevoir de belles promesses pour la suite.

MONOPLACES

FERRARI SCUDERIA FERRARI Team principal et directeur technique : Mattia Binotto Team manager : Laurent Mekies Directeur de l’ingénierie : Jock Clear Pilotes #5 Sebastian Vettel (Allemagne) #16 Charles Leclerc (Monaco) Châssis : SF90 Groupe propulseur : Ferrari 064

Non. Toujours pas de titre pour Ferrari, même pour le 90e anniversaire de la Scuderia. Pourtant, la SF90 se présentait, comme sa devancière, en favorite à l’aube de la saison. Mais elle a subi la domination de Mercedes jusqu’à la pause estivale. Le réveil a été bien tardif. De toute façon, trop d’erreurs stratégiques ont facilité la tâche des “flèches d’argent”. Cela dit, Mattia Binotto n’a été nommé que début janvier à la tête de l’équipe. Ensuite, il a fallu gérer l’entrée en matière fulgurante de Charles Leclerc : pole position dès son deuxième Grand Prix chez Ferrari. Leader désigné, Sebastian Vettel a été secoué comme jamais par un équipier, battu neuf fois de suite en qualifications, de la France à la Russie ! Déstabilisé, l’Allemand a vu le Monégasque s’imposer à Spa et à Monza et devenir, à 21 ans, le plus jeune vainqueur de Grand Prix avec une Ferrari. Sacrifiant ensuite, à Singapour, un troisième succès consécutif de Leclerc au profit d’un doublé favorisant Vettel, la Scuderia a réussi à saper le moral de sa nouvelle star, laissant échapper la victoire en Russie et au Japon. Mais avec un moteur d’avion de chasse et une aérodynamique évoluée, les “Rouges” peuvent fonder de grands espoirs sur 2020. S’ils savent contenir l’intense rivalité entre Charles Leclerc et Sebastian Vettel…

HAAS HAAS F1 TEAM Président : Gene Haas Team principal : Günther Steiner Directeur technique : Rob Taylor Pilotes #8 Romain Grosjean (France) #20 Kevin Magnussen (Danemark) Châssis : VF-19 Moteur : Ferrari 064

Elle se nomme SF90 pour célébrer les 90 ans de la Scuderia Ferrari. (© Ferrari)

Sebastian Vettel (© Ferrari)

Bizarre, vous avez dit bizarre ? Ainsi pourrait se résumer la quatrième saison en Formule 1 de Haas. Le qualificatif conviendrait aussi au nouveau sponsor, Rich Energy, dont les dirigeants affichaient une ambition proche de la prétention lors du lancement de la VF-19 : se battre avec les Red Bull ! Après des essais hivernaux prometteurs, l’écurie américaine a bien vite déchanté. Le comportement de la monoplace s’est avéré incompréhensible, parfois très rapide en qualifications mais incapable de tenir la cadence en course. En cause, une incapacité chronique à faire fonctionner correctement les pneus. Dans

La Haas VF-19 est la seule monoplace américaine engagée en Formule 1. (© Haas F1 Team)

Romain Grosjean (© Haas F1 Team)

Charles Leclerc (© Ferrari)

une tension montante, les évolutions se révélant sans effet, Grosjean et Magnussen s’accrochaient plusieurs fois en course. Pour la seconde partie de saison, le Français a obtenu de revenir à la définition initiale de sa VF-19 et prouvé le bien-fondé de sa démarche. Son expérience et sa justesse d’analyse ont ainsi contrebalancé des résultats médiocres et convaincu Günther Steiner de prolonger son bail avec l’équipe. Laquelle achevait sa saison en roue libre et toujours en noir et or, malgré la fin, en septembre, du partenariat avec la marque de boisson énergétique, aux prises avec de sérieux problèmes juridiques.

Kevin Magnussen (© Haas F1 Team)

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L’équipe DS Techeetah remporte le titre pour la saison 2018-2019 grâce à Jean-Éric Vergne et sa E-Tense FE19. (© DS)

FORMULE E

Jean-Éric Vergne ne craint personne en DS

Le Français Jean-Éric Vergne a conservé son titre en Formule E, une première, à la faveur du partenariat entre Techeetah et DS Performance, qui décroche son premier titre Équipes. Par CÉDRIC VOISARD Depuis le lancement du championnat de Formule E en 2014, jamais un pilote n’était parvenu à conserver son titre. C’est désormais chose faite. Signé "JEV". Après avoir décroché sa première couronne électrique à l’issue de la saison 4, le Français a doublé la mise en juillet dernier à New York au terme du cinquième exercice. Toujours au volant de sa Techeetah, mais plus tout à fait. L’écurie privée chinoise a en effet changé de statut pour adopter un label "constructeur" : elle n’achète plus son ensemble groupe propulseur-transmission à Renault. Elle bénéficie désormais de l’expertise DS, qui a rompu avec Virgin Racing pour s’associer à la meute des guépards. Un partenariat à succès puisque le DS Techeetah Formula E Team a signé le doublé pilotes-équipes. Après trois saisons assez frustrantes, voilà donc la marque française enfin récompensée de ses efforts au royaume de la course aux watts. Soit la seule satisfaction sportive de l’année pour le groupe PSA, puisque Citroën Racing n’a pas renoué avec le succès en WRC malgré le recrutement de Sébastien Ogier.

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Cette réussite, il faut la souligner au regard de la conjoncture du championnat. Déjà, il était question de dompter la nouvelle donne technicosportive, à savoir la monoplace Gen 2, dont la capacité de stockage d’énergie permettait pour la première fois de boucler les courses sans changer de monture. Un défi aussi technologique que tactique en termes d’exploitation tant les courses 2018-2019 furent marquées par de très nombreux crashes et interruptions. À ce petit jeu, Jean-Éric Vergne sut mieux que quiconque tirer son épingle du jeu. Cinq podiums dont trois victoires. Personne n’a fait mieux. Et des qualités de défenseur hors pair. De quoi dominer une meute énervée, puisque neuf pilotes représentant huit équipes différentes sont montés sur la plus haute marche du podium en l’espace de treize courses ! Cette incertitude s’explique par le mode de qualifications en deux groupes, les pilotes les mieux classés ayant le désavantage d’être versés dans le premier, face aux moins bonnes conditions de piste. Le mode attaque et le passage à une durée de course plutôt qu’à un nombre de tours à couvrir ont achevé de construire un suspense permanent.

MONOPLACES

Ensuite, comment ignorer une concurrence de plus en plus relevée, soit huit constructeurs ou motoristes adverses à mater la saison dernière (Audi, Nissan, Jaguar, Venturi, Mahindra, BMW, NIO et Penske), sachant que Mercedes et Porsche ont rejoint la partie depuis novembre dernier et le début de la saison 6 (2019-2020). Il n’en reste pas moins que la discipline fait toujours autant débat. Ses détracteurs, plutôt tenants du canal historique du sport automobile, n’y voient guère d’intérêt sportif. Ils résument la saison 5 à un championnat de stock-car façon jeu vidéo, sur des tracés urbains sans saveur. Ils ramènent ainsi le championnat à une plateforme marketing où les constructeurs viennent vanter une mobilité du tout-électrique sur lequel les pouvoirs publics leur forcent la main. Sans l’honnêteté de reconnaître qu’elle n’est pas neutre au regard de l’environnement. A contrario, il peut être opposé aux "anti" expérience FE comme un laboratoire d’idées. Bonnes ou mauvaises. Une autre façon de concevoir le rapport aux sports mécaniques, à la conquête d’un autre public, du moins de son renouvellement. Une démarche à rapprocher de celle de la FIA qui, en peu de temps, a lancé le Championnat des énergies alternatives, la Coupe intercontinentale de drifting et le GT World Tour digital. Au bout du compte, cette bataille d’Hernani n’est pas sans rappeler celle qui oppose les traditionalistes aux fervents promoteurs de nouvelles disciplines dans le concert olympique. Les dirigeants de la Formule E, s’ils n’ignorent pas les critiques, n’en avancent pas moins leurs pions et continuent de structurer leur championnat. Ils ont annoncé que la saison 5, avec plus de 200 millions d’euros de revenus, était leur tout premier exercice bénéficiaire, et avancent des statistiques impressionnantes sur les réseaux sociaux bien qu’elles soient incomplètes, ce qui ne permet pas de réellement les valoriser. En outre, signe d’une nouvelle phase de développement, Alejandro Agag, l’initiateur de FE, en a lâché la direction exécutive en septembre dernier au profit de Jamie Reigle, un pro du sport business passé par Manchester United et les Los Angeles Rams. Ce dernier n’a pas tardé à se montrer proactif : il a annoncé que le Brésil et le Japon étaient désormais des destinations prioritaires, et supposé qu’à terme, Gen 3 pourrait être pensée afin de réintroduire des arrêts aux stands avec des recharges rapides. Agag, pour sa part, passé président de la structure, restera en charge des relations institutionnelles, non sans couver Extreme E, son nouveau projet : un raid de SUV 100 % électriques sur les terres les plus sauvages de la planète. En attendant, la saison 6 de Formule E a débuté il y a peu. Le règlement technique a été retouché, avec un mode attaque passé de 225 à 235 kW, mais désormais interdit lors des périodes de "Full Course Yellow" et sous le régime de la voiture de sécurité. Le double moteur est en outre banni. Côté sportif, le pilote le plus rapide de chaque groupe qualificatif marquera un point, et le décompte du temps de course effectif sera stoppé lorsque la course devra être arrêtée. Surtout, cette saison 2019-2020 est marquée par un affrontement que jamais la Formule 1 n’est parvenue à orchestrer : celui qui met aux prises Audi, BMW, Mercedes et Porsche, les quatre prestigieux constructeurs allemands aux palmarès XXL dans le sport automobile. Les deux derniers, nouveaux venus, sont attendus : Mercedes va notamment s’appuyer sur les ressources qui ont fait de ses monoplaces les références de la F1 depuis le début de l’ère des V6 turbo hybrides ; tandis que Porsche peut compter sur les acquis de sa récente période faste dans le championnat du monde d’endurance. Jean-Éric Vergne les attend de pied ferme. Surfant sur les récentes déclarations de Lewis Hamilton en faveur d’une prise de conscience environnementale collective, il l’a enjoint à rejoindre la Formule E. Le sextuple champion du monde F1 a immédiatement botté en touche. Il n’empêche que s’il paraît logique que le Britannique reste concentré sur la F1 et le record de titres de Michael Schumacher, il ne serait pas surprenant que Mercedes, sur un coup de com, lui demande d’essayer sa monoplace électrique. Nom de code Silver Arrow 01. Tout un programme.

Avec la e-Tron FE05, Audi Sport ABT Schaeffer termine à la deuxième place du championnat 2018-2019, tout comme son pilote Lucas di Grassi. (© Audi)

Avec sa monoplace IM01, Nissan finit brillamment sa première saison en Formule E à la quatrième place des équipes. (© Nissan)

BMW Andretti Motorsports est entrée triomphalement dans la danse électrisée avec la monoplace IFE et une victoire à Dariya. (© BMW)

Tout comme Porsche, Mercedes fait ses grands débuts en Formule E dans la saison 6. (© Mercedes)

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CULTURE

INSTANTS D’ANNÉE 240 ART 246 PATRIMOINE 268

PATRIMOINE

L’ANNÉE DES CENTENAIRES

Les ailes du désir En cet an de grâce 2019, on a célébré le centième anniversaire de la naissance de plusieurs grandes marques. Parmi elles, Bentley a été particulièrement bien fêtée sur les pelouses du Concours d’élégance suisse. Retour sur la naissance de la marque à l’emblème ailé. Par SERGE BELLU

n char statufié, surmonté d’une Victoire ailée, trône devant le Grand Palais où débute le xve Salon de l’Automobile le 9 octobre 1919. Une étrange atmosphère enveloppe Paris. L’armistice est encore proche, mais le traité de Versailles a laissé un goût amer chez les signataires européens. Georges Clémenceau se trouve à la tête d’une nation appauvrie, meurtrie jusque dans les sillons de sa terre. Les feuilles échappées des allées cavalières qui longent les Champs-Élysées colorent de mélancolie les marches du Grand Palais. Le Salon de l’Automobile s’évertue à faire bonne figure. Dans ce sanctuaire dédié à l’industrie, le faste prévaut. André Granet a une fois de plus imaginé un décor somptueux et maniéré. Les enseignes sont suspendues à des hauts mats tandis que d’immenses lustres circulaires éclairent les stands. Le Salon symbolise la renaissance d’une industrie automobile restée en sommeil pendant plus de quatre ans. Il marque également un nouveau départ pour de nombreux industriels qui ont été impliqués dans les industries de guerre et cherchent de nouveaux débouchés. André Citroën a reconverti sa fabrique d’armement du quai de Javel, à Paris, en usine de production automobiles ; il présente sa 10 HP, première voiture française produite en grande série, standardisée, complètement équipée et proposée à un tarif accessible. Parmi les débutants en automobile, on relève le nom de cinq constructeurs qui sont autant d’avionneurs souhaitant, soit ajouter un nouveau secteur à leurs activités, soit se reconvertir : Blériot, Gnome & Rhône, Farman, Salmson et Voisin. Louis Blériot se lance dans la fabrication

La troisième édition du Concours d’élégance suisse, à Coppet, a rendu un bel hommage à Bentley, marque centenaire. (© Serge Bellu / Grand Tourisme)

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d’un cyclecar. La Société des Moteurs Salmson choisit aussi la voie du minimalisme en fabriquant sous licence une voiturette créée par la firme anglaise GN. Pour la Société des Moteurs Gnome & Rhône, l’expérience automobile fera long feu et se limite à trois prototypes. Henry Farman ajoute l’automobile à ses activités aéronautiques déjà florissantes. Enfin, Gabriel Voisin revendique un geste velléitaire : “Le 12 novembre 1918, après avoir rayé de ma vie tout ce que j’avais pu connaître de joies et de dégoûts dans l’aviation, je mis immédiatement à exécution le projet que je caressais depuis un an : j’allais, à l’image d’André Citroën, convertir mon usine de fournitures de guerre en usine de fabrication automobile”. Dans les allées du Grand Palais, on ne parle pas d’un événement majeur qui se prépare de l’autre côté de la Manche. La société Bentley Motors Ltd, domiciliée sur Conduit Street, à Londres, a été officiellement formée le 18 janvier 1919 et elle se prépare à frapper les esprits en novembre 1919…

NAISSANCE D’UNE LÉGENDE

Le deuxième prototype de Bentley (EXP2) a connu une carrière sportive ; on le voit ici à Brokklands en mars 1921 entre les mains de Frank Clement, futur vainqueur au Mans. (© Bentley)

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Retour à la fin du xixe siècle. Une famille aisée parmi tant d’autres vit dans le quartier de Hamstead. Les Bentley, Emily et Alfred, ont huit enfants, quatre filles et quatre garçons. Le petit dernier de la fratrie, Walter Owen, arrive le 16 septembre 1888. Il grandit dans le confort douillet de la bourgeoisie londonienne, puis part faire ses études à Bristol, au Clifton College, qui privilégie les matières scientifiques. En juillet 1905, il revient à Londres pour suivre les cours du King’s College

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André Citroën sort sa 10 HP en mai 1919. (Archives Grand Tourisme)

Pendant plusieurs années, le modèle 3-Litre constitue la base de la gamme commerciale de Bentley. (Archives Grand Tourisme)

où il acquiert des rudiments d’ingénierie. Mais l’adolescent impatient cherche une formation plus concrète. Il entre en apprentissage à la Great Northern Railway dans le Yorkshire où il se plie à la vie éprouvante de mécanicien-machiniste. Pour s’échapper parfois du vacarme et des fumées des locomotives, WO se défoule au guidon d’une moto. À deux reprises, en 1909 et 1910, il court le Tourist Trophy. Il a vingt-deux ans quand il quitte le monde du rail et trouve son premier emploi à la National Motor Cab Company, sa porte d’entrée “en automobile”. À la même époque, l’un des membres de la fratrie, Leonard H. Bentley (LH), cherche à réinvestir les bénéfices qu’il a tirés de la vente de son exploitation agricole. Un autre frère, Horace Miller (HM), repère une petite annonce dans le Times : “la société Lecoq & Fernie cherche un partenaire pour importer les marques françaises DFP, La Licorne et Buchet”. Finalement LH renonce mais WO accepte de s’associer avec HM pour reprendre la société. Ils la rebaptisent Bentley & Bentley et WO en devient le directeur en janvier 1912. Très vite, l’activité se focalise sur la marque DFP qui semble être la plus prometteuse des trois. Acronyme de Doriot, Flandrin et Parant, cette entreprise a été créée à Courbevoie, dans la région parisienne, en 1906. La société Bentley & Bentley importe les châssis nus et les fait carrosser à Londres dans les ateliers de Harrison & Son qui a pignon sur Stanhope Street, la sellerie étant réalisée chez J.H. Easter à Marylebone.

Les blindés en vedette au défilé de la victoire à Paris le 14 juillet 1919. (Archives Grand Tourisme)

Charlie Chaplin sort son “Day’s pleasure” en 1919. (Archives Grand Tourisme)

Henry Farman produit ses premières automobiles au Salon de Paris 1919. (Archives Grand Tourisme)

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Quand la marque Bugatti présente sa gamme au Salon de l’Automobile 1919 à Paris, elle est devenue française. (Archives Grand Tourisme)

L’impressionnante Bentley 8-Litre, habillée en “Tourer” par Thrupp & Maberly en 1931 décroche une récompense au Concours d’élégance suisse 2019. (© Serge Bellu / Grand Tourisme)

Francis Picabia peint l’enfant carburateur en 1919. (Archives Grand Tourisme)

Une Victoire ailée trône devant le Grand Palais où se déroule le Salon de l’Automobile 1919. (Archives Grand Tourisme)

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Cette Bentley 8-Litre carrossée par Vanden Plas a été commandée par le pilote Woolf Barnato en 1931 pour sa lune de miel. (© Serge Bellu / Grand Tourisme)

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Cette Bentley 4 ¼ litre a été la propriété de Sir Malcolm Campbell célèbre pour ses records du monde de vitesse. (© Serge Bellu / Grand Tourisme)

Le carrossier français Facel-Métallon a réalisé ce coupé Bentley Cresta annonciateur des futures Facel-Véga. (© Serge Bellu / Grand Tourisme)

Parmi les grandes classiques de Bentley figure la S-Type Continental carrossée en Sports Saloon par H. J. Mulliner. (© Serge Bellu / Grand Tourisme)

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Bentley estime que le modèle 12/15 HP est le plus intéressant de la gamme. Il a même quelques idées pour l’améliorer, notamment par le montage de pistons en aluminium. Pour vérifier le bien-fondé de ses choix, WO engage – et pilote – une DFP dans le Tourist Trophy qui se déroule dans l’île de Man en septembre 1913. Quand la Grande Guerre éclate, WO entre au département technique de l’aéronavale. Là encore, il ne peut s’empêcher d’optimiser les moteurs d’avion qui passent entre ses mains. Dès le lendemain de l’Armistice, WO s’organise pour réaliser son rêve : créer sa propre automobile. Il va conserver la concession DFP jusqu’à la fin de l’année 1922 tout en développant son modèle 3-Litre qu’il veut à la fois solide et sportif. Il est aidé pour cela par des ingénieurs brillants recrutés chez Sunbeam (F.T. Burgess) et Vauxhall (Harry F. Varley). Un premier prototype est achevé dans les locaux de Bentley & Bentley en octobre 1919. Son moteur est un robuste quatre-cylindres à arbre à

cames en tête et quatre soupapes par cylindre ; il est monté dans le châssis EXP1 habillé d’une caisse de torpédo sans doute fournie par Harrington. Au Motorshow de Londres qui se tient à l’Olympia Hall du 12 au 20 novembre, un deuxième châssis (EXP2) est exposé à l’Olympia Hall sur un stand voisin de celui de DFP… Présenté sans carrosserie, il sera carrossé plus tard par J.H. Easter sous la forme d’un spider sportif qui est aujourd’hui conservé dans la collection de Bentley. Un an plus tard, en novembre 1920, retour à l’Olympia Hall avec le châssis 3-Litre n° EXP3 carrossé cette fois d’une caisse transformable plus élaborée, toujours réalisée par Harrington. W.O. Bentley ne perd pas de temps. Il est déjà à la recherche d’un terrain pour y ériger une unité de fabrication. Son choix se porte sur une propriété de Cricklewood, près de Wembley. Tout va très vite. L’usine est bientôt prête pour démarrer la fabrication en série. Le premier châssis destiné à un client sort d’usine en août 1921. C’est parti pour un siècle d’excellence.

À COPPET, BENTLEY… ET LES AUTRES Troisième édition pour le Concours d’élégance suisse organisé à Coppet, près de Genève, en juin 2019. Cette année, Bentley y est brillamment représenté, tout comme Bugatti à l’occasion de ses cent dix ans. L’initiateur de l’événement, Mathias Doutreleau, a pris une louable décision en partageant les notations du jury entre deux notions qui dans la plupart des concours sont confondues : d’une part l’élégance de la carrosserie, la beauté d’un style ou son caractère novateur, jugée par François Melcion et son équipe, et d’autre part l’état de préservation d’une pièce historique, son authenticité et la pertinence de sa restauration, appréciée par Ben Erickson et son collège d’experts.

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Unique en son genre Nous sommes fiers de le répéter chaque année, L’Année Automobile est une des plus anciennes publications consacrées à l’automobile et l’une des plus originales par son approche. Née au terme de la saison 1953, L’Année Automobile couvre depuis lors l’actualité de l’industrie, du sport et de la culture, et donne ainsi un panorama sans doute unique au monde. Le sommaire qui s’attache à envisager des angles aussi diversifiés reste la spécificité de la publication. Depuis l’édition 2009, L’Année Automobile est publiée en France par E-T-A-I où une équipe remarquable est chargée de synchroniser les collaborations multiples. Pour coordonner la rédaction et la fabrication de la soixante-septième édition, deux personnalités aussi efficaces que rigoureuses se sont relayées. Lucie Gibert, qui avait géré la réalisation des trois éditions précédentes avec calme et compétence, a passé le témoin à Oriane Gambatesa en cours d’année. Cette éditrice expérimentée a brillamment mené cette entreprise singulière qui consiste à croiser l’esprit de la presse et les impératifs de l’édition, à fusionner la précision de l’information et l’expression d’une opinion propre à la presse, avec une réflexion et un recul qui restent l’apanage de l’édition… surtout à l’heure où Internet exalte les effets délétères de l’immédiateté. Comme de coutume, l’iconographie a été supervisée par Christian Bailly qui s’attache à sélectionner des images inédites associant exclusivité, information et esthétisme. Pour traduire les récits venus d’autres latitudes, notre confiance a été renouvelée à Geneviève Meillassoux (pour la langue russe) et à Christian Descombes (pour l’anglais). C’est un réel honneur de travailler tout au long de l’année avec cette belle équipe que je remercie sincèrement de sa fidélité. Serge Bellu, rédacteur en chef

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