Sommaire
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Éditorial
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Préface de Jochen Neerpasch
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01-
Les gènes fondateurs de BMW : l’innovation et l’esprit de compétition
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02-
Les premiers pas de BMW Motorsport
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03-
La première M
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04-
La Formule 1, un nouveau défi
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05-
BMW Motorsport, une famille de berlines
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06-
La Série 3 sous les ordres du M
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07-
Douze cylindres et diesel, le grand écart
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08-
Le magnétisme de la F1
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09-
Les M prennent le virage du turbo
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10-
Le monde M touché par la diversification
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11-
Le futur se construit avec l’électrique
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12-
Annexes
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Éditorial
M
comme Motorsport, mais surtout comme motoriste, mécanique, mélodie, magique, magnifique, merveilleux. Que serait BMW sans le M ? La marque bavaroise n’aurait sans doute pas le prestige qui est le sien aujourd’hui et que beaucoup lui reconnaissent. Chacun sait que, lorsqu’il s’agit de réveiller ou de rajeunir une image, rien ne remplace les véhicules à tempérament sportif. Et la compétition anoblit la race, servant de laboratoire aux modèles de route. BMW a été le premier constructeur de berlines à avoir saisi l’importance d’abriter son département compétition et ses véhicules hautes performances sous une entité à part. Et son plus grand talent est d’avoir inventé une signature qui se suffit à elle-même. Une signature reconnaissable entre mille. Un bandeau tricolore, bleu ciel, violet et rouge. Depuis 1993, le bleu marine a remplacé le violet. Ces trois couleurs ont bercé mon enfance. Un poster placé au-dessus de mon lit illustrait un coupé 3 litres décollant des quatre roues sur une bosse du circuit de la Nordschleife du Nürburgring. Ce coupé était blanc à parements bleu ciel, violet et rouge. C’est en découvrant les M1 que préparait l’écurie Oreca pour les 24 Heures du Mans, puis en battant la campagne nivernaise à bord de la M1 pilotée par Bernard Darniche que j’ai compris pourquoi autant de gens vibraient pour cette bande de couleurs. Elle porte la philosophie si particulière, souvent imitée mais jamais égalée, du M. Elle transporte les amateurs de mécaniques d’orfèvre et de belles automobiles depuis 1972. Ces trois couleurs me poursuivent depuis le début de ma vie professionnelle. Ma première chronique fut consacrée à la M1. Encore elle. Les premières M5 et M3 furent l’objet de mes premiers comptes-rendus. À chaque fois des moments particuliers. En 2017, j’ai partagé le cockpit d’une M1 le temps d’une étape de la rétrospective du Tour auto. De nouveau une journée mémorable. Bien qu’ayant eu depuis le privilège d’apprécier de nombreux autres modèles et de nombreuses autres marques, le M conserve une attraction particulière. J’espère que vous comprendrez pourquoi à travers les pages qui suivent. Sylvain Reisser
La course au prestige Cibles des bombardements alliés à partir du début de l’été 1943, les usines BMW ne sont plus qu’un champ de ruines et de gravats de pierre lorsque la Seconde Guerre mondiale cesse. Le 1er octobre 1945, le commandant de la garnison américaine, Eugene Keller, donne l’ordre d’emballer dans des caisses en bois et d’expédier par bateau tous les équipements des usines de Munich avant de les raser. L’ordre ne sera pas exécuté, mais BMW va mettre du temps avant de retrouver la situation qui était la sienne durant l’entre-deux-guerres. Ce n’est qu’en 1948 que BMW recommence à produire des motos alors que la partition de l’Allemagne en 1949 fait tomber l’usine d’Eisenach dans la zone d’influence soviétique. BMW devient Eisenach Motoren Werke (EMW). Sur le logo, le rouge remplace le bleu de la Bavière. En Angleterre, les Bristol 400 produisent des copies de la BMW 327, mais il faut attendre l’année 1952 pour voir la production automobile redémarrer à Munich. Au terme de nombreuses hésitations et de discussions animées entre les dirigeants, BMW a finalement décidé de renouer avec des modèles statutaires propulsés par le six-cylindres en ligne. C’est une question de prestige. Il n’est pas question de laisser son rival Mercedes occuper seul le territoire de la berline haut de gamme au moment où le constructeur de Stuttgart a des velléités de racheter l’usine munichoise pour y produire des camions sous la marque Unimog. Le catalogue BMW compte bientôt la berline 501 aux lignes baroques et les grosses 502 et 503 à moteur V8. Ce bloc est le premier au monde
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à être conçu en aluminium. L’intégration de ce V8 dans le splendide roadster 507 dessiné par Albrecht Graf Goertz ne change rien à la situation de BMW difficilement viable avec des modèles de prestige aussi décalés et moins enthousiasmants que ceux que propose Mercedes. Les citoyens, qui se remettent lentement de la guerre, aspirent avant tout à retrouver une existence normale. Ils ne sont pas encore disposés à consommer des produits de prestige. Parant au plus pressé, le constructeur bavarois décide de produire sous licence l’Isetta, une microcar ovoïde de 2,28 mètres de long développée par la société italienne ISO de Renzo Rivolta. Mais les marges sont insuffisantes, et BMW se retrouve à l’agonie. En 1958, elle perd 12 millions de marks. L’arrivée de la berline deux portes 700 à l’automne 1958 ne change rien à la situation. Les pertes s’accumulent. La firme allemande est plongée dans une situation financière inextricable. La faillite est proche, à moins d’une recapitalisation massive. C’est alors qu’entrent en scène Herbert et Harald Quandt. Les deux frères ont hérité de leur père Günther d’un véritable conglomérat. Ils possèdent des participations dans la plupart des secteurs de l’économie allemande : banque, assurance, textile, électricité, batteries, automobile.
Fleuron de la production munichoise, le roadster 507 n’est produit qu’à 252 exemplaires entre 1957 et 1959. (BMW AG, Munich, Allemagne/DR BMW)
Salon de Genève de 1954 : changement de décor. Avec les baroques 501 et 502 à moteur six cylindres et V8, BMW se lance sans grand succès dans la production de véhicules de luxe. (BMW AG/BMW Group Archiv)
L’indépendance en règle de conduite Les Quandt sont ainsi actionnaires de Daimler AG et de BMW. Herbert milite pour que le groupe de Stuttgart rachète son concurrent bavarois par le biais d’une augmentation de capital. L’offre d’achat de Daimler AG est examinée le 9 décembre 1959 lors d’une assemblée générale extraordinaire convoquée à Munich par la direction de BMW. Rien ne se passe comme prévu. Les employés, les concessionnaires et les petits actionnaires s’insurgent contre le projet qui est finalement repoussé. Impressionné par l’énergie déployée par les salariés et les petits actionnaires, Herbert Quandt se prend au jeu. Après avoir consulté les organes de représentation de l’entreprise, discuté avec les ingénieurs, étudié les comptes avec minutie, l’homme d’affaires arrive à la conclusion que le challenge mérite d’être relevé. Confiant dans la capacité de l’entreprise de rester indépendante, la famille Quandt rachète une grande partie des parts du capital. Herbert Quandt s’implique personnellement dans la renaissance de la marque. Il instaure de nouvelles règles de fonctionnement, nomme une équipe de direction entièrement renouvelée et engage le développement de nouveaux produits. Les Quandt inculquent aux équipes dirigeantes un principe simple qui n’a jamais été remis en cause : la meilleure façon de se prémunir de toute attaque extérieure et de préserver son indépendance est de ne jamais se mettre en position de faiblesse. Facile à dire, mais moins facile à suivre. En d’autres termes, le directoire doit en permanence s’assurer que ses décisions ne vont pas entamer, voire dégrader, la performance de l’entreprise.
Le 9 décembre 1959 : le jour où le destin de BMW a failli basculer. À l’issue d’une assemblée générale houleuse, la famille Quandt décide de racheter une grande partie du capital de l’entreprise. (BMW AG, Munich, Allemagne/DR BMW)
Gerhard Wilcke, devenu président exécutif de BMW en avril 1965, et Harald Quandt encadrent Herbert Quandt, le président de la firme bavaroise. (Karl Attenberger/ BMW AG/BMW Group Archiv)
/ Les gènes fondateurs de BMW : l’innovation et l’esprit de compétition /
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Sobriété et confort Si l’habitacle est globalement très proche de celui du coupé Série 3, il se distingue par quelques raffinements supplémentaires. Le combiné de compteurs intègre le logo M, des aiguilles rouges et une jauge de température d’huile remplace la consommation instantanée. La planche de bord comporte un ordinateur de bord avec check-control. L’appartenance à l’univers M transparaît à travers des seuils de portes badgés M, un habillage de pavillon noir et un pommeau de levier de vitesses aux couleurs Motorsport. Les trois bandes de couleur embellissent aussi les sièges enveloppants en tissu. Le catalogue des options comporte une sellerie en cuir, mais également la peinture métallisée, les lave-phares, le toit ouvrant, les sièges électriques chauffants, le store de lunette arrière, le régulateur de vitesse et le repose-tête arrière.
Vert anglais Durant l’année 1994, la M3 accroît son capital séduction avec l’arrivée des variantes cabriolet (avril) et berline (octobre). Le cabriolet s’équipe d’un pare-brise extrêmement rigide et de deux arceaux de sécurité anti-retournement encastrés derrière les appuie-tête et se déployant lorsque les capteurs détectent que
l’assiette de la voiture atteint un seuil critique. Le coupé conserve un avantage dans le domaine des performances. Le cabriolet est plus lourd d’une centaine de kilos (1 560 kg). C’est sans incidence sur la vitesse de pointe limitée électroniquement à 250 km/h. Ces deux silhouettes sont produites à moins de deux mille unités avec le moteur de 286 ch. Bien qu’elle n’ait pas été conçue initialement pour les besoins de la compétition, à part un engagement dans le confidentiel championnat ADAC Cup, la première M3 six cylindres déroge à sa vocation grand tourisme. Durant le printemps 1995, BMW M GmbH commercialise une série spéciale de trois cent cinquante M3 GT Coupé en vue de son homologation dans les championnats IMA GT et FIA GT. Proposée uniquement en vert British Racing Green, la M3 GT accueille un six-cylindres remanié. De nouveaux arbres à cames, des trompettes d’admission plus courtes, et un nouveau boîtier électronique permettent de porter la puissance à 295 ch. La GT abat le 0 à 100 km/h en 5,9 secondes. L’aérodynamique bénéficie d’un soin particulier : le spoiler avant s’offre une lame vissée et réglable sur deux positions ; l’aileron arrière à deux lames est semblable à celui qui équipe la 318is engagée en Groupe 2. Contre un chèque de 362 900 francs, les amateurs bénéficient en plus des roues du cabriolet et d’un équipement généreux incluant deux airbags, des sièges sport habillés d’un cuir nappa et de placages en carbone. Seulement dix exemplaires sur les trois cent cinquante-six construits sont réservés au marché français.
Boîte robotisée
La M3 sacrifie à la tradition de la série limitée avec la version GT qui sert de base d’homologation pour un modèle de course destiné aux épreuves Imsa et GT. (BMW AG, Munich, Allemagne/DR BMW)
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Dans la foulée de la M3 GT, la M3 de série continue de monter en gamme avec l’arrivée d’une nouvelle évolution. Des clignotants blancs et des jantes à “M Double Spoke II” l’identifient au premier regard. Le six-cylindres bénéficie d’importantes améliorations techniques. Le moteur S52B32 de la M3 E36 LCI (Life Cycle Impulse) adopte le double Vanos. Cette fois-ci, la distribution variable opère à l’admission et à l’échappement. En plus d’améliorer le rendement du moteur, ce système réduit les émissions de gaz polluants. Le nouveau six-cylindres se signale par son aptitude à tourner à hauts régimes, comme tous les moteurs M. Grâce à sa cylindrée portée à 3,2 litres, il passe désormais la barre des 300 ch, débitant 321 ch à 7 400 tr/min. Ces évolutions s’accompagnent du passage à une boîte à six rapports. Les trains roulants sont également revus. Les freins avant adoptent la technologie compound qui permet aux disques de se dilater au freinage sans se voiler. En 1997, un an après ses débuts commerciaux, BMW enrichit le catalogue d’une boîte séquentielle à six vitesses. Seulement pour le coupé. Une première sur un modèle de grande diffusion. Ferrari propose un système sans embrayage analogue sur la F355, mais, à la différence de l’allemande, les rapports sont commandés depuis des manettes situées derrière le volant. Les ingénieurs allemands ne sont pas encore allés aussi loin et le
DES M3 TOUJOURS DANS LE COUP De l’autre côté de l’Atlantique, dans le championnat Imsa 1996, BMW coiffe la couronne des constructeurs en GTS2 avec des M3 développées par Schnitzer et engagées sous la bannière Performance Technology Group.
En 1993, BMW commercialise une M3 GTR pour les épreuves d’endurance. On verra notamment Hans-Joachim Stuck se distinguer aux États-Unis en 1995. (Robert Kröschel/ BMW AG/BMW Group Archiv et BMW AG, Munich, Allemagne/DR BMW)
changement des vitesses s’effectue en donnant des impulsions longitudinales au levier de commande. L’un des avantages de cette boîte à commande électro-hydraulique est qu’elle offre un mode entièrement automatique. Les premiers pas de BMW avec une boîte robotisée sont mitigés. La stratégie du programme automatique ne tient pas tellement compte de la vocation sportive de la M3. Malgré un agrément qui mérite de progresser, la boîte SMG équipe une M3 sur deux, à la fin de son cycle de production. À partir du millésime 1997, la M3 se plie au restylage de la Série 3 passant par des naseaux arrondis et des clignotants abrités sous un verre blanc. BMW ne regrette pas d’être passé au six en ligne. La carrière
Répondant à l’évolution des aspirations de la clientèle, BMW propose une boîte de vitesses séquentielle à six rapports avec la M3 3,2 litres. (Archives Sylvain Reisser)
Troisième déclinaison de la M3, la berline se distingue par une finition avec inserts en bois. (Archives Sylvain Reisser)
/ La Série 3 sous les ordres du M /
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moteur Diesel, la M850i porte la signature M Performance. Elle est animée par le V8 4,4 litres biturbo. Il affiche une puissance de 530 ch de 5 500 à 6 000 tr/min, soit une augmentation de 80 ch par rapport à la 650i. Le couple maximal s’établit à 750 N.m, de 1 800 à 4 600 tr/min. La M850i n’a besoin que de 3,7 secondes pour atteindre 100 km/h. Ce coupé de grand tourisme est équipé de série de la boîte automatique à huit rapports et de la transmission intégrale xDrive. Dans son compte-rendu d’essai, Le Figaro notait : “Les quatre roues directrices garantissent une agilité inconnue sur le modèle précédent. Le différentiel arrière actif y ajoute un comportement de propulsion que l’on contrôle parfaitement au volant, donnant l’impression de piloter un coupé beaucoup plus léger qu’il n’est en réalité. Sa facilité à digérer sans sourciller les virages dépasse de loin la tolérance des occupants, mais cela se paie par une faible capacité à absorber les chaussées dégradées et les saignées.” Et de conclure : “Plus proche d’une Porsche 911 que d’une Mercedes Classe S Coupé, la Série 8 est une synthèse réussie entre le coupé de grand tourisme et la sportive. Si la technologie est la plus évoluée du marché, on pourra lui reprocher le manque d’exclusivité d’un habitacle tiré de la grande série.”
Comme la M1 quarante ans auparavant, la version compétition de la M8 est dévoilée avant le modèle de route. (BMW AG, Munich, Allemagne/DR BMW)
Nouvelle démonstration de savoir-faire technologique, la M850i dispose de quatre roues motrices et directrices, d’un V8 4,4 litres biturbo de 530 ch et d’un intérieur très raffiné. (BMW AG, Munich, Allemagne/DR BMW)
BMW de retour au Mans Munich replonge donc dans le grand bain de l’endurance dans la catégorie très disputée du Grand Tourisme. Le constructeur n’a pas choisi la facilité en venant gonfler les rangs d’une compétition où s’affrontent déjà Aston Martin, Chevrolet, Ferrari, Ford et Porsche. Chez BMW, on compte bien s’appuyer sur l’excellente base que constitue la Série 8 et profiter des enseignements de la M6 GT3 qui n’a pas démérité. Dans le courant du mois de novembre 2017, Martin Tomczyk, António Félix da Costa, Philipp Eng et Alexander Sims se relaient pendant trois jours sur le circuit du Castellet, dans le sud de la France, pour parfaire la mise au point de la M8 GTE, notamment de son moteur V8 4 litres (P63/1) dont la gestation a débuté en février 2016, et effectuer une simulation de vingt-quatre heures. Le programme se poursuit quelques semaines plus tard, de l’autre côté de l’Atlantique, sur la piste de Daytona avec le team RLL responsable de l’exploitation des voitures dans le championnat américain IWSC. La carrière officielle de la M8 GTE débute d’ailleurs en Floride. C’est de bon augure pour la suite, les deux voitures terminent l’épreuve. Jesse Krohn, John Edwards, Nick Catsburg et Augusto Farfus finissent septièmes de la catégorie GT LM. La voiture sœur d’Alexander Sims, Connor De Phillippi, Bill Auberlen et Philipp Eng se classe neuvième. La M8 GTE progresse vite. Début mars, De Phillippi se place en pole position du GT aux 12 Heures de Sebring. Alexander Sims, Bill Auberlen et Connor De Phillippi confirment en course, terminant sur la seconde marche du podium GT. En Europe, à Spa-Francorchamps, pour l’ouverture de la saison du World Endurance Championship (WEC), António Félix da Costa et Tom Blomqvist se classent cinquièmes du GTE Pro. Quant à la M6 GT3, elle poursuit sa carrière avec des écuries privées soutenues par BMW Motorsport. Début avril, elle remporte sa première victoire 2018, sur la boucle nord du Nürburgring, à l’occasion de la course du championnat d’endurance VLN. Pour la
Durant l’hiver 2017-2018, la M8 GTE accumule les kilomètres pour parfaire sa mise au point. (BMW AG, Munich, Allemagne/DR BMW)
classique de l’enfer vert, Munich fournit un effort particulier, signe de l’importance que revêtent ces deux tours d’horloge. Quarante BMW prennent le départ de l’épreuve dont cinq M6 GT3. Mais la marque bavaroise manque une nouvelle fois le coche et la BMW la mieux placée, la M6 GT3 n° 102 aux couleurs Shell de Farfus, Palttala, Krognes et Schiller finit treizième. En juin, BMW ne manque pas ses retrouvailles avec Le Mans. Après avoir caché leur jeu durant les essais, les deux M8 GTE engagées par le team MTEK pour Nicky Catsburg, Philipp Eng, Martin Tomczyk (n° 81) et pour Antonio Felix da Costa et Alexander Sims (n° 82) ont longtemps occupé les avant-postes de la catégorie GTE Pro, rivalisant en performances avec les Ford GT et les Ferrari 488, avant de rentrer dans le rang. Les deux coupés allemands ont souffert de problèmes d’amortisseurs jamais rencontrés auparavant et dus à la spécificité de la piste sarthoise. Si la n° 81 abandonne à la suite d’un accident, la n° 82 se classe douzième de sa catégorie.
Les débuts de la M8 GTE dans le championnat du monde d’endurance sont marqués par une cinquième place de catégorie à Spa-Francorchamps. (BMW AG, Munich, Allemagne/DR BMW)
Juin 2018 : l’écurie officielle BMW au grand complet, place des Jacobins, au Mans. (BMW AG, Munich, Allemagne/DR BMW)
/ Le monde M touché par la diversification /
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Fondé par Jochen Neerpasch en 1972, BMW Motorsport a donné naissance à une véritable entreprise autonome, sans équivalent dans l’industrie automobile. L’activité de la division sportive de BMW, circonscrite dans un premier temps à la compétition, a fait figure de précurseur à la fin des années 1970 en s’étendant au développement et à la production d’une nouvelle gamme de véhicules à hautes performances dont la conception est guidée par les enseignements de la course. Reconnaissables aux bandes du label M, ces modèles transcendent le caractère sportif et l’image technologique de certains produits de la gamme bavaroise jusqu’à devenir des références aux yeux des amateurs. La division sportive BMW Motorsport s’est aussi illustrée dans toutes les disciplines du sport automobile.
ISBN�: 979-10-283-0456-0
9 791028 304560