Concevoir une offre de transport public by INFOPRO DIGITAL

Concevoir une offre de transport public

Concevoir une offre de transport public Les réseaux de transport public routiers et ferrés doivent actuellement répondre à des enjeux environnementaux, sociaux, économiques et politiques. La conception de l'offre de transport public (infrastructures et services) est confrontée à l'évolution des modes de vie, de la morphologie urbaine, de la réglementation, à une prise en compte plus soutenue des effets du transport sur l'environnement, à l'introduction des services librement organisés, etc. Cet ouvrage a pour objet de faire le point sur ces enjeux et de fournir des pratiques et des techniques qui permettent d'y répondre par une conception de l'offre adaptée. La conception de l'offre de transport public ne dispose pas en effet de manuel qui synthétise les modalités de la planification et du financement à toutes les échelles d'autorité organisatrice, les modalités d'organisation des marchés et de l'intermodalité, la nouvelle géographie des flux urbains et interurbains et leur répartition dans le temps, la pratique de la réponse à appel d'offres, du graphicage, de l'habillage, du roulement, etc.

l e s a u t e u r s

Anne Aguiléra est ingénieure divisionnaire des Travaux publics de l’État et docteure en économie des transports de l’université Lyon 2. Elle est actuellement directrice adjointe du département Aménagement, mobilité, environnement de l’Ifsttar et chercheuse au Laboratoire ville mobilité transport (LVMT) commun à l’Upem, l’Ifsttar et l’ENPC. Titulaire du master Exploitation et développement des réseaux de transport public, depuis 21 ans à la RATP, Gilles Cabadi est spécialisé dans les techniques de conception de l’offre de transport et de construction de grilles de roulement. Il pilote des projets de développement et de mise en exploitation de lignes d’autobus, de tramway ou de métro. Benoit Conti est docteur en aménagement de l’espace et en urbanisme de l’université Paris-Est. Il est actuellement chercheur associé au Laboratoire ville mobilité transport (LVMT) commun à l’Upem, l’Ifsttar et l’ENPC et enseignant au département Gestion, logistique, transport (GLT) de l’IUT de l’université de Cergy-Pontoise. Isabelle Coppée a exercé durant 25 ans dans le domaine des transports collectifs à Systra, au sein du Groupe RATP et à Izco Conseil. Son parcours couvre l’ingénierie de projets (conception de transports collectifs pour les grandes villes, en France et à l’international), la gestion de projets (réponse aux appels d’offres exploitation-maintenance) et le management d’équipes opérationnelles. François de Fleurian, ingénieur ECP, est urbaniste et ingénieur transports. Il a été directeur de société d’aménagement, directeur de projet de tramway (maîtrise d’œuvre) et directeur général adjoint de communautés d’agglomération (urbanisme, économie et déplacements). Il est membre du comité de rédaction de la revue Transports urbains. Lionel Flick a d’abord travaillé en ingénierie des transports urbains chez Systra, puis en maîtrise d’ouvrage des systèmes de transport guidés à la RATP. Depuis 2012 dans le groupe SNCF, à l’ingénierie des systèmes ferroviaires, il a rejoint les équipes internationales de Keolis en 2015, en qualité d’expert ferroviaire. Il enseigne l’exploitation ferroviaire à l’université de Cergy-Pontoise et au mastère ferroviaire de l’ENPC. Emmanuel Munch est doctorant Cifre au Laboratoire ville mobilité transport (LVMT) commun à l’Upem, l’Ifsttar et l’ENPC. Il est également chargé de recherche à SNCF Transilien. Ses travaux se positionnent dans le champ du « chrono-urbanisme » et portent sur le phénomène d’heures de pointe dans les transports. Pierre Zembri est professeur à l’université Paris-Est. Il est spécialisé en géographie des transports. Il dirige le Laboratoire ville mobilité transport (Upem, Ifsttar, ENPC). Il intervient dans le master Transport et mobilité de l’université Paris-Est. Geneviève Zembri-Mary est maître de conférences habilitée à diriger des recherches en aménagement et urbanisme. Elle dirige le master Exploitation et développement des réseaux de transport public de l’université de Cergy-Pontoise et travaille sur la planification des projets d’aménagement et d’infrastructure.

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Rédigé par un panel d'enseignants, de chercheurs, de praticiens issus des collectivités locales et des entreprises exploitantes, il regroupe sous une forme très pédagogique les résultats de la recherche les plus récents et un ensemble varié de bonnes pratiques à l'usage des élus, des praticiens et des étudiants.

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Sous la direction de [Dessin Une : Patrick Lestienne] www.territorial-editions.fr ISSN : 1623-8869 – ISBN : 978-2-8186-1151-7

Geneviève Zembri-Mary

Concevoir une offre de transport public

Anne Aguiléra Gilles Cabadi Benoit Conti Isabelle Coppée François de Fleurian Lionel Flick Emmanuel Munch Pierre Zembri sous la direction de Geneviève Zembri-Mary

CS 40215 - 38516 Voiron Cedex Tél. : 04 76 65 87 17 - Fax : 04 76 05 01 63 Retrouvez tous nos ouvrages sur www.territorial-editions.fr

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Référence DE 813 Décembre 2016

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Sommaire Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.7

Partie 1 Planification et financement des réseaux de transport public Chapitre I De l’intervention du secteur privé à une planification multiscalaire par la puissance publique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.13 A - Des retours sur investissement peu attractifs pour le secteur privé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.13 B - Des motivations allant au-delà du domaine des transports . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.13 C - Une planification des infrastructures à plusieurs échelles

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.14

D - Un glissement progressif vers une planification multimodale

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.15

1. De listes monomodales de projets à une planification globale et multimodale à l’échelle nationale . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.15

2. Une planification orientée vers un partage de l’espace public entre les modes, une complémentarité des réseaux et une articulation entre densification et desserte en transport public à l’échelle urbaine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.15

Chapitre II La planification des infrastructures de transport

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.16

A - La planification des infrastructures à l’échelle nationale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.16 1. Le schéma national des infrastructures de transport (SNIT) de 2011 et le rapport Mobilité 21 de 2013 : doctrine et orientations. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.16

2. Les problématiques actuelles de la planification nationale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.17

B - La planification des infrastructures à l’échelle régionale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.18 1. La planification territoriale à l’échelle régionale

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.18

2. L’impact de la réforme territoriale sur la planification des infrastructures de transport à l’échelle régionale . . . . . . . . . . .

p.18

C - La planification des infrastructures à l’échelle des agglomérations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.20 1. Du périmètre de transport urbain au ressort territorial de l’autorité organisatrice de mobilité (AOM) . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.20

2. Le plan de déplacements urbains (PDU) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.20

D - La planification des infrastructures de transport en Île-de-France . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.23 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.23

2. Le schéma directeur d’Île-de-France (SDRIF) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.24

3. Le plan de déplacements urbains d’Île-de-France (PDUIF) et les plans locaux de déplacements (PLD). . . . . . . . . . . . . . . .

p.25

4. Les problématiques actuelles de la planification des infrastructures de transport en Île-de-France

Chapitre III Le financement des infrastructures de transport

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.25

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.26

A - Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.26 B - Les aides publiques de l’Union européenne et de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.26 C - Les contrats de plan État-Région (CPER)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.27

1. Définition et mise en œuvre des CPER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.27

2. Les conséquences de la loi relative à la délimitation des régions et de la loi NOTRe pour les CPER . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.27

Sommaire

Concevoir une offre de transport public

1. La réforme territoriale et la planification en région Île-de-France

D - Les partenariats public-privé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.27 1. Contrat de concession et contrat de partenariat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.27

2. Avantages et inconvénients des partenariats public-privé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.28

E - Le financement du transfert des compétences des départements aux régions consécutif à la loi NOTRe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.29

Partie 2 Les modes de transport, les marchés et l’intermodalité Chapitre I L’organisation des transports publics. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.33 A - Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.33 B - Les grandes familles de marchés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.33 C - Le secteur des transports urbains . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.34 1. De la concession à la contractualisation, et à la concentration. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.34

2. Une ressource spécifique : le versement transport. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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D - Les transports routiers non urbains . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.36 1. Un secteur où les départements ont joué un rôle prépondérant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.37

2. 2011-2015 : l’introduction des services librement organisés (SLO) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.38

3. Un secteur malgré tout encore fragmenté . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.39

E - La grande diversité des services ferroviaires

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.40

1. Les services Intercités (trains d’équilibre du territoire). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.40

2. Les trains express régionaux (TER). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.42

F - L’exception francilienne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.43 1. Un marché dominé par de grandes entreprises publiques et les grands groupes de transport urbain. . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.43

2. Le contrat STIF, une contractualisation sans remise en cause des titulaires des services. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.44

3. Une dualité d’autorités publiques en recherche d’interactions positives. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.44

Chapitre II Le développement de l’intermodalité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.46 A - Intermodalité, plurimodalité et multimodalité. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.46 1. Définitions. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.46

2. Poids des déplacements intermodaux. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.47

B - Les raisons du développement de l’intermodalité et ses formes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.47

Concevoir une offre de transport public

C - L’architecture des réseaux de transport collectif . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.48

1. Les lignes structurantes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.48

2. Les lignes secondaires. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.48

3. Les lieux d’échanges . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.48

D - L’information des voyageurs et les applications plurimodales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.52 E - La billettique multimodale. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.53 F - La problématique du report modal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.53

Sommaire

Partie 3 Approche géographique et temporelle des flux de voyageurs Chapitre I Les transports publics face à la nouvelle géographie des flux urbains et interurbains . . . . . p.57 A - Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.57 B - Des recompositions urbaines qui alimentent une transformation de la géographie des flux . . p.57 1. Un élargissement de l’aire d’influence des villes et une recomposition de l’organisation des localisations. . . . . . . . . . . .

p.57

2. Une géographie renouvelée des mobilités quotidiennes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.58

3. Des évolutions globalement défavorables aux transports en commun. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.58

C - Des flux interurbains en croissance et principalement réalisés en automobile. . . . . . . . . . . . . . . . . . p.59 1. Un accroissement des flux interurbains qui consolide l’hégémonie de la voiture . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.59

2. L’accroissement des navettes domicile-travail interurbaines et la consolidation de systèmes interurbains régionaux . .

p.60

3. Des systèmes interurbains régionaux sous-tendus par l’automobile. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.61

D - Conclusion. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.61

Chapitre II Les périodes de fréquentation des transports collectifs urbains. Quels enjeux pour la planification ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.63 A - Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.63 B - La distribution temporelle des déplacements sur le réseau SNCF Transilien. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.64 1. La distribution des déplacements au cours de l’année et de la semaine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.64

2. La distribution des déplacements au cours des jours ouvrés. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.65

3. La distribution des déplacements au cours du samedi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.67

C - Les enjeux pour la planification des réseaux de transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.68 1. Les problèmes posés par la concentration et la diversification des déplacements dans le temps. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.68

2. Les réponses envisagées face à l’accroissement des déplacements en périodes creuses. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.68

3. Les réponses envisagées face à la perpétuation des déplacements en périodes de pointe. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.69

Partie 4 La réponse à appel d’offres et la conception de l’offre de transport

A - Côté collectivités territoriales : de l’analyse des besoins de déplacements au lancement d’une consultation publique pour l’exploitation du réseau des transports collectifs. . . . . . . . . . . p.73 1. L’analyse des besoins de déplacements en transports collectifs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.73

2. La définition du mode de gestion de l’exploitation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.73

3. L’élaboration d’un dossier de consultation des entreprises (DCE) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.74

B - Côté entreprises de transport : de la prise de décision de répondre à l’appel d’offres à la réalisation d’une proposition financière, technique et contractuelle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.74 1. Comment en vient-on à décider de répondre à un appel d’offres ?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.74

2. La mobilisation pour la réponse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.76

3. L’élaboration de l’offre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.77

Sommaire

Concevoir une offre de transport public

Chapitre I Le processus de réponse à appel d’offres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.73

Chapitre II La conception de l’offre de transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.82 A - Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.82 1. Les contraintes liées au contrat

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.82

2. Paramètres d’équilibre de l’offre et impact sur la chaîne de production . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.82

3. Optimisation de l’offre de transport et rôle des logiciels de conception d’offre dans la chaîne de production. . . . . . . . . .

p.83

4. Planification, conception et marges techniques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.84

B - Planification et conception de l’offre bus. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.85 1. Rôle du cahier des charges. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.85

2. Graphicage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.85

3. Habillage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.88

4. Roulement et gestion prévisionnelle des effectifs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.90

C - Spécificités des modes ferrés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.90 1. Structuration des dessertes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.90

2. Cinématique ferroviaire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.91

3. Temps de stationnement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.92

4. Tracé des horaires en ligne. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.92

5. Occupation des voies en gare. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.93

6. Performances et robustesse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.94

7. Roulements des matériels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

p.94

8. Roulements des agents. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Glossaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.97 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.103

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Bibliographie

Sommaire

Geneviève Zembri-Mary, université de Cergy-Pontoise, MRTE Les réseaux de transport public répondent actuellement à des enjeux centraux des politiques publiques et sont confrontés à d’importantes évolutions des modes de vie, de la morphologie urbaine et de la réglementation. Les politiques de transport doivent être multimodales et faciliter le report du mode routier vers les transports collectifs et les modes doux selon les orientations du rapport Mobilité 21 « Pour un schéma national de mobilité durable » de 2013 et de la loi Grenelle 2 du 12 juillet 2010. À l’échelle nationale et internationale, le rapport et la loi insistent sur la nécessité de limiter les effets du transport routier sur l’environnement. À l’échelle urbaine, l’intermodalité, les politiques de stationnement et d’occupation de la voirie, la localisation des pôles d’échanges, l’organisation de la logistique urbaine, etc., font partie de la politique globale des déplacements*1 des plans de déplacements urbains définie dans la loi Grenelle 2. Les flux de déplacements sont complexes. Ils sont globalement en croissance à toutes les échelles. Leur répartition spatiale est souvent diffuse entre les pôles secondaires des agglomérations, et entre ces pôles et le centre. La faible densité de population des espaces périurbains propres à des villes étendues ne permet pas toujours d’offrir une desserte par ligne régulière et nécessite de réfléchir à d’autres solutions comme l’autopartage, le covoiturage ou le transport à la demande*. La demande pour une desserte en transport collectif plus fréquente est plus nette le soir ou le week-end. Les horaires atypiques de travail, les RTT, la croissance des déplacements non obligés (pour les loisirs, les achats, etc.) formatent des besoins de mobilité pendant et en dehors des heures de pointe habituelles. Par ailleurs, l’organisation institutionnelle des transports change actuellement après le vote de la loi du 27 janvier 2014 de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles (Maptam), de la loi du 16 janvier 2015 relative à la délimitation des régions et de la loi du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la république (NOTRe). Les régions deviennent, à partir du 1er janvier 2017, autorités organisatrices des transports interurbains à la place des départements. Cela pose la question des modalités du transfert de l’organisation et du financement des réseaux et des services. Le périmètre de six des treize nouvelles régions s’agrandit, ce qui peut occasionner des modifications de l’organisation des dessertes interurbaines et une révision des contrats de plan État-Région. Les autorités organisatrices de mobilité locale peuvent désormais organiser des lignes urbaines et des lignes interurbaines. Les nouveaux services librement organisés issus de la loi Macron de 2015 créent une nouvelle concurrence pour le transport interurbain et ferroviaire à moyenne distance qui doit être intégrée par les régions à leur stratégie. Enfin, les contrats de partenariat public-privé sont davantage utilisés depuis 2009 par l’État pour la réalisation de nouvelles LGV et autoroutes. Cela induit de nouvelles pratiques et de nouvelles possibilités pour le développement des réseaux (parfois critiquées). La conception des réseaux de transport public doit aujourd’hui répondre à ces multiples enjeux. Cet ouvrage a pour objet de faire le point sur ces enjeux et de fournir des pratiques et des techniques qui permettent aux réseaux de transport public d’y répondre. On peut en effet constater un manque d’ouvrages qui traitent du contexte juridique, politique, économique et social influençant la conception de l’offre de transport et les pratiques et techniques qui s’y rapportent. Cet ouvrage a été rédigé par des enseignants, des chercheurs et des praticiens qui enseignent habituellement dans des masters en transport. La première partie de l’ouvrage fait le point sur les modalités actuelles de la planification et du financement des infrastructures.

1. Les termes signalés par un * font l’objet d’une définition dans le glossaire situé en fin d’ouvrage. Introduction

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Introduction

Concevoir une offre de transport public 8

Le premier chapitre montre le passage d’un interventionnisme des acteurs privés dans le développement des réseaux de transport public à une planification sous forme de schémas et de plans, de l’échelle nationale à l’échelle du plan de déplacements urbains. Il analyse l’évolution de la doctrine de planification qui est désormais multimodale, davantage orientée vers le partage de l’espace public et une complémentarité entre modes. Le deuxième chapitre montre les pratiques de planification à l’échelle nationale (rapport Mobilité 21) et leurs limites. Il n’y a par exemple pas de contrainte de délai de réalisation des infrastructures dans les documents de planification nationaux. Le chapitre analyse l’impact de la réforme territoriale issue de la loi NOTRe sur la planification des infrastructures de transport à l’échelle régionale et les conséquences de la fin de la clause de compétence générale pour les départements et les régions en matière de planification. À l’échelle locale, la loi NOTRe remplace le périmètre de transport urbain par le ressort de l’autorité organisatrice de mobilité qui peut désormais organiser des transports non urbains, ce qui élargit son domaine de compétences. L’autorité organisatrice peut mener une politique de déplacements globale en élaborant un plan de déplacements urbains orienté vers le report modal, le développement des modes alternatifs à la voiture, la régulation du stationnement, la desserte suburbaine, etc. Ces différents outils sont analysés. Enfin, le troisième chapitre porte sur les outils de financement actuels. Le contrat de plan État-Région (CPER), les contrats de partenariat public-privé sont analysés et resitués dans le contexte des récentes lois Maptam et NOTRe. Leurs avantages et inconvénients sont présentés (révision des CPER après le regroupement des régions, problème de l’endettement et de la prise de risque des collectivités locales dans le cas des contrats de partenariat public-privé, etc.). Un bilan des enjeux et des questions encore en suspens liés à ces deux lois récentes est aussi établi, comme le financement du transfert de la compétence du transport interurbain des départements aux régions. La deuxième partie porte sur l’organisation des transports publics en différents marchés et sur l’intermodalité. Un premier chapitre montre l’organisation des différents marchés dans un contexte évolutif lié à l’application des lois Maptam, NOTRe et Macron. Les transports urbains constituent un marché concentré, dominé par quelques grands groupes, et qui peut fonctionner selon le régime de la délégation de service public. Il bénéficie d’une ressource affectée, le versement transport auquel s’ajoute la tarification* des services. Cette ressource permet une plus grande créativité en termes d’offre et de tarification, ainsi qu’un volume d’investissements massif. Les transports routiers interurbains passent actuellement des départements aux régions. Mais ce marché ne bénéficie pas d’une ressource financière affectée, ce qui laisse moins de marge de manœuvre aux autorités organisatrices et peut affecter l’offre. Parallèlement, les services librement organisés (SLO) ont vu le jour en 2011, ce qui crée une nouvelle concurrence pour les services régionaux et Intercités à moyenne distance. Le marché des trains d’équilibre du territoire (TET) connaît depuis quelques années des problèmes de financement, ce qui conduit l’État à conventionner des lignes ou à les transférer aux régions. Le sort de certaines lignes n’est pas encore décidé. Le financement des trains express régionaux (TER) est en suspens, suite à l’abandon de la taxe spéciale d’équipement régional. Cela a conduit à des ajustements de l’offre, des réductions ou des transferts sur route. La mise en appel d’offres des TER pourrait encore changer la donne à partir de 2023. Les particularités de l’Île-de-France sont ensuite détaillées. Le marché y est dominé par de grandes entreprises publiques et de grands groupes. Une autorité organisatrice régionale unique (le syndicat des transports d’Île-deFrance) opère avec la Société du Grand Paris sur le même territoire dans le cadre d’une relation contractuelle fondée sur le respect d’objectifs par les exploitants. Le contexte est aussi évolutif avec une mise en appel d’offres des prestations à partir de 2023. Le chapitre sur l’intermodalité définit dans un premier temps cette notion par rapport à la plurimodalité et à la multimodalité. L’intermodalité est une condition du succès des réseaux de transport public à toutes les échelles. Le chapitre détaille l’organisation des réseaux intermodaux en lignes structurantes et lignes secondaires articulées autour de lieux d’échanges (gares, aérogares, pôles d’échanges, parcs-relais). Le choix de leur localisation est fondamental comme une gestion globale de l’équipement et une coordination entre les opérateurs. Le chapitre montre l’intérêt pour le bon fonctionnement des réseaux d’une bonne information des voyageurs en situation normale ou perturbée par des systèmes dédiés qui permettent d’optimiser l’exploitation et par des applications mobiles. La troisième partie de l’ouvrage est consacrée aux grandes tendances de la géographie des flux urbains et interurbains et aux périodes de fréquentation des réseaux. Ces tendances guident la conception d’une offre de transport

Introduction

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public. Elles résultent de l’évolution contemporaine de la morphologie des villes et de l’impact des modes de vie sur les activités et les déplacements. Le premier chapitre s’intéresse aux flux urbains et interurbains. Il montre que l’élargissement du périmètre des aires urbaines, le départ des populations et des emplois du centre vers les périphéries et leur concentration dans des pôles périphériques ont plusieurs conséquences sur la mobilité. D’abord, les déplacements internes à la périphérie sont en augmentation. Ensuite, les origines et les destinations de ces flux sont très éclatées. La deuxième partie du chapitre est consacrée à la mobilité interurbaine. Elle montre que ces déplacements sont en augmentation (notamment pour les flux domicile-travail) et majoritairement effectués en voiture. D’une façon générale, les déplacements très diffus des périphéries sont moins adaptés au transport collectif en lignes régulières que des déplacements concentrés. Les enjeux d’innovation et de desserte en transport collectif concernent donc les périphéries et les pôles secondaires*. L’enjeu pour les déplacements interurbains est de capter une part plus élevée des flux entre pôles urbains*. Cela n’est envisageable que si des mesures de régulation de l’usage de la voiture et de report modal sont aussi prises par les autorités organisatrices. Le second chapitre s’intéresse à la fréquentation des réseaux de transport collectif urbains d’Île-de-France. Il montre que le temps consacré au travail diminue, au profit d’autres activités comme les loisirs, les visites, etc. L’organisation des activités dans le temps se complexifie. L’analyse de la répartition des déplacements les jours ouvrés et le samedi montre que les déplacements en heures de pointe les jours ouvrés se perpétuent et que les déplacements de nuit et de week-end augmentent. Diverses solutions, autres qu’une augmentation de l’offre, sont envisageables : la modulation des tarifs, l’information des usagers sur les périodes de fréquentation, ou encore, dans certains cas, la flexibilisation des horaires de travail ou d’étude. La quatrième partie est consacrée à la pratique de la réponse à appel d’offres et à la construction de l’offre par les opérateurs de transport public. Les autorités organisatrices de mobilité émettent d’abord des appels d’offres dans le cadre de la délégation de service public. C’est l’objet du premier chapitre. Il explique le déroulement de chaque étape de l’élaboration de l’appel d’offres et de la réponse en insistant sur les bonnes pratiques. L’autorité organisatrice élabore le dossier de consultation des entreprises. L’opérateur intéressé doit d’abord décider de répondre ou non à l’appel d’offres par une veille des marchés, une analyse de terrain et une analyse du dossier de consultation suivies du « go – no go ». En cas de décision positive, l’opérateur met en place une organisation de type gestion de projet (mobilisation des experts nécessaires, planning, etc.), fait une analyse approfondie du dossier de consultation, et élabore son offre. Cette dernière décrit les services proposés et les moyens mis en œuvre. Est ensuite abordée la construction technique de l’offre par l’exploitant (chapitre II). Elle consiste à transformer les données de la réponse à appel d’offres en offres de services pour l’usager. Elle doit tenir compte du coût, de la qualité de service* et des contraintes légales. Le chapitre montre l’importance de l’optimisation pour maîtriser les coûts et la nécessité de trouver un équilibre entre les besoins des clients, le budget et une organisation du travail respectueuse du droit et acceptable par les conducteurs. Cette optimisation est en général faite au moyen de logiciels. Le chapitre détaille ensuite les étapes de la conception de l’offre bus et de l’offre ferrée en mettant en avant les bonnes pratiques. Le graphicage permet de quantifier les moyens matériels pour assurer l’offre. L’habillage permet de quantifier les moyens humains. Sont abordées les notions de topographie de ligne, fréquence, intervalle, temps de parcours, prédimensionnement, efficacité, conditions de travail, roulement, gestion prévisionnelle des effectifs, etc. La partie ferroviaire explicite des notions spécifiques comme la structuration des dessertes, la cinématique ferroviaire, le temps de stationnement, le tracé des horaires en ligne, l’occupation des voies en gare, la performance, la robustesse, les roulements.

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Partie 1 Planification et financement des réseaux de transport public

Partie 1

Chapitre I De l’intervention du secteur privé à une planification multiscalaire par la puissance publique Geneviève Zembri-Mary, université de Cergy-Pontoise, MRTE

A - Des retours sur investissement peu attractifs pour le secteur privé Les infrastructures de transport ferroviaires et fluviales ont fait l’objet d’un premier plan de programmation d’importants travaux publics en 1878 lancé par l’ingénieur Freycinet. Le secteur privé a essentiellement réalisé les lignes ferroviaires de ce plan. D’une façon générale, les réseaux sont d’abord développés par des entrepreneurs privés, qui peuvent même en prendre l’initiative. Ils sont attirés par les perspectives intéressantes de retour sur investissement. La puissance publique a été sollicitée pour planifier et parfois réaliser elle-même (ou par le biais de la concession) les infrastructures de transport à partir du moment où elles sont devenues lourdes, coûteuses, et pas toujours rentables pour le secteur privé, dans un contexte d’aménagement rationnel et rapide du territoire (période des Trente Glorieuses). Cette intervention lui permettait aussi de contrôler le territoire par les réseaux de transport. Les infrastructures de transport ont ainsi fait l’objet d’une démarche systématique de planification par la puissance publique à l’aide du schéma directeur routier national de 1960 (suivi d’autres versions) et du schéma directeur des lignes ferroviaires à grande vitesse de 1991. Ces schémas ont été regroupés en un seul schéma multimodal par la suite.

La défense et la maîtrise du territoire ont été les déterminants les plus classiques de la planification des réseaux de transport. À partir des années 50 et 60, la planification des infrastructures de transport s’intègre à des politiques plus globales d’aménagement du territoire, des politiques sociales, des politiques sectorielles (énergie, environnement, travaux publics) et une politique de soutien à une industrie nationale dont les produits sont valorisés. Notamment, dans le domaine de l’aménagement du territoire, la lutte contre l’enclavement a permis à l’État d’investir lourdement dans les infrastructures de transport (autoroutières en particulier), même si la demande ne le justifiait pas. L’enclavement peut se définir par une qualité de desserte jugée insuffisante par rapport à d’autres territoires. Dans le domaine social, la planification des infrastructures contribue à favoriser l’accès à un ou plusieurs marchés du travail, à traiter les usagers de façon équitable (par une volonté de la puissance publique de desservir l’ensemble des territoires denses ou moins denses), et à offrir une tarification attractive pour tout ou partie de la clientèle. La planification des infrastructures peut aussi s’inscrire dans des politiques sectorielles liées à la protection de l’environnement, à l’urbanisme et à l’économie. La démarche actuelle de limitation des impacts (pollution, réchauffement climatique, etc.) de l’activité humaine sur l’environnement est liée à la planification des transports que les pouvoirs publics cherchent à orienter actuellement vers les modes alternatifs à la voiture, notamment en milieu urbain. Cette tendance rejoint des politiques d’urbanisme orientées vers une densification et une multifonctionnalité des espaces urbanisés plus adaptés à une desserte par les transports collectifs que les espaces monofonctionnels et peu denses de l’urbanisme des décennies passées. Densifier consiste à construire des logements, des immeubles de bureaux ou tout autre bâtiment de plusieurs étages, en utilisant au mieux les disponibilités foncières, au lieu de bâtiments individuels isolés et dispersés sur des terrains. La multifonctionnalité consiste à mélanger les fonctions urbaines (logements, bureaux, commerces, équipements administratifs, transport, équipements sportifs, etc.) au sein d’un même quartier. Ces deux démarches sont souvent accompagnées par une amélioration de la desserte en transports collectifs.

Partie 1

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B-D es motivations allant au-delà du domaine des transports

Enfin, la planification des infrastructures de transport a aussi été utilisée par plusieurs gouvernements pour soutenir différents secteurs de l’économie, comme les travaux publics. Le plan de relance de 2008 a prévu plus de 11 milliards d’euros pour la construction de LGV, du canal Seine-Nord, et du tunnel routier du Fréjus. Les majors françaises de BTP ont ainsi pu obtenir des contrats de partenariat ou de concession pour réaliser les LGV Sud Europe Atlantique et Bretagne-Pays de la Loire par exemple.

C - Une planification des infrastructures à plusieurs échelles La planification des infrastructures de transport a fait l’objet d’un processus de décentralisation dès 1974 avec la création des premiers schémas régionaux de transport, puis en 1983 avec l’instauration du plan de déplacements urbains (PDU) réalisé par les communes ou leurs groupements ayant qualité d’autorité organisatrice. La répartition des compétences de planification entre les différents niveaux institutionnels a été complétée par d’autres textes, et dernièrement par la loi Maptam du 27 janvier 2014 (loi de « modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles ») et la loi NOTRe du 7 août 2015 portant sur la « nouvelle organisation territoriale de la République ». Ces compétences se répartissent ainsi entre les différents niveaux institutionnels :

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La répartition des compétences liées aux infrastructures entre l’État, la région, le département et l’autorité organisatrice de mobilité

État

- Réseau ferroviaire (par l’intermédiaire de SNCF Réseau) - Réseau autoroutier - Réseau routier interrégional - Grands ports - Grands aéroports

Région

- Ports et aéroports d’importance moyenne - Création, aménagement et exploitation des ports maritimes de commerce transférés par le département à la région à partir du 1er janvier 2017 (loi NOTRe) - Propriété, aménagement, entretien et exploitation des aérodromes civils d’intérêt régional ou local appartenant à l’État et transférés aux régions qui le demandent (loi NOTRe) - Infrastructures de transport ferrées et guidées d’intérêt local (à partir de février 2017 selon la loi NOTRe) et d’intérêt régional - Transfert des lignes capillaires de fret ferroviaire de l’État à la région si elle en fait la demande - Construction, aménagement et exploitation des gares publiques routières de voyageurs transférées du département à la région à partir du 1er janvier 2017 (loi NOTRe) - Voies et axes routiers qui, par leurs caractéristiques, constituent des itinéraires d’intérêt régional

Département

- Voirie départementale (l’essentiel du réseau depuis 2005) - Création, aménagement et exploitation des ports maritimes départementaux de commerce non transférés à la région à partir du 1er janvier 2017 (loi NOTRe) - Propriété, aménagement, entretien et exploitation des aérodromes civils d’intérêt régional ou local appartenant à l’État et transférés aux départements qui le demandent (loi NOTRe)

Autorité organisatrice de mobilité (AOM)

- Voirie urbaine - Stationnement - Transport collectif en site propre (TCSP) de surface et souterrain

L’Europe joue un rôle plus important dans la planification et le financement des infrastructures depuis 1992. Le Traité de Maastricht oriente les investissements de l’Union européenne (UE) vers les grands réseaux transeuropéens et l’interconnexion des réseaux nationaux. L’UE élabore aussi un schéma européen de la grande vitesse ferroviaire, dont le réseau est en cours de constitution dans plusieurs pays.

Partie 1

D - Un glissement progressif vers une planification multimodale

1. De listes monomodales de projets à une planification globale et multimodale à l’échelle nationale Les principes de planification des schémas routiers ont reposé sur la réalisation d’une offre d’infrastructures jusqu’aux années 90, destinée à contribuer aux principes de l’aménagement du territoire et à « désenclaver » les territoires peu accessibles. La doctrine a pris un virage net en 1999. Les schémas de services collectifs ont proposé une nouvelle façon de planifier les infrastructures de transport fondée sur la loi d’orientation pour l’aménagement et le développement durable du territoire (LOADDT) du 25 juin 1999. Cette loi, portée par Dominique Voynet, ministre de l’Écologie, mettait en avant les principes du développement durable en prônant une réorientation de la planification des infrastructures en faveur des modes les plus écologiques, un choix des projets d’infrastructures, des modes et de leur dimensionnement fondé sur une analyse de la demande et une définition d’objectifs de service aux usagers (et donc contraire à une planification systématique par l’offre). Ces schémas de services collectifs devaient permettre d’optimiser l’usage des infrastructures existantes, et de rechercher une approche multimodale des investissements en mettant un terme à des schémas monomodaux n’interagissant pas entre eux. Les tracés et les modes ne figuraient pas sur une carte. Ces schémas devaient limiter les infrastructures en doublon sur certains itinéraires. Ces dernières pouvaient générer des trafics faibles et révéler des investissements inutiles. De plus, les mouvements de contestation des projets ont commencé à être plus virulents à partir des années 90 (LGV Méditerranée) et à remettre en cause cette politique d’offre. Ces schémas ont été rapidement abandonnés en 2003 par le nouveau gouvernement.Toutefois, l’esprit de la LOADDT a subsisté dans le schéma national des infrastructures de transport (SNIT) de 2011 (cependant jamais promulgué), et dans le rapport Mobilité 21 de 2013 dont la doctrine a mis en avant la protection de l’environnement et le développement des modes alternatifs à la route.

Concevoir une offre de transport public

La loi SRU (Solidarité et renouvellement urbains) du 13 décembre 2000 a prévu dans son volet déplacements que le plan de déplacements urbains (PDU) assure un partage modal équilibré de la voirie, que les autorités organisatrices puissent se regrouper au sein d’un syndicat mixte pour assurer une meilleure complémentarité des différents réseaux. La loi dite Grenelle 1 du 3 août 2009 relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement a renforcé le lien entre transport et urbanisme en permettant aux schémas de cohérence territoriale (SCOT) et aux plans locaux d’urbanisme (PLU) de conditionner la construction de nouveaux quartiers à la présence d’une ligne de transport collectif et de lier densification et desserte en transport collectif. La loi dite Grenelle 2 du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l’environnement a donné comme objectif à ces deux documents de planification de diminuer les déplacements en favorisant un urbanisme multifonctionnel.

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Chapitre II La planification des infrastructures de transport Geneviève Zembri-Mary, université de Cergy-Pontoise, MRTE François de Fleurian, urbaniste et ingénieur transports, ancien directeur général adjoint de communautés d’agglomération

A - La planification des infrastructures à l’échelle nationale

1. Le schéma national des infrastructures de transport (SNIT) de 2011 et le rapport Mobilité 21 de 2013 : doctrine et orientations La planification des infrastructures de transport à l’échelle nationale se traduit par la production d’un schéma accompagné d’une doctrine à un horizon de 20 à 30 ans. Il est utilisé en France depuis le schéma directeur routier national de 1960. Le schéma liste une série de projets d’infrastructure (quel que soit le mode) retenus aujourd’hui en fonction de critères comme le coût, la rentabilité socio-économique, les besoins des usagers, les objectifs d’aménagement du territoire et de protection de l’environnement, etc. Le schéma doit être révisé tous les 5 ans. Les projets font l’objet d’un bilan socio-économique et d’une analyse multicritère. Le résultat du bilan socio-économique repose sur des hypothèses de prévision de trafic et d’évaluation du coût de construction, qui peuvent être délicates à déterminer à une longue échéance. Le bilan prend en compte les effets négatifs du transport sur l’environnement (pollution locale, effet de serre, bruit, etc.). L’évaluation socio-économique n’a plus aujourd’hui un rôle aussi primordial qu’auparavant. L’analyse multicritère devient un outil important d’évaluation des projets. Elle comprend une analyse des impacts sociaux, environnementaux et économiques du projet, une analyse des risques associés à ces impacts et la définition du bilan socio-économique du projet. Elle consiste à caractériser chaque projet par rapport à des objectifs de la loi dite Grenelle 1 du 3 août 2009 relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement au moyen de critères et d’indicateurs. Cette loi prévoyait en effet que le schéma : - organise « les conditions de report vers les modes de transport les plus respectueux de l’environnement en poursuivant, de manière simultanée, les trois objectifs suivants : à l’échelle européenne et nationale, poursuivre la construction d’un système de transport ferroviaire, maritime et fluvial à haut niveau de service pour les voyageurs et pour le fret ; au niveau régional, renforcer la multipolarité des régions ; au niveau local, améliorer les déplacements dans les aires métropolitaines » ; - « veille à la cohérence globale des réseaux de transport et évalue leur impact sur l’environnement ».

Concevoir une offre de transport public

Pour consulter la loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement : https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000020949548&categorieLien=id

Le schéma montre les orientations de l’État et liste les projets dont la réalisation semble souhaitable. Mais il n’aborde pas la programmation, le financement et la faisabilité de ces projets dont la réalisation est encadrée par des procédures de concertation et d’autorisations administratives. Il donne des éléments de calcul du bilan socioéconomique des projets. Le schéma national des infrastructures de transport (SNIT) de 2011 a été le premier schéma multimodal issu de la loi dite Grenelle 1 du 3 août 2009. Il a succédé au schéma directeur routier national et au schéma directeur national des liaisons ferrées à grande vitesse parus en 1991. Il a suivi le débat national sur l’environnement qui a déterminé une doctrine en matière de transport orientée vers la protection de l’environnement et les modes alternatifs à la voiture particulière. Mais il n’a jamais été adopté. Un schéma national de mobilité durable, multimodal, a ensuite été demandé par l’État en 2013 à l’occasion de la nouvelle mandature. Le rapport Mobilité 21 préfigurait ce nouveau schéma, dont l’élaboration n’était cependant

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