LE CYCLOMOTEUR PEUGEOT DE MON PÈRE
SYLVIE ET FRANCK MÉNERET
QUE DE N ! N comme nouveau ! Même le concept est nouveau pour les N… Une machine de 31 kg toute blanche du cadre au réservoir, avec garde-boue avant en Inox coiffant des roues de 14 pouces, encore plus petites que les M. Seuls les capotages moteur en plastique ont une pointe de couleur : vert, rouge, deux teintes de bleu, orange, blanc. Peugeot joue sur ce point pour avancer un argument commercial infaillible… ou presque ! : “Peugeot vous offre six minis éclatants pour le prix d’un seul. En une minute et pour un prix modique vous changez les capotages et vous avez un nouveau 102.” Le N se décline uniquement en 102 et en version Rigide (NMR) ou Télescopique (NMT). Le 102 N en couverture du catalogue spécifique au modèle (1975).
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Les détails du catalogue, notamment les divers coloris proposés pour les carters d’habillage. Le reste de la machine est irrémédiablement blanc !
LE CYCLOMOTEUR PEUGEOT DE MON PÈRE
LA NOUVELLE GÉNÉRATION DU 101 AU 104 1967-1986
Le 101 KT de 1981 est très dénudé. Tandis que le 102 KSM est beaucoup plus étoffé ! Le 102 KT bleu Gitane.
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POUR FAIRE K La série K à roues de 17 pouces obtient son certificat de naissance le 27 mars 1974, alors qu’il reste encore au catalogue pour trois années un modèle 101 R à grandes roues de 19 pouces. Les K ont une allure proche de cette première génération de 101 et 102. Le réservoir de 3,2 litres est revenu à l’avant. Pour cette première année, il se décline en Rigide (KR) ou Télescopique (KT) et uniquement en 102. À partir de 1977, la gamme s’élargit en réintégrant le 101 désormais limité à 40 km/h et très dénudé. Il n’a pas de capotage – boîte à outils sous la selle ! On peut ainsi acquérir un 101 KR, un 101 KT, un 102 KR, un 102 KT et un 102 KS à suspension intégrale.
Le phare est de taille plus importante que sur les séries précédentes. Logo de boîte à outils. La mécanique classique du 102.
E T LE 103 ARRIVA
1971-2017
S’il est bien un modèle qui a marqué des générations, c’est le 103 ! Quarante-cinq ans de carrière vont le faire passer du statut d’utilitaire à celui d’idole des jeunes pour finir comme icône de la maison Peugeot. Sans son existence, l’entreprise n’aurait pas eu l’essor qui l’a menée au premier rang des constructeurs français et au deuxième rang des constructeurs de cyclomoteurs sur le plan mondial. Bien entendu, le 103 bien pensé par Edmond Padovani va régulièrement évoluer, sur le plan esthétique, mais aussi technique. Il va être mis à toutes les sauces, sauce sportive, sauce utilitaire, sauce exotique par des séries spéciales, sauce américaine au look chopper… Il finira sa carrière en Vogue, même si, à la fin, il ne le sera plus trop… Et comme “jamais deux 103…”, en voici beaucoup plus.
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En 1973, il est encore possible de rouler sans casque en SPR ou 103 d’entrée de gamme.
Un 103 LVS sur les rives du Doubs. Selon les années, le marquage “Peugeot” est soit sur les carters plastiques comme ici, soit un peu plus tard, en 1975, sur les élytres de flanc de réservoir.
LE CYCLOMOTEUR PEUGEOT DE MON PÈRE
CHAPITRE 10
Le 103 VSC avec clignotants arrive en 1975.
PREMIÈRE GÉNÉRATION Homologué le 7 juillet 1971, le 103 commence une carrière discrète en reprenant la partie mécanique originale de son grand frère, le 104. Bras arrière articulé au niveau du moteur pour les modèles à suspension, admission à clapets, 1,9 ch à 5 500 tr/min, le 103 a de l’allure et du couple. Ce n’est pas le cas de la concurrence aux moteurs encore poussifs à cause de leur admission traditionnelle par jupe de piston. Le 103 va vite séduire. Les records de vente sont atteints par le 103 avec plus de 550 000 exemplaires vendus en 1974. Pour 1975, une nouvelle version rejoint la gamme, le 103 VSC muni de clignotants de série. Alors que le port du casque devient obligatoire hors agglomération, à partir du 1 er octobre 1976, le 103 continue à bien se vendre et les jeunes se l’approprient comme symbole de liberté.
Un 103 de 1972. Version basique à garde-boue peint, sans suspensions arrière ni variateur.
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Moteur avec son cache-allumage en aluminium. Le modèle de base a, sous le phare, une grille d’avertisseur en plastique teinté dans la masse. Couvercle de boîte à outils en plastique, du même ton que le cadre. Feu arrière.
TAILLÉ POUR LE RACING Les modèles racing puis chrono et RCX en ont fait rêver des jeunes ados ! Aujourd’hui, les collectionneurs ont pris le relais. La première génération de 1986 a encore l’ancien bras arrière en tube rond. Peugeot n’y va pas par quatre chemins : “C’est une bête de race pour les futures stars des circuits de vitesse !” C’est vrai qu’il est taillé pour la course (race en anglais) avec sa petite tête de fourche identique à celle du CRX, son sabot moteur profilé, ses amortisseurs réglables et sa selle biplace marquée “Racing”. En 1987, son phare devient carré. Puis le RCX arrive logiquement avec son nouveau bras carré, celui du SPX. Nous sommes en 1988 et Peugeot va décrocher le titre de champion de France en Groupe 1 – série. Le modèle “liquide” RCX LC fait un tabac l’année suivante.
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Le Racing de 1986 n’a pas de pédales. Les repose-pieds sont fixés sur le bras arrière. Pour démarrer ? Il suffit de pousser… “comme en compétition”.
Le RCX LC, comme le RCX, a abandonné le petit sabot profilé sous le moteur. L’allure générale fait très racing, même si la vitesse officielle reste limitée à 45 km/h. Les RCX M à gros réservoir avec les nouveaux tarifs de septembre 1996. La gamme 1990, le Chrono, le RCX et le RCX LC.
Le Chrono rejoint ses deux grands frères en 1990. Il récupère le sabot de l’ancien Racing ainsi que sa selle, mais il a dorénavant la barre de renfort de cadre des RCX. Il se distingue par ses roues en aluminium à cinq branches dédoublées. Puis, en 1995, les trois modèles ont les mêmes jantes alu. L’année suivante, le Chrono s’éclipse, les RCX prennent le nouveau cadre et héritent, comme le reste de la gamme, d’un M. Le RCX M va survivre jusqu’en 2003 sans modification profonde.
L ES KITS ET ACCESSOIRES La personnalisation de son engin à deux roues est un style que de nombreux cyclomotoristes adopteront. De nombreux accessoiristes vont tenter des adaptations, mais Peugeot développera son propre service d’accessoires. Tout d’abord discrètement à partir du Salon 1964, puis de façon plus officielle en créant l’entité Cyclostand dans les années 1980. Double avantage : s’attacher la clientèle des jeunes et récupérer quelques deniers de leurs parents… mais aussi tester de nouvelles formules à moindre coût. Le Turbo 16 ou le CRX, par exemple, seront montés à partir de pièces du catalogue Cyclostand. Les kits vont aussi permettre à certains de se faire un nom. Gilardoni, Bidalot, Giraudo, Malossi ou encore, côté échappements préparés, Polini, Giannelli, Fresco, Kenji, Dakar… Mais attention ! Tous ces équipements modifient la vitesse de pointe du cyclo, alors bien vite les publicités et les emballages devront porter les mentions : “Interdit sur route” ou “Exclusivement réservé à la compétition”. Cette mesure ne sera malheureusement que peu respectée. Côté compétition, Peugeot voit là aussi un marché de niche et dérivera de ses modèles de série des machines de compétition en Groupe 1, 2 et 3, les XG1, XG2 et XG3. Un team usine verra même le jour en 1988, constitué de quatre pilotes sur XG3 : Éric Cheron, Paul Dolo, Pascal Kambourian et Michel Pelletier drivés par M. Billion. L’Espagnol Autisa en développe les moteurs depuis 1985.
Cyclostand ! Bien des ados ont rêvé devant les pages du catalogue, imaginant leur 103 métamorphosé en chopper ou en bête de circuit…
Certains accessoiristes n’hésiteront pas à proposer toute une gamme d’équipements pour le BB 104. La protection du conducteur y gagne, mais l’élégance y perd beaucoup… Repose-pieds chromé présenté officiellement par Peugeot au Salon 1964. Ils seront toujours disponibles en 1976 pour les modèles CT-VCT ainsi que RT-RS. Les kits vont être extrêmement nombreux dans les années 1980. Certains proposeront même une augmentation de cylindrée encore plus illégale que l’amélioration de la vitesse de pointe… Il ne reste plus qu’une solution : réserver ces kits à la compétition… Peu respecteront cette règle.
Kit Polini liquide pour 103. Difficile de mettre davantage de lumière. Admirons la magnifique lumière d’échappement en W permettant de gagner de la surface audessus des conduits de transferts latéraux.
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