SOMMAIRE 2
ÉDITORIAL AVANT-PROPOS
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DES REMORQUES AUX VOITURES PARTICULIÈRES
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CHAPITRE 1 LE VARIOMATIC : LA BOÎTE AUX MILLE VITESSES
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UN BICYLINDRE SOUS LE CAPOT À LA PLACE DU CONDUCTEUR AUGMENTATION DE CYLINDRÉE DES UTILITAIRES FICHE TECHNIQUE DE LA DAF 600 (750)
1961-1967 : DAFFODIL UNE “PREMIUM”AVANT L’HEURE ! DAFFODIL 31 : UN STYLE PLUS ANGULEUX DAFFODIL 32 : UNE NOUVELLE FACE AVANT FICHE TECHNIQUE DE LA DAFFODIL
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1968-1974 : DAF 33 LA CONTINUITÉ, À QUELQUES DÉTAILS PRÈS
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UN MOTEUR PLUS SILENCIEUX
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FICHE TECHNIQUE DE LA DAF 33
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CHAPITRE 5 1967-1975 : DAF 44, SIGNÉE MICHELOTTI LA SÉCURITÉ PRISE EN COMPTE MOTEUR ET TRANSMISSION AMÉLIORÉS LE BREAK 44 FICHE TECHNIQUE DE LA DAF 44
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CHAPITRE 4
CHAPITRE 2 1958-1963 : DAF 600 UNE PETITE HOLLANDAISE AUTOMATIQUE
CHAPITRE 3
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CHAPITRE 6 1968-1972 : DAF 55, UN NOUVEAU MOTEUR POUR UNE AUTRE DIMENSION UN AMÉNAGEMENT INTÉRIEUR REMANIÉ COUPÉ CL FICHE TECHNIQUE DE LA DAF 55
CHAPITRE 11 DES RÉALISATIONS “HORS SÉRIE”
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LES PROTOTYPES DE GIOVANNI MICHELOTTI DAF CITY MORETTI DAF HAVAS BEACHCOMBER, HILVERSUM YA
86 86 87 88 88 89
CHAPITRE 7 1973-1975 : DAF 66 UN PONT DE DION HÉRITÉ DE LA COMPÉTITION FINITION SOIGNÉE ET ÉQUIPEMENTS SUPPLÉMENTAIRES FICHE TECHNIQUE DE LA DAF 66
61 64 66
CHAPITRE 8 1971-1975 : DAF 55 ET 66 MARATHON ALLURE SPORTIVE LA 66 MARATHON FICHE TECHNIQUE DE LA DAF 55 MARATHON FICHE TECHNIQUE DE LA DAF 66 MARATHON
CHAPITRE 12 LES DAF ET LA COMPÉTITION : LE VARIOMATIC SE DÉVERGONDE L’EXPÉRIENCE DE LA FORMULE 3
68 71 74 74
CHAPITRE 9
FICHE TECHNIQUE DE LA DAF 46
FICHE TECHNIQUE DE LA VOLVO 66 DL (66 GL) FICHE TECHNIQUE DE LA VOLVO 342
3
CHAPITRE 14
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HURON-DAF : CHAMPIONNE DES COURSES DE CÔTE
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CHAPITRE 16 80 85 85
DES CONSEILS POUR ACHETER, ENTRETENIR ET CONDUIRE UNE DAF
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ANNEXES
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PALMARÈS
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REMERCIEMENTS
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CHAPITRE 15
CHAPITRE 10 1972-1980 : VOLVO 66 CHANGEMENT D’IDENTITÉ
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CHAPITRE 13 1970 : DAF 555 UNE MISE AU POINT INACHEVÉE
55 PROTOTYPE : UN ENGIN DIABOLIQUE
1974-1976 : DAF 46 MIEUX SUSPENDUE
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L E VARIOMATIC LA BOÎTE AUX MILLE VITESSES
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Le Variomatic est une transmission automatique, dite “en continu”, constituée de deux poulies primaires et de deux poulies secondaires. Chaque poulie comporte deux flasques coniques qui coulissent l’un dans l’autre et en font varier le diamètre. (Archives E-T-A-I)
Page de droite en haut : Le moteur, placé à l’avant, est relié à un boîtier de distribution par l’intermédiaire d’un arbre de transmission. La puissance est transmise aux roues arrière par deux courroies trapézoïdales. (Archives E-T-A-I)
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Lorsque DAF a pris la décision de produire une petite voiture urbaine, l’idée de l’équiper d’une transmission automatique s’est logiquement imposée. Au risque de se heurter aux préjugés des automobilistes de l’époque. “Nous voulons convaincre le public des avantages de l’automatisme. Nous devons faire admettre aux irréductibles que la DAF est une voiture non seulement facile à conduire, mais en plus très rapide dans le trafic urbain”, argumentait Wim Van Doorne, l’un des deux fondateurs. À la fois changement de vitesse et différentiel, il fait penser au système monté sur la Fouillaron de 1914. Il s’inspire également du variateur UHER qui équipait les scooters Manhurhin. Placé à l’arrière, au niveau de l’essieu, le Variomatic se compose de deux paires de poulies reliées par des courroies trapézoïdales crantées. Les deux poulies primaires (on parle aussi de poulies motrices) sont entraînées par un arbre de transmission placé dans un tube qui va du moteur jusqu’à un boîtier de distribution. Les deux poulies secondaires, également appelées poulies réceptrice, sont, quant à elles, reliées aux roues qu’elles entraînent séparément par des demi-essieux oscillants. Chaque poulie se compose de deux flasques dont l’un peut coulisser dans l’autre, de telle sorte que le diamètre utile de la poulie peut varier. Pour les poulies avant, le déplacement s’effectue sous l’influence de masselottes centrifuges. Celles de l’arrière évoluent sous l’effet de la pression de ressorts antagonistes. Outre
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Ci-contre : Chaque demi-essieu oscillant est suspendu à un ressort hélicoïdal. Le Variomatic absorbe le mouvement du demiarbre et rend possible un mouvement souple des roues arrière. (Archives E-T-A-I).
la force de traction des courroies et la force centrifuge, le Variomatic exploite astucieusement le phénomène de dépression qui se produit dans la tubulure d’admission, selon que l’on enfonce plus ou moins la pédale d’accélérateur. Pour être plus précis, il faut savoir que chaque flasque mobile des poulies primaires est équipé d’un cylindre à dépression, lui-même divisé par une membrane en deux chambres à dépression. La charge motrice peut être admise, soit dans la première chambre pour favoriser le passage à un rapport plus élevé, soit, à l’inverse, dans la deuxième chambre pour rétrograder. À cet effet, trois valves sont placées dans la canalisation à dépression qui va du moteur au Variomatic. La première est commandée par la pédale
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Ci-dessus : La sélection du rapport idéal se fait automatiquement sous l’influence des forces suscitées par des masselottes centrifuges, ainsi que par la dépression qui se produit dans la tubulure d’admission. Celle-ci est provoquée par l’action sur l’accélérateur ou sur un ralentisseur à dépression. (Archives E-T-A-I)
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Le Variomatic de la 46 ne comporte plus qu’une seule poulie, donc une seule courroie. Cette importante évolution a été permise par le montage d’un pont De Dion et par l’absence d’efforts de torsion exercés sur la courroie qui en résulte. (Archives E-T-A-I)
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d’accélération, la seconde par la pédale de frein et la troisième par une commande placée sur le tableau de bord, à portée de main du conducteur. Cette possibilité permet de pallier l’absence de frein moteur et doit être utilisée lorsqu’on aborde une forte descente. Dans ce cas, les flasques des poulies s’éloignent et les courroies se déplacent vers la plus petite démultiplication. Selon les utilisateurs, l’efficacité n’est pas foudroyante ! Concrètement, quand la voiture démarre, les courroies sont positionnées sur la petite circonférence des poulies primaires et sur le grand diamètre des poulies secondaires. Cette configuration correspond à une première classique. Quand le régime augmente, les masselottes centrifuges forcent les poulies avant à se rapprocher : la circonférence augmente tandis que celle arrière diminue. En somme, c’est un peu comme changer de braquet sur une bicyclette ! À tout moment, le Variomatic choisit automatiquement le rapport de démultiplication le mieux adapté, en fonction des sollicitations du conducteur, du profil de la route – montée ou descente – et de l’adhérence. C’est ce qui fait dire que c’est “une boîte aux mille vitesses” !
Le passage d’une démultiplication à une autre, en souplesse et sans à-coups, a permis d’utiliser un embrayage centrifuge à friction plus simple que ceux montés avec des boîtes traditionnelles. (Archives E-T-A-I)
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LA DAF DE MON PÈRE
Contrairement à une boîte de vitesses traditionnelle qui transmet le couple en fonction de la démultiplication sélectionnée, les changements de démultiplication se font en souplesse et sans à-coups. À condition, bien sûr, de ne pas provoquer des accélérations trop brutales. Sauf si l’on veut déclencher un “kick down” (ou rétrogradage) comme avec les boîtes automatiques traditionnelles. Ce fonctionnement tout en douceur favorise la longévité du moteur, car la charge et le régime ne sont jamais à leur maximum. De même pour la transmission qui ne subit pas de chocs néfastes. Un embrayage automatique centrifuge met le moteur en prise avec le Variomatic et fonctionne en deux phases. Au ralenti, il n’entraîne pas le tambour d’embrayage. Ce n’est qu’entre 800 et 1 000 tr/min que les quatre segments primaires entrent en prise avec les quatre segments secondaires. En parfaite synchronisation. Par la suite, il reste constamment en prise, jusqu’au moment où la voiture est sur le point de s’arrêter, et le débrayage s’effectue alors automatiquement. Il est donc impossible de caler. Il faut aussi mentionner que ce type de transmission continue agit comme un autobloquant. Les deux roues sont en effet entraînées séparément par les demi-arbres, leur vitesse de rotation ne s’emballe pas lorsque l’adhérence de l’une ou l’autre diminue. Dans ce cas, elle reçoit juste la puissance nécessaire, évitant ainsi tout patinage. Cette particularité disparaît avec la 66 équipée d’un nouveau Variomatic issu des enseignements de la complétion, plus compact et plus léger, avec des poulies réceptrices fixes (voir chapitre 8). Le montage du pont De Dion sur la 46 entraîne une autre modification importante, avec la suppression d’un seul jeu de poulies relié par une courroie unique, au lieu de deux. Il en résulte un gain de poids de 20 kg (voir chapitre 10). De plus, l’architecture des DAF, avec le moteur placé à l’avant et les organes de transmission au niveau de l’essieu arrière, a permis une répartition idéale des poids, à 50/50. Un équilibre qui contribue au bon comportement de la voiture.
LE VARIOMATIC : LA BOÎTE AUX MILLE VITESSES
Ford proposait des versions des Fiesta, Escort, Orion équipées de la transmission CTV. (Ford France) La transmission automatique CTV est adoptée par des marques comme Fiat, Ford, Subaru. La courroie est en caoutchouc armé. (Ford France)
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