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Départ Le Mans
COURIR POUR COURIR LE MANS START
Qui a eu l’idée du départ en épi ? Et quelle était l’idée ? Empêcher la triche ! Durant les éditions de 1925 à 1927, les voitures ouvertes (la totalité) devaient mettre leur capote en place avant de démarrer. Pour décourager les pilotes, à bord, de commencer la manœuvre avant le signal de départ, il leur est imposé d’attendre de l’autre côté de la piste, bien en vue des commissaires. Le départ pédestre assure donc le bon respect de la discipline. Mais au baisser du drapeau, rien ne les empêche de courir ! Trois ans plus tard, l’aventure du capotage a pris fin, mais le départ Le Mans est resté. Peut-être pour tester la facilité d’accès aux voitures ; n’oublions pas que les 24 Heures du Mans sont d’abord un “ testimonial d’endurance ”, destiné à encourager l’amélioration de la race automobile. Peut-être pour faire du spectacle, mais l’Automobile Club de l’Ouest (l’ACO : l’organisateur historique de l’épreuve, qu’il a créée en 1923), tout en se félicitant de l’éventuelle affluence populaire, s’est toujours défendu de ce genre de visées. Peut-être afin d’ajouter une dimension athlétique à “ l’automobilisme ”, que beaucoup voyaient alors comme un sport assis. Quoi qu’il en soit, ce court sprint des conducteurs vers leurs voitures rangées en épi au pied des grandes tribunes est devenu célèbre dans le monde entier sous le nom de “ départ Le Mans ”.
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S’agissant d’une course de vingt-quatre heures, ne pas démarrer le tout premier n’est sans doute pas essentiel… Pourtant, ils essaient ! Si certains, peutêtre moins sportifs, plus raisonnables ou moins motivés, se contentent de prendre place dans leur propre bolide juste à temps pour ne pas se faire ren-
verser par les premiers à partir, d’autres mettent un point d’honneur à marquer le point de ce premier round. Stirling Moss, par exemple, qui se montra presque à chaque édition le meilleur à ce jeu, ce qui s’assortissait bien à sa pointe de vitesse au volant, et en faisait le lièvre idéal de ses équipes. Juan Manuel Fangio, en revanche, ne brillait pas dans l’exercice. Au départ de l’édition 1955, sautant à bord de sa Mercedes, il retomba une jambe à travers le volant ! Le temps de se dépêtrer et il n’avait plus qu’à regagner le temps perdu ! Heureusement, c’était Fangio… Crucial ou futile, ce moment à part, cette course avant la course, devait impressionner les pilotes, aguerris ou novices. Le trac avant une épreuve, sans doute est-ce courant, mais cette situation à part, être à la merci du ridicule au moment même où l’on espère le prestige, a de quoi troubler la concentration. L’appréhension de ce court sprint devait tourner dans les têtes de bien des concurrents, bien des jours et des nuits avant le moment du départ. Olivier Gendebien, quatre fois vainqueur du Mans, raconte que son équipier Phil Hill, à la seule idée de devoir attendre le baisser du drapeau, debout face à la voiture, plusieurs minutes durant, se rongeait de nervosité. Au Mans Classic, pour des raisons de sécurité, le départ type Le Mans n’est qu’une reconstitution. Pour ceux des plateaux qui sont concernés (1, 2, 3 et 4), les voitures s’immobilisent ensuite dans les Hunaudières pour se mettre en formation de départ lancé. Pas sûr pour autant que le trac n’habite aucun des concurrents désignés pour courir vers leur voiture.
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Who had the idea of the herringbone start? Why? To stop cheating, perhaps. In the races between 1925 and 1927 the open cars (the whole field) had to raise their hoods before the start. To discourage drivers on board from taking action before the starting signal was given, they had to wait on the opposite side of the track within the marshals’ sight. The start on foot ensured that the rule was respected. When the flag fell, nothing prevented them from running. Three years later it was no longer necessary to put up the hood, but the Le Mans-type start was not abandoned. Maybe it was to test the ease of access to the cars. Don’t forget that the Le Mans 24-Hours race is first of all “a testimonial to endurance” aimed at improving the breed. Perhaps also to add to the spectacle, although the Automobile Club de l’Ouest, the organiser of the race since 1923, while being delighted with the increased attendance, has always firmly denied having this aim in mind. And finally to add an athletic dimension to motor racing that many saw as a sport for sedentary people! Whatever! But this short sprint by the drivers to their cars lined up herringbone style at the foot of the big grandstands became famous the world over under the name the “Le Mans-type start.” As it was a 24-hour race not starting in first place wasn’t exactly a disaster. But still they tried. While some who were maybe a bit less sporty, more reasonable or less motivated made it to their cars just in time not be run over by the first to accelerate away, others made it a point of honour to score the point in this first round! Stirling Moss, for example, was nearly always the winner at each event,
which suited his role as hare for his teams and his sheer speed. Juan Manuel Fangio, on the other hand, didn’t excel in this area. At the start of the 1955 event he jumped into his Mercedes-Benz and caught his leg in the steering wheel! Once he managed to free himself from this predicament he had to make up for lost time, but then he was Fangio! Whether of crucial or of secondary importance, this special moment, this race before the race must have made an impression on experienced and rookie drivers alike. Butterflies in the stomach before the start is fairly common, but this situation when you are at the mercy of making a fool of yourself just when you hope to get it right is enough to perturb your concentration. The fear of this short sprint trotted round in the heads of several drivers many days and nights before the actual getaway itself. Olivier Gendebien, four-time Le Mans winner, says that for his team-mate Phil Hill, just the idea of having to wait for the chequered flag to fall standing opposite his car for several minutes grated on his nerves. At Le Mans Classic, for safety reasons the Le Mans-type getaway is just a recreation. For the drivers in the grids concerned (1,2,3 and 4) the cars then stop on Les Hunaudières to line up for the flying start. But that doesn’t mean that some of the drivers designated to run to their cars don’t feel a touch of stage fright…
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- 22 - PORSCHE CLASSIC RACE LE MANS
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PLATEAU 3 - 1957-1961 GRID 3
Pour le spectateur pointilleux, celui qui voudrait prendre son temps devant chaque voiture, Le Mans Classic est une terrible catastrophe. Cinq cents autos au moins sont ici. Chacune, si elle venait à passer dans la rue au pied de chez lui, plongerait en hypnose fébrile le fanatique de la chose automobile en général, l’amateur d’anciennes en particulier et d’anciennes de course tout spécialement. Ici, de paddock en paddock, de stalle en stalle, le malheureux est martelé, bombardé de surprises et de révélations. Il vit l’expérience du quat’z’arts vraiment consciencieux, qui se paie le voyage à Madrid pour visiter le Prado et reçoit comme un poids l’excès de chefs-d’œuvre. Alors qu’un seul Vélasquez lui ferait un sujet de thèse. Qu’une seule toile lui procure tant d’émotions que les autres le gênent presque dans sa contemplation. Même après plus d’un jour d’essais, après deux jours et une nuit de course, il faudra bien qu’il reparte avant d’avoir tout vu ! Et c’est un déchirement. Il pourra toujours acheter le présent livre, mais nous savons, vous et moi, qu’il n’aura pas tout non plus.
For the picky spectator who likes taking his time examining each car, Le Mans Classic is a kind of waking nightmare. There are at least 500 cars here. If any one of them were to pass along the street below his house they would plunge the fanatic of the car in general, the historic car enthusiast in particular and above all former racers into a kind of trance laced with excitement. Here from paddock to paddock, from stall to stall, the poor guy is assaulted by a plethora of surprises and revelations. He lives the same experience as the really conscientious Quat’Z’Arts* who pay their trip to Madrid to visit the Prado and come away with their minds boggled by a surfeit of chefs-d’oeuvre when a single Velasquez would do for their thesis. That one machine should stir such emotions almost spoils his contemplation. Even after more than a day’s practice, after two days and one night’s racing, he has to leave before seeing everything. And it’s heartbreaking! He can always buy the present book but you and I know that he won’t have the whole lot.
En entrant dans un paddock, on trouve les voitures par ordre de numéro. Le numéro 1, une “ simple ” et très combative Austin-Healey, pourrait retenir l’attention de longues heures. Mais il y a soixante-quinze numéros ! Les Joconde du lieu tout d’abord, les chefs-d’œuvre absolus, Maserati Birdcage, Lister Jaguar, Ferrari châssis court, devant lesquelles on retient la rituelle génuflexion, et puis les bizarreries, les raretés, les autos que même l’érudit ne saurait pas nommer à coup sûr s’il n’y était aidé par le calicot vert et blanc. Une Peerless, sorte de TR3 endimanchée, mais qui s’est aussitôt retroussé les manches pour repartir à la bagarre. Cette Deep-Sanderson profondément exotique élaborée à partir de la si courante Mini. Cette minuscule TVR Grantura qui semble particulièrement drôle à piloter. Cette ronde Saab, qui dépasse de sa bosse toutes les barquettes aplaties, comme un coquillage dans un banc de limandes (et on apprend que, oui, une Saab ainsi troussée s’est attaquée aux Hunaudières, dans le vacarme de son trois-cylindres deux temps, en 1959).
When entering the paddock, you find the cars lined up by number. No. 1, a simple racing Austin Healy, can be looked at for hours. But there are 75 numbers! The “Mona Lisas” first of all, the out-and-our masterpieces like the awe-inspiring Birdcage Maseratis, Lister Jaguars and short-chassis Ferraris. Then there are the oddities, the rarities, the cars that even the scholars are not sure what they are called and have to consult the descriptions on their green and white panels. There’s a Peerless, a kind of dolled up Triumph TR3 that immediately rolled up its sleeves to get back in the fray. An exotic Deep-Sanderson derived from the common Mini. A tiny TVR Grantura that looks like it would be great fun to drive. Plus this rotund Saab which stands head and shoulders above the flat open two seaters like a shell in a shoal of plaice (in fact a Saab like this tackled the Mulsanne straight with its noisy little two-stroke engine in 1959). *Students from the Beaux-Arts college in Paris
GRID 3 - 87 -
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Lotus Eleven
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Ferrari 250 GT Berlinetta 1961
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Enfin, il y a les autres, celles qui ont toujours fait la foule des machines concourant aux 24 Heures, les Triumph, les MG, les Porsche de tous modèles, les Corvette, les Panhard à initiales, CD ou DB. Toutes ces voitures plus courantes, en faisant la course, semblent faire la cour, flatter de leurs efforts l’aristocratie des plus grandes autos. Et toutes, sans doute en lutte dans leur propre catégorie et leur propre classe de cylindrée, diffèrent l’une de l’autre par le type, le millésime, la couleur, par l’histoire enfin. Étourdissant, vertigineux, accablant pour qui prétendait les honorer toutes d’une visite. Et dire que, au sortir du Prado, l’Escurial vous attend… Ici, il y a six plateaux !
Then there are those that have always made up the bulk of entries racing in the 24 Hours, the Triumphs, MGs, Porsches of all kinds, Corvettes and Panhards with the initials CD or DB. These less exotic machines seem to flatter the aristocracy of the greats by highlighting their superior speed. All are locked in battle in their own category and cubic capacity class which differ from one another by type, year, colour and history; they are head-spinning and simply overwhelming for anyone trying to see them all. To think that, when you leave the Prado, the Escurial awaits you! Here, there are six grids!
240.0 x 290.0 mm
GRID 3 - 91 -
240.0 x 290.0 mm
- 92 - PLATEAU 3
Porsche 550 A 1957