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débuts prometteurs
George Hendee, le président des motos Indian, pilotant une de ses motos fabriquées au début du XXe siècle. (Photo PS Indian doc.)
Des circuits à Indian
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eorge Mallory Hendee, né dans le Massachusetts à Watertown, dans la banlieue de Boston, le 2 octobre 1866, est un passionné de bicyclette qui devient le premier champion cycliste amateur d’Amérique en 1882, un titre qu’il conserve les quatre années suivantes. À cette époque, les bicyclettes sont des modèles de type Grand Bi, avec une grande roue avant, pédalier au moyeu, et une petite roue arrière. En 1882, George M. Hendee remporte donc le National Amateur High-Wheel Championship of the United States, catégorie 1 mile, et jusqu’en 1886 il gagne plusieurs fois les catégories 2, 5, 10 et 20 miles. Devenu professionnel à partir de 1886, il s’impose comme vainqueur à trois cent deux courses sur les trois cent neuf auxquelles il participe jusqu’en 1895, année de son retrait de la compétition cycliste. Mais, avant cet arrêt, il remporte encore le World High-Wheel Championship (le championnat mondial de vélos à grandes roues) en 1895. Marié depuis 1894, il se sépare de sa femme en 1895 et devient représentant en bicyclettes pour différents fabricants. En 1897, il décide de s’investir dans la fabrication de bicyclettes et, à Springfield dans le Massachusetts, il loue une petite portion du Ford Building sur Worthington Street, où il crée la Hendee’s Safeties, qui construit des bicyclettes de sûreté, équipées des modernes roues de mêmes dimensions et d’un pédalier avec chaîne. Ses premiers modèles Silver King, pour les hommes, et Silver Queen, pour les femmes, sont commercialisés durant l’été 1898. Simplement réalisés à partir d’éléments achetés et assemblés, ils cèdent rapidement la place à des bicyclettes réellement fabriquées par la Hendee’s Safeties, car,
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grâce au succès des ventes, des machines-outils sont acquises et un chef d’atelier dirige la petite équipe. George M. Hendee peut voyager dans l’est des États-Unis et prendre des commandes de revendeurs. En 1899, ses ventes sont si volumineuses qu’il loue l’ensemble du Ford Building et qu’au printemps 1900 il en devient le propriétaire. À cette époque, le public de la Nouvelle-Angleterre se passionne pour les courses professionnelles de bicyclettes, et il existe de nombreux circuits où les plus importants fabricants de vélos sponsorisent des coureurs professionnels qui portent leur marque. Pour ne pas se faire distancer par ses concurrents, George M. Hendee entraîne un mécanicien qui travaille pour lui depuis 1899, Jacob (Jake) De Rosier, un jeune immigré juif d’origine française arrivé à New York avec ses parents quelques années auparavant. Sous la tutelle de George M. Hendee, De Rosier remporte de nombreuses compétitions sur les circuits de Nouvelle-Angleterre. En 1900, Springfield inaugure son second vélodrome, le Springfield Coliseum où George M. Hendee a investi et, depuis 1899, il regarde avec intérêt les drôles de machines à moteur qui entraînent derrière elles les coureurs cyclistes et il s’avère impressionné par les performances et la fiabilité de celles réalisées par Oscar Hedström… Carl Oscar Hedström, qui préférait être simplement nommé Oscar Hedström, est né dans le petit village de Småland en Suède, le 12 mars 1871. En 1880, avec ses parents et ses deux sœurs, il émigre en Amérique et s’installe à Brooklyn où il est scolarisé. En grandissant, il révèle certaines aptitudes mécaniques et, comme la
Oscar Hedström, l’ingénieur en chef des motos Indian, avec un modèle fabriqué au cours de l’année 1902. (Photo PS Indian doc.)
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2 1 Dessin technique d’un moteur monocylindre De Dion-Bouton, inspirateur du futur moteur Indian monocylindre. (Photo PS Indian doc.)
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1 majorité des jeunes de son époque, il s’intéresse au cyclisme. Ayant obtenu son diplôme, à seize ans il entre dans une petite usine du Bronx, qui fabrique des boîtiers de montres, où il apprend à se servir des machines-outils, les rudiments de la métallurgie et de la fonderie, et à créer des modèles. En 1892, il obtient le statut de compagnon et travaille alors dans différents ateliers de la région de New York. Mais son intérêt se focalise principalement sur les bicyclettes, surtout depuis l’avènement des “ Safety bicycles ” à roues de mêmes dimensions et, grâce à ses compétences mécaniques, il réalise rapidement les plans d’une bicyclette. Durant ses loisirs, il entreprend, dans son atelier, la construction de vélos qui se révèlent à la fois plus légers et plus solides que les productions habituelles. Ce passe-temps devient rapidement une activité à plein temps et il a pour clients de nombreux coureurs professionnels de la région de New York. Oscar construit également des tandems d’entraînement (tandem pacers), disposant à l’arrière d’un rouleau contre lequel le coureur vient coller sa roue afin de profiter au maximum de l’entraînement, en plus de l’aspiration créée par le tandem d’entraînement. L’utilisation de machines d’entraînement est originaire de France où, depuis 1896, cette pratique se réalise avec une moto animée par un gros moteur monocylindre que pilote un seul entraîneur ou avec un tandem équipé d’un moteur plus petit et plus léger sur lequel deux hommes pédalent. Celui qui est devant s’occupe d’ajuster la vitesse afin qu’elle corresponde aux capacités du cycliste qu’ils entraînent, et le second fait également office de mécanicien en surveillant le moteur et sa température. En 1899, Kenneth Skinner de New York, un ancien champion
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2 1 Le Pacer réalisé et piloté par Oscar Hedström au cours de la course cycliste de New York City en 1901. (Photo PS Indian doc.) 2 Indian 1901 avec légendes détaillant les éléments la constituant. (Photo PS Indian doc.)
cycliste, importe plusieurs petits moteurs De Dion de France dans le but d’en équiper des tandems d’entraînement, et Oscar Hedström acquiert un de ces moteurs afin de l’étudier. Peu après, il est capable de les modifier pour améliorer la fiabilité de ceux utilisés sur les tandems d’entraînement de Skinner, et il devient un spécialiste de la mécanique qui travaille sur un nombre croissant de ces nouveaux engins, de plus en plus nombreux sur les pistes. L’été de cette même année, Oscar Hedström construit son propre modèle de tandem à moteur, qui se révèle bien supérieur à ceux utilisés sur les pistes de Nouvelle-Angleterre. Il forme une équipe
2 Les premières Indian sont équipées d’un réservoir d’essence contenant à peine plus de 3 litres fixé derrière la selle, qui recevra le surnom de “ dos de chameau ” (camel back). (Photo PS Indian doc.)
avec Albert Henshaw pour utiliser cette machine au Madison Square Garden durant la saison 1900, où ils attirent autant l’attention des coureurs professionnels que celle de quelques promoteurs, dont un certain George M. Hendee qui offre une prime à Henshaw et Hedström afin qu’ils viennent participer à des courses dans le nouveau Springfield Coliseum. C’est durant l’automne 1900 qu’Hendee soumet à Hedström une idée qui le travaille depuis un certain temps : la conception d’un modèle de cycle à moteur de qualité supérieure afin de le commercialiser. De son côté, Hedström songe déjà à un projet similaire, car, avec les améliorations dont bénéficient ses tandems motorisés, il sait pouvoir réaliser un cycle à moteur supérieur à ceux déjà existants. Pour concrétiser ce projet, il loue un atelier au sud de Springfield, à Middletown dans le Connecticut, et il entreprend de fabriquer un moteur inspiré du modèle De Dion, mais en le repensant et en l’améliorant, et dont toutes les pièces de fonderie sont originales. S’il utilise un système d’allumage et de synchronisation éprouvé, il conçoit et fabrique un carburateur concentrique à pulvérisation, efficace et progressif, qui est une fabuleuse innovation pour cette époque où la carburation en est encore au stade des tâtonnements. Ce moteur de 13,7 ci (224 cm3), qui développe 1,75 ch, est logé, avec son cylindre incliné vers l’arrière, sous la selle d’une partie cycle de bicyclette, à la place du tube arrière de cadre. Son carter moteur prend place juste au-dessus du pédalier et la transmission s’effectue par deux chaînes situées de chaque côté du moyeu arrière, l’une entraînée
par le pédalier et l’autre par le moteur. Il n’y a pas d’embrayage, mais un frein à rétropédalage avec roue libre interne permet de freiner en pédalant en arrière et de laisser le pédalier en roue libre quand le moteur fonctionne et entraîne la roue arrière. Avec un carburateur qui autorise le contrôle du ralenti et un lève-soupape pour arrêter le moteur, la conduite reste souple et facile, malgré l’absence d’embrayage et une vitesse pouvant atteindre 25 mph (40 km/h). L’allumage par bobine et les batteries de piles sèches sont placés dans des cylindres fixés au tube de cadre frontal, alors que le réservoir en deux parties prend place sur le garde-boue arrière. Il accueille l’essence dans sa partie la plus importante et l’huile dans la plus petite, et sa forme incurvée lui vaudra par la suite le surnom de “ dos de chameau ”. Une simple boîte métallique fixée sous le carter fait office de silencieux et la moto est peinte en bleu foncé. Pour la démarrer, il faut pédaler sur une courte distance avec la soupape d’échappement levée, qu’il suffit de laisser retomber quand la vitesse est suffisante pour que le moteur entre en fonction. Hedström teste la moto durant plusieurs semaines sur les routes de la région, autour de Middletown, souvent en compagnie de Hendee qui effectue également plusieurs essais. Ce dernier, habile commercial, prépare une démonstration qui va rester célèbre en invitant les journalistes des quotidiens et de la presse cycliste à venir assister au test de la moto qui doit gravir la Cross Street Hill à Springfield, une rue à la pente impressionnante qui grimpe le long d’une colline. La démonstration est un succès, avec une moto qui démarre aisément, qui offre de belles accélérations,
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et qui effectue une ascension sans faute alors que le pilote procède même à des arrêts et à des démarrages en montée. Le choix de la transmission par chaîne, à la place des habituelles transmissions par courroies lisses de l’époque, qui patinent quand l’effort est trop important, allié à la possibilité de doser les gaz et l’allumage, alors que les autres motos se contentent d’un moteur sans contrôle une fois mis en route, est une révélation. À la suite de ce succès, les deux hommes décident de fonder la Hendee Manufacturing Company avec Hendee comme président et directeur général, et Hedström comme ingénieur en chef et designer (créateur et styliste). Les deux fondateurs de la compagnie décident de nommer les motos qu’ils vont produire “ Indian ”, car ils estiment que ce nom symbolise parfaitement l’esprit pionnier américain qui anime leurs créations. Les motos doivent être produites dans l’usine de cycles de Worthington Street, qui nécessite d’être aménagée pour cette nouvelle activité. Hendee profite de la publicité engendrée par la récente démonstration pour lever 20 000 dollars en vendant des parts de la nouvelle société. Un étage est construit dans les combles au-dessus de la zone de fabrication des bicyclettes et, avec l’aide de quelques employés, Hedström commence à assembler
ses motos. L’usine de cycles ne dispose pas de fonderie et, en octobre 1901, un accord est conclu avec une usine d’Aurora dans l’Illinois, l’Aurora Automatic Machinery Company, qui fournit les pièces moteur et les composants du carburateur, et qui obtient le droit d’utiliser ces éléments pour leurs nouvelles motos, les Thor, qui seront produites jusqu’en 1915. Durant l’été et l’automne, Hedström fabrique six motos, dont deux trouvent des acquéreurs, et il effectue des démonstrations de vitesse et de maniabilité jusqu’en hiver au nouveau vélodrome, devant un public conquis par les performances de ses motos. Un de ces modèles de 1901 est expédié en Angleterre, au Stanley Bicycle Show à Londres, où des motos sont présentées depuis plusieurs années, et la moto Indian se voit gratifiée de commentaires élogieux par la presse. Durant le printemps et l’été 1902, Hedström poursuit ses exhibitions, il remporte une des médailles d’or attribuées aux sept vainqueurs totalisant le score parfait de mille points lors de la course d’endurance de Boston à New York. Une campagne publicitaire est lancée dans les journaux cyclistes et, à la fin de l’année, cent quarante-trois motos Indian sont vendues. En fait, seulement cent quarante-trois Indian sont vendues parce que la compagnie n’a pas réussi à en produire davantage…
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1 Les premières Indian ne portent pas encore le logo “Hendee Mfg. Co.” en dessous d’Indian, comme sur ce modèle de 1902. (Photo PS Indian doc.) 2 Indian 1904 avec première poignée rotative de contrôle, simplement utilisée en complément du contrôle de l’allumage, qui sert à réguler la vitesse. (Photo PS Indian doc.) 3 Schéma du mécanisme de levée de soupape d’Oscar Hedström, déposé pour être breveté en 1903. (Photo PS Indian doc.)
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L’âge d’or 1903-1914
À
partir de 1903 et pendant les années qui suivent, Indian soigne son image et sa notoriété grandissante en participant, et en remportant, de nombreux événements sportifs. Comme cette nouvelle industrie motocycliste intéresse un nombre croissant de personnes et suscite la curiosité, les journaux cyclistes ont ouvert une rubrique consacrée aux cycles à moteur où les résultats des compétitions sont relatés et commentés. De plus, ces journaux accueillent également de nombreuses pages publicitaires des constructeurs de motos, si bien que le public connaît de mieux en mieux ce mode de transport, où le nom d’Indian est déjà bien implanté et reconnu comme celui d’un acteur majeur. Parmi les épreuves les plus spectaculaires remportées par les motos Indian en 1903 et qui contribuent à renforcer leur réputation de maniabilité et d’endurance, il y a le Fort George Hill Climb, une course de hill-climbing, et le National Endurance Run de
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4 New York à Boston, soit deux compétitions très différentes où la marque Indian s’était déjà illustrée en 1902. Indian développe son réseau et compte déjà une douzaine de concessionnaires couvrant les plus grandes villes de l’Est américain et produit 376 motos en 1903. Mais il faut produire davantage pour pouvoir satisfaire la demande et il s’avère donc nécessaire d’augmenter la capacité de production de l’usine de Worthington Street. Afin d’accroître la superficie de l’usine et d’acheter de nouvelles machines-outils, des actions de la société sont à nouveau vendues et les ventes des motos servent à couvrir les frais accrus de fabrication, alors que les ventes des bicyclettes Silver King, qui permettent de couvrir le reste des frais de fonctionnement de l’entreprise, changent de nom pour adopter celui d’Indian. À cette époque, les Indian sont commercialisées en bleu Royal ou en noir en option et, en 1904, un nouveau rouge vermillon, en option, est introduit. La production de 1904 s’élève à 586 motos vendues, qui demeurent pratiquement
4 Les Indian 1904 ne sont pas toutes équipées des mêmes pignons de chaîne et, pour la première fois, elles sont disponibles en option avec une peinture rouge. (Photo PS archives)
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1 Les Indian de 1905 s’équipent d’une suspension à l’avant avec un ressort à lames sous cartouche. (Photo PS Indian doc.) 2 Détail du système de suspension par ressort à lames sous cartouche qui permet la levée et le déplacement vers l’avant du bras de fourche inférieur quand la roue rencontre un obstacle. (Photo PS Indian doc.)
identiques au modèle original de 1901, mais Hedström a poursuivi le développement de ses motos et leurs améliorations durant ces années, et elles vont en bénéficier dès 1905. Depuis le début de la société qui produit les Indian, Hendee et Hedström président aux destinées de la compagnie. Hendee s’occupe des ventes et de la promotion de la marque, Hedström dirige l’assemblage des moteurs, effectué par une douzaine de mécaniciens, ainsi que la fabrication des parties cycles et petits composants, qui est assurée par les employés du département bicyclettes sous les ordres de contremaîtres expérimentés. Un département administratif de quelques employés complète la structure, car Hendee voyage beaucoup pour trouver de nouveaux concessionnaires, renforcer les liens avec ceux existant déjà, et prendre les commandes afin de planifier la production.
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3 3 En 1907, les Indian augmentent la capacité de leur réservoir d’essence en transférant du camel back l’huile, qui en occupait une partie, dans un nouveau réservoir placé derrière le cylindre. (Photo PS Indian doc.)
De plus, Hendee et Hedström participent à de nombreuses épreuves sportives et prennent le temps de former De Rosier à la compétition motocycliste. L’année 1905 demeure particulièrement importante pour Indian, car la marque franchit le cap des mille motos produites, avec 1 181 exemplaires vendues. Elle ajoute également cent nouveaux concessionnaires à son réseau de distribution, et c’est l’année des premières évolutions importantes sur les motos, ainsi que l’apparition du premier V-twin Indian en compétition. Ce moteur de 426 cm3 (26 ci) est un V-twin à 42° qui est monté dans le cadre diamant standard. Il est construit en plusieurs exemplaires que Hedström et De Rosier testent et essaient lors de différentes courses et épreuves de hill climbing. Mais ce sont des modèles d’essais qui ne sont pas commercialisés. Au chapitre des améliorations mécaniques, les Indian de 1905 remplacent leur fourche rigide par une fourche avec une suspension par ressort à lame sous cartouche que le pilote peut régler par l’intermédiaire d’une simple vis. Avec ce système, le bras de fourche inférieur pivote vers l’avant et se relève lorsque la roue rencontre un obstacle. Le guidon s’équipe d’une poignée tournante de contrôle de la soupape d’échappement et d’une synchronisation de l’allumage sur sa branche droite. Si la cylindrée du moteur ne change pas, le cylindre en fonte est désormais équipé d’une chemise en acier tourné dans la masse qui accroît sa fiabilité,
Le premier V-twin Indian destiné au public apparaît en 1907, après les double-cylinder racers dévoilés en 1906. (Photo PS Indian doc.)
et la puissance est un peu augmentée en jouant sur le réglage des soupapes. À la sortie du vilebrequin, où est fixé le pignon, un amortisseur de couple rend la transmission moins brutale et réduit considérablement le risque de casser la chaîne. La cylindrée initiale du monocylindre de 1901 cède la place à un nouveau moteur de 288,4 cm3 (17,6 ci) et les ventes de 1906 grimpent à 1 698 motos. Mais le fait le plus important de cette année, pour Indian, sera l’exploit que vont accomplir deux pilotes, offrant une exceptionnelle publicité à la marque. Les constructeurs de voitures s’affrontent dans des courses promotionnelles d’une côte à l’autre des États-Unis. Une moto a déjà réalisé cet exploit en été 1902 en reliant San Francisco à New York City en cinquante jours… Indian décide donc de rééditer cet exploit en moins de cinquante jours. Hendee sélectionne deux pilotes accomplis, Louis J. Mueller, de Cleveland dans l’Ohio, et le concessionnaire Indian George Holden, de Springfield dans le Massachusetts, pour piloter deux nouvelles Indian V-twin, des double-cylinder racers au réservoir d’essence Torpedo fixé au tube supérieur de cadre et au réservoir d’huile placé sous la selle et fixé au tube arrière du cadre. Les deux pilotes quittent San Francisco le 10 août et arrivent à New York le 12 septembre sans avoir connu
Moteur Indian fin 1905, avec cylindre 1906 dont les goujons de serrage passent désormais à l’intérieur des ailettes de refroidissement, et un bas moteur de 1905 pour le support de la soupape d’échappement et l’interrupteur. (Photo PS)
de problème mécanique. Le record est officialisé par les officiels de l’Automobile Club, qui enregistrent un trajet de 5 594 km (3 476 miles) parcourus en 31 jours, 12 heures et 15 minutes. Une autre épreuve, se déroulant à Ormond Beach, sur le sable des plages de Floride, permet à Indian d’affirmer sa supériorité sur les autres constructeurs de motos, qui se multiplient. Avec une moto spécialement préparée pour cette épreuve s’apparentant à une course de dragster, la moto Indian se mesure aux voitures les plus performantes de l’époque, avec lesquelles elle fait pratiquement jeu égal, offrant à nouveau une fabuleuse publicité à Indian. Indian reçoit toujours plus de commandes et doit accroître sa production, ce qui implique de résoudre le problème avec l’usine d’Aurora qui n’arrive pas à fournir suffisamment de moteurs et de carburateurs dans les délais requis. Il faut également trouver une nouvelle usine beaucoup plus grande, car l’actuelle usine de Worthington Street n’offre pas de place suffisante pour accueillir une fonderie. L’entreprise s’installe alors dans un bâtiment de briques, à quatre étages, situé à l’intersection de State Street et Wilbraham Road à Springfield, dans les locaux de l’ancienne école The Industrial Institute, qui appartient à la ville. Dès l’automne 1906, la Hendee Manufacturing Company a loué une partie
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renaissan ce ( 118 motos ( 118 indian
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Indian depuis 2011
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e 19 avril 2011, Polaris Industries, une société fabriquant des motoneiges, des véhicules tout-terrain, ATV, quads et SSV (Side-by-Side Vehicles), des petits véhicules électriques et d’entreprise, et produisant déjà les motos Victory, annonce l’acquisition d’Indian Motorcycle. Cet achat permet tout d’abord d’offrir enfin un important réseau de distribution aux motos Indian, car de nombreux concessionnaires Victory sont intéressés par ce nouveau marché que vont certainement leur ouvrir les Indian. En fait, depuis 2003, la situation s’est inversée, car, depuis la disparition des motos fabriquées par la société Indian de Gilroy, un certain nombre de distributeurs Indian de l’époque sont devenus des concessionnaires Victory. Et si, à cette époque, Polaris se posait la question d’un éventuel rachat de la société Indian de Gilroy, afin de développer son réseau de distribution de motos Victory grâce au réseau de concessionnaires Indian, désormais, c’est Indian qui a besoin du réseau de Victory pour se développer. Un autre événement s’est produit quelques jours avant cette acquisition, lorsque, le 11 avril 2011, la société Big Dog Motorcycles de Wichita, au Kansas, qui fabriquait des motos personnalisées V-twin de type cruiser et chopper depuis 1994, a fermé ses portes. Cette société, qui employait plus de trois cents personnes et qui disposait de plus de cent concessionnaires, n’a pas résisté à la crise de l’époque, et certains de ses concessionnaires vont également contribuer à étoffer le nouveau réseau de concessionnaires Indian.
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Lors de la conférence de presse présentant cette reprise d’Indian, Polaris annonce également que, durant l’année, la principale partie de l’ingénierie sera implantée au centre de développement de produits Polaris à Wyoming, dans le Minnesota, et que la production sera déplacée à Spirit Lake, dans l’Iowa, dans l’usine de Polaris. Effectivement, dès le 5 août 2011, la production des Indian à moteur Powerplus, millésime 2012, débute à Spirit Lake et, grâce au nouveau réseau de concessionnaires, les Indian sont également distribuées au Canada dès 2012. Mais Polaris ne se contente pas de simplement reprendre les Indian existantes, un nouveau projet de moteur devant animer les Indian du futur est déjà à l’étude…
Polaris et Indian Depuis 1953, les tentatives de relance d’Indian se sont succédé, souvent avec des moyens financiers insuffisants et des connaissances techniques et mécaniques limitées chez les repreneurs. Mais, cette fois, l’opération s’avère sérieuse, car la société Polaris possède à la fois de belles ressources financières et les compétences mécaniques et techniques nécessaires. D’ailleurs, parmi les différentes marques qu’elle contrôle, il y a déjà la marque des motos Victory qu’elle a créée en 1997… L’histoire de la société Polaris débute après la Seconde Guerre mondiale. Allan Hetten, plus jeune de neuf années que son frère Edgard, est encore à l’école quand ce dernier crée, en 1944, la société Hetteen Hoist and Derrick, à Roseau dans le Minnesota, pour produire des équipements industriels et agricoles,
Indian Chief Dark Horse 2012-1013 au moteur Powerplus. (Photo IM)
des poulies et des derricks. Son ami d’école et partenaire dans cette entreprise, David Johnson, contribue à cette création et à son démarrage en envoyant régulièrement une partie de son salaire à Edgar durant la période où il officie dans l’US Navy. La marque Polaris apparaît en 1954, quand Edgar Hetteen, Allan Hetteen et David Johnson changent le nom de la société en Polaris Industries. Ils fabriquent une motoneige qu’ils destinent principalement aux chasseurs et à la livraison du courrier en milieu rural lors de la saison hivernale. Heureusement, ils continuent de produire de l’équipement agricole, car ce modèle ne rencontre pas le succès. En revanche, le Polaris Sno Traveler à moteur à l’arrière, qu’ils sortent en 1956, peut transporter deux passagers et sa diffusion démarre de façon prometteuse. Mais, dès 1959, leur principal concurrent, Bombardier, occupe le leadership avec le Ski-Doo. Les trois fondateurs dirigent la société avec un conseil d’administration, mais le directeur, Edgar Hetteen, en désaccord avec ses administrateurs, quitte la société en juin 1960 et fonde une compagnie concurrente qui deviendra Arti Cat dans le futur. Allan Hetteen est nommé président. Un nouveau modèle, le Comet, à moteur à l’avant est introduit fin 1963, mais ne se
vend pas, car il ne peut circuler sur certains types de neige, ce qui met en péril la vie de la société. Polaris réagit en créant rapidement un nouveau modèle pour éviter la faillite, et le Mustang de 1965 connaît le succès, ce qui relance la compagnie. Grâce aux modèles développés autour du Mustang durant les années 1960 et 1970, Polaris devient l’un des leaders du marché des snowmobiles. Mais Allan Hetteen et son conseil d’administration sont conscients qu’ils ne disposent pas des connaissances suffisantes en matière de hautes finances pour lourdement investir sans risques dans les imposantes infrastructures nécessaires afin d’assurer leur croissance. Ils recherchent alors une société partenaire capable d’assurer ce développement. En 1968, la société Textron, qui est à l’époque considérée comme un conglomérat de différentes sociétés, acquiert Polaris afin de poursuivre la diversification de ses activités et laisse, comme convenu, l’usine en place à Roseau. Quand les ventes déclinent, dans la seconde moitié des années 1970, et que Textron veut se débarrasser de cette branche snowmobile, ce sont les administrateurs de Polaris qui rachètent la compagnie le 21 juillet 1981 (il est intéressant de rappeler qu’en juin de
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1 L’Indian Chief Vintage de 2012-2013, produite à Spirit Lake, conserve le moteur Powerplus des Indian fabriquées à Kings Mountain. (Photo IM) 2 La gamme Indian 2012 se compose de 3 modèles à moteur Powerplus, les Chief Classic, Vintage, et Dark Horse. (Photo IM)
1 cette même année 1981 est officialisé le rachat à AMF de la compagnie Harley-Davidson par ses administrateurs). Ils lancent de nouveaux modèles avec succès et se diversifient en 1985 avec la production de quads. Les affaires fonctionnent très bien et Polaris investit le domaine de la moto marine en 1991, puis se diversifie encore davantage en fournissant du matériel tout-terrain à l’armée, ainsi qu’en produisant des véhicules utilitaires et agricoles. Rapidement, les nouvelles normes environnementales nécessitent d’importants investissements en moto marine, pour un marché où l’avenir semble compromis par les restrictions se multipliant au fil des années. Polaris se désengage de ce domaine et s’intéresse au marché motocycliste et, en 1997, la société révèle sa nouvelle création : la moto V92C de marque Victory à moteur V-twin de 1 510 cm3. Polaris développera et
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fera évoluer sagement cette moto et sa distribution pour ne pas mettre en péril financier la société, ne perdant pas de vue l’objectif de rentabilité afin d’assurer sa pérennité. Une expérience qui se révélera utile pour le futur de la marque Indian. Polaris poursuit aussi son développement de nouveaux véhicules tout-terrain en lançant le Ranger en 1998, puis en acquérant 24 % de KTM fin 2005, qui sont revendus quelques années après. En partenariat avec l’institut financier GE Capital depuis 2006, Polaris gère son réseau de concessionnaires et se diversifie en acquérant Swissauto Powersports en Suisse début février 2010, une société développant des moteurs hautes performances avec des technologies de pointe, puis Indian en avril 2011, puis en prenant le contrôle de Brammo, un constructeur de motos électriques, et de Global Electric Motorcars (GEM) en juin 2011, des marques américaines
pionnières de la propulsion électrique. En novembre, Polaris achète Goupil Industrie, le numéro 1 européen du petit véhicule utilitaire électrique, puis Aixam-Mega en avril 2013, le leader français de la voiturette sans permis. À l’époque de l’achat d’Indian, Polaris Industries est déjà constitué de diverses marques de véhicules, mais l’investissement important que représente cette acquisition, et le développement d’un nouveau bloc propulseur avec de nouvelles motos, ne met pas pour autant un terme à la diversification de Polaris. Et si les acquisitions se poursuivent, avec notamment Timbersled Products le 22 avril 2015, qui fabrique des kits de conversion de motos en motoneiges, ainsi que la marque 509 le 4 janvier 2016, spécialiste des casques, lunettes et équipements de neige pour pilotes, Polaris Industries demeure fidèle à sa politique d’innovation en présentant un nouveau véhicule, le Slingshot, fin juillet 2014, un mélange de roadster et de moto à trois roues au tempérament sportif. Si le siège de Polaris Industries est implanté à Medina dans le Minnesota, la société se compose de plus de quarante sites de production et de distribution dans le monde, qui assurent les différentes activités du groupe, comme les départements de recherche et développement qui sont à Wyoming dans le Minnesota. La fabrication des parties mécaniques et des moteurs s’effectue à Osceola dans le Wisconsin, l’assemblage des véhicules motos, motoneiges, tout-terrain, militaires, utilitaires, électriques, et autres se déroule à proximité de Monterrey au
Mexique. D’autres unités sont chargées de la distribution et du marketing, sans oublier les sociétés qui produisent des lignes d’accessoires et d’équipements. Ainsi, les motos Indian, Victory et les Slingshot sortent des chaînes de l’usine de 36 230 m2 à Spirit Lake dan l’Iowa. Et, pour permettre d’accroître la production et résoudre des retards liés à l’unité de 15 000 m2 de peinture des motos, en attendant la fin de construction de la nouvelle usine de 55 740 m2 à Huntsville, en Alabama, Polaris a acquis, le 20 octobre 2015, à Spearfish, dans le Dakota du Sud, l’unité de peinture de près de 5 000 m2 de la compagnie Lehmans Trike, qui a déménagé sa production en Californie. Quand Indian devient la propriété de Polaris Industries, la société annonce peu après avoir pour objectif un chiffre d’affaires global de 5 milliards de dollars en 2018, ce qui semble réaliste au regard de la progression annuelle des résultats. Le chiffre d’affaires 2012 de Polaris Industries progresse de 21 % par rapport à 2011 et s’établit à 3,2 milliards de dollars, puis à 3,777 milliards de dollars en 2013 et à 4,479 milliards de dollars en 2014. L’année 2015, avec un chiffre d’affaires de 4,719 milliards de dollars, ne connaît pas la même progression, bien que les ventes de motos soient en forte croissance, car les véhicules tout-terrain et d’hiver ont souffert du contexte économique international lié à la montée du dollar et à la chute du prix du pétrole, et du fait d’un hiver trop court et trop chaud. Mais, malgré ce ralentissement, Polaris annonce, dès le mois d’octobre 2015, avoir désormais pour
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Indian Renaissance
Moderne de conception, le “Thunder Stroke 111” offre néanmoins une esthétique évoquant les magnifiques V-Twin Chief d’avant 1953. (Photo IM)
1 objectif un chiffre d’affaires de 8 milliards de dollars en 2020, dont un milliard de dollars provenant uniquement de la vente des motos dès 2018, soit une notable progression par rapport aux 100 millions de dollars générés par la branche moto en 2009. La société semble donc disposer de solides bases financières pour assurer l’avenir d’Indian, car cette relance de la marque n’est pas le caprice d’un simple passionné aux capacités financières limitées ou même un moyen détourné de fabriquer des variantes de motos Victory luxueuses et estampillées “ Indian ”. Les représentants de Polaris expliquent ainsi ce nouveau défi qui permet de bien différencier les deux marques de motos : “ En devenant les propriétaires d’Indian Motorcycle, notre objectif est de nous implanter sur le marché des gens qui cherchent une moto riche d’un passé historique, ce qui est le marché de Harley-Davidson. Par expérience, nous savons que, pour les acheteurs de Victory, cet aspect est moins important. Par conséquent, notre campagne, pour les motos Indian, s’adresse aux fidèles de Harley-Davidson en leur expliquant que, désormais, il y a un autre choix possible. À ceux qui recherchent une moto avec un historique et une image de marque forte, nous offrons les Indian et, à ceux qui recherchent une machine plus axée sur l’originalité, la technologie moderne et les performances, nous offrons les Victory. Il y a de la place pour les deux marques à l’intérieur de notre compagnie, car les deux styles de motos ne se cannibalisent pas leurs ventes. ” Lors du lancement de la marque Victory, Polaris tenait déjà un discours similaire, en espérant percer sur ce marché, mais il manquait un passé nostalgique pour que les Victory, de très bonnes motos aux excellentes performances, réussissent à s’imposer auprès de ces acheteurs fidèles à la dernière marque historique de motos américaines, une marque historique comme
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Modèles et technologies Indian Indian Chief Thunder Stroke 111
1 En 2013, dernière année du moteur Powerplus, la gamme 2012 s’enrichit de deux modèles Vintage en édition limitée et devient la gamme 2013. (Photo IM) 2 Le garde-boue avant des Indian Chief Classic et Dark Horse est découpé pour améliorer le refroidissement des étriers de freins, alors que celui de la Vintage est simplement ventilé, esthétique oblige. (Photo IM) 3 Modèle Chief Vintage Final Edition de 2013, à moteur Powerplus. (Photo IM)
le représente Indian. Les chiffres du succès que connaît Indian sont d’ailleurs éloquents, puisque la production de ces motos a débuté avec trois mille machines fabriquées la première année des nouveaux moteurs en 2013, pour progresser à environ vingt mille motos en 2015, une quantité insuffisante pour répondre à la demande de ceux souhaitant acquérir une moto Indian.
La relance d’Indian s’effectue par un investissement de plus de 100 millions de dollars pour créer un nouveau bloc propulseur destiné à animer les motos, explique Steve Menneto, le président de la branche moto de Polaris. Et, si le groupe travaille avec toutes les entreprises lui appartenant sur ce projet, la société d’ingénierie Swissauto Powersports, acquise une année auparavant, contribue grandement au développement de ce nouveau moteur. Les nouvelles Indian ne sont donc pas des motos Victory arborant un logo Indian et un look rétro, bien que toutes deux soient refroidies par air et par huile, avec une boîte intégrée à six rapports et une transmission secondaire par courroie crantée. Alors que le moteur Victory est un 1 700 cm3 en V à 50° de cotes 101 x 108, à arbres à cames en tête et quatre soupapes par cylindre, le nouvel Indian est un 1 811 cm3 à 49° dont la course de piston est portée à 113 mm, avec distribution culbutée, deux soupapes par cylindre, arbre d’équilibrage et poussoirs hydrauliques. Si Polaris dote ce moteur Indian d’une distribution classique, c’est-à-dire culbutée avec deux soupapes par cylindre, ce sont trois arbres à cames qui actionnent les tiges de culbuteurs. Au centre, un arbre agit sur les soupapes d’admission, alors que, de chaque côté des cylindres, deux arbres à cames animent les soupapes d’échappement. Ce moteur, baptisé “ Thunder Stroke 111 ” et aux généreuses ailettes de refroidissement, est néanmoins refroidi
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1 Enfin, avec le “Thunder Stroke 111”, les motos Indian sont propulsées par un moteur spécifiquement, et entièrement, conçu pour elles. (Photo IM) 2 Une transmission primaire par engrenages qui évoque les anciennes Indian. (Photo IM)
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1 2 “Thunder Stroke 111” sur la chaîne d’assemblage avant la pose de ses culasses. (Photo IM)
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1 Coupe du “Thunder Stroke 111” dévoilant le travail de sa distribution. (Photo IM) 2 Les généreuses ailettes de refroidissement dissimulent un efficace système de refroidissement par air et huile. (Photo IM)
par air et par huile, avec un circuit de refroidissement, composé de conduits travaillés tout le long du moteur, qui assure une température d’utilisation le plus constante possible. Et, si ce moteur culbuté possède un look d’antique bloc propulseur à soupapes latérales, avec ses sorties d’échappements dirigées vers le bas évoquant les anciennes Indian, au même titre que les fameux garde-boue très enveloppants, il fait appel à un système d’alimentation par injection multipoint, un accélérateur à commande électronique, une transmission six vitesses à prise constante avec engrenages hélicoïdaux… des solutions modernes habilement mixées avec l’histoire des motos Indian. Ce moteur, qui est tout d’abord dévoilé lors de la Bike-Week de Daytona Beach en Floride, au début du mois de mars 2013, laisse rêveurs les participants. Ils doivent encore attendre le second événement important de l’année, le Black Hills Classic de Sturgis, dans le Dakota du Sud, début août, pour admirer et rouler avec les motos Indian qu’il anime.
Le samedi 3 août au soir, à l’extérieur du Sturgis Motorcycle Museum and Hall of Fame, les Indian Chief sont présentées. S’il est logique que les grosses Chief soient les premiers modèles fabriqués par Indian-Polaris, la surprise vient du fait qu’elles se déclinent immédiatement en trois modèles distincts réalisés sur la même base mécanique : la Classic, la Vintage et la Chieftain. Ce sont alors trois motos à l’esthétique réussie qui apparaissent et que les dirigeants de la compagnie qualifient de design faisant appel à 60 % de tradition et à 40 % de technologie moderne. Outre la modernité du moteur, ces nouvelles Indian bénéficient d’une partie cycle performante en aluminium. Elle est composée d’un double berceau avant, interrompu sous le moteur, raccordé à la colonne de direction de la poutre supérieure, plus une partie arrière constituée de deux structures latérales qui supportent le bras oscillant et les deux sabres supérieurs. Les deux modèles Cruiser, la Classic et la Vintage, s’avèrent très fidèles aux racines de la marque, avec des gardeboue enveloppants, des pneus à flancs blancs, une selle en cuir, un feu de position tête d’Indien sur le garde-boue avant… Si le modèle Bagger, la Chieftain, reprend ces éléments, elle leur ajoute des valises rigides et une tête de fourche. Les trois modèles sont équipés d’un échappement double, d’un freinage ABS, d’un régulateur de vitesse de série et d’un contacteur par transpondeur dont il suffit de s’approcher avec la clé électronique en poche avant d’appuyer sur le bouton de démarrage. Les instruments du tableau de bord sont regroupés sur le
L’Indian Chieftain 2014 est un modèle Bagger moderne avec ses sacoches rigides et sa tête de fourche au poste de pilotage sophistiqué. (Photo IM)
3 Le “Thunder Stroke 111”, un moteur culbuté à soupapes en tête qui offre des performances modernes sous son esthétique rétro. (Photo IM) 4 Les culasses aux ailettes imposantes permettent de faire directement sortir les échappements vers le bas, à la façon des anciennes Chief à moteur latéral. (Photo IM)
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