Texte de Xavier Chauvin Photographies de Arnaud Taquet
FERRARI
MYTHIQUES BERLINETTES
1
SOMMAIRE CHAPITRE 1 • 04 FERRARI 250 GT LUSSO
CHAPITRE 5 • 60 FERRARI 512BBi
CHAPITRE 9 • 108 FERRARI F50
CHAPITRE 2 • 18 FERRARI 275 GTB
CHAPITRE 6 • 70 FERRARI 288 GTO
CHAPITRE 10 • 122 FERRARI ENZO
CHAPITRE 3 • 32 FERRARI 365 GTB/4 DAYTONA
CHAPITRE 7 • 84 FERRARI TESTAROSSA
CHAPITRE 11 • 134 FERRARI LAFERRARI
CHAPITRE 4 • 46 FERRARI DINO 246 GT
CHAPITRE 8 • 96 FERRARI F40
CHAPITRE 12 • 146 FERRARI SF90 STRADALE
SOMMAIRE CHAPITRE 1 • 04 FERRARI 250 GT LUSSO
CHAPITRE 5 • 60 FERRARI 512BBi
CHAPITRE 9 • 108 FERRARI F50
CHAPITRE 2 • 18 FERRARI 275 GTB
CHAPITRE 6 • 70 FERRARI 288 GTO
CHAPITRE 10 • 122 FERRARI ENZO
CHAPITRE 3 • 32 FERRARI 365 GTB/4 DAYTONA
CHAPITRE 7 • 84 FERRARI TESTAROSSA
CHAPITRE 11 • 134 FERRARI LAFERRARI
CHAPITRE 4 • 46 FERRARI DINO 246 GT
CHAPITRE 8 • 96 FERRARI F40
CHAPITRE 12 • 146 FERRARI SF90 STRADALE
FERRARI DINO 246 GT LE V6 DINO S’EST BRILLAMMENT ILLUSTRÉ EN COMPÉTITION AVANT D’ANIMER LA GRACILE BERLINETTE ÉPONYME. UNE PETITE FERRARI POPULAIRE QUI VA S’AVÉRER UNE REDOUTABLE CONCURRENTE DE LA PORSCHE 911…
La Dino est le premier modèle de série de la marque à recevoir un moteur central arrière.
CHAPITRE 4
FERRARI DINO 246 GT LE V6 DINO S’EST BRILLAMMENT ILLUSTRÉ EN COMPÉTITION AVANT D’ANIMER LA GRACILE BERLINETTE ÉPONYME. UNE PETITE FERRARI POPULAIRE QUI VA S’AVÉRER UNE REDOUTABLE CONCURRENTE DE LA PORSCHE 911…
La Dino est le premier modèle de série de la marque à recevoir un moteur central arrière.
CHAPITRE 4
FERRARI 512 BBi
CHAPITRE 5 4 942 cm3 (82 x 72 mm) afin de compenser l’inévitable perte de puissance. Conservant ses quatre carburateurs Weber, le douze-cylindres à plat revendique maintenant 360 ch CUNA à 6 200 tr/min, pour un couple de 43,7 m.kg atteint à 4 300 tr/min. Si le poids a augmenté dans des proportions sensibles (1 515 kg à vide selon le constructeur), la 512 BB bénéficie de nombreuses améliorations bienvenues. Le surcroît de cylindrée procure davantage de souplesse à bas régime. Le moteur adopte enfin le carter sec qui lui faisait tant défaut, les toutes premières 365 GT/4 ayant tendance à déjauger dans les courbes prises à très grande vitesse. Cette remise à niveau salutaire s’accompagne de quelques retouches cosmétiques. La mode est aux appuis aérodynamiques et le bouclier avant est souligné par un timide spoiler. Des ouïes de type NACA apparaissent en amont des roues arrière, lesquelles sont chaussées de pneumatiques plus larges, tandis que le capot moteur arbore des grilles d’aération
les 1 445 kg de l’engin à plus de 300 km/h selon l’usine. Des données officielles qu’il convient évidemment de relativiser, mais qui reflètent bien le véritable potentiel de la BB, qui se veut plus rapide et plus agile que son aînée. Diffusée dans un premier temps en Europe, la nouvelle berlinette doit renoncer à l’Eldorado américain. Malgré l’importance de ce marché, Enzo Ferrari se refuse à ce qu’elle soit exportée outre-Atlantique. Les normes antipollution étoufferaient la puissance du moteur et contraindraient les stylistes à l’affubler de disgracieux parechocs à absorption d’énergie. La très élitiste 365 GT/4 va donc connaître une diffusion assez discrète, et seulement 387 exemplaires sont assemblés jusqu’à l’été 1976, date à laquelle la 512 BB (5 litres 12 cylindres) entre en scène. Maranello a dû s’incliner devant les réalités économiques, en adaptant son modèle phare à la législation nord-américaine. Plus civilisée par bien des aspects, cette seconde mouture adopte un moteur plus gros, dont la cylindrée culmine à
Cet exemplaire ne totalise qu’à peine plus de 30 000 km d’origine depuis sa sortie d’usine.
Fiable et docile, l’injection s’avère bien plus agréable à utiliser en ville.
supplémentaires. Moins baroque que sa devancière, la 512 se contente d’une paire de doubles feux circulaires de plus grand diamètre, chaque ligne d’échappement perdant également une sortie. L’habitacle profite de sièges redessinés plus confortables, et l’air conditionné est livré en série, ce qui n’est pas un luxe tant la mécanique dégage de calories sur de longs trajets. Bien accueilli par la clientèle, le modèle est produit à 929 exemplaires jusqu’à l’été 1981. La 512 BB troque alors ses quatre carburateurs Weber contre une injection Bosch K-Jectronic, pour se conformer à des réglementations sans cesse plus contraignantes. La puissance se maintient 64
65
toutefois à un niveau honorable, atteignant 340 ch CUNA à 6 000 tr/min, pour un couple maximal de 46 m.kg délivré à 4 200 tr/min. Les performances accusent donc une légère baisse, contrebalancées par une consommation plus raisonnable. Les amateurs de sensations fortes pourront toujours confier leur monture au préparateur allemand Willy Koenig, qui parvient à extraire plus de 600 ch du bloc transalpin… Cela ne contrarie guère la carrière de la version de série, qui perdure au catalogue jusqu’à l’été 1984. À cette date, mille sept 512 BB i sont tombées des chaînes, cette dernière s’effaçant alors devant l’extravagante Testarossa.
FERRARI 512 BBi
CHAPITRE 5 4 942 cm3 (82 x 72 mm) afin de compenser l’inévitable perte de puissance. Conservant ses quatre carburateurs Weber, le douze-cylindres à plat revendique maintenant 360 ch CUNA à 6 200 tr/min, pour un couple de 43,7 m.kg atteint à 4 300 tr/min. Si le poids a augmenté dans des proportions sensibles (1 515 kg à vide selon le constructeur), la 512 BB bénéficie de nombreuses améliorations bienvenues. Le surcroît de cylindrée procure davantage de souplesse à bas régime. Le moteur adopte enfin le carter sec qui lui faisait tant défaut, les toutes premières 365 GT/4 ayant tendance à déjauger dans les courbes prises à très grande vitesse. Cette remise à niveau salutaire s’accompagne de quelques retouches cosmétiques. La mode est aux appuis aérodynamiques et le bouclier avant est souligné par un timide spoiler. Des ouïes de type NACA apparaissent en amont des roues arrière, lesquelles sont chaussées de pneumatiques plus larges, tandis que le capot moteur arbore des grilles d’aération
les 1 445 kg de l’engin à plus de 300 km/h selon l’usine. Des données officielles qu’il convient évidemment de relativiser, mais qui reflètent bien le véritable potentiel de la BB, qui se veut plus rapide et plus agile que son aînée. Diffusée dans un premier temps en Europe, la nouvelle berlinette doit renoncer à l’Eldorado américain. Malgré l’importance de ce marché, Enzo Ferrari se refuse à ce qu’elle soit exportée outre-Atlantique. Les normes antipollution étoufferaient la puissance du moteur et contraindraient les stylistes à l’affubler de disgracieux parechocs à absorption d’énergie. La très élitiste 365 GT/4 va donc connaître une diffusion assez discrète, et seulement 387 exemplaires sont assemblés jusqu’à l’été 1976, date à laquelle la 512 BB (5 litres 12 cylindres) entre en scène. Maranello a dû s’incliner devant les réalités économiques, en adaptant son modèle phare à la législation nord-américaine. Plus civilisée par bien des aspects, cette seconde mouture adopte un moteur plus gros, dont la cylindrée culmine à
Cet exemplaire ne totalise qu’à peine plus de 30 000 km d’origine depuis sa sortie d’usine.
Fiable et docile, l’injection s’avère bien plus agréable à utiliser en ville.
supplémentaires. Moins baroque que sa devancière, la 512 se contente d’une paire de doubles feux circulaires de plus grand diamètre, chaque ligne d’échappement perdant également une sortie. L’habitacle profite de sièges redessinés plus confortables, et l’air conditionné est livré en série, ce qui n’est pas un luxe tant la mécanique dégage de calories sur de longs trajets. Bien accueilli par la clientèle, le modèle est produit à 929 exemplaires jusqu’à l’été 1981. La 512 BB troque alors ses quatre carburateurs Weber contre une injection Bosch K-Jectronic, pour se conformer à des réglementations sans cesse plus contraignantes. La puissance se maintient 64
65
toutefois à un niveau honorable, atteignant 340 ch CUNA à 6 000 tr/min, pour un couple maximal de 46 m.kg délivré à 4 200 tr/min. Les performances accusent donc une légère baisse, contrebalancées par une consommation plus raisonnable. Les amateurs de sensations fortes pourront toujours confier leur monture au préparateur allemand Willy Koenig, qui parvient à extraire plus de 600 ch du bloc transalpin… Cela ne contrarie guère la carrière de la version de série, qui perdure au catalogue jusqu’à l’été 1984. À cette date, mille sept 512 BB i sont tombées des chaînes, cette dernière s’effaçant alors devant l’extravagante Testarossa.
CHAPITRE 8
EN GUISE DE TESTAMENT Malgré son âge très avancé, le Commendatore n’a rien perdu de l’impétuosité qui le caractérise. À l’approche du quarantième anniversaire de la firme (la toute première 125 S est apparue en mars 1947), le vieil homme met en chantier un projet qui lui tient particulièrement à cœur. Il a pour ambition de concevoir la Ferrari routière la plus rapide de l’histoire de la marque, “l’équivalent moderne des glorieuses 250 GTO et LM des années 1960”, selon ses propres paroles… L’étude de la future F40 débute en juin 1986 avec l’aval de Vittorio Ghidella, le directeur général de Fiat. L’enjeu est de taille, car Ferrari entend bien détrôner la Porsche 959. Adulée par la presse spécialisée, la toute nouvelle vitrine technologique de Zuffenhausen revendique une vitesse de pointe de 317 km/h, surclassant allègrement la Testarossa de série. Mais, surtout, sa transmission intégrale gérée électroniquement lui procure une tenue de route exceptionnelle, quelles que soient les conditions climatiques. Piqué au vif, l’ingénieur Mauro Forghieri réagit en concevant le prototype 408.8. Animée par un V8, cette voiture expérimentale dispose, elle aussi, de la transmission intégrale et innove par ses quatre roues directrices. Nonobstant ses qualités intrinsèques, cette Ferrari très spéciale, peut-être trop
sophistiquée et trop difficile à mettre au point, ne verra pourtant jamais le jour. La Porsche 959 n’aura donc pas de concurrente directe. L’usine préfère finalement lancer l’étude d’une simple propulsion, plus légère et dépourvue d’électronique, laissant la part belle au pilotage. Une conception puriste qui correspond davantage à l’esprit de la firme transalpine, qui souhaite se démarquer de son rival allemand. L’équipe de Nicolas Materazzi ne part pas pour autant d’une feuille blanche. Les nombreux essais effectués par les différents prototypes de la 288 GTO Evoluzione ont été riches d’enseignements. Le nouveau modèle reprend en grande partie la structure tubulaire de la GTO. Fabriqué dans les ateliers Vaccari à Modène, le treillis de la F40 est constitué de tubes ovoïdes. Il conserve un empattement identique de 2,45 m. Profondément modifié, le châssis renforcé d’éléments en Kevlar subit une cure d’amaigrissement drastique, perdant environ 20 % de son poids initial. Un berceau arrière démontable accueille l’ensemble moteur-boîte en position longitudinale. La suspension adopte La F40 va connaître une fièvre spéculative sans précédent. Certains acquéreurs revendent leur bon de commande deux à trois fois le tarif officiel du véhicule.
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CHAPITRE 8
EN GUISE DE TESTAMENT Malgré son âge très avancé, le Commendatore n’a rien perdu de l’impétuosité qui le caractérise. À l’approche du quarantième anniversaire de la firme (la toute première 125 S est apparue en mars 1947), le vieil homme met en chantier un projet qui lui tient particulièrement à cœur. Il a pour ambition de concevoir la Ferrari routière la plus rapide de l’histoire de la marque, “l’équivalent moderne des glorieuses 250 GTO et LM des années 1960”, selon ses propres paroles… L’étude de la future F40 débute en juin 1986 avec l’aval de Vittorio Ghidella, le directeur général de Fiat. L’enjeu est de taille, car Ferrari entend bien détrôner la Porsche 959. Adulée par la presse spécialisée, la toute nouvelle vitrine technologique de Zuffenhausen revendique une vitesse de pointe de 317 km/h, surclassant allègrement la Testarossa de série. Mais, surtout, sa transmission intégrale gérée électroniquement lui procure une tenue de route exceptionnelle, quelles que soient les conditions climatiques. Piqué au vif, l’ingénieur Mauro Forghieri réagit en concevant le prototype 408.8. Animée par un V8, cette voiture expérimentale dispose, elle aussi, de la transmission intégrale et innove par ses quatre roues directrices. Nonobstant ses qualités intrinsèques, cette Ferrari très spéciale, peut-être trop
sophistiquée et trop difficile à mettre au point, ne verra pourtant jamais le jour. La Porsche 959 n’aura donc pas de concurrente directe. L’usine préfère finalement lancer l’étude d’une simple propulsion, plus légère et dépourvue d’électronique, laissant la part belle au pilotage. Une conception puriste qui correspond davantage à l’esprit de la firme transalpine, qui souhaite se démarquer de son rival allemand. L’équipe de Nicolas Materazzi ne part pas pour autant d’une feuille blanche. Les nombreux essais effectués par les différents prototypes de la 288 GTO Evoluzione ont été riches d’enseignements. Le nouveau modèle reprend en grande partie la structure tubulaire de la GTO. Fabriqué dans les ateliers Vaccari à Modène, le treillis de la F40 est constitué de tubes ovoïdes. Il conserve un empattement identique de 2,45 m. Profondément modifié, le châssis renforcé d’éléments en Kevlar subit une cure d’amaigrissement drastique, perdant environ 20 % de son poids initial. Un berceau arrière démontable accueille l’ensemble moteur-boîte en position longitudinale. La suspension adopte La F40 va connaître une fièvre spéculative sans précédent. Certains acquéreurs revendent leur bon de commande deux à trois fois le tarif officiel du véhicule.
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FERRARI 288 GTO S U B L I M E S I L H O U E T T E D E L A 3 0 8 GT B I QUATTROVALVOLE, LA 288 GTO FIGURE PARMI LES PLUS REDOUTABLES GROUPE B JAMAIS PRODUITES. ELLE N’AURA HÉLAS PAS LE TEMPS DE S’ILLUSTRER EN COMPÉTITION !
Vendue neuve en Californie, “58137” est l’une des rares GTO ayant foulé le sol américain, le modèle n’étant pas homologué officiellement outre-Atlantique.
CHAPITRE 6
FERRARI 288 GTO S U B L I M E S I L H O U E T T E D E L A 3 0 8 GT B I QUATTROVALVOLE, LA 288 GTO FIGURE PARMI LES PLUS REDOUTABLES GROUPE B JAMAIS PRODUITES. ELLE N’AURA HÉLAS PAS LE TEMPS DE S’ILLUSTRER EN COMPÉTITION !
Vendue neuve en Californie, “58137” est l’une des rares GTO ayant foulé le sol américain, le modèle n’étant pas homologué officiellement outre-Atlantique.
CHAPITRE 6
FERRARI LAFERRARI
CHAPITRE 11
LA PREMIÈRE FERRARI VERTE L’étude de la F150 – sa désignation interne – débute dans la foulée du programme FXX. L’industrie automobile s’investit alors davantage dans la protection de l’environnement. Le Cheval cabré donne l’exemple en présentant une 599 GTB spéciale durant le Salon de Genève 2010. Peinte dans une teinte vert métallisé inédite, cet exemplaire unique baptisé 599 HY-KERS est équipé d’un système hybride de récupération de l’énergie cinétique. Développé par le bureau d’études
de la marque, le dispositif HY-KERS va bientôt équiper les Formule 1 de la Scuderia. Il comporte un V12 doté d’une boîte de vitesses séquentielle à double embrayage, couplé avec un moteur électrique. Un second moteur électrique assure le bon fonctionnement des périphériques. Ces deux générateurs auxiliaires sont reliés à des batteries disposées dans le plancher afin de favoriser au maximum la répartition des masses. Ferrari annonce ainsi abaisser la consommation de 40 % tout en réduisant considérablement les
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émissions de CO2. Lors des phases de freinage, le moteur électrique récupère l’énergie cinétique du couple négatif pour recharger les batteries. Si le principe de l’hybridation a déjà été introduit par plusieurs constructeurs généralistes, notamment Toyota, les ingénieurs de Ferrari ont réussi à l’adapter dans une optique purement sportive. Compact et relativement léger, le HY-KERS ne pèse que 140 kg, aux dires de l’usine. La F150 n’accuse que 1 370 kg sur la balance, lorsque la Bugatti Veyron flirte allègrement avec les deux tonnes en ordre de marche. Les moteurs électriques délivrent à eux seuls l’équivalent de 163 ch DIN et un couple de 20 m.kg environ. Ils épaulent le V12 de 6 262 cm3 issu de la FXX. Ce dernier développe la bagatelle de 800 ch DIN à 9 000 tr/min, le couple maximal culminant à 71,4 m.kg à 6 750 tr/min. La puissance cumulée atteint 963 ch DIN à 9 000 tr/min, et le couple gargantuesque pas moins de 91,8 m.kg à 6 750 tr/min, ce qui en fait la Ferrari routière la plus puissante jamais produite… Directeur du département design de Ferrari depuis 2009, Flavio Manzoni met en compétition sa propre équipe avec celle du studio Pininfarina. Une dizaine de maquettes à l’échelle 1/4 sont réalisées par les différentes entités dans le courant de l’année 2010 et présentées à la direction. C’est finalement l’une des maquettes élaborées par le département interne de la marque qui est sélectionnée. Pour la première fois depuis fort longtemps, Pininfarina ne concevra pas le style de la nouvelle Ferrari, ce qui constitue une rupture historique de taille. Monument de technologie, la F150 a fait l’objet d’une étude aérodynamique extrêmement complexe. La nouvelle Ferrari se doit d’être à la fois belle et très efficace. L’univers des voitures de Grand Tourisme a en effet beaucoup évolué. Il ne s’agit plus de revendiquer une puissance monstrueuse, ni la vitesse de pointe la plus élevée qui puisse être. Face à des normes d’homologation toujours plus sévères, les hypercars doivent respecter des cahiers des charges de plus en plus drastiques. La concurrence très féroce que se livrent les spécialistes du segment ne laisse plus aucune place à l’improvisation romantique. La tenue de route, le freinage et surtout les vitesses de passage en courbe font maintenant toute la différence. La F150 dispose ainsi d’appendices aérodynamiques actifs qui modifient en permanence les flux d’air, optimisant la traînée et les effets de sol. Le comportement routier confine à la perfection : les pilotes d’essai parviennent à boucler le tour du circuit de Fiorano en 1 minute et 19 secondes tout rond, la voiture se révélant plus rapide de cinq secondes que l’Enzo… Les chiffres d’accélération relèvent presque de la science-fiction. La nouvelle arme de Maranello atteint 100 km/h en moins de 3 secondes, 200 km/h en à peine 6,9 secondes et accroche les 300 km/h en 15 secondes environ.
La nouvelle venue conserve les portières en élytre de son aînée.
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FERRARI LAFERRARI
CHAPITRE 11
LA PREMIÈRE FERRARI VERTE L’étude de la F150 – sa désignation interne – débute dans la foulée du programme FXX. L’industrie automobile s’investit alors davantage dans la protection de l’environnement. Le Cheval cabré donne l’exemple en présentant une 599 GTB spéciale durant le Salon de Genève 2010. Peinte dans une teinte vert métallisé inédite, cet exemplaire unique baptisé 599 HY-KERS est équipé d’un système hybride de récupération de l’énergie cinétique. Développé par le bureau d’études
de la marque, le dispositif HY-KERS va bientôt équiper les Formule 1 de la Scuderia. Il comporte un V12 doté d’une boîte de vitesses séquentielle à double embrayage, couplé avec un moteur électrique. Un second moteur électrique assure le bon fonctionnement des périphériques. Ces deux générateurs auxiliaires sont reliés à des batteries disposées dans le plancher afin de favoriser au maximum la répartition des masses. Ferrari annonce ainsi abaisser la consommation de 40 % tout en réduisant considérablement les
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émissions de CO2. Lors des phases de freinage, le moteur électrique récupère l’énergie cinétique du couple négatif pour recharger les batteries. Si le principe de l’hybridation a déjà été introduit par plusieurs constructeurs généralistes, notamment Toyota, les ingénieurs de Ferrari ont réussi à l’adapter dans une optique purement sportive. Compact et relativement léger, le HY-KERS ne pèse que 140 kg, aux dires de l’usine. La F150 n’accuse que 1 370 kg sur la balance, lorsque la Bugatti Veyron flirte allègrement avec les deux tonnes en ordre de marche. Les moteurs électriques délivrent à eux seuls l’équivalent de 163 ch DIN et un couple de 20 m.kg environ. Ils épaulent le V12 de 6 262 cm3 issu de la FXX. Ce dernier développe la bagatelle de 800 ch DIN à 9 000 tr/min, le couple maximal culminant à 71,4 m.kg à 6 750 tr/min. La puissance cumulée atteint 963 ch DIN à 9 000 tr/min, et le couple gargantuesque pas moins de 91,8 m.kg à 6 750 tr/min, ce qui en fait la Ferrari routière la plus puissante jamais produite… Directeur du département design de Ferrari depuis 2009, Flavio Manzoni met en compétition sa propre équipe avec celle du studio Pininfarina. Une dizaine de maquettes à l’échelle 1/4 sont réalisées par les différentes entités dans le courant de l’année 2010 et présentées à la direction. C’est finalement l’une des maquettes élaborées par le département interne de la marque qui est sélectionnée. Pour la première fois depuis fort longtemps, Pininfarina ne concevra pas le style de la nouvelle Ferrari, ce qui constitue une rupture historique de taille. Monument de technologie, la F150 a fait l’objet d’une étude aérodynamique extrêmement complexe. La nouvelle Ferrari se doit d’être à la fois belle et très efficace. L’univers des voitures de Grand Tourisme a en effet beaucoup évolué. Il ne s’agit plus de revendiquer une puissance monstrueuse, ni la vitesse de pointe la plus élevée qui puisse être. Face à des normes d’homologation toujours plus sévères, les hypercars doivent respecter des cahiers des charges de plus en plus drastiques. La concurrence très féroce que se livrent les spécialistes du segment ne laisse plus aucune place à l’improvisation romantique. La tenue de route, le freinage et surtout les vitesses de passage en courbe font maintenant toute la différence. La F150 dispose ainsi d’appendices aérodynamiques actifs qui modifient en permanence les flux d’air, optimisant la traînée et les effets de sol. Le comportement routier confine à la perfection : les pilotes d’essai parviennent à boucler le tour du circuit de Fiorano en 1 minute et 19 secondes tout rond, la voiture se révélant plus rapide de cinq secondes que l’Enzo… Les chiffres d’accélération relèvent presque de la science-fiction. La nouvelle arme de Maranello atteint 100 km/h en moins de 3 secondes, 200 km/h en à peine 6,9 secondes et accroche les 300 km/h en 15 secondes environ.
La nouvelle venue conserve les portières en élytre de son aînée.
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CHAPITRE 12 avant. L’usine annonce une autonomie de 25 km en mode électrique (là encore assurée par les seuls moteurs électriques avant) pour une vitesse maximale de 135 km/h, après quoi le groupe thermique prend le relais. Cette utilisation très raisonnable a pour particularité de transformer très momentanément la SF90 en simple traction, un comble pour une Ferrari. Cette configuration vertueuse s’avère néanmoins idéale en ville, la voiture revendiquant une consommation mixte extrêmement raisonnable de 6,1 litres aux 100 km. Si la SF90 Stradale sait se montrer “écologiquement responsable”, selon l’expression à la mode, son constructeur n’a nullement sacrifié les sensations de conduite sur l’autel de la chasse aux émissions de carbone, loin s’en faut. La Ferrari ne pèse en effet que 1 570 kg en ordre de marche, soit un rapport poids-puissance record de 1,4 kg par cheval, laquelle redevient une propulsion pure et dure une fois franchi le cap fatidique des 210 km/h. Les baquets en carbone fixés
à même le plancher se passent de structure métallique, économisant ainsi de précieux kilos, le pédalier et le volant s’ajustant en fonction de la morphologie du conducteur. La prise en mains s’avère déconcertante de facilité, et seule la largeur considérable de l’engin (1,97 m) réclame une certaine accoutumance sur les petites routes sinueuses, là où il n’est pas forcément aisé de croiser un véhicule en sens inverse. C’est un fait, les voitures de sport ont hélas beaucoup perdu en compacité au fil des décennies, ce qu’elles ont gagné aussi en tenue de route, cette largeur hypertrophiée ayant permis la monte d’énormes pneumatiques Michelin. Confortablement campée sur ses voies XXL, la SF90 Stradale révèle un comportement impérial, qui ne souffre d’aucune critique. Référence en la matière, sa célèbre devancière viendrait presque à en être oubliée : sur le circuit de Fiorano, la nouvelle venue distance son aînée de 64 mètres par tour… Le châssis d’une rigidité absolument irréprochable fait preuve en effet d’une précision
… qui redevient propulsion à partir de 210 km/h.
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CHAPITRE 12 avant. L’usine annonce une autonomie de 25 km en mode électrique (là encore assurée par les seuls moteurs électriques avant) pour une vitesse maximale de 135 km/h, après quoi le groupe thermique prend le relais. Cette utilisation très raisonnable a pour particularité de transformer très momentanément la SF90 en simple traction, un comble pour une Ferrari. Cette configuration vertueuse s’avère néanmoins idéale en ville, la voiture revendiquant une consommation mixte extrêmement raisonnable de 6,1 litres aux 100 km. Si la SF90 Stradale sait se montrer “écologiquement responsable”, selon l’expression à la mode, son constructeur n’a nullement sacrifié les sensations de conduite sur l’autel de la chasse aux émissions de carbone, loin s’en faut. La Ferrari ne pèse en effet que 1 570 kg en ordre de marche, soit un rapport poids-puissance record de 1,4 kg par cheval, laquelle redevient une propulsion pure et dure une fois franchi le cap fatidique des 210 km/h. Les baquets en carbone fixés
à même le plancher se passent de structure métallique, économisant ainsi de précieux kilos, le pédalier et le volant s’ajustant en fonction de la morphologie du conducteur. La prise en mains s’avère déconcertante de facilité, et seule la largeur considérable de l’engin (1,97 m) réclame une certaine accoutumance sur les petites routes sinueuses, là où il n’est pas forcément aisé de croiser un véhicule en sens inverse. C’est un fait, les voitures de sport ont hélas beaucoup perdu en compacité au fil des décennies, ce qu’elles ont gagné aussi en tenue de route, cette largeur hypertrophiée ayant permis la monte d’énormes pneumatiques Michelin. Confortablement campée sur ses voies XXL, la SF90 Stradale révèle un comportement impérial, qui ne souffre d’aucune critique. Référence en la matière, sa célèbre devancière viendrait presque à en être oubliée : sur le circuit de Fiorano, la nouvelle venue distance son aînée de 64 mètres par tour… Le châssis d’une rigidité absolument irréprochable fait preuve en effet d’une précision
… qui redevient propulsion à partir de 210 km/h.
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Texte de Xavier Chauvin Photographies d’Arnaud Taquet
Journaliste automobile réputé, Xavier Chauvin a déjà publié nombre d’ouvrages de référence chez E-T-A-I, dont plusieurs opus consacrés à des marques italiennes. Spécialiste reconnu des modèles de Grand Tourisme, il relate aujourd’hui l’histoire souvent tumultueuse des berlinettes les plus emblématiques de la firme au cheval cabré.
Texte de Xavier Chauvin Photographies d’ Arnaud Taquet Ferrari. L’archétype de la voiture de Grand Tourisme, l’incarnation-même de l’excellence automobile. Une légende inoxydable, véritable institution en Italie. Jamais un constructeur n’aura déchaîné autant les passions, et suscité autant d’intérêt auprès des collectionneurs du monde entier. Le mythe illustré à travers les douze berlinettes les plus emblématiques imaginées par la marque au cheval cabré : 250 GT Lusso, 275 GTB, 365 GTB/4 Daytona, Dino 246 GT, 512 BBi, 288 GTO, Testarossa, F40, F50, sans oublier les plus récentes Enzo, LaFerrari et SF90 Stradale… Autant de prestigieuses appellations qui ont fait rêver plusieurs générations de tifosi.
FERRARI MYTHIQUES BERLINETTES
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Journaliste-essayeur et amoureux de l’automobile sportive, Arnaud Taquet travaille aujourd’hui en temps que photographe commercial automobile pour de nombreux constructeurs via la publicité et le marketing.
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ISBN 979-10-283-0480-5 ISBN :: 979-10-283-0359-4 979-10-283-0356-3
E-T-A-I Antony Parc 2 10, place du Général de Gaulle 92160 Antony Téléphone : + 33 (0)1 77 92 92 92 Télécopie : + 33 (0)1 46 99 31 55 www.infopro-digital.com
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