Génération 80 by INFOPRO DIGITAL

Patrice VERGÈS

Déjà parus chez E-T-A-I

Une invitation à bord de quatre-vingts voitures des années 1980. Des autos que vous avez peut-être possédées ou qui vous ont fait rêver. Des modèles emblématiques comme les Porsche Carrera, Alpine et Renault 5 Turbo à d’autres plus populaires telles les 2 CV Charleston, Renault 4, Visa, Fiat Panda, ou plus sportives à l’instar des 205 GTi, Renault 5 Turbo, Golf GTI, Delta Intégrale. Un voyage passionnant sur les routes des années 1980 encore bordées de nombreuses stations-service, vierges de ronds-points et de ralentisseurs, et de radars fixes.

Passionné par l’histoire de l’automobile, Patrice Vergès a travaillé dans une vingtaine de titres auto en plus de quarante-cinq ans d’activités (Échappement, Auto Hebdo, Slick, L’Auto-Journal, L’Équipe, Autodéfense, Car and Motors, Option Auto, L’Automobile, Le Moniteur Automobile et bien d’autres. Après avoir essayé plus de 1 600 voitures neuves et plusieurs centaines de collection, il publie toujours ses articles, autant sur les véhicules neufs que de collection, dans le magazine Youngtimers sous son surnom de Oncle Pat et sur le site automobile POA TV, auquel il collabore depuis huit ans. Par ailleurs, depuis 2006, il a publié vingt-sept livres dont douze thrillers puisqu’il est également romancier. Ces deux derniers ouvrages chez E-T-A-I sont Peugeot 1950-2010, les plus emblématiques et La Honda Civic de mon père.

GÉNÉRATION 80 en 80 voitures

À la fois si proches et si lointaines, les années 1980 sont synonymes de progrès pour l’automobile : ABS, quatre roues motrices, aérodynamique et airbag. Ce livre parcourt cette décennie à la fois douce et violente au volant des modèles phares de cette époque. Il la traverse également à travers son actualité marquée par un vent de liberté qui souffle à l’Est ou de révolte en Chine, les années Tonton, Noah, Prost, Balavoine, Tapie et Paul-Loup Sulitzer, Caroline de Monaco, et Dallas et son univers impitoyable.

L’AUTEUR

ISBN : 979-10-283-0500-0

Retrouvez tous nos ouvrages sur notre site internet www.editions-etai.fr

Generation80_jaquette.indd 1

Patrice VERGÈS

E-T-A-I Antony Parc 2 10, place du Général de Gaulle 92160 Antony Téléphone : + 33 (0)1 77 92 92 92 Télécopie : + 33 (0)1 46 99 31 55 www.infopro-digital.com

25/11/2021 10:22

SOMMAIRE Introduction

— 6

Jaguar XJ 6 4.2

— 64

EN ROUTE VERS

Avant-propos

— 8

Lada 2105

— 66

LA DÉCENNIE 1990…

Matra Murena

— 68

Nissan 200 SX Turbo 16 S

— 164

— 116

Opel Kadett

— 166

Alfa 75 Turbo

— 118

Opel Omega

— 168

1980 À 1984  : L’AIR DU TEMPS

— 18

Mercedes 190 E

— 70

Alfa Romeo 164

— 120

Calibra

— 170

Alfa GTV6

— 22

Mercedes 280 SE

— 74

Alpine V6 GT Turbo

— 122

Peugeot 309

— 172

Alfasud 1 500 TI

— 26

Mitsubishi Colt

— 76

Audi 80

— 126

Peugeot 405

— 174

Alpine A310 V6

— 28

Opel Corsa

— 78

BMW 325

— 128

Peugeot 605

— 176

Audi coupé Quattro

— 30

La Peugeot 205

— 80

BMW 750

— 130

Porsche Carrera 3,2 litres

— 178

Audi 100

— 32

Peugeot 505 GTI Turbo

— 84

BMW Série 5 E34

— 132

Range Rover Vogue

— 180

Austin Metro

— 36

Porsche 944

— 86

Citroën AX

— 134

Renault 25 V6

— 182

Autobianchi Abarth 70 HP

— 38

La Renault 4

— 88

Citroën XM

— 136

Supercinq GT Turbo

— 186

Citroën BX

— 40

Renault 5

— 90

Fiat Uno

— 140

Renault 21

— 188

2 CV Charleston

— 44

Renault 5 Turbo 2

— 94

Fiat Tipo

— 142

Renault Espace

— 190

Citroën Visa

— 46

Fuego Turbo

— 96

Ford Scorpio

— 144

Rover 827 Sterling

— 194

Citroën CX

— 48

Renault 9/11

— 98

Ford Sierra Cosworth

— 146

Saab 900 Turbo

— 196

Ferrari 308 GTB

— 50

Rover 3500 Vitesse

— 100

Honda CRX

— 148

Seat Ibiza 1 500

— 198

Fiat Panda

— 52

Sunbeam Talbot Lotus

— 102

Honda Legend coupé

— 150

Toyota Celica 2.0 GT-I 16

— 200

Fiat Ritmo Super 85

— 54

Talbot Tagora

— 104

Jeep Cherokee Renault

— 152

Volvo 740/760

— 202

Ford Fiesta 198

— 56

Talbot Samba

— 108

Lada Niva

— 154

Volvo 480 ES

— 204

Ford Escort

— 58

Volvo 244 Turbo

— 110

Lancia Delta HF 4 WD

— 156

VW GTI 16 S

— 206

Honda Prélude

— 60

VW Golf GTI

— 112

Mazda RX7

— 158

Honda Civic

— 62

VW Polo

— 114

Mercedes SL

— 160

Remerciements

— 208

SOMMAIRE Introduction

— 6

Jaguar XJ 6 4.2

— 64

EN ROUTE VERS

Avant-propos

— 8

Lada 2105

— 66

LA DÉCENNIE 1990…

Matra Murena

— 68

Nissan 200 SX Turbo 16 S

— 164

— 116

Opel Kadett

— 166

Alfa 75 Turbo

— 118

Opel Omega

— 168

1980 À 1984  : L’AIR DU TEMPS

— 18

Mercedes 190 E

— 70

Alfa Romeo 164

— 120

Calibra

— 170

Alfa GTV6

— 22

Mercedes 280 SE

— 74

Alpine V6 GT Turbo

— 122

Peugeot 309

— 172

Alfasud 1 500 TI

— 26

Mitsubishi Colt

— 76

Audi 80

— 126

Peugeot 405

— 174

Alpine A310 V6

— 28

Opel Corsa

— 78

BMW 325

— 128

Peugeot 605

— 176

Audi coupé Quattro

— 30

La Peugeot 205

— 80

BMW 750

— 130

Porsche Carrera 3,2 litres

— 178

Audi 100

— 32

Peugeot 505 GTI Turbo

— 84

BMW Série 5 E34

— 132

Range Rover Vogue

— 180

Austin Metro

— 36

Porsche 944

— 86

Citroën AX

— 134

Renault 25 V6

— 182

Autobianchi Abarth 70 HP

— 38

La Renault 4

— 88

Citroën XM

— 136

Supercinq GT Turbo

— 186

Citroën BX

— 40

Renault 5

— 90

Fiat Uno

— 140

Renault 21

— 188

2 CV Charleston

— 44

Renault 5 Turbo 2

— 94

Fiat Tipo

— 142

Renault Espace

— 190

Citroën Visa

— 46

Fuego Turbo

— 96

Ford Scorpio

— 144

Rover 827 Sterling

— 194

Citroën CX

— 48

Renault 9/11

— 98

Ford Sierra Cosworth

— 146

Saab 900 Turbo

— 196

Ferrari 308 GTB

— 50

Rover 3500 Vitesse

— 100

Honda CRX

— 148

Seat Ibiza 1 500

— 198

Fiat Panda

— 52

Sunbeam Talbot Lotus

— 102

Honda Legend coupé

— 150

Toyota Celica 2.0 GT-I 16

— 200

Fiat Ritmo Super 85

— 54

Talbot Tagora

— 104

Jeep Cherokee Renault

— 152

Volvo 740/760

— 202

Ford Fiesta 198

— 56

Talbot Samba

— 108

Lada Niva

— 154

Volvo 480 ES

— 204

Ford Escort

— 58

Volvo 244 Turbo

— 110

Lancia Delta HF 4 WD

— 156

VW GTI 16 S

— 206

Honda Prélude

— 60

VW Golf GTI

— 112

Mazda RX7

— 158

Honda Civic

— 62

VW Polo

— 114

Mercedes SL

— 160

Remerciements

— 208

1981

Fin 1980, le coupé Alfetta 2 litres quatre cylindres fut épaulé par une version six cylindres animée par le 2,5-litres de la berline Alfa 6. Nouvelle motorisation liée à un restylage. (© Alfa Romeo)

ALFA GTV6 Il violono di Arese Apparu en 1974, le coupé Alfetta GT bâti sur la structure de la récente berline Alfetta se particularisait par sa boîte de vitesses montée sur l’essieu arrière (transaxle) et son pont De Dion. TOUTE LA MUSIQUE QU’ON AIME Passé le bonheur du démarrage où le chant des six cylindres réjouissait par le classique quatre-cylindres double arbre 1800 de 122 ch de la les oreilles, le GTV 6 laissait transpirer quand même quelques menus berline Alfetta avant d’accueillir en 1978 le 2-litres 130 ch sous le travers. Après s’être cogné la tête contre le pare-brise trop incliné en nom de GTV. s’asseyant à son bord, son conducteur enclenchait ce maudit levier En novembre 1980, il bénéficia d’un léger restylage qui teinta de vitesses qui craquait à froid ou carrément refusait de s’engager de noir ses chromes épaulés par l’habillage en plastique noir selon son humeur. Tare que tous les Alfistes contournaient en passant des grilles d’air arrière, de pare-chocs en d’abord la seconde avant de rentrer vigoureucomposite plus généreux surmontant un Le coupé GTV 6 proposait un rapport sement la première dans un bruit mécanique spoiler plus imposant à l’avant avec des pas rassurant. prix-performances exceptionnel feux arrière agrandis, tandis que le scudetto Son embrayage dur à double disque à course se rétrécissait dans la calandre. Sa curieuse trop longue exigeait un mollet d’acier. sous une silhouette réussie planche de bord au tachymètre central On relevait également la finition approxiavec, en prime, la sonorité adoptait un dessin plus rationnel. Enfin, la mative des Alfa de ces années-là avec des gamme s’élargissait avec l’apparition d’une sans pareille de son six-cylindres revêtements médiocres et des assemblages nouvelle motorisation six cylindres issue de approximatifs. Mais, dès qu’on appuyait sur signé Busso. la grosse berline Alfa 6 apparue en 1979. l’accélérateur, ces remarques s’évanouisCette mécanique était une belle pièce tout saient sous le chant de cette mécanique en aluminium avec un arbre à cames par rangée de cylindres calés magique. Cela dit, à sa décharge il faut rappeler que le GTV 6 à 60°. Grâce à une injection Bosch électronique remplaçant les proposait un rapport prix-performances compétitif de 87 500 francs 3 six carburateurs de la berline, ce 2 492 cm revendiquait la puissance contre 65 135 francs pour le quatre-cylindres. Un prix d’ami comparé, par exemple, à celui d’une Porsche 924 Turbo (150 000 francs). de 160 ch. Un joli chiffre, il y a quarante ans. Ils l’entraînaient à Alfa France m’avait prêté un GTV 6 pendant une semaine à l’époque où l’allure intéressante de 215 km/h en cinquième avec des accéléles radars se faisaient rares la nuit. J’avais pu apprécier, fréquemment rations vivifiantes, particulièrement le 1 000 mètres DA en moins à vive allure, sur de longs parcours variés et déserts, l’enchantement de trente secondes. Bien plus importante que ces chiffres, c’est la de la piloter. Avec le matin, cette émouvante symphonie lors de sa façon dont ils étaient obtenus, grâce une mécanique superbement mise en route transformait la corvée d’un long trajet en pur plaisir. réussie, souple, onctueuse, puissante et surtout merveilleusement Inutile de revenir sur ses défauts déjà notés sur mon coupé GTV musicale. Un régal sonore. On comprend qu’elle ait été baptisée par 2-litres conservé deux ans. Le GTV 6 avait tant de charme qu’on aurait les Italiens “Il violono di Arese”, qui se passe de traduction. été prêt à lui pardonner bien d’autres défauts qu’il n’avait pas. Le GTV 6, c’était son nom, se reconnaissait surtout à son inesthéLe GTV 6 a été produit à 22 380 exemplaires dont de nombreuses tique bossage de capot exigé par cette motorisation et un train séries spéciales sur un total de près de 187 000 coupés. Dommage roulant plus généreux confié à des jantes en alliage léger de que ce genre de voiture émotionnelle n’existe plus dans notre 15 pouces contre 14 en tôle pour la quatre-cylindres restée au production actuelle. catalogue. Esthétiquement, ce coupé avait étonné par sa silhouette tendue, signée Ital Design, au pare-brise fortement incliné. Il était motorisé

1981

Produite pendant près de dix ans à plus de douze mille exemplaires dans toutes ses versions, la 308 fut proposée en coupé et en version découvrable Targa sous le nom de GTS. (© Ferrari)

1980

FERRARI 308 GTB Belle et pas rebelle La Ferrari 308 GTB a permis au constructeur au cheval cabré d’entrer réellement dans l’ère industrielle avec des cadences de production inconnues jusqu’alors.

On peut parler de chef-d’œuvre esthétique à l’égard de ces lignes signées par le designer Leonardo Floravanti qui officiait chez Pininfarina, ce dernier assumant sa construction. (© Ferrari)

Née fin 1975, la 308 GTB montrait d’autres d’ambitions que la Dino

l’autorisait à flirter avec les 250 km/h et surtout à accélérer en

à qui elle succédait, notamment par son sigle Ferrari. Un adoube-

vingt-six secondes pour atteindre la borne des 1 000 mètres avec

ment qui fut tout d’abord refusé à la version GT4 lancée deux ans

des relances fulminantes à condition qu’on aille chercher les tours

plus tôt, déjà propulsée par la même mécanique. Malgré sa vocation

auprès du chiffre 7 000 sur le compte-tours.

de démocratiser la gamme Ferrari, la 308 n’avait pas vendu son âme

Son seul gros défaut était, à mon goût, sa sonorité un peu

au diable dont elle avait déjà la beauté.

décevante. Les valves électroniques d’échappement n’existaient

Esthétiquement, la 308 signée Leonardo Fioravanti œuvrant chez

pas encore. C’était davantage un bourdonnement rauque que le

Pininfarina était d’une formidable sensualité, utilisant davantage sa

feulement espéré, corrigé sur la version QV à 32 soupapes, à la

féminité que la virilité avec une allure basse et effilée, très inspirée

mélodie plus sauvage.

par celle de sa grande sœur, la BB, et les courbures concaves de la

AUSSI RACÉE À L’EXTÉRIEUR QU’À L’INTÉRIEUR Ses prises d’air latérales d’inspiration P4 creusées dans ses Plus remarquable étaient son comportement routier et le flancs charnels dont aucune poignée de porte ne venait souiller contingent de sensations qu’elle apportait à son pilote. Certes, la la pureté ou ses extracteurs d’air situés boîte à cinq rapports comme l’embrayage, au-dessus des phares rétractables lui La 308 GTB n’était pas seulement les freins, la suspension, la direction pas donnaient toutefois un parfum de course. assistée évidemment étaient durs, voire belle, elle était très rapide et Aujourd’hui, c’est sa petitesse qui étonne raides. Il fallait taper dedans. Sentir à travers avec seulement 1,12 m de haut. D’ailleurs, efficace, ce qui lui permit de faire ce corps-àcorps toutes ses réactions intimes pour mieux admirer une 308 GTB, il faut se n’ajoutait que du plaisir physique à l’efficaune belle carrière en compétition. cité. Car, sur ce chapitre, la 308 GTB offrait le mettre à ses genoux. Elle le mérite. L’habitacle était tout aussi séduisant avec plein de sensations avec son moteur central son petit volant gainé de cuir et, en son centre, le fameux cheval apportant un équilibre exceptionnel, une précision de conduite cabré, de nombreux petits cadrans, un levier de vitesses qui jaillit royale, des réactions vives mais franches et une adhérence magique d’une grille chromée, une large console centrale constellée de malgré des pneus 205 x 14 dont la modestie fait sourire aujourd’hui. basculeurs. Charme qui faisait passer des tas de défauts à la trappe La 308 a connu une très longue carrière autant en coupé qu’en GTS comme la visibilité médiocre autant à l’avant qu’à l’arrière, la découvrable aussi longue que les cent cinquante-cinq épisodes du finition à l’italienne et l’implantation trop horizontale du volant feuilleton télé américain Magnum qui l’ont popularisée. Son succès générant une mauvaise position de conduite. Comme je n’avais aux Étas-Unis lui imposa, à cause de leurs émissions de polluants, de jamais été invité par Ferrari pour essayer ses modèles, c’est une de perdre ses quatre carburateurs au profit d’une injection Bosch qui fit mes relations qui me prêta sa Ferrari 308 GTB une journée, l’une des s’effondrer sa puissance (214 ch) en 1981. Ferrari la compensa par dernières 255 ch de 1980 à quatre carburateurs juste avant l’injecdes culasses à quatre soupapes (Quattrovalve) puis une augmention. Un souvenir qui ne s’oublie pas. tation de la cylindrée sur la 328 retrouvant les performances des Son V8 de 3 litres tout en alliage léger monté toujours en position huit cent huit premières versions en polyester sur un total de transversale centrale donnait encore 255 bons chevaux. La 308 12 149 unités et dont la valeur en collection a aujourd’hui explosé. n’était pas une sous-Ferrari sur le plan des performances. Souple La 308 reste la meilleure Ferrari pour entrer dans la religion du mais puissant, ce quadruple arbre à cames en tête à carter sec Cavallino Rampante. Dino au niveau de sa custode.

La position de conduite n’était pas la meilleure qualité des Ferrari 308 et 328 avec un volant trop plat et un pédalier décentré. Mais quel charme ! (© Ferrari)

Produite pendant près de dix ans à plus de douze mille exemplaires dans toutes ses versions, la 308 fut proposée en coupé et en version découvrable Targa sous le nom de GTS. (© Ferrari)

1980

Née fin 1975, la 308 GTB montrait d’autres d’ambitions que la Dino

l’autorisait à flirter avec les 250 km/h et surtout à accélérer en

à qui elle succédait, notamment par son sigle Ferrari. Un adoube-

vingt-six secondes pour atteindre la borne des 1 000 mètres avec

ment qui fut tout d’abord refusé à la version GT4 lancée deux ans

des relances fulminantes à condition qu’on aille chercher les tours

plus tôt, déjà propulsée par la même mécanique. Malgré sa vocation

auprès du chiffre 7 000 sur le compte-tours.

de démocratiser la gamme Ferrari, la 308 n’avait pas vendu son âme

Son seul gros défaut était, à mon goût, sa sonorité un peu

au diable dont elle avait déjà la beauté.

décevante. Les valves électroniques d’échappement n’existaient

Esthétiquement, la 308 signée Leonardo Fioravanti œuvrant chez

pas encore. C’était davantage un bourdonnement rauque que le

Pininfarina était d’une formidable sensualité, utilisant davantage sa

feulement espéré, corrigé sur la version QV à 32 soupapes, à la

féminité que la virilité avec une allure basse et effilée, très inspirée

mélodie plus sauvage.

par celle de sa grande sœur, la BB, et les courbures concaves de la

La position de conduite n’était pas la meilleure qualité des Ferrari 308 et 328 avec un volant trop plat et un pédalier décentré. Mais quel charme ! (© Ferrari)

1980

LA Mamie RENAULT 4 fait de la résistance Avec plus de huit millions d’exemplaires produits, il y a de fortes chances pour que la Renault 4 ait joué un rôle important dans notre vie d’automobiliste. Que nous ayons vingt ou soixante ans. C’est fou comme une simple carcasse d’acier et de plastique peut

magazine auto sous le titre : “Mamie fait de la résistance.” À travers

marquer plusieurs générations d’individus. La R4 a été une actrice

de nombreuses séries spéciales, elle survécut jusqu’en 1993,

de notre cadre de vie en occupant de nombreux emplois au sein de

tuée par les normes de pollution et de sécurité après plus de

notre société. Au fil des ans, elle était passée de voiture du postier,

8 135 000 exemplaires fabriqués.

du gendarme, de monsieur le curé, de l’ami Ricoré ou du réparateur

COMPAGNE DES BONS ET DES MAUVAIS SOUVENIRS Redécouvrir une R4 en 1986 avait suscité des souvenirs qui parfois l’ultime pour les retraités âgés. entraînaient des émotions, d’autant que j’en avais possédé Lancée fin 1961, la petite Renault attaquait frontalement la 2 CV une en deuxième voiture au début des années 1980. Il y avait dont elle s’inspirait outrageusement sur le plan philosophique, la position de conduite, assis droit, ce curieux petit pare-brise dessinée volontairement laide pour paraître plat mangé par le rétroviseur, l’étroitesse plus intelligente. Elle était proposée en de la voiture, la légèreté des portes qui Rebaptisée 4L par le langage deux motorisations, une éphémère 3 CV se fermaient sans prévenir sur le genou, populaire, cette petite Renault, 3 3 (603 cm ) et une 4 CV (747 cm ) dont cette la minceur du volant, l’entêtante odeur dernière en finition limousine à cause des de caoutchouc. Avec ses tôles minces bonne à tout, mauvaise à rien, trois glaces, qui, en se vendant le plus, lui expliquant ses 590 kg, son absence d’ina partagé notre vie pendant donna son populaire patronyme de 4L. La R4 sonorisation, sa mécanique plantée dans fut formidablement accueillie, car c’était plusieurs décennies, produite à plus l’habitacle, son Cx de boîte à chaussures une 2 CV en mieux. Avec son moteur quatre générant de violents remous dès 90 km/h, de huit millions d’exemplaires. cylindres de 750 cm3 issu de la 4 CV, la R4 épaulé par le sifflement des gouttières et la résonance des barres de torsion en était beaucoup plus rapide avec 105 km/h et flexion, la R4 était incroyablement bruyante à l’intérieur. C’était évidemment plus nerveuse. Elle était aussi plus pratique avec son déjà son plus gros défaut en 1962. Imaginez en 1986 ! hayon, plus confortable avec sa suspension à barres de torsion et Sa conduite faisait penser à une balancelle, car elle prenait évidemment plus moderne. Ses défauts ? Elle consommait un litre beaucoup de roulis à cause de son originale suspension à grand aux 100 km de plus que la Citroën et certains agriculteurs la troudébattement. Malgré son absence d’assistance, la direction vaient un peu moins agile en chemin creux à cause de ses petites étonnait par sa vivacité et sa précision, laissant rapidement roues de 13 pouces s’usant plus vite que celles de 15 pouces de sa apercevoir dès le premier virage sec son aspect sous-vireur. Elle concurrente au double chevron. étonnait encore par la façon dont la suspension avalait les bosses, Au fil des ans, Renault gomma ses défauts en synchronisant par son habitabilité surtout à l’arrière et la quantité astronomique la première en 1963, rajoutant enfin un quatrième rapport en d’objets qu’elle pouvait accueillir banquette enlevée, son côté 1968, en améliorant ses pare-chocs et en redessinant la planche bonne à tout et mauvaise à rien, et surtout par l’intelligence de de bord ou la calandre, tout lui en donnant une image moins sa conception. Tout ceci en faisait plus qu’une simple voiture, austère. Mi-1986, toutes les versions adoptèrent le Cléon-Fonte une compagne des bons et des mauvais jours de la vie qui nous datant tout de même de 1962, moteur qui animait déjà la version rappelle toujours un souvenir. économique GTL, sortie dix ans plus tôt. Je l’avais essayée pour un de chez Darty et du bon père de famille à celui de voiture urbaine

ou quelquefois de premier véhicule pour jeunes conducteurs, et

Dans ses vieux jours, comme Citroën pour sa 2 CV, Renault proposa des séries spéciales destinées à séduire une clientèle plus jeune. (© Renault)

Malgré ses vingt ans, au début des années 1980, la Renault 4 se vendait encore bien. (Archives E-T-A-I)

En 1986, la Renault 4 adopta enfin un nouveau moteur plus moderne sous la forme du Cléon-Fonte. Je l’avais essayée pour un magazine automobile. (Archives de l’auteur, Autodéfense)

1980

magazine auto sous le titre : “Mamie fait de la résistance.” À travers

marquer plusieurs générations d’individus. La R4 a été une actrice

de nombreuses séries spéciales, elle survécut jusqu’en 1993,

de notre cadre de vie en occupant de nombreux emplois au sein de

tuée par les normes de pollution et de sécurité après plus de

notre société. Au fil des ans, elle était passée de voiture du postier,

8 135 000 exemplaires fabriqués.

du gendarme, de monsieur le curé, de l’ami Ricoré ou du réparateur

ou quelquefois de premier véhicule pour jeunes conducteurs, et

Dans ses vieux jours, comme Citroën pour sa 2 CV, Renault proposa des séries spéciales destinées à séduire une clientèle plus jeune. (© Renault)

Malgré ses vingt ans, au début des années 1980, la Renault 4 se vendait encore bien. (Archives E-T-A-I)

En 1986, la Renault 4 adopta enfin un nouveau moteur plus moderne sous la forme du Cléon-Fonte. Je l’avais essayée pour un magazine automobile. (Archives de l’auteur, Autodéfense)

1983

RENAULT 5 TURBO 2 C’est du brutal

Fin 1980, Renault dévoila une Renault 5 très affûtée dont le moteur désormais turbocompressé avait été déplacé de l’avant en position centrale arrière. (© Renault)

C’était une Renault 5 pas tout à fait comme les autres. Son moteur avait quitté l’avant pour l’arrière, à la place de la banquette, pour en faire une extraordinaire machine à gagner les rallyes entre 1981 et 1986. PSCHITT ! firme au losange, devait évidemment la représenter en compétiPrêtée par un ami agent Renault lors du lancement, j’avais tion. Hélas, la version Alpine mue par un petit 1 400 cm3 de 93 ch brièvement essayé une Turbo 1 rouge qui m’avait fortement impressionné. Début 1983, Renault me laissa durant une quinzaine de manquait de tonus face une concurrence beaucoup plus musclée, jours une version Turbo 2 bleu foncé. Je parcourus 2 000 km en d’où l’idée de développer une Renault 5 très spéciale animée par un moteur central turbocompressé. Dessinée par l’ingénieur dépensant beaucoup d’essence, car elle avait un appétit féroce. Pas Michel Têtu, motorisée par Bernard Dudot, la Renault 5 Turbo fut question de passer inaperçu à son volant avec sa fameuse croupe dévoilée fin 1980. Son 1400 Cléon-Fonte callipyge s’étirant sur 1,75 m de large. Au repris de l’Alpine, désormais alimenté par Mue par un 1400 turbocompressé feu rouge, les autres conducteurs la regarinjection et gavé par un turbocompresseur daient avec envie, attendant que je démarre de 160 ch pour 950 kg, la Renault 5 Garrett, vit sa puissance portée à 160 ch. Un pour l’admirer de l’arrière. Pour les satischiffre impressionnant il y a quarante ans. Turbo accélérait comme une balle faire, je m’obligeais souvent à réaliser des Il fut implanté en position centrale arrière démarrages canon. Pas question de ne pas avec le 0 à 100 km/h en 6,9 secondes à la place de la banquette comme sur les aller vite en Renault 5 Turbo, car on était la voitures de compétition. Liée à une suspenvedette du spectacle. avant de pointer son petit mufle La nuit, de nombreux automobilistes sion arrière triangulée, cette implantation étroit à 205 km/h. restaient volontairement derrière elle donnait à la Renault 5 Turbo, reconnaispour jouir de l’image des flammes lâchées sable à son arrière très élargi masquant des par l’échappement en décélération. Sur une route de montagne roues plus trapues, des qualités dynamiques et une motricité que me revient à l’esprit le visage heureux, illuminé d’orangé du ne pouvait proposer une traction avant. conducteur précédent qui apparaissait furtivement dans mon Dans des versions de plus en plus puissantes au fil des années rétroviseur, au lâcher de pied. Son petit 1 400 cm3 se révélait (jusqu’à 350 ch en Maxi), elle devint l’arme absolue pour s’imposer dans les rallyes français. La version civile construite en assez creux jusqu’au moment où le turbo Garrett entrait soudaipetite série pour homologation chez Heuliez coûtait une petite nement en pression. La Turbo accélérait violemment jusqu’au fortune : 115 000 francs 1980 (près de 60 000 euros). Avec ses moment où la wastegate lâchait son jubilatoire “pschitt” enjolideux places strictes et ses exigences, la Renault 5 Turbo s’adresvant une sonorité un peu mièvre. Il y a peu, pour une rubrique rétro, j’ai pu en réessayer une au sait à une clientèle étroite de passionnés, ce qui expliquait que moteur kité frisant les 200 chevaux. Ce qui m’a étonné, c’est l’étroiseulement 1 690 exemplaires furent produits en deux ans. tesse de l’habitacle de la Renault 5, comparé à celui de nos voitures Renault extrapola une version moins coûteuse qui abandonna modernes, et le bruit du moteur juste dans l’habitacle, derrière les les éléments de carrosserie en aluminium (toit, hayon, portes) au profit de la tôle tandis que son intérieur au design spécioreilles, mais bien moins que la santé détonante de sa mécanique, encore plus brutale que dans mon souvenir, dont les chevaux arrifique adopta celui plus banal de la Renault 5 Alpine. Fin 1982, la Turbo 2 au prix abaissé de 25 % (95 000 francs) vit le jour pour vaient violemment. C’était à la fois jubilatoire et troublant, générant relancer ses ventes puisque 3 167 Turbo 2 furent fabriquées des questions autant sur la perte de plaisir de nos voitures actuelles jusqu’en 1986. que sur le sentiment de sécurité accrue qu’elles offrent. À la fin des années 1970, la Renault 5, cheval de bataille de la

La première série se reconnaissait à son intérieur spécifique abandonné sur la Turbo 2. En collection, de ce fait, la Turbo 1 est beaucoup plus cotée que la Turbo 2 aujourd’hui. (© Renault)

Malgré ses seules deux roues motrices, dans sa version Maxi dépassant 350 ch, la Renault 5 Turbo a signé un fabuleux palmarès en rallyes. (© Renault Sport)

1983

RENAULT 5 TURBO 2 C’est du brutal

Fin 1980, Renault dévoila une Renault 5 très affûtée dont le moteur désormais turbocompressé avait été déplacé de l’avant en position centrale arrière. (© Renault)

Malgré ses seules deux roues motrices, dans sa version Maxi dépassant 350 ch, la Renault 5 Turbo a signé un fabuleux palmarès en rallyes. (© Renault Sport)

Quatre ans après sa naissance, la Golf GTI battait ses records de vente en France. Le montage d’une boîte à cinq rapports puis d’un moteur 1 800 cm3 fin 1982 renforça son succès. (Archives E-T-A-I)

1981

VWMagique ! GOLF GTI Lorsque la première Golf GTI a vu le jour fin 1975, personne n’imaginait que ces trois lettres allaient révolutionner le monde de la voiture sportive en donnant le jour à une nouvelle génération de petites berlines musclées. Rien d’extraordinaire, pourtant. Par rapport aux Golf 1100 et

suffisant ne suffit jamais. Mais Volkswagen, qui n’arrivait pas à

1500 vendues depuis plus d’un an, cette version plus sportive

honorer les commandes, avait bien d’autres chats à fouetter. Il

n’était guère évocatrice de vitesse. Elle se distinguait par des

fallut patienter jusqu’en 1980 pour qu’elle soit enfin équipée

pneus un peu plus trapus de 175 x 13 soulignés de légers élar-

d’une boîte à cinq rapports tant attendue et surtout de boucliers

gisseurs d’ailes et un discret spoiler noir. Sous son élégante et

plus épais qui datèrent du jour au lendemain l’ancienne version

lumineuse petite carrosserie carrée signée Giugiaro, Volkswagen

équipée de pare-chocs riquiqui.

avait glissé le 1 600 cm3 de la récente Audi 80 poussé de 100

En 1982, la GTI reçut enfin un moteur porté à 1 800 cm3. Les

à 110 ch. Si cette puissance n’était pas bouleversante pour la

Golfistes furent déçus par le misérable gain en puissance des

cylindrée, elle l’était néanmoins sur une berline aussi compacte

deux petits chevaux apportés (112 ch). À l’usage, c’était du

de 3,70 m et surtout aussi légère avec 820 kg. Dès les premières

velours. La 1800 fut certainement la meilleure des Golf GTI,

livraisons survenues en juillet 1976, ce fut l’extase. La Golf GTI enthousiasma par son moteur tonique, ses bonnes performances (185  km/h), ses accélérations dans la même veine, mais surtout par son merveilEn 1981, elle adopta la planche de bord du coupé Scirocco, mais perdit son beau volant à branches métalliques. (Archives de l’auteur)

Fantastique publicité de la fin de l’année 1983 qui permit d’écouler les stocks de Golf 1 GTI en quelques semaines grâce à un prix très compétitif, il est vrai ! (Archives de l’auteur)

leux équilibre et sa remarquable efficacité. Cette voiture donnait du plaisir, un mot considéré déjà comme malsain quand il était accolé à automobile. À l’époque, personne ne croyait à la traction avant

car son moteur plus soyeux était une

Lors de son lancement, fin 1975, Volkswagen espérait vendre cinq mille Golf GTI par an en ne s’attendant pas à un tel succès commercial. Entre 1976 et 1984, il en a produit 470 000 exemplaires.

sportive. Et voilà que cette Golf offrait une

petite merveille d’agrément sous cette caisse légère. La concurrence qui s’était engouffrée dans le segment qu’elle avait inventé avait présenté son lot de GTI baptisées R5 Alpine, Escort RS, Ritmo Abarth, ce qui n’empêcha pas la GTI de battre cette année-là son record de vente avec

85 000 unités en

1979.

Lorsque

la nouvelle arriva, début 1984, ce fut la déception. Plus familiale, plus confortable

motricité fantastique, une maniabilité hors pair, un train avant

et aussi plus lourde, la GTI aux lignes plus molles avait perdu

léger mais incisif. En plus, elle comptait quatre places, un bon

l’agilité et la vivacité de la première mouture. Comme il restait

coffre, une finition sérieuse, un moteur facile à vivre et surtout

des stocks invendus de Golf 1, Volkswagen relança une série

économique grâce à son injection K-Jetronic, le tout en échange

de GTI à la finition dépouillée comme un lapin, dont elle prit le

d’un prix raisonnable.

nom d’ailleurs en anglais (Rabbit). Proposée à un tarif cassé, appuyée par une inénarrable publicité

CE QUI EST SUFFISANT NE SUFFIT PAS Tout le monde désirait sa Golf GTI. Le jeune cadre sportif, l’avocat, l’ancien Gordiniste, le nouveau pilote en herbe, la femme du P-DG, celle du boulanger. En GTI, il n’y avait plus de riches, ni de pauvres, mais que des Gétéistes. Tous ces Golfistes souhaitèrent rapidement davantage de performances, pestant contre sa boîte à quatre rapports seulement et son freinage trop juste, encore confié à des tambours à l’arrière. C’est connu, ce qui n’est que

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où on voyait un lapin gambadant, chaussé de lunettes et d’un casque de cuir souple des années 1930, ces Rabbit GTI s’envolèrent en quelques semaines fin 1984. Pour ceux qui l’ont possédée, la GTI reste certainement l’un des plus forts moments de leur vie d’automobiliste. Ils ont encore dans l’oreille le grondement grave du 1600 et sentent encore dans le creux de leur main droite le contact alvéolé du gros pommeau de vitesses précis en forme de balle de… golf.

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