EnguErrand LEcEsnE
LA MINI
1959-2000
LA MINI
DE MON PÈRE 1959-2000
ENGUERRAND LECESNE
SOMMAIRE INTRODUCTION CHAPITRE 1
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GENÈSE
CHAPITRE 2 LES ANNÉES 1960
CHAPITRE 3
LES ANNÉES 1970
CHAPITRE 4 LES ANNÉES 1980
CHAPITRE 5 LES ANNÉES 1990
CHAPITRE 6
LA COMPÉTITION
CHAPITRE 7 LES DÉRIVÉS
5
CHAPITRE 8
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DES MINI DU MONDE ENTIER
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REMERCIEMENTS
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G ENÈSE
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UNE CONCEPTION EXPRESS Quand, en 1956, Alec Issigonis fut convoqué dans le bureau de Leonard Lord, le big boss de la British Motor Corporation, il était loin d’imaginer qu’il lui demanderait de concevoir un véhicule qui serait encore sur le marché quarante ans plus tard ! Nous étions alors en pleine crise de Suez, l’essence était rationnée et les ventes en chute libre… Il fallait donc ajouter à la gamme BMC une nouvelle petite voiture, la plus petite et la plus économique possible, mais capable de transporter quatre personnes en tout confort. Sur le plan technique, Lord donnait carte blanche à Issigonis à la seule condition d’utiliser un moteur existant dans la gamme BMC, en l’occurrence le Type A de la Morris Minor. Issigonis mit alors de côté les deux projets sur lesquels il travaillait (l’un d’eux ressemblait à une grosse Mini) et revint, une bonne semaine plus tard, dans le bureau de Lord avec une feuille sur laquelle il avait résumé en dix points la philosophie de la future voiture. Après l’avoir lue, Lord lui dit : “Très bien. Il me la faut d’ici deux ans.” Issigonis, aidé par ses collaborateurs, dont Jack Daniels, son bras droit, et John Sheppard, s’immergea alors totalement, sans compter ses heures, sur le projet XC/9003, bientôt rebaptisé ADO15. Au menu : traction avant, moteur transversal, transmission accolée et placée sous le moteur, roues de 10 pouces, suspensions indépendantes, suspension à cône caoutchouc, direction à crémaillère, habitabilité maximale, utilisation
du moindre centimètre carré pour le rangement… Cela faisait beaucoup pour une seule et même voiture, et il était évident que, plus qu’une voiture économique et pratique, “Issi” entendait bien révolutionner l’automobile de grande série. Après quelques mois, les premiers prototypes étaient déjà bien avancés et Lord fut invité à faire le tour de l’usine au volant de l’un d’entre eux. Au bout de quelques minutes, il revint en déclarant : “Je la veux sur les chaînes dans un an.” Finalement, il faudra deux ans pour y arriver, mais mener d’un bout à l’autre un projet aussi ambitieux en si peu de temps relevait quand même de l’exploit ! Bien sûr, en cours de route, il y eut quelques accrocs et il fallut ainsi retourner le moteur – car le carburateur, placé trop près de la route, gelait – ou encore réduire la cylindrée de 950 à 850 cm3 (848 cm3 pour être précis), car la voiture se montrait trop puissante pour la clientèle visée, des jeunes femmes sans expérience de la conduite (“c’est une voiture pour les infirmières”, disait Issigonis). La traction avant avait également donné quelques maux de tête aux ingénieurs de BMC, mais tout s’arrangea quand l’un d’eux dénicha des joints homocinétiques fabriqués par la firme Birfield pour les sous-marins, tout comme cessèrent les tracas rencontrés à propos de l’usure excessive des pneumatiques (à cause de la petite taille des roues) grâce à Dunlop qui réussit à la réduire drastiquement. Bref, au printemps 1959, la Mini dans sa forme définitive était prête… et il ne restait plus qu’à la faire découvrir au monde !
ALEC ISSIGONIS (1906-1988) Alexander Arnold Issigonis, le créateur de la Mini, a vraiment eu un destin extraordinaire. Fruit de l’union d’un Anglais d’origine grecque et d’une Bavaroise, il quitta la Turquie, son pays natal, adolescent pour fuir la guerre (son père périt pendant le voyage), s’installer et faire ses études au Royaume-Uni. En dépit d’une hostilité certaine envers les mathématiques, il obtint
LA MINI DE MON PÈRE
Leonard Lord, le président de BMC, qui eut l’idée de la Mini. Celle-ci dispose de plusieurs accessoires vendus par BMC, phares antibrouillard, housses de sièges à carreaux et plaid (pour le pique-nique) à motif écossais.
CHAPITRE 1
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Planche de bord, videpoches, “pour mettre des bouteilles de gin” dixit Issigonis, sous la banquette arrière… chaque centimètre est exploité, mais la mise en scène n’est-elle pas un peu exagérée ? Une auto économe en essence : “Ce sera tout, mesdames ?”
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Les nouveautés techniques sont mises à l’honneur : moteur transversal, berceaux de suspension indépendants, freins hydrauliques…
L ES ANNÉES 1990 La British Open, l’un des best-sellers de la première moitié des années 1990.
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British Aerospace, qui avait racheté le groupe Rover en 1988, décida de le remettre en selle en lui donnant une image plus luxueuse. Les Rover et les Mini héritèrent ainsi d’équipements et de finitions améliorées… et de tarifs augmentés. Cette stratégie fut d’ailleurs payante un moment puisque Rover fit des bénéfices pendant trois ans avant de replonger pour de bon. Conséquence directe, le moteur 1 275 cm3 A + devint en 1992 le seul moteur disponible sur la Mini, dont la gamme se composait toujours de deux modèles de base. D’abord, la Sprite (reconnaissable à ses jantes en tôle), et la plus luxueuse Mayfair, toujours fidèle au poste et qui, au fil des ans, ne cessera d’ailleurs de s’améliorer. Notons qu’en 1994 la Mini devint Mk VI avec le passage à l’injection monopoint qui élevait la puissance des Chaque marché avait ses propres séries limitées, comme la très chic Paul Smith (1998) destinée au Japon (mille cinq cents exemplaires) et au Royaume-Uni (trois cents exemplaires).
modèles de base à 53 ch DIN. Évidemment, à côté de la Sprite et de la Mayfair, on trouvait toujours une pléthore d’éditions limitées variant d’un pays à l’autre (Monza, Silverstone, Brooklands, Neon, Italian Job, Tahiti, Rio, Mister Bean, Lapagayo Equinox, etc.). En France, la plus fameuse série limitée fut sans conteste la British Open de 1992 (peinte dans son fameux vert anglais et équipée d’un grand toit ouvrant électrique) qui eut tant de succès qu’elle devint un modèle catalogue à part entière dès 1993 avec la British Open II (62 300 francs en août 1995). Il y eut aussi de nouveaux modèles commémoratifs, la 35 (1994) dont la version française était bien mieux finie que celle réservée au marché anglais (toit ouvrant électrique, sellerie cuir), puis la 40 (1999) dont seuls quarante exemplaires furent réservés à la France. Certaines séries limitées étaient spécifiques au marché français, comme la Twinnings (1991) peinte en noir, l’After Eight (1991) parée d’un joli vert métallisé, la très chic Woodbury (1992), noire et équipée d’une sellerie en cuir beige (cinq cents exemplaires
LA MINI DE MON PÈRE
DES MINI PLUS LUXUEUSES
CHAPITRE 5
Paul Smith fut aussi à l’origine de cette Mini spectaculaire présentée au Salon de Tokyo 1997, reprenant les coloris de ses collections de mode. Très coûteuse à réaliser (quatrevingt-six bandes de peinture), il n’était pas question, hélas, de la proposer en série.
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POSTÉRITÉ
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La Mini Remastered de David Brown. Un objet de luxe…
Même si cela fait vingt ans qu’elle n’est plus fabriquée, la Mini n’a rien perdu de sa popularité et au contraire on peut même dire qu’elle jouit d’un engouement qui ne cesse de croître. Évidemment, BMW n’oublie jamais de la mettre en avant pour faire la promotion de sa MINI fabriquée à Oxford qui, mine de rien, en vingt ans de production, a déjà connu trois générations (2001, 2006, 2014) et quatre millions et demi d’exemplaires vendus, et en 2019 elle s’en est encore servie pour promouvoir une ligne de textile nommée Classic Lines créée spécialement pour les soixante ans de la Mini. Mais, même sans l’aide de sa descendante, la petite vieille a encore son mot à dire et on ne compte plus les publications (deux magazines en France), les miniatures et les bibelots qui lui sont consacrés. On trouve également des centaines de clubs à travers le monde et des milliers de rassemblements, le plus fameux restant l’International Mini Meeting qui se
déplace chaque année d’un pays à l’autre. Et puis, la Mini, en intéressant toujours les publicitaires (la Mini de 1960 rose pâle, vedette d’une campagne de Marks & Spencer, au côté de Twiggy et Noémie Lenoir, est restée dans les mémoires) et les artistes (Damien Hirst, l’un des artistes les plus cotés du monde, a décoré une très réussie Mini Spot), conserve son statut de symbole de l’Angleterre à l’égal du tea time ou de Big Ben. Par ailleurs, il est très facile de faire vivre sa Mini aujourd’hui, car il existe d’innombrables officines vendant toutes les pièces détachées nécessaires… Même BMW peut vous vendre des carrosseries neuves par le biais du British Motor Heritage basé au Royaume-Uni. Enfin, certains modernisent la Mini et vendent des exemplaires neufs, comme David Brown, un spécialiste des Aston Martin, qui propose sa Mini Remastered au tarif de 80 000 euros… Pas vraiment donné, ni dans l’esprit de la Mini d’Issigonis…
LA MINI DE MON PÈRE
LES ANNÉES 1990
Aujourd’hui, BMW continue toujours d’exploiter l’image de la Mini (ici 621 AOK, la première Morris Mini Minor construite) pour faire la promotion de sa New Mini.
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La Mini Classic Lines : un exemplaire unique réalisé par BMW en 2019 pour commémorer les soixante ans de la Mini. BMW avait également présenté l’année précédente, un modèle unique de Mini électrique au Salon de New York.
Plus qu’une simple voiture, la Mini est un véritable phénomène de société. Il est vrai qu’en quarante ans de production – et plus de cinq millions d’exemplaires fabriqués – elle a laissé des souvenirs indélébiles à plusieurs générations d’automobilistes. Au fil des pages de cet ouvrage, vous découvrirez non seulement toute son histoire, riche de plusieurs dizaines de modèles mais aussi ses multiples déclinaisons, son parcours en compétition et les principaux dérivés construits à partir de sa mécanique. Sans oublier les Mini fabriquées en dehors du Royaume-Uni. Bref, une véritable saga qui nous permet de comprendre pourquoi la Mini est encore aujourd’hui la plus aimée des voitures britanniques. Qui peut en effet résister à sa bouille craquante ?
ISBN : 979-10-283-0461-4
9 791028 304614