Bien connue depuis ses débuts en 1923 pour ses motos du quotidien, Motobécane a pourtant le démon de la course. L’usine s’est fortement impliquée avant-guerre avec un véritable service Course. Durant ces années apparaît le Bloc S, né de la règle à calcul d’Ernst Drucker et du coup de crayon de Géo Ham. Décliné de 250 à 600 cm3, il va tout gagner : le Bol d’Or à plusieurs reprises, le championnat de France, le Paris-Les Pyrénées-Paris... Malgré les années sombres de la guerre pendant lesquelles la marque se retire officiellement de la course, de véritables champions vont se révéler et entourer de lauriers le logo de la marque. Agents implantés solidement au cœur des villes françaises ou mécanos de quartier, ils préparent un quatre-temps Motobécane, l’incontournable “Z”, avec les moyens du bord, de l’entraide, et un peu de talent, pour finir un Bol d’Or ! Bien que le sport, chez Motobécane, soit synonyme de circuit ou de course sur route ouverte, les quatretemps, de la 125 à la 350 bicylindre, affrontent tous les terrains : la piste bien sûr, mais aussi les bourbiers des terrains de trial, les bosses des terrains de cross et les parcours impossibles d’enduro. Ce livre n’est pas seulement un livre d’histoire : il offre un peu de technique et l’évolution des motos, mais vous y croiserez surtout des histoires d’hommes, celle de ces pilotes, préparateurs et mécanos de talent qui ont mis leur vie au service de la firme de Pantin en y associant un... chronomètre !
Retrouvez tous nos ouvrages sur notre site internet www.editions-etai.fr
Motobecane-Jacq.indd 1
L’AUTEUR
PATRICK BARRABÈS
Déjà parus chez E-T-A-I
Toulousain issu d’une famille motocycliste, Patrick Barrabès est “tombé dedans” dès l’enfance avec une culture acquise dans l’atelier Motobécane paternel. Premier déclic à 11 ans, en 1965, avec la compilation des premiers documents consacrés à l’histoire de la moto, catalogues ou revues à couverture rouge. Premiers pas journalistiques vers 1978, un premier livre en 2002, suivi de trois volumes consacrés à Motobécane. En 1975, la découverte d’une première ancienne sera le point de départ d’une quête consacrée aux modèles de Pantin. Mécanicien prototypiste dans l’industrie automobile, une partie de ses loisirs est occupée à essayer d’éviter que le travail et les créations des anciens ne tombent dans l’oubli au travers de recherches sur l’histoire de la moto et des cycles français, ainsi que sur l’aviation toulousaine (Aéropostale).
Du même auteur
ISBN : 979-10-283-0437-9
PATRICK BARRABÈS
E-T-A-I Antony Parc 2 10, place du Général de Gaulle 92160 Antony – France Téléphone : 01 77 92 92 92 Télécopie : 01 46 99 31 55 www.infopro-digital.com
15/10/2021 09:45
Sommaire Préface
Un titre évocateur de sport mécanique
Introduction
6 8
Chapitre 1
Motobécane, vous connaissez ?
10
Chapitre 2
La course en Motobécane ?
20
Chapitre 3
La course en série B
28
Chapitre 4
1933 : “S” comme sport
38
Chapitre 5
Pendant la guerre
74
Chapitre 6
1945 : la compétition reprend ses droits
82
Chapitre 7
Les pilotes des années 1950
90
Chapitre 8
La genèse
118
Chapitre 9
Motobécane en tout-terrain
128
Chapitre 10
Les tiroirs de l’inconnu
154
Chapitre 11
Les derniers quatre-temps portant le M tricolore
158
Chapitre 12
L’album photo des souvenirs
166
Conclusion
190
Remerciements
192
5 ▮
Sommaire Préface
Un titre évocateur de sport mécanique
6
Introduction
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Chapitre 1
Motobécane, vous connaissez ?
10
Chapitre 2
La course en Motobécane ?
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Chapitre 3
La course en série B
28
Chapitre 4
1933 : “S” comme sport
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Chapitre 5
Pendant la guerre
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Chapitre 6
1945 : la compétition reprend ses droits
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Chapitre 7
Les pilotes des années 1950
90
Chapitre 8
La genèse
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Chapitre 9
Motobécane en tout-terrain
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Chapitre 10
Les tiroirs de l’inconnu
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Chapitre 11
Les derniers quatre-temps portant le M tricolore
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Chapitre 12
L’album photo des souvenirs
166
Conclusion
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Remerciements
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LA COURSE EN MOTOBÉCANE ?
ParisNice 1928. Prévost sur Motoconfort Blackburne et Jacob sur Motobécane 175 D4. (Archives de l’auteur) ▬
relègue loin derrière les latérales. Nous sommes déjà en présence d’authentiques sportives. Pourtant, avec l’arrivée au Salon de 1929 de la 500 H2C (L2C en Motoconfort), Motobécane monte la barre d’un cran. “C” pour compétition avec un double échappement relevé et des cames course ; “C” comme course avec un carburateur Amal prévu pour l’essence benzol ; “C” comme caractéristiques hors normes avec un moteur de 28 ch permettant un bon 130 km/h. La H2C s’illustrera en compétition notamment aux mains du pilote saint-gaudinois Rouquayrol qui remportera la victoire au Grand Prix du Comminges 1930. Pour la petite histoire, la seule photo de Rouquayrol au Comminges qui
Pour le lancement du tout nouveau Bloc B, Motobécane s’associe à Moto Revue autour d’un petit concours d’identification. (Moto Revue) ▬
Rouquayrol au Grand Prix du Comminges sur Motoconfort H2. (Archives de l’auteur) ▬
▮24
soit parvenue jusqu’à nous le représente avec, comme unique protection, un béret profondément vissé sur son front. Relativité d’une époque où les bases d’une sécurité élémentaire étaient encore fort éloignées de nos préoccupations. Le coup d’éclat de Rouquayrol sur le circuit de SaintGaudens peut être qualifié de point d’orgue de la carrière sportive du modèle H2C. Des places d’honneur vont émailler son palmarès sur ces circuits que nous trouvions dans nombre de petites villes. D’Albi à Cadours, du Ventoux à Miramas, de Saint-Germain à Montlhéry, ils permettaient aux pilotes régionaux de “chasser le chrono” presque tous les dimanches sans trop s’éloigner de leur position géographique. Pourtant, les derniers mois de l’année 1930 allaient sonner le glas des moteurs britanniques greffés dans une partie cycle pantinoise. De nouvelles fonderies maison venaient de rejoindre les étagères de l’atelier d’outillage où les fraiseuses Huré et les tours Hernault
Somua attendaient de tailler l’aluminium et la fonte. Il faut dire que les courbes de vente des modèles à moteur deux temps n’arrêtaient pas de grimper et que le réseau d’agents s’étoffait sur tout le territoire national, preuve de la bonne réputation acquise par la jeune firme née moins de dix ans auparavant. Les moteurs Jap et Blackburne, s’ils avaient permis à Motobécane d’accéder au cycle inventé par Beau de Rochas, avaient fini leur temps chez un constructeur désormais capable, techniquement et financièrement, de développer ses propres moteurs. Le Bloc B allait naître. Pourtant, avant de découvrir ces moteurs dont les versions sport allaient remporter des compétitions majeures, nous allons brièvement dériver vers un modèle que nous ne verrons jamais, car il n’en a probablement été construit qu’un seul exemplaire, qui a disparu. Pourtant, il a sa place dans cet ouvrage consacré à la course, car son moteur sera le seul monocylindre Motobécane équipé d’un arbre à cames en tête.
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LA COURSE EN MOTOBÉCANE ?
ParisNice 1928. Prévost sur Motoconfort Blackburne et Jacob sur Motobécane 175 D4. (Archives de l’auteur) ▬
relègue loin derrière les latérales. Nous sommes déjà en présence d’authentiques sportives. Pourtant, avec l’arrivée au Salon de 1929 de la 500 H2C (L2C en Motoconfort), Motobécane monte la barre d’un cran. “C” pour compétition avec un double échappement relevé et des cames course ; “C” comme course avec un carburateur Amal prévu pour l’essence benzol ; “C” comme caractéristiques hors normes avec un moteur de 28 ch permettant un bon 130 km/h. La H2C s’illustrera en compétition notamment aux mains du pilote saint-gaudinois Rouquayrol qui remportera la victoire au Grand Prix du Comminges 1930. Pour la petite histoire, la seule photo de Rouquayrol au Comminges qui
Pour le lancement du tout nouveau Bloc B, Motobécane s’associe à Moto Revue autour d’un petit concours d’identification. (Moto Revue) ▬
Rouquayrol au Grand Prix du Comminges sur Motoconfort H2. (Archives de l’auteur) ▬
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soit parvenue jusqu’à nous le représente avec, comme unique protection, un béret profondément vissé sur son front. Relativité d’une époque où les bases d’une sécurité élémentaire étaient encore fort éloignées de nos préoccupations. Le coup d’éclat de Rouquayrol sur le circuit de SaintGaudens peut être qualifié de point d’orgue de la carrière sportive du modèle H2C. Des places d’honneur vont émailler son palmarès sur ces circuits que nous trouvions dans nombre de petites villes. D’Albi à Cadours, du Ventoux à Miramas, de Saint-Germain à Montlhéry, ils permettaient aux pilotes régionaux de “chasser le chrono” presque tous les dimanches sans trop s’éloigner de leur position géographique. Pourtant, les derniers mois de l’année 1930 allaient sonner le glas des moteurs britanniques greffés dans une partie cycle pantinoise. De nouvelles fonderies maison venaient de rejoindre les étagères de l’atelier d’outillage où les fraiseuses Huré et les tours Hernault
Somua attendaient de tailler l’aluminium et la fonte. Il faut dire que les courbes de vente des modèles à moteur deux temps n’arrêtaient pas de grimper et que le réseau d’agents s’étoffait sur tout le territoire national, preuve de la bonne réputation acquise par la jeune firme née moins de dix ans auparavant. Les moteurs Jap et Blackburne, s’ils avaient permis à Motobécane d’accéder au cycle inventé par Beau de Rochas, avaient fini leur temps chez un constructeur désormais capable, techniquement et financièrement, de développer ses propres moteurs. Le Bloc B allait naître. Pourtant, avant de découvrir ces moteurs dont les versions sport allaient remporter des compétitions majeures, nous allons brièvement dériver vers un modèle que nous ne verrons jamais, car il n’en a probablement été construit qu’un seul exemplaire, qui a disparu. Pourtant, il a sa place dans cet ouvrage consacré à la course, car son moteur sera le seul monocylindre Motobécane équipé d’un arbre à cames en tête.
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en point d’orgue une traversée intégrale des Pyrénées par la route des cols, le PPP, Paris-les Pyrénées-Paris, allait vite acquérir la réputation de la plus dure épreuve de l’année. Deux Motoconfort engagées dans le groupe blanc (motos de 350 cm3). À leur guidon, Benoît et l’indétrônable Rouquayrol, pour qui 1930 sera indiscutablement la meilleure saison (voir classements). En 1931, nous retrouvons Motobécane au Bol d’or avec Henry Raymond, qui va se classer deuxième au guidon de sa B3C, et Gruyère, qui placera sa Motoconfort à la septième place des 350. Paris-les Pyrénées-Paris
permettra à quatre pilotes de rafler quatre médailles d’or en catégorie 350 : Lovinfosse sur Motobécane, Notamy, Guerrier et Rouquayrol sur Motoconfort. Une anecdote : Charles Benoît, directeur de la Motobécane, avait l’habitude de collecter les courriers de clients et d’agents qui lui paraissaient intéressants pour la bonne réputation de la jeune marque. Il les regroupait dans un épais dossier, amorcé en 1923, sous le titre évocateur de Livre d’or de la Motobécane. On y retrouve de nombreux courriers de satisfaction, des photos, des récits de voyage et des poésies de clients heureux. On lit également quelques commentaires d’épreuves courues au guidon des motos de Pantin. En cette année 1931,
une missive à l’en-tête de Raymond Tykoczinski, agent à Charleville-Mézières, nous informe qu’un de ses clients vient de réaliser un circuit : Charleville, Sedan, Longuyon, Nancy, Vaucouleurs, Verdun, Charleville au guidon de sa 350 Bloc B Super Sport. Un parcours de 650 kilomètres réalisé en sept heures, soit à la moyenne de 90 km/h. Un temps particulièrement impressionnant si l’on considère que la B4C ne possédait pas de suspension arrière, que sa vitesse de pointe était de 125 km/h et que les routes de l’époque étaient encore en terre battue. Quand nous aborderons les années 1950, nous retrouverons la famille Tykoczinski qui va largement participer à la saga de la course en Motobécane.
Tour de France moto 1932. Lovinfosse, bien entouré par les gens de chez Motobécane. (Archives famille Benezech) ▬
Pavé de réclame dans Moto Revue du 25 juillet 1931. Curieusement, au fil des années et des documents, même officiels, le nom de Lovinfosse s’orthographie Lovinfosse, Lovenfosse ou Lowenfosse. Le mystère reste entier ! (Moto Revue) ▬
▮34
Les pilotes Motoconfort après PPP. À Pantin, on s’appuyait encore sur les résultats en course pour promouvoir la marque. (Moto Revue) ▬
Tour de France moto 1932. Lovinfosse prêt au départ. (Archives famille Benezech) ▬
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en point d’orgue une traversée intégrale des Pyrénées par la route des cols, le PPP, Paris-les Pyrénées-Paris, allait vite acquérir la réputation de la plus dure épreuve de l’année. Deux Motoconfort engagées dans le groupe blanc (motos de 350 cm3). À leur guidon, Benoît et l’indétrônable Rouquayrol, pour qui 1930 sera indiscutablement la meilleure saison (voir classements). En 1931, nous retrouvons Motobécane au Bol d’or avec Henry Raymond, qui va se classer deuxième au guidon de sa B3C, et Gruyère, qui placera sa Motoconfort à la septième place des 350. Paris-les Pyrénées-Paris
permettra à quatre pilotes de rafler quatre médailles d’or en catégorie 350 : Lovinfosse sur Motobécane, Notamy, Guerrier et Rouquayrol sur Motoconfort. Une anecdote : Charles Benoît, directeur de la Motobécane, avait l’habitude de collecter les courriers de clients et d’agents qui lui paraissaient intéressants pour la bonne réputation de la jeune marque. Il les regroupait dans un épais dossier, amorcé en 1923, sous le titre évocateur de Livre d’or de la Motobécane. On y retrouve de nombreux courriers de satisfaction, des photos, des récits de voyage et des poésies de clients heureux. On lit également quelques commentaires d’épreuves courues au guidon des motos de Pantin. En cette année 1931,
une missive à l’en-tête de Raymond Tykoczinski, agent à Charleville-Mézières, nous informe qu’un de ses clients vient de réaliser un circuit : Charleville, Sedan, Longuyon, Nancy, Vaucouleurs, Verdun, Charleville au guidon de sa 350 Bloc B Super Sport. Un parcours de 650 kilomètres réalisé en sept heures, soit à la moyenne de 90 km/h. Un temps particulièrement impressionnant si l’on considère que la B4C ne possédait pas de suspension arrière, que sa vitesse de pointe était de 125 km/h et que les routes de l’époque étaient encore en terre battue. Quand nous aborderons les années 1950, nous retrouverons la famille Tykoczinski qui va largement participer à la saga de la course en Motobécane.
Tour de France moto 1932. Lovinfosse, bien entouré par les gens de chez Motobécane. (Archives famille Benezech) ▬
Pavé de réclame dans Moto Revue du 25 juillet 1931. Curieusement, au fil des années et des documents, même officiels, le nom de Lovinfosse s’orthographie Lovinfosse, Lovenfosse ou Lowenfosse. Le mystère reste entier ! (Moto Revue) ▬
▮34
Les pilotes Motoconfort après PPP. À Pantin, on s’appuyait encore sur les résultats en course pour promouvoir la marque. (Moto Revue) ▬
Tour de France moto 1932. Lovinfosse prêt au départ. (Archives famille Benezech) ▬
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Lovinfosse au Bol d’or, 1 688 kilomètres ? Oui, mais tout seul au guidon pour vingt-quatre heures ! (Moto Revue) ▬
LA COURSE EN SÉRIE B
En 1932, nous retrouvons Lovinfosse et sa quatre- soupapes au Bol d’or en tant que vainqueur de la catégorie 500. Pour cela, il a parcouru 1 688 kilomètres en effectuant quatre cent quatre tours du circuit de Saint-Germain. Un véritable exploit si l’on considère que ce kilométrage a été parcouru par un pilote seul à une époque où les heures de nuit s’effectuaient à la lueur blafarde d’une ampoule de vingt-cinq bougies. De plus, les moyens logistiques n’étaient pas ceux d’aujourd’hui et les trajets pour rejoindre et repartir du circuit s’effectuaient au guidon de la moto. En side-car 600, Henry Raymond parcourt 1 379 kilomètres et finit quatrième. Motobécane sera également engagé, avec de bons résultats, aux circuits du Comminges, des Ardennes et au championnat de France de vitesse. Une excellente publicité pour la 500 à quatre soupapes proposée à la vente au prix de 5 800 francs. Pendant l’année charnière 1933, où les derniers Bloc B prennent la piste avant d’être progressivement remplacés par les nouveaux Bloc R et S, René Boura gagne l’épreuve en 350 sur une Vélocette. Henry Raymond
est troisième. L’exploit est encore une fois attribué à Lovinfosse et à sa multisoupape. Ils vont parcourir cette année 1 805 kilomètres et gagnent bien sûr la catégorie devant Jeanneret, troisième. En side-car 600, Françoise, mécanicien aux essais spéciaux, est troisième avec 282 tours.
La 500 B5CGS photographiée avant l’édition d’un catalogue. (Archives famille Jaulmes) ▬
Le Bloc B devient Bloc S. Quelques rares modèles recevront la culasse à quatre soupapes. (Moto Revue) ▬
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Lovinfosse au Bol d’or, 1 688 kilomètres ? Oui, mais tout seul au guidon pour vingt-quatre heures ! (Moto Revue) ▬
LA COURSE EN SÉRIE B
En 1932, nous retrouvons Lovinfosse et sa quatre- soupapes au Bol d’or en tant que vainqueur de la catégorie 500. Pour cela, il a parcouru 1 688 kilomètres en effectuant quatre cent quatre tours du circuit de Saint-Germain. Un véritable exploit si l’on considère que ce kilométrage a été parcouru par un pilote seul à une époque où les heures de nuit s’effectuaient à la lueur blafarde d’une ampoule de vingt-cinq bougies. De plus, les moyens logistiques n’étaient pas ceux d’aujourd’hui et les trajets pour rejoindre et repartir du circuit s’effectuaient au guidon de la moto. En side-car 600, Henry Raymond parcourt 1 379 kilomètres et finit quatrième. Motobécane sera également engagé, avec de bons résultats, aux circuits du Comminges, des Ardennes et au championnat de France de vitesse. Une excellente publicité pour la 500 à quatre soupapes proposée à la vente au prix de 5 800 francs. Pendant l’année charnière 1933, où les derniers Bloc B prennent la piste avant d’être progressivement remplacés par les nouveaux Bloc R et S, René Boura gagne l’épreuve en 350 sur une Vélocette. Henry Raymond
est troisième. L’exploit est encore une fois attribué à Lovinfosse et à sa multisoupape. Ils vont parcourir cette année 1 805 kilomètres et gagnent bien sûr la catégorie devant Jeanneret, troisième. En side-car 600, Françoise, mécanicien aux essais spéciaux, est troisième avec 282 tours.
La 500 B5CGS photographiée avant l’édition d’un catalogue. (Archives famille Jaulmes) ▬
Le Bloc B devient Bloc S. Quelques rares modèles recevront la culasse à quatre soupapes. (Moto Revue) ▬
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1933 : “S” comme sport
LE BLOC S S ! UN MOTEUR ENTIÈREMENT NOUVEAU Chapitre 4
C
réé en 1930, le bloc-moteur Motobécane de série B s’est révélé comme une excellente réussite commerciale et technique, classant le constructeur de Pantin dans la cour fermée des marques capables de produire leur propre motorisation. De 175
Présentation du Bloc S dans les colonnes de Moto Revue. (Moto Revue) ▬ 39 ▮
1933 : “S” comme sport
LE BLOC S S ! UN MOTEUR ENTIÈREMENT NOUVEAU Chapitre 4
C
réé en 1930, le bloc-moteur Motobécane de série B s’est révélé comme une excellente réussite commerciale et technique, classant le constructeur de Pantin dans la cour fermée des marques capables de produire leur propre motorisation. De 175
Présentation du Bloc S dans les colonnes de Moto Revue. (Moto Revue) ▬ 39 ▮
1933 : “S” COMME SPORT
destinée à un moteur d’avion. Au vu des bons résultats en compétition, cette culasse est proposée en option dès l’automne 1937 sur le moteur culbuté de 350 cm3 de la S4C et sur le moteur culbuté de 500 cm3 de la S5C Grand Sport, donnant ainsi naissance aux moteurs de type Bloc S. Cette même culasse équipe en série toutes les S4C et S5C un an plus tard, à compter du Salon de 1938.
Nous sommes en fin de matinée (le phare a été démonté). Madame Poinot assure le ravitaillement ! (Archives famille Poinot) ▬
▬
La Numéro 23 exposée devant le magasin de Barthélémy à Asnières. (Archives famille Poinot) ▬
Article de Paris Soir bouclé à la vingtième heure de course. Poinot est en tête ! (Archives famille Poinot) ▬
l’épreuve, mais Roger Poinot restera le nom que l’histoire gardera en mémoire pour sa victoire en 250 et son excellente troisième place au classement général.
LA SUPERCULASSE !
Roger Poinot et le bouquet de la victoire en 250. Au centre, Barthélémy ; à droite, Eugène Mauve, l’organisateur du Bol d’or. (Archives famille Poinot) ▬
▮64
Salon 1937, lancement officiel de la célèbre Superculasse. (Moto Revue)
C’est en 1937 qu’une modification mécanique allait devenir une étape majeure dans l’évolution des motos de sport signées Motobécane, l’arrivée d’une nouvelle culasse. Les Bloc S, dès 1933, avaient abandonné le conformisme des années précédentes. Le petit grain de fantaisie nécessaire pour transformer l’essai et les faire sortir de la mêlée va être injecté par Géo Ham, qui va pousser alors les ingénieurs de Motobécane à faire du beau en plus de l’utile. Désormais, l’aluminium et le chrome ne sont plus seulement des matériaux nécessaires, ils participent à faire de ces machines des œuvres d’art. Les carters aux courbes agréables sont polis pour épouser au plus près les organes internes de la mécanique. Ernst Drucker, consultant motoriste pour la maison, peut être considéré comme l’un des pères des Bloc S. À son initiative, une nouvelle culasse spéciale est présentée en 1937. Baptisée Superculasse, elle reprend les travaux engagés quelques mois auparavant pour créer une culasse bimétal, aluminium et bronze,
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1933 : “S” COMME SPORT
destinée à un moteur d’avion. Au vu des bons résultats en compétition, cette culasse est proposée en option dès l’automne 1937 sur le moteur culbuté de 350 cm3 de la S4C et sur le moteur culbuté de 500 cm3 de la S5C Grand Sport, donnant ainsi naissance aux moteurs de type Bloc S. Cette même culasse équipe en série toutes les S4C et S5C un an plus tard, à compter du Salon de 1938.
Nous sommes en fin de matinée (le phare a été démonté). Madame Poinot assure le ravitaillement ! (Archives famille Poinot) ▬
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La Numéro 23 exposée devant le magasin de Barthélémy à Asnières. (Archives famille Poinot) ▬
Article de Paris Soir bouclé à la vingtième heure de course. Poinot est en tête ! (Archives famille Poinot) ▬
l’épreuve, mais Roger Poinot restera le nom que l’histoire gardera en mémoire pour sa victoire en 250 et son excellente troisième place au classement général.
LA SUPERCULASSE !
Roger Poinot et le bouquet de la victoire en 250. Au centre, Barthélémy ; à droite, Eugène Mauve, l’organisateur du Bol d’or. (Archives famille Poinot) ▬
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Salon 1937, lancement officiel de la célèbre Superculasse. (Moto Revue)
C’est en 1937 qu’une modification mécanique allait devenir une étape majeure dans l’évolution des motos de sport signées Motobécane, l’arrivée d’une nouvelle culasse. Les Bloc S, dès 1933, avaient abandonné le conformisme des années précédentes. Le petit grain de fantaisie nécessaire pour transformer l’essai et les faire sortir de la mêlée va être injecté par Géo Ham, qui va pousser alors les ingénieurs de Motobécane à faire du beau en plus de l’utile. Désormais, l’aluminium et le chrome ne sont plus seulement des matériaux nécessaires, ils participent à faire de ces machines des œuvres d’art. Les carters aux courbes agréables sont polis pour épouser au plus près les organes internes de la mécanique. Ernst Drucker, consultant motoriste pour la maison, peut être considéré comme l’un des pères des Bloc S. À son initiative, une nouvelle culasse spéciale est présentée en 1937. Baptisée Superculasse, elle reprend les travaux engagés quelques mois auparavant pour créer une culasse bimétal, aluminium et bronze,
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1933 : “S” COMME SPORT
La nouvelle culasse ? Un argument de vente évident pour Barthélémy ! (Moto Revue) ▬
Dès lors, les S5C possèdent toutes une mécanique constituée d’un moteur monocylindre à culasse bimétal en bronze et aluminium de 80 mm d’alésage et 98 mm de course et d’une boîte de vitesses à quatre rapports, qui leur permet une vitesse de pointe de 140 km/h. Les caractéristiques des S4C sont identiques sauf pour l’alésage et la course, de 70 mm et 90 mm, et la vitesse de pointe de 120 km/h. L’aura de cette culasse est telle que désormais on ne parlera plus de S4C ou S5C, mais de 350 ou 500 “Superculasse”. Lorsque l’on évoque la Motobécane Superculasse, on ne peut passer sous silence la compétition. Une telle motocyclette, aussi bien née, ne pouvait que briller lors des épreuves reines de l’avant-guerre. En phrase de conclusion pour cette année 1937, cette maxime, presque une profession de foi, souvent répétée chez Motobécane : “Le dessin d’un moteur de moto doit être pensé comme le corps nu d’une jeune fille couvert d’un drap mouillé” !
Motobécane, Amort, un pilote Terrot, parvient à s’infiltrer. À Pantin, on profitera de ces bons classements pour éditer dans Moto Revue une page supplémentaire de réclame : “Première épreuve de la 500 Grand Sport. Première victoire de la nouvelle culasse”. La marque Motoconfort, elle aussi, est à l’honneur avec cinq médailles d’or au Paris-les Pyrénées-Paris et trois motos aux premières places du Tour de France. Enfin, la domination sera totale au Bol d’or avec les deux premières places au classement général : Hordelalay sur side-car 600 et Beauvais sur 500 solo.
L’année va se terminer sur une note d’espoir avec les accords de Munich censés préserver la paix, mais déjà les nuages noirs s’amoncellent.
1938
Encore la Superculasse ! Motobécane payait ces publicités dans la presse. Une façon de remercier les agents pour leurs performances. (Moto Revue) ▬
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La situation internationale n’incite pas à l’optimisme, en particulier en Allemagne où le nazisme étend ses tentacules. Le 13 mars, c’est l’Anschluss (annexion de l’Autriche). Peu de réactions dans les pays à l’ouest du Rhin. Pourtant, les cris d’alarme de nombreux observateurs auraient dû éveiller notre méfiance. Le journaliste globe-trotter de Moto Revue Robert Sexé tirait le signal d’alarme : “Attention, l’industrie allemande travaille à fond pour se suréquiper ! Nous devrions réagir en mécanisant notre armée.” Bien sûr, personne ne l’écoutera. Les épreuves motocyclistes continuent d’afficher d’excellents résultats pour les nouvelles Motobécane et leur Superculasse, mise en valeur par la publicité. Très bonnes performances dans Paris-Nice où les pilotes et leurs machines personnelles remportent le maximum de médailles : Dubuet et Lhuissier en 250, Gauthier Passet et Albouy en 500, Hordelalay en side-car 350, enfin Barthelemy, Jean, Halhoute et Bertin en side-car 600, catégorie où, malgré la domination
Razzia sur Paris-Nice 1938 avec un beau récapitulatif dans Moto Revue. L’Auto a également publié les résultats dans son édition du jour. Ce journal, qui allait devenir L’Équipe, était tiré sur papier jaune. C’est cette couleur, devenue symbolique, qu’Henri Desgrange allait utiliser en créant le célèbre maillot de vainqueur du Tour de France. (Moto Revue et archives de l’auteur) ▬
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1933 : “S” COMME SPORT
La nouvelle culasse ? Un argument de vente évident pour Barthélémy ! (Moto Revue) ▬
Dès lors, les S5C possèdent toutes une mécanique constituée d’un moteur monocylindre à culasse bimétal en bronze et aluminium de 80 mm d’alésage et 98 mm de course et d’une boîte de vitesses à quatre rapports, qui leur permet une vitesse de pointe de 140 km/h. Les caractéristiques des S4C sont identiques sauf pour l’alésage et la course, de 70 mm et 90 mm, et la vitesse de pointe de 120 km/h. L’aura de cette culasse est telle que désormais on ne parlera plus de S4C ou S5C, mais de 350 ou 500 “Superculasse”. Lorsque l’on évoque la Motobécane Superculasse, on ne peut passer sous silence la compétition. Une telle motocyclette, aussi bien née, ne pouvait que briller lors des épreuves reines de l’avant-guerre. En phrase de conclusion pour cette année 1937, cette maxime, presque une profession de foi, souvent répétée chez Motobécane : “Le dessin d’un moteur de moto doit être pensé comme le corps nu d’une jeune fille couvert d’un drap mouillé” !
Motobécane, Amort, un pilote Terrot, parvient à s’infiltrer. À Pantin, on profitera de ces bons classements pour éditer dans Moto Revue une page supplémentaire de réclame : “Première épreuve de la 500 Grand Sport. Première victoire de la nouvelle culasse”. La marque Motoconfort, elle aussi, est à l’honneur avec cinq médailles d’or au Paris-les Pyrénées-Paris et trois motos aux premières places du Tour de France. Enfin, la domination sera totale au Bol d’or avec les deux premières places au classement général : Hordelalay sur side-car 600 et Beauvais sur 500 solo.
L’année va se terminer sur une note d’espoir avec les accords de Munich censés préserver la paix, mais déjà les nuages noirs s’amoncellent.
1938
Encore la Superculasse ! Motobécane payait ces publicités dans la presse. Une façon de remercier les agents pour leurs performances. (Moto Revue) ▬
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La situation internationale n’incite pas à l’optimisme, en particulier en Allemagne où le nazisme étend ses tentacules. Le 13 mars, c’est l’Anschluss (annexion de l’Autriche). Peu de réactions dans les pays à l’ouest du Rhin. Pourtant, les cris d’alarme de nombreux observateurs auraient dû éveiller notre méfiance. Le journaliste globe-trotter de Moto Revue Robert Sexé tirait le signal d’alarme : “Attention, l’industrie allemande travaille à fond pour se suréquiper ! Nous devrions réagir en mécanisant notre armée.” Bien sûr, personne ne l’écoutera. Les épreuves motocyclistes continuent d’afficher d’excellents résultats pour les nouvelles Motobécane et leur Superculasse, mise en valeur par la publicité. Très bonnes performances dans Paris-Nice où les pilotes et leurs machines personnelles remportent le maximum de médailles : Dubuet et Lhuissier en 250, Gauthier Passet et Albouy en 500, Hordelalay en side-car 350, enfin Barthelemy, Jean, Halhoute et Bertin en side-car 600, catégorie où, malgré la domination
Razzia sur Paris-Nice 1938 avec un beau récapitulatif dans Moto Revue. L’Auto a également publié les résultats dans son édition du jour. Ce journal, qui allait devenir L’Équipe, était tiré sur papier jaune. C’est cette couleur, devenue symbolique, qu’Henri Desgrange allait utiliser en créant le célèbre maillot de vainqueur du Tour de France. (Moto Revue et archives de l’auteur) ▬
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Pour conclure ces années d’avantguerre, cette belle photo de groupe autour d’Adnet et de son Carpio. Sur le flanc gauche du panier, une cigogne à ailes basses, emblème de l’escadrille de Guynemer. (Archives de l’auteur) ▬
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Pour conclure ces années d’avantguerre, cette belle photo de groupe autour d’Adnet et de son Carpio. Sur le flanc gauche du panier, une cigogne à ailes basses, emblème de l’escadrille de Guynemer. (Archives de l’auteur) ▬
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LES PILOTES DES ANNÉES 1950
quand il veut. Le réservoir, promis pour le Bol, ne sera pas prêt. Claude le récupère, préférant courir les 24 Heures sans logo plutôt que de fâcher le peintre. Quelque temps plus tard, il y retourne ! C’est le bon jour ! L’artiste a du mal à tenir son pinceau. Ses doigts tremblent sous l’effet de l’alcool. Pourtant, il trempe son pinceau dans le godet de peinture, bloque sa respiration, comme s’il se mettait en apnée, et va, d’un seul coup, réaliser son œuvre, sans la moindre hésitation, avec des mains qui ont retrouvé toute leur efficacité. Claude Thomas m’a souvent raconté cette histoire. Malgré les blessures du temps, les traces d’usure provoquées par le frottement du pantalon de cuir, malgré les séquelles de chutes, il disait toujours : “Jamais je ne repeindrai ce réservoir, par respect pour cet artiste et pour son travail.” En 1956, un Bol pour rien avec une casse moteur avant la fin de la course. Thomas était associé à Tan. À noter la belle place de Jacky Rittaud et de son copilote Herbert sur une Z dont le carénage était formé dans un nez d’hélice d’avion.
Le Bol 57 Juste récompense pour son talent, c’est lors du Bol d’or 1957 que Claude Thomas va obtenir son meilleur classement dans l’épreuve reine du calendrier français. Associé à Jean-Claude Bargetzi, il va remporter la
Relais entre les deux pilotes. Bargetzi, à gauche sur la photo, quitte son “quart”, le Cromwell encore en tête. Thomas va partir tandis que la nourrice de carburant tend encore son long tuyau, gage d’un remplissage rapide. (Archives de l’auteur) ▬
Une grosse intervention à mi-course à cause d’une soupape grippée. Gros démontage mené de main de maître par Thomas. Les classements ne seront pas impactés. Jean-Claude Bargetzi n’a même pas eu à ôter son casque. (Archives de l’auteur) ▬
Le logo de réservoir peint à la main. Il raconte une tranche de vie motocycliste, au même titre que les griffures et les traces d’usure dues aux décennies d’utilisation. (Archives de l’auteur) ▬
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Départ du Bol d’or 1957. La Z possède toujours sa petite culasse aux ailettes rallongées. Un coussin de réservoir permet de moins solliciter les reins des pilotes et l’optique de phare provient d’une… 2 CV Citroën. (Archives de l’auteur) ▬
Un autre relais avec cette fois une petite séance de mécanique. Pour preuve, la pince multiprise tenue par Jean-Claude Bargetzi. (Archives de l’auteur) ▬
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LES PILOTES DES ANNÉES 1950
quand il veut. Le réservoir, promis pour le Bol, ne sera pas prêt. Claude le récupère, préférant courir les 24 Heures sans logo plutôt que de fâcher le peintre. Quelque temps plus tard, il y retourne ! C’est le bon jour ! L’artiste a du mal à tenir son pinceau. Ses doigts tremblent sous l’effet de l’alcool. Pourtant, il trempe son pinceau dans le godet de peinture, bloque sa respiration, comme s’il se mettait en apnée, et va, d’un seul coup, réaliser son œuvre, sans la moindre hésitation, avec des mains qui ont retrouvé toute leur efficacité. Claude Thomas m’a souvent raconté cette histoire. Malgré les blessures du temps, les traces d’usure provoquées par le frottement du pantalon de cuir, malgré les séquelles de chutes, il disait toujours : “Jamais je ne repeindrai ce réservoir, par respect pour cet artiste et pour son travail.” En 1956, un Bol pour rien avec une casse moteur avant la fin de la course. Thomas était associé à Tan. À noter la belle place de Jacky Rittaud et de son copilote Herbert sur une Z dont le carénage était formé dans un nez d’hélice d’avion.
Le Bol 57 Juste récompense pour son talent, c’est lors du Bol d’or 1957 que Claude Thomas va obtenir son meilleur classement dans l’épreuve reine du calendrier français. Associé à Jean-Claude Bargetzi, il va remporter la
Relais entre les deux pilotes. Bargetzi, à gauche sur la photo, quitte son “quart”, le Cromwell encore en tête. Thomas va partir tandis que la nourrice de carburant tend encore son long tuyau, gage d’un remplissage rapide. (Archives de l’auteur) ▬
Une grosse intervention à mi-course à cause d’une soupape grippée. Gros démontage mené de main de maître par Thomas. Les classements ne seront pas impactés. Jean-Claude Bargetzi n’a même pas eu à ôter son casque. (Archives de l’auteur) ▬
Le logo de réservoir peint à la main. Il raconte une tranche de vie motocycliste, au même titre que les griffures et les traces d’usure dues aux décennies d’utilisation. (Archives de l’auteur) ▬
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Départ du Bol d’or 1957. La Z possède toujours sa petite culasse aux ailettes rallongées. Un coussin de réservoir permet de moins solliciter les reins des pilotes et l’optique de phare provient d’une… 2 CV Citroën. (Archives de l’auteur) ▬
Un autre relais avec cette fois une petite séance de mécanique. Pour preuve, la pince multiprise tenue par Jean-Claude Bargetzi. (Archives de l’auteur) ▬
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LES PILOTES DES ANNÉES 1950
course. Que recherchait Georges Viaene avec ce SCC ? L’exploit sportif, bien sûr, en réalisant un kilométrage hors normes pour un engin conçu pour les trajets maison-boulot-maison et les balades tranquilles dominicales. Il cherchait surtout à agir en digne représentant de sa marque en prouvant par ce biais la fiabilité du modèle de scooter vendu dans son magasin.
La lettre de “menaces” signée par Abel Bardin. Plusieurs agents ont reçu ce genre de missive. Un comportement qui a certainement détourné une partie de la clientèle vers la concurrence. (Archives famille Viaene) ▬
▮112
Ce fut très mal vu en haut lieu ! Un courrier recommandé signé d’Abel Bardin va lui promette le retrait de la concession Motobécane en cas de récidive. Ne quittons pas Montargis sans parler de Patrice Viaene. Dès l’âge de cinq ans, son père lui avait fabriqué une petite moto sur base de Poney et d’éléments Motobécane. Avec cette machine qui a fait de lui le plus jeune motocycliste de France, il a accompagné Georges Viaene en ouverture de nombreux circuits de vitesse ou de motocross. Nous l’avons même vu faire le tour de l’anneau de vitesse de Montlhéry en prélude d’un Bol d’or.
Georges Viaene avait préparé pour son fils Patrice une petite moto sur la base d’un Poney. C’est ainsi que le plus jeune motard de France a fait de nombreuses ouvertures de circuits. (Archives famille Viaene) ▬
JEAN-JACQUES CASSEGRAIN C’est Jacques Cassegrain qui va rejoindre la famille Motobécane en ouvrant en 1946 un petit magasin idéalement situé dans le centre d’Orléans. En 1955, le magasin passe à 200 mètres carrés et devient agence exclusive de la marque. Déjà, à cette époque, le virus de la préparation s’installe dans l’atelier orléanais avec la construction d’une mini-moto à moteur de Poney adaptée aux cinq ans du jeune Jean-Jacques. On verra cette belle réalisation en ouverture de nombreux cross ou épreuves de vitesse où elle croisera le chemin de Patrice Viaene, lui aussi jeune conducteur d’un mini-Poney. Les agents Motobécane se sont-ils donné le mot ?
Jean-Jacques Cassegrain sur sa ZS. De quoi faire ses classes avant de passer à l’Aermacchi. (Archives Cassegrain) ▬
Jean-Jacques a grandi et fait son apprentissage au Garac. Il y fera la connaissance de Xavier Maugendre qu’il retrouvera plus tard au directoire de chez MBK. En 1960, il fait un stage chez Motobécane pour se perfectionner dans la connaissance des modèles. Laissons-le raconter quelques souvenirs : “C’est à cette période que j’ai attrapé le virus. Je suis allé travailler avec mes parents. Tous les lundis avec mon père, nous partions à cinq heures du matin à Pantin avec un H Citroën pour s’approvisionner en pièces détachées. Au retour, nous nous arrêtions à Montlhéry où nous pouvions discuter avec les essayeurs [dont Claude Jeunesse et André Godefroy]. Mes parents m’ont inculqué des valeurs : le travail, la rigueur, le respect. La réussite vient avec la persévérance.”
Les deux “minots” sur les motos préparées par leur papa ! Patrice Viaene et Jean-Jacques Cassegrain. (Archives Cassegrain) ▬
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LES PILOTES DES ANNÉES 1950
course. Que recherchait Georges Viaene avec ce SCC ? L’exploit sportif, bien sûr, en réalisant un kilométrage hors normes pour un engin conçu pour les trajets maison-boulot-maison et les balades tranquilles dominicales. Il cherchait surtout à agir en digne représentant de sa marque en prouvant par ce biais la fiabilité du modèle de scooter vendu dans son magasin.
La lettre de “menaces” signée par Abel Bardin. Plusieurs agents ont reçu ce genre de missive. Un comportement qui a certainement détourné une partie de la clientèle vers la concurrence. (Archives famille Viaene) ▬
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Ce fut très mal vu en haut lieu ! Un courrier recommandé signé d’Abel Bardin va lui promette le retrait de la concession Motobécane en cas de récidive. Ne quittons pas Montargis sans parler de Patrice Viaene. Dès l’âge de cinq ans, son père lui avait fabriqué une petite moto sur base de Poney et d’éléments Motobécane. Avec cette machine qui a fait de lui le plus jeune motocycliste de France, il a accompagné Georges Viaene en ouverture de nombreux circuits de vitesse ou de motocross. Nous l’avons même vu faire le tour de l’anneau de vitesse de Montlhéry en prélude d’un Bol d’or.
Georges Viaene avait préparé pour son fils Patrice une petite moto sur la base d’un Poney. C’est ainsi que le plus jeune motard de France a fait de nombreuses ouvertures de circuits. (Archives famille Viaene) ▬
JEAN-JACQUES CASSEGRAIN C’est Jacques Cassegrain qui va rejoindre la famille Motobécane en ouvrant en 1946 un petit magasin idéalement situé dans le centre d’Orléans. En 1955, le magasin passe à 200 mètres carrés et devient agence exclusive de la marque. Déjà, à cette époque, le virus de la préparation s’installe dans l’atelier orléanais avec la construction d’une mini-moto à moteur de Poney adaptée aux cinq ans du jeune Jean-Jacques. On verra cette belle réalisation en ouverture de nombreux cross ou épreuves de vitesse où elle croisera le chemin de Patrice Viaene, lui aussi jeune conducteur d’un mini-Poney. Les agents Motobécane se sont-ils donné le mot ?
Jean-Jacques Cassegrain sur sa ZS. De quoi faire ses classes avant de passer à l’Aermacchi. (Archives Cassegrain) ▬
Jean-Jacques a grandi et fait son apprentissage au Garac. Il y fera la connaissance de Xavier Maugendre qu’il retrouvera plus tard au directoire de chez MBK. En 1960, il fait un stage chez Motobécane pour se perfectionner dans la connaissance des modèles. Laissons-le raconter quelques souvenirs : “C’est à cette période que j’ai attrapé le virus. Je suis allé travailler avec mes parents. Tous les lundis avec mon père, nous partions à cinq heures du matin à Pantin avec un H Citroën pour s’approvisionner en pièces détachées. Au retour, nous nous arrêtions à Montlhéry où nous pouvions discuter avec les essayeurs [dont Claude Jeunesse et André Godefroy]. Mes parents m’ont inculqué des valeurs : le travail, la rigueur, le respect. La réussite vient avec la persévérance.”
Les deux “minots” sur les motos préparées par leur papa ! Patrice Viaene et Jean-Jacques Cassegrain. (Archives Cassegrain) ▬
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Trial de Cassel 1958. (Archives A. François) ▬
André François père et fils (les deux portent le même prénom) à Mons en 1958. (Archives A. François) ▬
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Toujours le père et le fils à Cassel. (Archives A. François) ▬
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Trial de Cassel 1958. (Archives A. François) ▬
André François père et fils (les deux portent le même prénom) à Mons en 1958. (Archives A. François) ▬
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Toujours le père et le fils à Cassel. (Archives A. François) ▬
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Bien connue depuis ses débuts en 1923 pour ses motos du quotidien, Motobécane a pourtant le démon de la course. L’usine s’est fortement impliquée avant-guerre avec un véritable service Course. Durant ces années apparaît le Bloc S, né de la règle à calcul d’Ernst Drucker et du coup de crayon de Géo Ham. Décliné de 250 à 600 cm3, il va tout gagner : le Bol d’Or à plusieurs reprises, le championnat de France, le Paris-Les Pyrénées-Paris... Malgré les années sombres de la guerre pendant lesquelles la marque se retire officiellement de la course, de véritables champions vont se révéler et entourer de lauriers le logo de la marque. Agents implantés solidement au cœur des villes françaises ou mécanos de quartier, ils préparent un quatre-temps Motobécane, l’incontournable “Z”, avec les moyens du bord, de l’entraide, et un peu de talent, pour finir un Bol d’Or ! Bien que le sport, chez Motobécane, soit synonyme de circuit ou de course sur route ouverte, les quatretemps, de la 125 à la 350 bicylindre, affrontent tous les terrains : la piste bien sûr, mais aussi les bourbiers des terrains de trial, les bosses des terrains de cross et les parcours impossibles d’enduro. Ce livre n’est pas seulement un livre d’histoire : il offre un peu de technique et l’évolution des motos, mais vous y croiserez surtout des histoires d’hommes, celle de ces pilotes, préparateurs et mécanos de talent qui ont mis leur vie au service de la firme de Pantin en y associant un... chronomètre !
Retrouvez tous nos ouvrages sur notre site internet www.editions-etai.fr
Motobecane-Jacq.indd 1
L’AUTEUR
PATRICK BARRABÈS
Déjà parus chez E-T-A-I
Toulousain issu d’une famille motocycliste, Patrick Barrabès est “tombé dedans” dès l’enfance avec une culture acquise dans l’atelier Motobécane paternel. Premier déclic à 11 ans, en 1965, avec la compilation des premiers documents consacrés à l’histoire de la moto, catalogues ou revues à couverture rouge. Premiers pas journalistiques vers 1978, un premier livre en 2002, suivi de trois volumes consacrés à Motobécane. En 1975, la découverte d’une première ancienne sera le point de départ d’une quête consacrée aux modèles de Pantin. Mécanicien prototypiste dans l’industrie automobile, une partie de ses loisirs est occupée à essayer d’éviter que le travail et les créations des anciens ne tombent dans l’oubli au travers de recherches sur l’histoire de la moto et des cycles français, ainsi que sur l’aviation toulousaine (Aéropostale).
Du même auteur
ISBN : 979-10-283-0437-9
PATRICK BARRABÈS
E-T-A-I Antony Parc 2 10, place du Général de Gaulle 92160 Antony – France Téléphone : 01 77 92 92 92 Télécopie : 01 46 99 31 55 www.infopro-digital.com
15/10/2021 09:45