Grâce à de nombreux pas à pas et à un peu de compétence, vous pourrez réaliser les réparations et même les révisions majeures. Ce manuel vous donnera : • tout ce qu’il faut savoir pour choisir votre vélo – des vélos de route d’endurance aux vélos de descente en montagne, en passant par les vélos de triathlon – ; • des conseils sur les vêtements et accessoires de vélo qui améliorent chaque sortie ; • les opérations d’entretien et de réparation classées par niveau de difficulté, temps et outils dont vous avez
Restaurez et réparez Le Guide du vélo
Restaurez et réparez, Le Guide du vélo apporte des conseils indispensables sur l’entretien de votre vélo.
Le Guide
du
vélo
lle e v u no n o i t i éd
besoin ; • des informations sur les vélos électriques, groupes électroniques et fourches à suspension pneumatique ; • les vérifications à effectuer chaque mois et avant chaque départ ; • les spécifications techniques (tailles de pneus, pressions de couple, ainsi que les normes de boîtier de pédalier et de jeu de direction).
ISBN : 979-10-283-0476-8
E-T-A-I – Sophia Éditions 5, avenue de la République 75011 Paris – France
Restaurez repare Guide du velo-couv 2022.indd 1
Mark STOREY
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James Witts et Mark Storey
Le
Guide du vélo Manuel d’entretien complet
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Sommaire 1
■ Les vélos pour adultes ■ La bonne position ■ Les vélos pour enfants ■ L’apprentissage
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6 14 15 17
Entretien courant et réparations
■ Les composants d’un vélo ■ L’outillage ■ Savoir-faire et astuces ■ L’entretien mensuel ■ Les vérifications rapides ■ Le démontage des roues ■ Roues et pneus ■ Le remplacement des pneus ■ Les pneus sans chambre ■ La réparation d’une crevaison ■ Chaînes et transmission ■ Le nettoyage du vélo ■ Les graissages courants
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Savoir choisir son vélo
20 23 26 28 29 30 32 34 36 38 40 42 44
Le freinage
■ Les types de freins ■ Inspection et graissage ■ Les freins V-brake ■ Les freins à double pivot ■ Le montage des câbles de frein neufs ■ Les câbles à passage interne ■ Montage et réglage des patins de frein ■ Les leviers de frein ■ Les freins à disque ■ Les freins à disque hydrauliques ■ Les freins des bicross (BMX) ■ Les freins sur moyeu
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48 50 52 54 55 57 58 60 62 64 68 69
La transmission
■ Les composants ■ Entretien et inspection ■ Contrôle et nettoyage de la chaîne ■ Dépose et remplacement de la chaîne ■ Les chaînes monovitesse ■ Le montage des câbles de dérailleur ■ Les câbles à passage interne ■ Le réglage des dérailleurs ■ Dépose, réfection et repose des dérailleurs ■ Cassettes, blocs et pignons ■ Plateaux et manivelles ■ Démontage des plateaux et des manivelles ■ Les commandes de dérailleur ■ Les jeux de pédalier ■ Le remplacement du jeu de pédalier PF30 ■ Les moyeux à changement de vitesse intérieur
72 74 76 78 82 84 87 88 92 96 100 102 108 110 115 116
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■ Les contrôles de sécurité ■ Guidons et potences ■ Poignées et ruban adhésif ■ Selles et tiges de selle réglables ■ Les selles à collier à clip ■ Les pédales
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126 128 132 134 136 138
146 148 150 152
Cadres, fourches, direction et suspension
Sécurité, protection et accessoires
■ Les casques ■ Les antivols ■ Les vêtements de sécurité ■ Les éclairages ■ Vêtements et accessoires ■ Les porte-vélos
9
Les roues
■ Le démontage des moyeux ■ Graissage et réglage des moyeux ■ Les moyeux à cartouche ■ Contrôle des roues et montage des rayons
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Les points de contact
174 175 176 177 178 181
Annexes
■ Problèmes et solutions ■ Dimensions des pneus ■ Couples de serrage ■ Normes des jeux de pédalier ■ Normes des jeux de direction ■ Glossaire ■ Index
184 186 186 187 187 188 190
■ Types et matériaux des cadres 156 ■ Le contrôle du cadre 158 ■ Le jeu de direction : remplacement et réglage 160 ■ Démontage et réfection des fourches suspendues 164 ■ Les cadres suspendus 168 ■ Le réglages des suspensions 170
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Entretien courant et réparations
L’entretien mensuel
C
ertaines vérifications sur un vélo doivent être effectuées tous les mois. Elles sont d’autant plus importantes si vous parcourez des centaines de kilomètres chaque mois et, surtout, en période hivernale. Les opérations de vérification décrites ici ne réclament pas d’outillage spécialisé.
1
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Vérifiez l’état des pistes de freinage sur les jantes (usure et détériorations).
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Vérifiez la tension et l’état des rayons.
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Vérifiez que les gaines de frein ne présentent ni dommage ni usure. Ce câble doit être remplacé sans tarder.
Sur les vélos équipés de freins hydrauliques, vérifiez l’état des Durit et, surtout, les points d’attache sur le cadre ou les fourches.
7
Agrippez la selle et vérifiez sa bonne fixation.
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13
11
Vérifiez l’état et l’usure des pignons ou de la cassette arrière. Vérifiez aussi la chaîne. Casser une chaîne peut être dangereux, douloureux et coûteux.
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vérifiez l’état des flancs des pneus. Celui-ci doit être remplacé.
Vérifiez l’alignement du dérailleur arrière et l’usure des galets tendeurs. Celui-ci doit être remplacé au plus tôt.
Vérifiez l’absence de jeu des manivelles sur leur axe.
Sur les vélos à suspension avant, contrôlez l’absence de fuites et d’usure. Ici, l’huile commence à fuir des fourreaux.
Vérifiez la bonne fixation du disque et son état.
Serrez le frein avant et balancez le vélo alternativement d’avant en arrière pour détecter un jeu éventuel dans les roulements de direction.
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Vérifiez l’usure et l’état des dents des plateaux. Celui-ci a une dent cassée.
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Sur les vélos à cadre suspendu, vérifiez l’usure des pivots
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Les vérifications rapides
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Les vérifications rapides U ne vérification du vélo avant chaque randonnée n’est jamais inutile. Contrôlez d’abord et surtout les pièces de sécurité avant de passer à la transmission et aux éléments de confort. Il vaut mieux qu’un porte-bidon se détache plutôt qu’une roue ! Ces vérifications, excepté la pression des pneus, ne demandent aucun outil, mais avoir sous la main un outil multiple peut être utile au cas où un resserrage ou un réglage s’avéreraient nécessaires.
1
Vérifiez la tenue de la roue avant dans les pattes de fourche.
2
Prenez la roue et secouez-la latéralement pour vérifier le jeu sur les roulements. Levez la roue et faites-la tourner en écoutant les bruits éventuels produits par des roulements usés ou endommagés.
4
Contrôlez l’usure des patins de frein (usure, déformation).
8
Vérifiez l’état d’usure des pneus et l’absence de corps étrangers incrustés.
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Vérifiez la position des patins de frein sur les jantes.
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Procédez de même avec la roue arrière. Un faible jeu est acceptable.
Vérifiez sur les freins à disque l’état d’usure des plaquettes.
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Vérifiez le serrage du cintre. Bloquez la roue et essayez de braquer le guidon.
Contrôlez la pression des pneus.
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Le freinage
Les freins à double pivot L es freins à double pivot étant très courants sur la majorité des vélos de route, il est important de savoir les régler et les réparer. Lors du démontage de ces freins, repérez bien l’ordre des diverses rondelles et cales d’épaisseur. Chacune a son importance. S’il en manque ou si elles sont endommagées sur les vélos les moins chers, il vaut mieux, dans la plupart des cas, remplacer la totalité
de l’étrier car les petites pièces de rechange ne sont pas faciles à trouver au détail. Le plus gros problème rencontré sur les freins à étrier à double pivot concerne leur centrage par rapport à la jante. Un montage par essais successifs permet de trouver la meilleure position dans laquelle l’étrier est écarté de la jante, tout en étant bien centré par rapport au cadre ou à la fourche.
Les freins à double pivot : démontage et réglage
QUAND EFFECTUER CE TRAVAIL : Lorsque la commande est dure même après un changement de câble. ■
Lorsque les mâchoires ne reviennent pas en relâchant le levier. Ne confondez pas avec un câble grippé ou effiloché qui coince. ■
TEMPS NÉCESSAIRE : Comptez deux heures pour un nettoyage, un démontage et un remontage complets. ■
NIVEAU DE DIFFICULTÉ : Le centrage de l’étrier peut être long. En général, un frein bon marché à simple pivot demandera plus de temps à régler qu’un frein à double pivot de qualité. ■
1
La plupart des freins à double pivot sont fixés au cadre par une vis six pans creux à tête noyée. Une clé Allen longue peut être nécessaire pour atteindre la vis.
4
2
Remontez la roue, s’il y a lieu et alignez les patins du frein. Le mieux est de serrer à la main les deux leviers contre la jante.
Remontez le câble de commande. Tirez-le au maximum en rapprochant les patins avec la main, puis serrez le boulon d’arrêt.
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3
Centrez ensuite l’étrier et les patins par rapport à la roue. Égalisez l’écart entre les patins et la jante.
5
Actionnez le frein plusieurs fois et réglez à nouveau la tension, s’il y a lieu. Affinez le positionnement des patins à l’aide de la petite vis sans tête afin qu’ils soient à distance égale écartés de la jante.
6
Finissez par le montage d’un embout de câble neuf (un plomb) en le sertissant avec une pince plate.
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Le montage de câbles de frein neufs
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Le montage de câbles de frein neufs Le montage de câbles neufs de V-brake L e remplacement des câbles de frein est une tâche presque toujours identique quel que soit le type de frein. Les câbles proprement dits ont en général un diamètre de 1,5 ou 1,6 mm. Ils sont en acier zingué ou brut, ou encore en Inox et peuvent être recouverts d’un composant antifriction. Deux types d’embouts ou plots sont utilisés : en poire ou en disque plat. Les vélos à cintre plat sont dotés d’embouts à disque, ceux à cintre surbaissé, d’embouts en poire. Les gaines de câble sont normalement en feuillard d’acier enroulé en spirale ou en fil d’acier Inox recouvert de plastique. Elles existent dans toutes sortes de couleurs et sont souvent vendues au mètre. Certaines gaines ont un revêtement intérieur ou un traitement antifriction, souvent du polytétrafluoroéthylène ou PTFE, plus connu sous le nom commercial de Téflon. Si vous adoptez ces gaines, n’utilisez pas de lubrifiant additionnel – le PTFE est un matériau à très bas coefficient de friction qui n’a pas besoin d’être graissé. Si vous ne changez que le câble, choisissez un modèle en acier Inox de qualité et pulvérisez dans la gaine un lubrifiant à base de cire avant de l’insérer. Si vous devez remplacer le câble et la gaine, plusieurs fabricants proposent des ensembles prêts à installer. Souvent les gaines sont traitées au Téflon et garnies de leurs embouts et ferrules. Si leur prix ne justifie pas de les monter sur un vélo très peu utilisé, leur montage est conseillé sur une machine qui roule souvent. Le réglage des câbles de remplacement peut demander quelques essais successifs. Une astuce consiste à bloquer serré le levier de frein, maintenu par un collier pendant une bonne heure. Le serrage comprime les attaches et allonge le câble qu’il faut ensuite régler de nouveau.
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2
Desserrez l’écrou de l’arrêt de câble et dégagez le câble. Repoussez le soufflet et le tube de guidage (le coude rigide).
Alignez les repères sur le barillet de réglage et dégagez le câble. Décrochez-le du levier. Sur certains modèles, l’arrêt de câble est protégé par un cache.
3
4
Si vous devez remplacer les gaines, démontez-les l’une après l’autre. Utilisez-les comme modèle pour couper la gaine neuve à la bonne longueur, au besoin en ébarbant la coupe, qui doit être bien perpendiculaire, avec une lime fine. Changez toujours les plots.
Accrochez le câble neuf au levier de frein et glissez-le dans la gaine. Dévissez le régleur de quelques tours en vérifiant que la fente du câble n’est pas alignée avec la fente du levier.
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TENDEUR DE CÂBLE
Pas indispensable, mais utile pour entretenir les freins à tirage latéral ou double.
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Montez toujours un coude neuf et insérez le câble neuf. Replacez le soufflet, puis glissez le câble sous le boulon de l’arrêtoir. Notez que les coudes ont des angles différents : normalement 90° à l’arrière et environ 135° à l’avant.
Mettez en contact les patins et la jante, tirez le câble au maximum, puis serrez le boulon d’arrêt. Vissez le régleur et actionnez le frein à plusieurs reprises pour mettre le système en place. Vérifiez que le coude peut être démonté du frein. D’autres petits réglages seront peut-être nécessaires.
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Le freinage
Les freins des bicross (BMX) Le réglage des freins BMX O n trouve une grande variété de freins sur les BMX. Le type le plus courant est désigné U-brake et son fonctionnement s’apparente à celui des freins cantilever. Des V-brake plus petits sont parfois montés, ainsi que des freins à tirage latéral. Sur la majorité des freins U-brake, l’équilibrage se règle en modifiant le ressort de rappel du tendeur au moyen d’un contre-écrou et d’une clé Allen. Le frein arrière, souvent installé sur les bases, comporte un câble cavalier pour contourner le tube de selle. La caractéristique essentielle des freins BMX est la présence d’un système destiné à empêcher l’emmêlement du câble, le rotor ou “gyro”. C’est un accessoire qui permet la rotation complète et répétée du guidon, sans que s’enchevêtre le câble de commande du frein arrière. Le câble du frein avant qui bénéficie du même système traverse directement le jeu de direction dans le tube de direction. Le réglage est semblable à celui applicable aux autres freins. Le point important consiste cependant à vérifier que le plateau mobile du rotor est équilibré et bien parallèle au plateau supérieur. Il est important de noter que les BMX sont souvent dépourvus de frein avant. Or, le Code de la route prescrit dans son article R-315-3 que tout cycle circulant sur la voie publique doit être équipé de “deux freins indépendants et efficaces”. L’infraction est passible d’une contravention.
2
1
Le frein avant est souvent équipé d’un coude de guidage semblable à celui des V-brake. Vérifiez que celui-ci est libre et démontez-le pour le lubrifier si nécessaire. Si le câble du frein avant traverse le jeu de direction, vous verrez sur la fourche avant une boucle de câble très serrée et le guidecâble. Démontez le câble du frein, puis lubrifiez-le totalement.
3
À l’arrière, décrochez le câble de frein de la mâchoire. Vérifiez que les mâchoires sont libres, réglez et lubrifiez, si nécessaire. Quand la gaine est décrochée, lubrifiez le câble.
Tendez le câble principal et réglez le câble cavalier de telle sorte qu’il ne touche pas le tube de selle. Actionnez le frein et vérifiez que le mouvement des deux bras de l’étrier est bien égal. Il faudra peut-être régler la tension de chaque câble pour y parvenir. Sur la majorité des freins BMX, la tension se règle en desserrant le contre-écrou et en tournant la vis à six pans creux dans la bonne direction.
4
La plupart des systèmes de freinage à rotor ou gyro offrent quatre points de réglage sur le rotor. L’important est de régler les câbles de telle sorte que les plateaux fixe et mobile du rotor soient parallèles.
QUAND EFFECTUER CE TRAVAIL :
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L’opération finale de ce réglage concerne souvent le point de séparation des câbles au niveau du cintre. Considérant que le câble a été correctement tendu au cavalier arrière, de petits réglages sont encore possibles pour modifier le débattement et la réponse du levier de frein.
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Lorsque le fonctionnement des freins semble dur.
TEMPS NÉCESSAIRE : ■
Prévoyez trente minutes pour lubrifier et régler les freins.
NIVEAU DE DIFFICULTÉ : Les points de réglage des freins sont nombreux sur un BMX. Un travail méthodique facilitera les choses.
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Le frein sur moyeu
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Le frein sur moyeu L es freins sur moyeu sont moins répandus, mais ils équipent encore les vélos urbains et utilitaires haut de gamme. Ils sont souvent intégrés à un système de changement de vitesse et, quand ils sont installés sur la roue avant, ils incorporent parfois une dynamo d’éclairage. La plupart sont du type à tambour conventionnel avec deux mâchoires venant frotter l’intérieur du tambour, un procédé longtemps utilisé sur les automobiles, excepté que la commande par câble remplace la commande hydraulique. Le frein à came et rouleau de Shimano (Roller-brake) fonctionne sensiblement comme un frein à tambour si ce n’est qu’un jeu de rouleaux et de cames appuie fortement les mâchoires contre la face interne du moyeu avec un effet servo. Les deux systèmes sont efficaces et demandent peu d’entretien, d’où leur succès sur les vélos urbains : un contrôle occasionnel du câble de commande et de la sécurité des fixations du moyeu suffit généralement. Le réglage du câble de frein s’effectue au niveau du moyeu. Desserrez le contre-écrou, puis tournez le régleur dans le sens antihoraire jusqu’à ce que le tambour soit bloqué. Tournez ensuite dans l’autre sens jusqu’à ce que le tambour soit libre. Complétez la mise en place de la commande en actionnant le levier à plusieurs reprises. Vérifiez que la roue tourne librement et serrez le contre-écrou.
Frein sur moyeu Shimano à rouleaux
1
Pour déposer la roue, décrochez d’abord l’extrémité du câble.
2
Ce moyeu avant comporte une dynamo. Débranchez le connecteur électrique avant de desserrer les écrous du moyeu.
3
Dégagez la roue de la fourche. Lors du remontage, le bras de réaction doit être soigneusement guidé en place.
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On peut de temps à autre appliquer une très petite quantité de graisse dans le système de cames et rouleaux
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La transmission
Démontage des plateaux et des manivelles L es récentes évolutions techniques ont mené à l’introduction de diverses méthodes de calage des manivelles sur l’axe de pédalier. Pendant longtemps, les manivelles ont été fixées sur l’axe au moyen de clavettes coniques à méplat ou par un système d’emmanchement carré conique, proposé par le fabricant français Stronglight. Les clavettes à méplat sont rares sur les vélos modernes, et vous pouvez trouver des carrés coniques, parfois désignés cotterless (sans clavettes), car ils sont apparus après le système à clavettes. L’introduction d’un axe à cannelures, breveté par Shimano pour remplacer l’emmanchement carré conique, a déclenché l’apparition de nouveaux systèmes concurrents dont le “Power Spline” de Truvativ à 12 cannelures. Un dispositif standard libre a aussi été développé par Truvativ, Raceface et le groupe King. Appelé ISIS, il a dix cannelures contre huit pour l’“Octalink” de Shimano. Le plus récent développement en matière de pédalier a consisté à reporter les roulements hors du boîtier de pédalier et à faire de l’axe un élément du pédalier plutôt que du jeu de pédalier. C’est le système utilisé par le pédalier “Hollowtech II” de Shimano et l’“Ultra-Torque” de Campagnolo, entre autres. Si vous remplacez le pédalier et non le jeu de pédalier et, s’il n’est pas à carré conique, restez dans les produits de la même marque afin d’éviter les problèmes de compatibilité. La plupart des pédaliers imposent l’utilisation d’un outil spécial pour extraire les manivelles des cannelures ou du carré conique. Malgré leur ressemblance, deux outils différents sont nécessaires pour les pédaliers à carré conique et ceux à cannelures. Les deux systèmes utilisent un filetage fin dans la manivelle pour positionner l’outil. La finesse du filetage peut parfois poser problème, car il est facile d’arracher les filets creusés dans un alliage léger et tendre. Avant de mettre en place un extracteur spécial, nettoyez et lubrifiez les filetages des manivelles. Une grande force sera nécessaire pour décoller les manivelles, notamment dans le cas d’un emmanchement carré conique qui n’aurait pas été démonté depuis longtemps.
Si vous estimez que les filets de la manivelle vont s’arracher, arrêtez, puis retirez l’extracteur. Posez le vélo sur le côté et imbibez la manivelle de liquide dégrippant. Laissez agir plusieurs heures. Si la manivelle refuse toujours de venir, chauffez-la avec un sèche-cheveux ou un pistolet à air chaud. La différence de dilatation entre l’aluminium de la manivelle et l’acier de l’axe devrait rompre leur connexion. Si vous arrachez le filetage de la manivelle, il est encore possible de démonter le pédalier avec un extracteur de type automobile à deux ou trois griffes. Il faudra démonter les plateaux pour positionner l’extracteur du côté transmission. Le pédalier peut être détérioré, mais les manivelles viendront. Lors du remontage du carré conique, une question se pose à propos de la lubrification du carré : Faut-il graisser ou non l’assemblage ? La lubrification garantit que la vis de fixation poussera le carré à fond sur l’axe conique ; un montage à sec assure un contact absolu entre les faces porteuses de la manivelle et de l’axe. Campagnolo a toujours estimé que les mains graisseuses du monteur suffisaient pour lubrifier l’assemblage. Quel que soit votre choix, un resserrage des vis de retenue s’imposera après une courte randonnée, puis après quelques dizaines de kilomètres.
Un pédalier à emmanchement carré conique produit par le créateur du système, Stronglight.
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Démontage des plateaux et des manivelles
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Le démontage des manivelles à carré conique LES OUTILS SPÉCIAUX Il existe deux types principaux d’extracteur d’utilisation courante. Le modèle à tête étroite sert pour les manivelles à emmanchement carré, celui à tête plus large pour les axes de pédalier à cannelures.
1
S’il y a lieu, retirez le cachepoussière avec un tournevis ou une clé à ergot. Le cache est souvent associé à la vis de retenue.
2
Nettoyez et inspectez le filetage de la manivelle, puis lubrifiez l’extracteur spécial avant de l’installer.
3
Prenez le temps d’engager correctement l’extracteur. La finesse du filetage peut favoriser son arrachement.
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Immobilisez la manivelle et serrez l’extracteur avec une clé de la bonne dimension. Certains extracteurs ont un système à clé Allen à la place d’une clé plate qui peut riper.
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Serrez à fond l’extracteur jusqu’à ce que la manivelle se décolle. Procédez de même de l’autre côté.
Les manivelles auto-extractibles Race Face
1
2
Retirez la vis chapeau et rangez-la.
5
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Retirez l’outil, puis démontez la chaîne.
Bloquez la manivelle de la main droite et engagez de la main gauche une clé Allen de 8 mm dans la vis chapeau.
La manivelle doit venir doucement sous l’action de l’extracteur.
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Engagez l’outil spécial pour emmanchement conique et vissez-le avec précaution à l’intérieur de la manivelle.
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Au remontage, n’oubliez pas de positionner la manivelle à 180° par rapport sa voisine.
4
Ne vissez pas l’outil trop serré car il sera difficile à séparer ensuite de la manivelle. Vissez-le seulement pour qu’il accroche.
OUTILS NÉCESSAIRES Une clé Allen de 8 mm, de la graisse pour la repose de la manivelle et un extracteur pour manivelle à emmanchement carré.
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Contrôle des roues et montage des rayons L a solidité de la roue dépend de la tension correcte et égale de tous les rayons. Un seul rayon détendu ou cassé compromet la résistance de l’ensemble. Si des jantes de qualité peuvent parfois supporter un rayon cassé ou détendu, les jantes bon marché seront irrémédiablement déformées. La plupart des roues vendues en kit complet sont fabriquées industriellement en usine, mais elles peuvent être assemblées manuellement selon vos spécifications. Les roues spéciales qui n’utilisent pas le système traditionnel de rayons croisés sont en partie construites sur une machine, puis terminées manuellement en usine. Si vous devez remplacer une roue endommagée ou usée, sachez qu’il existe un très grand choix de roues. Il est inutile d’installer une roue faite sur mesure dans un cadre basique en tubes d’acier. Inversement, si votre cadre est de qualité, vous pouvez envisager d’y faire monter un jeu de roues assemblées sur mesure. Votre vélociste local est en mesure de vous conseiller sur la meilleure option en fonction de l’utilisation que vous ferez de votre vélo. Les roues traditionnelles sont mises au rond et en tension par des écrous serrés sur la jante. Ces écrous à corps carré existent en plusieurs dimensions. Il est important d’être équipé de la clé universelle à rayons. En tournant l’écrou contre la jante, on peut tendre ou détendre un rayon à volonté. Si l’écrou est bloqué, appliquez du liquide dégrippant sous la jante, mais il vous faudra peut-être démonter le pneu, la chambre à air et la mèche pour appliquer du dégrippant sur la tête de l’écrou. Si vous devez changer un rayon cassé, il faudra le faire, de toute façon.
Le montage d’un rayon neuf
1
Les rayons cassent généralement près du moyeu ou au niveau de l’écrou. Si vous devez travailler sur le côté transmission d’une roue arrière, démontez d’abord la cassette. Sur les vélos équipés de freins à disque, vous devrez d’abord démonter le disque si le rayon cassé se trouve du côté du disque sur le moyeu.
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En utilisant le rayon suivant comme guide, montez le rayon neuf. Il faudra le cintrer légèrement pour le faire passer dans le moyeu, puis entre les autres rayons.
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Le pneu, la chambre et la mèche étant retirés, extrayez les morceaux du rayon cassé si ce n’est déjà fait. Vissez l’écrou sur le rayon neuf.
La fabrication des roues et leur mise au rond ont longtemps été l’apanage des “sorciers” de la mécanique cycliste. En réalité, il n’y a pas de mystère dans ce domaine, seulement un peu de patience et de jugeote. L’erreur le plus souvent commise par les débutants consiste à serrer trop fort un rayon par rapport à ses voisins du même côté. Sauf si un rayon est très détendu, ne tournez un écrou que d’un demi-tour à chaque fois. Tandis qu’un rayon est serré d’un côté, le rayon correspondant de l’autre côté du moyeu doit être détendu.
PROBLÈME DE RAYON Il existe différents types de rayon (classique cylindrique, plat aérodynamique, etc.) et différentes façons de les positionner, chacune tenant compte de six facteurs essentiels : solidité, souplesse, résistance au couple, résistance à l’air, poids et esthétique. La solidité, par exemple, dépend du nombre de rayons, de leur disposition et de leur liaison avec le moyeu et la jante. Un des montages les plus courants est dit “radial” – les rayons sont placés perpendiculairement à l’axe du moyeu – et il est commun à toutes sortes de vélo. Sur des roues à rayonnage radial, vous verrez souvent les rayons inversés avec les écrous sur le moyeu, car celui-ci doit être spécifique pour encaisser les contraintes. Sachez que si ces roues sont plus résistantes à la force radiale, elles le sont moins au transfert de couple, donc moins bien adaptées aux freins à disque. Certains cyclistes choisissent pour leur roue arrière un rayonnage mixte : croisé d’un côté et radial de l’autre. Cette disposition améliorerait la rigidité en torsion avec une demi-roue radiale, mais il n’est pas certain qu’elle représente un réel avantage.
4
Il faudra peut-être utiliser un tournevis pour que l’écrou s’engage sur le rayon, puis utilisez une clé à rayons.
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Pincez les autres rayons pour vérifier leur tension, puis serrez l’écrou du rayon neuf. Appliquez ensuite le procédé de dévoilage.
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Contrôle des roues et montage des rayons LE REMPLACEMENT D’UNE JANTE DÉFORMÉE Bien que cette solution ne soit pas idéale, il est possible de remplacer une jante endommagée simplement en démontant tous les rayons de la vieille roue pour les monter sur une jante neuve. La jante de remplacement doit avoir le même diamètre que l’ancienne afin de ne pas avoir à remplacer les rayons. La jante neuve étant solidement attachée à l’ancienne, transférez les rayons un par un. Lorsque tous les rayons sont en place, retirez la jante abîmée, puis mettez la jante neuve au rond.
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LA FABRICATION D’UN SUPPORT MAISON La fabrication d’un support permettant de dévoiler une roue n’a rien de difficile pour le mécanicien amateur. Elle demande un après-midi, et si ce support maison n’est peut-être pas aussi précis qu’un support sur pied de rayonneur professionnel, il s’est montré parfaitement fonctionnel. Autre solution simple : utiliser le cadre même du vélo. Un feutre fixé sur le cadre servira de guide pour détecter un voile.
Dévoiler une roue
LA LONGUEUR DES RAYONS
Les rayons existent en toutes sortes de longueur. La méthode la plus simple pour se procurer des rayons de la longueur appropriée consiste à démonter un rayon de la nappe opposée, mais de la même nappe quand il s’agit de la roue arrière car la plupart des roues arrière sont décentrées pour permettre le montage des pignons. Emportez le rayon témoin chez votre fournisseur pour être sûr d’avoir la bonne longueur. Ou bien utilisez éventuellement une règle graduée spéciale pour rayons.
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Placez la roue dans le cadre ou sur un support spécial et tournez-la lentement pour détecter la partie voilée. Si nécessaire, marquez au feutre l’endroit de la déformation.
Si la roue est déformée sur la droite, tendez les rayons de la nappe gauche, puis détendez ceux de la nappe droite. Rappelezvous qu’il faut toujours agir sur un groupe de rayons et non sur un seul.
QUAND EFFECTUER CE TRAVAIL : ■
Quand un rayon est cassé.
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Lorsque la roue est voilée.
TEMPS NÉCESSAIRE : Prévoyez de quinze minutes à une heure pour remplacer un seul rayon, et une ou deux heures si vous remplacez la jante, surtout si c’est la première fois que vous le faites.
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NIVEAU DE DIFFICULTÉ : La patience est la clé d’un dévoilage et d’un montage de rayon réussis. C’est très difficile la première fois, mais la pratique rendra vite ces opérations plus faciles.
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En matière de dévoilage, la patience est payante. Ne progressez que par quarts de tour et sur plusieurs rayons voisins pour dévoiler correctement une roue.
Lorsque vous aurez terminé, pincez chaque paire de rayons pour répartir les contraintes. Finalement, faites rouler la roue en l’appuyant sur le sol pour uniformiser la tension dans tous les rayons.
22/04/2022 15:36
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Les vêtements de sécurité
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La plupart des vêtements pour cyclistes comportent des surfaces réflectorisées. Cette veste comporte en plus des pattes d’attache pour des lampes. Le port d’un gilet réfléchissant de nuit ou par mauvaise visibilité est obligatoire en France depuis 2008.
2
De nombreux cyclistes estiment à juste titre que les gants sont un équipement indispensable. Il en existe de toutes sortes, depuis les mitaines traditionnelles jusqu’aux gants imperméables et doublés pour l’hiver.
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Pour un usage ordinaire et sur des vêtements de ville, une ceinture et des brassards réflectorisés sont faciles à porter et très efficaces.
22/04/2022 15:39
Les éclairages
Les éclairages
1
Fini le temps des éclairages de vélo avec leur dynamo anémique et leurs lampes à peine visibles ! Ces lampes arrière sont dotées de la technologie LED (diode électroluminescente). D’un éclairage plus brillant, elles offrent plusieurs types d’éclairage, du faisceau permanent aux modes clignotement ou à éclats .
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LE VÉLO ET LA LOI Le Code de la route français impose à tout vélo circulant sur la voie publique de nuit ou par temps de brouillard d’être éclairé, sans préciser toutefois la puissance d’éclairage minimale requise ni la source du courant. L’équipement doit être le suivant : ■ un phare avant et un catadioptre blancs ; ■ une lampe arrière et un catadioptre rouges ; ■ des réflecteurs latéraux dans les roues (ou des pneus à flancs réflectorisés) ; ■ des réflecteurs de pédales ; ■ un timbre sonore ; ■ un frein avant et un frein arrière efficaces. Un vélo neuf doit être vendu conformément à ces impératifs qui engagent le vendeur sur le lieu de vente. Vous êtes libre de démonter en totalité ou en partie ces équipements en fonction de l’utilisation que vous ferez du vélo, mais c’est à vos risques et périls, notamment si vous roulez de nuit : vous pouvez être en infraction et verbalisé. De jour, les éclairages fixes ne sont pas obligatoires. Notez qu’un vélo tenu à la main sur la voie publique peut ne pas être éclairé, auquel cas le cycliste doit respecter les règles imposées aux piétons. Quant aux lampes à éclats ou clignotantes, elles ne sont pas légales, mais apparemment tolérées. Indépendamment des dispositions légales, les cyclistes constituent une catégorie d’usagers de la route très vulnérable. En 2021, 226 cyclistes ont été tués sur les routes françaises, soit une hausse de 20 % par rapport à 2019 (source Sécurité routière). Le port du casque en général, d’un gilet réfléchissant de nuit et le respect de la loi en matière d’éclairage sont donc des prescriptions à respecter impérativement.
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Les vélos doivent être en permanence équipés de catadioptres (dispositifs réfléchissants), notamment dans les roues où ils sont très visibles sur le côté. Un catadioptre arrière rouge et des réflecteurs ambre dans les pédales sont obligatoires.
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L’éclairage frontal est tout aussi important. La technologie LED a permis aux fabricants de produire des lampes conciliant éclairage brillant et consommation d’énergie minimale. On trouve aussi des supports pour une lampe torche, susceptible de faire office de phare.
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Pour les cyclotouristes surpris par la nuit ou ceux qui font des trajets quotidiens nocturnes en zone urbaine, il existe toute une gamme de lampes puissantes à batterie rechargeable qui reposent également sur la technologie LED. Ce phare monté sur un casque émet plus de 1 000 lumens.
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Grâce à de nombreux pas à pas et à un peu de compétence, vous pourrez réaliser les réparations et même les révisions majeures. Ce manuel vous donnera : • tout ce qu’il faut savoir pour choisir votre vélo – des vélos de route d’endurance aux vélos de descente en montagne, en passant par les vélos de triathlon – ; • des conseils sur les vêtements et accessoires de vélo qui améliorent chaque sortie ; • les opérations d’entretien et de réparation classées par niveau de difficulté, temps et outils dont vous avez
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