MARC-ANTOINE COLIN
M.-A. COLIN
LA SIMCA 1000
“C’est plus facile en Simca 1000”, clame au début des années 1960 la publicité Simca. De 1962 à 1978, tout au long de la carrière de la 1000, une large clientèle française et européenne en fut effectivement convaincue. Cubique, mais coquette, servante docile aux mains du jeune père de famille ou compagne de la femme élégante, la 1000 a pu aussi se muer en un rageur petit bolide : Rallye 1, Rallye 3 ; le souvenir des 1000 sportives est toujours vif. Née de la prospérité, la Simca 1000 ne lui a guère survécu. Aujourd’hui encore, elle n’en continue pas moins de perpétuer l’image d’un certain bonheur automobile, indissociable des souvenirs d’enfance. C’est si facile, la vie en Simca 1000…
ISBN : 979-1-0283-0515-4
Simca 1000_couverture.indd 1
05/10/2021 14:55
LA SIMCA 1000 DE MON PÈRE
MARC-ANTOINE COLIN
Page de droite. Juillet 1961. Le vaste complexe industriel de Poissy s’apprête à accueillir la fabrication des nouvelles 1000.
4
À tout seigneur, tout honneur : Henri Théodore Pigozzi essaie la première 1000, encore équipée d’une immatriculation en W.
Le 27 juillet 1961, Henri Théodore Pigozzi est heureux. Le matin même, à dix heures précises, la toute première Simca 1000 a quitté les chaînes de l’usine de Poissy. Gaie et pimpante, comme toute Simca digne de ce nom, elle concrétise à ses yeux la puissance de l’outil industriel qu’il a su bâtir, avec acharnement, depuis le 2 novembre 1934. Ce jour-là, il constituait, avec l’appui de Fiat, la Société industrielle de mécanique et de carrosserie automobile : Simca. Près de trente ans plus tard, que de chemin parcouru ! Après le succès des premiers modèles construits sous licence Fiat, suivi des dures années de guerre et de restriction, la grande réussite qu’a été l’Aronde a permis à Simca de se hisser à la deuxième place des constructeurs français. Entretemps, grâce au rachat de Ford-France en 1954, la firme à l’hirondelle a pu quitter les murs désormais exigus de Nanterre et investir l’usine ultramoderne de Poissy. Henri Théodore Pigozzi est serein : cette remarquable ascension n’a pas échappé au troisième groupe
LA SIMCA 1000 DE MON PÈRE
P OISSY, ÉTÉ 1961
5
automobile mondial, alors à la recherche d’une implan tation européenne. En août 1958, Chrysler s’est porté acquéreur de 15 % du capital de Simca. Depuis cette date, les liens entre les deux groupes sont allés en se resserrant. Nul doute que l’alliance avec un partenaire de ce poids favorise dans une large mesure la carrière de la dernière-née. Détendu, le grand patron de Simca s’installe au volant et part pour un court essai aux abords immédiats de l’usine, sans toutefois que ne le quitte un seul instant l’objectif des hommes du service de presse maison. Peut-être l’illustre essayeur se remémore-t-il les grandes étapes de la naissance de la 1000…
Page de droite. Juillet 1961. Le vaste complexe industriel de Poissy s’apprête à accueillir la fabrication des nouvelles 1000.
4
À tout seigneur, tout honneur : Henri Théodore Pigozzi essaie la première 1000, encore équipée d’une immatriculation en W.
Le 27 juillet 1961, Henri Théodore Pigozzi est heureux. Le matin même, à dix heures précises, la toute première Simca 1000 a quitté les chaînes de l’usine de Poissy. Gaie et pimpante, comme toute Simca digne de ce nom, elle concrétise à ses yeux la puissance de l’outil industriel qu’il a su bâtir, avec acharnement, depuis le 2 novembre 1934. Ce jour-là, il constituait, avec l’appui de Fiat, la Société industrielle de mécanique et de carrosserie automobile : Simca. Près de trente ans plus tard, que de chemin parcouru ! Après le succès des premiers modèles construits sous licence Fiat, suivi des dures années de guerre et de restriction, la grande réussite qu’a été l’Aronde a permis à Simca de se hisser à la deuxième place des constructeurs français. Entretemps, grâce au rachat de Ford-France en 1954, la firme à l’hirondelle a pu quitter les murs désormais exigus de Nanterre et investir l’usine ultramoderne de Poissy. Henri Théodore Pigozzi est serein : cette remarquable ascension n’a pas échappé au troisième groupe
LA SIMCA 1000 DE MON PÈRE
P OISSY, ÉTÉ 1961
5
automobile mondial, alors à la recherche d’une implan tation européenne. En août 1958, Chrysler s’est porté acquéreur de 15 % du capital de Simca. Depuis cette date, les liens entre les deux groupes sont allés en se resserrant. Nul doute que l’alliance avec un partenaire de ce poids favorise dans une large mesure la carrière de la dernière-née. Détendu, le grand patron de Simca s’installe au volant et part pour un court essai aux abords immédiats de l’usine, sans toutefois que ne le quitte un seul instant l’objectif des hommes du service de presse maison. Peut-être l’illustre essayeur se remémore-t-il les grandes étapes de la naissance de la 1000…
Page de droite. La commercialisation du coupé Bertone débute lentement. Les clignotants avant ont trouvé leur place définitive, contrairement à la griffe Bertone, encore située sur le bas de caisse arrière.
38
La Simca 1000 GL complète la gamme 1963. L’intérieur en naugahyde clair apporte la touche de luxe indispensable, tandis que la baguette latérale identifie instantanément la voiture.
En 1963, la Simca 1000 arrive à maturité. Pour cela, on s’est efforcé à Poissy de remédier aux défauts les plus apparents. La puissance du moteur est légèrement augmentée, et, de 34 ch Din à 4 800 tr/min, elle passe désormais à 39 ch Din à 5 200 tr/min. Le seuil symbolique des 50 ch SAE, selon la norme la plus couramment utilisée alors, est atteint, et permet à la 1000 “63” de dépasser de peu les 130 km/h : résultat plutôt flatteur pour une 5 CV ! Dans la foulée, la capacité du réservoir d’essence passe de 32 à 36 litres, tandis que l’allumage du voyant d’alerte d’essence est notablement retardé : on espère ainsi combattre la fâcheuse réputation de solide appétit que la voiture n’a pas tardé à posséder. De pair avec les améliorations techniques, l’achèvement de la gamme 1000 est mené à bien, et deux nouveaux modèles sont lancés. En bas de gamme, une version dépouillée de la 1000, baptisée Simca 900, est introduite au prix d’attaque de 5 950 francs. Comme il se doit, elle est remarquable par l’austérité de sa présentation : pare-chocs sans butoirs, enjoliveurs de phares peints ; mécaniquement, des gicleurs plus petits sont censés diminuer la consommation. À l’opposé, la gamme 1000 est coiffée par un modèle “de standing”. La 1000 GL (Grand Luxe) se distingue de ses sœurs par sa peinture métallisée, sa baguette latérale chromée, et ses luxueux sièges garnis de naugahyde crème. Quant au coupé, sa commercialisation démarre lentement : surchargée de travail, la Carrozzeria Bertone a accumulé un certain retard. À la fin de 1963, Simca n’en possède pas moins, avec la 1000, une famille
cohérente de petites voitures, dont les tarifs s’échelonnent ainsi : – Simca 900, 5 950 francs ; – Simca 1000, 6 490 francs ; – Simca 1000 GL, 6 750 francs ; – Coupé 1000, 12 000 francs. Malgré l’introduction de la R8, 168 554 exemplaires ont trouvé preneur. De plus, à l’exportation, les ventes sont excellentes. En Italie, en l’absence d’une Fiat légère à quatre portes, la 1000 est un réel succès. De toute évidence, les nouvelles 1300-1500, apparues en mars à Genève, peuvent s’appuyer sur la réussite des 1000, ce qui est de bon augure pour une société qui a connu tout au long de 1963 de profonds changements. Depuis février, en effet, la Chrysler Corporation détient 64 % du capital de Simca. Un nouveau président a été nommé, et le 30 mai, Georges Héreil, ancien président de Sud-Aviation, remplace Henri Théodore Pigozzi à la tête de Simca.
LA SIMCA 1000 DE MON PÈRE
1963 U NE GAMME ACHEVÉE
39
Page de droite. La commercialisation du coupé Bertone débute lentement. Les clignotants avant ont trouvé leur place définitive, contrairement à la griffe Bertone, encore située sur le bas de caisse arrière.
38
La Simca 1000 GL complète la gamme 1963. L’intérieur en naugahyde clair apporte la touche de luxe indispensable, tandis que la baguette latérale identifie instantanément la voiture.
En 1963, la Simca 1000 arrive à maturité. Pour cela, on s’est efforcé à Poissy de remédier aux défauts les plus apparents. La puissance du moteur est légèrement augmentée, et, de 34 ch Din à 4 800 tr/min, elle passe désormais à 39 ch Din à 5 200 tr/min. Le seuil symbolique des 50 ch SAE, selon la norme la plus couramment utilisée alors, est atteint, et permet à la 1000 “63” de dépasser de peu les 130 km/h : résultat plutôt flatteur pour une 5 CV ! Dans la foulée, la capacité du réservoir d’essence passe de 32 à 36 litres, tandis que l’allumage du voyant d’alerte d’essence est notablement retardé : on espère ainsi combattre la fâcheuse réputation de solide appétit que la voiture n’a pas tardé à posséder. De pair avec les améliorations techniques, l’achèvement de la gamme 1000 est mené à bien, et deux nouveaux modèles sont lancés. En bas de gamme, une version dépouillée de la 1000, baptisée Simca 900, est introduite au prix d’attaque de 5 950 francs. Comme il se doit, elle est remarquable par l’austérité de sa présentation : pare-chocs sans butoirs, enjoliveurs de phares peints ; mécaniquement, des gicleurs plus petits sont censés diminuer la consommation. À l’opposé, la gamme 1000 est coiffée par un modèle “de standing”. La 1000 GL (Grand Luxe) se distingue de ses sœurs par sa peinture métallisée, sa baguette latérale chromée, et ses luxueux sièges garnis de naugahyde crème. Quant au coupé, sa commercialisation démarre lentement : surchargée de travail, la Carrozzeria Bertone a accumulé un certain retard. À la fin de 1963, Simca n’en possède pas moins, avec la 1000, une famille
cohérente de petites voitures, dont les tarifs s’échelonnent ainsi : – Simca 900, 5 950 francs ; – Simca 1000, 6 490 francs ; – Simca 1000 GL, 6 750 francs ; – Coupé 1000, 12 000 francs. Malgré l’introduction de la R8, 168 554 exemplaires ont trouvé preneur. De plus, à l’exportation, les ventes sont excellentes. En Italie, en l’absence d’une Fiat légère à quatre portes, la 1000 est un réel succès. De toute évidence, les nouvelles 1300-1500, apparues en mars à Genève, peuvent s’appuyer sur la réussite des 1000, ce qui est de bon augure pour une société qui a connu tout au long de 1963 de profonds changements. Depuis février, en effet, la Chrysler Corporation détient 64 % du capital de Simca. Un nouveau président a été nommé, et le 30 mai, Georges Héreil, ancien président de Sud-Aviation, remplace Henri Théodore Pigozzi à la tête de Simca.
LA SIMCA 1000 DE MON PÈRE
1963 U NE GAMME ACHEVÉE
39
La 1000 LS 1967. Après cinq ans d’existence, la petite Simca a extérieurement peu vieilli, ce qui démontre les qualités des lignes tracées par Mario Revelli de Beaumont. Malheureusement, c’est insuffisant pour faire face à la concurrence.
1967 C ONTINUITÉ…
OU DÉCLIN PRÉCOCE ?
En dépit de la pose et de l’allure générale très “delonesque” du mannequin chargé de mettre en valeur la voiture, l’image du coupé est déjà définitivement établie. Dans le numéro “Spécial Salon” de l’Automobile, on peut lire, en octobre 1965 : “D’une allure sobre et élégante et d’une finition soignée, ce coupé s’accommode particulièrement au tempérament féminin”. Sans commentaire !
Les berlines 1000 n’évoluent pratiquement pas. À peine remarque-t-on l’étoile à cinq branches Chrysler, apparue au bas de l’aile avant droite, tout comme, d’ailleurs, sur le fronton de l’usine. En fait, réussir le lancement de la nouvelle 1100 est alors l’objectif numéro un pour l’état-major de Simca. Celui-ci est en grande partie composé de brillantes personnalités réunies à Poissy par Georges Héreil telles que Pierre Nadot, son ancien collaborateur de Sud-Aviation, chez Simca depuis 1964, ou encore Claude de Forcrand et François Paget, tous deux venus de chez Peugeot en 1965. Cette nouvelle équipe, à laquelle la 1100 doit beaucoup, ne porte qu’une estime mitigée à la 1000, héritée de l’ère
Pigozzi. Tout au plus ces hommes espèrent-ils que les modifications apportées un an plus tôt permettront de maintenir les ventes à un niveau convenable. Sans trop y croire, peut-être… car les 1000 sont victimes d’une concurrence de plus en plus vive. Le succès des R8, des R8 Major, puis des R10 est allé croissant depuis leur lancement. Bien que ces voitures ne soient pas exemptes de défauts, leur économie d’emploi, leurs quatre freins à disque sont autant d’arguments de poids face aux Simca 1000, qui souffrent de leur consommation un peu excessive et de leurs quatre tambours… sans parler d’une direction toujours floue et de suspensions vraiment mal accordées. En outre, les Renault bénéficient d’un atout non négligeable : la carrière brillante des R8 Gordini, qui constituent de formidables locomotives pour le restede la gamme. Dans ces conditions, l’image des 1000 se ternit peu à peu… Ce n’est certes pas la garantie de deux ans proposée pour la première fois sur toutes les productions de Poissy qui peut à elle seule combler le déficit de son image. Cette situation préoccupe la direction générale. Georges Héreil prête une oreille attentive aux suggestions d’un des principaux responsables du produit, le regretté historien Jacques Rousseau, qui suggère de s’inspirer des modifications effectuées par certains préparateurs sur le vivotant coupé Bertone, afin de le transformer en véritable engin sportif. On réaliserait ainsi, à moindre coût, un véhicule “d’image” susceptible de dynamiser l’ensemble de la gamme. L’étude est menée rondement, et à la place du 944 cm3 est installé le bloc de la future 1100, réalisé à 1 208 cm3
et alimenté par deux carburateurs double corps. De son côté, Bertone modèle avec talent un nouveau masque plus agressif. Le 21 juin 1967, le 1200 S est présenté à la presse, qui lui réserve un accueil chaleureux. Très logiquement, le service commercial
en attend une relance de la gamme 1000, qui en a bien besoin, puisque, à la fin de 1967, seulement 96 032 exemplaires ont été vendus. Pour la première fois depuis sa naissance, la diffusion de la petite Simca n’atteint pas 100 000 unités annuelles.
Quasiment complète, la palette des teintes disponibles sur le coupé 1000 Bertone. De gauche à droite : bleu Majorque métallisé, bleu olympique métallisé, gris clair métallisé, blanc banquise, rouge Titien. Une seule nuance, le bleu de nuit, manque à l’appel.
Adieu à l’hirondelle… en 1967, le Pentastar Chrysler trône au fronton de l’usine de Poissy.
65
La 1000 LS 1967. Après cinq ans d’existence, la petite Simca a extérieurement peu vieilli, ce qui démontre les qualités des lignes tracées par Mario Revelli de Beaumont. Malheureusement, c’est insuffisant pour faire face à la concurrence.
1967 C ONTINUITÉ…
OU DÉCLIN PRÉCOCE ?
En dépit de la pose et de l’allure générale très “delonesque” du mannequin chargé de mettre en valeur la voiture, l’image du coupé est déjà définitivement établie. Dans le numéro “Spécial Salon” de l’Automobile, on peut lire, en octobre 1965 : “D’une allure sobre et élégante et d’une finition soignée, ce coupé s’accommode particulièrement au tempérament féminin”. Sans commentaire !
Les berlines 1000 n’évoluent pratiquement pas. À peine remarque-t-on l’étoile à cinq branches Chrysler, apparue au bas de l’aile avant droite, tout comme, d’ailleurs, sur le fronton de l’usine. En fait, réussir le lancement de la nouvelle 1100 est alors l’objectif numéro un pour l’état-major de Simca. Celui-ci est en grande partie composé de brillantes personnalités réunies à Poissy par Georges Héreil telles que Pierre Nadot, son ancien collaborateur de Sud-Aviation, chez Simca depuis 1964, ou encore Claude de Forcrand et François Paget, tous deux venus de chez Peugeot en 1965. Cette nouvelle équipe, à laquelle la 1100 doit beaucoup, ne porte qu’une estime mitigée à la 1000, héritée de l’ère
Pigozzi. Tout au plus ces hommes espèrent-ils que les modifications apportées un an plus tôt permettront de maintenir les ventes à un niveau convenable. Sans trop y croire, peut-être… car les 1000 sont victimes d’une concurrence de plus en plus vive. Le succès des R8, des R8 Major, puis des R10 est allé croissant depuis leur lancement. Bien que ces voitures ne soient pas exemptes de défauts, leur économie d’emploi, leurs quatre freins à disque sont autant d’arguments de poids face aux Simca 1000, qui souffrent de leur consommation un peu excessive et de leurs quatre tambours… sans parler d’une direction toujours floue et de suspensions vraiment mal accordées. En outre, les Renault bénéficient d’un atout non négligeable : la carrière brillante des R8 Gordini, qui constituent de formidables locomotives pour le restede la gamme. Dans ces conditions, l’image des 1000 se ternit peu à peu… Ce n’est certes pas la garantie de deux ans proposée pour la première fois sur toutes les productions de Poissy qui peut à elle seule combler le déficit de son image. Cette situation préoccupe la direction générale. Georges Héreil prête une oreille attentive aux suggestions d’un des principaux responsables du produit, le regretté historien Jacques Rousseau, qui suggère de s’inspirer des modifications effectuées par certains préparateurs sur le vivotant coupé Bertone, afin de le transformer en véritable engin sportif. On réaliserait ainsi, à moindre coût, un véhicule “d’image” susceptible de dynamiser l’ensemble de la gamme. L’étude est menée rondement, et à la place du 944 cm3 est installé le bloc de la future 1100, réalisé à 1 208 cm3
et alimenté par deux carburateurs double corps. De son côté, Bertone modèle avec talent un nouveau masque plus agressif. Le 21 juin 1967, le 1200 S est présenté à la presse, qui lui réserve un accueil chaleureux. Très logiquement, le service commercial
en attend une relance de la gamme 1000, qui en a bien besoin, puisque, à la fin de 1967, seulement 96 032 exemplaires ont été vendus. Pour la première fois depuis sa naissance, la diffusion de la petite Simca n’atteint pas 100 000 unités annuelles.
Quasiment complète, la palette des teintes disponibles sur le coupé 1000 Bertone. De gauche à droite : bleu Majorque métallisé, bleu olympique métallisé, gris clair métallisé, blanc banquise, rouge Titien. Une seule nuance, le bleu de nuit, manque à l’appel.
Adieu à l’hirondelle… en 1967, le Pentastar Chrysler trône au fronton de l’usine de Poissy.
65
78
Ces vues juxtaposées des 1000 initiales et des modèles 1969 illustrent parfaitement le travail effectué par le bureau de style : les 1000 1969 paraissent moins graciles, plus larges et mieux assises ; en un mot, plus cossues. Sur la lunette arrière du modèle 1969, l’autocollant Simca “Garantie 2 ans” évoque un atout commercial non négligeable.
Le montage de quatre cardans confère à la voiture un carrossage négatif et une stabilité inconnue jusqu’alors.
Disponibles en option sur le 1200 S, ces belles jantes en alliage léger reprennent le thème du Pentastar Chrysler.
L ES T R AI N S D E L A 10 0 0 Le train arrière des 1000 1969. La refonte du dessin porte essentiellement sur le montage de deux cardans du côté des roues. Devenu négatif, le carrossage améliore très sensiblement la tenue de route.
Le train avant du coupé 1200 S hérite de la direction à crémaillère montée sur le reste de la gamme. Adapté à toutes les 1000 – moins les freins à disque, qui restent l’apanage du coupé – cet ensemble bénéficie d’une conception repensée : la fixation du ressort transversal est désormais confiée à une robuste traverse. Une barre stabilisatrice absorbe les réactions. Enfin, grâce à la crémaillère, la direction reste douce, tout en devenant enfin précise.
En 1969, la batterie passe à l’avant, afin d’améliorer la répartition des masses. Malheureusement, cela n’augmente pas le volume utile du coffre, dont la forme tourmentée, de règle sur les tout-à-l’arrière, est particulièrement apparente sur ce cliché. La batterie est au demeurant isolée des bagages, de façon très soigneuse, par un coffrage sur lequel figurent les références de la peinture. Ici, il s’agit de glycéro vert Vélasquez.
79
Toujours apprécié, le coupé 1200 S poursuit une carrière honorable, en tout cas plus valorisante pour son constructeur que celle de son prédécesseur, le coupé 1000.
78
Ces vues juxtaposées des 1000 initiales et des modèles 1969 illustrent parfaitement le travail effectué par le bureau de style : les 1000 1969 paraissent moins graciles, plus larges et mieux assises ; en un mot, plus cossues. Sur la lunette arrière du modèle 1969, l’autocollant Simca “Garantie 2 ans” évoque un atout commercial non négligeable.
Le montage de quatre cardans confère à la voiture un carrossage négatif et une stabilité inconnue jusqu’alors.
Disponibles en option sur le 1200 S, ces belles jantes en alliage léger reprennent le thème du Pentastar Chrysler.
L ES T R AI N S D E L A 10 0 0 Le train arrière des 1000 1969. La refonte du dessin porte essentiellement sur le montage de deux cardans du côté des roues. Devenu négatif, le carrossage améliore très sensiblement la tenue de route.
Le train avant du coupé 1200 S hérite de la direction à crémaillère montée sur le reste de la gamme. Adapté à toutes les 1000 – moins les freins à disque, qui restent l’apanage du coupé – cet ensemble bénéficie d’une conception repensée : la fixation du ressort transversal est désormais confiée à une robuste traverse. Une barre stabilisatrice absorbe les réactions. Enfin, grâce à la crémaillère, la direction reste douce, tout en devenant enfin précise.
En 1969, la batterie passe à l’avant, afin d’améliorer la répartition des masses. Malheureusement, cela n’augmente pas le volume utile du coffre, dont la forme tourmentée, de règle sur les tout-à-l’arrière, est particulièrement apparente sur ce cliché. La batterie est au demeurant isolée des bagages, de façon très soigneuse, par un coffrage sur lequel figurent les références de la peinture. Ici, il s’agit de glycéro vert Vélasquez.
79
Toujours apprécié, le coupé 1200 S poursuit une carrière honorable, en tout cas plus valorisante pour son constructeur que celle de son prédécesseur, le coupé 1000.
L E STA R R ACI N G TE AM
L’organisateur du Star Racing Team n’est pas le moins déterminé…
Parallèlement au Simca Racing Team, le pittoresque Moustache, féru de sport automobile, met sur pied le Star Racing Team, qui permet à de nombreuses personnalités des arts et du spectacle d’en découdre au volant des petites Simca. La présence de “figures” de la course automobile pimente les rencontres !
Les 24 Heures de Spa‑Francorchamps, été 1975. La Simca 1000 Rallye 2 de l’équipage Justice-Pires-Vartan remporte la victoire en Division 1, devant un fort parti de Fiat et de Datsun.
Les empoignades sont rudes…
106
107
En 1975, la Simca 1000 remporte toujours un succès appréciable sur le marché italien, à l’intention duquel ce cliché est pris. Incidemment, la 1000 photographiée ici est accompagnée d’un modèle fort peu prisé de l’autre côté des Alpes, comme du reste sur le marché français, la Chrysler 180.
Autour de Moustache, la photo de famille : amusez-vous à reconnaître les participants…
Un équipage de choc : Johnny Hallyday et Henri Pescarolo à Magny-Cours, les 25 et 26 septembre 1975.
L E STA R R ACI N G TE AM
L’organisateur du Star Racing Team n’est pas le moins déterminé…
Parallèlement au Simca Racing Team, le pittoresque Moustache, féru de sport automobile, met sur pied le Star Racing Team, qui permet à de nombreuses personnalités des arts et du spectacle d’en découdre au volant des petites Simca. La présence de “figures” de la course automobile pimente les rencontres !
Les 24 Heures de Spa‑Francorchamps, été 1975. La Simca 1000 Rallye 2 de l’équipage Justice-Pires-Vartan remporte la victoire en Division 1, devant un fort parti de Fiat et de Datsun.
Les empoignades sont rudes…
106
107
En 1975, la Simca 1000 remporte toujours un succès appréciable sur le marché italien, à l’intention duquel ce cliché est pris. Incidemment, la 1000 photographiée ici est accompagnée d’un modèle fort peu prisé de l’autre côté des Alpes, comme du reste sur le marché français, la Chrysler 180.
Autour de Moustache, la photo de famille : amusez-vous à reconnaître les participants…
Un équipage de choc : Johnny Hallyday et Henri Pescarolo à Magny-Cours, les 25 et 26 septembre 1975.
P O U R FI N I R EN B E AUTÉ : L A R ALLYE 3 Construite à un peu plus de 1 000 exemplaires, la Rallye 3 conclut avec apothéose la longue carrière des Simca 1000. Dès la fin de sa courte carrière, les fanatiques la recherchent âprement. Attention toutefois ! Seules les “vraies” Rallye 3 portent au tableau de bord la plaque numérotée qui les distingue des Rallye 1 ou 2 “kitées”…
118
Uniformément peintes en blanc Ibiza, les Rallye 3 retrouvent, bien sûr, les attitudes de leurs aînées.
Janvier 1978. Pour la dernière fois, un modèle issu de la gamme 1000 figure à la une d’un magazine.
Si la volumineuse boîte à air des Rallye 3 contribue à réduire efficacement le niveau sonore, elle n’en est pas moins gourmande en puissance. De fait, bien peu de possesseurs de Rallye 3 la conservent.
L’esthétique spectaculaire de ce silencieux est un des éléments du charisme de la Rallye 3.
L’impressionnante batterie de Weber qui équipe la voiture… bien peu de temps avant que l’injection se généralise sur les petites sportives.
Diffusée par le réseau, cette modeste feuille se contente d’exposer de façon détaillée les caractéristiques de la voiture : un catalogue serait un luxe superflu !
119
P O U R FI N I R EN B E AUTÉ : L A R ALLYE 3 Construite à un peu plus de 1 000 exemplaires, la Rallye 3 conclut avec apothéose la longue carrière des Simca 1000. Dès la fin de sa courte carrière, les fanatiques la recherchent âprement. Attention toutefois ! Seules les “vraies” Rallye 3 portent au tableau de bord la plaque numérotée qui les distingue des Rallye 1 ou 2 “kitées”…
118
Uniformément peintes en blanc Ibiza, les Rallye 3 retrouvent, bien sûr, les attitudes de leurs aînées.
Janvier 1978. Pour la dernière fois, un modèle issu de la gamme 1000 figure à la une d’un magazine.
Si la volumineuse boîte à air des Rallye 3 contribue à réduire efficacement le niveau sonore, elle n’en est pas moins gourmande en puissance. De fait, bien peu de possesseurs de Rallye 3 la conservent.
L’esthétique spectaculaire de ce silencieux est un des éléments du charisme de la Rallye 3.
L’impressionnante batterie de Weber qui équipe la voiture… bien peu de temps avant que l’injection se généralise sur les petites sportives.
Diffusée par le réseau, cette modeste feuille se contente d’exposer de façon détaillée les caractéristiques de la voiture : un catalogue serait un luxe superflu !
119
MARC-ANTOINE COLIN
M.-A. COLIN
LA SIMCA 1000
“C’est plus facile en Simca 1000”, clame au début des années 1960 la publicité Simca. De 1962 à 1978, tout au long de la carrière de la 1000, une large clientèle française et européenne en fut effectivement convaincue. Cubique, mais coquette, servante docile aux mains du jeune père de famille ou compagne de la femme élégante, la 1000 a pu aussi se muer en un rageur petit bolide : Rallye 1, Rallye 3 ; le souvenir des 1000 sportives est toujours vif. Née de la prospérité, la Simca 1000 ne lui a guère survécu. Aujourd’hui encore, elle n’en continue pas moins de perpétuer l’image d’un certain bonheur automobile, indissociable des souvenirs d’enfance. C’est si facile, la vie en Simca 1000…
ISBN : 979-1-0283-0515-4
Simca 1000_couverture.indd 1
05/10/2021 14:55