4
Les TX (depuis 1997) .................. 92 Avant-propos ...............................6 Préface ........................................7
01
Avant les taxis ..............................8 Les premiers véhicules hippomobiles publics ...................................... 9 Hansom cab et growler .................................... 9
02
Les premiers taxis automobiles ............................... 12 Le temps des pionniers................................. 13 La rationalisation industrielle et économique ............................................... 14
03
Les taxis anglais entre les deux guerres ............... 18 Les taxis Beardmore ..................................... 20 L’apparition des taxis Austin ......................... 22 Les autres taxis londoniens entre les deux guerres .................................. 23 La Seconde Guerre mondiale........................ 26
04
Les taxis anglais après la Seconde Guerre mondiale ........................ 28 L’Austin FX3 (1948-1957) ............................... 29 Le FL1 ........................................................... 33 Les concurrents du FX3 ................................ 35
05
Le FX4 (1958-1997) .................... 40 La genèse du FX4 .......................................... 41 Mise en production du FX4............................ 42 Apparition du New Shape en 1969 ................. 42 Le projet FX5 (1972-1976) ............................. 44 Le projet Carbodies CR6 ............................... 45 Les FX4 Carbodies (1982-1984) .................... 46 Les FX4 LTI (1985-1997) ................................ 49 Les dérivés du FX4 ........................................ 55 L’exportation des FX4 .................................... 62
06
Les concurrents du FX4 ............. 70 Le Beardmore Mk VIII (1961-1963) ............... 71 Les Winchester (1963-1972) ......................... 71 Les Metrocab (1987-2006)… .......................... 75 Quelques autres tentatives de concurrence…82 L’émergence des Eurocab… .......................... 86
La genèse du TX ............................................ 93 Le TX1 (1997-2002)........................................ 93 Le TX2 (2002-2006)........................................ 94 Le TX4 (2007-2017)........................................ 96 Le TX5, devenu LEVC TX e-City (depuis 2017) ................................................. 98 Les concurrents des TX .............................. 100
08
Le métier de cabbie .................. 106 Le Knowledge .............................................. 107 Les Conditions of Fitness ............................. 108 L’examen annuel du PCO ............................ 109 La préoccupation de la sécurité.................. 110 Et le compteur, dans tout ça ? ..................... 112 Les plaques de licence................................ 114 Le confort du poste de conduite.................. 117 L’organisation du métier de cabbie ............. 118 La publicité sur les taxis ............................. 119 La concurrence déloyale : des minicabs à Uber .................................... 123 L’avenir du taxi anglais................................ 125
09
Autour du taxi anglais .............. 128
sommaire
07
Quelques aventures en taxi anglais ............ 129 Quelques taxis anglais célèbres ................. 135 Les maquettes, miniatures et autres goodies ......................................... 139 Les taxis anglais en littérature, au cinéma, à la télévision ........................... 142 Les utilisations détournées de taxis anglais ........................................... 144 L’influence du taxi anglais sur la production hexagonale ..................... 150
10
Rouler en taxi anglais ? ............ 154 Lequel choisir ? Austin ? Rover ? Fairway ? TX ? .............................................. 155 Au volant ..................................................... 158 Quoi vérifier avant d’acheter ? .................... 158 L’entretien ................................................... 162 Le monde des collectionneurs de taxis anglais ........................................... 163 En guise de conclusion ............................... 165
Annexes ................................... 166
Marques de taxis en Grande-Bretagne avant la Première Guerre mondiale............ 166 Évolution du parc des cabs londoniens de 1903 à 1914............................................. 167 Production annuelle du FX4 ........................ 168 Changements successifs apportés au FX4 . 169 Les changements du FX4 en images .......... 174
Bibliographie ........................... 182 Remerciements ....................... 185 Index ........................................ 186
5
Avant les taxis 01
Un Hansom cab dans les rues de Londres. (Domaine public)
8
01/AvAnt les tAxis
À gauche. Carrosse de louage au xviie siècle. (Domaine public) Ci-contre. Un Hansom cab. (Domaine public)
J
usque-là, seules les classes privilégiées étaient assez fortunées pour posséder leur propre attelage. Le développement de l’industrie et du
commerce londonien aidant, le besoin se fait sentir de pouvoir louer un attelage à l’heure ou à la course. C’est ainsi que les premiers fiacres publics, lointains ancêtres des taxis anglais, apparaissent à la fin du xvie
siècle, sous le règne d’Élisabeth Ire.
Un shilling par mile C’est dans un acte de 1662 que le roi d’Angleterre Charles II imposa un tarif unique aux propriétaires de fiacres : un shilling par mile. Ce tarif n’a finalement été relevé que… près de trois cents ans plus tard, en 1950.
Les premiers véhicules hippomobiles publics
Un Clarence (growler) à la fin du xixe siècle. (Domaine public)
Certains marchands et taverniers bien avisés commencent à racheter les carrosses usés ou démodés afin de les louer à leur clientèle. Cette première tentative acquiert rapidement une bien mauvaise réputation, tant en raison du piètre état de
officiellement London Taxi and Private Hire, LTPH, il
ces attelages que de la malhonnêteté et du manque
continue en pratique à être appelé PCO).
Un travail de forçats
d’éducation de leurs cochers. Ce qui peut être
Longtemps placé sous la responsabilité de Scotland
considéré comme la première compagnie de fiacres
Yard, et maintenant sous celle de Transport of
publics londonienne est créé en 1634 par le capitaine
London, le PCO est chargé encore aujourd’hui de
John Baily, un compagnon de lutte de sir Walter
veiller à la compétence des chauffeurs de taxi (le
Raleigh. Afin d’attirer une clientèle nouvelle et plus
fameux Knowledge) et à l’état de leurs véhicules (The
exigeante, il fait construire quatre carrosses neufs,
Conditions of Fitness).
La santé des cochers de l’époque, assis à l’extérieur de leur fiacre et obligés d’y rester quel que soit le temps, dans l’attente du client, est précaire et leur espérance de vie limitée, d’autant plus qu’ils font de l’alcool un important usage pour supporter leurs conditions de travail. C’est d’ailleurs pour tenter de pallier la dureté de leur existence que les cab shelters ont été créés (il en sera longuement question dans le chapitre 8).
revêt ses cochers d’une livrée rutilante et fixe un tarif qu’il communique au public. Le succès aidant, il est
Hansom cab et growler
rapidement imité, avec cependant un seuil d’exigence
La révolution industrielle du xixe siècle ayant été plus
moins élevé. L’industrie du transport public était née.
précoce en Grande-Bretagne que dans l’ensemble
En 1688, plus de six cents Hackney coaches circulent
des autres pays occidentaux, il n’est pas étonnant
déjà dans les rues de Londres. En 1815, ils sont
que la population britannique ait migré plus rapide-
mille deux cents, provoquant déjà de “gigantesques”
ment vers les villes. Dès le milieu du siècle, plus de
embouteillages, dont les Londoniens de l’époque se
la moitié des Anglais sont des citadins et, phénomène
plaignent régulièrement. Il n’y a rien de nouveau sous
unique au monde, la proportion atteint près des trois
le soleil.
quarts vers 1880. Ce phénomène est encore plus
Très vite, les pouvoirs publics entreprennent de
impressionnant à Londres, où plus de trois millions
réglementer la circulation et l’organisation de
d’habitants vivent dans le grand Londres en 1861 et
cette nouvelle activité économique. En 1654, une
près de cinq millions en 1881. Dans ces conditions,
ordonnance de Cromwell intitulée The Regulation of
l’industrie du fiacre, ancêtre du taxi, se développe plus
Hackney Coachmen entre en vigueur. C’est la première
vite que n’importe où ailleurs.
pierre d’une longue suite de règles, dont certaines
Le Hansom cab est le plus courant des véhicules
sont encore en vigueur. En 1662 est créé le Hackney
hippomobiles londoniens, nous y reviendrons, mais
Coach Office, ancêtre de l’organisme de régulation,
d’autres modèles de voitures à cheval destinés à
l’actuel PCO (Public Carriage Office, même s’il a
être loués “à la course” se partagent la clientèle
récemment changé de nom et se nomme maintenant
londonienne.
9
explosion économique des années 1950 pendant que, dans l’ombre, son successeur, auquel il ouvre une voie triomphale, commence à se concevoir. Apparition de la boîte automatique En 1957, Austin et Mann & Overton entreprennent de tester une boîte automatique sur le FX3. Que le lecteur ne s’imagine cependant pas que ces firmes se soucient particulièrement du confort du chauffeur : c’est à la demande des compagnies de louage qu’elles étudient cette évolution. En effet, les cabbies qui louent leurs taxis à la semaine ont la fâcheuse habitude de faire patiner les embrayages, ce qui conduit à leur remplacement fréquent, renchérissant d’autant le coût de maintenance des parcs. Cette manie remonte à l’avant-guerre, époque à laquelle les boîtes à crabot n’étaient évidemment pas synchroUn FX3. (Ross Newman, Ensign Bus, Purfleet)
nisées. Malgré la présence de synchros sur la boîte réaliser la même modification sur leurs taxis pour la
du FX3, les cabbies locataires ont gardé l’habitude de
somme de 255 livres. Le bouchon de remplissage est
laisser l’embrayage patiner plutôt que de rétrograder.
peint en jaune, afin d’éviter les erreurs à la pompe.
Les chauffeurs propriétaires, eux, ont vite appris à
Très vite, l’idée séduit les propriétaires de taxis, et
prendre soin de leur embrayage, ce qui était d’ailleurs
de nombreux FX3 et Oxford sont convertis au diesel,
régulièrement avancé par les compagnies dans leurs
généralement avec le moteur Standard, mais parfois
divers conflits avec leurs clients chauffeurs pour
aussi avec d’autres moteurs Diesel, comme le P4C
justifier l’augmentation de leur loyer.
Perkins. La London General Cab Company, quant
Ce sont donc deux boîtes automatiques différentes
à elle, après avoir testé des moteurs Borgward ou
qui sont testées par Austin, en vue de la mise en
Mercedes, décide de monter le moteur Standard.
production prochaine du FX4, sur lequel elles seront
En effet, de l’avis général, celui-ci se révèle être le
proposées à titre d’option. La première testée est
meilleur choix. Les taxis anglais font ainsi leur entrée
une boîte Borg Warner modèle DG150M, qui donne a
dans l’ère du diesel, qui durera près de soixante ans.
priori satisfaction, au point qu’une petite série d’une
Ils commencent seulement à en sortir.
douzaine de FX3 ainsi équipés sera confiée par Mann & Overton à des garages sélectionnés, qui exprime-
Le premier moteur Austin Diesel
ront leur contentement. La seconde boîte envisagée,
Austin a compris la leçon et, pressentant le risque
une Mecha-Matic, est rapidement abandonnée.
de voir ses ventes baisser drastiquement, entre-
À l’arrêt de la production en 1958, près de treize mille
prend d’étudier sa propre version de la motorisation diesel, d’autant que plusieurs grandes compagnies répugnent à l’idée de faire modifier leur flotte avec le moteur Ferguson, qui est encore trop gourmand à leur goût. En 1954, Austin se tourne alors vers ses propres moteurs pour en dériver une version diesel, et le FX3D est offert à la vente à partir du London Motor Show au printemps 1955. Ce moteur, de la même cylindrée de 2,2 litres que son grand frère à essence, consomme “seulement” 9,5 litres aux 100 km, ce qui est peu au regard des standards de l’époque. Rapidement, il surpasse la version essence dans les ventes, et de nombreux FX3 déjà existants sont convertis, y compris ceux qui ont déjà été modifiés avec des moteurs Standard ou autres, et, en 1955, 90% des FX3 vendus sont équipés de moteurs Diesel. En 1956, la crise de Suez vient confirmer l’intuition d’Austin. Ainsi modifié, Un FX3 aux États-Unis. (Droits réservés)
32
le FX3 est prêt pour faire face à l’extraordinaire
04/Les taxis angLais après La seconde guerre mondiaLe
FX3 ont été construits (les chiffres varient de 12 435
au début des années 1980. L’Irlande, la Suède, le
à 13 737). Il est probable que le second chiffre soit le
Danemark, la Nouvelle-Zélande et même l’Iran en
nombre total de châssis fabriqués à l’usine Austin de
ont acheté également.
Longbridge, la différence s’expliquant par les châssis
En revanche, une tentative d’exportation en Amérique
nus destinés à être carrossés à l’extérieur, toutes
du Nord s’est soldé par un échec, alors que le FX3
variantes confondues, qui ont été fabriqués, dont
était moins cher de 750 dollars et plus court de près
plus de sept mille pour la seule capitale britannique.
d’un mètre que ses concurrents, les Checkers. Il est
Ils continueront de circuler dans les rues de Londres
probable que cet échec soit dû en partie à l’absence
pendant dix ans après la date de leur mise en service
de boîte automatique. Quelques exemplaires ont
et seront peu à peu retirés du service, le dernier étant
cependant circulé là-bas. Ils étaient équipés d’une
réformé en 1968. Ils poursuivront cependant leur
quatrième porte, empruntée au FL1.
carrière en province longtemps après cette date, la réglementation y étant moins stricte, qu’ils aient été
Le FL1
achetés neufs par des chauffeurs ou des compagnies
La limousine a toujours été une spécialité britannique
de province ou d’occasion une fois que les Conditions
très répandue, beaucoup plus sans doute que dans
of Fitness les avaient chassés en dehors de la capitale.
tout autre pays du monde. Dans ces conditions, il
Plusieurs grandes villes britanniques les ont aussi
n’est pas étonnant qu’Austin ait décidé de décliner
vus circuler, notamment Birmingham, Glasgow,
un modèle limousine du FX3. Nommé FL1, ce
Manchester et Liverpool. Ils ont par ailleurs été
véhicule se caractérise par une quatrième porte et
exportés à Madrid, où certains des quelque deux
une grande banquette à l’avant, qui prend la place de
cent cinquante FX3 vendus neufs circulaient encore
l’emplacement des bagages à côté du conducteur.
Brochure de vente de l’Austin FL1. (Austin Motor Corporation)
33
Extrait du catalogue FL2. (Austin)
54
En 1995, une ultime version nommée Fairway 95
a donc toujours été monté par des équipementiers
est proposée, avec ici encore des modifications de
extérieurs. D’autres améliorations ont également été
détail, par exemple une vitre de séparation à nouveau
proposées sur les derniers exemplaires, dont une
différente, pour la première fois verrouillable par le
curieuse option proposée en 1997 : une suspension
chauffeur. Ces modifications successives de la forme
arrière pneumatique, tarifiée 995 livres TTC (d’après
du guichet peuvent paraître des détails insignifiants,
la revue Pathfinder, éditée par LTI, numéro “Winter
mais les chauffeurs y attachent une grande impor-
1996-1997”), qui, paraît-il, améliorait le confort de
tance, car, d’une part, il s’agit d’un élément capital de
roulage et le silence de fonctionnement de manière
leur sécurité et, d’autre part, c’est par cette ouverture
spectaculaire. Il est probable qu’elle ait rarement été
que leur parvient le fruit de leur labeur, en l’espèce
choisie, car nous n’avons jamais vu aucun Fairway
le paiement de leurs courses. Les clients londoniens
Driver ainsi équipé. À la vérité, ces diverses versions
ont longtemps eu l’habitude de sortir du taxi avant
font bien davantage penser à des séries limitées
de payer, alors qu’en province il est d’usage de payer
destinées à faire patienter la clientèle plutôt qu’à
avant de descendre. La mobilité professionnelle
de réelles innovations. En août 1997, le dernier
grandissante a cependant tendance à généraliser
exemplaire du Fairway Driver sort des chaînes de
la pratique de payer la course avant de quitter le
fabrication de LTI… pour entrer immédiatement au
taxi. Autre innovation majeure, pour la première
musée. Avec lui se termine la longue série des FX4 ;
fois sur le FX4 : le compteur est monté en usine,
qui tire ainsi définitivement sa révérence, concluant
ce qui permet d’avoir un véhicule prêt à l’emploi, à
trente-neuf ans d’une longue carrière. Et dire que le
condition toutefois de l’équiper d’un interphone. En
plus célèbre de tous les taxis anglais avait été initia-
effet, pendant toute sa production, jamais le FX4 n’a
lement conçu pour ne durer qu’une dizaine d’années !
été équipé d’un interphone par l’usine, même à titre
Le Fairway Driver est considéré comme le meilleur
optionnel. Cet accessoire, pourtant indispensable,
et le plus fiable de tous les FX4 ; les esprits taquins
05/Le FX4 (1958-1997)
ne manquent d’ailleurs pas de faire remarquer qu’il aura fallu attendre la fin de la série pour le concevoir enfin, à force d’expérimentations et de tâtonnements souvent plus ou moins improvisés. En presque quarante ans, même si l’aspect esthétique du FX4 est resté sensiblement identique tout au long de la production, plus de mille modifications de tous ordres auraient été apportées au véhicule. Les trois seules pièces qui sont restées les mêmes sur tous les modèles sont la poignée intérieure avant (mais son système de fixation a changé), le toit et les vitres latérales. Afin de bien marquer la rupture, et la fin d’une époque, son remplaçant reçoit un nouveau nom : le TX, qui fera l’objet du prochain chapitre.
Les dérivés du FX4 Comme son prédécesseur, le FX4 a également servi de base à quelques véhicules spéciaux. Le
Un FL2 de 1972. (Danny Chabaud)
plus courant, produit par la firme elle-même, est la version limousine nommée FL2.
équipée de deux confortables repose-tête. Diverses options sont disponibles, dont la climatisation. En
Le FL2
général, un siège passager (ou parfois un strapontin)
Évidemment dénuée de taxi sign, cette version
est installé à la place de la plate-forme à bagages. En
limousine est souvent agencée de façon plus luxueuse
revanche, tous les FL2 ont toujours arboré un badge
que le taxi équivalent. Divers aménagements
FX4, aucun badge FL2 n’ayant jamais été fabriqué.
intérieurs se sont succédé sur le FL2. Par exemple,
La firme Austin a ainsi trouvé là un moyen d’amortir
hormis sur les premiers modèles jusqu’en 1961, les
un peu les coûts d’étude et de construction du FX4, en
strapontins sont généralement installés dans le sens
étendant ses débouchés, qui autrement auraient été
de la marche, contrairement à ceux des FX4, et la
réduits au seul secteur du taxi. Ce n’est pourtant pas
sellerie est restée en cuir brun plus longtemps.
un grand succès commercial, notamment à cause des
Dans les années 1980, une sellerie en velours vient
taxes élevées applicables alors aux véhicules particu-
revêtir la banquette arrière, qui a une forme différente
liers, auxquelles les taxis échappent en bonne partie,
de celle des taxis, évoquant davantage deux sièges
ce qui en fait des véhicules relativement onéreux.
individuels séparés par un accoudoir. Elle est parfois
Pourtant, dans les années 1960, environ un quart de
De gauche à droite. Climatisation d’un FL2. (Lydie Lejeune) Banquette arrière d’un FL2. (Philippe Dubois)
55
Katherine Woollett, en comparaison avec un échantillon témoin, une partie du cerveau, nommée l’hippocampe, des candidats au Knowledge augmente significativement de volume pendant la durée de leurs études. Cette constatation semble finalement tout à fait logique lorsqu’on sait que l’hippocampe joue un rôle central dans la mémoire et la navigation spatiale. Caricature d’un cocher londonien parue dans Punch. (Domaine public)
Rien en revanche n’a jamais permis de vérifier scientifiquement cette autre assertion selon laquelle les chauffeurs de taxi fonctionneraient exactement à l’inverse des galets, dont on sait que plus ils ont roulé, plus ils sont polis…
Un avis du PCO adressé aux chauffeurs en 1930. (Domaine public)
Les Conditions of Fitness Si les premières règles concernant l’état des véhicules servant au transport du public datent du xviie siècle, la logique des Conditions of Fitness actuelles remonte au mois de mai 1906 et est toujours peu ou prou encore applicable de nos jours, compte tenu, évidemment, des modifications rendues nécessaires par l’évolution des mœurs et des techniques. Leur mise en œuvre est toujours assurée par le PCO, rattaché depuis 2000 au Taxi and Private Hire Office, service spécialisé dépendant de Transport for London, après avoir été chapeauté par Scotland Yard depuis le milieu du xixe
siècle.
Dans leur version applicable actuellement, les Conditions of Fitness imposent que, en plus d’être conformes aux règles britanniques et européennes qui s’appliquent à tous les véhicules, les taxis destinés à circuler dans les rues de Londres doivent également obéir à un certain nombre d’exigences spécifiques. Celles-ci concernent pour l’essentiel l’accès au véhicule, ses dimensions, sa disposition intérieure, sa manœuvrabilité, la visibilité qu’il offre et ses équipements. En pratique, il s’agit de la séparation entre le chauffeur et le compartiment des passagers, de la garde au toit, qui doit être importante, du verrouillage automatique des portières arrière, de la rampe d’accès permettant à un passager en fauteuil roulant de prendre facilement place à bord et, naturellement, du rayon de braquage court, qui doit permettre de faire demi-tour entre deux murs éloignés de seulement 8,532 m (28 pieds).
108
08/Le métier de cabbie
Autre exigence connue mondialement : chaque taxi
la sécurité des passagers. Ce n’est qu’en 1960 que
doit porter visiblement une inscription l’identifiant
ce marquage indépendant a disparu en tant que tel,
clairement comme tel. Elle a évolué dans le temps, et
l’information concernant l’inspection annuelle étant à
deux inscriptions successives ont figuré sur les taxis
présent inscrite sur la plaque de licence.
britanniques : For hire (parfois remplacé par Public
Aujourd’hui, l’informatisation a fait disparaître tout
hire), puis Taxi, ceci afin de faciliter les choses aux
marquage, mais l’inspection demeure. Toute imper-
étrangers, qui pourraient avoir des doutes quant à la
fection, tout jeu dans les parties mobiles, toute fuite
nature du véhicule.
ou toute trace de corrosion se soldent immédiate-
L’examen annuel du PCO
Butterboy C’est ainsi que les anciens surnomment les cabbies qui viennent d’obtenir leur Knowledge. Il s’agit d’un jeu de mots avec l’expression, paraît-il, souvent entendue dans les cab shelters : “Shut up, your’re none but a boy”..
ment par une interdiction de circuler et une obligation de réparer, ce qui provoque inévitablement une perte
Autre spécificité propre aux taxis de la capitale, ils
de revenus, ainsi que la colère des chauffeurs.
doivent chaque année faire l’objet d’un examen appro-
Dans les années 1960, l’inspection annuelle par le
fondi, permettant de s’assurer de leur parfait état
PCO était redoutée par les cabbies, en raison de la
de fonctionnement. Cette obligation est ancienne,
sévérité des inspecteurs… et du caractère imprévi-
puisque dès 1714 chaque Hackney Coach doit être
sible de leurs critères d’appréciation.
pourvu d’un emplacement situé à l’arrière, sur lequel
Il est arrivé qu’un taxi soit recalé parce que le cendrier
la police métropolitaine peint au stencil une marque
était plein ou un chrome trop terne. C’est pourquoi
indiquant la date de l’inspection, ainsi que les initiales
un petit garage, situé juste à côté des locaux du PCO,
du commissioner responsable du PCO. Ce marquage
s’était fait une spécialité de louer des pare-chocs
est préféré à l’apposition d’une plaque, en raison de
neufs aux chauffeurs, le temps de l’examen. Le cabbie
la fraude qui n’était pas rare du temps des Hansom
les faisait monter provisoirement, juste avant la visite
cabs. Il paraît qu’il était courant de présenter un fiacre
annuelle, puis ils étaient démontés dans la foulée,
en bon état à l’inspection soupçonneuse des agents
afin d’être immédiatement reposés sur un autre taxi.
de Scotland Yard, avant de lui substituer un autre
Aujourd’hui, un certain nombre de garages londo-
fiacre en mauvais état, au détriment du confort et de
niens sont spécialisés dans l’entretien des taxis.
Inspecteur du PCO examinant un Austin Low Loader. (Domaine public)
109