Info-Pilote décembre 2013

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ESSAI

Silence Twister

Sécurité

Beau comme un Spit, sportif comme un Cap, et 50 euros de l’heure

Vent de travers Ne vous surestimez pas !

Portrait Aude Lemordant La nouvelle championne du monde de voltige

Noël

Shopping aéro Notre check-list cadeaux

Appli F-AERO sort sa Moving Map gratuite

Rallye Toulouse-St Louis Deux jeunes du TAJP racontent...

Queen Bee Le premier dronede l’Histoire

5,60 ¤ DECEMBRE 2013

le journal de l’année PDF certifié selon le profil Quebecor_CMJN_v6r4

N°693 Nouveautés, sports, réglementation...

12 mois de rétro aéro

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Chers pilotes internautes Nous vous proposons ici quelques extraits du dernier numéro d’Info-Pilote qui – nous l’espérons ! –, vous donneront envie d’en voir plus en vous abonnant sur le site de la Fédération française aéronautique : CLIQUEZ ICI !

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DECOLLAGE

SOMM’AIR

L’édito de Jean Michel Ozoux

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AGENDA Expos, conférences, fly-in

DECEMBRE 2013

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FONDATEUR

DEBRIEFING

Gérard Perrin

Le courrier des lecteurs

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DIRECTEUR DE LA PUBLICATION

18 essai SILENCE TWISTER Ne faites pas taire vos envies.

FLASH

Jean Michel Ozoux presidentffa@info-pilote.fr

La becquée du balbuzard

12

DIRECTEUR DE LA REDACTION

AERO-INFOS

François Siegel • siegel@info-pilote.fr

26 portrait AUDE LEMORDANT Miss Monde en voltige Unlimited.

Les brèves

REDACTEUR EN CHEF

28 histoire

JM. URLACHER

Arnaud Formal redaction@info-pilote.fr

DIRECTEUR ARTISTIQUE

QUEEN BEE Le premier drone dans les années 1930.

Olivier Revenu

32 avionique

SECRETAIRE DE REDACTION Patrick Fiori • sr@info-pilote.fr

REDACTION

MOV MAP L’appli iPad gratuite de F-AERO.

18

Jean-Philippe Laurent • laurent@info-pilote.fr Jean-Marie Urlacher • urlacher@info-pilote.fr

34 voyage

ONT COLLABORÉ À CE NUMERO

RALLYE TOULOUSE–SAINT-LOUIS Les Jeunes Ailes racontent.

COLL. JP. CHIVOT

Michel Barry (sécurité) • Jean-Philippe Chivot Florian Daubos • Dominique Défossez (in english, please) Pierre Duval (libre opinion) duval@info-pilote.fr Cyril Godeaux • Eric Janssonne • Alain Lagrave Alexandre Pasteur • Michel Peclers

Membre du CNFAS

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48 mto

28

GO ? NO GO ?

Bourges - La Baule.

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F. DAUBOS/A. PASTEUR

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LISTENING COMPREHENSION Use free internet resources to improve your english.

52 tradition BLOUSON DE CUIR PN Comment se fabrique une légende.

ABONNEMENTS

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PHOTOGRAVURE

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Fédération française aéronautique 155, avenue de Wagram, 75017 Paris Tél. : 01 44 29 92 00 – Fax : 01 44 29 92 01 www.ff-aero.fr Studio 92

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54 journal de l’année RETRO 2013 12 mois d’événements aéro.

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• Election CRA 12 : Bernard Choix réélu •La France accueille les WAC 2015 • Corinne Lignier, comptable • FFA à l’écoute...

CONTACTEZ-NOUS! RÉDACTION • TÉL. : 01 40 95 57 64

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ECHOS CLUBS BULLETIN D’ABONNEMENT MEDIAS PETITES ANNONCES LIBRE OPINION par Pierre Duval # 693 INFO-PILOTE DECEMBRE 2013

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décollage PAR JEAN MICHEL OZOUX

Président de la FFA

2013, une année riche en événements

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vec une piètre météo au premier semestre, cette année ne battra pas le record des heures de vol, même si le bel été a permis un très net rattrapage.

Année du centenaire de deux événements fondateurs pour l’aviation, la traversée de la Méditerranée par Roland Garros et l’invention de la voltige aérienne par Adolphe Pégoud, 2013 a été aussi celle où les ailes françaises ont dominé les compétitions sportives internationales. La razzia sur les titres lors des championnats du monde ou d’Europe en voltige et en rallye est une grande fierté pour notre pays, berceau de l’aviation. Les efforts de nos sportifs mais aussi de tous les bénévoles qui les encadrent, les préparent ou les jugent ont ainsi été couronnés de succès. Le plan fédéral de relance des sports aériens vise à assurer la pérennité à moyen terme de cette excellente dynamique. Ces succès donnent du cœur à l’ouvrage à votre Fédération qui s’est vu confier par la FAI(1) l’organisation en France des championnats du monde de voltige «Unlimited» en 2015. C’est un important chantier qui requiert compétence et travail intense, et les équipes fédérales sont d’ores et déjà en action.

2013 a vu également notre Tour aérien des jeunes pilotes, se dérouler dans de parfaites conditions. Pour son soixantième anniversaire, cette édition a permis de tester les pistes d’évolutions du Tour que le Comité directeur de la FFA souhaite lui voir suivre : dès 2014 – il aura lieu désormais les années paires – le rôle d’ambassadeur de l’aviation légère de notre quarantaine de jeunes pilotes sélectionnés sera accentué et l’ouverture au public lors des étapes (sur volontariat des villes et des aéroclubs d’accueil) sera amplifiée.

Sur le plan de nos avions, 2013 a vu le risque latent de pénurie de pièces Robin s’éloigner et celui des Cap en passe d’être réglé, le rôle de votre Fédération ayant été déterminant dans le traitement de ces dossiers.

Les premiers LSA certifiés ont fait leur apparition sur le marché et, paradoxalement, Cessna a abandonné son C162 Skycatcher qui semblait pourtant prometteur. On peut toutefois regretter qu’aucun constructeur français ne soit présent, pour l’instant, sur ce créneau. Par contre, vision d’avenir, EADS présentait au Salon du Bourget le démonstrateur électrique E-Fan (F-WATT). Réalisé par le père du Cri-Cri électrique avec l’appui du puissant constructeur européen, ce beau biplace qui devrait effectuer son premier vol ce mois-ci est suivi avec attention par votre Fédération. Il pourrait donner naissance à un avion école de début, gage d’apaisement avec les riverains sur les terrains à environnement délicat.

A propos d’environnement, 2013 a été l’année de publication de l’ar-

rêté «CALIPSO», issu du Grenelle 2 de l’Environnement. Dans un premier temps, il n’y a pas obligation de faire classer les avions, mais sur les aérodromes dont les usagers participent à des CCE (Conseil consultatif de l’environnement), ceux destinés à évoluer en tours de piste répétitifs devront être classés selon leur performance sonore. Dès qu’un appareil a été classé, les avions identiques – cellule, hélice, moteur – le seront par équivalence. Si la grande majorité de nos avions devraient être classés en classe A ou B (cf. Info-Pilote n°692), nous devons rester très vigilants et mobilisés sur l’utilisation pratique qui sera faite par les pouvoirs publics de cette nouvelle norme.

2013 aura également été marquée par les bouleversements provoqués par les nouvelles réglementations européennes dites «aircrew» et particulièrement par celle concernant la préparation de nos aéroclubs au passage du statut d’écoles de formation «déclarées», nationales, à celui d’écoles « approuvées », européennes (ATO). Le groupe de travail ad hoc que votre Fédération a constitué ne ménage ni ses efforts ni son temps pour aider les aéroclubs à franchir cette période de transition et faire en sorte que tous soient approuvés au 8 avril 2015, date limite. Même si les flous d’interprétation, les incompréhensions européennes de nos pratiques – voire le déni du principe fondateur de subsidiarité – nous rendent la tâche ardue. Mais ce que nous enseignent les premières expériences des clubs tests, c’est qu’après une brève phase de rejet spontané, tant le formalisme apparaît excessif au premier abord, toutes les équipes qui sont rentrées dans les dossiers ont compris l’intérêt du CBT(2) et que la contrainte générait – comme souvent – des opportunités qu’il nous fallait savoir saisir.

L’année 2013 a été aussi une année électorale pour votre Fédération et les aéroclubs qui, à une très large majorité, ont soutenu l’équipe que je conduis et approuvé nos orientations. Il nous appartient donc de mériter cette confiance en poursuivant le travail fédéral de promotion de l’aviation légère, de développement des sports aériens, de défense des aéroclubs et de la liberté de voler, en sécurité. Le nombre de licenciés en 2013, constant – toujours proche de 41000 – malgré crise économique et mauvaise météo, nous conforte dans la poursuite vigoureuse de ces missions.

Bons vols et joyeux Noël.

(1) FAI : Fédération aéronautique internationale.

(2) CBT : Competency Based Training – Méthode de formation basée sur les compétences.

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E S S A I

Beau comme un Spitfire, facile à piloter, économique, fun, le Silence Twister est un monoplace en kit allemand. Conçu pour s’amuser et surtout pour voltiger, il permettra aux pilotes lâchés premier cycle de continuer à pratiquer pour moins de 50 € l’heure de vol. Grâce au travail de Michel Sudre, Crispin Brown et Didier Ilcinkas, le Twister peut enfin voler en France.

Silence Twis Ne faites pas taire vos envies

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Conçu par deux Allemands en l’honneur d’un avion anglais, piloté par un Français avec un moteur belge. Vive l’Europe ! Le Twister n’est pas une réduction à l’échelle du Spitfire, mais bien un dessin à part entière, très réussi.

s

ilence. Quel joli mot pour un avion.

Il glisse dans la bouche comme un planeur fend l’air. Pourtant ce monoplace en kit pourrait avoir l’effet d’une petite tornade dans le paysage de la voltige ou des aéroclubs. Du fun pour pas cher, voilà ce qu’il propose. Bien que le prototype ait réalisé son vol inaugural le 30 septembre 2000, celui que nous vous présentons ce mois-ci est inédit : c’est le premier Silence Twister made in France mais aussi le premier à être entièrement conçu pour la voltige. Après cinq années de travail administratif et technique, il peut désormais voler en Fox grâce à trois pilotes d’exception : Michel Sudre, Crispin Brown et Didier Ilcinkas.

Bon sur le fond et la forme

ster

Le Silence Twister ressemble à un Spitfire, vole comme un petit chasseur, voyage vite, reste très accessible à piloter, fait peu de bruit, voltige aussi bien qu’un Cap 10 et pour moins de 50 €/l’heure, fonctionne à l’essence auto, peut se démonter et se ranger dans une remorque en cinq minutes et coûte moins de 60000 € une fois construit. Et si vous vous laissiez tenter par un petit plaisir égoïste sans culpabiliser ?

Il vole aussi bien qu’il est beau. Il n’y a qu’à lire dans ses lignes pour prédire son pilotage. Le dessin est fin, l’état des surfaces impeccable, l’aérodynamique fluide, les proportions harmonieuses. Son aile et sa profondeur elliptiques, inspirées du mythique chasseur anglais, réveillent une corde sensible chez les amoureux du dessin de RJ. Mitchell. C’est d’ailleurs ce qui a motivé Michel Sudre, ex-navigant d’essai hélicoptère de l’EPNER/Eurocopter (8000 hdv hélico et 1800 hdv avion) et Crispin Brown, un pilote anglais naturalisé provençal, ancien cadet de la RAF. «S’il était possible de lire dans la mémoire des pilotes de ma génération comme on peut le faire dans celle d’un disque dur, on trouverait chez une majorité d’entre eux un fichier image représentant un coin de ciel bleu agrémenté de quelques cumulus blancs avec un Spitfire traçant de larges et élégantes arabesques», confie Michel. C’est ainsi qu’un matin d’automne 2009, à l’aéroclub de Salon Eyguières, Michel et Crispin tombent en arrêt sur un article consacré au Silence Twister. Le coup de foudre. Premier constat : l’avion a un excellent rapport poids/ puissance, un potentiel de voltige +6/-4, il est économique, fabriqué en Allemagne et vole déjà en Grande-Bretagne et aux Etats-Unis. Seul hic: la réglementation. Contrairement aux avions

certifiés et aux pratiques des pays voisins, il n’y a aucune passerelle pour les kits entre la réglementation française et les autres. Trop puissant pour satisfaire aux conditions de la classe ULM en France, une seule solution s’offre à nos deux futurs «Clostermann» : la procédure complexe pour figurer dans la liste des kits éligibles par la DGAC. Dans un article paru dans le n° 268 des Cahiers du RSA, Michel Sudre décrit ce «travail de bénédictin» pour figurer au registre CNSK : lettre mandat en français du constructeur allemand, vérification du dossier de calcul par les spécialistes avions légers (Ilan Kroo et Joseph Rostaing), traduction en français des manuels de construction, de vol, d’entretien ainsi que le programme de vérification au sol et en vol…

Michel, Crispin et Didier se sont rendus au préalable à Verl, en Allemagne, chez Silence Aircraft pour évaluer le sérieux du constructeur et procéder à une évaluation en vol. Ils rencontrent les frères Strieker (Matthias et Thomas), les deux concepteurs de la machine. Aéromodélistes de culture, les deux frères ont fondé leur entreprise de calcul, conception et construction de structures en composite en 2002. Ils travaillent pour l’industrie aéronautique mais aussi pour l’éolien, l’automobile ou le maritime.

Rassurée par la capacité de production, le sérieux du travail et l’accueil cordial des frères Strieker, la délégation provençale se rend ensuite chez UL Power en Belgique. «Pour un avion de voltige, il fallait choisir un moteur fiable et capable d’être alimenté dos ». Exit donc le moteur d’origine, le Jabiru 2200. L’UL Power 260 iSA, quatre cylindres à plat à injection, spécialement dédié à la voltige paraît idéal. Compact, il est géré par un ECU qui alimente un double allumage électronique et deux pompes électriques. Peter Wells, le leader de la patrouille Swip Team lui consacre un article dans le numéro de Light Aviation de mars 2011. Il explique clairement sa préférence pour l’UL Power qu’il qualifie de « bébé Lycoming » pour sa fiabilité. Le résultat promet un bon rapport poids/puissance car le moteur pèse 74,8 kg et développe 107 hp. L’avion, lui, pèse 410 kg à la masse max. Grâce à l’injection, la consommation moyenne est de 17 l/h d’essence auto. Parfait !

Conseils de construction C’est à Salon Eyguières que Michel et Crispin assemblent le kit. « Un bon modéliste équipé pour travailler le composite serait parfaitement capable de construire un Twister », analyse Michel a posteriori. « Le fuselage et # 693 INFO-PILOTE DECEMBRE 2013

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P O R T R A I T

Miss Monde!

Aude Lemordant Du planeur au Boeing triple sept, la nouvelle championne du monde de voltige Unlimited 2013 a décidé de poser le moins possible les pieds sur terre. Retour sur sa victoire texane et sur le parcours d’une aviatrice toujours en recherche de progression.

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Rallye Toulouse-Saint-Louis Les Jeunes Ailes racontent Vainqueur du Tour aérien des jeunes pilotes 2013, organisé par la FFA, Florian Daubos est invité au Rallye Toulouse – Saint-Louis du Sénégal avec le pilote de son choix. Sans hésitation, il propose la place à Alexandre Pasteur, son coéquipier sur le TAJP. C’est ainsi que le 25 septembre, l’équipage n° 14, baptisé «Les Jeunes Ailes», met le cap au sud, dans le sillage des pionniers de l’Aéropostale.

Survol du Sahara occidental, ancienne colonie espagnole et zone de tension entre le Maroc et les indépendantistes sahraouis.

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A V I O N I Q U E

Exclusif!

Mov Map

Le moving map iPad gratuit par F-AERO Lors d’un vol aller-retour entre Toussus-le-Noble et Pontoise, Info-Pilote a pu essayer en exclusivité Mov Map, la nouvelle application de F-AERO développée en partenariat avec la FFA. Son créateur, Olivier Duque, à qui l’on doit déjà CAVOK et PREVOL, nous explique sa démarche.

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T R A D I T I O N Le «vrai» cuir de l’armée de l’air est toujours confectionné de façon artisanale par Bison Futé.

Blouson PN

Comment se fabrique une légende...

Richard Koplewicz est né dans le cuir. A partir de 14 ans, il passe par tous les postes de ce métier de la confection. De l’apprenti coupeur au chef de fabrication, le Parisien progresse et crée sa propre entreprise, Bison Futé, en 1983.

«Grâce à l’une de mes façonnières de Châteauroux qui travaillait pour les militaires, j’ai pu emporter un contrat panache : fabriquer le blouson de vol PN (personnel navigant) de l’armée de l’air.» Richard parle du fameux cuir bleu foncé, que certains osent qualifier de bleu RAF. C’est le flight jacket français, officiel, conçu dans les années 1950 et rendu célèbre une dizaine d’années plus tard en même temps que le Mirage III dans les aventures télévisuelles de Tanguy et Laverdure.

Depuis ses débuts, le blouson ne connaît que deux évolutions. La poche ronde de la manche devient rectangulaire et le col en fourrure marron vire au noir. Le

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cahier des charges de l’armée est ultra-exigeant. Le détail poussé jusqu’à la matière de la fermeture Eclair-Prestil ou le grammage de la feuille de Thinsulate de la doublure. Richard et sa société Bison Futé produiront plus de 1000 blousons PN par an jusqu’en 1996, année de son retrait de l’armée et de son remplacement par le hideux «Jaguar», triste modèle en tissu kaki. La prestigieuse élégance du pilote de chasse est ainsi sacrifiée sur l’autel de l’économie. Heureusement, cela n’empêche pas Bison Futé de continuer à fabriquer le PN. Sauf qu’aujourd’hui, les pilotes militaires – mais aussi civils – viennent acheter leur blouson directement rue de Maubeuge ou dans les boutiques spécialisées dans l’aéronautique. A 60 ans, Richard reste donc le dernier artisan à fabriquer la «vraie» réplique du PN. Voici comment… Arnaud Formal - Photos : Christophe Calais

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Rétro 2013

Le journal de l’année Nouvelle réglementation européenne, lancement de l’E-Fan, premiers vols du Panthera et du WT10, certification du P2008, la France championne du monde de voltige, les 60 ans de la PAF et du TAJP… Retour sur les événements aéro marquants de l’année.

Commercialisé à l’horizon 2017/2018, le Panthera de Pipistrel recevra une motorisation thermique traditionnelle et, peut-être, une motorisation hybride.

Janvier Le Cirrus SR22 gagne une place !

Le 17, Cirrus dévoile son SR22 «Génération 5». L’avion reçoit une banquette arrière modulable 60/40 (comme dans une auto) et voit sa masse max au décollage augmenter : 1633 kg (+87 kg de charge utile) pour voyager à cinq.

Le 8, premiers tests au banc d’essai positifs du moteur rotatif AE80R développé par l’Autrichien

Austro Engine. L’AE80R ne pèse que 27 kg pour 80 hp. Le 10, Cessna obtient la certification FAA de son Grand Caravan EX doté d’une motorisation plus puissante que le modèle Grand Caravan (867 shp contre 675). Le 13, après trois mois d’immobilisation dus à un problème moteur et un appel aux dons ayant permis de récolter plus de 100 000 $, Fifi, le dernier B-29 en état de vol dans le monde, vole à nouveau. Le 15, Avidyne obtient la cer-

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tification EASA de son pilote automatique DFC90 pour Cessna 182.

Le 18, le Pentagone décide d’interdire de vol les F-35B à décollage

vertical des Marines suite à diverses pannes. Le 28, lancement de la nouvelle compagnie aérienne HOP !, née du regroupement de Brit Air, Airlinair et

Lorsque je suis en vol, j’aime prendre une longueur d’avance. Si je me trouve à 40 MN de ma destination avec de mauvaises conditions météorologiques qui s’annoncent, je me dois d’écouter attentivement ce qui se passe devant moi. ATIS. Echanges sur la fréquence.

Une vérification rapide avec la station d’information de vol. Parfois, il y a beaucoup à décrypter. Et pour cela, je dois pouvoir entendre clairement. Ainsi, je peux être plus confiant, mieux préparé. Et

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