Ben Collins: Jak prowadzić

JAK JAK PROWADZIĆ

PROWADZIĆ NIEZRÓWNANY PORADNIK NAPISANY PRZEZ BYŁEGO STIGA

BEN COLLINS

JAK PROWADZIĆ NIEZRÓWNANY PORADNIK NAPISANY PRZEZ BYŁEGO STIGA

BEN COLLINS PRZEKŁAD

MICHAŁ STRĄKOW

3

Tytuł oryginału How To Drive: The Ultimate Guide from the Man Who Was the Stig First published 2014 by Macmillan an imprint of Pan Macmillan, a division of Macmillan Publishers Limited Pan Macmillan, 20 New Wharf Road, London N1 9RR Basingstoke and Oxford Associated companies throughout the world www.panmacmillan.com Copyright © Ben Collins 2014 Projekt i layout Here Design Ltd Przekład Michał Strąkow Redaktor prowadzący Tomasz Brzozowski Konsultacja merytoryczna Piotr Rejowski Redakcja i korekta Pracownia 12A, Julia Diduch Skład wydania polskiego ITWORKS | itworks.net.pl Wszelkie prawa zastrzeżone. Żadna część niniejszej publikacji nie może być przedrukowywana, przechowywana w systemach powie­lających ani przekazywana w jakiejkolwiek formie i za pomocą jakichkolwiek środków, elektronicznie, mechanicznie, przez fotokopiowanie, nagrywanie lub jeszcze inaczej, bez pisemnej zgody wydawcy.

ISBN 978-83-63944-99-5 Wydanie polskie © Insignis Media, Kraków 2015 Wszelkie prawa zastrzeżone.

Insignis Media ul. Szlak 77/228–229, 31-153 Kraków tel. / fax +48 (12) 636 01 90 biuro@insignis.pl www.insignis.pl facebook.com/Wydawnictwo.Insignis Twitter, Instagram, Snapchat: @insignis_media Druk i oprawa Drukarnia POZKAL, pozkal.eu Wyłączna dystrybucja: Firma Księgarska Olesiejuk www.olesiejuk.pl

Spis treści Prolog:

Część 3: Na drodze

Jak nie prowadzić................................................... 6

Jak unikać wypadków......................................... 116 Skrzyżowania..................................................... 128 Wyprzedzanie..................................................... 135 Drogi szybkiego ruchu........................................ 150 Autostrady.......................................................... 152 Stan pełnej koncentracji..................................... 169 Uwolnij swój umysł............................................. 174 Wzrok................................................................. 180 Jazda nocą......................................................... 186 Instynkt pierwotny.............................................. 190 Wizualizacja: perfekcyjne okrążenie.................... 195

Wstęp: Jak prowadzić........................................................ 8

Część 1: Bardzo krótka historia prowadzenia Drogi to nie jest prosta sprawa.............................. 14 Palenie gumy........................................................ 16 Drogowa furia....................................................... 18 Egzamin na prawo jazdy........................................21 Król szos.............................................................. 24

Część 2: Podstawy

Część 4: Poślizg

Czy siedzicie wygodnie?....................................... 28 Bestia................................................................... 36 Gładko jak po maśle............................................. 46 Zmiana biegów..................................................... 50 Kierowanie pojazdem........................................... 60 Hamowanie.......................................................... 65 Pokonywanie zakrętów..........................................91

Granice przyczepności....................................... 200 Jazda po mokrej nawierzchni.............................. 209 Jazda zimą......................................................... 220 Najczarniejsze scenariusze................................. 232 Jazda kaskaderska............................................. 240

Epilog:

Drifting ulicami Londynu..................................... 266 Indeks................................................................ 270 Podziękowania................................................... 272

Prolog

0.1

Prolog: Jak nie prowadzić Rok 1998. Kręta wiejska droga na zupełnym pustkowiu; wskazówka prędkościomierza na 130 km/h.

Będąc w samym centrum kolizji, nie słyszycie prawie nic.

6

Jeśli znajdziecie się w pobliżu miejsca, w którym zderza się ze sobą czternaście ton metalu, hałas całkowicie was ogłuszy. Wyobraźcie sobie sto ciężkich, zatrzaskujących się jednocześnie drzwi, ale nawet to nie odda w pełni skali tego huku.

Jest on wystarczająco donośny, by ludzie z farm oddalonych o ponad pół kilometra zbiegli się na miejsce w poszukiwaniu wraku rozbitego samolotu. Jeśli jednak znajdujecie się w samym centrum kolizji… nie słyszycie prawie nic.

Dzieje się tak dlatego, że wasz mózg się przemieszcza, a kiedy uderza o wnętrze czaszki, zakłóceniu ulega aktywność elektryczna umożliwiająca widzenie i słyszenie.

Moja Toyota Supra weszła w zakręt, zupełnie jakby poruszała się po szynach.

Miała masywne, szerokie opony, a przypominający ogon wieloryba tylny spojler wytwarzał siłę dociskową zdolną spowodować wgniecenie w ziemi. W tamtym czasie uchodziłem za obiecującego kandydata do startów w Formule 1 oraz jednego z najszybszych kierowców Formuły 3 – tak stwierdził sam Jackie Stewart, a ja byłem święcie przekonany, że ma rację.

Byłem takim mądralą i tak dobrze znałem okoliczne drogi, że miałem gotowy plan hamowania na wypadek każdego możliwego scenariusza. W pewnym miejscu na drodze tworzyło się wąskie gardło w postaci jednopasmowego odcinka, zbyt ciasnego, by pomieścić dwa mijające się pojazdy. Precyzyjnie zaplanowałem prędkość, z jaką muszę pokonać to zwężenie, nim zostanie zablokowane przez nadjeżdżający z przeciwka samochód; gdyby zaś okazało się, że ktoś inny właśnie tamtędy przejeżdża, zamierzałem przyhamować i zyskać czas potrzebny drugiemu kierowcy na wyjechanie z tego przewężenia.

Z niedawnych badań zleconych przez pewną firmę ubezpieczeniową wynika, że przy niektórych rodzajach muzyki chętniej wciskamy gaz do dechy i zachowujemy się za kierownicą jak skończeni idioci. Pierwsze miejsce na liście śmiertelnie niebezpiecznych przebojów zajmuje The Black Eyed Peas z piosenką Hey Mama; to rewelacyjny kawałek, bez dwóch zdań, ale tamtego dnia z moich głośników dudniła akurat muzyka Beastie Boys.

Podkręciłem odrobinę dźwięk i z maksymalną możliwą prędkością wjechałem w dobrze znany prawy zakręt prowadzący w kierunku zwężenia drogi. Sekundę później na horyzoncie pojawiło się coś, czego nie przewidziałem.

Nawierzchnię pokrywało obficie gęste błoto. W głowie zadźwięczał mi alarm, ale błoto szybko przestało być największym zmartwieniem. Przez zwężenie przetaczała się bowiem niemrawo wielka ciężarówka; robiła to zbyt wolno, a ja nadjeżdżałem zbyt szybko, by mogła w porę opuścić wąskie gardło.

Nacisnąłem na hamulec. Na błotnistej mazi szerokie opony oraz siła dociskowa okazały się jednak bezsilne i przednie koła momentalnie się zablokowały. Trajektoria wozu zapowiadała podwójne kłopoty: uderzenie w żywopłot oraz zabójcze boczne zderzenie z ciężarówką. „Myśl, i to szybko!” Ćwierć sekundy później zwolniłem bezużyteczne hamulce, licząc na to, że uda mi się odzyskać panowanie nad kierownicą i przemknąć tuż przed czołem ciężarówki, a następnie dać nura w bramę prowadzącą na przydrożne pole.

Nic z tego.

Moje pole widzenia wypełniła przypominająca paszczę osłona chłodnicy oraz napis VOLVO. A potem nastąpiła tamta brzemienna chwila. Skończyły się możliwości wyboru, pozostały tylko konsekwencje. Mogłem zostać księgowym albo instruktorem jogi. Ale byłem tu i teraz, bez żadnych pomysłów. Musiałem przyjąć uderzenie, a nie miałem nawet poduszki powietrznej.

Zamknąłem oczy w momencie, w którym maska Supry z impetem wbiła się w zderzak ciężarówki; gdy zdeformowany przód mojego wozu zetknął się z przednią osią Volvo, ta tylko nieznacznie się wygięła. Zadziałało prawo zachowania środka masy i pędu. W rezultacie silnik i skrzynia biegów Supry przemieściły się o ponad pół metra w moją stronę. Nagłe zatrzymanie się na dwunastotonowej, wyładowanej po brzegi torfem ciężarówce poddało moje ciało działaniu sił sześćdziesięciokrotnie większych od siły ciążenia. Nie czułem się najlepiej.

Czołowe zderzenie i gwałtowne zahamowanie sprawiły, że swoje położenie zmieniła każda rzecz, jaka znajdowała się wewnątrz Supry, w tym moje nerki, które popękały i krwawiły jeszcze przez wiele dni. Długopisy, leżące luzem monety, a także niedojedzona kanapka, pozostawiona przez poprzedniego właściciela samochodu – wszystko to wylądowało na desce rozdzielczej.

Mój temperament zawsze przysparzał mi problemów i chociaż nauczyłem się nad nim panować, to wiem, że wciąż czają się we mnie demony. Na torze wyścigowym mam możliwość w kontrolowany sposób folgować tej stronie swojej osobowości. Są jednak pewne rzeczy, których nie mogę łączyć z prowadzeniem – jedną z nich jest słuchanie głośnej muzyki.

7

Jak nie prowadzić

Czas zwolnił. Mój samochód – nie.

Wstęp

0.2

Wstęp: Jak prowadzić Prowadzenie samochodu to jedna z najprzyjemniejszych czynności, jakie wykonuje codziennie każdy z nas.

A zarazem jedna z najbardziej niebezpiecznych. Nie ma przy tym znaczenia, po której stronie drogi jeździcie ani czy korzystacie z automatycznej czy z manualnej skrzyni biegów – podstawowe zasady oraz fizyka jazdy samochodem pozostają takie same.

Już kilka lat temu liczba wszystkich pojazdów mechanicznych na świecie przekroczyła miliard. Na skutek wypadków samochodowych traci życie o 50% więcej ludzi niż z powodu malarii. Według prognoz Światowej Organizacji Zdrowia, do roku 2030 liczba osób zabitych w wypadkach drogowych wzrośnie o 52%, a w ciągu najbliższej dekady zaczną one zbierać większe śmiertelne żniwo niż HIV i AIDS. Być może te dane wcale nie są aż tak zaskakujące. Niezależnie od tego, w jakim kraju mieszkacie, chcecie jak najszybciej przedzierzgnąć się z ucznia w kierowcę. Kiedy już zdacie trudny test wielokrotnego wyboru, zaliczycie cofanie po łuku i poruszanie się po parkingu przed supermarketem, zrywacie tabliczkę z literą L albo naklejki z zielonym listkiem i wyjeżdżacie toną rozpędzonego metalu na publiczną drogę. Miliony kierowców otrzymają w tym roku prawo jazdy, mając mniej niż osiemnaście godzin doświadczenia za kierownicą.

Barista w sieci Starbucks musi przejść dwudziestoczterogodzinne szkolenie, zanim będzie mógł samodzielnie obsługiwać ekspres do kawy.

Program kursów przygotowujących do egzaminu na prawo jazdy jest żenująco niedopasowany do potrzeb – i nie chodzi o to, co obejmuje, ale o to, czego w nim brakuje: kontrolowania poślizgu, jazdy po autostradzie, panowania nad samochodem na zakręcie, jazdy nocą i manewrów wyprzedzania… A to tylko kilka z listy braków. Spośród tych, którzy zdają egzamin, mniej niż 1% przechodzi dodatkowe szkolenie.

Władze, organizacje promujące bezpieczeństwo na drodze, a nawet lobby ekologiczne – wszyscy chcą trzymać nas pod kloszem i to tak grubym, żebyśmy nic spod niego nie zobaczyli. Chcą nam wmówić, że największe niebezpieczeństwo, na jakie narażeni są współcześni kierowcy, to nadmierna prędkość, ale z siedmiuset tysięcy raportów powypadkowych, jakie w ciągu pięciu ostatnich lat zgromadziła policja, wynika coś innego. Prawdziwym zabójcą są kiepskie umiejętności kierowców.

8

9

Jak prowadzić

Miliony kierowców otrzymają w tym roku prawo jazdy, mając mniej niż osiemnaście godzin doświadczenia za kierownicą.

Barista w sieci ­Starbucks musi przejść dwudziestoczterogodzinne ­szkolenie, zanim będzie mógł ­samodzielnie ­obsługiwać ekspres do kawy.

Wstęp

Pokażę wam, jak prowadzić z płynnością jazz-bandu surfującego na mydelniczce po zboczu góry z masła.

10

Przekroczenie limitu prędkości przyczynia się do niecałych 14% śmiertelnych wypadków drogowych, natomiast w 65% takich wydarzeń czynnikiem sprawczym jest błąd kierowcy. W wyniku nieudolnego pokonywania zakrętów, ryzykownych manewrów i nieumiejętności jazdy po śliskiej nawierzchni traci życie czterokrotnie więcej uczestników ruchu drogowego niż na skutek rozmów przez komórkę.

Wypadki, w których giną ludzie, spowodowane są najczęściej przez utratę kontroli nad pojazdem, a najczęstszą przyczyną ogółu wypadków drogowych jest niewłaściwa ocena sytuacji.

W przeszłości firmy ubezpieczeniowe zadowalały się statystykami ze spisu wyborców. Ostatnio jednak zaczęły przyglądać się także danym telemetrycznym, żeby sprawdzić, czy zachodzi związek między tym, jak prowadzicie, a prawdopodobieństwem wypadku. Okazało się, że tak. Kierowcy, którzy szarpią kierownicą albo depczą po pedale hamulca czy gazu, jakby usiłowali zdusić płomienie, należą do grupy wysokiego ryzyka. W przypadku osób, które prowadzą płynnie, prawdopodobieństwo doprowadzenia do kraksy jest mniejsze – płynna jazda wymaga odpowiedniego opanowania maszyny i przewidywania sytuacji na drodze.

W Jak prowadzić znajdziecie wszystko to, czego brakuje na kursie nauki jazdy. W kolejnych rozdziałach podzielę się z wami umiejętnościami, których nabyłem i które doskonaliłem przez ostatnich dwadzieścia lat, startując w prestiżowych sportach motorowych, od wyścigu Le Mans aż po serię NASCAR, a także zasiadając za kierownicą Batmobilu, unikając gradu kul u boku Jamesa Bonda i wcielając się przez osiem lat w rolę Stiga w Top Gear.

Opisywane przeze mnie umiejętności szlifowali na torach wyścigowych najlepsi kierowcy na świecie. Jak się przekonamy, ich filozofia szybkości to w istocie ekonomia ruchu, a co za tym idzie, także większa oszczędność paliwa, bezpieczeństwo i panowanie nad samochodem. To książka o tym, jak prowadzić samochód lepiej, a nie szybciej. Niezależnie od tego, czy spędziliście za kółkiem trzydzieści lat, czy też dopiero co odebraliście prawo jazdy, dowiecie się tu wszystkiego, co pominął wasz instruktor, o czym zapomniał wspomnieć wasz ojciec i o czym rzekomo wiedzą wasi koledzy… choć tak naprawdę nie mają o tym pojęcia.

Na początku spróbujemy zrozumieć, dlaczego prowadzimy samochód w taki, a nie inny sposób oraz co możemy poprawić, by robić to lepiej. Trudno w to uwierzyć, ale większość mieszkańców Ziemi jeździ po niewłaściwej stronie drogi z powodu zwyczajnego nieporozumienia. Także brytyjski system szkolenia kierowców różni się nieco od innych.

Kolejny krok wymagać będzie ubrudzenia sobie rąk – zajrzymy bowiem do wnętrza maszyny, która zabierze was do nieba i z powrotem. Wbrew temu, co twierdzi Google, najdoskonalszy system operacyjny, jaki znajduje się na pokładzie tego cudu inżynierii, to nie żaden przeklęty komputer, tylko wy sami.

11

Jak prowadzić

Następnie wyjedziemy na drogę, a ja pokażę wam, jak prowadzić z płynnością jazz-bandu surfującego na mydelniczce po zboczu góry z masła. Nauczycie się pokonywać zakręty z takim seksapilem, że po każdej przejażdżce waszym pasażerom potrzebny będzie zimny prysznic.

Aby unikać niemiłych przygód na drodze, nauczycie się patrzeć na nią oczami kierowcy wyścigowego: będziecie sięgać wzrokiem tak daleko, że zobaczycie, co wasze prawnuki zjedzą na śniadanie w 2114 roku. A zatem oczyśćcie swój umysł, zapalcie kadzidełko i osiągnijcie Zen Kierowcy.

Kiedy już nauczymy się brać los we własne ręce, podejmiemy ryzyko i zajmiemy się tymi aspektami życia kierowcy, które nie zawsze udaje się w pełni kontrolować, choć można nauczyć się sobie z nimi radzić: jazdą po lodzie, wychodzeniem z poślizgów, zachowaniem w sytuacjach awaryjnych – a wszystko to bez utraty radości z jazdy.

Na zakończenie skosztujemy prawdziwej strawy dla ducha: techniki jazdy kaskaderskiej…

Niniejsza książka to nie kodeks drogowy, ale po jej lekturze szosa zamieni się dla was w asfaltowe morze, wy zaś nabierzecie pewności siebie za kierownicą i wyrobicie sobie styl jazdy, z którego będziecie mogli być dumni.

W prowadzeniu samochodu chodzi o to, by stać się panem własnego losu.

Możecie mi wierzyć, że nie ma lepszego celu, do którego warto byłoby dążyć.

26

1 | Kr贸tka historia prowadzenia

Kr贸l szos

02 Podstawy

27

2.1

Czy siedzicie wygodnie?

2 | Podstawy

Kiedy już przyzwyczaicie się do swojego samochodu, stanie się on przedłużeniem ciała, a nawet umysłu.

Optymalna pozycja za kierownicą to pierwszy krok do optymalnego stylu jazdy.

28

Gdy w pełni zgracie się ze swoim wozem, przestaniecie uświadamiać sobie obecność pedałów i pozostałych podstawowych przyrządów kontrolnych. Będziecie płynąć przez barwny świat, w którym teraźniejszość spotyka się z przyszłością, a miejsce świadomości zajmie czysta percepcja.

Aby osiągnąć taki stan zen, będziecie potrzebowali samochodu dopasowanego jak rękawiczka. I odwrotnie – podczas długiej podróży niewłaściwa pozycja za kierownicą zamieni samochód w salę tortur. Kręgarze zacierają radośnie ręce na widok kierowców, którzy opierają nos o wierzchołek kierownicy albo trzymają stopy tak daleko od pedałów, że do nawiązania łączności z drogą potrzebowaliby telepatii. Optymalna pozycja za kierownicą to pierwszy krok do optymalnego stylu jazdy.

Stopy, nie nogi

Do naciskania pedałów służy stopa, a nie cała noga. Gdybym wiedział o tym w wieku lat czterech, uniknąłbym swojego pierwszego poważnego wypadku. Dosiadłem kosiarki traktorowej i z zabójczą prędkością pędziłem na niej przez pole naszego sąsiada, gdy nagle zdałem sobie sprawę, że zmierzam prosto do zagrody dla kur. Byłem o włos od zrobienia gigantycznego omletu i tylko gwałtowne hamowanie mogło temu zapobiec. Niestety, moja stopa ledwo sięgała do pedału hamulca. Nie pozostało mi więc nic innego, jak tylko wjechać w pobliskie ogrodzenie z siatki – czego nie polecam.

Nie muszę też chyba dodawać, że pewne rodzaje obuwia – na przykład szpilki albo ogromne buciory podbijane ćwiekami – mogą nastręczać podobnych problemów.

Producenci samochodów wydają miliony dolarów na dopracowanie ergonomii. Warto więc poświęcić kilka minut na dopasowanie przyrządów do indywidualnych potrzeb; poczujecie się wtedy bardziej komfortowo i będziecie lepiej prowadzić.

Ustawcie fotel w taki sposób, by siedzieć jak najniżej.

Im niżej siedzicie, tym bliżej jesteście środka ciężkości pojazdu i w tym większym stopniu możecie poczuć się częścią maszyny. Upewnijcie się tylko, że macie dobry widok znad kierownicy.

Czy siedzicie wygodnie?

1. Pozycja za kierownicÄ…

29

Jeśli musicie wyprostować nogę, by wcisnąć hamulec, nie będziecie w stanie w pełni go wykorzystać. Do uzyskania maksymalnej siły hamowania konieczny jest silny, ciągły nacisk na pedał hamulca – jest to możliwe wyłącznie pod warunkiem, że kąt zgięcia kolana wynosi 15°–30°. Opierając piętę na podłodze, powinniście być w stanie swobodnie przenosić stopę – a nie całą nogę – z jednego pedału na drugi.

Większość samochodów posiada podnóżek, dzięki któremu lewa stopa nie wchodzi prawej w paradę. W razie potrzeby podnóżek posłuży też jako punkt podparcia podczas pokonywania zakrętów – wystarczy, że naprzecie na niego lewą nogą.

2 | Podstawy

Ręce

Nie poczujecie, co dzieje się z samochodem, jeśli wasz tyłek będzie przewalać się po siedzeniu jak mąż ­Beyoncé w windzie.

30

Powinniście móc oprzeć się wygodnie o oparcie fotela, trzymając jednocześnie kierownicę w ugiętych rękach. Prowadzenie z wyprostowanymi rękami pozwala wykorzystać jedynie niewielką część ich siły i uniemożliwia prawidłowe operowanie kierownicą. Jeśli usiądziecie za blisko kierownicy, to: a) będziecie śmiesznie wyglądać, i b) pewnego dnia złamiecie sobie o nią nos. Idealna pozycja to taka, w której dłonie znajdują się na wysokości ramion i spoczywają na kierownicy w pozycji za piętnaście trzecia. A teraz oprzyjcie się wygodnie. Jeśli nie jesteście w stanie tego zrobić, zacznijcie wszystko od początku i próbujcie tak długo, aż się uda.

Pasy bezpieczeństwa

Co trzeci pasażer ginący na brytyjskich drogach ma niezapięte pasy. Dzięki pasom, a zwłaszcza dzięki ich części biodrowej, wasz korpus nie zamieni się w żywy pocisk, a czaszka nie będzie niczym armatnia kula siać zniszczenia wśród współpasażerów.

Tony Harris, mój przyjaciel, który za sprawą talibów stracił na wojnie nogę, wziął udział w najbardziej morderczej eskapadzie samochodowej świata: Rajdzie Dakar. Wraz ze swoim zespołem złożonym z innych okaleczonych weteranów przemierzał pustynne równiny na pograniczu Peru i Chile w drodze na kolejny etap rajdu. Na spokojnym odcinku szosy natknęli się na jadącego z przeciwka taksówkarza, któremu zachciało się wyprzedzać. W rezultacie wpakował się prosto w samochód, którym podróżował Tony z resztą chłopaków. Biorąc pod uwagę wszystko, co wcześniej przeszli, trudno byłoby mieć do nich pretensje o to, że nie zapięli pasów albo przysnęli podczas jazdy. A jednak – pasy mieli zapięte. Dzięki temu przeżyli wypadek, w przeciwieństwie do ludzi w taksówce.

Zapięcie pasów pomaga kierowcy utrzymać się w fotelu, gdy trzeba gwałtownie skręcić, by uniknąć jakiejś przeszkody. W wyścigach samochodowych pasy bezpieczeństwa są niezbędne, by kierowca czuł, co dzieje się z samochodem, za pomocą swojej osobistej różdżki radiestezyjnej – czyli własnego tyłka. Nie uda się to, jeśli tyłek będzie przewalać się po siedzeniu jak mąż Beyoncé w windzie.

‣‣ Zagłówek to nie poduszka pod głowę – jeśli go zdemontujecie albo ‣‣ ‣‣

jeśli nie będzie się znajdował na wysokości waszej makówki, będziecie bardziej narażeni ma złamanie karku w razie stłuczki.

Noście wygodne ubrania, które nie będą krępować swobody ruchów, a zwłaszcza ruchu ramion.

Trzymajcie pod ręką okulary przeciwsłoneczne, żeby ochronić się przed wiszącym nisko słońcem albo światłem odbijającym się od mokrej drogi. Za wszelką cenę unikajcie okularów ze szkłami polaryzacyjnymi – nie wiem, kto i po co je wymyślił, ale zaburzają one postrzeganie perspektywy i kompletnie nie nadają się do prowadzenia.

Lusterko, kierunkowskaz, manewrowanie… i cofanie

Przywiązuję wielką wagę do lusterek, bo są one moim trzecim okiem. Odrobinę obniżam lusterko od strony kierowcy, by ułatwić sobie parkowanie; lusterko od strony pasażera ustawiam w taki sposób, by mieć jak najlepszy widok na jadące z tyłu pojazdy. Nie jestem w tym odosobniony.

Jean-Claude Van Damme, żywa legenda sztuk walki, również przykłada dużą wagę do kąta ustawienia lusterek. O ile mi wiadomo, jest on jedynym człowiekiem, któremu udało się wykonać szpagat na bocznych lusterkach dwóch jadących tyłem ciężarówek Volvo i nie uszkodzić przy tym własnego podwozia.

Kilka lat temu obudziłem w sobie swojego wewnętrznego Van Damme’a – stało się to podczas kręcenia reklamy Volvo S60 na smaganym wiatrem lotnisku.

Reżyserem był gość imieniem Scott, mój stary kumpel z Top Gear, który obecnie spełnia marzenia o pracy w Hollywood i nosi obowiązkową czapeczkę baseballową New York Yankees oraz lotnicze okulary przeciwsłoneczne. Scott beztrosko skwitował czekające mnie zadanie jako „zwykłą robotę kierowcy”.

Wręczono mi kluczyki do wartego trzy miliony dolarów prototypowego egzemplarza S60 i polecono wykonać szybki slalom tyłem między solidnymi metalowymi słupkami, a następnie, również tyłem, wjechać na rampę wielkiej lawety, holowanej przez ciężarówkę; odstęp między moimi oponami a krawędziami rampy miał wynosić jedynie piętnaście centymetrów. Gdybym przeszarżował, trzy miliony dolarów wylądowałyby za burtą, ponieważ rampa nie miała bocznych barierek. Scott zamierzał rozpocząć zdjęcia za dziesięć minut.

Przyznałem się, że nigdy dotąd nie robiłem niczego podobnego i dlatego dobrze byłoby poćwiczyć najpierw z gumowymi słupkami.

Ustawiłem się przed rzędem słupków, obejrzałem się za siebie przez tylną szybę i rozpocząłem slalom z prędkością 65 km/h. Pierwszy zakręt wyszedł mi całkiem nieźle, ale kiedy samochód zmienił kierunek jazdy, straciłem słupki z oczu.

System pasywnego kierowania tylnych kół sprawiał, że w naprzemiennych zakrętach Volvo zachowywało się wyjątkowo niestabilnie i już po chwili rozpoczęła się rzeź gumowych słupków.

31

Czy siedzicie wygodnie?

Ważne wskazówki

Budząc wewnętrznego Van Damme’a, Kalifornia, 2010

2 | Podstawy

Gdybym przeszarżował, trzy miliony ­dolarów wylądo­ wałyby za burtą.

34

Okazało się, że do precyzyjnej jazdy tyłem niezbędne jest korzystanie z bocznych lusterek. Obniżyłem je nieco, by pokazywały więcej nawierzchni niż przestrzeni ponad nią, po czym raz jeszcze przećwiczyłem slalom; samochód miał skłonność do zbyt ostrego wchodzenia w zakręty, więc tym razem operowałem kierownicą delikatniej i bardziej finezyjnie. Poszło bezbłędnie.

Po opanowaniu slalomu przyszedł czas na lawetę. Dobra wiadomość była taka, że w pierwszej fazie podejścia do przyczepy mogłem jechać do przodu.

Następnie powinienem był zaciągnąć hamulec ręczny i wykonać obrót o 180°.

Ustawiwszy samochód tyłem do kierunku jazdy, pozostawało wrzucić wsteczny bieg i wjechać na rampę. Łatwiej powiedzieć, niż zrobić – tym bardziej że Volvo, tak jak wielu innych producentów, zrezygnowało z dźwigni ręcznego hamulca i zastąpiło ją przyciskiem hamulca parkingowego, który działa tylko wtedy, gdy samochód stoi w miejscu.

Kiedy nikt nie patrzył, odłączyliśmy moduł układu ABS – w przeciwnym razie ABS włączyłby się w trakcie jazdy, uniemożliwiając mi wykonanie tego, co sobie zaplanowałem. Zacząłem zbliżać się do ciężarówki, toczącej się z prędkością 65 km/h. Wiedziałem, że podczas piruetu wytracę prędkość, i wziąłem na to poprawkę, rozpędzając się do ponad 100 km/h. Potem przyszła kolej na najtrudniejszą część operacji.

Gdy znalazłem się na wprost rampy, skręciłem kierownicę w lewo, potem w prawo, a następnie nadepnąłem na hamulec, wciskając jednocześnie gaz do dechy. Ponieważ Volvo miało napęd na przednie koła, otwarcie przepustnicy zniwelowało siłę hamowania przednich hamulców; w rezultacie zadziałały wyłącznie hamulce na tylnej osi. Tylne koła zablokowały się i wóz zaczął się obracać.

Skręcając, nie odrywałem dłoni od kierownicy, dlatego po zakończeniu piruetu mogłem ją wyprostować jednym szybkim ruchem ręki. Wrzuciłem wsteczny, sprawdziłem położenie wozu w lusterku wewnętrznym i docisnąłem pedał gazu do samej podłogi. Podczas precyzyjnego manewrowania tyłem moim naturalnym sprzymierzeńcem było lusterko od strony pasażera; skorzystałem z niego, żeby ustawić lewe tylne koło w jednej linii z szyną wzmacniającą, którą dostrzeg­ łem na rampie najazdowej. Wiedziałem, że jeśli uda mi się trafić w tamten punkt, wszystkie moje koła znajdą się na metalowej rampie, zamiast zawisnąć w powietrzu. Wybranie punktu orientacyjnego przed rozpoczęciem cofania sprawiło, że skomplikowane zadanie zamieniło się w spacerek.

Czy siedzicie wygodnie?

Gdy Volvo wjechało z impetem na rampę, boczne lusterka stały się bezużyteczne. Aby utrzymać prosty tor jazdy, musiałem zdać się na lusterko wewnętrzne.

Kiedy znalazłem się na płaskiej części lawety, szybko rozejrzałem się na boki, po czym ponownie utkwiłem wzrok w lusterku, dopóki nie zbliżyłem się do tylnej ściany kabiny ciężarówki. Nareszcie mogłem odetchnąć.

Kiedy nikt nie patrzył, odłączyliśmy moduł układu ABS.

35

Oto kolejny rozdział doskonalenia twoich umiejętności za kółkiem!

Były Stig z Top Gear – Ben Collins – dzieli się swoimi umiejętnościami i doświadczeniem nabytym podczas dwudziestu lat kariery. To jeden z najlepszych kierowców na świecie! Ścigał się w Le Mans i NASCAR, prowadził Batmobila i unikał kul jako dubler Jamesa Bonda.

Ben stawia na przewidywanie, 2 | Podstawy

płynność i kontrolę nad prędkością – wszystkie te elementy zgrał i doprowadził do perfekcji podczas tysięcy godzin ekstremalnie wyrafinowanej jazdy. Filozofia Bena to ekonomia ruchu – coś, co zapewnia lepsze panowanie nad samochodem, wyższe bezpieczeństwo i oszczędność paliwa.

To książka o tym, jak jeździć lepiej, nie szybciej.

Nieważne, czy prowadzisz już od trzydziestu lat, czy dopiero co odebrałeś prawo jazdy. W tej książce znajdziesz wszystko, o czym nie powiedział ci instruktor, co zapomniał przekazać ci tato i o czym rzekomo wiedzą twoi koledzy… choć tak naprawdę nie mają o tym zielonego pojęcia.

zdjęcia z okładki © Alex D. James

3 6cena sugerowana 59,99 zł w tym 5% VAT