Jeremy Clarkson: Co może pójść nie tak?

3

etonów ze 122 feli zej książki z najnows go poprawne mistrza nie humoru!

O lonezie FS m.in. o Po

Lusterko, kierunkowskaz i nogi za pas – pan Stłuczka dostał turbosprężarkę Peugeot 208 GTi Wiele, wiele lat temu, kiedy chodziłem jeszcze do szkoły, przeglądałem na lekcji ekonomii tygodnik muzyczny „Melody Maker” i zwróciłem uwagę na pewne zdjęcie. Zostało wykonane z powietrza i przedstawiało jadące autostradą ciężarówki ze sprzętem koncertowym grupy Emerson Lake & Palmer.

Pierwsza z ciężarówek miała namalowane na dachu nazwisko „Emerson”, a kolejne dwie – „Lake” i „Palmer”.

Był to całkiem fajny pomysł. Dlatego w czasie ostatniego tournée Top Gear Live, po występie w Amsterdamie i przed czekającym nas nazajutrz występem w Antwerpii, doszliśmy do wniosku, że powinniśmy zrobić coś podobnego.

Organizator naszego tournée miał jednak pewne obiekcje. „Jest was tylko trzech – zauważył. – Nie potrzebujemy trzech autokarów. Właściwie to moglibyśmy pojechać vanem”. Ale my nie dawaliśmy za wygraną. Uparliśmy się, że jeden autokar powinien mieć z boku napis „Top”, drugi „Gear”, a trzeci „Live”.

Ostatecznie dopięliśmy swego i trzy autokary wyjechały na autostradę prowadzącą do Antwerpii. Byliśmy z siebie bardzo zadowoleni, tym bardziej, że nie były to byle jakie autokary: w każdym znajdował się sprzęt do robienia kawy i herbaty, a także darmowe przekąski. Czuliśmy się jak gwiazdy rocka.

Dopiero kiedy dotarliśmy do Antwerpii, zdaliśmy sobie sprawę, że przez całą drogę nasze autobusy jechały w niewłaściwej

4

Jeremy Clarkson Co może pójść nie tak?

kolejności. W rezultacie napis brzmiał: „Live Gear Top”. A to był dopiero początek naszych problemów.

Antwerpia jest małym miastem z wieloma wąskimi uliczkami, które wybrukowano kocimi łbami tak wyboistymi, że nawet prostytutki chodzą tam w butach na płaskim obcasie.

To miasto, które zaprojektowane zostało z myślą o pieszych w sandałach, ewentualnie o jednokonnych zaprzęgach. Ale z pewnością nie o konwoju trzech 50-miejscowych autokarów. Po niedługim czasie utknęły tam one jak Kubuś Puchatek w norce Królika. W rezultacie na ulicy powstał mały zator.

Nie minęła nawet minuta, kiedy jeden z uwięzionych w korku kierowców postanowił zamanifestować swoje niezadowolenie, trąbiąc. Uruchomił tym prawdziwą lawinę, bo już po chwili trąbić zaczęli wszyscy stojący w korku. Hałas był niewiarygodny.

Kierowcy autokarów oznajmili, że będziemy musieli wysiąść i resztę drogi pokonać pieszo, ale my nie chcieliśmy tego zrobić z dwóch powodów. Po pierwsze groził nam lincz, a po drugie wydawało się nam, że jeśli pozostaniemy w autokarach, wszyscy będą przekonani, że korek to sprawka grupy japońskich turystów. „Nie sądzę – stwierdził organizator tournée. – Angielski nie jest dla Belgów językiem ojczystym, ale znają go na tyle dobrze, że z pewnością rozszyfrują anagram ‘Live Top Gear’”.

Koniec końców, James Emerson, Richard Lake i Jeremy Palmer z ciężkim sercem opuścili swoje autokary i zanurzyli się w uliczną kakofonię.

Nigdy w życiu nie słyszałem czegoś równie bezsensownego.

Co chcieli osiągnąć ci ludzie swoim nieprzerwanym trąbieniem? Czy wyobrażali sobie, że autokary znikną, rozsypując się w proch pod naporem decybeli? A może sądzili, że sprawcy drogowego zamieszania pod wpływem jazgotu odzyskają jasność myślenia i znajdą rozwiązanie tej kłopotliwej sytuacji?

Lusterko, kierunkowskaz i nogi za pas – pan Stłuczka dostał turbosprężarkę

5

Marne szanse. Klakson to odpowiednik pisku przestraszonego koczkodana. Stanowi ostrzeżenie. Zwiastun zbliżającej się katastrofy. Jeden krótki sygnał wystarczy do tego, by wszyscy rozejrzeli się wokół. Ale jeśli nałoży się na siebie sto nieustannie trąbiących klaksonów, spanikowany ludzki mózg zaczyna przypominać papkę.

W takich warunkach nie da się jasno myśleć. Sami już nie wiecie, czy powinniście jechać w lewo, czy w prawo; czy uciekać, czy twardo stać w miejscu. Rezultat jest taki, że czekacie bezczynnie, bladzi jak ściana, i sprawiacie wrażenie, jakby każda kropla oleju, jaką mieliście w głowie, spłynęła nagle do waszych stóp. O ile mi wiadomo, nasze autokary wciąż znajdują się w tym samym miejscu. Jeśli zaś o mnie chodzi, to wcale nie poszedłem do hotelu. Pognałem do niego biegiem.

Nie potrafię zrozumieć, po co we współczesnych samochodach montuje się klaksony. Jak już ustaliliśmy, nie nadają się one do usuwania przeszkód. A jeśli musicie zatrąbić na innego kierowcę, żeby go ostrzec, oznacza to tyle, że nie dość uważnie obserwowaliście drogę i nie przewidzieliście, co może się na niej wydarzyć. Używając klaksonu, przyznajecie się do bycia marnym kierowcą.

Jakiś czas temu ja także zrobiłem użytek z klaksonu. Wyjeżdżałem właśnie ze stacji benzynowej, kiedy zauważyłem przed sobą hatchbacka, który opuszczał miejsce parkingowe.

Jego kierowca oczywiście mnie widział. Samochody z reguły są dość duże, a ja jechałem Ferrari, które było nie tylko duże, ale także całkiem głośne i dość czerwone. Nie da się przeoczyć Ferrari – z tą myślą jechałem dalej, mając jednak oko na hatchbacka.

Niestety jego kierowca także postanowił jechać dalej.

W końcu nie miałem innego wyjścia i musiałem zatrąbić. Cały ten incydent był tym bardziej przygnębiający, że wspomniany

6

Jeremy Clarkson Co może pójść nie tak?

hatchback okazał się Peugeotem. Mogłem się tego domyślić.

Kiedy moja córka uczyła się prowadzić, powiedziałem jej, że może zapomnieć o lusterkach, kierunkowskazach i manewrach.

Bezwzględnie jednak musi pamiętać o jednym: kierowcy Peugeotów nigdy, ale to nigdy nie zachowują się tak, jak się tego spodziewacie.

To, że jadą lewym pasem, z włączonym lewym kierunkowskazem, wcale nie oznacza, że faktycznie zamierzają skręcić w lewo. W którymś z felietonów napisanych minionego lata wspominałem o tym, że w jednym tygodniu byłem świadkiem aż dwóch wypadków drogowych. W obu brały udział Peugeoty. Od tamtej pory kierowcy Peugeotów nie zmienili się ani trochę. Kiedy będziecie poza domem, rozglądajcie się uważnie, a gwarantuję wam, że pierwszy samochód, który zobaczycie leżący do góry kołami w jakimś żywopłocie albo zaparkowany w witrynie kwiaciarni, będzie miał na masce znaczek z tańczącym lwem.

Nie pojmuję, dlaczego drogówka zawraca sobie głowę pomiarami z użyciem taśmy mierniczej i sporządzaniem dokumentacji fotograficznej. Kiedy dochodzi do kolizji dwóch samochodów, wskazanie winowajcy jest dziecinnie proste: jest nim zawsze kierowca Peugeota.

W zeszłym tygodniu sam miałem okazję jeździć Peugeotem, a konkretnie nowym modelem 208 GTi. I muszę przyznać, że tak jak wiele innych samochodów tej klasy, okazał się całkiem niezły. Peugeot z oporami przyznaje, że 208 GTi nie został zaprojektowany jako dokładna replika oryginalnego 205 GTi. Zaletą tego jest fakt, że nie będziecie musieli męczyć się z nieprawdopodobnie ciężko obracającą się kierownicą ani zmagać z pożałowania godną awaryjnością. Wadą jest natomiast to, że nie będziecie też mogli liczyć na właściwości jezdne, które nawet przy maksymalnej prędkości pozwalały prowadzić 205 GTi w radośnie żywiołowy sposób.

Lusterko, kierunkowskaz i nogi za pas – pan Stłuczka dostał turbosprężarkę

7

208 GTi posiada ten sam turbodoładowany silnik o pojemności 1,6 litra, który Mini wykorzystuje w modelu Cooper S. A także cztery siedzenia, praktyczny bagażnik, kierownicę rozmiaru spodka pastora oraz charakter, który zachęca, by prowadzić ten samochód tak, jakby włosy zajęły się ogniem.

Peugeot 208 GTi nie jest doskonały. Skrzynia biegów wydaje się nieco luźna, a kiedy zahaczycie kołem o dziurawy wierzchołek zakrętu, za pośrednictwem kierownicy poczujecie, jak koło podskakuje i walczy z nawierzchnią. Ale żadna z tych rzeczy nie zniechęca do Peugeota. Właściwie to całkiem przyjemnie jest poczuć, że jest się częścią wydarzeń oraz że skrzynia biegów nie jest po prostu przełącznikiem. Peugeot 208 GTi wydał mi się przez to bardzo ludzki. Poza tym ma całkiem dobrą cenę i jest dobrze wyposażony. Nawigacja satelitarna w moim samochodzie testowym spisywała się znakomicie, a szklany dach to naprawdę przyjemny dodatek.

Problemy? Po godzinie spędzonej w fotelu kierowcy nabawiłem się bólu pleców. Nie mogę jednak zbyt głośno na to narzekać, ponieważ w moim wieku podobny efekt wywołuje nawet wietnamski masaż. Większą wadą była wyraźna skłonność samochodu do jazdy ze stałą prędkością 180 km/h. Z Mini jest podobnie. To zapewne kwestia charakterystyki silnika i jego brzmienia. Tak czy inaczej, na autostradzie powinniście przez cały czas uważnie obserwować prędkościomierz.

Muszę przyznać, że polubiłem 208 GTi, jednak w ostatecznym rozrachunku Ford Fiesta ST jest lepszy. Z drugiej strony, Peugeot zaoferuje wam coś, czego nie zapewni wam Ford: kiedy go prowadzicie, wszyscy kierowcy starają się trzymać od was z daleka.

18 maja 2013

Pracuj ciężej, chłopcze, albo wylądujesz właśnie tutaj

VW Jetta 2.0 TDI Sport Powinienem chyba do czegoś się przyznać. Samochody, które recenzuję każdej niedzieli na stronach „Sunday Timesa”, czasami w niczym nie przypominają tych, które naprawdę trafiają do sprzedaży. Każdy producent posiada flotę samochodów demonstracyjnych, które dziennikarze motoryzacyjni mogą wypożyczyć na tydzień. Naturalnie, wyobrażamy sobie, że są to samochody losowo wybrane z linii produkcyjnej. Podobnie słynni krytycy kulinarni oczekują, że podane im potrawy będą dokładnie takie same jak potrawy serwowane innym klientom*. Obawiam się jednak, że często jest zgoła inaczej.

Wiele lat temu, kiedy samochody oceniano wyłącznie pod kątem osiąganego przyspieszenia, Austin Rover przechwalał się, że nowy Maestro turbo rozpędza się od zera do setki w sześć sekund. I rzeczywiście, przeznaczone do testów samochody z tzw. floty prasowej potrafiły tego dokonać. Ale tylko raz. A to dlatego, że potem wybuchały, dając wszystkim powód do rozważań, czy zawory WG nie zostały przypadkiem odrobinę zaspawane.

Krążyły także historie o producentach, którzy rozbierają na części samochody przeznaczone dla prasy, a potem pieczołowicie składają je ręcznie, wydając na to mnóstwo pieniędzy. * Marne szanse. Zwykłym ludziom nie serwuje się jedzenia, które zawierałoby tak dużo płynów ustrojowych (przyp. autora).

Pracuj ciężej, chłopcze, albo wylądujesz właśnie tutaj

9

I muszę przyznać, że samochody Ferrari, które przysyłają nam na jazdy testowe, zawsze wydają się zauważalnie szybsze od egzemplarzy, które mają brać udział w sesjach fotograficznych.

A może to tylko moja wyobraźnia (– dodał, świadomy prawnych konsekwencji uznania go za winnego zniesławienia).

Ale nawet jeśli samochody testowe rzeczywiście pochodzą ze zwykłych linii produkcyjnych, doświadczenie ich użytkowania znacząco odbiega od rzeczywistości. Przede wszystkim, producenci dostarczają je dziennikarzom już po opłaceniu podatków i ubezpieczenia, czyściutkie i z bakiem pełnym darmowego paliwa. To sprawia, że recenzent z rozczuleniem myśli o swoim życiu, a w szczególności o swojej pracy. A kiedy benzyna w baku się kończy, pojawia się człowiek, który daje wam nowy samochód i zabiera ten poprzedni. Wszystko jak z jakiegoś snu. Łącznie z samymi samochodami. Ludzie odpowiedzialni za flotę testową zapewniają, że każdy samochód ma pełne wyposażenie dodatkowe. Twierdzą, że dzięki temu recenzent może wypróbować wszystko, co ma do zaoferowania dany model.

Owszem. Ale ta warstwa ekscytujących przycisków i pokręteł często maskuje zupełną przeciętność produktu. Tak samo jak ostry sos maskuje fakt, że curry, które właśnie zamówiliście, przyrządzono z kociny.

Podsumowując: spędziłem pół życia, jeżdżąc tu i tam w samochodach za 15 tys. funtów, które składano ręcznie (co kosztowało 250 tys. funtów) i które dostarczono mi z zapasem paliwa wartym 80 funtów, opłaconym ubezpieczeniem i podatkiem oraz mnóstwem dodatkowego wyposażenia, wartego dwa razy tyle, ile większość ludzi płaci za cały samochód.

W tym tygodniu czekała mnie jednak niespodzianka. Volkswagen dostarczył mi nową Jettę, która miała wyposażenie dodatkowe na poziomie samochodu z wypożyczalni. Założyłem więc, że firma jest tak dumna ze swojego najnowszego

10

Jeremy Clarkson Co może pójść nie tak?

produktu, że nie chce, aby niepotrzebna elektronika i kosmetyczne bzdety odwracały uwagę kierowcy od tego, co najważniejsze. Myliłem się. Ponieważ okazało się, że jest to najnudniejszy i najbardziej depresyjny samochód w historii ludzkości.

Nie twierdzę tak dlatego, że jest to zwyczajny, często kupowany samochód. Twierdzę tak, bo to mżawka na czterech kołach.

Przed drążkiem zmiany biegów znajduje się pięć przycisków.

W samochodzie ze standardowym wyposażeniem zamiast nich widnieją plastikowe zaślepki, które przypominają wam, że nie staraliście się wystarczająco w szkole i wasze życie nie ułożyło się tak, jakbyście tego chcieli. Gdyby tylko udało się wam wtedy załapać na to ostatnie zlecenie w firmie… moglibyście dokupić czujnik parkowania za 440 funtów.

Wówczas mielibyście tylko cztery zaślepki.

Podobnie jest z centralnym systemem sterowania. Kiedy naciśniecie guzik podpisany „Media”, pojawi się komunikat: „Mediów nie znaleziono”. To nie aluzja do słynnej spirytualistki Doris Stokes. To kolejny delikatny przytyk – przypomnienie, że nie mogliście pozwolić sobie na złącze do iPoda.

I że całe wasze życie jest do bani.

Kiedy naciśniecie guzik podpisany „Nav”, pojawi się kolejna przygnębiająca wiadomość: „Nie znaleziono dysku z oprogramowaniem do nawigacji”. Nie było was stać, prawda? Kiepsko wam poszło na maturze i nie dostaliście się na wymarzony uniwersytet w Exeter. Musieliście w końcu „wybrać” zwykłą politechnikę, a potem było już tylko gorzej.

To musiało skończyć się tak, że wylądujecie w Jetcie. Jak wszyscy wiemy, Jetta to po prostu Golf, w którym tylne drzwi, charakterystyczne dla nadwozia typu hatchback, zastąpiono kufrem – tylko w jakim celu? Sedany uważano wprawdzie za lepsze od hatchbacków, ale było to w czasach, kiedy w telewizji leciał serial Terry and June, a przed starszymi uchylano kapelusza.

Pracuj ciężej, chłopcze, albo wylądujesz właśnie tutaj

11

Są jeszcze na świecie miejsca, głównie w Afryce, gdzie posiadanie sedana sprawia, że jesteście uważani za kogoś niezwykłego. Ale tutaj? Teraz? W żadnym razie. W końcu uświadomiliśmy sobie, że sedan to taki mniej praktyczny hatch­back o mało ekscytującym wyglądzie.

Jetta jest wyjątkowo nieekscytująca. Nudzi wam się już wtedy, kiedy na nią patrzycie. Kiedy o niej myślicie. Nie zdziwiłbym się, gdybyście kupili sobie Jettę, zapominając, że macie już jedną.

Jest koszmarnie wręcz nudna. Tak nudna jak bycie martwym.

Ale kiedy ją prowadzicie, nie jest już nudno. Nie. Jest po prostu strasznie. Po pierwsze zawieszenie zestrojono w taki sposób, że nadaje się do jazdy wyłącznie po stole bilardowym.

W trakcie jazdy informuje ono wasz kręgosłup o każdej wklęsłości, każdej bruździe i każdym kamyczku. Sprawę pogarsza fakt, że siedzenia zrobiono chyba z hebanu. Są twarde jak skała.

Oparcia foteli, które mają dla was jeszcze mniej litości niż siedziska, można ustawić jedynie w dwóch pozycjach: pod kątem prostym albo na płasko. Tylko raz w życiu było mi tak niewygodnie jak podczas przejażdżki Jettą – kiedy lekarz badał moją okrężnicę za pomocą przyrządu przypominającego nieosłonięty koniec pachołka drogowego.

No i jeszcze klimatyzacja, a raczej jej brak. Volkswagen nazywa to klimatyzacją półautomatyczną, ale niestety coś takiego nie istnieje. Klimatyzacja w Jetcie po prostu nie działa.

Komputer pokładowy? Poinformował mnie o temperaturze oleju, co nieszczególnie mnie interesowało. Miał też funkcję busoli – również i to nie było mi do niczego potrzebne.

A silnik? No cóż, macie do wyboru jednostkę benzynową o pojemności 1,4 litra w dwóch wariantach mocy, a także dwa diesle. Ja zdecydowałem się na ten o pojemności 2 litrów, który, jak na diesla, jest stosunkowo cichy, a wręcz wyrafinowany. Ma także wystarczający zapas mocy, jest ekonomiczny i ekologiczny.

12

Jeremy Clarkson Co może pójść nie tak?

Komplementy należą się Jetcie także za jakość wykończenia wnętrza – wszystko wydaje się tam naprawdę porządnie skręcone. Jetta produkowana jest w Meksyku, a jak się ostatnio dowiedziałem, Meksyk to gwarancja dbałości o szczegóły.

Gdybym miał być posiadaczem Volkswagena, to wolałbym zdecydowanie, żeby zbudował go Pablo w Ameryce Środkowej, a nie jakiś niechlujny Niemiec, który marzy tylko o tym, żeby przespać cały dzień. Albo żeby ktoś go porwał.

Volkswagen chce sprzedać w tym roku w Wielkiej Brytanii trzy tysiące tych samochodów, co ogólnie rzecz biorąc, nie jest specjalnie ambitnym planem. Jednak moim zdaniem nie znajdą się nawet trzy osoby, które chciałby spędzić więcej niż kilka sekund w tej okropnej, nudnej, źle wyposażonej, niewygodnej, niewartej zapamiętania, napędzanej silnikiem metaforze eutanazji.

Lepszym wyborem będzie Golf, Passat oraz dowolny inny samochód, jak również chodzenie piechotą, skakanie na jednej nodze lub śmierć od noża.

17 lipca 2011

NOWOŚĆ Znakomity poradnik dotyczący wszelkich zagadnień związanych z prowadzeniem samochodu, napisany przez Bena Collinsa, byłego Stiga z programu Top Gear:

JAK PROWADZIĆ Nieważne, czy prowadzisz już od trzydziestu lat, czy dopiero co odebrałeś prawo jazdy.

W tej książce znajdziesz wszystko, o czym nie powiedział ci instruktor, co zapomniał przekazać ci tato i o czym rzekomo wiedzą twoi koledzy… choć tak naprawdę nie mają o tym zielonego pojęcia.

Przykro mi, towarzyszu. Nie ma żelaznej kurtyny, więc nici z interesu Dacia Sandero Access 1.2 To dziwne. Obecnie istnieje znacznie mniej firm produkujących samochody niż jeszcze trzydzieści lat temu. A mimo to kiedy przychodzi pora, by sprawić sobie nowe cztery kółka, ich wybór staje się tak trudny, jak jeszcze nigdy dotąd. To dlatego, że trzydzieści lat temu liczyła się tak naprawdę tylko jedna rzecz: pierwsza litera numeru rejestracyjnego. To ona informowała waszych sąsiadów o tym, że macie nowy wóz.

Pomysł oznaczania wieku pojazdu za pomocą liter na tablicy rejestracyjnej narodził się w 1963 roku. Ale producenci samochodów szybko zorientowali się, że takie rozwiązanie powoduje poważny problem. Ponieważ litera wskazująca na rocznik pojazdu zmieniała się 1 stycznia, wszyscy klienci chcieli odbierać zamówione samochody w Nowy Rok. A to oznaczało, że pracownicy salonów sprzedaży przez jedenaście miesięcy zajmowali się odkurzaniem roślin doniczkowych, po czym w okresie bożonarodzeniowym musieli uwijać się niczym obłąkane mrówki. Poza tym komplikowało to pracę fabryk produkujących samochody i przyczyniło się do tego, że branżę samochodową zaczęły nękać kłopoty z płynnością finansową na taką skalę, jaka wcześniej znana była wyłącznie hodowcom indyków.

W roku 1967 dzień zmiany litery przesunięto na 1 sierpnia. Sądzono, że dzięki temu uda się wywołać dwa szczyty

14

Jeremy Clarkson Co może pójść nie tak?

sprzedaży. Pierwszy na początku roku, kiedy klienci ruszą do salonów po nowe modele z rocznika 1968, a drugi w sierpniu, kiedy dostępne staną się nowe tablice rejestracyjne. Ale rachuby te okazały się chybione. Litera okazała się ważniejsza od kalendarza papieża Grzegorza.

Pierwsza litera rejestracji była waszym asem w rękawie. Stanowiła dowód na to, że dobrze wam się powodzi i że życie jest dla was łaskawe. To ona miała kluczowe znaczenie. Nikogo nie obchodził samochód jako taki – wystarczyło, że do pozostałych użytkowników dróg docierało, że jest nowy. O dziwo, najbardziej skorzystali na tym towarzysze zza żelaznej kurtyny.

Samochody produkowane w krajach bloku sowieckiego były tanie i dlatego kupno takiego wozu było najprostszym sposobem na to, by przed waszym domem pojawiła się rejestracja z właściwą literą. Ludzie, który zobaczyli rejestrację zaczynającą się od litery H, mówili: „Wiecie, że Jonesowie spod czterdziestego siódmego mają nowy wóz?”. I w ogóle nie zwracali uwagi na fakt, że był to Moskwicz. Który tak naprawdę wcale nie był samochodem, tylko surówką odlewniczą uformowaną tak, żeby z grubsza samochód przypominała.

Albo FSO Polonez – produkowany w Polsce ze stali, która była ciężka i zarazem przezroczysta, przez ludzi, którym wcale nie zależało na tej robocie. Był absolutnie okropny. Kierownicę połączono z przednimi kołami za pomocą cementu, a kiedy wciskaliście pedał gazu, mieliście wrażenie, że wysyłacie sygnał do otyłego, spoconego faceta w podkoszulku, który niechętnie wstawał ze swojego stołka w bagażniku, żeby dorzucić do pieca trochę węgla. Po jakimś czasie przynosiło to efekt w postaci zwiększenia prędkości o 1 km/h.

Hamulce? Owszem, Polonez je posiadał. Chociaż w rzeczywistości hamowanie przypominało próbę zatrzymania przeładowanej taczki zjeżdżającej w dół stromego, pokrytego błotem zbocza. W obu przypadkach wasze spodnie zmieniały kolor

Przykro mi, towarzyszu. Nie ma żelaznej kurtyny, więc nici z interesu

15

na brązowy. Mimo to Polonezy znalazły w Wielkiej Brytanii całkiem sporo nabywców, ponieważ sprzedawano je w komplecie z rejestracją, której pierwszą literą było V. Kolejny przykład to Łada Riva, czyli samochód zaprojektowany przez Fiata w czasach, gdy główną atrakcją Rzymu był Ben Hur (mam na myśli prawdziwego Ben Hura, a nie Charltona Hestona). Kiedy Łada kupiła prawa do tego projektu, nie próbowała go udoskonalać. Bo niby dlaczego miałaby to robić?

W końcu w ojczyźnie Łady czas oczekiwania na nowy samochód wynosił trzydzieści lat i nie istniała żadna konkurencja, natomiast w Wielkiej Brytanii nie brakowało ludzi skłonnych kupić Rivę z uwagi na jej tablicę rejestracyjną.

Oczywiście producent tłumaczył zainteresowanie Rivą inaczej. Według Łady Riva to wytrzymały wóz, zaprojektowany i skonstruowany tak, by mógł sprostać rosyjskim drogom.

Nieprawda. Riva została zaprojektowana z myślą o drogach we Włoszech, a do tego zapewniała taką samą ochronę przed skutkami wypadków jak papierowa torba. Słupki, na których opierał się dach, były równie wytrzymałe co słomki do napojów, więc w razie dachowania głowa kierowcy przemieszczała się w okolice serca. Škoda, daj jej Boże zdrowie, starała się, jak mogła, opracowując różne interesujące projekty. Problem polegał na tym, że w swojej ojczyźnie nie miała z czym skonfrontować tych projektów. W rezultacie często okazywały się one nietrafione.

Mówiąc „często”, mam na myśli „zawsze”.

Nietypowa konstrukcja tylnego zawieszenia, zastosowana przez Škodę w samochodach z silnikiem umieszczonym z tyłu, doprowadziła do tego, że próba pokonania jakiegokolwiek zakrętu niezależnie od prędkości kończyła się poślizgiem, a wy, krzycząc wniebogłosy, umieraliście w przerażającej kuli ognia.

Na waszym pogrzebie wszyscy komentowali, że to bardzo smutne, bo przecież właśnie kupiliście nowy samochód.

16

Jeremy Clarkson Co może pójść nie tak?

Rzecz jasna pewnego dnia musiało w końcu zabraknąć w alfabecie liter, którymi oznaczano rok produkcji samochodów; dlatego też ktoś wymyślił system, który obowiązuje do dzisiaj. Określenie rocznika pojazdu na podstawie jego rejestracji wciąż jest możliwe, ale tylko pod warunkiem, że macie do dyspozycji kalkulator i mózg wielkości słonia.

Niektórzy twierdzą, że zakończenie zimnej wojny i upadek muru berlińskiego to zasługa Ronalda Reagana, który ogłosił program gwiezdnych wojen. Inni są zdania, że to katastrofa w Czarnobylu skłoniła Michaiła Gorbaczowa do rozpoczęcia negocjacji z Margaret Thatcher. W rzeczywistości jednak koniec zimniej wojny był skutkiem zmian wprowadzonych w brytyjskim systemie tablic rejestracyjnych. Ta jedna decyzja sprawiła, że zniknęło zapotrzebowanie na tanie jak barszcz nowe samochody.

Po tym przydługim wstępie możemy przejść do Dacii Sandero. Możecie ją kupić już za 5995 funtów, co na pierwszy rzut oka wydaje się wyjątkowo korzystną ceną. To prawda, Sandero produkowane jest w Rumunii, której przemysł motoryzacyjny ma takie same tradycje jak przemysł motoryzacyjny w Ghanie. W rzeczywiści jednak Dacia Sandero powstała na bazie przedostatniej generacji Renault Clio. A zatem mamy tu do czynienia z samochodem bazującym na Renault z 2007 roku i zużywającym jedynie 5 litrów paliwa na 100 kilometrów, a do tego kosztującym mniej, niż trzeba zapłacić za większość wakacyjnych wyjazdów.

Muszę tu wspomnieć o pewnej niekonsekwencji związanej z nazwą tego samochodu. Pisze się ją Dacia, co w języku angielskim rymuje się ze słowem fascia, ale producent upiera się, że prawidłowa wymowa to „dacza”. Co oznacza, że składając zamówienie na Dacię, moglibyście przez pomyłkę kupić rosyjski domek letniskowy. Posługiwanie się rumuńską wymową jest głupie. To zupełnie tak, jakby wydział promocji

Przykro mi, towarzyszu. Nie ma żelaznej kurtyny, więc nici z interesu

17

miasta we Florencji zachęcał nas do odwiedzenia Firenze. Nie wiedzielibyśmy, dokąd właściwie mamy jechać.

Skupmy się jednak na Sandero. Czy ma jakieś wady? Owszem. Całe mnóstwo. Wygląda tak, jakby zostało zaprojektowane przez osobę, która nigdy w życiu nie widziała żadnego samochodu. Poza tym jest dość spartańskie. I dość ciasne z tyłu.

I dość powolne. A także dość chybotliwe na zakrętach. W dodatku wytwarza sporo dwutlenku węgla, co oznacza, że podatek drogowy wyniesie was 125 funtów rocznie.

W przeszłości żadna z tych rzeczy nie miałby większego znaczenia, bo za niecałe 6000 funtów dostalibyście rejestrację z najnowszym prefiksem. Dzisiaj jednak rejestracja nowego Sandero zaczynałaby się od liczby trzynaście albo sześćdziesiąt trzy – i nikt nie wiedziałby, co to właściwie znaczy.

A zatem musimy patrzeć na Sandero tak jak na każdy inny samochód. I bardzo mi przykro, ale za kwotę 5995 funtów możecie znaleźć coś dużo lepszego – wystarczy, że zajrzycie na driving.co.uk, czyli na stronę „The Sunday Timesa” z ogłoszeniami o sprzedaży samochodów używanych. To właśnie jest powód, dla którego kupno taniego nowego samochodu jest dziś o wiele trudniejsze niż w przeszłości. Skoro bowiem nie ma obecnie niczego, co wskazywałoby na to, że jest to samochód nowy, możecie równie dobrze od razu zanurzyć się w znacznie bardziej skomplikowany świat samochodów używanych.

8 grudnia 2013

Najnowsza książka Jeremy’ego Clarksona to:

> 122 błyskotliwe felietony > 664 strony świetnej rozrywki > kolorowe zdjęcia wszystkich opisywanych samochodów z najlepszymi cytatami z Jeremy’ego

Będziecie pękać ze śmiechu!

NOWOŚĆ! Poradnik JAK PROWADZIĆ napisany przez ex-Stiga z Top Gear!

To kolejny rozdział doskonalenia twoich umiejętności za kółkiem!

Były Stig z Top Gear – Ben Collins – dzieli się swoimi umiejętnościami i doświadczeniem nabytym podczas dwudziestu lat kariery. To jeden z najlepszych kierowców na świecie! Ścigał się w Le Mans i NASCAR, prowadził Batmobila i unikał kul jako dubler Jamesa Bonda.

Ben stawia na przewidywanie, płynność i kontrolę nad prędkością – wszystkie te elementy zgrał i doprowadził do perfekcji podczas tysięcy godzin ekstremalnie wyrafinowanej jazdy. Filozofia Bena to ekonomia ruchu – coś, co zapewnia lepsze panowanie nad samochodem, wyższe bezpieczeństwo i oszczędność paliwa. To książka o tym, jak jeździć lepiej, nie szybciej.

Nieważne, czy prowadzisz już od trzydziestu lat, czy dopiero co odebrałeś prawo jazdy. W tej książce znajdziesz wszystko, o czym nie powiedział ci instruktor, co zapomniał przekazać ci tato i o czym rzekomo wiedzą twoi koledzy… choć tak naprawdę nie mają o tym zielonego pojęcia.

Nikt nie potrafi pisać o samochodach lepiej niż Jeremy Clark­son.

Podczas gdy większość jego kolegów z branży koncentruje się na osiągach i spalaniu, Jeremy skupia się na ważniejszych kwestiach.

W swojej najnowszej książce Clarkson między innymi: • wyjaśnia, dlaczego Dania to najlepsze miejsce na świecie • uzasadnia, co skłania go do podboju Francji • dokonuje psychoanalizy włoskiego kierowcy • dokładnie opisuje australijską faunę i florę • ujawnia związek zaślepek w samochodzie ze statusem społecznym jego właściciela • daje wyraz swojej niechęci do częstowania gości ginem z tonikiem • opowiada o swoich perypetiach z ekspresem do kawy.

Uzbrojony w genialne poczucie humoru, ostre pióro i parę porządnych dżinsów, nie bacząc na przepisy BHP i nie troszcząc się o normy poprawności politycznej, Jeremy brawurowo przemierza świat w poszukiwaniu odpowiedzi na zagwozdki i problemy codzienności. A nam pozostaje tylko zadać pytanie: Co może pójść nie tak? patroni medialni

4 XI

OD W KSIĘGARNIACH