Łódź III Rzeczypospolitej – meandry rozwoju i rewitalizacji

Łódź III Rzeczypospolitej – meandry rozwoju i rewitalizacji

Ekspertyza 2018

Łódź III Rzeczypospolitej – meandry rozwoju i rewitalizacji

Autor Jacek Wesołowski

Wydawca Instytut Spraw Obywatelskich ul. Pomorska 40, 91-408 Łódź tel./fax: 42 630 17 49 biuro@instytut.lodz.pl www.instytutsprawobywatelskich.pl f /instytut.spraw.obywatelskich w/InstytutSprawO

Publikacja na licencji Creative Commons by-nc-nd 3.0

Wesprzyj nas Zostań naszym Darczyńcą – Alior Bank, 26 2490 0005 0000 4530 3441 9579 Przekaż 1% swojego podatku – KRS 0000191928 Dołącz do zespołu Współpracowników Instytutu Spraw Obywatelskich

Spis treści O autorze | 4 I – Marzenie o „nowym wspaniałym świecie” | 5 II – Wokół Piotrkowskiej | 17 III – „Półwsie” śródmiejskie | 53 IV – Trasa W-Z, czyli „Łódź stawia na tramwaj” | 81 V – Tunele, KDP, koleje aglomeracyjne – czyli rzecz o węźle niemocy | 102 VI – Dramatis personae | 124 VII – Meandry rewitalizacji | 145

O autorze

J

Jacek Wesołowski – doktor hab. inż. arch. jest adiunktem w Instytucie Architektury i Urbanistyki Politechniki Łódzkiej. Wykłada historię architektury, urbanistyki i problematykę ochrony i konserwacji zabytków oraz rewitalizacji miast. Zajmuje się problematyką historii transportu, zwłaszcza miejskiego, planowaniem transportu w obszarach zurbanizowanych oraz związkami między systemami transportowymi a urbanizacją. Autor pracy „Transport miejski – ewolucja i problemy współczesne” (Wydawnictwo Politechniki Łódzkiej, 2003) oraz około 40 artykułów w prasie fachowej, m.in. w „Renowacjach i zabytkach”, „Technice transportu szynowego” i w „Kwartalniku Architektury i Urbanizstyki”. Ekspert i członek Rady Instytutu Spraw Obywatelskich.

Marzenie o „nowym wspaniałym świecie”

I – MARZENIE O „NOWYM WSPANIAŁYM ŚWIECIE” „Pot, trud i łzy” Płot wokół placu budowy nie jest niczym szczególnym – chyba wszystkie budowy na świecie są jakoś ogrodzone. Ten, który stanął wokół powstającego Dworca Fabrycznego, na pozór niczym szczególnym się nie wyróżniał. Mimo to jednak mówił o współczesnej Łodzi naprawdę wiele.

Jeszcze na początku nowego wieku w ramach „modernizacji” kolei do Warszawy planowano malowanie wiat peronowych, a w najlepszym razie dobudowę dwóch skrzydeł, a nawet urządzenie „galerii handlowej” na wzór warszawskiego Dworca Wileńskiego. Ale kilka lat później udało się przekonać władze miasta, że subwencje Unii Europejskiej można wykorzystać na rzeczywistą modernizację węzła kolejowego, a nie tylko na powierzchowne „pacykarstwo” tego, co nigdy nie było na jego miarę skrojone. Dzięki bowiem kilku wizjonerskim decydentom na szczeblu państwowym pojawiła się projekt „Igreka” – linii kolei dużych prędkości, a na szczeblu wojewódzkim – konsolidacji sieci kolejowej regionu, podkreślonej budową dworca głównego, czyli „zdobyczy cywilizacyjnej” nieznanej dotąd w Łodzi. Powiązano to z wizją zagospodarowania pokolejowej i poprzemysłowej „pustki” na zespół usługowy, nazwany szumnie „Nowym Centrum Łodzi” (NCŁ). Najwyraźniej stare centrum jest za małe, albo się nie sprawdza – wznosi się więc nowe.

Wbrew przeszkodom, które piętrzono, budowa dworca ruszyła w 2011 r. i miała trwać trzy lata. Na ten czas zaplanowano rozerwanie sieci tramwajowej, a ulica Kilińskiego, jedna z ważniejszych w śródmieściu, przybrała postać „przedeptu” w poprzek trawników, krawężników i krzaków. Miasto dla niepełnosprawnych, pieszych, rowerzystów – te ideały odłożono na szczęśliwą przyszłość. Kiedyś mieszkańcy Łodzi mieli ponosić ofiary w imię osiągnięcia błogostanu komunizmu, dzisiaj – dla świetlanych perspektyw miasta w „zglobalizowanym świecie”. Jaki procent kosztów tej inwestycji stanowiłby objazd tramwajowy, wygodny chodnik, a nawet tymczasowa jezdnia obchodzące wykop?

Nonszalancja narażania mieszkańców na niepotrzebne długotrwałe niedogodności ujawniała się przy okazji niemal każdej większej inwestycji. W 2007 r., z powodów nigdy publicznie nie wyjaśnionych, zamknięto dla gruntownej przebudowy ulicę Piotrkowską i aleję Kościuszki, po czym przez pół roku nie zrobiono prawie nic (w tym czasie przygotowywano dopiero dokumentację robót). Ożywienie na budowie obserwowano tylko na okoliczność wizyty w mieście głowy państwa. Dworzec Fabryczny także zamknięto mniej więcej na rok przed ukończeniem projektu. Co więcej: gdyby technologia budowy została należycie dobrana, to – korzystając z faktu, że nowe perony powstają obok starych – można by prawdopodobnie było zamknąć ruch pociągów dopiero w ostatniej chwili przed otwarciem hali podziemnej. Przebudowa „Trasy W-Z” z kolei doprowadziła do rozerwania kolejnej linii tramwajowej, tym razem tej głównej południkowej, o której wyżej. To też nie było konieczne, na przykład gdyby najpierw wykonano strop tunelu na osi Piotrkowskiej i tamtędy poprowadzono tymczasowe torowisko. Nie od rzeczy byłoby wspomnieć, że znane są też technologie budowy tuneli pod tymczasowo założonym stropem, szeroko stosowane na niektórych sieciach metra. W efekcie, szczególnie wobec rozerwania linii przy Dworcu Fabrycznym, miastu zaaplikowano całkowitą dekompozycję systemu transportu publicznego.

Byłaby też ona odrobinę mniejsza, gdyby wcześniej nie skasowano trasy awaryjnej na Czerwonej, czego jednak dokonano, jak wolno sądzić, w imię „oszczędności” i udrażniania ulic dla samochodów. Można mieć nadzieję, że budowa kolejowego tunelu średnicowego nie pociągnie za sobą podobnych błędów.

5

Marzenie o „nowym wspaniałym świecie”

I-1. Ulica Kilińskiego przez ponad trzy lata budowy Dworca Fabrycznego

fot. autora, 2013

Znając sposoby postępowania przy dużych inwestycjach miejskich, w których ambitne projekty wykonuje się osiągając techniczną i organizacyjną finezję budowy, i to nie tylko dzisiaj, ale niemal od początków „rewolucji technicznej”, nie da się przyjąć tych wszystkich niedogodności za „zło konieczne” przy okazji modernizacji miasta. Nasuwa się natomiast smutne podejrzenie, że wszystko to jest skutkiem źle przyjętych priorytetów, braku wiedzy i pójścia „po linii najmniejszego oporu” w przekonaniu, że cel uświęca środki. Na zewnątrz robi się wrażenie, że tajniki procesu podejmowania decyzji są zbyt wyrafinowane, by pojęli je zwykli mieszkańcy, a ich oczekiwania nie mogą być zaspokojone. Być może zresztą proceduralne ograniczenia, związane z terminami „absorpcji” unijnych funduszy strukturalnych i trybem zatwierdzania projektów, tworzą warunki, gdzie racjonalne postępowanie staje się niekiedy niemożliwe. Nikt jednak nie każe rezygnować z „cywilizowanego” przejścia na przebudowywanej ulicy Kilińskiego, choćby nawet było to kwestią tymczasową (czyli, jak się okazało, czteroletnią)... Zresztą, dezynwoltura, z którą podejmuje się decyzje nie zawsze jest tymczasowa – jak dowodzi tego rozbiórka linii tramwajowej na ulicy Czerwonej. Mści się ona zawsze na sprawności sieci tramwajowej, podobnie jak będzie się mściła rezygnacja z tak prozaicznego, wydawałoby się, elementu, jak tramwajowy skręt z Narutowicza w Kilińskiego. Gdyby powstał, to stopień dekompozycji sieci można by nieco zmniejszyć na długo przed ukończeniem inwestycji, a w przyszłości zapewnić awaryjną pętlę. To jest detal, ale pokazuje on, że (przynajmniej) w bieżących decyzjach „ratio” nie ma nic wspólnego z poczuciem służby mieszkańcom...

Czy jednak przyszłość ta będzie rzeczywiście „świetlana” i czy to, co się buduje na okołodworcowych hektarach ma sens?

Miasto Kultury „Nowe Centrum Łodzi” stało się sztandarowym „dzieckiem” ekipy prezydenta Jerzego Kropiwnickiego, przedstawianym jako coś w rodzaju dziejowego przełomu w łódzkich aspiracjach do stania się jedną z europejskich metropolii. Jak podejrzewamy, miała to być też odpowiedź władzy samorządowej na inną, gigantyczną inwestycję dokonaną w Łodzi – adaptację dawnej Fabryki Poznańskiego, którą ukończono już w 2004 r. Tyle, że dokonaną

6

Marzenie o „nowym wspaniałym świecie”

przez prywatny kapitał, jako przedsięwzięcie komercyjne, ale z wyraźnie postawionym celem wykreowania najatrakcyjniejszej przestrzeni i oferty handlowo-kulturalnej w zrujnowanym mieście. Wykorzystano do tego większość zachowanych pofabrycznych budowli, z których część – kompleks przy Ogrodowej – stanowiła od dawna „ikony Łodzi”. Poddano je gruntownej modernizacji, przebudowie i konserwacji, tworząc przestrzeń publiczną o jakości bezprecedensowej w mieście. Istotą mechanizmu zapewniającego rentowność jest ogromny zespół sklepów, któremu towarzyszy równie wielki parking. Dla nowej „klasy średniej” żadna lokalizacja nie dysponuje takimi atutami. Nie dosyć przecież, że można łatwo zaparkować, to jeszcze znaleźć się w czystym i bezpiecznym otoczeniu, wobec którego odrapane kamienice śródmieścia i ich ubodzy mieszkańcy pozostają w stosownej odległości. Ten prywatny, choć publicznie dostępny, „nowy wspaniały świat” stał się z miejsca wielkim sukcesem, a nawet zaskarbił miastu „pięć minut” dobrej prasy. Dobił też ostatecznie to, co pozostało jeszcze z handlowej Piotrkowskiej, już dotąd z wielkim trudem konkurującej z innymi molochami komercyjnymi, które powstawały wyjątkowo licznie w latach dziewięćdziesiątych na peryferiach, a nawet – jak „Galeria Łódzka” – na obrzeżach starego centrum.

Tym razem więc miało być inaczej, bo „NCŁ”, przeciwwaga dla „Manufaktury”, miało ją przebić skalą, klasą i treścią. Od 2004 r. możliwość korzystania z funduszy unijnych prowokowała do takiej „ucieczki do przodu”. „Największa dziura w ziemi Europy”, gigantyczny wykop, mający pochłonąć w pierwszej fazie również zabytkowy park, była symbolem ambicji miasta. Skonfrontowana z rzeczywistością, dość szybko stała się jednak wyrazem aspiracji raczej „księżycowych”.

Problem jednak był (i wciąż niestety jest) do rozwiązania. Z opuszczonymi terenami stacji i towarzyszącej im poprzemysłowej pustki należało coś zrobić. Bazując na przekonaniu o kulturze, która zdolna byłaby zapewnić przyszłość miastu, korzystając z tradycji kulturowych, filmowych, a także jego zasobów sztuki XX wieku, zbudowano wizję dzielnicy z centrum festiwalowym, „kombinatem sztuki” i wielkim placem pieszym, któremu miała patronować łodzianka, artystka awangardy międzywojennej, Katarzyna Kobro. Inicjatywa dwóch osób: ustosunkowanego organizatora kultury filmowej oraz przedsiębiorcy-architekta, doprowadziła do powstania ogólnej wizji nowego fragmentu śródmieścia, którą dał jeden z wielkich architektów końca XX w. – Rob Krier. Obszar miał zostać wypełniony małymi kwartałami zabudowy, ze zręcznie umieszczonymi dominantami i osiami, a głównym elementem przestrzeni miał stać się dość regularny plac – czyli forma urbanistyczna przestrzeni społecznej, do której w Łodzi wszyscy tęsknią, a której na przestrzeni jej nowszych dziejów nie udało się właściwie stworzyć.

Wielopiętrowy gmach, który pozwoliliśmy sobie określić „kombinatem sztuki”, a który oficjalnie nazywano „Specjalną Strefą Sztuki” – jak wolno przypuszczać – miał być początkowo m.in. ekspozycją zbiorów Muzeum Sztuki, których nie dało się wystawić w starej siedzibie w śródmieściu (w międzyczasie pomieszczono je jednak w jednym z budynków prywatnego kompleksu handlowo-rozrywkowego „Manufaktura”). Obiekt ten jednak stał się przedmiotem konkursu architektonicznego, który wygrała koncepcja siedmiopiętrowego poziomego cylindra niewielkiej firmy architektonicznej z Hesji. Ta budowla, w naszej ocenie mało przystająca do kameralnej urbanistyki krierowskiej, o zaskakującej formie, przekonała sędziów konkursowych – w ten sposób pierwszy wyłom w wizji luksemburskiego architekta został dokonany. „Wielka rura” stała się wizytówką „Nowego Centrum”, hołubioną za kadencji prezydenta Kropiwnickiego. Jednocześnie wspomniana wyżej para wizjonerów skierowała do opracowania projekt na adaptację nieczynnej elektrowni, których głównym użytkownikiem miał być amerykański reżyser filmowy David Lynch, wówczas zafascynowany Łodzią. Nic z tego nie wyszło, a po serii rozstań i kłótni różnych dramatis personae, projekt opracowano na nowo w Poznaniu. Jego ostateczna funkcja to muzeum

7

Marzenie o „nowym wspaniałym świecie”

techniki i planetarium. W tej formie rozpoczęto budowę – i jest to jeden z dwóch obiektów pierwotnie zamierzonej dzielnicy, który zrealizowano. Co więcej, łaknąc powtórzenia „efektu Bilbao”, zwrócono się bezpośrednio do światowych sław architektonicznych. Frank Gehry stworzył ekspresyjne „Centrum Festiwalowe”, którego atrakcyjnie podświetloną makietę opisywały wszystkie gazety i portale. Wreszcie David Libeskind naszkicował „Bramę Miasta” – po której z głównego pomysłu Kriera pozostała tylko nazwa; umieszczono ją nawet w innym miejscu. Ta zmiana orientacji „Bramy” ma wielkie znaczenie dla sensu dokładnej lokalizacji nowego dworca.

 I-2. „Nowe Centrum Łodzi” – jeden z wczesnych szkiców odręcznych z 2007 r.  I-3. Model „NCŁ” – rozwinięcie pierwotnej koncepcji  I-4. „Brama Miasta” w pierwotnej wizji

rys. Rob Krier

Parada głośnych nazwisk zaiste wyjątkowa. Cztery sztandarowe obiekty umieszczone w jednym miejscu, z czego trzy o całkowicie współczesnych, zaskakujących formach, a dwa – dzieła najsłynniejszych architektów. „Pomnik” ambicji miasta, które marzy o wyrwaniu się z zaścianka na wielkie oceany świata. Nie byliśmy wśród publiczności w łódzkiej Operze, gdy Gehry odsłaniał podświetlaną makietę swojego obiektu. Wiedząc bowiem, że nawet Hamburg, jedno z najbogatszych miast Europy, przy rewitalizacji portu pozwoliło sobie raptem na jeden symbol stworzony przez architektoniczne sławy (Elbphilharmonie), przeczuwaliśmy że to raczej widowisko niż twarda rzeczywistość. Co więcej: wiedzieliśmy też, że agregacja symboli tej rangi oznacza właściwie ich marnotrawstwo dla miasta i jego

8

Marzenie o „nowym wspaniałym świecie”

podupadłej historycznej substancji. „Budynki publiczne są jak figury szachowe”1 – pomagają one utrzymać dobrostan otaczających kwartałów, przeto należy nimi gospodarować zmyślnie, biorąc pod uwagę interes całego miasta. Kumulowanie ich w jednym miejscu to przekreślenie równowagi, dzięki której mogą odżyć zapuszczone dzielnice, które dzisiaj stanowią rodzaj „szarej strefy”.

 I-5. Cylinder „Specjalnej Strefy Sztuki” (proj.

Möller Architekten + Ingenieure) jeszcze w kontekście urbanistyki Roba Kriera, do której próbowano dostosować także projekt nowego Dworca Fabrycznego (druga wersja) rys. Systra-AREP, 2009

 I-6. Widok od zachodu na „Centrum Festiwalowe” Franka Gehry’ego (2009) – całkowita zmiana paradygmatu stylistycznego źr.: witryna Nasze Miasto

 I-7. „Brama Miasta” Daniela Libeskinda (2013) widziana od zachodu – odwrócenie głównego kierunku wejścia do „NCŁ” rys.: Miejska Pracownia Urbanistyczna

Z „Bramą Miasta” jest nawet większy „pasztet”. Jednym z istotnych elementów wizji Kriera było powiązanie całego obszaru z osią poprzeczną Parku Moniuszki, która, zaczynając się już dziś istniejącą zieloną esplanadą, miałaby kulminację w formie mniej lub bardziej symetrycznego układu budowli, układających się w kształt eksedry, trochę jak na rzymskim Palatynie, albo w angielskim „crescencie”. Stanowiłyby one rodzaj monumentalnego przejścia pomiędzy istniejącym śródmieściem a „Nowym Centrum”. Dalej w kierunku Piotrkowskiej połączenie przebiegałoby przez poddaną sanacji ulicą Narutowicza, której „Polityka publiczna nie wprowadzi bezpośrednio do śródmieść całkowicie prywatnych firm, które służą ludziom po pracy, a jednocześnie przyczyniają się do ożywienia dzielnicy. (...) Polityka publiczna może jednak stymulować rozwój niebezpośrednio, używając jako katalizatora figur szachowych – własnych, jak też tych, na które może wpływać”, Jane Jacobs, The Death of Life of Great American Cities, 1961, wyd. Penguin Books, London, 1994, str. 179.

1

9

Marzenie o „nowym wspaniałym świecie”

nadano nawet efektowną, ale obligującą nazwę „Bulwaru”. Gdzieś w rejonie „Bramy” (nie było dokładnie sprecyzowane, gdzie) znajdowałoby się wyjście (albo raczej wyjścia) z Dworca Fabrycznego, który miał być mniej więcej tak samo duży i ważny, jak stary, tylko że perony znalazłyby się pod ziemią. Zadziwiająco przypomina to słynny rysunek Le Corbusiera, przedstawiający gigantyczny plac centralny milionowego miasta, pod którym gdzieś znaleźć się miał „gare centrale”. Zupełnie inna epoka, inna ideologia, ale – jak widać – kolej zawsze traci u architektów...

Rzeczywistość szybko dała o sobie znać. Umowa z projektantami „Specjalnej Strefy Sztuki” została zerwana w atmosferze skandalu i procesów, a państwo odmówiło w tej sytuacji finansowego wsparcia. Protagoniści „Centrum Festiwalowego” weszli w konflikt ze sobą, a potem z miastem, co – jak się utrzymuje – przekreśliło szansę realizacji prestiżowego projektu. Zadziwiające, jak łatwo wydano miliony na honoraria, i że miasto, prócz krótkotrwałego hałasu, nie ma z tego nic. Zmarnowało się też mnóstwo pracy, entuzjazmu, wiary i osobistego zaangażowania – wielu uczestników tego spektaklu działało przecież w najlepszej wierze. Niełatwo będzie to odrobić... Ostatecznie założone wysokie intensywności zabudowy całego terenu skorygowano w dół, a – chociaż (niektóre?) działki jednak znalazły nabywców – tempo zabudowy w niczym nie przypomina berlińskiego Potsdamer Platz sprzed kilkunastu lat. Raczej nic się bowiem radykalnie nie zmieniło na korzyść w pozycji Łodzi w konkurencyjnym świecie, a jej nowo otwarte lotnisko notuje nawet coroczny spadek przewozów i być może wkrótce się zamknie (przy pełnej aprobacie władz!). Mimo wszystko „Europa” okazała się dalej niż oczekiwano. A nie miało tak być...

Aby dowiedzieć się czegoś bliżej o „Bramie Miasta”, latem 2015 r. postanowiliśmy udać się do źródła. Podjęliśmy więc trud znalezienia centrum informacyjnego „NCŁ”, sztandarowego przedsięwzięcia niemal nie schodzącego ze szpalt lokalnych gazet. Po zasięgnięciu języka wiedzieliśmy już, że znajduje się ono na jednym z wysokich pięter sąsiedniego biurowca, skądinąd dzieła powstałego w ramach pierwszej przebudowy śródmieścia jeszcze w epoce gierkowskiej. Znamy różne „Infoboxy” budującego się nowego Berlina, wydało się nam więc dziwne, że nie stworzono niczego specjalnego, szokującego formą – ale cóż, Łódź to przecież nie stolica zjednoczonych Niemiec... Zasięgnięcie języka okazało się najsłuszniejszą drogą, bo inaczej nigdy nie domyślilibyśmy się, że owo centrum informacyjne, oferujące panoramiczny widok na plac budowy, ukrywa się pod bardzo starą i szacowną nazwą centrali handlu zagranicznego doby realnego socjalizmu: „Textilimpex”.

Gdyby portierzy nie wskazali właściwego piętra, nigdy byśmy tam nie trafili. Widok, owszem, był, podobnie jak uprzejmi pracownicy, którzy pokazali nam urbanistyczny plan miejscowy, pełen fachowych oznaczeń z pewnością niezrozumiałych dla niewtajemniczonych. Pokazali też perspektywę „Bramy Miasta”, pochodzącą, jak wolno przypuszczać, z pracowni architekta Libeskinda. Przedstawiała ona wysoką, drapieżną budowlę, złożoną z dwóch asymetrycznych części tworzących odwróconą literę „U”. Jak nam powiedziano, miała ona mieścić siedzibę pewnego banku, na górze mieszkania, a na dole sklepy. Monumentalny budynek, cały ze szklanymi ścianami (jak teraz w modzie), stał dość wyalienowany, czyli kontekst każdy mógł sobie „domyślić” taki, jak mu się podoba. Zmartwiło nas nieco, że do tych obiecanych sklepów wiodły w każdej części małe dwuskrzydłowe drzwi. Planów dokładniejszych niestety nie było. Ogólnie monument godny kopca zwycięstwa w Stalingradzie, w którym właśnie porzucono socrealistyczną formę na rzecz „dekadenckiego wyuzdania” nowej technologii.

Gdybyśmy odwiedzili to miejsce rok później, to zapewne po projekcie amerykańskim nie byłoby już śladu. O „Bramie Miasta” bowiem już w 2016 r. można było przeczytać: „osoby spodziewające się wielkiej architektury w projekcie Bramy Miasta mogą się czuć zawiedzione. »Apetyty zostały mocno rozbudzone poprzednią koncepcją przygotowaną przez Daniela Libeskinda (...). Problem w tym, że zbudowanie takiego biurowca byłoby niezmiernie

10

Marzenie o „nowym wspaniałym świecie”

kosztowne. Skanska [firma wykonawcza, cytat z wypowiedzi jej przedstawiciela] musi obracać się w lokalnych realiach. Budżet, jaki może przeznaczyć na budowę, jest ściśle uzależniony od tego, jakie stawki później uzyska od najemców«”. Towarzyszący artykułowi rysunek pokazywał dwa, a może trzy poczciwe, prostopadłościenne biurowce, jakich wiele wszędzie.2 Nawet ten w dobie naszej wizyty jedyny „pewny element” gwiazdorskiej architektury okazał się kosztowną propagandową wydmuszką. W 2017 r. „Brama Miasta” jest wciąż pustą działką, choć już w nowym, niekrierowskim miejscu.

Póki co na dole widać było w oddali wylane już stropy nad peronami nowego Dworca Fabrycznego i kończone właśnie obiekty starej elektrowni – przyszłego muzeum techniki.

Oraz ów „przedept” wzdłuż płotu budowy, mający, wedle jej organizatorów, stanowić przez kilka lat ulicę Kilińskiego – płotu otaczającego budowę nowego Dworca Fabrycznego.

Dworzec marzeń Jego historia też jest osobliwa. W czasie, gdy powstawała koncepcja Kriera, zaczęło się mówić o budowie połączenia kolejowego Warszawa-Łódź-Wrocław, w którym odżyła koncepcja łódzkiego tunelu średnicowego.3 Na nim mógł się jeszcze znaleźć mały podziemny Fabryczny, ukryty gdzieś pod krierowskim „NCŁ”. Zaraz potem jednak (rok 2007) pewne nowocześnie myślące siły w ówczesnym rządzie zainicjowały koncepcję równoleżnikowej linii kolei wysokich prędkości (KDP), łączącej nie tylko te trzy miasta, ale również Poznań, i tworzącej w ten sposób równoleżnikowy „kręgosłup” pasażerskiej sieci kolejowej kraju.

Z racji kształtu linii nadano przydomek „Igrek”. Z dwóch głównych wariantów przejścia przez Łódź wybrano – pod naciskiem władz samorządowych – wariant średnicowy, z dworcem głównym integrującym większość ruchu kolejowego miasta. Patrząc z perspektywy współczesnych realizacji KDP, zwłaszcza azjatyckich, gdzie nader często dworce lokowane są na peryferiach, był to wybór plasujący się w zgodzie z najlepszą tradycją kolei w Europie. Oczekiwano, że taka centralna lokalizacja przyczyni się do ożywienia łódzkiego śródmieścia, czyli że ma być istotnym narzędziem rewitalizacji miasta.

W ten sposób do rangi dworca głównego urósł nagle mały Dworzec Fabryczny.

Z jednego, a może dwóch peronów wyspowych zmienił się w dworzec czteroperonowy (nie bez walki z zachowawczym skrzydłem dominującym w administracji kolejowej). Zespoły projektujące4 dostały zadanie: wpisać ten sporej wielkości obiekt w urbanistyczny układ „NCŁ”, którego początkowo nie chciano radykalnie zmieniać. Było jasne zatem, że budynki dworcowe należało odsunąć od ulicy Kilińskiego tak, by pomieściła się krierowska „Brama Miasta”. W efekcie ucierpiała na tym integracja peronów z przebiegającą tą ulicą linią tramwajową, bo droga dojścia nawet się zwiększyła. Można było naturalnie odgiąć tę trasę przez teren „NCŁ” po to, by przystanki przybliżyć, ale możliwość tę odrzucono, zapewne w przekonaniu, że tramwaj nie tylko – jak mawia jeden z moich znajomych – „zjada dzieci”, ale nawet „zjada” ekonomiczną stabilność, zabierając pas terenu, zaś torowisko obróci teren w „komunikacyjne inferno”. Wybrano więc wersję ambiwalentną, z rozbudowanym przystankiem przy dworcu, którego wykorzystanie wymagałoby znacznego wydłużenia bujal, Brama Miasta. Czy tak będzie wyglądał najważniejszy budynek Łodzi? w: Gazeta Wyborcza, 11 V 2016 r.

Koncepcja firmy Concordia.

4 Pierwszy projekt: Sener-Kolprojekt-BPK, 2008 r. - Studium wykonalności (...) modernizacji linii kolejowej Warszawa – Łódź, Etap II, Lot B, odcinek Łódź Widzew – Łódź Fabryczna. Drugi projekt: Systra-AREP-BBF, 2009 r. - Studium Wykonalności (...) zagospodarowania przestrzeni poniżej poziomu terenu rejonu dworca Łódź Fabryczna, w obszarze wykopu (...). Mimo tej mylącej nazwy powstały wówczas dwie koncepcje architektoniczne dworca. Trzeci projekt, wykonawczy: konsorcjum Torpol, 2013 r.; architekturę opracowało biuro FBT z Warszawy.

2 3

11

Marzenie o „nowym wspaniałym świecie”

przebiegu trasy Kilińskiego pętlą wokół parku. Skreślenie w trakcie budowy opisanego wyżej skrętu możliwość tę jednak zupełnie wyeliminowało (zapewne tym razem ktoś z decydentów uznał, że ów skręt będzie „zjadać” narożny budynek zabytkowego hotelu). Ostatecznie, tuż przed ukończeniem inwestycji okazało się, że na Kilińskiego Dworzec Fabryczny zniknął nawet z nazwy przystanku, który odtąd będzie ogłaszany jako „mBank” – od nazwy firmy budującej swoją siedzibę w sąsiedztwie, jakby w nagrodę, że pioniersko odważyła się ona zainwestować w „NCŁ”. W ten sposób nierozwiązany kłopot z integracją nonszalancko „zamieciono pod dywan”. Co więcej, po otwarciu ruchu szybko się okazało, że łódzka inżynieria ruchu nie potrafi uporać się z sygnalizacją świetlną (którą nie wiadomo po co zainstalowano w przesadnej ilości), więc liczba tramwajów zajeżdżających pod dworzec stopniowo się zmniejszyła. Wychodzi na to, że nie da się w Łodzi nawet porządnie powiązać dwóch linii tramwajowych z głównym dworcem kolejowym, a co dopiero zbudować skomplikowanej przestrzennie i funkcjonalnie śródmiejskiej struktury.

I-8. Plan „NCŁ” z wrysowanym gmachem Dworca Fabrycznego – pierwsza propozycja architektów współpracujących z firmą Systra Systra – AREP, 2009

Czas pokazuje jednak, że wizja krierowska dawno już uległa metamorfozie, która przypomina dziecięcą zabawę w „głuchy telefon”. Wprowadzenie w układ „wielkiej rury” było pierwszym znaczącym odstępstwem od kameralnej skali. Z niej jednakże zrezygnowano.

Drugim odstępstwem, które się utrwaliło, stała się sama bryła nowego dworca, z jego „mocnym” łukowym dachem, zastosowanym jako skądinąd pożądane doświetlenie nisko położonych peronów. Trzecim wreszcie odstępstwem, stanowiącym „gwóźdź do trumny”, jest zmiana lokalizacji „Bramy Miasta”, która teraz ma się znaleźć mniej więcej na wprost ulicy Traugutta, czyli na najkrótszej osi łączącej dworzec ze starym centrum miasta. Oznacza to rezygnację z akcentowanego powiązania „Nowego Centrum” z esplanadą parku. Można powiedzieć: koncepcja równie dobra, jak ta pierwotna. Tylko że to, co było powodem odsunięcia na wschód wejścia na dworzec, traci swą moc. Czy na tym polega projektowanie urbanistyczne? Są miasta, w których istotne fragmenty realizowano przez dziesięciolecia, a nawet przez stulecia, trzymając się istotnych elementów pierwotnej koncepcji, albo dodając nowe wartości. Te miasta mają dziś najlepsze przestrzenie, ikony europejskiej urbanistyki.

12

Marzenie o „nowym wspaniałym świecie”

W Łodzi, w której podstawowe decyzje okazały się zależne od kaprysu prominentnych osób i ich stosunków z gminą, wartości się grzebie w tempie zadziwiającym, bo zaledwie kilkuletnim. Są to jednak pompae funebri dość kosztowne...

I-9. Dworzec Fabryczny – wejście zachodnie (od centrum miasta)

fot. autora, 2017

Dziś wiemy już, jak przedstawia się długo wyczekiwany Dworzec Fabryczny. Najlepiej wypada od strony miasta, na które otwiera się długim pochyłym przedpolem, pokonującym około 8 metrów różnicy poziomów (miejmy nadzieję, że ulewne deszcze nie spowodują rwącej rzeki, która wleje się do hallu i na galerie, podtapiając perony). Pominąwszy wydłużone dojście, układ funkcjonalny wygląda racjonalnie, o ile zachowana będzie zasada pełnej obsługi kasowej zarówno od strony miasta, jak i wschodnich podjazdów. Dzienne doświetlenie zagłębionych peronów daje monumentalną wysokość hali peronowej, a jednocześnie nawiązuje do architektury klasycznych dworców kolei europejskich. Ta chęć uzyskania dziennego doświetlenia, ważna dla jakości dworcowej architektury, była największą sprzecznością z pierwotnie założoną urbanistyką. Nie chciano powielać przebrzmiałych wzorców corbusierowskiej „maszyny dworcowej”, do których sprowadzono nowojorską Penn Station w apogeum modernizmu. Jest szczególnie tragiczną konsekwencją improwizowanego powstawania „NCŁ”, że pełnej treści kulturalnej civitas Kriera nie dało się pogodzić z wizją nowoczesnej kolei – atrybutu wizji miasta XXI w., które przecież, po doświadczeniach modernistycznej erozji i zamierania, ma na powrót taką civitas się stać.

Może jednak niewystarczająco się starano? Może jej paradygmat jest wciąż niewystarczająco zrozumiany nie tylko przez przez twórców nawet najwybitniejszej architektury kolei, ale też przez tych, którzy w Łodzi przyjęli ją kiedyś jako kierunkową wytyczną? A może po prostu trudno to teraz ocenić, ponieważ cała skończona kolejowa inwestycja znalazła się pośrodku przestrzennej pustki, która nie może znaleźć przewidywanej pierwotnie inwestycyjnej treści?

Dużo gorzej niż front przedstawiają się mianowicie boki budowli, a zwłaszcza strona północna, wychodząca na użytkowane ulice. Tam obniżona bryła dachu zupełnie nie tworzy pierzei, tworzy natomiast nijaką i nieaktywną formę, podkreśloną jeszcze całkowicie betonową nawierzchnią, jakby nie można było ukryć jej mizerii za pomocą odpowiednio pomyślanej zieleni. Co gorsza, z niezrozumiałych względów masyw hallu wschodniego dworca, znacznie przestronniejszego od zachodniego, nieoczekiwanie wchodzi w oś ulicy Targowej, stanowiąc przykre zakłócenie widoku na gmach Opery. Najwyraźniej budowniczym coś się nie zmieściło... Od wschodu, przy podjeździe samochodowym i postoju

13

Marzenie o „nowym wspaniałym świecie”

taksówek, dach na tyle wyniesiono nad poziom terenu, że stanowi on bardziej symbol zadaszenia niż faktyczną ochronę przed deszczem; kończy się on nawet w ogóle nie przekrywając jezdni. Jak to jest możliwe w tak drogiej i prestiżowej inwestycji? Nie ma więc ani dobrego powiązania z częścią tramwajów, ani z podjazdem samochodowym. Nie ma też dobrego powiązania z przestrzenią miasta - miejmy nadzieję, że do czasu.

Im dalej na wschód, tym gorzej. Pierwotna wizja urbanistów francuskich, którzy pracowali nad dworcem i jego otoczeniem pod koniec pierwszej dekady wieku, polegała na powiązaniu hallu wschodniego z zielonym klinem sięgającym Parku 3 Maja, który obniżałby się łagodnie w kierunku fasady dworcowej (widać to trochę na il. 1-8). Tymczasem w rzeczywistości kierunek ten został przegrodzony masywem drogowego wiaduktu – i to nie w jednym, ale w kilku poziomach, z których jeden jest w dodatku pochyłą rampą. Ta kakofonia betonowych jezdni, lasu słupów, wzmocniona przez betonowe ślimaki i swawolnie poprowadzone jezdnie, stanowi żałosny pomnik złego projektowania. To nieprawda, że samochodowy modernizm już pogrzebano: w Łodzi on wciąż żyje – i pokazuje swe oblicze zawsze wtedy, gdy pojawią się naprawdę wielkie pieniądze na inwestycje. Zakładana pierwotnie krajobrazowa łączność kolei i parku sprowadza się do kuriozalnych zabiegów w postaci małej architektury parkowej prześwitującej gdzieś za masywem rozpasanego żelbetu.

 I-10. Hall wschodni Dworca Fabrycznego  I-11. Bok dworca od ulicy Węglowej i Składowej - czyli schody ruchome w „mysiej dziurze”  I-12. Podjazdy wschodnie

fot. autora, 2017

Punktem kulminacyjnym wnętrz dworcowych miał być zapewne hall wschodni. Stanowi go wydłużone wnętrze pod kolebką z trzema parami lunet. Schowały się w nich szczyty odtworzonych w nowym miejscu elewacji zburzonego budynku dworcowego, które obustronnie flankują cały hall. Miano je nawet zbudować z wykorzystaniem oryginalnych detali, ale – jak nam donoszą – wykonawca nie zdołał dojść do porozumienia z ich 14

Marzenie o „nowym wspaniałym świecie”

depozytariuszem (!). Misternie odtworzone profile szczytów, obramienia okien, gzymsy i balkoniki stanowiłyby może miłe nawiązanie do tradycji (mimo że dopiero międzywojennej, bo wówczas stary dworzec uzyskał ostateczną formę), gdyby nie fakt, że trudno je dostrzec w pogodny słoneczny dzień. A to za sprawą cętkowanych cieni rzucanych przez osobliwie zaprojektowane na kolebce ciemne pola, które frywolny projektant rozsypał na powierzchni całego dachu bez żadnego widocznego porządku. Nie koniec na tym: frywolność tę skonfrontował on natychmiast z konstrukcją kolebki, której nie poskąpiono sieci ciężkich, krzyżujących się dźwigarów. W efekcie neomanierystyczne elewacje wskrzeszonego dworca wydają się uginać pod ciężarem konstrukcji dachu, pod którym optycznie ledwo się mieszczą.

Nawet w pogodne dni ma się wrażenie, że nad miastem zaległa ciężka chmura gradowa, więc kryj się, gdzie popadnie. Idziemy też o zakład, że wielki dach nie ma ani kawałka powierzchni ogniw fotowoltaicznych, które mogłyby poprawić bilans energetyczny budynku.

Przypominamy sobie, jak wielkie protesty części opinii publicznej wzbudziło wyburzenie starego dworca. Chociaż nie było to dzieło wybitne, to jednak stanowiło część miasta, z którą utożsamiało się wielu mieszkańców. I przypominamy sobie też, jak w pewnym momencie uspokajająco ogłoszono, że znalazło się na nowym dworcu miejsce na te historyczne elewacje. Czyżby kosztem krytego podjazdu dla taksówek i samochodów, i kosztem wpakowania się w widokową oś Targowej? Dziś widzimy te pseudohistoryczne ściany od środka nawet mniej niż od zewnątrz! To chyba pierwszy przypadek, że scenografię ogląda się również, a może przede wszystkim od tyłu, ponieważ – póki co – boki dworca przeznaczone pod biurowce pozostają niezabudowane... Triumf nowatorskiej architektury, czy dowód na to, że poddała się ona siłom polityki?

Niezborność wpasowania „kolejowego Lewiatana” w otoczenie tak podsumował jeden z moich znajomych: „To jest zamaskowany krążownik Imperium, dla niepoznaki wbudowany w tkankę miasta. Kiedy rebelianci powstaną – Imperium kontratakuje”. A może krążownik nigdy nie zaatakuje, tylko zmarnieje pod ziemią i pochłonie go rdza? To też możliwe, a dlaczego – wyjaśnimy w części o perypetiach łódzkiego węzła kolejowego.

Point de rêveries?

Wiadomo więc, że żaden z projektów „gwiazd” współczesnej architektury w „Nowym Centrum” nie powstanie. Oznacza to, że magnes wielkiego nazwiska jako generator ruchu turystycznego jakiegokolwiek typu działać nie będzie. Wynikającego z tego prestiżu też nie będzie – a to przecież jest istotą zatrudniania głośnych architektów; to inspirowana przypadkiem Bilbao inwestycja w stworzenie dobrej marki miasta. Wiadomo co prawda, że w przyjętym w 2015 r. planie miejscowym strefa, na której powstał kiedyś projekt Kriera, wciąż widziana jest jako mieszanka funkcji kulturalnych, artystycznych, mieszkaniowych i handlowych. Jednak już wtedy jedynymi inwestycjami, które konkretnie się rysowały, były biurowce.5 Dwa lata później tylko niektóre z nich kończą się budować, a o kulturze (prócz znajdującego się na jej dalekim obrzeżu planetarium) – nie słychać. Jak napisał ktoś w internetowej dyskusji, „miała być kultura, sztuka i architektura z najwyższej półki, a nie ciasnota horyzontów w postaci bylejakości użytkowej i estetycznej”. Czyżby więc rzeczywiście szykowały się tylko biurowce wokół dworca?

Nie jest to do końca jasne. Zaleczywszy rany po pierwszej przegranej batalii o trwałe zaistnienie w świecie, Łódź próbuje walczyć ponownie składając ofertę organizacji właśnie na terenie „NCŁ” Wystawy Światowej w 2022 r. Na ile jednak to, co powstałoby na cele wystawiennicze, mogłoby służyć jako trwały element zagospodarowania? A może jedyną 5

URL: urbnews.pl/lodz-postepy-na-terenie-nowego-centrum/ [materiał z 19 II 2015, dostęp IV 2017].

15

Marzenie o „nowym wspaniałym świecie”

wartością byłaby reklama miasta i mobilizacja do pracy na rzecz rewitalizacji, która ma być głównym tematem wystawy? Wiele, jeśli nie znakomita większość dotychczasowych EXPO, kończy się jednak sprzątaniem ekscentrycznych pawilonów, budowanych zwykle „bardziej tymczasowo” niż te, które wyjątkowo zachowały się na dłużej. Nawet jeśli pomieszczenia dla ekspozycji zapewni miasto, to w jakim stopniu będą one mogły być następnie zaadaptowane do innych celów niż wystawiennictwo? Najpierw jest wiele hałasu, potem tłumy odwiedzających, a w końcu wstydliwa cisza nad miejską pustką i mozolne liczenie rachunku strat lub zysków. Na ile łódzka inwestycja będzie inaczej pomyślana, póki co (wiosną 2017 r.) nie wiadomo, przynajmniej publicznie. Znane są tylko sprzeczne ze sobą widoki perspektywiczne, pochodzące mniej więcej sprzed roku, zaś najważniejsze potencjalne źródło informacji – witryna magistracka, nie wychodzi poza oklepane banały.6 Przypadek ukrytego na wysokim piętrze infocentrum staje się regułą, a opisany na wstępie płot jest marną rekomendacją zdolności organizacyjnych miejskiej i państwowej machiny...

Mimo wszystko więc zaryzykujemy Andersenowski cytat, który na pewno w pełni odnosi się do niedawnej przeszłości – i oby nie sprawdził się także za lat kilka: (...) Żadne szaty cesarza nie cieszyły się takim powodzeniem jak te właśnie.

- Patrzcie, przecież on jest nagi! – zawołało jakieś małe dziecko.

- Boże, słuchajcie głosu niewiniątka – powiedział wtedy jego ojciec i w tłumie jeden zaczął szeptem powtarzać drugiemu to, co dziecko powiedziało.

- On jest nagi, małe dziecko powiedziało, że jest nagi: - On jest nagi! – zawołał w końcu cały lud.

Cesarz zmieszał się, bo wydawało mu się, że jego poddani mają słuszność, ale pomyślał sobie: „Muszę wytrzymać do końca procesji”. I wyprostował się jeszcze dumniej, a dworzanie szli za nim, niosąc tren, którego wcale nie było.7

6 7

URL: expo2022.uml.lodz.pl [IV 2017].

Hans Christian Andersen, Nowe szaty cesarza, 1837.

16

Wokół Piotrkowskiej

II – WOKÓŁ PIOTRKOWSKIEJ Specyfika łódzkiego śródmieścia Niespełna czterokilometrowa Piotrkowska zrządzeniem losu stała się osią Łodzi, zaś jej północna połowa – centralną ulicą, „starym miastem” i salonem miasta w jednym. Salon to jednak był (jest?) dość osobliwy, powstały raczej ad hoc. Właściwie nie oferuje on żadnego wyrafinowania formy urbanistycznej, placów i „kieszeni” dla budowli publicznych, których to budowli właściwie tam nie ma. Do tego stopnia przestrzeń śródmieścia nie odpowiadała funkcji, że pierwszy Teatr Wielki na ponad tysiąc dwustu widzów ulokowano na początku XX w. przy jednej z bocznych ulic w głębi podwórza – bo „tak wyszło” z logiki prywatnego inwestowania. Znikł on wkrótce po katastrofalnym pożarze właściwie bez śladu – gmach publiczny tej rangi i wielkości mógł istnieć, bądź nie – nie miało to większego znaczenia dla fizjonomii miasta, zdominowanej przez siatkę prostokreślnych ulic, w której co najwyżej narożnik mógł się wydać jakoś charakterystyczny. Ta siatka uliczna jest wyjątkowo rzadka.

Kwartały zabudowane kamienicami, przynajmniej na obrzeżach, mogą mierzyć nawet 300 m na 400 m, a czasem nawet więcej. Jest to smutnym dziedzictwem braku możliwości (a może i chęci) dostosowania półwiejskiego układu z doby wczesnoprzemysłowej lokacji do potrzeb śródmieścia ponadpółmilionowego miasta z przełomu wieków. W mieście właściwie nie ma ulic bocznych, których w innych miastach jest większość – ich rolę pełnią niedoskonale wydłużone podwórza i wewnątrzkwartałowe zakamarki. Mała powierzchnia ulic rodzi natychmiast szczególnie ostrą walkę o przestrzeń między pojazdami a pieszymi, rodzi też potrzebę szczególnie ostrej polityki „push and pull”,1 która może dać odpowiednie warunki środowiskowe. Wielkie kwartały oznaczają też małą podaż terenów przestrzeni publicznej albo przypadkowość jej formy – to ostatnie odnosi się przede wszystkim do powstałych ad hoc wtórnych przejść i przejazdów (życie ma swoje potrzeby, więc prawie wszędzie jakieś powstały). Kolejnym złym skutkiem jest inwestycyjne zablokowanie wnętrz kwartałów, na których wznoszono tylko obiekty pomocnicze lub przemysłowe, albo zgoła nic, przeznaczając je kiedyś na prywatne ogrody. Te patologie układu są jeszcze lepiej widoczne poza ścisłym centrum –ko będzie o nich mowa w następnym rozdziale. Wprowadzenie wtórnej sieci ulicznej było od zawsze postulatem urbanistów, ale też i inżynierów transportu, działających głównie w imię idei „dostosowania miasta do potrzeb samochodu”. Dzisiaj wciąż się do tej idei wraca, choć motywuje się ją raczej poszukiwaniem nowej przestrzeni publicznej. Widać to było w opracowaniu „ProRevita” z początku wieku2, a ostatnio szczególnie w najnowszych śródmiejskich „miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego” (MPZP).

Sama Piotrkowska to podwójny rząd kamienic różnych stylów i wysokości, przede wszystkim czynszowych, a z rzadka rezydencji i kantorów łódzkich przemysłowców, których już dawno przegnały koleje historii. Dopiero dalej na południe robi się ciekawiej, pojawiają się fabryki (dziś nieczynne) i kościoły – ale tam Piotrkowska traci charakter ścisłego centrum, Polityka ta oznacza „wypychanie” (push) tych form mobilności, które są szczególnie szkodliwe dla środowiska, czy to przez emisje zanieczyszczeń, czy terenochłonność (samochody), przy jednoczesnym „wciąganiu” (pull) form bardziej przyjaznych, od „mobilności aktywnej” (pieszych i rowerzystów) poczynając, a na transporcie publicznym kończąc. Jest to podstawowa strategia „zrównoważonej mobilności”, stanowiącej jeden z fundamentów zrównoważonego rozwoju w mieście. Narzędziem są „rekompensaty”, pojęte jako odpowiednie przekształcenia w obrębie systemu transportowego albo/i podnoszenie standardu przestrzeni publicznej.

2 Zintegrowany program rewitalizacji obszaru centralnego Łodzi „Prorevita” – opracowanie wielobranżowe specjalistów z Uniwersytetu Łódzkiego i Politechniki Łódzkiej dla: Urząd Miasta Łodzi, 2003-06; kierownik projektu Krzysztof Pawłowski (PŁ), część urbanistyczna.

1

17

Wokół Piotrkowskiej

a zmienia się w dość szeroką ulicę śródmiejską z coraz większą liczbą niezabudowanych parcel. Mało kto z łodzian wie, że ulica ma zmienną szerokość: od 18 m na północy do 25 m na południu, która to wielkość pozwalała ongiś na posadzenie dwóch szpalerów drzew (zostały po nich pojedyncze relikty). Aż do lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku Piotrkowska była jedyną arterią, którą przetaczała się większość wozów, samochodów i tramwajów między północą i południem miasta.

Wszystkie kamienice powtarzają ten sam niemal moduł szerokości działki – ok. 2022 m. Ten rytm, podzielony na pół, wyznaczał liczbę i zagęszczenie sklepów. Te zaś były główną przyczyną, dla której, nawet po usunięciu tramwajów z centralnego odcinka (1961 r.), chodniki pełne były przechodniów. Pamiętamy, jak po południu, śpiesząc się na lekcje angielskiego, z trudem lawirowało się wśród ludzi idących, przystających dla rozmowy lub oglądania wystaw lub czekających na autobus. Jak najszybsze przemknięcie się przez tłum stało się nawet czymś na kształt sztubackiego sportu... Wieczorem feeria neonów dodawała jej wielkomiejskiego blasku, który pokrywał biedę coraz to bardziej siermiężnych sklepów, niekonserwowanych domów i podzielonych, socjalnych mieszkań z niemiłosiernie brudnymi klatkami schodowymi. Mimo to największe okropności epoki państwowego marnotrawstwa raczej zdarzały się obok: balkony skuwano masowo na przecznicach, tam też gzymsy miały zwyczaj spadać na chodniki, jakimś cudem raczej nie na Piotrkowskiej...

II-1. „Manufaktura” dała miastu nie tylko sklepy przy klimatyzowanych „ulicach”, ale również to, na co miasto czekało od zawsze: rozległy plac miejski przeznaczony dla pieszych – potocznie zwany „Rynkiem”

fot. autora, 2018

Początek III RP przyniósł zmiany. Po pierwsze – jak wszędzie prywatyzacja handlu oznaczała przemianę sklepów. Już wtedy jednak widać było, że przyniesie ona także spore zniszczenia, którym ulegnie część starych witryn i wnętrz – cudem zachowane relikty przedwojennej „Atlantydy”. Tak zginęły na przykład wyokrąglone witryny sklepu „Kamea”, wspaniały przykład stylu lat trzydziestych. Dziś tylko je się pamięta, a zupełnie nie to, co w sklepie „za późnej komuny” sprzedawano. Przemiany te wiązały się z pojawieniem się sieci handlowych, przejmujących poszczególne lokale, zarządzanych zdalnie bez cienia sentymentu. Po drugie – nastąpił rozkwit gastronomii i barów, które lokowały się nie tylko od frontu, ale i w przepastnych podwórzach. Po trzecie – pojawiła się nowa nawierzchnia (z raczej mało wyrafinowanej kostki betonowej – ówczesnej nowości na rynku) i dalsze ograniczenie ruchu3 do pojazdów uprawomocnionych. W drugiej połowie lat 90. w ciepłe noce weekendowe na Piotrkowskiej potrafiło być tyle ludzi, ile w powszednie popołudnia. Po Jeszcze w połowie lat siedemdziesiątych zlikwidowano możliwość przejazdu tranzytowego przez północną, handlową część ulicy. Zachowano jednak pierwotne jezdnie i ruch autobusowy.

3

18

Wokół Piotrkowskiej

czwarte wreszcie – powoli postępowała odnowa domów, postępowała nierównomiernie, jednak z czasem wyeliminowała rażący brud w bramach, na podwórzach i na schodach.

Ukoronowaniem tego okresu stała się budowa dwóch domów towarowych położonych naprzeciwko siebie w najbardziej centralnym odcinku – „przy Andrzeja i Przejeździe”, jak mawiano jeszcze niedawno. Jak się jednak okazało, był to „łabędzi śpiew” Piotrkowskiej jako ulicy tego, co się fachowo określa handlem wyspecjalizowanym. Dzisiaj liczba przechodniów nie może równać się z tym, co dawniej, a nawet ze stanem obserwowanym gdzie indziej w centrach miast Europy. Prawdziwie popularne „deptaki” handlowe w miastach niemieckich osiągają wielkość ruchu nawet rzędu 14,5 tys. osób na godzinę4. Z naszych obserwacji wynika, że na centralnym fragmencie Piotrkowskiej w ciepłe, pogodne popołudnie majowe 2016 roku (ok. godziny piątej) można się spodziewać w pojedynczym przekroju najwyżej tysiąca przechodniów na godzinę, co może dać wielkość może dwóch-trzech tysięcy osób, uwzględniwszy długość ulicy oraz gości restauracji i coraz mniej licznych sklepów.

Odpływ kupujących zaczął się wraz z budową peryferyjnych kompleksów handlowych pod koniec ostatniej dekady wieku. Ich nieco późniejsze pojawienie się w bezpośrednim sąsiedztwie centrum miasta – najpierw „Galerii Łódzkiej”, a potem „Manufaktury” – skłoniło większość sieci handlowych do przeniesienia tam sklepów. Nawet niektóre restauracje wolały lokalizacje łatwiej dostępne samochodem, i to niekoniecznie w obrębie handlowych molochów. Od kilku lat nie ma już wątpliwości, że Piotrkowska nie jest wygodnym miejscem do robienia zakupów, z racji krótkich godzin otwarcia sklepów, a przede wszystkim dość ograniczonej oferty. Gastronomia w „Manufakturze” też zaczęła być zwycięską konkurencją.

Ulica, która kiedyś mogła porównywać czynsze z odpowiednikami w innych miastach Polski, od lat żyje jakby „poddana sztucznemu oddychaniu”. Tradycyjny handel śródmiejski przegrał u progu XXI wieku z „galeriami handlowymi”, wyposażonymi w tysiące miejsc parkingowych, otwartymi do późna i stanowiącymi lepiej utrzymane fragmenty przestrzeni publicznej (choć należącej do prywatnych właścicieli).

W poszukiwaniu ratunku Przez lata spierano się o to, jak zaradzić złu. Jedni wołali o całkowitą eliminację samochodów. Skrajni doktrynerzy, wśród których nie brakowało architektów, wnosili nawet o usunięcie ruchu dostawczego – nie licząc się z kosztami i pomijając fakt, że nigdzie na świecie nie stanowi on większego problemu w miastach historycznych5. Wprowadzano system kamer przemysłowych, co nie zapobiegło jednak przypadkom napadów, chętnie nagłaśnianym w mediach. Ostatnią próbą odwrócenia tych trendów była podjęta przez władze druga generalna przebudowa nawierzchni (tym razem na szlachetną, kamienną) wraz z wprowadzeniem przyjaźniejszej „małej architektury” (l. 2013-15). „Zbudujcie przestrzeń dla ludzi, a ludzie przyjdą” – brzmi główna teza duńskiego urbanisty Jana Gehla, którą potwierdziła historia kopenhaskiego Strøgetu. Jednak to, co działa w jednym mieście, niekoniecznie musi działać w innym. Złe doświadczenia mamy przede wszystkim z miast północnoamerykańskich, gdzie było ok. dwustu ulic handlowych

4 Aleksandra Zienkiewicz, Piesi w Niemczech, Stowarzyszenie Akcja Miasto, Wrocław, b.d.w. Według Kölner Stadt-Anzeiger Hohe Straße w tym mieście ma ok. 4,5 tys. odwiedzających na godzinę w typowy dzień roboczy, mimo rozbieżności danych, to i tak dużo więcej niż na Piotrkowskiej (witryna dziennika, URL: http://www.ksta.de/thema/koeln/hohe-strasse-koeln [VI 2016]).

5 Doświadczenia autora z konsultacji społecznych w trakcie prac nad programem „ProRevita”, 2003-06 (patrz wyżej).

19

Wokół Piotrkowskiej

niedostępnych dla samochodów, a na początku naszego wieku zostało ich ledwie trzydzieści.6 Nawet ulice piesze z dopuszczonym ruchem autobusów czy tramwajów mają się źle.

Przebudowa filadelfijskiej Chestnut Street w 1976 r., kiedy to poszerzono chodniki, a na środku urządzono jezdnię z autobusami, również nie przyniosła komercyjnego sukcesu tamtejszym sklepom, więc należało powrócić do status quo ante (czyli otworzyć ulicę dla samochodów i umożliwić parkowanie) tak szybko, jak to było możliwe7. Przebudowa głównej ulicy w Buffalo, gdzie stworzono szczególnie wiele małych form architektury i środkiem przeprowadzono tramwaj, także nie przyniosła renesansu tej ulicy, która pozostała tak samo pusta jak wcześniej8. Przebudowa Washington Boulevard w Detroit w końcu lat siedemdziesiątych nie przyciągnęła sklepów i ludzi – po siedemnastu latach przywrócono więc stary układ jezdni likwidując całą „designerską” przestrzeń pieszą i linię zabytkowych tramwajów. Przykłady te dotyczą oczywiście miast, w których poddana „suburbanizacji” struktura wytworzyła już zachowania mieszkańców eliminujące potrzebę śródmiejskiego skupiska usług, w tym handlu detalicznego. Przykłady te jednak, raczej przemilczane w popularnej obecnie w Europie literaturze o rewitalizacji miast, stanowią memento pokazujące, iż procesy destrukcji mają na tyle głębokie podłoże, że nie może im zaradzić taki czy inny kształt nawierzchni, czy forma „małej architektury”. Jak pisze S.B. Rosen: „Bez zróżnicowanej bazy klientów wywodzącej się z mieszkańców, studentów i codziennych pracowników otaczających instytucji, nie da się uniknąć zamykania sklepów i pustych lokali, niezależnie od tego, czy będą one przy deptaku, czy przy zwykłej ulicy”9.

Aby więc doprowadzić do odbudowy rangi śródmieścia i jego centralnych przestrzeni, potrzeba konsekwentnej, długotrwałej i skoordynowanej polityki na rzecz „zrównoważonego rozwoju” miasta, a także działań w zakresie „zrównoważonej mobilności” (która ma zapewnić odpowiednią dostępność centrum, eliminującą potrzebę arterii i parkingów), działań kształtujących program funkcjonalny miasta i lokalizację generatorów ruchu, wreszcie działań na rzecz przestrzeni publicznej – polityki układającej się w pewien racjonalny system wiążący program funkcjonalny, system transportu i formę miasta.

Niewątpliwie stan łódzkiego śródmieścia jest dużo lepszy od tego, w jakim znajdują się przeciętne miasta Ameryki Północnej. Wciąż świadczy o tym położenie głównych instytucji i geografia miejsc pracy, 10 a przede wszystkim fakt, że w śródmieściu wciąż się mieszka.

Istnieje szansa, że jego sanacja będzie łatwiejsza do osiągnięcia, a poprawa samej formy zagospodarowania przestrzeni publicznej może stanowić jeden z kluczowych czynników sprawczych. Zaryzykujemy jednak, że będzie to czynnik niewystarczający. Kupcy wciąż prowadzący sklepy na Piotrkowskiej raczej nie zauważyli ani zwiększonych tłumów, ani wyższych obrotów. Większość z nich wciąż oczekuje więcej i lepiej zorganizowanych parkingów, ponieważ wciąż wierzy, że „prawdziwy” klient przyjeżdża samochodem. Czy te parkingi są jednak tak kluczowe, można wątpić, skoro korzysta z nich tylko około 30%

Steven Brinckerhoff Rosen, The Success and Failure of Pedestrian Malls in Europe and America, City and Regional Planning Department, California Polytechnic State University, San Louis Obispo, 2006, str. 8.

7 Stagnacja handlu na Chestnut Street nastąpiła mniej więcej w 13 lat po przebudowie. Harvey M. Rubenstein, Pedestrian Malls Streetscapes and Urban Spaces, John Wiley & Sons, 1992, str. 209-214. Także URL: http://philly.curbed.com/2012/7/18/10350936/cornerspotted-the-chestnut-street-transitway [IV 2017]. Zdania są podzielone jednak co do tego, czy przyczyną niepowodzenia był zbyt duży ruch autobusów, czy konkurencja położonego nieopodal nowo otwartego centrum handlowego (Pedestrian and Bicycle Facilities, Chapter 16, Transportation Research Board, Washington DC, 2012, str. 16-59).

8 O otwarciu ulicy dla ruchu samochodów na witrynie miasta Buffalo: www.ci.buffalo.ny.us/Home/City_Departments/Public_Works_Parks_Streets/CarsSharingMainStreet [IV 2017].

9 Rosen, The Success and Failure..., str. 15.

10 Na podstawie badań firmy Systra w ramach sporządzania planu transportowego, 2011 r.

6

20

Wokół Piotrkowskiej

klientów jednego z łódzkich gigantów handlowo-usługowych?11 Na argument, że w dużych miastach w Niemczech klienci korzystają z publicznego transportu, kupcy potrafią jednak mieć odpowiedź w rodzaju: „to jest inny świat, tam korzystanie z tramwaju nie wiąże się z narażeniem się na nieprzyjemności kontaktu ze współpasażerami”.

II-2. Weekendowy jarmark na ulicy w centrum Sztrasburga, z czasowo zawieszonym ruchem tramwajowym

fot. autora, 2004

Nic dziwnego więc, że mając takie mniemanie o klienteli, kupcy dalecy byli od poparcia idei wprowadzenia na handlowej części Piotrkowskiej tramwaju. Była ona w różnych formach wysuwana już od drugiej połowy lat osiemdziesiątych,12 by powrócić na początku wieku w ramach wspomnianego projektu „ProRevita”, a w końcu jako „tramwaj kultury” stała się postulatem grupy NGO.13 Miał to być raczej tramwaj o charakterze zabytkowym (lub raczej pseudozabytkowym), nie tyle łączący z zewnętrznymi dzielnicami, ile z nowymi zespołami handlowymi i Księżym Młynem oraz umożliwiający przesiadkę na sieć podstawową. Mamy wiele precedensów takich linii na świecie, z których szczególnie znaczący wydawał się do niedawna przypadek głównej ulicy w XIX-wiecznym centrum Stambułu. Współistnienie zaś tramwaju z intensywnym ruchem pieszym jest typową cechą wielu handlowych śródmieść w Niemczech, Holandii czy Francji. Wszędzie tam tramwaj zapewnia lepszą dostępność sklepów i domów towarowych, a dodatkowo – wygodny sposób poruszania się w obrębie handlowej ulicy.

Mimo akceptacji wielu czynników oficjalnych, możliwość ta jednak została arbitralnie wykluczona przez władze miejskie w początkach drugiej dekady wieku, które zdecydowały się tylko na prostą zmianę nawierzchni i wprowadzenie „małej architektury”. Można uznać, że bezpośrednim powodem tej odmowy nie były, jak w Warszawie, protesty środowiska konserwatorów (ówczesny konserwator zabytków przychylał się do opinii, że linia tramwajowa doskonale wpisuje się w historyczny krajobraz ulicy), ile niechęć restauratorów 11 Nieoficjalne dane, które „wyciekły” z wewnętrznych badań właściciela wielkiej galerii handlowej położonej na obrzeżach centrum.

12 Inicjatywa architektów i artystów zrzeszonych w grupie „Urząd Miasta”.

13 Działacze Stowarzyszenia „Łódzka Przestrzeń”, Łódzkiej Inicjatywy na rzecz Przyjaznego Transportu, Klubu Miłośników Starych Tramwajów. Propozycja jest nadal dostępna w sieci, Europejski Tramwaj Kultury 2016, URL: http://iptlodz.org/blog/wp-content/uploads/2010/11/ETKprezentacja.pdf

21

Wokół Piotrkowskiej

do zmiany formy i wielkości letnich ogródków gastronomicznych (!), jak też poczucie, że tramwaj ostatecznie przekreśli szanse na przywrócenie normalnego ruchu samochodów. Jak widać przedsiębiorcy duchem przebywają w rzeczywistości północnoamerykańskiej...

Zapewne jakąś rolę odegrały również protesty środowisk wrogich wprowadzeniu elementów „ciężkiej infrastruktury”, ich zdaniem nie do pogodzenia z ideą deptaka i organizacją okresowych imprez plenerowych. W Łodzi wszak ulica spełnia rolę placu... Imprezy, nawet dość częste, są jednak od święta, a handel musi sobie radzić na co dzień, również ten słotny i wietrzny, jesienno-zimowy. Wystarczy na okoliczność imprezy zawiesić funkcjonowanie tramwaju, jak to się robi gdzie indziej.

Po przebudowie Piotrkowska dzięki nowej nawierzchni i „małej architekturze” uzyskała lepszy wizerunek, ale restauratorzy i tak musieli zaakceptować zmienioną formę ogródków, a kupcy – stonowane formy szyldów, nie uzyskując w zamian ani tramwaju, ani otwartego dla wszystkich dojazdu samochodem (restrykcje wjazdu są tam egzekwowane jak nigdzie indziej w Łodzi). Ilu tych kupców jednak nadal tam zostało?

Stan obecny usługowego centrum Niestety, nie ma „twardych” danych o tym, jak kształtowała się frekwencja na Piotrkowskiej przed i po dokonaniu tej inwestycji. Wnioskować o sukcesie w przywracaniu rangi ulicy, lub jego braku, można więc tylko pośrednio.

W kwietniu 2016 r. na odcinku od Jaracza do Rewolucji 1905 r. naliczyliśmy po jednej stronie ulicy 11 sklepów (w tym tylko 1 z tanim towarem), 2 lokale gastronomiczne, 2 banki, 1 częściowo wykorzystywany dom towarowy (z tanim towarem) i 3 pustostany (m.in. po McDonaldzie). Rok później pustostanów było 4. Na bardziej centralnym odcinku od Tuwima do Traugutta było 18 lokali i punktów gastronomicznych, tylko 4 sklepy (w tym księgarnia, salon z galanterią skórzaną i salon z telefonami komórkowymi), 1 bank mały i 1 duży we własnym gmachu, 2 biura podróży, 2 pustostany i pusty dom towarowy, niezbyt duży (jeden z dwóch wspomnianych wyżej). Był on całkowicie przebudowany na przełomie wieków z zachowaniem secesyjnej elewacji, ale zamknięto go już po kilku latach eksploatacji.

Nie można zatem powiedzieć, że nie ma sklepów, albo że wiele lokali jest pustych. Są w upadłych miastach ulice śródmiejskie radzące sobie znacznie gorzej niż Piotrkowska.

Można jednak zauważyć, że doszło do specjalizacji niektórych fragmentów ulicy, które stały się mniej handlowe, a bardziej gastronomiczno-rozrywkowe. Ta rozrywka jest jednak dość ograniczona, tylko bowiem do tego, co wiąże się z restauracją lub barem (przyjęło się je nazywać „pubami”, choć daleko im do brytyjskiego pierwowzoru). Nie udało się utrzymać małych sal kinowych (kino „Polonia”), które znajdowały się w tradycyjnym miejscu; ostatnio inne szacowne kino („Bałtyk”) z bezpośredniego sąsiedztwa wyniosło się do nowo otwartej na obrzeżach śródmieścia „galerii”. Mało prawdopodobne jednak, byśmy wybrali się tam na zakupy. W przeciwieństwie do „galerii handlowych”, położonych gdzie indziej, prawie wszystkie sklepy zamykają się na Piotrkowskiej o szóstej wieczorem. Mamy złe doświadczenia nawet z okresu przedbożonarodzeniowego, w którym świątecznej gorączki kupcy jakby nie zauważyli. Dzisiaj zresztą mielibyśmy spory kłopot, żeby znaleźć odpowiednie miejsce na zakupy, prawie wszystko bowiem się zmieniło od „czasów przedgaleriowych”. Dobrych większych sklepów, gdzie można by liczyć na szerszy asortyment, wciąż na Piotrkowskiej nie ma. Pojawia się najwyżej „outlet”, który w „zdrowych” miastach lokuje się zwykle na dalekich peryferiach. Czynna do późna spora księgarnia, należąca do krajowej sieci, raczej zawsze pełna klientów, wyniosła się jakieś 34 lata temu (ponieważ nieco później ta sama sieć wyniosła się też z krakowskiego Rynku,

22

Wokół Piotrkowskiej

 II-3. Kontrasty przy Piotrkowskiej: nobliwa ulica na reprezentacyjnym odcinku przed Ratuszem (w Pałacu Heinzlów)  II-4. Kawałek dalej pusty dom towarowy na rogu ul.

Tuwima, zbudowany na nowo w końcu lat dziewięćdziesiątych i pusty gmach zajmowany kiedyś przez redakcje gazet  II-5. Urządzone podwórze z ogródkami gastronomicznymi przed gmachem zamkniętego kina.

Jednakże i tutaj część lokali jest pusta fot. autora, 2017

można wnosić, że to część zadekretowanej odgórnie polityki zarządu firmy 14). Pozostał tylko jeden dom towarowy z lat siedemdziesiątych, położony na skraju handlowej części ulicy, który jednak – niemodernizowany i niedoinwestowany – przedstawia się dość siermiężnie, niczym kilkupiętrowy bazar pod dachem. Wygląda na to, że większa komercja ucieka z Piotrkowskiej i z centrum Łodzi „gdzie pieprz rośnie”, pozostają tylko niewielkie interesy, stosunkowo niskobudżetowe (nowe zjawisko to sklepy zajmujące się wyprzedażą, czyli wspomniane „outlety”) lub instytucje istniejące dzięki dotacjom – jak położona niedaleko filharmonia. Utrzymuje się też niskokosztowe i nieremontowane kino studyjne, ale już poza strefą „deptaka”, oraz wielosalowy „kinowy kombajn” komercyjny – ten zaś znajduje się przy wielkiej arterii i sąsiaduje z dużym parkingiem. Ciekawe, jak długo jeszcze...

14 Percepcja przestrzeni przez wielkie korporacje w aspekcie potencjalnych dochodów jest, jak się wydaje, obciążona uprzedzeniami. Trudno zaiste zrozumieć, dlaczego w Łodzi żaden z węzłowych placów na końcach osi Piotrkowskiej: Plac Niepodległości i Bałucki Rynek, jak dotąd nie doczekały się barów McDonalda, w przeciwieństwie do wielkich skrzyżowań na dużych osiedlach. Większość korporacji wydaje się zdecydowanie stać po stronie XX-wiecznego „antymiasta” i lekceważyć fakt, że mimo wszelkich złych zjawisk, miasta polskie, w tym Łódź, jeszcze „antymiastami” się nie stały.

23

Wokół Piotrkowskiej

II-6. Sobota wczesnym popołudniem – ruch na Piotrkowskiej, w części, gdzie wciąż dominują sklepy

II-7. Sobota wczesnym popołudniem – ruch w „Manufakturze”

fot. autora, 2017

fot. autora, 2017

Patrząc pobieżnie na oferowany w sklepach asortyment, można sądzić, że łatwiej byłoby na tej ulicy „obkupić się” w konfekcję kobietom, niż mężczyznom, łatwiej młodzieży, niż osobom starszym i dojrzałym. Łatwiej kupić buty niż płaszcz. Mieszkańcy jednak twierdzą, że najłatwiej jednak kupić alkohol, i to przez całą dobę. Rzeczy wykwintnych, prócz rękawiczek, lepiej jednak się nie spodziewać. Pytanie jednak, czy mają je gdziekolwiek w Łodzi...

Czy centrum Łodzi musi upaść na trwałe?

Wydawać by się mogło, że upadek tradycyjnego handlu wynika z ducha czasów. Tak jak głosił już 20 lat temu na sponsorowanej przez Amerykanów konferencji pewien znany warszawski socjolog, niczym porte-parole tych, od których przez ćwierćwiecze miały zależeć kierunki wszelkich polityk decydujących o stanie miast. Masowa motoryzacja i globalizacja miały nieuchronnie przynieść wyjałowienie oferty handlowej śródmieść, która znalazła sobie bardziej atrakcyjne miejsce w klimatyzowanych „galeriach”, lepiej strzeżonych i dostępnych samochodem.15 Uczony ów, podobnie jak setki krajowych decydentów, najwyraźniej nie jechał nigdy choćby wiedeńskim tramwajem, defilującym wzdłuż dziesiątek sklepów na wąskich, ciasno i wysoko zabudowanych ulicach. Być może bywał za to często w Ameryce Północnej – i uznał to, co tam zobaczył, za nieuchronną postać nowoczesności. Żeby dojść do niej jak najszybciej i bezkonfliktowo, wprowadzono stopniowo planistyczny „leseferyzm”, w którym wolno wszystko, zwłaszcza tym, co mają „kasę” i użyją jej bez specjalnych skrupułów. To, co w USA było raczej efektem urbanistycznej ideologii i świadomej polityki, w Polsce powstało w drodze zaniechania i braku kontroli. Tych łódzkich „galerii handlowych” nie było pierwotnie ani w „planie ogólnym” miasta z początku lat 90.16, ani w „studium uwarunkowań i kierunków rozwoju przestrzennego”, które go miało zastąpić.

Aby mogły one powstać, tworzono plany ad hoc, fragmentarycznie, bez oglądania się na skutki dla miasta17. W skomercjalizowanym planowaniu przestrzennym, które wprowadzono 15 W USA udział samochodu w obsłudze „shopping malls” sięga 95% (Jacek Malasek, Obsługa komunikacyjna centrów miast, WKiŁ, Warszawa, 1976).

16 Mirosław Wiśniewski, Wpływ planowania przestrzennego na rozwój strefy zurbanizowanej Łodzi w okresie powojennym, Monografie Politechniki Łódzkiej, Łódź, 2012, str. 133.

17 Na przykład zespół „Manufaktury” powstał na mocy szybko procedowanego planu miejscowego, przyjętego w 2001 r. W przygotowywanym dłużej Studium uwarunkowań i kierunków rozwoju przestrzennego Łodzi , które uchwalono dopiero w 2002 r., o jednostce planistycznej obejmującej dawną Fabrykę Poznańskiego czytamy: „Podstawowymi celami polityki przestrzennej powinny stać się: ochrona zachowanych elementów dziedzictwa

24

Wokół Piotrkowskiej

w III RP, zawsze znajdą się urbaniści gotowi sporządzić każdy plan, zgodnie z wymogami zamawiających...

II-8. Drezno - „Altmarkt Galerie” (po lewej) wstawiona w środek „makrokwartału”, tył jego socrealistycznej pierzei od Starego Rynku widoczny po prawej

fot. autora, 2017

Tymczasem istnieje jeszcze inny świat, inna nowoczesność, na znacznie większych połaciach globu – i na ogół ma się przynajmniej nieźle. Stare miasta Europy wciąż funkcjonują na bazie tradycyjnych ulic ze sklepami różnej rangi, wielkości i asortymentu. „Galerie handlowe” są albo na peryferiach, albo wpisały się w „śródmiejski koncert” przestrzenno-usługowy na tyle dobrze, że stworzyły synergię z tym, co było wcześniej.

Gdyby przyszło robić poważniejsze zakupy w takiej Gandawie, to pierwszym adresem byłaby tamtejsza Veldstraat, w Reims – Rue de Vesle nieopodal Katedry; nawet w odbudowanym po wojnie przemysłowym Kassel można spokojnie udać się do któregoś z domów towarowych na Königstraße. Tłumy odwiedzające tę handlową ulicę w dniach wyprzedaży wywołują dalekie echa tego, czym była Piotrkowska przed laty... Nie ma prawdziwego śródmieścia bez intensywnego handlu, mniej lub bardziej wyspecjalizowanego, z lokalami, które wciąż doceniają prestiżowe adresy. Miasta o ustabilizowanej tradycji śródmiejskiego handlu opierają się gwałtownym zmianom. W Brunszwiku otwarcie handlowego „molocha” w pewnym oddaleniu od uliczek staromiejskich, dokonane jako serwitut odbudowy pałacu książęcego, raczej nie spowodowało wymierania wcześniej istniejących sklepów, miało ono natomiast destrukcyjny wpływ na wielkopowierzchniowy handel w sąsiednim Wolfenbüttel.

Pokazuje to, że kwestia skali i charme nowości może mieć wielkie znaczenie nie tylko dla jednego miasta, ale nawet regionu, i że z wprowadzeniem handlu wielkopowierzchniowego zawsze wiąże się ryzyko. Mimo wszystko czasem jednak stanowi on wciąż racjonalną drogę do przywrócenia im pierwotnego znaczenia, które z jakichś powodów zatraciły. W Dreźnie jednym z pierwszych działań rewitalizacyjnych po 1990 r. było wbudowanie „Altmarkt Galerie” w obręb „quasi-osiedlowego megakwartału”, pochodzącego z powojennej odbudowy, która trwale zniweczyła szanse na przywrócenie tradycyjnego śródmieścia (II-8). Nawet w poddanych suburbanizacji miastach brytyjskich „High Street” nie umarła, a ostatnio nawet ma się coraz lepiej. Od dawna centra nie były tam obiektem tak licznych inwestycji w kompleksy handlowe. Zmienił się Bristol (II-17), zmienił się Liverpool, a funkcjonowanie kulturowego i przyrodniczego, poprawa dostępności komunikacyjnej, oraz kompleksowa restrukturyzacja, zagospodarowanie i wykreowanie cech miejskich obszaru. Podstawowymi zadaniami polityki przestrzennej powinny być: - ustanowienie strefy pełnej ochrony historycznej struktury przestrzennej „fabryk-monumentów” i strefy ochrony krajobrazu cmentarzy, (...) ukształtowanie bogatego układu przestrzeni publicznych, restrukturyzacja i rewitalizacja kompleksu przemysłowego (i mieszkalnego) zakładów Poznańskiego (...).”

W czasie, gdy uchwalano dokument, „restrukturyzacja i rewitalizacja” w postaci budowy Centrum HandlowoRozrywkowego „Manufaktura”, podjętej przez wielkiego inwestora zagranicznego, trwała w najlepsze.

25

Wokół Piotrkowskiej

handlu w śródmieściach jest jednym z celów państwowej polityki przestrzennej.18 Widok tłumów w centrum Manchesteru w sobotnie południe świadczy o czymś ważnym. Tego nie ma w Łodzi, chyba że akurat jest jakiś wyjątkowy festiwal, albo jest akurat pogodny letni wieczór i tłumy siedzą w kawiarnianych ogródkach przy zamkniętych sklepach.

II-9, II-10. Brunszwik - Innenstadt. Na lewo: starsza „galeria handlowa” w ścisłym centrum miasta, na prawo: małe, duże i bardzo duże sklepy sąsiadują z „galerią” i ze sobą. Zdjęcia w sobotni, letni wieczór fot. autora, 2016

Jednym z kluczy do funkcjonowania śródmieścia jest jego dostępność. Nie należy jej jednak mylić z dostępnością samochodową. System transportowy ma za zadanie wygodnie dowieźć, ale czym – to już inna sprawa. Udział samochodu w przemieszczeniu do i ze śródmieścia, jak również w jego obrębie, jest zwykle znacząco mniejszy – i to nieraz nawet tam, gdzie doszło do masowej „suburbanizacji”.

Na przykład podczas gdy udział samochodu w podróżach w całym Liverpoolu sięga 61%, w dojazdach pracowniczych do śródmieścia spada do ok. 41%. Odpowiadający wskaźnik udziału transportu publicznego to 26% i 47%.19 Niewątpliwie znaczna część tych dojeżdżających stanowi klientelę śródmiejskich sklepów. Co więcej, statystyki niektórych miast podają, że na zakupy jeździ się nawet nieco rzadziej samochodem, niż do pracy. Na ogół, w dojazdach do śródmieść większą rolę transport publiczny pełni w niektórych miastach niemieckich. W Monachium20 jego udział wzrósł w latach 1980-92 z niespełna 50% do ponad 60%, a w przypadku podróży na zakupy – nawet do 70%. W tym czasie udział samochodu ustabilizował się na poziomie kilkunastu procent. Jednak podczas gdy stosunek podróży

National Planning Policy Framework, 2012, Rozdz. 2 Par. 23.

Dane dla całego miasta: witryna EPOMM, rok 2001. Dane dla śródmieścia z 2011 r.: Transport Constraints & Opportunities in the North of England, Steer, Davies, Gleave, London, 2014, str. 54. Nawet miasta poddane większej suburbanizacji też mogą wykazywać się taką prawidłowością. W Melbourne udział samochodu w podróżach do pracy/nauki w całej aglomeracji to 81%, w relacjach śródmiejskich – tylko 28%, udział zaś transportu publicznego to, odpowiednio, 14% i 62% (dane z 2006 r.; Chris Loader, witryna Charting Transport, URL chartingtransport.com [IV 2017]). W znanym z polityki „zrównoważonego rozwoju” Portland w amerykańskim stanie Oregon udział samochodu to 70% i 12%, zaś transportu publicznego – odpowiednio, 12% i 36%.

20 Rolf Monheim, Parking Management and Pedestrianisation as Strategies for Successful City Centres, w: Sustainable Transport in Central and Eastern European Cities, European Conference of Ministers of Transport, 1996, str. 45 nn.

18 19

26

Wokół Piotrkowskiej

Typowy dzień na śródmiejskich ulicach handlowych, funkcjonujących jako strefa pieszo-tramwajowa: II-11. Kassel, Obere Königstraße – ruch kupujących II-14. Gandawa, Veldstraat – ruch w okresie w okresie poświątecznych wyprzedaży noworocznym, wieczorem II-12. Brno, ulice Masarykova – ruch w wiosenne II-15. Manczester, Market Street – ruch kupujących wczesne popołudnie w letnią sobotę, koło południa II-13. Erfurt, Schlösserstraße – letnie popołudnie w dzień II-16. Genewa, któraś z Rues Basses – popołudnie powszedni pochmurnego dnia latem fot. autora, 2007, 2007, 2016, 2016, 2011, 2010

27

Wokół Piotrkowskiej

transportem publicznym do samochodowych w przypadku śródmieścia kształtował się mniej więcej w proporcji 13:3, w skali całego miasta mamy proporcję odwróconą, rzędu 4:7.21 Podobne wskaźniki dojazdów śródmiejskich wystąpiły też w Hamburgu i szwajcarskim Zurychu. W przypadku śródmieścia Kassel około 40% ludzi jeździło do pracy tramwajem i autobusem, ale na zakupy – ponad 50% (w skali całego miasta: 42% samochodem i tylko 22% transportem publicznym). Wydawać by się mogło, że częściej użyje się tego środka w drodze do pracy niż do sklepu, z perspektywą dźwigania zakupów. Dane te jednak wskazują, że handel śródmiejski doskonale może funkcjonować w oparciu przede wszystkim o dobrze zorganizowany transport publiczny, a tym bardziej działać wtedy, gdy występuje też intensywny ruch pieszy i rowerowy. Rolę tego ostatniego dobrze ilustrują dane ze Strasburga, gdzie mieszkańcy śródmieścia odbyli 52% przemieszczeń pieszo, a 14% rowerem.22 Jednocześnie udział samochodu w dojazdach do śródmieścia zmalał z prawie 50% w 1994 r. do 36% w 2009 r. – to i tak sporo, zważywszy na utrudnienia wprowadzone dla ruchu kołowego. Badania dotyczące handlowej ulicy stanowiącej centrum bardziej peryferyjnie położonej dzielnicy w Toronto pokazały natomiast dominującą rolę ruchu pieszego i rowerowego, a tylko czteroprocentowy udział samochodu jako środka przemieszczania się klientów tamtejszych sklepów.23 Z tymi danymi wydaje się dobrze korespondować wspomniany wyżej 30-procentowy wskaźnik używających samochodu dla dojazdu do jednego z łódzkich centrów handlowych. Zarządcy tej wielkiej instytucji mają możliwość zbadania, jak jest naprawdę, ale przeciętni kupcy mogą tylko kierować się wyczuciem.

Zwykle każe im ono znacznie przeszacować liczbę klientów dojeżdżających samochodem.

Transport publiczny umożliwia wręcz istnienie śródmieścia „z prawdziwego zdarzenia”, niezależnie od tego, jakie są ogólne zachowania komunikacyjne w miastach, najczęściej ujawniane w statystykach. Dlatego też przekonanie (rzadko wypowiadane, ale powszechnie podzielane przez wielu decydentów, czy to pełniących istotne funkcje we władzach miasta, czy w zarządach kompanii handlowych, jak również przez niektórych urbanistów dnia wczorajszego) o tym, że handel w tradycyjnym śródmieściu na szerszą skalę niedostępny dla samochodowych klientów jest bez szans, wcale nie musi być prawdziwe. Ten transport docierać może do zgrupowań sklepów w śródmiejskich ulicach znacznie bardziej bezpośrednio niż prywatny samochód, w postaci podziemnych stacji różnego rodzaju szybkich kolei miejskich – tam, gdzie je zbudowano, albo w postaci ciągów pieszotramwajowych,24 czy pieszo-autobusowych (II-11÷16).

Dlaczego więc w Łodzi tak źle funkcjonuje centrum miasta? Do pewnego stopnia podobne problemy z zanikaniem śródmiejskiego handlu występują prawie wszędzie w Polsce.

Zachłyśnięcie się atmosferą klimatyzowanych „galerii” kosztem tego, co znajdowało się w przestrzeni prawdziwych ulic i placów, jest kwestią psychologiczną i może mieć związek z widocznym stopniem degradacji, który przejawia się niską jakością detalu urbanistycznego, powszechnym rozgardiaszem przestrzennym, pogłębionym jeszcze kakofonią reklam.

EPOMM, dane dla roku 2008.

Jednocześnie 20% podróży odbyto samochodem, a 12% transportem publicznym. W całej aglomeracji sztrasburskiej zanotowano, odpowiednio, 46% i 13%, pieszo 33%, rowerem 8%. Za: Observatoire départemental des déplacements, Enquête ménages déplacements 2009.

23 Badanie Cycle Toronto Ward 14, 2016. Jednocześnie ujawniło ono, że prawie połowa kupców na tej ulicy sądziła, iż aż 25% klientów przyjeżdżało samochodem. Takie mylne przekonania leżą u podstaw kupieckich protestów przeciwko wszelkim próbom ograniczania dostępności samochodowej. Protesty takie prawie zawsze mają miejsce w momencie wprowadzania ograniczeń. W warunkach europejskich jednak strefy piesze w większości okazują się generować większy ruch klientów niż łatwy dostęp samochodem. Co więcej, nieoficjalne szacunki często pokazują, że okoliczne miejsca parkingowe są głównie wykorzystywane nie tyle przez klientów, ile przez okolicznych pracowników – lub nawet samych kupców.

24 Jacek Wesołowski, Strefa piesza i transport publiczny, w: Modele rewitalizacji i ich zastosowanie w miastach dziedzictwa europejskiego, Biblioteka, Łódź, 2010, str. 243-255 21 22

28

Wokół Piotrkowskiej

Świadczyć to może także o tym, że znaczna część Polaków przedkłada komercyjny blichtr nowości nad autentyzm prawdziwego miasta. Wielu odwiedzających „galerie” wcale nie jest przede wszystkim klientami, ale przychodzi tam dla doświadczenia tego samego społecznego przeżycia „oglądania i bycia oglądanymi”, na które kiedyś pozwalało śródmiejskie „corso”.

Dawniej była nim publiczna przestrzeń Piotrkowskiej, dzisiaj jest ogólnodostępna, ale sprywatyzowana przestrzeń „Manufaktury”. Nie ma przy tym znaczenia, jak się okazuje, że jej użytkownik może być obcesowo sprowadzony do roli zmanipulowanego przedmiotu: do tamtejszego kina wpuszcza się go odrealnionym holem wyposażonym w ruchome schody i kolorowe neony, a wypuszcza – schodami obskurnymi i ciasnymi, wprost na maski samochodów stojących na wielkim, ciemnym parkingu na parterze gmachu. Zapłaciłeś, obejrzałeś – czym prędzej zrób miejsce następnym. Takie również są konsekwencje braku civitas – czyli miasta stworzonego na miarę potrzeb i ambicji jego obywateli.

Nowy handel jako dźwignia rozwoju centrum Łodzi?

Widzów kinu „Manufaktury” jednak nie brakuje, podobnie jak klientów jej sklepom.

Tym bardziej więc widać, że odbudowa znaczenia handlowej roli starego śródmieścia nie może pomijać magnetyzmu, który „wielka komercja” wywiera na szeroką publiczność.

Komercję tę można było odsuwać na dalekie peryferie, ale tego nie zrobiono. Wręcz przeciwnie, wdarła się ona na rubieże centrum i, jak można sądzić, przyczyniła się do „wyjałowienia” Piotrkowskiej. Większe sklepy albo tam się przeniosły, albo dopiero tam otworzyły swoje łódzkie placówki. Tym przede wszystkim różni się Piotrkowska od głównych ulic Gandawy, Kassel, Brna czy Reims. Większości najbardziej znanych firm handlowych, do których w pierwszym odruchu kierują się myśli potencjalnych klientów, próżno by na niej szukać. Nie będzie odbudowy znaczenia handlowego centrum, dopóki to się nie zmieni. Jak widać, dwa opustoszałe domy towarowe na obu naprzeciwległych narożnikach nie są w oczach ich właścicieli wystarczająco duże i atrakcyjne, by ponownie ryzykować prowadzenie w nich handlu. Chyba więc potrzeba czegoś więcej.

Czy jednak na te większe zespoły handlowe pozwala zabytkowa forma zabudowy Piotrkowskiej i sąsiadujących z nią kwartałów? Luki w zabudowie, które można określić mianem „erozji śródmieścia”, spowodowanej degradacją lokalizacji w oczach potencjalnych inwestorów i parciem potrzeb parkingowych, mogą stanowić unikatową szansę. Takim terenem centrum Łodzi dysponuje w samym sercu, tuż przy skrzyżowaniu dwóch głównych tras tramwajowych Kościuszki-Zachodniej i Narutowicza-Zielonej. Zajmuje go obecnie improwizowany parking, i dwa skromne biurowce, z których jeden pamięta czasy okupacji hitlerowskiej, a drugi starszym mieszkańcom znany jest pod nazwą „Kaskada” (od restauracji i baru, dawno nieczynnych). Miejsce to, nieoczekiwanym zrządzeniem losu, znalazło się na drodze między „Nowym Centrum Łodzi” i dokładnie nad średnicowym tunelem kolejowym, który planuje się zbudować.

Wydaje się więc, że nawet dla wyczulonych na „dostępność” właścicieli śródmiejskich sklepów jest to miejsce, które potencjalnie oferuje warunki najlepsze z możliwych, choć tylko w zakresie transportu publicznego i sieci cyrkulacji pieszo-rowerowej. Wskaźnik miejsc parkingowych bowiem, dopuszczony uchwalonym niedawno planem miejscowym25, który 25 Dokładnie od 3 do 8 stanowisk na 1000 m ² powierzchni użytkowej. Zapis w: Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego dla części obszaru miasta Łodzi położonej w rejonie alei Tadeusza Kościuszki i ulic: Zachodniej, Ogrodowej, Północnej, Wschodniej, Prezydenta Gabriela Narutowicza, Henryka Sienkiewicza, Juliana Tuwima i Andrzeja Struga, Uchwała Rady Miejskiej w Łodzi nr XXIX/756/16 z dnia 11 maja 2016 r.; Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego, 1 VI 2016, poz. 2376 – dalej MPZP 11 V 2016), §14.1, podpkt 1 lit.b.

29

Wokół Piotrkowskiej

wynosi minimum 125 m2 powierzchni sprzedażnej na miejsce, słabo koresponduje z praktyką w śródmieściach zachodniej Europy.26 Niewątpliwie jednak najważniejsze jest, czy większy kompleks handlowy przyniósłby centrum Łodzi jakieś liczące się korzyści, czy zwiększyłby jego atrakcyjność jako miejsca zakupów. Już choćby pobieżne spojrzenie na miasta europejskie pokazuje, że wszędzie istnieją jakieś formy większych zespołów handlu, czy to w formie tradycyjnych pasaży, czy nowszych „galerii”, niekiedy bardzo pieczołowicie wpisane w otaczającą strukturę, nawet wyraźnie o charakterze zabytkowym (np. w Brnie morawskim). W Niemczech w 2008 r. prawie 40% centrów handlowych znajdowało się w śródmieściu; ich budowa to przede wszystkich okres ostatniego trzydziestolecia.27 Badania tamtejsze wydają się wskazywać, że stosunkowo najlepsze są dość małe albo bardzo duże śródmiejskie centra handlowe.

Wywierają one najmniejszy wpływ na czynsze, a także mogą być przyczyną zwiększenia liczby okolicznych sklepów.28 Podkreśla się jednak, że kwestie te nie poddają się łatwo uogólnianiu, a efekty zawsze zależą od konkretnie istniejących warunków – takich jak na przykład sposób powiązania nowego elementu ze starym. Więc ryzyko istnieje.

II-17. Bristol – galeria handlowa „Cabot Circus” (otwarta w 2008 r.) stanowi ścisłą kontynuację istniejących ulic. Parking widoczny na zdjęciu zbudowano w relacji 36 m2 pow. sprzedaży na jedno miejsce parkingowe fot. Google Earth, 2014

Aby przeciwdziałać możliwym negatywnym skutkom wywołanym przez nowy zespół handlowy, trzeba traktować go jako część struktury integralnie powiązaną z tym, co już istnieje. Na przykład w Moguncji krytyka przeciwników planowanej śródmiejskiej „galerii” doprowadziła do kompromisu, w ramach którego ograniczono jej wielkość o 1/6 (do 30 tys. m2), a jej formą nie ma być monolityczny blok, tylko konglomerat mniejszych części z wejściami bezpośrednio z ulic. Sugeruje się też wprowadzenie mieszkań i funkcji kulturalnej, a nawet przedszkola.29 Na uwagę zasługują również angielskie przykłady śródmiejskich centrów handlowych, takich jak „Cabot Circus” w Bristolu albo „Bullring” 26

Wielkość parkingów w śródmiejskich kompleksach handlowych jest bardzo różna. Z pobieżnych badań autora wynika, że stosuje się od 17 do 90 m2 powierzchni użytkowej usług na miejsce parkingowe (Jacek Wesołowski, Wielkogabarytowy handel śródmiejski – zaleta czy wada?, referat na konferencji „ProRevita 2012”, Politechnika Łódzka, Urząd Marszałkowski Województwa Łódzkiego, opubl. w: Miasto przyjazne mieszkańcom, red.

M. Agajew, B. M. Walczak, Politechnika Łódzka, 2016, str. 39-61).

27 Ralf M. Beckmann Christian Huttenloher Christina Linnhoff, Wirkung von Einkaufszentren in der Innenstadt Synoptische Aufbereitung vorliegender Studien (Kurzfassung), DSSW-Studie, Deutscher Verband für Wohnungswesen, Städtebau und Raumordnung e.V., Berlin, 2012, str. 1-2.

28 Beckmann i in., Wirkung..., str. 7-8.

29 Monika Dittrich, Helmut Frei, Große Shoppingcenter in der Kritik, na witrynie Deutschlandfunk, 30 VII 2015, URL: www.deutschlandfunk.de/einzelhandel-grosse-shoppingcenter-in-derkritik.724.de.html?dram:article_id=326939 [IV 2016].

30

Wokół Piotrkowskiej

w Birmingham, które stały się udanym dopełnieniem układu śródmiejskich ulic oraz jego bezpośrednią kontynuacją, mającą realizować też ambitne zamierzenia rewitalizacji śródmieścia i jego urbanistycznego rozwoju.

II-18, II-19. Birmingham – galeria handlowa „Bullring” powiązane z ulicami śródmieścia. Jak widać, nie wszystkie ciągi centrum handlowego muszą być przekryte i klimatyzowane. Na prawo: ruch pieszych na New Street, prowadzącej do galerii fot. Google Streetview, 2016; fot. autora, 2008

Łódzkie puste przestrzenie za „Kaskadą” nie są na tyle wielkie, by umożliwiać budowę handlowego giganta. Prędzej nadają się do stworzenia czegoś wielkości śródmiejskiego pasażu, wychodzącego na okoliczne ulice, z bryłą dobrze ukrytą wewnątrz kwartału.

Wyburzona od Piotrkowskiej kamienica może stanowić miejsce, w którym pasaż wiąże się bezpośrednio z najstarszą przestrzenią handlową miasta. Dodatkowe powiązanie można zrobić na Traugutta, którą dopiero co przebudowano na rodzaj „woonerfu”, a także na Narutowicza i Sienkiewicza – czyli w kierunku kompleksu budowanego dworca głównego. „Civitas” Nie chodzi jednak tylko o sklepy, mogące ożywić centrum, do odrobienia jest bowiem lekcja, której od ponad stu lat miasto uparcie nie chciało się nauczyć. Lekcja o tym, jak tworzy się atrakcyjną przestrzeń, w której budowle publiczne znajdują miejsce odpowiednie dla swojej rangi – i takąż formę. Miasto odznaczające się wysokimi walorami przestrzeni to konglomerat wielu ulic i placów z wpisanymi w nie charakterystycznymi i niepowtarzalnymi motywami dominant i znaków szczególnych, które mają też odpowiednią do swej rangi treść.

Dominantą zdolną zbudować poczucie tożsamości i „dumy obywatelskiej” nie będzie dom choćby najwybitniejszego kupca lub fabrykanta, ale ratusz, teatr, giełda, kościół czy muzeum.

Może też być nią bardziej utylitarny dworzec, bądź publiczna łaźnia z basenem, czy hala targowa. Będzie nią raczej budowla nie tylko kształtna, ale kojarząca się z siłą sprawczą zorganizowanego społeczeństwa. Leon Krier stworzył – nie wahamy się napisać – genialną graficzną syntezę tego, na czym polega dobrze ukształtowane miasto, które stanowi najlepsze świadectwo dojrzałości społeczeństwa, dla którego powstało i które je stworzyło (II-20).

Rzeczą inżynierii jest spowodować, by mogło ono istnieć również w XXI w. Kevin Lynch wręcz uznał to, na ile miasto jest dziełem sztuki i architektury, prócz inżynierii i rynku, za

31

Wokół Piotrkowskiej

jedno z kryteriów dobrej formy miasta.30 Środowisko wizualne powinno się składać ze znaczeń, a przestrzenne ukształtowanie powinno się odnosić treści spełnianych przez budynki - ich funkcji i znaczenia.31 II-20. „Miasto Prawdziwe” według Leona Kriera to celowa kompozycja przestrzenna łącząca dominanty stanowiące element życia publicznego – znaki „obywatelskiej dumy” z wypełnieniem „tkanką utylitarną”, służącą funkcjom życia codziennego. Atrybuty „Res Publica” – to sacrum przestrzeni miasta, któremu należy się stosowna forma i kontekst

rys. Leon Krier, Architecture Choice Or Fate, London, 1997

Łódź ma w ogóle wyjątkowo słabą tradycję budowli publicznych. Było ich mało, bo długo nie była siedzibą władz państwowych, a samorząd miał środki bardzo ograniczone. Te, które powstały, zwykle musiały się wpisać w bardzo ubogie ramy przestrzenne stworzone przez małomiasteczkowy i półwiejski układ przestrzenny z początków epoki przemysłowej.

Rzadko gdzie teatr na ponad tysiąc widzów powstał nie przy miejskim placu, ale w głębi kwartału – a tak właśnie było w przypadku pierwszego Teatru Wielkiego przy ulicy Konstantynowskiej. Tak się zwykle dzieje w przypadku inwestycji prywatnych. Jednak Jeszcze w okresie międzywojennym można było wykorzystać dla siedzib władzy i kultury opuszczone „pałace” fabrykantów, albo zabudowywać wciąż puste place (projekty dla placu Kevin Lynch, Good City Form, Massachussetts Institute of Technology, Cambridge, 1984, rozdział o „strukturze” (Structure).

31 Lynch w dziele Good City Form wprowadza kategorie „znaczenia” (meaning), odpowiedniości (congruence) i transparentności (transparency) jako mierniki dobrej formy miasta.

30

32

Wokół Piotrkowskiej

Dąbrowskiego). Można zresztą ubolewać, że część z tych pomysłów pozostała na papierze – gdyby zbudowano ratusz z wielką arkadą nad ulicą Pomorską, to zapewne byłby to jeden z czołowych budynków publicznych epoki.

Okres III RP przyniósł Łodzi gmachy publiczne, które są jego przeciwieństwem. Oto sąd rejonowy, rozstrzygający codziennie po kilkadziesiąt spraw, ulokowano w pofabrycznym biurowcu na dalekich peryferiach, wśród zrujnowanych budynków pół kilometra od przystanków. Albo gmach prokuratury, dla którego wyremontowano dużą czynszową kamienicę – wcale nie narożną (II-22). Dzielnicowy dom kultury, który mieści się w innej zwyczajnej kamienicy. Wszelkie rekordy mizerii biją jednak siedziby władz wojewódzkich, z których jedna – wojewody – znajduje się kątem w budynkach magistratu, a druga – marszałkowska – w skromnym wieżowcu, do którego przylega betonowa masa opuszczonych domów towarowych, upstrzonych tandetnymi reklamami. Rok ostatni dodał siedzibie samorządu województwa przedpole złożone z masy betonowych barier i murów oporowych śródmiejskiej niby-autostrady (p. rozdz. IV).

Emocjonalny związek z „małą ojczyzną” wymaga znaków architektonicznych. Bez odpowiedniej siedziby władz województwa nie ma „obywatelskiej dumy” z faktu, że ono istnieje. Nie ma też szacunku dla dorobku pokoleń, które budowały jego postać, niedoskonałą zapewne – ale przecież nie tak poślednią, żeby nie zasługiwała na coś więcej, prócz komorniczego dzielenia się biurkami z największym swoim miastem i obskurnego wieżowca przy betonowej barierze (II-21). Niezależnie od tego, jak wielki jazgot podniesie się na okoliczność ogłoszenia planów budowy siedziby z prawdziwego zdarzenia (ten podnosi się zawsze, nawet przy najbardziej zbożnych projektach – taka jest specyfika demokracji). Nie chodzi tu bowiem tylko o siedzibę dla rozrastającej się biurokracji, ale o gmach będący wyrazem znaczenia i aspiracji mieszkańców województwa i jego stolicy. Trudno oczekiwać, żeby poczucie identyfikacji z rodzinnym krajem budować w sytuacji, gdy jej władze urzędują w kurniku. Mamy wciąż nadzieję, że mieszkańcy, a więc i wyborcy, potrafią go odróżnić od gmachu, w którym dorobek, cele i procedury demokratycznej władzy będą mogły znaleźć należyty wyraz.

II-21. Prestiż województwa – Urząd Marszałkowski Województwa Łódzkiego z reklamą za barykadą „tunelu odkrytego”

II-22. Prestiż państwa – Prokuratura Rejonowa w Łodzi z balkonem, a nawet dwoma, bo w budynku wyglądającym na kamienicę czynszową

fot. autora, 2017

fot. autora, 2017

Taki gmach powinien znaleźć się w zrewitalizowanym centrum miasta. Może właśnie tu, w sąsiedztwie Piotrkowskiej i kolejowej linii średnicowej, która może zapewnić dogodny dojazd z terenu województwa? Może mógłby on znaleźć się na końcu poszerzonej pół wieku temu ulicy Narutowicza w taki sposób, by zamknąć perspektywę przy spojrzeniu od strony 33

Wokół Piotrkowskiej

dworca? Trudno o bardziej wymowną lokalizację; za sprawą powiązania z dworcem łączy ona bowiem przestrzeń o znaczeniu wykraczającym poza lokalność z możliwością wzbogacenia programu ścisłego centrum miasta. Okazuje się, że nawet stosunkowo ubogi łódzki układ urbanistyczny ma zasoby, umożliwiające odpowiednią lokalizację ważnych gmachów publicznych.

II-23. Projekt zagospodarowania kwartału „za Kaskadą” i zamknięcia „bulwaru Narutowicza” proj. i rys. Paweł Otocki, 2016

To, że finezyjne powiązanie siedziby władz wojewódzkich, studia telewizji publicznej oraz śródmiejskich pasaży handlowych jest możliwe, można zobaczyć na projekcie architekta Pawła Otockiego (2016 r., II-23). Jego propozycja pokazuje możliwość wprowadzenia szeregu dodatkowych wartości w miejsce „wygonu parkingowego” i kilku banalnych, żeby nie powiedzieć substandardowych obiektów, nie układających się dzisiaj w żadną całość. Do wartości tych zaliczyć można ukształtowanie dwóch kompozycji wnętrz placowych. Pierwsza mogłaby powstać wewnątrz kwartału, na styku handlu, mediów i urzędu marszałkowskiego.

Byłby to plac zagłębiony o jedną kondygnację po to, by wygodnie z wyjściem z podziemnego przystanku średnicowego. Od strony Piotrkowskiej, w miejscu wyburzonej niedawno kamienicy, na plac prowadziłaby pochylnia. Zamiast więc odtwarzania kamienicy, która stanowiłaby tylko kolejną, mniej lub bardziej udaną wersję tego typowego elementu tworzywa śródmieścia, mielibyśmy okazały pasaż handlowy, dzięki któremu na głównej ulicy pojawiłby się czytelny znak nowych czasów, wynikający z nowych potrzeb. Jak dotąd te potrzeby realizują się tylko na peryferiach śródmieścia, kompletnie bez kontaktu ze starą strukturą handlową.

34

Wokół Piotrkowskiej

Drugi kompleks to Narutowicza, rozwiązana jako przedpole urzędu marszałkowskiego oraz powiązana z nią płyta placu na osi filharmonii. Jako pendant dla „świątyni muzyki” autor zaproponował pomieszczenia dla urzędu wojewódzkiego, stanowiące kontynuację kamiennego skrzydła stalinowskiego biurowca. Bezpośrednio na wprost filharmonii istnieje możliwość wprowadzenia dużej kompozycji plastycznej – na przykład w postaci potraktowanej rzeźbiarsko dużej fontanny. W ten sposób fakt, że zbudowano ją kiedyś nie na osi ulicy Mikołajewskiej (dziś Sienkiewicza), ale kawałek obok, przestałby mieć znaczenie.

Proponowane tutaj rozwiązanie na pewno nie jest jedynym z możliwych. Żadne jednak z rozwiązań, obejmujących taki mniej więcej program, nie obejdzie się bez wprowadzenia elementów bez precedensu w tym obszarze. To prezentowane tutaj z założenia idzie nawet dalej: przyjmuje celowo szereg elementów krzywoliniowych w przekonaniu, że takie zerwanie z dominującą w Łodzi estetyką linii prostej i kąta prostego stanowi pożądane wzbogacenie przestrzeni śródmieścia. Dla wielu może to jednak być „zerwaniem z tożsamością”. Tożsamości nie należy jednak mylić z akceptacją ubogiej formy, zwłaszcza w sytuacji, gdy ona się nie sprawdza. Jak pisze Lynch, tożsamość to raczej cecha (cechy), która pozwala odróżnić jedno miejsce od drugiego.32 Nie ma tu nic o obligatoryjnym uwięzieniu w formie prymitywnej, bo nie wykształconej, charakterystycznej dla miasta innych czasów. Jednak to, co moderniści rozumieli jako potrzebę zerwania z tradycją, należy teraz rozumieć jako potrzebę jej dopełnienia, w imię walki o przetrwanie we współczesnym, bardzo innym świecie. Nie potrzeba dzisiaj modernistycznych „soliterów”, „form czasoprzestrzennych” (niestety znowu coraz bardziej „modnych”), ale potrzeba umiejętnego korzystania z bogactwa form europejskiego miasta, które jednak nigdy w Łodzi – długo mieście bez kanalizacji i mieście analfabetyzmu - nie miały szans się zmaterializować w stosownym czasie.

Plany a możliwości Dotykamy tu istotnego aspektu sporu, który mógłby się toczyć o kształt miasta w przyszłości, gdyby na forum publicznym zadawano trafniejsze pytania. Czy możliwa jest modernizacja śródmieścia bez większych ingerencji w spuściznę historyczną? Na ile układ zabudowy wyznaczającej przestrzenie ulic wymaga zachowania? Jak zdefiniować konflikty istniejącej struktury z potrzebą nowości, i która „potrzeba nowości” jest rzeczywiście niezbędna do modernizacji i rewitalizacji?

W śródmieściu Łodzi nigdy nie zbudowano na przykład ambitniejszej formy pasażu handlowego (była tylko jakaś jego namiastka w kwartale, który został zburzony pod Park Staromiejski). Byłby więc on nowym elementem, niezgodnym z oryginalnym rozplanowaniem kolonii rękodzielniczej, która dała kanwę Piotrkowskiej. Pasaże handlowe powstały jednak w obrębie peryferyjnych centrów handlowych – i na ogół cieszą się powodzeniem. W niedawno uchwalonym planie urbanistycznym 33 nie ma właściwie dla niego miejsca, a to, co jest ulicą pieszą, jest w gruncie rzeczy adaptowanym podwórkiem, z wejściem od Piotrkowskiej w postaci kamienicznej bramy i istniejącą oficynową obudową.

Jej znaczna część to pochodzący z czasów okupacji biurowiec. Partery można, choć z trudem, przebudować, ale nic nie zmieni tego, że zakończeniem długiej uliczki na tyłach Narutowicza będzie – według planu – tylna elewacja kamienicy. Od biedy mogło by tak być – ale po co, skoro obok jest pusta działka?

32 33

Lynch, Good City Form, 1984, rozdział o „tożsamości” (Identity).

MPZP 11 V 2016.

35

Wokół Piotrkowskiej

Zapewne między innymi – w imię ochrony pozostałości układu planistycznego. Świadczy o tym powszechnie wprowadzony nakaz „zachowania tradycyjnego układu podwórzy z zabudową oficynową” (szczęśliwie z możliwością ich „łączenia i wspólnego zagospodarowania”) albo nakaz „zaznaczenia w nawierzchni historycznych granic działek”.34 Te same zasady przyjęto nawet dla fragmentu, w którym dokonały się w czasie wojny wyburzenia, podjęte w ramach sanacji śródmieścia „Litzmannstadt” i germanizacji jego oblicza. Te przemiany mają więc być poddane petryfikacji, a brakująca kamienica odtworzona mniej więcej w pierwotnym obrysie. W posadzce zaś podwórzy poszerzonych przez nazistów ma się pojawić linia dawnej parcelacji... „Kropkę nad i” w kwestii wprowadzenia do śródmieścia współczesnego handlu stawia wyraźnie „zakaz lokalizacji usług handlu o powierzchni sprzedaży powyżej 2000 m2”.35 Jednocześnie „nie wyznacza się granic obszarów wymagających obowiązkowego przeprowadzenia procedury scalenia i podziału nieruchomości”.36 Wyczuwamy w tym nie tylko „myśl konserwatorską”, ale również skuteczną blokadę lobby kupców, którzy jeszcze prowadzą interesy przy Piotrkowskiej. Jakże skromne te interesy, i jak bardzo oni się mylą...

II-24. Miejscowy Plan Zagospodarowania Przestrzennego z 11 V 2016 – fragment rysunku dla rejonu „Kaskady” (prawa strona) i placu po synagodze (lewa strona, na górze). Obszar zamknięty ulicami (od góry w prawo) Zieloną, Narutowicza, Sienkiewicza, Traugutta, 6 Sierpnia, al. Kościuszki. Na żółto zaznaczono przebieg tunelu średnicowego w nieostatecznej wersji proj. i rys. Miejska Pracownia Urbanistyczna

MPZP 11 V 2016, §10.4.

MPZP 11 V 2016, §12.3 lit. a. Powierzchnia ta to orientacyjnie dwie kondygnacje teoretycznego budynku na typowej działce śródmiejskiej, o głębokości ok. 50 m. Warto zauważyć, że występujący na przykład w brytyjskim systemie planowania koncept podobnej wielkości bariery powierzchniowej (2500 m2) dla obiektów usługowych odnosi się do lokalizacji pozaśródmiejskich, a samo przekroczenie powierzchni nie oznacza nawet automatycznej odmowy zgody na inwestycję, ale wymaga dodatkowych studiów wpływu na miasto (National Planning Policy Framework, 2012, rozdz. 2 par. 26). Ograniczenie ogólnomiejskich funkcji usługowych w centrum miasta pryncypialnie nie leży bowiem w interesie jego ekonomicznego bytu.

36 MPZP 11 V 2016, §11.1 podpkt 1.

34 35

36

Wokół Piotrkowskiej

Podobnie zachowawcze podejście przyjęto dla odcinka Zielonej między Piotrkowską i aleją Kościuszki. Tym razem jednak jest to spowodowane faktem, że stojące tam zrujnowane budynki stanowią od 1993 r. zabytki chronione prawem państwowym. Ich wpis do rejestru stanowił wówczas istotną barierę dla prób poszerzenia ulicy; prace rozbiórkowe rozpoczęto bowiem jeszcze przed przełomem czerwcowym 1989 r. (po przełomie zaś je wstrzymano). Istotnym argumentem konserwatorskim było wówczas to, że skrzyżowanie obu ulic z Piotrkowską zachowało się jako jedno z ostatnich w śródmieściu bez wyburzeń promowanych przez inżynierów komunikacji i sprzymierzonej z nimi części urbanistów. Nie było jednak wówczas jeszcze mowy o kolejowej średnicy i położonej na niej stacji, choć problem za wąskich chodników doprowadzających pieszych do przystanków tramwajowych istniał nieprzerwanie od czasu, gdy linię usunięto z Piotrkowskiej – czyli od początku lat sześćdziesiątych. Dzisiaj stoimy jednak wobec realnej możliwości budowy tunelu kolejowego i realnej możliwości urządzenia stacji na przecięciu z aleją Kościuszki. W tej sytuacji ulica Zielona tym bardziej przestaje być jedną z wielu przecznic Piotrkowskiej, a zaczyna stanowić newralgiczny fragment przestrzeni publicznej centrum miasta, o większym niż gdzie indziej prognozowanym ruchu i szczególnej roli znaczeniowej. Fakt, że obie zachowane kamienice, zupełnie typowe dla Łodzi, wpisano kiedyś do rejestru zabytków w doraźnym celu powstrzymania destrukcji podyktowanej potrzebami samochodu, zaczyna się mścić.

Wierzymy jednak, że można dopracować się tu jakiegoś kompromisu.

II-25. Aleja Kościuszki przestrzeń dla pieszych przed wojną; odcinek „promenadowy” między ulicami Zieloną i Św. Benedykta, gdzie jeździły tramwaje

II-26. Aleja Kościuszki to samo miejsce dzisiaj – przestrzeń dla pieszych po remoncie z lat 2007-08 dla „ŁTR”, wyjście z peronu przystankowego

fot. nieznany, ~1940, zb.: mar, witryna FotoPolska.eu [X 2018]

fot. autora, 2010

Działki mają pozostać małe, a całe zróżnicowane funkcje Piotrkowskiej mają się de facto pomieścić w typowych gabarytach łódzkiej kamienicy i jej podwórka. Ulice mają pozostać wąskie, dość nużące w wyrazie, chodniki zresztą też – przynajmniej na samej Zielonej i Narutowicza. Wszak plan mówi wyraźnie 37: nie tylko szersze Kościuszki i Zachodnia, ale także wąskie Narutowicza i Zielona – to mają być wciąż tzw. „ulice zbiorcze z torowiskiem tramwajowym”, czyli takie, gdzie zalecana szerokość minimalna to 20 m (a tu mamy tylko 15!). Wychodzi więc na to, że o budowie przyjaznej pieszym przestrzeni publicznej nie ma co marzyć, skoro w newralgicznym miejscu zmian się nie przewiduje.

Pikanterii dodaje sprawie fakt, że Zielona i Narutowicza na tym odcinku mają od kilku lat 37

MPZP 11 V 2016, §13.5 lit. a.

37

Wokół Piotrkowskiej

zakaz ruchu kołowego w godzinach szczytu (wprowadzony niemal jednocześnie z uchwaleniem planu). Gdyby więc MPZP traktowano w przyszłości poważnie, to będziemy tu mieli do czynienia nie z postępem, ale wręcz z regresem! Źle to wróży łódzkiej rewitalizacji...

Nowe elementy układu w planie urbanistycznym oczywiście istnieją, bo pustki na wołają o reorganizację i zabudowę. Na przedpolu „Kaskady” aż po filharmonię wprowadza się pas zabudowy o ogólnym programie mieszkaniowym, usługowym lub parkingowym (!), na szczęście z nakazem lokalizacji usług w parterach budynków (o głębokości min. 6 m).38 Nic jednak nie wiadomo, jakaż to funkcja zasłuży sobie na tę szczególną lokalizację, określoną zamknięciem perspektywy „bulwaru Narutowicza”. Można mieć nadzieję, że nie będzie to akurat kilkukondygnacyjny parking. W stosunku do wizji architekta Otockiego, gdzie miał stanąć urząd marszałkowski, byłby to szczególny „rechot historii”. Placów publicznych w ogóle nie ma, chyba że za taki uznać proponowany plac parkingowy, no i wielkiej skali wnętrze między filharmonią i skrzydłem tzw. gmachu telewizji (gdzie zresztą znajdują się resztówki biur władz samorządowych różnych szczebli). O przewidywanym sposobie zagospodarowania tego terenu w ogóle mało wiemy. O ile nie dojdzie do przebudowy parterów, najcenniejszy, pieszy fragment tego placu, obejmujący całą jego południową połowę, będzie miał dwie nieaktywne ściany dużego biurowca. Plan, zamiast wytworzyć dodatkowe atrakcyjne powiązanie Dworca Fabrycznego i jego otoczenia z Piotrkowską prócz „woonerfu” na Traugutta, daje system dwóch wydłużonych przejść utykających na wewnętrznych ścianach kamienic i wąskich bramach. Jak ktoś w nie nie trafi, to pójdzie sobie dwumetrowymi chodniczkami wzdłuż „ulicy zbiorczej” Narutowicza, gdzie nad głową wzniesie się mu jakiś wielopiętrowy parking. Cały teren okupacyjnych przebudów pozostaje niewykorzystany, wręcz zamknięty ścianą projektowanej od wschodu pierzei.

Powiązania z „woonerfem” Traugutta w ogóle się nie przewiduje; może jednak powstanie kiedyś samo – i utknie na kolejnej wąskiej bramie...

Tendencje konserwatorskie zamierają jednak tam, gdzie wchodzą w grę spore pieniądze.

Oto plac po synagodze na rogu Kościuszki i Zielonej zamierza się zabudować nawet 25metrowym miniwieżowcem, którego funkcję określa się jako „usługową”.39 Jego projekt publikowano bodaj w 2014 r., a zamierzenie uzyskało wówczas pozwolenie na budowę. Do czerwca 2017 budowy nie rozpoczęto, pozwolenie wygasło. Plac zajmuje od lat improwizowane targowisko pasmanteryjno-bieliźniane pod kiczowatym daszkiem. Wobec indolencji miasta, wciąż jednak zanosi się na to, że miejsce monumentalnej budowli synagogi reformowanej, dominującej nad początkiem śródmiejskiej promenady – ulicy Spacerowej (dzisiejsza aleja Kościuszki), prędzej czy później zajmie mniej lub bardziej przyzwoicie pomyślany biurowiec, jakich może być wiele w samej Łodzi, a są tysiące na świecie. Miasto zgodziło się na jego powstanie, mimo że wiedziało przynajmniej od 2009 r. o planowanej budowie kolei średnicowej i o tym, że tam gdzieś właśnie powinna na niej powstać stacja (jak się dowiemy dalej - ze stacji samo szybko zrezygnowało, na szczęście nieostatecznie).

Godzenie Historii z Przyszłością Oczywiście stacja podziemna może być czymś banalnym, a wyjścia z niej wbudowane w cokolwiek. Lepiej by jednak było, żeby tym banałem nie była, a wejścia miała wyraźnie widoczne. Co więcej – żeby przynajmniej jedno wejście zlokalizowane było jak najbliżej samej Piotrkowskiej, aby wprowadzić na nią konsumentów oferty usługowej możliwie jak 38 39

MPZP 11 V 2016, §20.2 podpkt. 2 oraz 3 pkt 5 lit. d.

MPZP 11 V 2016, §18.4 podpkt 4 lit. b.

38

Wokół Piotrkowskiej

najwygodniej. Ze źródeł kolejowych wiadomo, że perony (lub peron) mogą się zacząć już na jego wschodnim skraju. Plac po synagodze byłby jak znalazł dla budowy wejścia i rozprowadzenia ruchu.

Jednocześnie, choć zamiana jarmarcznego handlu bielizną na okazały biurowiec jest postępem, to już sprawa wygląda inaczej, gdy wziąć pod uwagę, że to unikatowe miejsce po synagodze, dziedzictwo społeczności współtworzącej miasto i jej tragicznego końca.

Biurowiec w takim miejscu oznacza w gruncie rzeczy utrwalenie długoletniej praktyki deptania tego dziedzictwa. Oznacza też pozbawienie śródmieścia miejsca niezwykłego, bo bezpośrednio odwołującego się do korzeni tego unikatowego miasta i, mimo zniszczeń i udawanego zapomnienia, wciąż zamieszkałego przez genius loci. Z takiego miejsca można zrobić wspaniałą i niepowtarzalną rzecz, jeśli dysponuje się wrażliwością i talentem. Można też zrobić coś, co przy właściwej reorganizacji zakończenia alei Kościuszki, pozwoli przerobić asfaltowy wygon skrzyżowania w prawdziwy węzeł przestrzeni publicznej śródmieścia, w którym z przyjemnością będzie się wysiadać z tramwaju i pociągu, przez który z przyjemnością będzie się przechodzić i tam przebywać. To jest prawdziwa rewitalizacja miasta, która prawie wszystkim da poczucie dobra wspólnego i wspólnej przestrzeni na miarę trzeciego miasta w kraju.

W tym celu należy odtworzyć jedyny łódzki zielony bulwar, lekkomyślnie poświęcony dla molocha motoryzacji, dać mu zamknięcie mniej lub bardziej osiowe oraz poszukać plastycznego wyrazu dla placu po synagodze. Nie chodzi tu bynajmniej o jej odtworzenie, choć zapewne byłoby to możliwe przy sporej dozie „konserwatorskiej twórczości”. Nie ma już jednak dzisiaj w Łodzi tych, którym ona służyła. Chodzi raczej o poszukanie symbolicznego nawiązania oraz o umiejętne artystyczne pogodzenie funkcji wynikających z potrzeb współczesnego miasta z jego tradycją. To jest możliwe – ale przecież nie za pomocą anonimowego biurowca-wieżowca, szczelnie wypełniającego przestrzeń placu i stanowiącego przede wszystkim komercyjny przekaz. Nie o dominację komercji chodzi w takim miejscu!

Jak można z jednej strony wymagać zaznaczania granic działek, których w naturze pełno dookoła, bo są i będą utrwalone w strukturze zabudowy, a drugiej strony wyprzedawać kluczowe wartości emocjonalne, ale także i te czysto funkcjonalne? Prywatne interesy mogą dobrze służyć także dobru publicznemu, ale też, pozostawione bez racjonalnej i uzasadnionej kontroli, mogą je pogrążyć na długie lata. Tak właśnie skończyła się kiedyś Pierwsza Rzeczpospolita, a dziś widzimy jak Trzecia przeżywa poważny kryzys.

Próbą pogodzenia tradycji i współczesności są dwie koncepcje architektoniczne rozwiązania placu i południowej pierzei ulicy Zielonej. W jednej, autorstwa Krzysztofa Wibiga, odwołaniem do synagogi ma być wielkie stalowo-szklane zadaszenie wejścia do stacji podziemnej i poprzedzającego je zagłębionego placu (II-27, 28). Miałoby ono przybrać postać kojarzącą się z drzewem. Gdzieś z boku autor proponuje budowę małego pawilonu, w którym wyeksponowano by motywy nieistniejącej budowli. Cała reszta żyje dniem współczesnym, choć w cieniu wielkiej przeszłości.

Drugi projekt, Marcina Kolczyńskiego, odnosi się do przeszłości bardziej bezpośrednio.

Przestrzeń zajmowana niegdyś przez synagogę została podzielona na pół w osi symetrii budowli. Północna część stanowić ma węzeł komunikacyjny – zagłębiony westybul i wejście na stację (II-29, 30). W przestrzeni góruje nad nią duży szklany dach. Południowa część stanowi natomiast rodzaj placu, również zagłębionego poniżej poziomu ulicy, ograniczonego obrysem murów synagogi (oryginalnych lub odtworzonych). Cezurą czasu jest podłużna ściana, która od westybulu stacji ma być przeźroczysta, a od zewnątrz – lustrzana. W ten sposób obserwator zewnętrzny znajdujący się na placu – na dole lub za balustradą tarasu górnego – miałby wyobrażenie o pełnej skali budowli. Ponadto miejsce apsydy z szafą ołtarzową miałoby zostać zaakcentowane niskim cylindrem, tworzącym rodzaj miniwnętrza,

39

Wokół Piotrkowskiej

II-27. Stalowe drzewo w miejscu synagogi. Projekt stacji Centrum – widok od al.

Kościuszki

proj. i rys.: arch. Krzysztof Wibig, 2011

II-28. Projekt stacji Centrum – zbliżenie strefy wejściowej

proj. i rys.: arch. Krzysztof Wibig, 2011

miejsca wyciszenia na skraju tętniącej życiem przestrzeni śródmieścia, wyposażonego w jakieś odniesienia do nieistniejącej synagogi.

Wspólną cechą obu propozycji jest motyw placu obniżonego w stosunku do otaczających ulic, który pomaga pokonać wysokość na drodze do peronów, a jednocześnie, jak się zdaje, dobrze współgra z tradycją budowy synagog, stanowiąc też inspirację uruchamiającą wyobraźnię o tym, co było i zginęło w tragicznych okolicznościach.

Obaj autorzy przyjmują też za pożądane poszerzenie ulicy Zielonej mniej więcej o pół szerokości działki w dwóch celach: technicznym – dla ułatwienia ruchu pieszego, ale także kompozycyjnym – dla polepszenia czytelności miejskiej struktury. Ulica Zielona bowiem, jako prowadząca od Piotrkowskiej do ważnego węzła przestrzeni, raczej nie powinna mieć typowych gabarytów i formy wielu innych ulic śródmieścia. Druga połowa terenu zajęta by była przez nowopowstały budynek o charakterze kulturalnym, handlowym lub biurowym.

Proponuje się jednak pewien sposób uhonorowania historycznej spuścizny. Jedna koncepcja

40

Wokół Piotrkowskiej

proponuje mianowicie pozostawienie fasady zabytkowej kamienicy Zielona 6 i skierowanie części ruchu pieszego na jej zaplecze. Druga zaś zakłada przesunięcie lub odbudowę tej fasady na południową granicę działki. Więcej problemów sprawia kamienica narożna. W obu przypadkach proponuje się tylko odniesienie do tradycji miejsca poprzez urządzenie w nowym budynku wielopiętrowej księgarni. Wydaje się bowiem, że neorenesansowe elewacje tej kamienicy mają mniejszą wartość od neorokokowej fasady drugiej z nich, i są też znacznie częściej spotykanym motywem w zabytkowej architekturze miasta. Faktem jednak jest bezspornym, że zamiar zburzenia obu zabytków jest sam w sobie bardzo kontrowersyjny.

Autorzy obu projektów uznali jednak, że uzyskany efekt urbanistyczny jest istotnym wzbogaceniem przestrzeni miasta, a potrzeba powiększenia przestrzeni ruchu pieszego w tym II-29. Plac w miejscu synagogi. Projekt stacji Centrum – plan.

Widoczne pół obrysu synagogi

proj. i rys.: arch Marcin Kolczyński, 2016

II-30. Przywołanie przeszłości. Projekt stacji Centrum – detal placu ze ścianą-cezurą czasu

proj. i rys.: arch Marcin Kolczyński, 2016

41

Wokół Piotrkowskiej

newralgicznym punkcie ma wymiar nadrzędny. To jest też istotny głos w debacie o tym, na ile dziedzictwo urbanistyczne śródmieścia pozwala na modernizację miasta. Niewykluczone zresztą, że nawet przy poszerzeniu ulicy, narożną kamienicę można by zachować w znacznie większym stopniu niż przyjęli to obaj autorzy projektów.

Oczywiście w obu projektach mamy zwężenie jezdni na Zielonej do minimum, czyli utrwalenie zasady ograniczonego ruchu. Ulica Zielona, przynajmniej w tej części nie może być niczym innym, jak tylko strefą pieszą z ruchem tramwajowym. Co więcej, postuluje się też przywrócenie alei Kościuszki historycznego charakteru śródmiejskiego bulwaru z zadrzewioną promenadą w osi. Wymaga to oczywiście zwężenia jezdni do jednego pasa i przełożenia torów tramwajowych. Zaiste, żadna z tych ulic nie powinna pełnić roli śródmiejskiej arterii, wbrew postanowieniom przyjętego niedawno planu miejscowego.

Przystanki przesiadkowe i przedpole wyjścia ze stacji kolei podmiejskiej powinny raczej znaleźć się w kontekście dużej przestrzeni pieszej, w której samochód miałby znaczenie podrzędne. Dobrze widać to szczególnie w projekcie M. Kolczyńskiego, który dodatkowo proponuje kubaturowe zamknięcie perspektywy „promenady”, co pozwoliłoby przywrócić wrażenie wnętrza urbanistycznego w miejscu rozkalibrowanego skrzyżowania stanowiącego od półwiecza asfaltowy „wygon”. Biurowiec, który mógłby tam powstać, miałby z pewnością bardziej nobilitującą lokalizację – na zamknięciu osi reprezentacyjnej ulicy – od tej, bardziej ubocznej, ale kolidującej z „duchem miejsca”.

Szanse na zrobienie czegoś podobnego na tym obciążonym historycznie narożniku praktycznie jednak są niewielkie. Gdyby miasto chciało rozwiązać problem, to zanim rozpisano przetarg na budowę linii kolejowej i stacji, dopracowano by odpowiednią koncepcję urbanistyczną i dopiero z niej uczyniono dokument przetargowy. Tymczasem, w momencie otwarcia ofert firm budowlanych (wiosna 2017 r.), działka wciąż nie znajduje się we władaniu publicznym. Dokumentacja przetargowa40 zaś nie zawiera nawet szkicu pokazującego docelowy układ zagospodarowania. Jest w niej jednak wielce zajmujący opis, załączony przez zarząd dróg (ZDiT), w którym wyraźnie mówi się o konieczności urządzenia podjezdniowego westybulu, z przynajmniej dwoma wyjściami po obu stronach arterii Kościuszki-Zachodnia, westybulu mającego być wzbogaconym o funkcje handlowe. Jest to jednak rozwiązanie przeznaczone raczej dla wielkich potoków ludzi pod obciążonym skrzyżowaniem w metropolii. Zważywszy na specyfikę miasta, nie sądzimy, by taki potok zmaterializował się w dającym się przewidzieć czasie. Widać jednak, że wizja trudno przekraczalnej arterii jest z całą pewnością wciąż hołubiona przez czynniki odpowiedzialne w mieście za jego przestrzeń. Ów westybul prawdopodobnie stanie się szybko pustawą pieczarą, którą niektórzy inżynierowie drogowi chętnie przerobiliby na kolejne przejście podziemne, zmuszając wszystkich do jego używania. Zważywszy jednak na „ducha czasów” do tego raczej nie dojdzie, przybędzie natomiast kolejny trudny i niebezpieczny punkt w centrum miasta. A już na pewno nie ukierunkuje się ruchu bezpośrednio na upadającą Piotrkowską, nie mówiąc już o jej pustym przeciwległym zapleczu. Czy to nie jest brak wyczucia i brak wizji rzeczywiście sprzyjających rewitalizacji miasta przez podniesienie jakości jego kluczowych przestrzeni?

40 „Projekt przystanku ma przewidywać schody ruchome pośrodku peronów oraz schody stałe z funkcją ewakuacji na obu końcach peronów, zapewniające efektywniejszą obsługę podróżnych. Poziom pośredni obiektu o funkcji przejścia dla pieszych poza obszarem objętym biletowaniem [podkr. autora] umożliwia jednocześnie lokalizację punktów handlowo-usługowych. Układ chodników i korytarzy łączy halę z peronami oraz z przyległym terenem zewnętrznym.” Specyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia dla przetargu (...) dla zadania p.n. Udrożnienie łódzkiego węzła kolejowego (TEN-T), Etap II, Odcinek Łódź Fabryczna – Łódź Kaliska/Łódź Żabieniec, PKP PLK, VIII 2016, Tom III (PFU), str. 51.

42

Wokół Piotrkowskiej

„Civitas” sprywatyzowana Nigdzie wzdłuż Piotrkowskiej nie występuje porównywalny splot problemów i uwarunkowań, których rozwiązanie może stanowić „koło zamachowe” dla gospodarki historycznego centrum Łodzi. Wskazuje na to istnienie znacznych niezabudowanych terenów oraz doskonałe położenie w węźle sieci transportu publicznego, wzbogaconego o przystanek kolei podmiejskich na tunelu średnicowym. Potrzeba stworzenia nowej jakości w ukształtowaniu przestrzeni miasta jest tam również największa. Prezentowane tutaj propozycje są zaledwie jednymi z możliwych, a całe spektrum tych możliwości wymaga uruchomienia wyobraźni. Uchwalony plan miejscowy znacznie to spektrum zawęża. Dobrze chociaż, że dla terenu mającego się budować biurowca przewiduje konieczność uwzględnienia nie tylko tunelu kolejowego, ale i podziemnej stacji.41 Jak wolno sądzić, dokumentacja budowlana wyjścia ze stacji jednak nie przewidywała, zaś intencją autorów planu jest umieścić je raczej w pasie drogowym niż na terenie budowlanym. 42 Ponieważ – z racji takiego usytuowania stacji, że wyjście to będzie najbliżej Piotrkowskiej – wygodne dojście do niej będzie miało istotne znaczenie, a problem poszerzenia ulicy Zielonej będzie tym bardziej palący, nie mówiąc już o wprowadzeniu ograniczenia ruchu kołowego.

Tak więc, wbrew głoszonym deklaracjom, uwidocznione w planach przemiany śródmieścia wcale nie oferują radykalnie lepszej przestrzeni publicznej. Oferują co najwyżej jeden nowy plac przed Filharmonią i „biurowcem telewizji”, o dyskusyjnie dużej skali i o biurowej obudowie wątpliwej aktywności i rangi. Reszta to wąskie uliczki wewnątrzkwartałowe, przypominające raczej kręte zaułki niż przestrzenie węzłowe, w których aktywność się kumuluje, a nie rozciąga. One też stanowić mogą wartość, ale nadal nie dają miastu tego, czego mu najbardziej brakuje – placów. Jeden z potencjalnych placów, zajmowany kiedyś przez synagogę, właśnie ma być zabudowany biurowcem. Istniejące ulice, nawet te – jak Zielona – stanowiące kluczowy element infrastruktury pieszej, nadal miały – wedle MPZP – dusić się od samochodowych korków, w których tkwić będą tramwaje.43 Dziedzictwo historyczne miasta to nie są tylko zachowane stare budynki, choć niewątpliwie się na nie składają. Jest to też pamięć i tradycja, która odwołuje się często do tego, co zanikło, i w wielu przypadkach zastąpione czymś podrzędnym, żeby nie powiedzieć: nikczemnym. Takie zaginione wartości wymagają przywrócenia – dosłownego, jak bulwar na alei Kościuszki, bądź poprzez inną formę i treść – jeśli odtworzenie nie jest już możliwe.

Powiązanie nowych treści ze starym dziedzictwem, prowadzące do wytworzenia specyficznego „miejsca”, charakterystycznego węzła przestrzeni publicznej można zrealizować odpowiednio kształtując plac po synagodze i jego kontekst. Celem nadrzędnym jest bowiem stworzenie atrakcyjnego śródmieścia, a nie zachowanie za wszelką cenę całej spuścizny historycznej. Usuwając jej drobne elementy, zazwyczaj źle zachowane, można wprowadzić wartości, których domaga się współczesność. Do nich należy nie tylko powiększenie przestrzeni ruchu pieszego i uczytelnienie struktury, ale także modernizacja infrastruktury handlowej centrum miasta. Przez to, że poszerzy się ulicę albo zabuduje fragment i tak już zatartej struktury planistycznej z początków Łodzi przemysłowej, nie zatraci się charakteru architektonicznego i tożsamości miasta, ale doda elementy potrzebne do MPZP 11 V 2016, §18.1 podpkt 2 lit. d. „Projekt planu zapewnia dostateczną ilość miejsca w liniach rozgraniczających al. Kościuszki i ul. Zielonej aby umożliwić realizację zejścia do podziemnego przystanku kolei konwencjonalnej.” Odpowiedź na uwagi nr 21, złożone przez TUP w Łodzi, punkt 14 (MPZP 11 V 2016).

43 MPZP 11 V 2016 z mocy prawa musiał być zgodny z obowiązującym w momencie uchwalania nadrzędnym Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego (z 2010 r.), które tak wówczas klasyfikowało ulicę Zieloną. W nowym SUiKZP z 2018 r. tylko ciąg al. Kościuszki-Zachodnia pozostaje ulicą zbiorczą.

41 42

43

Wokół Piotrkowskiej

reanimacji jego śródmieścia i odzyskania znaczenia podkopanego między innymi przez konkurencję peryferyjnych „galerii” handlowych. Wydobycie granic posesji w nawierzchni rozbitych przez nazistów podworców ma się nijak do rzeczywistych potrzeb. Na kanwie układu odziedziczonego po półwiejskiej strukturze osady rękodzielniczej, która bez większych zmian stała się centrum dużego miasta ze wszystkimi patologiami, można zbudować jakość, bez której duże miasto w cywilizowanej Europie się nie obędzie.

Umieszczanie ważnych instytucji publicznych w dawnych kamienicach lub mizernych wieżowcach zdradza brak oczekiwań od przestrzeni publicznej, jak też brak prawdziwej urbanistyki, opartej o wielowiekowy dorobek zachodniej kultury i może się wyłącznie tłumaczyć potrzebą chwili. Z kolei udostępnienie luksusowej sieci hotelarskiej eksponowanej lokalizacji przy innym węźle Piotrkowskiej - na przedpolu „Centralu” – wyraźnie pokazuje, kto jest ważniejszy: czy sąsiedni samorząd województwa, emanacja obywatelskiego etosu demokracji, czy też miliony zagranicznego inwestora i zamożni goście z zewnątrz. Nie przypominamy sobie żadnego szanującego się miasta Zachodu, gdzie doszłoby do podobnego pomieszania wartości. Chyba że chodzi o nadmorski kurort. Czy także potrzeba chwilowego sukcesu oddziałującego na wyobraźnię wyborców zrodziła ten pomysł na zapełnienie śródmiejskiej pustki? Łódź jednak nie ma istnieć tylko jeszcze na chwilę. A może jednak ma?

Ale może ważniejszy od estetycznych dywagacji o formie przestrzeni jest renesans śródmiejskiego handlu. Gdyby założyć dobrą wolę planistów, wykluczenie lokalizacji większych zespołów handlowych można tłumaczyć zapewne nie tylko lekkomyślnym dążeniem do utrwalenia układu sprzed 200 niemal lat, nieodpowiedniego dla potrzeb dużego miasta, ale również chęcią ochrony tego co istnieje przed konkurencją. Sęk w tym, że mało co już z dobrego, tradycyjnego handlu istnieje. Potrzebna jest nowa jakość, która dobrze wykorzystywałaby tradycyjny prestiż ulicy, a także wysoką dostępność wynikającą z istniejącego oraz planowanego systemu transportu publicznego i „miękkiego”. Tak jak to ma miejsce w dziesiątkach, a raczej setkach innych miast w krajach o ugruntowanej wysokiej pozycji gospodarki i o rozwiniętym społeczeństwie. Blokowanie tej szansy nie może nie prowokować do pytania, czy aby nie dzieje się tak w interesie peryferyjnych „galerii handlowych”, które skutecznie zdetronizowały śródmieście jako miejsce robienia zakupów?

Synergia z „molochem” Skoro jednak już wielki zespół handlowo-rozrywkowy „Manufaktura” istnieje, a co więcej swoją atrakcyjną przestrzenią zrobił wiele dobrego na rzecz poprawy wizerunku miasta w pierwszej dekadzie obecnego wieku, to chyba zrobić należy wszystko, by zlał się w jedną funkcjonalno-mentalną całość z tradycyjną osią miasta. Temu posłużyć może zarówno wspomniany wyżej „tramwaj integracyjny”, jak i strukturalnie uformowane, czytelne i atrakcyjne powiązanie. Wierzymy bowiem, że cechy geometrii miasta, akcenty jego przestrzennej kompozycji przekładają się w jakiś sposób na jego funkcjonowanie. Przestrzeń ma pomóc w rewitalizacji, bo jest jednym z głównych czynników oddziaływających na percepcję użytkowników. Dzięki odpowiedniemu układowi, a tym bardziej przy odpowiednim programie funkcjonalnym, postrzegane odległości mogą się zwiększyć lub zmniejszyć. O to drugie właśnie chodzić powinno w tym wypadku.

Wydawać by się mogło, że zdegradowany, w połowie pozbawiony zabudowy kwartał dzielący kompleks pofabryczny Poznańskiego od placu Wolności na początku Piotrkowskiej stanowi wdzięczne pole do ukształtowania czegoś w rodzaju osi pieszej, a może nawet kolejnego przeszklonego pasażu, który stanowiłby mocny akcent pokazujący powiązanie obu

44

Wokół Piotrkowskiej

kluczowych elementów miasta. Nic z tych rzeczy – wybrano prywatnego inwestora na zabudowę biurową kluczowych działek w północno-zachodnim narożniku, ale z przedstawionego projektu wynika, że o wyraźnym strukturalnym powiązaniu w ogóle nie może być mowy. Przewiduje się, co prawda, jakiś wewnętrzny pasaż, ale o mizernym wejściu od zachodu i bez kontynuacji w kierunku Piotrkowskiej. Widać w ogóle nie brano pod uwagę względów urbanistycznych, a pasaż planuje się z innych powodów. Nawet jeżeli kiedyś dojdzie do udrożnienia przejścia, to będzie ono raczej przypominało łamany labirynt, niż element kręgosłupa sieci komunikacyjnej śródmieścia. Nie zrobiono też niczego innego dla powiązania obu nie tak dalekich elementów - a jeszcze kilka możliwości, prócz diagonalnego przejścia, można by obmyślić. Ta inwestycja to jednak wciąż potencjalne możliwości; od lat elementem tego „kręgosłupa” łączącego starą oś śródmieścia z „Manufakturą” jest przedeptana ścieżka przez pozostałości trawników Parku Staromiejskiego. Trudno o dobitniejszy przejaw braku dbałości o przestrzeń, czyli faktycznie chronicznego braku praktycznej urbanistyki – mimo rozbudowanych instytucji publicznych i niebagatelnych środków dostępnych w corocznych budżetach.

Zrobiliśmy mały wywiad skąd wzięło się to zignorowanie Oczywistego. Okazuje się, że kiedy w 2009 r. przeprowadzano konkurs urbanistyczny na zagospodarowanie newralgicznego kwartału,44 większość propozycji zawierała bezpośredni pasaż łączący plac Wolności ze skrzyżowaniem przy Pałacu Poznańskiego. Jedną z ciekawszych propozycji konkursowych, autorstwa pracowni Raczko-Kokoszkiewicz Architekci, niniejszym zamieszczamy (II-32). Pasaż jednak wyeliminowano w toku dalszego postępowania, ponieważ, jak nam donoszą, trudności wynikające ze stosunków własnościowych uznano za niepokonywalne (a może raczej za niewarte zachodu?). Od tego czasu jednak mamy ustawę o rewitalizacji, która zasadniczo rozszerza możliwości działania, w tym stosowania procedur wywłaszczeniowych, w odniesieniu do inwestycji w społeczne budownictwo mieszkaniowe, zaś sama lista obiektów celu publicznego z ustawy o gospodarce nieruchomościami uległa jednocześnie istotnemu rozszerzeniu o obiekty kultury oraz o ciągi piesze i rowerowe (a nie tylko drogi).45 Status cordon sanitaire tego kwartału, odgradzającego „nowy wspaniały świat” komercji od kłębowiska problemów starego centrum, utrwalił jednak ten sam plan miejscowy, o którym była mowa wyżej (II-31).46 Jego duch przekłada się na kolejne opracowania podjęte w ramach tzw. „rewitalizacji obszarowej”, w tym na bardziej szczegółową koncepcję urbanistyczną. Ta wciąż żadnego pasażu, który przyniósłby strukturalne powiązanie Piotrkowskiej z Manufakturą nie przewiduje, ponieważ nie tylko opiera się na MPZP, ale też skupia się na terenach, do których miasto ma prawa własnościowe. Takich terenów w śródmieściu jest sporo, ale akurat te, które były w newralgicznym kwartale, zostały

Nazywał się on „U źródeł Piotrkowskiej”, 2011 r. „W gminnym programie rewitalizacji zamieszcza się przedsięwzięcia rewitalizacyjne służące realizacji celu publicznego (...) lub przedsięwzięcia prywatne” (Ustawa o rewitalizacji, Dz.U. z 2015 r. poz. 1777, Art. 15.2), ale te drugie wymagają zgody podmiotu realizującego (Art. 16.1) - czyli zamierzenie musi być już wstępnie uzgodnione z inwestorem przed uchwaleniem programu. Celami publicznymi są m.in. drogi publiczne, rowerowe i wodne, ciągi piesze, obiekty transportu publicznego, urządzenia łączności, linie kolejowe, lotniska, tereny i urządzenia służące gospodarce wodnej, opieka nad zabytkami, urzędy władzy i administracji, sądy, szkoły, urządzenia kultury, ochrony zdrowia, sportu, poczty, obronności, cmentarze (Ustawa o gospodarce nieruchomościami, Art. 6, Dz. U. z 2016 r. poz. 2147 i 2260 oraz z 2017 r. poz. 624 i 820). Dodatkowo celem publicznym jest społeczne budownictwo czynszowe, ale tylko na obszarze tzw. Specjalnej Strefy Rewitalizacji (Art. 27.1 Ustawy o rewitalizacji). Celem publicznym nie jest natomiast zabudowa handlowa ani biurowa, chociaż funkcja mieszana mieszkaniowo-handlowa może być zapewne przedmiotem korzystnych interpretacji, o ile część komercyjna pozostanie w odpowiednio ograniczonej proporcji powierzchniowej.

46 MPZP 11 V 2016 44 45

45

Wokół Piotrkowskiej

 II-31. Urzędowa myśl urbanistyczna z 2016 r.: rysunek MPZP dla kwartału między placem Wolności a kompleksem Poznańskiego („Manufakturą”) MPZP 11 V 2016, proj. i rys. Miejska Pracownia Urbanistyczna, Łódź

 II-32. Konkursowa myśl urbanistyczna z 2011 r.: Joanna Raczko-Kokoszkiewicz, Karol Saloni-Marczewski, Marcin Kokoszkiewicz, propozycja ukształtowania kwartału między placem Wolności i „Manufakturą” z widocznym powiązaniem strukturalnym w formie pasażu handlowego proj. i rys.: firma RaczkoKokoszkiewicz Architekci, 2011

 II-33. Najprostsze dojście do „Manufaktury” od placu Wolności dzisiaj fot. autora, 2018

46

Wokół Piotrkowskiej

sprzedane prywatnym inwestorom, oczywiście bez żadnego odniesienia do pasażu. Co ciekawe, miasto najpierw przygotowało teren, dokonując niezbędnych wyburzeń. Częściowo za publiczne pieniądze i z towarzyszeniem rewitalizacyjnej retoryki zmarnowano kolejną szansę dla rewitalizacji Piotrkowskiej.

Zaniechanie projektantów albo miejskich urzędników od urbanistyki? Czy może kolejny przykład blokady możliwości rozwojowych przez źle pojętą ochronę konserwatorską układu planistycznego? Pozycja galerii handlowych nawet odrobinę nie zostanie więc zachwiana.

Póki co architekci i pasjonaci miasta spierają się o to, czy styl i forma projektowanych budynków jest właściwa, w tradycji Łodzi, a nawet dlaczego nie dokonuje się odbudowy w kształcie historycznym.47 Zadziwiające i – przy założeniu dobrej woli – kompletnie niezrozumiałe...

Dzisiaj, u progu lata 2017 r., widzimy, jak pusty narożnik Ogrodowej i Zachodniej zaczyna wypełniać się architektoniczną treścią. Powstaje ów biurowiec, o przyzwoitej zresztą formie. A jednak to kolejna stracona szansa. Szkoda.

Rewitalizacja społeczna?

Ale centrum Łodzi to, szczęśliwie, także habitat całkiem sporej populacji. Nie ma ono wiele wspólnego z wymierającym wieczorem „Central Business District” miast anglosaskich, ani nawet z typową handlową dzielnicą miast niemieckich, która żyje tylko sklepami tak długo, jak one są otwarte. Koegzystencja obu składników: lokalnego i centralnego stanowi najbardziej pożądaną formę śródmieścia. Skoro tak, to tym mieszkańcom też coś się należy.

Na przykład dostępne dla uboższych ogrzewanie, które nie truje wszystkich. Mroźna zima 2016/17 pokazała wszystkim, również - nie wahamy się napisać - całemu światu, jak ekologicznie zacofana jest Polska, a w niej i Łódź. Stężenia zanieczyszczeń w powietrzu potrafiły kilkaset razy przekroczyć dopuszczalne normy (i tak łagodniejsze niż gdzie indziej), a smog utrzymywał się tygodniami. Nikt właściwie nie mógł przed nim uciec, włącznie z tymi, którzy już dawno osiedlili się na podmiejskich polach. Niewątpliwie jednak skutki wdychania skażonego powietrza w śródmieściu musiały być jeszcze gorsze.

II-34. Sieć ciepłownicza w północnej części śródmieścia Łodzi, 2015 r.

źródło: SUiKRP 2018

47

Dyskusje na Facebooku, 15 I 2017 r.

47

Wokół Piotrkowskiej

Na ile przyczyną smogu były samochody, a na ile anachroniczne sposoby ogrzewania pozostaje rzeczą dyskusyjną. Sądzimy, że to drugie miało w nim udział niebagatelny. Wiele mieszkań zamieszkałych przez rodziny uboższe nie mogło – z racji kosztów – być opalane gazem i elektrycznością w wystarczającym stopniu, nawet jeśli miało takie instalacje. Nie wiemy jednak, na ile można wciąż używać starych pieców węglowych i palić w nich czym popadnie, byle taniej, i byle tylko było znośnie ciepło.

II-35. Berlin-Schöneberg – zazielenienie ściany szczytowej. Przy tak wyglądającej niezabudowanej parceli nawet budowa plomby wydaje się niekonieczna, a może i niewskazana

II-36. Berlin-Prenzlauer Berg – zazielenienie fasady pozbawionej historycznego detalu. Dobrze wyglądać wyglądać może również pierzeja kiedyś poharatana przez wojnę i modernizm

fot. autora, 2005

fot. autora, 2014

Miasto jednym ze sztandarowych elementów rewitalizacji uczyniło w 2011 r. gruntowne remonty starych kamienic – tzw. „program Mia100 Kamienic”. Na stronie Urzędu Miasta istnieje średnio długi tekst,48 z którego wynika, że wszystkie nieruchomości są podłączane do miejskiej sieci ciepłowniczej. Podobnej informacji udziela się w odpowiedniej komórce magistratu, z zastrzeżeniem, że wyjątkowo tam, gdzie nie ma możliwości, daje się ogrzewanie gazowe. Jaki wielki jest ten wyjątek - nie wiadomo. Kamienice wyremontowane są rozproszone po całym obszarze śródmieścia. Jak pokazuje mapa ciepłociągów (II-34), wielka część zabudowy pozostawała wówczas poza jej zasięgiem. Czy ten margines wyjątków jest rzeczywiście taki mały - można więc wątpić. Do podejrzeń skłania dodatkowo fakt, że 48

URL: bip.uml.lodz.pl/index.php?str=9240 [V 2017]

48

Wokół Piotrkowskiej

pomimo niewątpliwego dorobku, którym są te zakrojone na szeroką skalę remonty i modernizacje trwające już szósty rok, nie uznano za stosowne opublikować dokładnego raportu, a łącze na stronie UMŁ, obiecujące więcej informacji, kieruje na ilustrowaną stronę na „Facebooku” (!), dawno zresztą rzetelnie nie aktualizowaną.49 Program dotyczy zresztą tylko ponad stu kamienic, a tych jest w Łodzi dużo więcej. Sto posesji to, dla ilustracji, trochę więcej niż Piotrkowska od placu Wolności do Zielonej. Do tego program ten jest obecnie „wygaszany”. Sądzimy zatem, że zamieszczona mapa ciepłociągów śródmiejskich powinna się szybko wypełnić, i że nie powinny one omijać nieruchomości położonych po drodze.

Także w interesie tych, którzy już z miasta uciekli.

Albo na przykład dać mieszkańcom mniej hałasu komunikacyjnego, a więcej ulic zmienić w zhumanizowaną przestrzeń publiczną. Odtworzyć przetrzebione szpalery drzew, wprowadzić zieleń w gniazda posadzki urbanistycznej, zazielenić paskudne ściany szczytowe, a może i niektóre fasady pozbawione historycznego detalu (II-34, 35). Wyrównać chodniki i zakazać ich niszczenia przez parkujące samochody. Na tym polu akurat można odnotować pewne osiągnięcia, które na tle ogólnej mizerii urastają do rangi epokowych osiągnięć.

Zaliczyć do nich można przede wszystkim stworzenie przestrzeni pieszo-jezdnej na ulicach 6 Sierpnia i Traugutta, dokonane niestety z woli mieszkańców miasta, ale przy głośnych sprzeciwach co bardziej elokwentnych architektów, strażników „drożności układu komunikacyjnego”. To taka łódzka specyfika. Wzorem Poznania, w którym niedawno sporządzono interesujący raport zachowań komunikacyjnych, wnosić można, że znaczna część „przywiązanych do kierownicy” przeciwników „zrównoważonej mobilności”, to dojeżdżający do Łodzi mieszkańcy podmiejskich pól, łąk i lasów, albo zbudowanych na nich tandetnych „blokowisk”. Mają oni wciąż decydujący wpływ na miejskich decydentów, a poniekąd sami nimi są.

Daleko więc jeszcze do radykalnych przemian - wszak to dotyczy tylko elementów drugorzędnych w sieci łódzkich ulic. A aleja Kościuszki i Zachodnia to wciąż „arteria zbiorcza”, nawet już po uchwaleniu nowego „Studium uwarunkowań...”. Przy nich jednak też mieszkają ludzie, jak przy wielu innych ulicach, zakorkowanych w ciągu dnia. Co ciekawe, przebudowa Trasy W-Z (której dalej poświęcamy osobny rozdział) wymusiła rozcięcie tej arterii na kilka lat. Do samochodowego kataklizmu jakoś nie doszło.

Albo na przykład dać zaplecze oświatowo-rekreacyjne. Jedną z większych szkód, jaka dokonała się na początku „transformacji”, i wciąż się dokonuje, jest doprowadzenie do ruiny dawnego „Pałacu Młodzieży”. Ta centralnie położona budowla, trochę „prawem kaduka” wstawiona w dobie międzywojennej w miejsce wspaniałych ogrodów Pasażu Majera, była kiedyś tętniącą życiem placówką, gdzie dzieci i młodzież mogły rozwijać wszelkie umiejętności w ramach zajęć pozalekcyjnych, za stosunkowo niewielką opłatą – od lekcji języków, przez kształcenie plastyczne, taneczne, po pływanie. Była to instytucja ważna dla całego miasta, każdy mógł z niej korzystać – także mieszkańcy centrum. Był tam jeden z dwóch basenów publicznie dostępnych dla młodzieży w śródmieściu. Po 1989 r. gmach przekazano w ręce przedwojennego właściciela: północnoamerykańskiej organizacji młodzieży chrześcijańskiej. Dzisiaj widać, że działalność oświatowo-kulturalna zamarła, dawny basen opustoszał, a scena teatralna zamieniła się w nocny klub rozrywki. Nie powstało nic, co zastąpiłoby ten budynek-instytucję, który wpisał się w pamięć znacznej części średniego pokolenia łodzian.

Los dawnego „Pałacu Młodzieży” to nie jest temat obecny w życiu publicznym.

Obecnemu właścicielowi najwyraźniej pozostawia się wolną rękę. Jak jednak wobec tego

49

URL: www.facebook.com/pg/mia100kamienic/about/?ref=page_internal [V 2017].

49

Wokół Piotrkowskiej

 II-37. Kwartał między ulicami Zachodnią (pionowo po lewej), Więckowskiego, Piotrkowską i Zieloną - propozycja urządzenia „parku kieszonkowego” na terenie usuniętej zabudowy i obecnych „biedaparkingów”. Po prawej propozycja galerii i biblioteki na zamknięciu alei Kościuszki proj. i rys.: arch. Jakub Tomecki, IAiU PŁ, 2017

 II-38. Rysunek MPZP dla kwartału między ulicami Zachodnią (pionowo po lewej), Więckowskiego, Piotrkowską i Zieloną. Oznaczenie „U” przyjęte dla zabudowy usługowej źr.: MPZP 11 V 2016, proj. i rys. Miejska Pracownia Urbanistyczna, Łódź

milczenia rozumieć propagandę rewitalizacyjną od kilku lat uprawianą przez magistrat, jeśli ten kluczowy element polityki integracji społecznej50 zieje pustką? Wydaje się, że wszyscy o nim zapomnieli, choć jego ponura, modernistyczna bryła piętrzy się ciemną masą w samym centrum, choć przy bocznych ulicach. Stanowi świadectwo nieprzemyślanych decyzji, podejmowanych na fali „rozliczeń z Komuną”. Ale stanowi też wyzwanie dla rewitalizacji, a nawet jej probierz. Niech znowu służy mieszkańcom, a nie nocnej rozrywce, urągając swej O potrzebie takiej polityki wyraźnie mówi „Karta Lipska” na rzecz zrównoważonego rozwoju miast europejskich przyjęta z okazji nieformalnego spotkania ministrów UE w sprawie rozwoju miast i spójności terytorialnej w Lipsku 24-25 maja 2007 r. (szczególnie rozdz. II, część „Aktywna polityka edukacji i szkoleń dla dzieci i młodzieży”).

50

50

Wokół Piotrkowskiej

naturze i ogólnej przyzwoitości. Albo niech ją zburzą, robiąc w zamian coś, co przyda się śródmieściu – choćby pas dawno zaginionych „majerowskich” ogrodów.

Akurat bowiem ten fragment śródmieścia wciąż przystaje do alarmistycznych opisów typowych „miast dziewiętnastowiecznego kapitalizmu”. Tylko najlepsze z nich miały bowiem formę, dającą właściwie warunki higieniczne i pole dla codziennej rekreacji. Tak się składa, że komunikacyjne „łódzkie burzymurki” minionych dekad, a później już „czyściciele śródmiejskich slumsów” tu i ówdzie dali śródmieściu pewien przestrzenny oddech. Ma on dziś przypadkową formę odsłoniętych i zaniedbanych oficyn, który przydaje bodaj najwięcej ponurej sławy miasta biedy i chaosu.

Jest taki teren przy Zachodniej, której jedną pierzeję rozebrano pod poszerzenie ulicy na początku lat siedemdziesiątych. Położony tuż za proponowaną wcześniej „bramą” zamykającą kompozycję dawnej „Promenady”. Mógłby się stać „kieszonkowym parkiem” na bezpośrednim zapleczu wielu kamienic, których mieszkańcy na pewno kompleksu zieleni nie mają w zasięgu ręki. To, że chodzi tu o obszar szczególnie pozbawiony drzew, przyznaje się nawet w najnowszym łódzkim „Studium uwarunkowań” z 2018 r.51 – nie jest więc jasne dlaczego w nieco wcześniejszym planie miejscowym kwalifikuje się go pod zabudowę (II38).52 Ten skrawek terenu może być przecież mniej więcej tym, czym zielony skwer w tkance planowanej XIX-wiecznej dzielnicy w przyzwoitym europejskim mieście. Skwer, na który starsi mieszkańcy wychodzą poplotkować lub pograć w szachy, a młodsi – by pograć w kosza, pobiegać a może tylko posiedzieć na trawie, jak dziesiątkach szczęśliwszych miast świata.

Zamieszczamy obok propozycję architekta Jakuba Tomeckiego obrazującą jak ten teren mógłby wyglądać, gdyby pozostał niezabudowany (II-37). Mamy tam mały zbiornik wodny, przedszkole, plac zabaw, boisko i sporo zieleni.

Co mamy w „planie miejscowym”? Dużą połać zabudowy usługowej, z dopuszczalną funkcją mieszkaniową i parkingową jako towarzyszącą.53 A więc szykują się biurowce, bo przecież nie zespół handlowy, którego zakazano. Właściciel dzisiejszych „biedaparkingów” być może się ucieszy. Młodzież będzie się mogła wyszaleć raz w roku, jak się urządzi festyn na Piotrkowskiej. Na co dzień będzie dostępny całą dobę alkohol.

Ale to i tak lepiej, niż pierwotnie proponowany wielokondygnacyjny parking... Chociaż, jakby się uprzeć, to i marne bunkrowate partery bez okna też można legalnie zbudować jako ściany nowych pasaży, owej nadziei łódzkich rewitalizatorów na „przyjazną przestrzeń publiczną”.

W propozycji pana Tomeckiego mamy też wstępny pomysł na północne zakończenie alei Kościuszki, które byłyby już z powrotem zieloną „Promenadą”. Widzi on tam miejsce dla jakichś miejskich instytucji kulturalnych, w rodzaju biblioteki i galerii sztuki, a może prestiżowej sali wystawowej? Lokalizacja jest prestiżowa, ale i trudna przez swój dualizm bryły. Ale mamy przecież w mieście naprawdę wysoko postawionych Bezdomnych: oba urzędy sprawujące pieczę na województwem: jeden w prymitywnym wieżowcu za betonową ścianą arterii, a drugi - kątem przy miejskim ratuszu. A gdyby tak aleja „Promenady” prowadziła do Gmachu Województwa, obejmującego wlot nieco zwężonej Zachodniej, ponad którą urządziłoby się transparentną salę Sejmiku? To tuż obok stacji kolei regionalnej mającej łączyć wszystkie ziemie Łódzkiego z jego stolicą. Czyż można w Łodzi znaleźć lepszą, bardziej praktyczną i bardziej wymowną lokalizację? Dobrze byłoby tego nie zmarnować w imię „świętej ulicy zbiorczej” od półwiecza niszczącej to śródmieście...

Studium uwarunkowań i kierunków rozwoju przestrzennego Łodzi, uchwała Rady Miejskiej w Łodzi, 28 III 2018 r. (dalej SUiKRP 2018), Miejska Pracownia Urbanistyczna, Uwarunkowania - Tekst str. 72-73.

52 MPZP 11 V 2016.

53 MPZP 11 V 2016, §18.2.

51

51

Wokół Piotrkowskiej

II-39. Jeszcze jedna studencka koncepcja placu po synagodze.

Zielony dach nad wyjściem ze stacji, w sześcianie projekcja wnętrza zburzonej świątyni jako uzupełnienie programu nowej biblioteki.

Widać wyloty pasaży prowadzących do Piotrkowskiej proj. i rys.: Joanna Masiarek, Tomasz Sęczek, Artur Janiak, IAiU PŁ, 2017

II-40. Studencka koncepcja dla rejonu stacji Centrum, z parkiem „kieszonkowym” na miejscu wyburzeń, zespołem biblioteki w miejscu synagogi, Gmachem Województwa oraz odtworzoną „Promenadą” proj. i rys.: Sandra Ambroziak, Andrzej Giełzak, Natalia Rucińska, IAiU PŁ, 2017

52

„Półwsie” śródmiejskie

III – „PÓŁWSIE” ŚRÓDMIEJSKIE Kwartały „potiomkinowskie” Od przodu dość nobliwy plac z wielką bryłą neogotyckiej katedry pośrodku, otoczony zabudową, w której wyróżnia się gmach kurii archidiecezjalnej i ponury gmach seminarium duchownego. Kościelna enklawa w południowym śródmieściu Łodzi, bez sklepów, kawiarń, raczej martwa na co dzień, ożywająca tylko od święta i tylko na fragmencie. Mimo to jest to jeden z niewielu placów miasta, będących nimi nie tylko z nazwy. Nosi on jednak ślady erozji, która pochłonęła parterowy domek na samym rogu Piotrkowskiej. Domek się zapadł chyba ze starości, a od dobrych 20 lat nie znalazł się nikt, kto by tu zbudował kamienicę, choć miejsce ma wybitne walory – zieleń, przestrzeń, ładny widok. Ktoś tylko kiedyś pustą działkę ogrodził prymitywną siatką, wprowadzając, zapewne pod dyktando miejskich inżynierów od dróg, charakterystyczny ścięty narożnik. Na szczęście posiano trochę trawy.

III-1. Miasto zatrzymane w rozwoju. Południowe śródmieście: charakterystyczne wieże kościelne i „potiomkinowskie” pierzeje ulicy Piotrkowskiej, też poważnie wyszczerbione. Pół wieku temu między kamienicami stałyby parterowe domy, a wzdłuż krawężników – szpalery drzew fot. autora, 2017

Gdybyśmy jednak przenieśli się jakieś 50 m w głąb kwartałów, zobaczylibyśmy obraz pustki, chaosu i opuszczenia gdzieniegdzie udatnie maskowanych palisadami ogrodzeń. Mało co pozostało z dawnych ogrodów. Nie ma funkcji, nie ma ludzi, nie ma sensu. Miasto rozciągnęło się na kilometry dalej, a jego struktura w środku tym łatwiej popękała, że nigdy nie zdołała się ukształtować jako w pełni miejska. Powstały nikomu niepotrzebne połacie śródmieścia. Taka „erozja” miasta, któremu zabrakło sił witalnych albo - mądrości rozwoju.

Nie byłoby tak, gdyby Łódź rozwijała się wedle racjonalnych zasad. W drugiej połowie XIX w., w miarę przekształcania się jej w duże miasto, stało się jasne, że układ osad

53

„Półwsie” śródmiejskie rękodzielniczych wymaga strukturalnych przemian. Trudno bowiem efektywnie wykorzystać wnętrza prostokątnych kwartałów, o bokach liczących nawet po 300 i więcej metrów.

Wyrazem inwestycyjnej presji stały się wtórne przebicia pojedynczych ulic, podejmowane zwykle jako inicjatywy prywatnych przedsiębiorców: Pasaż Mejera, Ewangelicka, Solna.

Jedna inwestycja miała ambitniejszą skalę i cele – ulica Spacerowa, zwana też Promenadą, a dzisiaj aleją Kościuszki. Miał to być rodzaj wielkomiejskiego bulwaru, równoległego do Piotrkowskiej, z zazielenionym pasem umieszczonym pośrodku. Przebijanie go w poprzek wydłużonych śródmiejskich działek dokonało się na pierwszym, północnym odcinku, na przełomie lat 60-tych i 70-tych. Do wybuchu I wojny światowej uporano się z tą inwestycją do dzisiejszej ulicy Żwirki, wedle innych zasad rozplanowania. Kontynuacja na południe pozostawała zapisana w planach, które realizowano jeszcze wolniej: dopiero w latach 80-tych ubiegłego wieku dociągnięto jezdnie do obecnej Radwańskiej. W kwartałach położonych wokół Katedry aleja Kościuszki nigdy nie powstała.

Nie przeszkodziło to jednak budowie w głębi kwartałów kilku kilkunastopiętrowych mieszkalnych bloków, które „już niebawem” miały być obsłużone planowaną ulicą.

Wzniesiono je w ramach tzw. „Osiedla Świerczewskiego-Czerwona” projektowanego jeszcze w latach siedemdziesiątych.1 „Tymczasowo” powstały od otaczających ulic improwizowane dojazdy o dziurawych płytach, które zajęły miejsce podwórzy i ogrodów. Jak dotąd – kosztem ciągłości pierzei, wzdłuż oficyn zamienionych w slumsy albo monstrualnych ścian szczytowych. Przeskalowane wieżowce, tandetnie wykonane, świadczą o poziomie technicznym epoki. Między nie wciskają się zdegradowane i odarte z tynku oficyny.

Można to wszystko uznać za świadectwo katastrofy agresywnego modernizmu, który miał – wedle urbanistycznej wizji z lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych – całkowicie zastąpić tradycyjne miasto zbudowane wedle logiki ulicy i przyległej doń parceli. Misja „zbawiania świata” modernistycznych planistów była ułatwiona, ponieważ kwartały, o których mowa, nigdy nie były w pełni ukształtowane, nawet na obwodzie brakowało zabudowy. Najwyraźniej praktyka pozostawiania obszarów śródmiejskich niewykorzystanymi, przy jednoczesnej zabudowie peryferiów miasta, ma w Łodzi naprawdę długą tradycję, sięgającą jeszcze okresu burzliwego, kapitalistycznego rozwoju. Ułatwiło to „misję” modernistom. Zaczęła się jeszcze w latach czterdziestych: zdaje się o tym świadczyć wielki budynek szkoły z boiskami (jak wolno sądzić, wraz z nastaniem doktryny socrealizmu „ubrano” go w kuriozalny detal gzymsów i lizen), który wciśnięto trzy metry przed okna zamieszkałej oficyny, reliktu jakiejś dawnej parceli. Szkoła wraz z ”blokowiskiem” są przykładem powojennych inwestycji mimo wszystko sprzecznych z charakterem miejsca i wprowadzających całkowicie odmienną logikę przestrzeni. Ostatecznym efektem jest nieznośny, wszechogarniający chaos. Ten chaos utrwalił się prawnie: mieszkania w blokach są często prywatną własnością i potrzeba by było szczególnej ekwilibrystyki, by doprowadzić do ich wyburzenia - jak setek innych „blokowisk” w miastach Zachodu. Jedyne, czego się dopracowano w Łodzi - to ciągłość chaosu. Dokonane inwestycje nie posunęły znacząco do przodu misji porządkowania miasta i racjonalizacji jego struktury. Stanowią one do dzisiaj memento czym jest źle zarządzane miasto, w którym nie ma ciągłości zadań i zamierzeń.

Aleję Kościuszki planowano prostą, jak wszystkie ulice śródmieścia. Inwestycję próbowano przygotować wyburzając nieliczną zabudowę, w tym tę od Placu Katedralnego, i likwidując wewnętrzne ogrodzenia posesji. Nawet nowowzniesiony dom mieszkalny dla księży przy ulicy Worcella (dzisiaj Skorupki) ukształtowano jako wycofany narożnik. Gdyby Kościuszki powstała, to pod ścianą seminarium duchownego na placu Katedralnym przechoGłos Robotniczy, 16 X 1975, 27 II 1980 - wybór notatek prasowych; kwerenda dzięki uprzejmości Tomasza Krystkowskiego.

1

54

„Półwsie” śródmiejskie

 III-2. Północny kwartał przykatedralny. Szkoła (dziś nieczynna) i oficyna mieszkalna – zakonserwowane kuriozum epoki „planowej gospodarki”  III-3. Dawne boisko szkolne – dziś parking szpitala naprzeciwko  III-4. Zabudowa od ulicy Wólczańskiej  III-5. Blok „osiedla ŚwierczewskiegoCzerwona” i pozostałość miasta  III-6. Narożnik al. Kościuszki i Radwańskiej.

Nawet nowe inwestycje pogłębiają chaos, zamiast spajać strukturę miasta fot. autora, 2016

dziłaby dzisiaj dwujezdniowa arteria, prawdopodobnie z linią tramwajową pośrodku. Kuria rzymskokatolicka zapewne nie była tą perspektywą zachwycona. Gdzieś w okolicach stanu wojennego 1981 r. (raczej nieprzypadkowo wtedy) plany zmieniono – odtąd przedłużona ulica miała esowatym korytarzem łączyć się z ulicą Wólczańską jeszcze na długości kwartału północnego. Rezerwa terenu w kwartale południowym straciła rację bytu, chociaż parę lat wcześniej politechnika zdołała wybudować tam kilkunastopiętrowy akademik.

55

„Półwsie” śródmiejskie Nawet w tej wersji jednak ulicy nie zaczęto budować przez kolejne 35 lat. Po niedoszłej arterii pozostały wertepy porośnięte krzakami, między którymi wydeptywano ścieżki.

Enklawy niczego zaczęły służyć wyprowadzaniu psów, a także jako miejsce ukrytej aktywności okolicznego półświatka. Królestwo zapomnienia, niebezpieczne pole o 50 metrów od okien kurii biskupiej, dezurbanizacja o 100 metrów od głównej ulicy miasta, też zresztą na tym odcinku mało uczęszczanej, chociaż może bardziej interesującej od centralnej części dzięki istnieniu wielu charakterystycznych form architektury: perspektywy dwóch wież kościelnych, okazałej fasady wielopiętrowej fabryki Silbersteina, czy licznych rezydencji przemysłowców (na ich tyłach też zresztą tereny stopniowo zmieniły się w nieużytki). W tym wszystkim jakoś istnieją jeszcze relikty Łodzi małomiasteczkowej – parterowe domy tkackie, z których co prawda tylko jeden, a może dwa zdają się być autentyczne.

Na południowym boku obszaru również doszło do erozji spowodowanej przez potrzeby komunikacyjne. Jeszcze w latach siedemdziesiątych poszerzono mianowicie ulicę Czerwoną, będącą unikatową w śródmieściu formą urbanistyczną. Umieszczone przy niej willa i fundacje charytatywne właścicieli jednej z największych łódzkich fabryk – Geyerów, otoczone są ogrodami. Przy okazji wyburzono zabudowę miejską od Piotrkowskiej, pozostała po niej boczna oficyna. Stanowi ona odtąd przypadkową pierzeję ulicy, położoną dokładnie na przedpolu kościoła ewangelickiego, jednego z największych i najbardziej wartościowych w mieście. Zadziwiające, że ten urbanistyczny substandard, niestety charakterystyczny dla wielu zrujnowanych ulic śródmieścia, tak spowszedniał, że nikogo zdaje się już nie razić.

A chodzi nie o przypadkowe skrzyżowanie, ale o miejsce ważne nie tylko z racji istnienia okazałego zboru, ale także, a nawet przede wszystkim, z racji położonej po przekątnej „Białej Fabryki”, wybitnego reliktu wczesnej architektury przemysłowej, świadczącego o początkach mechanizacji przemysłu nie tylko łódzkiego, ale całej dawnej rosyjskiej części Polski. Setki odwiedzających mieszczące się w nim Muzeum Włókiennictwa, placówki do niedawna prężnie działającej, mają wątpliwą przyjemność konstatowania przestrzennego chaosu.

Gdzieś w dawnych planach tkwiła rozbudowa Czerwonej do skali miejskiej „autostrady”. Do tego na szczęście nie doszło, choć pożądliwe oko łódzkiej inżynierii komunikacji niebezpiecznie przyglądało się Czerwonej jeszcze kilka lat temu.

Transformacja po 1989 r. – czyli raczej gorzej niż lepiej Reprywatyzacja po 1989 r. przyniosła amok grodzenia. Dzisiaj cały kwartał południowy to mozaika siatek, płotów i ogrodzeń różnej maści (z „polskim”, prefabrykowanym, „neorokokowym” włącznie), które jednak bardziej trzymają się podziałów lokacyjnych. Płoty te z czasem przebudowuje się i „upiększa”. Za nimi również skrywają się nieużytki, albo wybetonowane parkingi – pewne źródło dochodu. Ofiarą manii „fortyfikowania” padł akademik. Najpierw najkrótszy dojazd do niego został zablokowany roszczeniami właściciela, a nowy, który naprędce znaleziono, przybrał formę wąskiej pseudouliczki między ścianami ogniowymi oficyn i płotami, za którymi niczego nie ma. Potem właściciel posesji od Piotrkowskiej zaspawał tylną furtkę. Odtąd mieszkańcy feralnego budynku zamiast 50 metrów do sklepów i przystanku chodzić muszą dookoła co najmniej pół kilometra. Nawet otoczenie kościoła, tym razem ewangelickiego, pozostaje wyłączną domeną parafii, niedostępną dla przechodniów – chociaż możliwość obchodzenia kościołów to jedna z podstawowych przyjemności, w jakie obfitują porządne, historyczne miasta. W Łodzi jednak urbanistyka jako umiejętność urządzania przestrzeni w imię dobra publicznego pokazała dobitnie, że nie istnieje.

56

„Półwsie” śródmiejskie

Południowy kwartał przykatedralny:  III-7. „Ulica” do akademika PŁ – bliżej Wólczańskiej. Łódzka przestrzeń publiczna XXI w.?

III-8. „Ulica” do akademika PŁ – grodzenie nieużytków w głębi kwartału III-9. Grodzenie nieużytków – południowy kwartał przykatedralny fot. autora, 2016

Na północy jednak, gdzie rezerwa terenu pod trasę wciąż obowiązywała, więcej pozostało po staremu, a zmiany są jeszcze bardziej siermiężne. Oto wlot przyszłej arterii długo był „tymczasowo” zablokowany labiryntem pordzewiałych siatek, formujących biedaparkingi, otoczenie biedasklepu i nie wiadomo co jeszcze. Bloki modernistyczne również się poodgradzały od niebezpiecznego otoczenia i udają twierdze, co prawda wyraźnie nadgryzione zębem czasu. Dookoła „twierdze” otaczają parkingi, wciśnięte jak tylko można było. Piesze przejście w poprzek kwartału, nazywane szumnie „Aleją” czegośtam zaczyna się przy odrapanej ścianie dawnego teatru, przechodzi w zniszczoną drogę, by wyjść na Wólczańską wśród resztek zabudowy, zrujnowanych, ale wciąż częściowo zamieszkałych, ze ścianami pokrytymi bohomazami. Wielką szkołę zamknięto, ponieważ nie ma już wystarczająco wielu dzieci ani młodzieży w tej wymierającej części śródmieścia. Jej boisko stało się parkingiem, służącym zapewne pracownikom okolicznego szpitala, a ogrodzenie istnieje już tylko gdzieniegdzie.

Inwestycji prawie nie ma, jak na skalę potrzeb. Z wyjątkiem hotelu na rogu Piotrkowskiej, który otwarto kilka lat temu w budynku powstającym z przerwami przez 30 lat.

Dość niemodna, historyzująco-postmodernistyczna jest też jego forma. Mimo, że hotel jest czterogwiazdkowy, inwestora stać było tylko na naziemny parking, ulokowany w głębi kwartału. Jak na prestiżowy obiekt przystało – ogrodzenie jest wysokie, czyste i zadbane; wielki kontrast w stosunku do innych. Nie uznano jednak za stosowne pokryć je zielenią, widocznie zieleń prestiżu by odjęła, w przeciwieństwie do widoku samochodów. Tuż obok, na terenie zieleńca pozostałego po jakimś ogrodzie, spółdzielnia mieszkaniowa miała wznieść nowy budynek bliżej Piotrkowskiej. Wzbudziło to protest mieszkańców, którym zablokowano by widok na zamczystą fabrykę Silbersteina, w wyniku czego od projektu odstąpiono.

Bankructwo spółdzielni odsuwa tę inicjatywę w niebyt. Przedpole fabryki pozostaje skromnym zieleńcem, flankowanym nieuporządkowanymi ścianami i rozpadającym się dojazdem z ażurowych płyt.

57

„Półwsie” śródmiejskie

III-10. Plac Katedralny – zaplecze prezbiterium

III-11. Plac Katedralny – południowa pierzeja

fot. autora, 2017

fot. autora, 2017

Drugim poważniejszym inwestorem jest kościół katolicki. Dokonał on jeszcze w latach 90-tych odbudowy północnej pierzei Placu Katedralnego, rozbudowy seminarium, a ostatnio wzniósł spory gmach przy pierzei południowej, o dość niejasnej funkcji. Jego okazałe wejście od lat blokuje „tymczasowa” siatka. Nie jest to także dzieło o formach charakterystycznych dla współczesnej architektury, ale najważniejsze, że nie przydaje placowi aktywności, jak też że – blokując „kąt wewnętrzny” placu – utrudnia wprowadzenie wtórnej sieci ulicznej do jego wnętrza. W gruncie rzeczy plac pozostaje więc martwy przez znakomitą większość dni w roku i zamiast być „węzłem przestrzeni”, w którym można by delektować się pięknem strzelistych okien prezbiterium, wieńca łuków przyporowych i smukłej wieży katedry, jest tylko przestrzenią do pokonania w codziennych przemieszczeniach studentów śpieszących na uczelniane zajęcia. Nawet ławki kilka lat temu pousuwano. Nic placowi nie pomogło ustawienie pomnika upamiętniającego „katastrofę smoleńską” z 2010 r., bo nie jest to funkcja mogąca trwale aktywizować przestrzeń. Unikatowy zasób, którym jest forma katedry, wybitne dzieło późnego neogotyku, w towarzystwie neoklasycyzmu Pałacu Biskupiego i wianuszka okazałych drzew - pozostaje niewykorzystane. Trzeba by zajrzeć w tajniki duszy właścicieli posesji w południowej pierzei, jak też działających w mieście przedsiębiorców budowlanych, by dowiedzieć się dlaczego jedna z najlepszych lokalizacji śródmiejskich dla domów mieszkalnych, którym jest południowa pierzeja placu, dotąd pozostaje niezabudowana.

Czy istnieje jakieś godziwe wytłumaczenie dla długoletniego désintéressement miasta aktywizacją kluczowej przestrzeni południowego śródmieścia?

58

III-12. Podwórko przy Piotrkowskiej. Dom frontowy nie istnieje, otworzył się widok na oficyny i ściany ogniowe

III-13. Dojazd do jednego z bloków „osiedla Świerczewskiego-Czerwona”, widok od Piotrkowskiej

fot. autora, 2017

fot. autora, 2017

„Półwsie” śródmiejskie Podobnie jak gdzie indziej w śródmieściu, niektóre kamienice poddano remontom, w tym niepozorną jednopiętrową, która jednak uchodzić może za jeden z najstarszych domów zachowanych w mieście. Jednak cały kompleks okazałych kamienic w południowej części obszaru wciąż wygląda na zaniedbany, a zabudowa w głębi działek widoczna przy braku frontu - to wciąż odrapane slumsy. Co więcej, nawet jeden z domów przemysłowców, wcześniej siedziba konserwatora zabytków, popada w coraz większą ruinę, upodobniając się stopniowo do zaplecza. Nowa nawierzchnia Piotrkowskiej - wielka inwestycja miejska z 2008 r. - jak widać nie przyniosła ożywienia inwestycyjnego, bo nie leczy się chorób krążenia aspiryną. Leczenie wymaga głębokiego „przeorania” struktury zabudowy, podziałów i własności, i będzie raczej bolesne.

Początki prawdziwych działań?

Wszystko to dzieje się przy południowej części głównej ulicy miasta, około kilometra od jej centralnego odcinka. Jeżeli narzeka się na to, że straciła ona przynajmniej część swojej tradycyjnej roli, to czyż nie stało się to także dlatego, że brakuje przyzwoicie zabudowanego i zamieszkałego miasta w jej bezpośrednim kołnierzu? Po drugiej stronie Piotrkowskiej jest jeszcze gorzej: tam nie mieszka już prawie nikt, ponieważ prawie wszystkie parcele zajął kiedyś przemysł. Pozostały po nim co większe hale – wykorzystywane ad hoc, a częściej ziejące pustką. Mamy tam i wielkie nieużytki, i wielkie wybetonowane parkingi, których nikt nie używa – pamiątkę po niezrealizowanych planach adaptacji. Jak może dobrze funkcjonować centrum miasta, jeśli od dzielnic mieszkalnych oddziela ją pas „niczego”? To „nic” jednak jest w Łodzi skrzętnie ukryte, za ładnie wyglądającymi historycznymi fasadami wydłużonych ulicznych pierzej. Przyzwyczajono się do ich wyglądu, do tego, że wzbogacają je sylwety znanych wszystkim budowli, a nikt nie zagląda na zaplecze. Tam zaś marnotrawi się wielkie tereny, które – należycie zabudowane i zagospodarowane – stanowią gdzie indziej klucz do zdrowego miasta „krótkich dróg”. Wielka suburbanizacja, nawet ta osiedlowa, wydaje się zupełnie niepotrzebna. Terenów pod zabudowę jest pod dostatkiem, trzeba tylko tę zabudowę umożliwić, a może też ją samemu podjąć – na przykład jako budownictwo komunalne.

Konieczną restrukturyzację własności terenu ma się przeprowadzić przy pomocy planu miejscowego, którego pierwszą propozycję Miejska Pracownia Urbanistyczna przedstawiła publicznie w końcu 2015 r. Jak czytamy w artykule prasowym: „Przeciwko tym planom zgodnie zaprotestowały Kuria Archidiecezji Łódzkiej, Okręgowa Izba Lekarska w Łodzi i parafia ewangelicko-augsburska, ponieważ to ich działki przepołowiłyby drogi. Politechnika Łódzka sprzeciwia się natomiast samemu tworzeniu skweru pod oknami IX Domu Studenta PŁ, [ponieważ] (...) skwer obniżyłby poziom bezpieczeństwa okolicy.”2 Zapewne jakąś kompromisową formę planu uda się w końcu wynegocjować (albo oktrojować), jednak sam fakt tak licznego pojawienia się protestów pokazuje specyfikę problemów, z którymi przyjdzie się zmierzyć przy sanacji śródmieścia Łodzi. Pokazuje też sposób myślenia tych osób i instytucji, które w tym patologicznym układzie znalazły sobie całkiem wygodne miejsce. Ten układ bowiem, choć oznacza gigantyczne marnotrawstwo cennego terenu, przestrzenny chaos i odrażający wygląd negatywnie wpływający na ogólną percepcję miasta, służy partykularnym interesom niewielkiej grupy użytkowników. Każdy z nich dąży do przekształcenia swojej własności w niezdobytą „twierdzę”, otoczoną Agnieszka Magnuszewska, Jacek Losik, Będzie przedłużenie Kościuszki? Mieszkańcy bloku przy Piotrkowskiej wolą parking, w: Dziennik Łódzki, 23 XII 2015.

2

59

„Półwsie” śródmiejskie parkanami, z zaspawanymi furtkami, „twierdzę” zamkniętą przed normalnym życiem miasta.

Stuletnie zaniedbania w kształtowaniu racjonalnej struktury śródmieścia, a potem masowy exodus inwestycji na coraz dalsze obrzeża miasta, spowodowały, że to życie miejskie jest postrzegane tylko jako zagrożenie. Nie mają znaczenia wzorce setek innych dobrych miast, gdzie ulica jest ulicą, plac – placem, a kwartał miejski – kwartałem. W interesie wszystkich mieszkańców.

A przecież jest to tylko część prawdy. Dookoła tego zaniedbanego obszaru, który sam przypomina „wioskę potiomkinowską” (chociaż pierzeje dość szczerbate)3, mamy nie tylko kolejne pustki, jak te na tyłach dawnych fabryk po przeciwnej stronie Piotrkowskiej, ale i całkiem nobliwe instytucje.

Możliwe „bieguny wzrostu” Na plan pierwszy wysuwa się politechnika, z dwudziestoma tysiącami studentów i pracowników, z których znaczna część codziennie przemieszcza się w poprzek obszaru. To jest potencjalny krąg użytkowników i konsumentów. Jak to się jednak dzieje, że ta duża uczelnia raczej zamyka się w sobie za ogrodzeniem i bramami, zamiast otwierać się na otaczające miasto fasadami okazałych gmachów? Przestrzeń publiczna powinna być nie tylko wewnątrz uczelni, ale także, a może nawet przede wszystkim na jej styku z miastem.

Wówczas byłaby ona znaczne bardziej zauważalna dla szerokiej publiczności, tworząc sferę znaczeniową sprzyjającą jej samej, jak i powstaniu interesującej i ożywionej przestrzeni miejskiej. Nie można budować wizerunku tylko na walorach pofabrycznych budowli, ale trzeba tworzyć nowe wartości wespół z otaczającym miastem. A jest po temu wiele okazji, ponieważ uczelnia jest też wielkim inwestorem. Szkoda jednak, że nowe budowle tylko w stosunkowo niewielkim stopniu przyczyniają się do dobrej organizacji przestrzeni otaczającej oba „kampusy”. Dzisiaj, prócz pofabrykanckich willi, które z natury swojej nie mają akademickiego wizerunku, uczelnia potrafi kontaktować się z ulicą ogrodzeniem z reklamowym billboardem i bardzo mizerną bramą z takąż portiernią. Miasto jest co prawda zbiorem rozmaitych całości, ale prawdziwe miasto jest wtedy, gdy te całości współtworzą przestrzeń pomiędzy sobą w taki sposób, że ma ona przyjazny dla użytkownika charakter.

Funkcja, forma i znaczenie muszą się w niej spotkać i być ze sobą harmonijnie powiązane. To w śródmieściu Łodzi niestety jest rzadkością, a jeśli już to jest – to raczej nie pochodzi z najnowszych czasów...

Druga stronę naszego południowośródmiejskiego „przesmyku” zajmują wspomniane już rozległe tereny poprzemysłowe dawnego „królestwa” Scheiblerów i Grohmanów, ale z zabudową w znacznej części zachowaną, i w znacznej części bardzo wartościową.

Najbliższy Piotrkowskiej jest kompleks dawnej scheiblerowskiej wykończalni na tzw. „posiadle bielnikowym”, o genezie sięgającej lokacji osad przemysłowych. Od czoła uzyskał on udatnie stworzone centrum kulturalne („Art-Inkubator”). Jak pokazują załączone zdjęcia, za nim kryje się coś na kształt „starego miasta”, o plątaninie wąskich uliczek flankowanych ceglanymi halami - ale od momentu zamknięcia fabryki, czyli od ponad 10 lat, popadającymi w coraz większą ruinę. Mamy wśród nich „rodzynek” fabrycznej architektury - secesyjną elektrownię, z dobudowanym żelbetowym kompleksem kotłowni. Gdyby równie dobra adaptacja rozszerzyła się na pozostałe budynki, to ten największy zachowany obecnie zespół poprzemysłowy mógłby stać się bardzo atrakcyjnym fragmentem miasta, skarbnicą Duch Grigorija Potiomkina, który - mimo że książę był za życia wielkim założycielem miast południowej części Imperium, włącznie z Odessą - zechce nam wybaczyć to odwołanie się do niesłusznego, być może, stereotypu.

3

60

„Półwsie” śródmiejskie „fabrycznego autentyzmu”, który u Poznańskiego zatracił się we wszechogarniającej komercji „Manufaktury”. Niestety – nie ma pewności, że tak się stanie, a hale nie zamienią się w zupełną ruinę, taką jak nieodległa tkalnia, odwiedzona przez papieża Jana Pawła II w 1987 r. Ale znowu ten największy zachowany zasób mogący odwrócić trendy zamierania widoczne w południowym śródmieściu nie ma bezpośredniego kontaktu z Piotrkowską: na drodze bowiem stoi kolejne „udzielne księstwo” – działka banku i jego parking.

400 metrów od Piotrkowskiej: zabudowa dawnej „wykończalni” fabryki Scheiblera. Tak wyglądała na początku XXI wieku  III-14. Hala naprzeciwko elektrowni  III-15. Główna ulica kompleksu  III-16. Ulica na planie „L” – widok na załamanie

fot. autora, 2001

Jakimś jednak zadziwiającym aparatem kwalifikacyjnym wyeliminowano tę enklawę z obszaru, któremu w 2015 r. nadano status tzw. Pomnika Historii, podczas gdy włączono do niego na przykład zabudowania fabryki Steinertów, stykające się ścianą szczytową. Pomnik Historii to najwyższa krajowa ranga zabytku, którą zresztą przyznano niejako hurtem łódzkim obiektom dopiero mniej więcej 20 lat po jej zainicjowaniu w Polsce.4 Można się domyślać, że nie jest (albo nie było) intencją władz koniecznie zachować tę enklawę dla potomności. Są zapewne łatwiejsze sposoby zbicia politycznego kapitału, a dawna wykończalnia nie wydaje się wystarczająco na widoku. Co innego modernizacja stadionów...

Sądzimy wszakże, że istnieją też inne siły zainteresowane zachowaniem status quo zamkniętej enklawy, nawet w ruinie. Stanowi ona bowiem 800-metrowej długości kwartał 4

Rozporządzenie Prezydenta RP z 16 II 2015 r., Dz.U. RP z 6 III 2015, poz. 315.

61

„Półwsie” śródmiejskie rozcinający dwa światy społeczne. Po jednej stronie, na południu, znajduje się kilkanaście kwartałów zabudowy mieszkalno-przemysłowej wzdłuż ulicy Przybyszewskiego, które wyraźnie rysują w oficjalnych analizach jako strefa kryzysu społecznego.5 Po drugiej zaś, północnej, powstały trzy obszary „osiedli grodzonych”, w których ceny mieszkań sięgają najwyższych pułapów w mieście. Sposób zabudowy, często nie tworzący w ogóle poprawnych pierzej ulic, znajdującej się w zewnętrznym, nieprzyjaznym świecie „trudnego miasta”, stanowi dobry symptom tego, czego można się spodziewać nawet wtedy, gdyby jakimś cudem pustki „półwsi śródmiejskich” zaczęły się zabudowywać. Pokazuje też, że charakterystyczne dla pokiereszowanych kwartałów niewielkie działki nie są najlepiej widziane przez potencjalnych inwestorów, bo trudno z nich uczynić „twierdze”.

III-17. „Osiedla grodzone” przy wykończalni scheiblerowskiej i pas nigdy nie zbudowanej ulicy miejskiej

fot. autora, 2017

Jeśli już zamożni mieszkańcy zdecydowali osiedlić się w „osiedlach grodzonych” Tylnej i Tymienieckiego, to zapewne nie po to, by przez otwarcie „posiadła bielnikowego” znaleźć się w bliżej obszaru kryzysowego. Co więcej, pojawienie się poprzecznych ulic spowodowałoby wzrost uciążliwości ruchu samochodowego. Mimo że są deweloper zostawił miejsce na jedną ulicę, mimo że na terenie fabryki dokonano odpowiednich podziałów geodezyjnych, miasto wciąż nie przejęło terenu. Najwyraźniej nie widzi ono powodu podziału wielkiego kwartału, uznając tym samym za uprawnioną wizję swojej struktury jako collage’u wielkich, grodzonych prywatnych własności. To samo potwierdza się i dalej w kierunku Księżego Młyna, tam mamy kolejne 800 metrów poprzemysłowej własności, rozcinającej miasto. Nawet wynikające z tego dodatkowe problemy z ruchem kołowym nie są wystarczającym argumentem dla skądinąd czułej na przepustowość administracji drogowej.

Na nic nie zda się teoria urbanistyki, miejscy decydenci wiedzą swoje. Sami, czy odpowiednio motywowani?

Oczyma wyobraźni można zobaczyć, jak zamknięta teraz ogrodzeniem poscheiblerowska enklawa ożywa jako miejsce, gdzie się mieszka, pracuje, tworzy i bawi.

Miejsce atrakcyjne, ściągające też mieszkańców innych dzielnic, ale też miejsce pracy również tych, co mieszkają po obu stronach sąsiedztwa. Miejsce integrujące, a nie dzielące.

Miejsce szczególnie miłe do przebywania, łódzkie „stare miasto”. Mamy nadzieję, że walory historycznych murów żyjących na nowo, zapanują nad obawami. To chyba najważniejszy Mapy analiz do celów rewitalizacji z 2015 r. na witrynie łódzkiego GIS, URL: http://gis2.mapa.lodz.pl/flexviewers/analiza_rewitalizacji/ [VI 2017] 5

62

„Półwsie” śródmiejskie zasób południowego śródmieścia. Pasuje dla niego zupełnie inna formuła istnienia, niż półwiejskie twierdze proponowane przez deweloperów. Niestety nie należy w Polsce spodziewać się, by stworzyli oni sami dobrą urbanistykę - na to istnieją dziesiątki dowodów we wszystkich miastach. Jest natomiast rolą miasta dopilnować, by tak się stało. Albo by tę dobrą zabudowę stworzyć własnymi siłami, jak to się działo przynajmniej od stu lat w wielu „zdrowych” miastach Europy.

Miasto deweloperów i technokratów, czy miasto jako dzieło sztuki? Żeby przekonać się, jak może wyglądać przestrzeń tworzona przez deweloperów i zgodnie z ich interesami, można wybrać się na jedne z najbardziej centralnie położonych „półwsi śródmiejskich” - czyli na kolejny patologiczny „megakwartał” między ulicami Sienkiewicza, Nawrot, Kilińskiego i Piłsudskiego. Trudno jest racjonalnie wytłumaczyć obecność kilkunastu hektarów terenu opuszczonego w miejscu sąsiadującym bezpośrednio z centralnym fragmentem Piotrkowskiej. Nie było tam wielkich fabryk, które nagle przestały istnieć - poszukiwanie przyczyn pozostawimy znawcom tajników historii Łodzi. Dzisiaj ważne jest to, że podobnej skali obszar bez użytkowników nie może nie wpływać na prężność gospodarczą samego centrum miasta, a także na stan otaczającej zabudowy. To właśnie wskutek opuszczenia i wynikającej z niego degrengolady ulica Kilińskiego stała się smutnym symbolem upadku śródmieścia. Jej przedłużający się remont jeszcze przypieczętował zapaść lokalnego handlu do tego stopnia, że teraz już może być mowa o odbudowie.

Teraz odbudowa ta pomału następuje. Choć wciąż istnieją ruiny i pustostany, pojawia się na przykład hotel, niczym przybysz z innego świata. Co ważniejsze jednak, rozkręca się zabudowa „megakwartału”, będąca kombinacją prywatnej inwestycji mieszkaniowej z interwencją miasta w postaci budowy ulic wewnętrznych.

III-18. Proponowany w 2004 r. układ ulic i zabudowy w kwartale „jezuickim”

III-19. Proponowana nowa ulica od Kilińskiego nakierowana osiowo na Kościół Jezuitów

rys. Marcin Zajączkowski i autor, „ProRevita”, 2004

rys. Marcin Zajączkowski i autor, „ProRevita”, 2004

63

„Półwsie” śródmiejskie

III-20. Nowa ulica od Nawrotu mija się z osią wysokiej części nowego budynku mieszkalnego fot. autora, 2016

III-21. Zrealizowana nowa ulica od Kilińskiego, flankowana ścianą szczytową kamienicy i podwórzową oficyną. Szkolny przykład jak nie należało jej przebijać fot. autora, 2016

W pierwszych latach XXI w. takie postępowanie przewidywano w programie rewitalizacji „ProRevita”,6 którego obszar ten stał się jednym z dwóch poddanych szczegółowemu opracowaniu. Upatrywano w nim wówczas szansy na stworzenie modelowego fragmentu nowego „habitatu” w śródmieściu, już samą formą mogącego przyciągnąć chętnych do zamieszkania w obszarach dotąd źle postrzeganych. W tym celu, zgodnie zresztą z najlepszą wiedzą o zasadach modernizacji miasta, należało podkreślić istniejące walory architektoniczne – na przykład odpowiednio eksponując zabytki. W tym kwartale najważniejszym jest Kościół Jezuitów przy ulicy Sienkiewicza (dlatego w skrócie nazwiemy kwartał „jezuickim”), mniejszą rolę pełni zrujnowany budynek dawnej resursy (później kino „Stylowy”) przy Kilińskiego. Nawet zachowując generalny zarys podziałów własnościowych udało się wówczas znaleźć miejsce dla ulicy mającej osiowe zamknięcie bryłą kościoła, a proponowanemu placowi wewnątrz działki nadać treść w postaci małego ośrodka kultury, położonego na tyłach kompleksu jezuickiego. Zaś zachowana remiza strażacka przy Sienkiewicza, o bardzo charakterystycznym szczycie dachu, miała być siedzibą operatora rewitalizacji i miejscem kontaktu z publicznością.

Ten właśnie obszar stanowi teraz, dziesięć lat później, jedno z głównych gniazd nowej zabudowy deweloperskiej w centrum. Kształtowaniu przestrzeni nie towarzyszy jednak logika nawiązania do wartości tkwiących w spuściźnie architektonicznej miasta, ale najprostsza logika praw własności, których nigdy nie próbowano pogodzić z wymogami miejsca.

Dokładnie tam, gdzie powinna prowadzić ulica, by kierować się na wieże kościoła, znalazła się zabudowa, zaś miasto urządziło ulicę nieco dalej, na skraju deweloperskiej działki.

W efekcie ulica nie trafia w nic, a co gorsza biegnie po ścianach szczytowych kamienic śródmiejskich i po elewacjach oficyn, które nigdy nie powinny znaleźć się na widoku w przestrzeni publicznej. Można było wcześniej próbować restrukturyzacji własności, ale chyba nawet o tym nie myślano. Ten jedyny dotąd zrealizowany w śródmieściu fragment wtórnej sieci ulicznej, mającej udrożnić „półwiejski” kwartał, nie buduje więc atrakcyjnych przestrzeni miasta, tak jak by mógł to robić. Stanowi raczej produkt pracy geodety miejskiego, biegłego w odczytywaniu granic i wytyczaniu krawężników. Nawet poprzeczne przebicie (do ulicy Nawrot) trafia w nowy budynek – jak się okazuje – zupełnie przypadkowo. Jego wysoka część mogła zamykać perspektywę nowej ulicy, ale tego nigdy już nie zrobi. Najwyraźniej Zintegrowany program rewitalizacji obszaru centralnego Łodzi "Prorevita" – opracowanie wielobranżowe specjalistów z Uniwersytetu Łódzkiego i Politechniki Łódzkiej dla: Urząd Miasta Łodzi, 2003-06; kierownik projektu Krzysztof Pawłowski (PŁ), część urbanistyczna, obszar południowy.

6

64

„Półwsie” śródmiejskie znowu podstawy komponowania urbanistyki są dla deweloperów i miasta wiedzą nieznaną, a może raczej niedocenianą, czy wręcz niechcianą. Dodatkowo łódzki szacunek dla zabytków smutno ilustruje los strażackiej remizy – sprzedana w prywatne ręce niemal jednocześnie z toczącymi się w pierwszych latach wieku pracami nad koncepcją rewitalizacji, została wnet podpalona, a potem rozebrana. Miejsce po niej zajęła nawet nie nowa ulica, ale improwizowany parking za siatką, na której prywatny właściciel ochoczo wiesza koszmarne reklamowe transparenty. O ośrodku kulturalnym nawet się nie mówi, a plac sąsiedzki zmaterializował się jako banalne minirondo. No i jest oczywiście kolejny „dziadoparking”, ukryty na klepisku za kościołem. Patrząc z perspektywy czasu, jedyne dobre, co można powiedzieć to to, że w ogóle postępuje jakaś zabudowa niektórych zionących pustką parceli.

W 2003 r. ulica Nawrot była drogą w „księżycowym krajobrazie” – dzisiaj przypomina jednak ulicę. Warto jednak pamiętać, że pierwszy inicjatywę jednak wykazał sektor społeczny, tworząc szereg domów w modelu „TBS”. Ambicje jednak powinny zmierzać do stworzenia nowej jakości w śródmieściu – a tej w realizowanej urbanistyce Łodzi wcale nie widać.

Stawia to wszystko w złym świetle projekty tworzenia wtórnej sieci ulicznej w innych kwartałach, a już na pewno nie daje rękojmi by uwierzyć, że dzięki niej wzbogaci się łódzka przestrzeń publiczna. Jak dotąd – współpraca sektora publicznego z prywatnym, która jest istotą rewitalizacji, jeśli wychodzi – to tylko na bardzo miernym poziomie.

O ile „kwartał jezuicki” - produkt zaniechania przebudowy osady rękodzielniczej w miasto - nadaje się przede wszystkim do umiejętnej zabudowy, zważywszy na sąsiedztwo już istniejącego Parku Sienkiewicza, który, należycie skomunikowany pieszymi dojściami, wypełnić może potrzebę rekreacji w zieleni, o tyle inna „półwieś”, znacznie bardziej śródmiejska, woła o coś zgoła innego. Dawno już zauważono bowiem, że łódzkiemu śródmieściu brakuje zieleni - i to nadal jest prawdą w jego północnej części, mimo postępującej stopniowo erozji zabudowy. Kwartał położony po sąsiedzku z projektowaną Stacją Centrum (o której mowa była w poprzednim rozdziale), między Zieloną, Zachodnią, Więckowskiego i Piotrkowską, to jeden z tych, które padły ofiarą poszerzania ulic. Po zburzeniu kamienic frontowych od Zachodniej na początku lat siedemdziesiątych XX w., stopniowo zaczęły zanikać i oficyny otaczające rozerwane z przodu podwórza. Dzisiaj jest to bodaj trzeci największy zerodowany fragment gęsto niegdyś zabudowanego śródmieścia.

Prawdopodobnie wskutek wadliwej polityki transportowej, która toleruje i wspomaga istnienie uciążliwej arterii ulicy Zachodniej na gruzach śródmieścia, nie widać tam w ogóle zainteresowania inwestorskiego. Jakiś hektar zajmuje kolejny improwizowany parking. Plan miejscowy7 widzi ową pustkę jako wypełnioną obiektem usługowym w otoczeniu pierścienia nowych domów mieszkalnych. Dlaczego akurat tak, skoro okoliczni mieszkańcy do najbliższego parku mają dobry kilometr? Czyż nie byłoby zręczniej stworzyć tam śródmiejski skwer, z podstawowym zapleczem rekreacyjnym, który posłużyłby nie tylko mieszkańcom, podwyższając jakość życia w kamienicach z podwórkami-studniami? Skwer ten stanowiłby jednocześnie znakomite dopełnienie samej ulicy Piotrkowskiej i przestrzeni, miejmy nadzieję, przywróconej kiedyś „Promenady”. Znowu oczyma wyobraźni zobaczyć można jakiś nietuzinkowy projekt tej przestrzeni, który pozwoli wyeksponować jednocześnie oryginalną spuściznę układu śródmieścia w postaci nieregularnych, skośnych działek, o korzeniach sięgających średniowiecza. Wyeksponować i stworzyć atrakcyjną ulicę Zachodnią - ale bez budowania na siłę pierzei w miejscu, w którym jej nigdy nie było. To można by uznać za dobre pogodzenie wymogów dobrego habitatu, innowacyjnej przestrzeni i powinności względem konserwacji historycznego układu śródmieścia. Deweloperzy sami nie stworzą miasta, które będzie godziło wiele sprzecznych potrzeb różnych użytkowników miasta - to

7

MPZP 11 V 2016

65

„Półwsie” śródmiejskie może zrobić tylko władza publiczna, świadoma swojej misji, odpowiednio kanalizując publiczne i prywatne inwestycje.

Wydawałoby się też, że czasy technokratycznego „dostosowywania miasta do potrzeb samochodu” odeszły już w przeszłość. O tym, że to nieprawda, że żaden argument nakazujący dbać o wysoką jakość przestrzeni publicznej i o tworzoną przez nią ciągłość miasta ustępuje tam, gdzie w grę wchodzi budowa nowych arterii, przekonują nas oficjalne zamierzenia dotyczące innego łódzkiego „półwsia”. To obszar wielce osobliwy, położony na krawędzi światów – świata krzykliwej komercji, świata drobnego przemysłu i opuszczonych hal, świata skromnych kamienic rubieży śródmieścia i – śwata przeszłości, upostaciowanego przez relikty dawnego garnizonu łódzkiego, fabryki Poznańskiego oraz przez wielki, zabytkowy cmentarz wyznań chrześcijańskich. Styk ulic Cmentarnej, Ogrodowej, Srebrzyńskiej, Starego Polesia, „Manufaktury”. Miejsce, „gdzie diabeł mówi dobranoc” wśród chaosu domów, domków, oficyn, komórek, magazynów, fabryczek, gigantycznego klepiska pozostałego po niegdysiejszym stadionie zasłużonego ŁKS oraz - wielu hektarów parkingu na zapleczu handlowego molocha. Front najważniejszego łódzkiego cmentarza, gdzie chowano prawie wszystkich, wedle rangi i majątku, ale także zaplecze wielkiej fabryki, gdzie przy bocznicy kolejowej wyrastały biedne czynszówki. Każdy, kto tam się znajdzie, z trudem uwierzy, że kilkusetmetrowej długości mur położony wzdłuż podrzędnej, choć ruchliwej ulicy, kryje jeden z polskich „Pomników Historii”, na którym znajdzie grobowce budowniczych łódzkiej fabrycznej cywilizacji. To nijak się nie ma do wyglądu cmentarzy w europejskiej tradycji. Jak zwykle w Łodzi nikomu nie starczyło chęci, by zbudować coś na miarę znaczenia.

To pandemonium miasto zamierza przeciąć czteropasmową arterią. Inżynierowie od komunikacji zaprzęgli programy komputerowe i stworzyli projekt esowatej drogi o normatywnych łukach i nachyleniach, mający wreszcie dokonać cywilizacyjnego przełomu: połączyć układy uliczne Bałut i Starego Polesia, rozcięte od zawsze cmentarzem i fabryką, drogi tworzącej kluczowy element drugiej obwodnicy śródmieścia (przypominamy, że pierwsza z nich to, według panujących wizjonerów nowoczesnej Łodzi, aleja Kościuszki).

Odległości między skrzyżowaniami nie są co prawda normatywne, ale jest to koncesja wymuszona przez układ, a przede wszystkim przez tramwaj, którego nie udało się skasować.

Inną koncesją jest dziwaczny przebieg - ale to znowu wymuszone przez rejestrowe zabytki: dawną cerkiew i hotel garnizonowy. Poza tym – „wolnoć Tomku w swoim domku”...

Inżynierowie drogowi nie są jednak od głębszego analizowania potrzeb miasta, dobrostanu jego dzielnic i przestrzeni. Inżynierowie mają państwowe przepisy techniczne i - mają za sobą władzę, która wciąż czyni ich pomysły decydującymi o formie urbanistycznej. Oczywiście o ile projekt ten rzeczywiście przejdzie w fazę realizacji. Wiele wskazuje jednak na to, że tak się stanie.

Mimo krytycznych uwag co do stanu miejsca, na które pozwoliliśmy sobie powyżej, nie jest tak, że wolno tu wszystko. Przede wszystkim zawsze istnieje zasada, by droga nie dzieliła terenu na części trudne do zagospodarowania. Tutaj to właśnie ona robi. Jak racjonalnie wypełnić trójkąt między ulicą Św. Jerzego i Cmentarną? Drugą zasadą jest dzielić tam, gdzie jest jakaś forma podziału formy lub funkcji struktury miasta. Po jednej stronie cmentarz, po drugiej „Manufaktura”. Po jednej stronie składy i fabryczki, po drugiej - kwartały bardziej śródmiejskie, mieszkaniowe lub funkcji mieszanej. Trzecią zasadą jest nie eksponować tego, co się do ekspozycji nie nadaje. A tutaj na pewno nie nadaje się do ekspozycji bryła i boczna ściana dawnej cerkwi (obecnie kościoła garnizonowego), która jest z pewnością bardzo interesująca z bliska, ale zbyt płaska i mizerna z daleka. To wszystko jest wiedza i wyczucie, które powinien mieć ktoś o przygotowaniu architekta lub urbanisty, a tylko rzadko inżynier drogownictwa. Dlatego to, że inżynieria drogowa może de facto wciąż formować Łódź jest

66

„Półwsie” śródmiejskie praktyką iście szatańską, dowodzącą pogardy, którą system zarządzający, zbrojny w „opancerzone” instytucje, żywi wobec miasta samego.

III-22. Projekt połączenia ulic Karskiego (na prawo) z Żeligowskiego

(na lewo) procedowany w oficjalnym planowaniu przestrzennym rys. Zarząd Dróg i Transportu, 2015

Miejsce to woła od zawsze o jakiś racjonalny pomysł na organizację przestrzeni. Woła o pomysł, który wytrąci je z pozycji zapomnianej przez wszystkich „rubieży cywilizacji” i przekształci w „węzeł” łączący heterogeniczne części otaczającej struktury. Ta inwestycja drogowa może się przyczynić do jego powstania, choć – rzecz jasna – w towarzystwie innych skoordynowanych i celowych działań. Pod warunkiem wszakże, że dyktat inżynierów drogowych zostanie tutaj ostatecznie złamany.

Co więc byłoby powinnością dobrego planisty w tym trudnym miejscu? Po pierwsze cmentarz, a dokładnie ucywilizowanie jego przedpola w sposób, w który nie tylko zapewni przestrzeń utylitarną, zdolną sprostać potrzebom towarzyszącego handlu, administracji cmentarnej, parkowania samochodów w przeciętny dzień roku. Być może trzeba wreszcie zadbać, by obrządki pogrzebowe mogły odbywać się w godny ich sposób, może w ekumenicznej kaplicy. Turyści ciekawi miasta powinni mieć gdzie poznać walory cmentarza, a rodziny chowające bliskich – odbyć konsolacje. To wszystko może i powinno uzyskać należną oprawę architektoniczną, która godna będzie wystarczająco podniosła, reprezentacyjna i szlachetna. Tak, jak to ma miejsce na bardzo wielu innych dużych cmentarzach Europy. Dla utalentowanego twórcy-artysty jest tu wielkie pole do popisu, a miasto na pewno na tym skorzysta, likwidując kolejną chaotyczną „półwieś”, tutaj szczególnie uwłaczającą tak jego godności, jak i pamięci wielkiej części jego budowniczych.

Ta planowana droga powinna właśnie wydzielać tę przedcmentarną przestrzeń, bo tam jest jej naturalne miejsce. Nie chodzi o maksymalną przepustowość obwodowej trasy, ale o zręczny kompromis między potrzebami ruchu i kształtowaniem dobrej przestrzeni miasta. Jedną z możliwości rozwiązania tego problemu urbanistycznego zamieszczamy tutaj – z zastrzeżeniem, że dobrych rozwiązań architektonicznych może być liczba nieograniczona.

Jak widać proponowany przebieg ulic nie ma nic wspólnego z budową arterii drogowej, ale prędzej z normalną siecią ulic cywilizowanego miasta. Te ulice, mimo możliwego ruchu, budują strukturę miasta, a nie ją dzielą. Do tego ukształtowanie akcentów architektonicznych ma za zadanie budować związki widokowe między tym co istnieje, a tym co nowe.

Ale cmentarz to nie wszystko, z czym mamy tutaj do czynienia. Dawna cerkiew przy Św. Jerzego powinna uzyskać kameralną oprawę towarzyszących jej pierzej, czyli coś, co podkreśli jej walory, a nie je zatraci w przeskalowanych kontekstach. Jest też oczywiste, że pustkę po dawnym stadionie ŁKS może z powodzeniem wypełnić park dzielnicowy (znany już pod nazwą „Ogrodów Karskiego”) ze znaczną liczbą urządzeń sportowo-rekreacyjnych, 67

„Półwsie” śródmiejskie

III-23. Studencki projekt uporządkowania terenów na południe od Starego Cmentarza.

Plac cmentarny podporządkowany kaplicy ekumenicznej, zamykającej osie ulic Cmentarnej i Św. Jerzego proj. Karolina Grabowska, Maciej Laufer, IAiU PŁ, 2017

a może nawet z towarzyszącym mu ośrodkiem społecznym obejmującym kulturę i sport – znowu tak, jak to się często robi w obszarach poddanych rewitalizacji i modernizacji. Uzyska się w ten sposób wzmocnienie tworzonego „węzła przestrzeni” o ważny element służący mieszkańcom otaczających dzielnic. Prawidłowo kształtowany park powinien mieć ściany służące bezpieczeństwu – a więc raczej front domów, niż substandardowy długi ciąg komórek i płotów na tyłach posesji od ulicy Mielczarskiego. To jest także jeden z powszechnie dziś uznawanych rudymentów kształtowania dobrej przestrzeni. Gdzieś w tym parku zapewne powinno pojawić się wyjście ze stacji na kolejowym tunelu średnicowym, które pozwoli łatwiej dostać się z niej do ulic Starego Polesia. Powinno, ale czy tak będzie...?

Na koniec wreszcie wypada powiedzieć dlaczego godzimy się z perspektywą wzrostu ruchu na jednej z ulic Starego Polesia, mimo że teoretycznie powinno się tego unikać. Jeden powód już się przewinął - połączenie systemu ulic rozerwanych części miasta. Przecież oprócz samochodów (których oby było jak najmniej), istnieje potrzeba południkowej linii autobusowej, wypełniającej blisko dwukilometrową lukę między Zachodnią i Kasprzaka.

Dzisiaj nie ma jej jak racjonalnie poprowadzić, a ”Manufaktura”, liczący się generator ruchu cokolwiek nie sądzić o jej roli, jest od południowego-zachodu trudno osiągalna.

Przede wszystkim jednak jest to kwestia rekompensaty za ograniczenie ruchu na ciągu Zachodnia-aleja Kościuszki, czyli na dotychczasowej międzydzielnicowej arterii, w nieuprawniony sposób przebiegającej przez samo centrum miasta. Jeśli chcemy przyjaznej przestrzeni i przywrócenia „Promenady”, to polityczna batalia tu właśnie się rozstrzygnie: na Starym Polesiu, za „Manufakturą” i na zachodnich rubieżach Bałut. Nie wolno budować połączenia Karskiego-Żeligowskiego bez jednoczesnej humanizacji alei Kościuszki i Zachodniej. Jeśli dojdzie do budowy bez tej „transakcji wiązanej”, to problemy środowiskowe i transportowe zaistnieją w dodatkowym miejscu, bez żadnych zysków w kluczowych przestrzeniach miasta, które będą stanowić o jego przyszłej atrakcyjności.

68

„Półwsie” śródmiejskie W kontekście decydowania o przedłużeniu ulicy Karskiego jedno jest pewne: zbliża się jeszcze jedna godzina próby dla łódzkiego śródmieścia.

Hektary pustek a „miasto zrównoważone” Opisaliśmy wyżej wybrane tereny w obrębie łódzkiego śródmieścia, na których opuszczenie i erozja przybierały różne formy. Ich modernizacja i dostosowanie do pełni życia wymaga chirurgicznej precyzji operowania w terenie o skomplikowanych formach zabudowy i niesprzyjających z reguły stosunkach własnościowych. Powróćmy teraz do południowego śródmieścia, gdzie było szczególnie wiele fabryk. Oprócz wielkiego pustostanu „wykończalni” mamy więc w bliższym i dalszym sąsiedztwie wielkie pofabryczne pustki, również ukryte przed okiem większości codziennych przechodniów i przejeżdżających.

Pośród nich stoją gdzieniegdzie „świadkowie historii” w postaci resztek przemysłowych budynków - zwykle ocalonych z masowych rozbiórek na szczególne życzenie konserwatora.

Te tereny to kolejna potencjalna szansa na wzmocnienie Łodzi przez rozwój „do wewnątrz”, prowadzący w końcu do powstania pożądanego „miasta krótkich dróg”.

To w większości charakterystyczne dla Łodzi połacie niedoszłych „deweloperskich” osiedli, które miały się budować już kilkanaście lat temu. Rzecz idzie o tereny wielkości kilkudziesięciu hektarów – sama pustka po dawnej fabryce Allarta przy Wróblewskiego to, wraz z otoczeniem, niemal 30 hektarów. A są jeszcze tereny po zakładach Geyera i wielu mniejszych, przejęte nie tak dawno temu na warunkach wieczystej dzierżawy własności miasta, które w większości leżą odłogiem. Jest też mniejszy obszar łąk i szczątkowej zabudowy w widłach między Wólczańską i Pabianicką, w większości nigdy nie zabudowany własność miejska i prywatna. Są one wszystkie poręcznie położone tuż na obrzeżach śródmieścia. Jak widać jednak – tylko teoretycznie. Owszem, publikowało się przez całe ostatnie ćwierćwiecze atrakcyjne kolorowe ilustracje pokazujące „nowy wspaniały świat” przyszłych osiedli, ale w rzeczywistości bardzo niewiele się budowało – a i to raczej dopiero w ostatnich czasach. Dla swoich działań przedsiębiorcy wybierali raczej podmiejskie pola i laki, tudzież lekką ręką przygotowaną przez miasto „rozwojową” dzielnicę Janów-Olechów.

Tereny na 1-2 kilometry od śródmieścia odłogują, podczas gdy życie pojawia się 8-10 km dalej, wykorzystując brak planistycznych barier, które skutecznie zniesiono w okresie „transformacji” kraju po 1989 r. Jak przerwać ten chocholi taniec? Najwyraźniej nikt odpowiedzialny nie ma na to pomysłu, a może nawet nie widzi takiej potrzeby. Scedowanie budownictwa na komercyjne firmy stanowi jeden z głównych filarów liberalnej doktryny społeczno-ekonomicznej, panującej w III RP. Gołym okiem widać, że w miastach „trudnych” to się nie sprawdza. Być może w znacznej mierze dlatego, że ich struktura własnościowa i infrastruktura transportu wymaga radykalnych działań – także w imię przygotowania inwestycji, mających przecież wyrwać śródmieście z marazmu. To zaś kosztuje wiele wysiłku ze strony władzy samorządowej, a efekty mogą być raczej długoterminowe. Pobudzenie południowego śródmieścia to nie tylko kwestia działań „chirurgiczno-inwestycyjnych”, restrukturyzacji własnościowych, wytyczenia sieci ulicznych, ale też działań strategicznych na znacznie większą skalę.

69

„Półwsie” śródmiejskie  III-24. „Luka inwestycyjna” przy placu Niepodległości zdjęcie satelitarne źr. Google Earth, 2016

III-25. Dzielnica śródmiejska przy placu Niepodległości – projekt ukształtowania proj. i rys.: Angelika Kowalska, Aleksandra Kozicka, KGP PŁ, IAiU PŁ, 2017

Widząc przez lata wielkie połacie „pustek” zdajemy sobie sprawę, iż stanowią one wielkie wyzwanie dla miasta, ponieważ nawet możliwość inwestycji nie gwarantuje jeszcze, że zostaną one należycie wykorzystane, czyli że to, co na nich powstanie przyniesie nową jakość pomagającą Łodzi odzyskać utraconą atrakcyjność. Co więcej – widzimy, że najczęściej tak się nie dzieje, że to co nowe, często degraduje przestrzeń (jak monstrualna ściana na fotografii III-26). W większości przypadków prywatni przedsiębiorcy nie są zainteresowani kształtowaniem przyjaznego miasta, dbając tylko o bilans kosztów, zaś miasto reaguje albo współpracuje z nimi bardzo nieudolnie.

Tymczasem, jak ujmuje to „Karta lipska” z 2007 r.,8 „Czynniki takie jak jakość przestrzeni publicznych, miejskich krajobrazów kulturowych oraz rozwoju architektury i rozwoju miejskiego odgrywają centralną rolę w tworzeniu warunków życia populacji miejskiej. Jako miękkie czynniki lokalizacji, stanowią one ważne wskaźniki dla lokalizacji przedsiębiorstw gospodarki opartej na wiedzy, dla wykwalifikowanej i kreatywnej siły roboczej oraz dla turystyki. Dlatego też interakcja architektury, planowania infrastruktury i planowania miejskiego musi zostać wzmocniona w celu stworzenia atrakcyjnych, skierowanych na użytkownika przestrzeni publicznych oraz w celu osiągnięcia wysokiego standardu pod względem »kultury budowlanej«. Pod pojęciem »kultury budowlanej« należy rozumieć całość wszystkich jakości planowania i budowania oddziałujących na aspekty kulturalne, ekonomiczne, techniczne, społeczne i ekologiczne.”

„Karta Lipska” na rzecz zrównoważonego rozwoju miast europejskich przyjęta z okazji nieformalnego spotkania ministrów w sprawie rozwoju miast i spójności terytorialnej w Lipsku, w dniach 24-25 maja 2007 r.

8

70

„Półwsie” śródmiejskie III-26. „Luka inwestycyjna” o kilometr od Piotrkowskiej: tereny dawnej fabryki Allarta

fot. autora, 2016

III-27. „Luka inwestycyjna” nie dotyczy wszakże wielkiej komercji. Oto kolejny zespół handloworozrywkowy powstający na terenie zburzonej fabryki, ale jako „rewitalizacja zabudowy przemysłowej”...

fot. autora, 2014

Przedstawione tutaj projekty studenckie, na pewno w różnych aspektach jeszcze niedoskonałe, mają ambicję dać ramy przestrzenne takiej właśnie złożonej miejskiej struktury, która przedstawiałaby się jako atrakcyjna propozycja do życia. Z pewnością nowa dzielnica mieszkaniowa przy Pabianickiej i Wólczańskiej pomogłaby nadać krańcowi Piotrkowskiej rangę centrum południowych dzielnic, którego nie trzeba by się wstydzić. Proponowane zaś rozwiązania dla „pustki pofabrycznej” za Politechniką – indywidualną formę miejskiego osiedla, żyjącego dzięki mieszkańcom i studentom – i dzięki zaplanowanym przestrzeniom społecznym.

71

„Półwsie” śródmiejskie

Trzy studenckie propozycje zabudowy kwartału z dawną fabryką Allarta, przy założeniu obsługi linią tramwajową przechodzącą przez środek:  III-28. Pierwsza, z tramwajem prowadzonym po prostej wzdłuż zielonego korytarza, stanowiącego przedłużenie Ogrodu Richterów proj. i rys.: Maria Kierzkowska-Kłys, Paula Popczak, Anna Supera, IAiU PŁ, 2017

 III-29. Druga, z tramwajem prowadzonym w kierunku ul. Wróblewskiego na skos przez osiedle, z centralnym skwerem na planie krzywoliniowym przy reliktach pofabrycznych proj. i rys.: Paulina Kłosińska, Maria Stępień, IAiU PŁ, 2017

 III-30. Trzecia, z tramwajem prowadzonym w kierunku ul. Wróblewskiego na skos przez osiedle, z centralnym skwerem na planie trapezu proj. i rys.: Joanna Sobczak, Alicja Zbrojewska, IAiU PŁ, 2017

72

„Półwsie” śródmiejskie

Wyobraźmy sobie tych, którzy mieliby z własnej woli zamieszkać w tej części miasta.

Prawdopodobnie byliby to ludzie potrafiący docenić jej walory, a mankamenty traktowaliby jako mniej istotne. Doceniliby wiec, że mimo większego zagęszczenia zabudowy, niż gdzieś na osiedlu pod miastem, można korzystać wspólnie z innymi z celowo zaprojektowanych placów, zieleńców i miejsc zabaw dziecięcych. Że potrzeba odwozić dzieci do szkoły lub przedszkola, bo są one pod ręką. Że większość niezbędnych do codziennego życia instytucji maja w zasięgu dojścia, a te dalsze – dojazdu rowerem lub często funkcjonującą komunikacją publiczną. Sądzić można, ze będzie to już odbiorca wyzbyty złudzeń co do rzekomych walorów podmiejskiej „Arkadii”, a wrażliwy na możliwość społecznego i komunikacyjnego wykluczenia spowodowanego odległością. Ten odbiorca ma jednak również wymagania.

Kontekst funkcjonalno-przestrzenny musi być przynajmniej przyzwoity, jeśli już środowisko nie będzie może tak nieskażone, jak gdzieś „pod lasem”. Nie wszystko zapewni mu się dobrym planowaniem detalu architektonicznego i urbanistycznego.

Oto na przykład sieć komunikacji międzydzielnicowej wygląda tak, jakby ta część miasta znajdowała się na wydłużonym przesmyku miedzy nieprzebytymi przeszkodami – zwłaszcza od zachodu. Nie mamy tam jednak wielkiego jeziora ani ziejącego ogniem wulkanicznego krateru – ale tory kolejowe, które, wespół z samochodową arterią stanowią kraj miasta i barierę przestrzenną, jak się okazuje niepokonywalną nawet dla autobusu. Ta kolej na długości około 2 km, między Dworcem Kaliskim a ulicą Obywatelską, nie ma wygodnego przekroczenia. Dwa kilometry – to dla porównania długość całego łódzkiego centrum. Miasto jest tu niespójne, poszatkowane, a wszystkie mankamenty „stref buforowych”, opisane przez Lyncha czy Jacobs – tam znajdziemy. Nie może to nie rzutować na dostępność nie tylko wymierającej partii śródmieścia, ale również instytucji, które tam się znajdują. Można się domyślać, jaka część dojeżdżających na politechnikę zmuszona jest codziennie dokonywać wydłużonych przejazdów tylko z tego powodu, ze miasto od stu z okładem lat nie było w stanie zbudować odpowiednich wiaduktów... I wciąż nawet o tym nie myśli, chociaż właśnie teraz był czas na strukturalne inwestycje. Miasto woli jednak budować szybkie dojazdy do autostrad... Uwaga planisty i polityka po raz setny lekkim ruchem przeskakuje „kołnierz śródmieścia” nie zauważając, że on wymiera, i ze to ma związek ze stanem centrum miasta.

Po stronie wschodniej natomiast mamy wspomniane już, czekające na adaptację hektary zabudowy „wykończalni”, ruiny tkalni, zespół „grodzonych osiedli”. Dalej zaś duży kompleks mieszkaniowy w dawnej przędzalni na Księżym Młynie, obok niego odnawiane zabytkowe osiedle robotnicze i rozrastający się zespół biurowo-fabryczny. Wszystko to się jawi jako startująca oś rewitalizacji poprzemysłowej, ale brakuje jej transportowego „kręgosłupa”. Dlaczego by go nie połączyć z brakującym elementem sieci na wschodzie?

Tym „kręgosłupem” może być nowa linia tramwajowa z przyzwoitym ciągiem rowerowym.9 Najwyższa pora bowiem, żeby rozwój transportu zacząć rzeczywiście planować na bazie tych środków, które sprzyjają budowie miasta, a nie pod poczciwym szyldem przemycać inwestycje drogowe. Dodajmy, ze trasa ta może dodatkowo przyczynić się do obsługi „NCŁ”, które docelowo musi raczej bazować na transporcie publicznym, niż na samochodzie. Ale tam będzie deficyt przepustowości, co wynikało z obliczeń projektantów z 2010 r., a co skrzętnie w swoim czasie „zamieciono pod dywan”.

Propozycję taką zamieszczono w opracowaniu Jacek Wesołowski, Andrzej Zalewski, Integracja systemu transportu szynowego w śródmieściu Łodzi, Warszawa, 2010, finansowanym z grantu Prezydenta Łodzi, str.

152-153.

9

73

„Półwsie” śródmiejskie Zresztą, nie tylko o samą przepustowość chodzi, ile prędzej o impuls rozwojowy i realną politykę „zrównoważonej mobilności”, czyli takiej, która sprzyja zwartemu, wielofunkcyjnemu miastu i czystemu środowisku. Praktyka inwestycji w linię transportu szynowego wyprzedzającej zabudowę była często stosowana już od końca XIX w., a i dzisiaj widzimy ją dość często – linia stanowić ma narzędzie służące otwieraniu terenów poddawanych rewitalizacji i kształtowaniu pożądanych zachowań komunikacyjnych ich przyszłych użytkowników. Obsługa autobusowa nie ma takiej mocy przekonywania, ani takiej siły jako projekt demonstracyjny, co nowoczesny tramwaj lub SKM. W Łodzi sieć transportowa opiera się na tramwaju, którego linie wciąż tworzą rodzaj szkieletu sterującego postrzeganiem przestrzeni miasta. Wynika to chociażby z faktu, że udział transportu publicznego w strukturze modalnej wciąż należy tu do najwyższych w Europie. Nie może więc wielkie zadanie zagospodarowania poprzemysłowych pustek pozostawać bez wsparcia przez ten system - on bowiem wciąż decyduje o percepcji miejskiej przestrzeni przez największą grupę mieszkańców.

Z praktycznego punktu widzenia oznacza to zapewnienie tym obszarom możliwie najlepszej dostępności transportem publicznym, jak też jego niezawodności i komfortu.

Mamy to nawet w USA, gdzie sztandarowe miasto „Nowego Urbanizmu” – Portland – tak właśnie postępuje w poprzemysłowych pustkach South Waterfront, używając klasycznego tramwaju. W Europie mamy to na dużą skalę w aglomeracji Manczesteru, a ostatnio w Antwerpii. No chyba że intencją miasta jest zapewnienie ziemskim posesjonatom błogiego spokoju po wieczne czasy.

Jeśli do tych względów dodać wyrównywanie dziejowych zaległości w kształtowaniu układu transportowego, jego węzłów i ”punktów ciężkości” – to mamy w Łodzi liczącą się podstawę do podjęcia rzeczywiście przełomowych inwestycji. Niech nikt nie mówi przy tym, że nie ma odpowiednich korytarzy: one są, a ich znalezienie i pokonanie miejsc trudnych to kwestia dla urbanistów i inżynierów. Jeśli są chęci, to rozwiązania się znajdą.

W Łodzi wolnym korytarzem na dużej długości jest pozostałość bocznicy scheiblerowskiej, jest też nieczynne torowisko na Czerwonej i Wróblewskiego. Zaś pofabryczne tereny Allarta – to właściwie „tabula rasa”, gdzie możliwości trasowania linii jest wiele. Wydaje się, że taki wygodny dostęp do tramwaju w modelu trasowania „przez środek struktur” pozwoliłby zbudować pierwszą w Łodzi dzielnicę mieszkaniową opartą na zasadzie „zrównoważonego transportu”. Nie trzeba dodawać, że tramwajowi powinna towarzyszyć wygodna droga rowerowa zdolna należycie obsłużyć w kierunku równoleżnikowym politechnikę, urbanizacje południowego śródmieścia i zrewitalizowane kompleksy poscheiblerowskie. Podsunęliśmy kiedyś ten temat studentom architektury - trzy przykładowe prace zamieszczamy obok. Wydaje się, że oferują one jakość rozwiązań przestrzennych, która niedostępna jest żadnym deweloperskim inwestycjom, a jednocześnie zapewniają możliwie bezkonfliktową trasę tramwaju.

Co ciekawe, idea takiego połączenia Karolewa z południowym śródmieściem nie jest nowa – dawniej dostrzegano jego potrzebę, ale w dobie III RP jakoś już nie. Nowością jest natomiast postulat, by nie była to droga – ale transport publiczny i transport „aktywny”, a więc rower i ciąg pieszy. To jest właśnie realizacja najnowszych idej w zakresie kształtowania miast.

Doskonale się całe przedsięwzięcie wpisuje w treści zawarte w tzw. „Pakcie Amsterdamskim” Unii Europejskiej z 2010 r. Tematy priorytetowe Agendy Miejskiej to m.in. rozwój mieszkalnictwa (przez dostępne mieszkania dobrej jakości), „zrównoważone” użycie terenów (przeciwdziałanie eksurbanizacji, zagospodarowanie pustek poprzemysłowych) oraz mądra mobilność w miastach (zrównoważony i wydajny transport, promocja transportu

74

„Półwsie” śródmiejskie publicznego i „miękkiego”, powiązanie miasta z terenem zewnętrznym).10 Niestety, jak wiele innych deklaracji międzynarodowych czy unijnych, mało kto się nimi w Łodzi naprawdę przejmuje, a środki pomocowe są i tak dostępne - i to często na przedsięwzięcia całkiem kontrowersyjne. „Pustki ukryte” Oprócz zwartych terenów puszczonych wielohektarowej powierzchni specyfiką „kołnierza śródmiejskiego” są także tereny, na których działki z kilkupiętrowymi kamienicami sąsiadują z takimi, na których z tyłu wznoszą się pojedyncze oficyny, raz piętrowe, raz parterowe, albo z takimi, gdzie mamy tylko pozostałości ogrodów, nieraz opuszczone. Ogólną powierzchnię rezerw terenowych na terenie tzw. Strefy Wielkomiejskiej, pojętych jako wakujące działki możliwe do zabudowy szacuje się na 100 ha, czyli ok. 8% jej obszaru.11 Dodatkowo na ponad 30 ha określono powierzchnię posesji zajętych budynkami opuszczonymi. W tych wyliczeniach nie uwzględniono bardzo licznych przypadków zabudowy o rażąco pomniejszonych gabarytach, na przykład parterowej w sąsiedztwie kilkupiętrowych kamienic. Trudno bowiem sklasyfikować ją jednoznacznie negatywnie, bo nie każdy dom parterowy jest substandardem - co często widać w najzacniejszych miastach.

Tutaj jednak zwykle mówimy nie o secesyjnych parterowych domach, ale o bezstylowej zabudowie robotniczych przedmieść, albo raczej o jej reliktach. Dopiero za „kołnierzem” takiej zabudowy lokują się modernistyczne osiedla mieszkaniowe. Tam bowiem znajdowały się rozległe podmiejskie pola, które można było łatwo przeznaczyć pod urbanizację unikając przy tym trudności zakupu drobnych działek, wywłaszczeń i wyburzeń. Mniejsza, że kosztowało to wydłużenie sieci miejskich i dróg, skoro służyć ono miało strukturom wysokiej intensywności, a nie zabudowie jednorodzinnej.

III-31. „Pustki ukryte” przy ulicy Łowickiej na Ślązakach – półtora kilometra od Piotrkowskiej.

Domów po lewej obecnie już nie ma

III-32. „Pustki ukryte” przy ulicy Łącznej na Chojnach – kilometr od Piotrkowskiej. „Płot polski”, za nim parking? fot.: autor, 2017

fot.: autor, 2003

Urban Agenda for the EU, uzgodnione na nieformalnym spotkaniu ministrów EU odpowiedzialnych za miasta, Amsterdam, 30 maja 2016 r., passus 10 11 SUiKRP 2018, Uwarunkowania - Treść, str. 38-39.

10

75

„Półwsie” śródmiejskie Akurat tak się złożyło, że okresem historycznym, w którym dokonał się ten rozwojowy „przerzut”, były czasy „socjalizmu realnego”, cechującego się ograniczeniem inwestycji prywatnych, w tym właścicieli posesji skłonnych budować mieszkania na wynajem.

Z ideologicznych przyczyn powstrzymano dopływ kredytów, które mogłyby posłużyć do intensyfikacji zabudowy w otoczeniu śródmieścia. Półpaństwowe molochy budowały na zewnątrz, podczas gdy wewnątrz nastały dekady stagnacji. Dopiero w ostatnich latach, w trzeciej dekadzie istnienia III RP, widać pierwsze nowe inwestycje. Jest ich jednak bardzo mało, bo wielcy deweloperzy, którzy de facto przejęli ruch budowlany, nie są zainteresowani małymi terenami, a specyfika „kołnierza śródmiejskiego” plasuje go zwykle w grupie lokalizacji i sąsiedztw niepożądanych - przede wszystkim ze względu na istnienie enklaw ubóstwa, a co za tym idzie niski poziom estetyki zabudowy, poczucie osobistego zagrożenia i okresowe zanieczyszczenie powietrza w formie smogu. Eliminacja tej społecznej „fragmentacji” wydaje się jednym z najważniejszych zadań cywilizacyjnych, które stoją przed Łodzią. Należy zapewne zacząć od uporządkowania i uatrakcyjnienia najbardziej rażących przejawów chaosu i upadku, położonych na drodze setek przejeżdżających codziennie łodzian.

Jednocześnie miejsc takich, które są charakterystyczne i dają rękojmię sukcesu.

Jedno z takich miejsc leży na krawędzi śródmieścia, na styku pofabrykanckiego parku (Ogród Leonhardów), międzywojennego Osiedla ZUPU i takiego właśnie amorficznego „kołnierza”, o strukturze wielokształtnej, ale „dziurawej jak rzeszoto”. Potencjalnie atrakcyjny punkt, którym jest załamanie ulicy Bednarskiej, wlot Unickiej (obie to ważne lokalne arterie) i wejście do Ogrodu jest demonstracją przypadkowości form i funkcji. Jest też on trwałą demonstracją nonszalancji, z którą modernistyczny architekt ustawił kiedyś dziesięciopiętrową mieszkalną „szafę”, znaną jak Polska długa i szeroka jako najprostszy sposób dla efektywnego skoszarowania „ludu pracującego”, flankując ją dwoma betonowymi „bunkrami” zapewne dla pomieszczenia niezbędnych urządzeń technicznych. Za „szafą” nieoczekiwanie rozciąga się trawnik, przymknięty z jednej strony ścianą drzew Ogrodu, a z dwóch innych sekwencją zdziczałych sadów na na wpół opuszczonych działkach, na których kiedyś zapewne stały biedne, drewniane domy. W poprzek trawnika wokół „szafy” i przyległego parkingu jej obecni lokatorzy zafundowali sobie siatkę, tanią, ale wyposażoną w automatyczną bramę. W tym obrazie chaosu nie wiadomo gdzie park się zaczyna i gdzie kończy, czy to jeszcze miasto, czy jakieś niedorobione „blokowisko”. Wiadomo jednak z pewnością, że to „Strefa Wielkomiejska” Łodzi...

III-33. Południowa rubież „Strefy Wielkomiejskiej”: wlot ulicy Unickiej do Bednarskiej i wejście do dawnego Ogrodów Leonhardów. Po prawej „reklamoza” na warsztacie samochodowym, za nim „szafa mieszkalna” z bunkrem zachodnim i ogrodzeniem fot. autora, 2018

76

„Półwsie” śródmiejskie Urbanistyczne rozwiązanie tego miejsca może oczywiście przybrać różną formę. Pewne jest tylko, że nie wystarczą tu działania kosmetyczne w postaci „meblowania” ulic lub urządzania zieleńca, w które niekiedy próbuje się obecnie zmienić urbanistykę. Nie wystarczą, bo przychodzi zmierzyć się ze szczególnym chaosem. Jedno z najciekawszych, w postaci projektu semestralnego studentów międzyuczelnianego kierunku „Rewitalizacja miast”, reprodukujemy.  III-34. Południowa rubież „Strefy Wielkomiejskiej”: wlot ulicy Unickiej do Bednarskiej i skraj dawnych Ogrodów Leonhardów – inwentaryzacja urbanistyczna  III-35. Ten sam obszar – studencka propozycja uporządkowania i zagospodarowania – widoki perspektywiczne

proj. i rys.: Marta Bandos, Matylda Bukowiecka, Iwona Gerwatowska, Joanna Grzelak, Damian Kosiński, Anna Kowalska, IAiU PŁ, 2018

77

„Półwsie” śródmiejskie Jak się okazuje, rozmyta przestrzennie zieleń może być także ukrytą rezerwą inwestycyjną, i to rezerwą szczególnie atrakcyjną. Tak właśnie potraktowano trawnik za mieszkalną „szafą”, przy czym jego zabudowa oczywiście nie likwiduje w całości powierzchni zielonej, pozostawiając jej najcenniejszy fragment jako dziedziniec międzyblokowy. Do tego Ogród Leonhardów uzyskuje konkretną ramę w postaci pierzei domów mieszkalnych, z pozytywnymi konsekwencjami dla warunków bezpieczeństwa. Nie każdy fragment zieleni parkowej musi nim pozostać po wieczne czasy, o ile urąga zasadom przestrzennego ładu.

Co najważniejsze jednak w projekcie widać interesujące rozwiązania przełamania ulicy Bednarskiej, które zaprojektowano jako rodzaj wnętrza placowego z dominantą okrągłego punktowca, mieszczącego na przykład bibliotekę, i odciągającego uwagę od „szafy”, którą częściowo ukryto za nałożonym traktem tarasów czy ogrodów zimowych. Z ważnych propozycji należy wymienić przebicie ślepej dotąd ulicy na południe, który to zabieg zdecydowanie polepszy warunki komunikacyjnej „przenikalności” struktury.

Ciężki orzech do zgryzienia stanowi to miasto, jeśli się chce potraktować rewitalizację poważnie. Kryje ono jednak w sobie wiele szans na atrakcyjne rozwiązania - gdzie indziej typowe i od dawna stosowane, ale tutaj wciąż czekające na odkrycie. Ile w tym mieście zbudowano placów, a ile specjalnie komponowanych układów dominant? Ile parków ma ściany w postaci fasad budynków?

„A tu pospolitość skrzeczy...”

Sama „reurbanizacja” zerodowanych kwartałów przykatedralnych nie jest wcale sprawą łatwą. Już dokonane w 2016 r. przedłużenie alei Kościuszki jest kontrowersyjne, ponieważ samochodowe udrożnienie tej ulicy jest ostatnią rzeczą, którą należy robić dla śródmieścia.

Wymaga ona bowiem nie zwiększania korków na tej arterii, ale powrotu do zapomnianej formuły miejskiego bulwaru, czyli „Promenady” – o czym była mowa wcześniej. Chociaż wybrane rozwiązanie jest mniej brutalne od wcześniejszych, które proponowały wydłużenie trasy aż do południowych dzielnic, to też jednak budowa dwujezdniowej ulicy w formie łuku bardziej kojarzy się z technologią drogową wprowadzaną do miasta, niż z grą przestrzenią publiczną. Ona zaś stawia architektoniczne wymagania, związane z południowym zakończeniem osi alei Kościuszki, utrudnionym przez fakt, że szerokiego pasa tej ulicy nie da się już pociągnąć aż do placu Katedralnego. Ta sprzeczność powinna wyzwolić różne propozycje rozwiązań urbanistycznych, które mogą być zaiste całkiem nietuzinkowe i indywidualne. Niewątpliwie potrzebna jest tam jakaś postać budowli publicznej, najlepiej taka, która pozwoli w pełni wykorzystać nieodległe sąsiedztwo Katedry – jednego z najbardziej charakterystycznych i najlepszych budynków Łodzi. Aż się prosi o docenienie trzeciego wymiaru, którego dotąd nigdzie prawie nie wykorzystano. Widok na Katedrę ponad dachami domów jako część miejskiej przestrzeni publicznej może być bardzo interesujący.

Rozwiązanie może wręcz budować atrakcyjność tego fragmentu śródmieścia, czyli osiągnąć coś, o co w pierwszym rzędzie chodzi dla uruchomienia inwestycji. Technologiczny łuk ulicy nienajlepiej z tym współgra, nie jest też potrzebny – ze względu na dobrze pojętą politykę transportową. W jej ramach Kościuszki-Promenadę zamiast otwierać, należy raczej przymykać dla potoku samochodów. Przedłużenie nie powinno mieć nic z arterii, ale być ulicą, a wjazd z południa nie musi być jak najłatwiejszy. Co więcej: inwestycja nie rozwiązała kwestii podjazdów do bloków mieszkalnych, czyli z lokalnego punktu widzenia stanowi trasę o charakterze przelotowym - dokładnie taką, jakiej w śródmieściu należy unikać.

78

„Półwsie” śródmiejskie Być może też, że – wzorem wielu miast Zachodu – stojące tam wysokie bloki mieszkalne powinny zostać zburzone, ponieważ nigdy się nie uda zharmonizować ich z tradycyjną zabudową. Można się domyślać, że umiejętnie zaproponowany układ mniejszych kwartałów z bardziej miejską (a nie osiedlową) zabudową da w efekcie większą intensywność i o niebo lepsze wartości estetyczne, które powinny ukształtować wysokiej jakości przestrzeń publiczną w tym fragmencie miasta. Nawet plac Katedralny, jedno z niewielu wnętrz urbanistycznych Łodzi, o genezie sięgającej jeszcze lokacji osady rękodzielniczej (i tylko dlatego powstałe) wymaga nie tylko uzupełnienia pierzej, ale także aktywizacji. Południowa pierzeja to chyba jedno z atrakcyjniejszych miejsc dla domów mieszkalnych, być może z jakimś programem usługowym na parterze i przyzwoitym narożnikiem od Piotrkowskiej.

Codziennej martwocie placu przeciwdziałać może również wyprowadzenie wewnętrznych ulic lub przejść, prowadzących od nowych domów, które powstałyby wewnątrz przekształconych kwartałów. Można też zastanowić się nad nowym zagospodarowaniem tylnej części placu, gdzie dzisiaj tylko neutralne trawniki nawet bez jednej ławki.

A tymczasem bryła Katedry widziana z tamtej strony należy do klasyki wielkiej europejskiej architektury, której dziewiętnastowieczne naśladownictwo zupełnie nie szkodzi. Nie wiadomo dlaczego nie można tam w cywilizowany sposób kontemplować pięknego widoku w towarzystwie przyjaciół i wybornej kawy. To jeden z setek przypadków, gdzie wartości tego miasta leżą odłogiem, mijane przez tysiące przechodniów, a właściwie nie skonsumowane.

III-36. Ulica Czerwona.

Chodnik i oficyna pozostała po posesji zajętej pod skrzyżowanie „rozkalibrowane” 40 lat temu. To miejsce wymaga gruntownego uporządkowania, tak jak mnóstwo innych. Tylko że tu jest przestrzeń reprezentacyjna, z racji atrakcji znajdujących się nieopodal fot. autora, 2017

Póki co (lato 2018 r.), mamy przedłużenie alei Kościuszki jako częściowo dwujezdniową, „eksterytorialną” arterię, jak też spójny z nią plan miejscowy w trakcie kolejnych przeróbek, w którym autorzy będą się starali lawirować między Scyllą potrzeb miejskich, a Charybdą zaściankowych interesów nie tylko niektórych mieszkańców, ale też znaczących aktorów życia miejskiego. Obszar, jako nie stanowiący szczególnej kumulacji problemów społecznych, prawdopodobnie nie znajdzie się w specjalnej strefie rewitalizacji, choć jego restrukturyzacja będzie bardzo trudna bez specjalnych uprawnień. Tymczasem nie jest wszystko jedno, czy rachityczny handel południowej części Piotrkowskiej będzie miał wciąż w bezpośrednim zapleczu parę hektarów nieużytków i parkingów, czy gęsto zamieszkałe kwartały miejskie. Czy wobec braku efektywnie działającego mechanizmu 79

„Półwsie” śródmiejskie zabudowy pustek w konfliktowych kontekstach – w postaci na przykład mieszkalnictwa komunalnego – nowo projektowane ulice i place uzyskają obudowę w bliskiej przyszłości?

Aleja Kościuszki wydłużona w latach osiemdziesiątych wciąż przedstawia obraz przestrzennego chaosu i programowej pustki – mimo, że istnieje już trzydzieści lat. Jest powód sądzić, że i dalszej jej części wciąż towarzyszyć będą odrapane oficyny wciśnięte między wieżowce, i niejasnego przeznaczenia tarasy tychże, z popękanym betonem i podłogą.

Sama układanka jezdni i krawężników nie stworzy jeszcze miasta. Nie stworzą też miasta same „plany miejscowe”, choćby najlepsze. Tak samo jak nie każdy projekt inwestorski dobrze wpisuje się w kontekst przestrzeni. Potrzebna jest wizja celu, do którego się zmierza i odwaga w jego realizacji.

80

IV – TRASA W-Z, CZYLI „ŁÓDŹ STAWIA NA TRAMWAJ” Arteria zamiast miasta Przebicie w latach siedemdziesiątych ośmiopasmowej arterii przez południowy skraj centrum stanowiło jedną z kluczowych inwestycji ówczesnej „modernizacji śródmieścia”.

Pierwotnie miała to być zagłębiona w wykopie droga ekspresowa, ale po obcięciu budżetu na modernizację Łodzi, wykonano ją w centrum jako jednopoziomową.  IV-1. Trasa WZ widziana na projekcie Śródmiejskiej Dzielnicy Mieszkaniowej, czyli jak miało być. Korytarz ulicy Piotrkowskiej rozcięty wykopem trasy źr.: Aleksander Zwierko, Pierwszy etap budowy centrum Łodzi, w: Architektura, Warszawa, nr 5-6, 1973

 IV-2. Trasa WZ przy skrzyżowaniu z ulicą Piotrkowską przed ostatnią przebudową. Widoczne „zderzenie” usługowego molocha z kamienicą czynszową, wykonane w zgodzie z projektem urbanistycznym z lat siedem-dziesiątych. Drugi wieżowiec od prawej – Urząd Marszałkowski fot. autora, 2003

Był to raczej gwałt na mieście, zwłaszcza uwzględniwszy jakość tego, co powstało.

Uczyniono go w imię nowoczesności, wyzierającej z bałamutnych wizji przebudowy śródmieścia, w których wszystko, co było do tej pory, miało ustąpić wieżowcom, megastrukturom nie-wiadomo-czego i szerokim arteriom flankowanym pasami parkingów.1 W ten sposób zginęło kilka znakomitych kamienic na ulicy Głównej (część z nich wyburzono Konkurs TUP na przebudowę śródmieścia Łodzi, 1965 r. Uważano wówczas, że nowe centrum raczej nie powinno służyć zamieszkiwaniu, więc te „megastruktury” to raczej budynki użyteczności publicznej (Czerwony kwadrat, w: Głos Robotniczy, 23 IV 1965 - kwerenda dzięki uprzejmości p. Tomasza Krystkowskiego).

1

Trasa W-Z, czyli „Łódź stawia na tramwaj”

już znacznie wcześniej), ale też Wodny Rynek – jeden z nielicznych historycznych łódzkich placów o niebagatelnych tradycjach historycznych i ze swoistym genius loci. Zapowiedzią „nowego wspaniałego świata” stała się grupa wieżowców z domami towarowymi i tylnym pasażem na piętrze (zawsze nieco martwym i wietrznym), wzniesiona na długości jednego kwartału z wielką pogardą dla pozostawionych przy Piotrkowskiej resztek śródmiejskiej zabudowy. Co ciekawe, styk betonowego molocha z oficynami, a może raczej zderzenie barbarzyństwa modernizmu z pozostałościami dawnej kultury łódzkich nuworyszów, były tak właśnie zaprogramowane przez ówczesnych projektantów.2 Nikt nie chciał zadać sobie trudu, by się jakoś dopasować. W ten sposób architektoniczna arogancja stała się pełnoprawną formą kształtowania miasta. Aplikuje się ją także w całkiem ostatnich czasach, czego dowodzi narożnik Radwańskiej i alei Kościuszki (III-6). Na szczęście masowa zabudowa podobnymi megastrukturami nigdy nie nastąpiła. Ogromne wyrwy odsłoniętych wnętrz kwartałów, w których pozostawiono zdziczałe resztki ogrodów i pojedyncze rudery, ziały odtąd wielkimi pustkami, stając się codziennym widokiem przynajmniej dla jednego pokolenia łodzian. Wszyscy się właściwie do nich przyzwyczaili, podobnie jak do tego, że Piotrkowską albo wieloma innymi przecznicami nie sposób już przejść inaczej jak nadkładając drogi albo schodząc do brudnych tuneli dla pieszych. Po odzyskaniu niepodległości tunele bardziej centralnie położone zmieniły się w improwizowane jarmarki, zaś nieliczne projektowane w podziemiach trafiki stopniowo się zamknęły, dotknięte jakąś paradoksalną logiką podobno nieomylnego rynku.

Dopiero na przestrzeni ostatniego 15-lecia część z tych pustek wypełniła się zabudową, która jednak nie stworzyła spójnego obrazu miasta, a jedynie w inny sposób dopełniła wrażenia chaosu i mizerii. Biurowiec „Philipsa”, który zabudowę tę rozpoczął w pierwszych latach wieku, otoczony otwartymi parkingami za płotem, ani nie wywołał boomu biurowego „city”, ani nie zdefiniował narożnika z poprzeczną ulicą Sienkiewicza – co można chyba przypisać wciąż żywej polityce przestrzennej magistratu, w której śródmieście potraktowano jak pas przy arterii na dalekich przedmieściach.

Masowa motoryzacja czasów III RP wydawała się ostatecznym argumentem za tym, że jest to arteria niezbędna dla funkcjonowania miasta. Jednak z czasem trasa się zakorkowała.

Na centralnym odcinku przestrzeń wśród chaotycznej zabudowy i wciąż istniejących pustek wypełniła się kilkoma pasami pojazdów oczekujących na kolejnych światłach. Na szczęście były jeszcze dość szerokie i niepielęgnowane trawniki wzdłuż coraz bardziej zapadających się torów tramwajowych. Można je było przynajmniej obsadzić drzewami, aby „samochodowy ściek” przynajmniej ukryć w zieleni, ale nic w tej sprawie nie zrobiono przez z górą 30 lat.

Dlaczego drzewa miałyby wchodzić w „królestwo samochodu”, skoro wszędzie w Polsce od lat się je wycina, i to wcale niekoniecznie za sprawą osławionego ministra środowiska?

Marnotrawstwo szans na powrót miasta Kiedy w zasięgu ręki pojawiły się fundusze europejskie, miasto postanowiło użyć ich dla – jak to określono – „modernizacji linii tramwajowej WZ”. Już na początku zamiar znacznie wykraczał poza remont i usprawnienia czysto techniczne, ale miał odnieść się do katastrofy urbanistycznej, którą przyniosła miastu Trasa WZ. Władze architektoniczne Zdjęcie makiety: Nowoczesne centrum Łodzi, w: Głos Robotniczy, 19 X 1965, rysunek: Sródmiejskie centrum Łodzi, w: Głos Robotniczy, 24 XII 1965 (kwerenda dzięki uprzejmości p. Tomasza Krystkowskiego). Później kamienica znika z planów, ale jednak jej nie zburzono zapewne ze względu na obszarowy wpis Piotrkowskiej do rejestru zabytków z 1971 r.

2

82

Trasa W-Z, czyli „Łódź stawia na tramwaj”

forsowały początkowo zadanie przywrócenia Wodnego Rynku (obecnie oficjalnie placu Zwycięstwa) jako wnętrza placowego, dla czego niezbędnym środkiem miało być ukrycie arterii w kilkusetmetrowym tunelu. Można wątpić, czy nawet po jego powstaniu, cel urbanistyczny udałoby się zrealizować, zważywszy na kontekst przestrzenny i społeczny miejsca oraz słabość gospodarczą miasta. Nawet dobrze przygotowane tereny budowlane nie dają bowiem w śródmieściu Łodzi gwarancji powstania jakiejkolwiek zabudowy godnej tego miana, a tam nie uzyskałoby się nawet tego. Jednakże, problem urbanistyczny odtworzenia „miejsca”, którym Wodny Rynek był w strukturze miasta pozostaje wciąż wyzwaniem, a w tym celu być może eliminacja trasy kołowej nie jest niezbędna, choćby dlatego, że jej dalsze „udrażnianie” spowoduje przeniesienie problemów przepustowości w inne rejony śródmieścia. Załączamy tutaj jedną z możliwości rozwiązania problemu, zakładającą - tak jak myślano już w latach siedemdziesiątych - wzniesienie architektonicznej dominanty, choć w całkiem innej formie.3

IV-3. Propozycja ukształtowania przestrzeni Wodnego Rynku aksonometria. Nową dominantą na placu miała być tutaj nowa siedziba władz województwa wzniesiona poprzecznie do Trasy WZ, z wieżą widokową umożliwiającą oglądanie panoramy śródmieścia i Księżego Młyna rys. autora, 2009

IV-4. Propozycja ukształtowania przestrzeni Wodnego Rynku - plan. Skalę ludzką miał nadać placowi budynek mieszczący m.in. sejmik wojewódzki. „Famuły” scheiblerowskie proponowano adaptować częściowo na cele biurowe. Wzdłuż gmachu województwa proponowano trasę nowej linii tramwajowej, możliwą do poprowadzenia na wiadukcie rys. autora, 2009

Anna Wojnarowska, Jacek Wesołowski, Program rewitalizacji domów familijnych w Łodzi, Księży Młyn, Wodny Rynek, Ogrodowa; dla UMŁ, 2009 3

83

Trasa W-Z, czyli „Łódź stawia na tramwaj”

Mając więc możliwość sfinansowania tak dużej inwestycji jak tunel drogowy, szczęśliwie skorzystano z innej możliwości: większość ruchu na WZ może przecież zniknąć z samego centrum. Tym bardziej że parę lat wcześniej, przy okazji pierwszej unijnej inwestycji – „Łódzkiego Tramwaju Regionalnego” – pojawiła się społeczna koncepcja stworzenia wygodnego węzła przesiadkowego między dwiema głównymi liniami tramwajowymi, wówczas zignorowana.4 Ponieważ wymagała ona wprowadzenia osobnych faz dla skręcających tramwajów (na czym ucierpiałaby „święta” przepustowość), a poza tym zmiany geometrii jezdni, więc w oczach łódzkiego ZDiTu była nie do realizacji w starym układzie. Ale zastosowana w nowym, dała dobre uzasadnienie dla budowy tunelu drogowego, który przecież skądinąd trudno byłoby nazwać „modernizacją linii tramwajowej”. Na budowę arterii drogowych w mieście UE wprost pieniędzy nie daje. Trzeba się maskować.

Kolejne wypadki układają się jednak w ciąg zmarnowanych szans.

Można oto było marzyć, że wreszcie po niemal czterdziestu latach od czasu, gdy miasto rozpadło się na połowy, powstanie coś, co trwale zwiąże obie części rodzajem urbanistycznego węzła, przestrzeni przyjaznej pieszym, która z czasem mogłaby się stać charakterystycznym placem. Przystanek przesiadkowy z powodzeniem może być jego częścią, zapewniającą obecność ludzi, a zastosowana architektura może nie tylko zapewniać przesiadkę pod dachem, jak i podstawowy program – kawiarenkę „w biegu”, trafikę, przyjazne miejsce krótkiego oczekiwania, ale też stanowić dominantę wypełniającą przestrzeń i zamykającą perspektywę przeskalowanej arterii. Żeby to jednak zrobić, należało skorzystać z możliwości innego ukształtowania układu jezdni na powierzchni, wynikającej z faktu, że nie przenoszą one głównego ruchu międzydzielnicowego. Nie było alternatywy dla układu czterech równoległych peronów, dopóki nie było tunelu. Jednak to właśnie taki układ narzuciła dyrekcja dróg jako warunek wstępny w konkursie architektonicznym ogłoszonym na zadaszenie przystanku. W ten sposób bardzo technologiczne rozwiązanie zajęło znaczną część placu, nie pozostawiając „oddechu” na cokolwiek innego. Wykluczono też możliwość wyjścia dachu poza krawężniki, co ograniczyło możliwość integracji formą architektoniczną obu części Piotrkowskiej. Co więcej zawężenie problematyki konkursu do samej formy dachu wykluczyło możliwość planowego stworzenia dobrej jakości wnętrza miejskiego, pozostawiając jego formę w rękach przypadku i technokratów. Po raz kolejny okazało się, że Łódź projektują inżynierowie od krawężników...

Ich „profesjonalną finezję” można ocenić po rampach, a zwłaszcza jednej, położonej na wlocie zachodnim do tunelu. Gdybyśmy chcieli uzyskać przeprowadzenie tunelem maksimum ruchu przechodzącego tranzytem przez centrum, to należałoby za ostatnim możliwym węzłem urządzić rampę prowadzącą w dół. Tymczasem urządzono rampę w górę, a połączenia w dół nie ma w ogóle (IV-11). W ten sposób ci wszyscy, którzy na węźle Żeromskiego skręcają w Trasę WZ z południa lub z północy – muszą jechać górą przez plac przy przystanku przesiadkowym. Dotyczy to również całego ruchu wychodzącego z ulicy Łąkowej, która wraz z Trasą WZ powinna stanowić rodzaj wewnętrznej obwodnicy śródmieścia. To już dzisiaj powoduje zakorkowanie jezdni w tej przestrzeni, która mogłaby być miejskim placem. Dlaczego tak zrobiono – nie wiadomo. Jeden z naszych znajomych przypuszcza, że po to, by urzędnicy magistraccy mogli łatwiej dojechać samochodem do pracy. I pewnie ma rację.

Pomysł wywodził się z kręgów Łódzkiej Inicjatywy na rzecz Przyjaznego Transportu. Był później oficjalnie zgłaszany na forum społecznej rady konsultacyjnej przy ZDiT. 4

84

Trasa W-Z, czyli „Łódź stawia na tramwaj”

Inną straconą szansą jest sama forma dachu peronowego. Jednym z podstawowych wymogów wobec tej budowli jest nie tyle nawiązanie do historycznej architektury Piotrkowskiej, jak zdawały się sugerować konkursowe wymagania (w bezpośrednim otoczeniu prawie nie ma architektury historyzmu ani secesji), ile forma otwierająca się na otoczenie. Nie byłoby nic gorszego nad prostopadłościan, zamknięty po bokach mniej lub bardziej pełnymi ścianami. Rozbiłby on bowiem całą przestrzeń, zamiast ją integrować. To powinna być raczej rzeźba, niż hala. Trzeba przyznać, że jury konkursowe nie miało specjalnie wielkiego wyboru. Szkoda tylko, że nagrodzony projekt, z daleka obiecujący klasę znanego dachu S. Calatravy z lizbońskiego dworca, miast finezyjnego detalu nawiązującego do formy drzewa, w realizacji okazał się zbiorowiskiem rur i śrub, przesłaniającym kolorowy przeźroczysty dach i utrudniającym wsiadanie (wiązki czterech rur, z których składają się podpory, ustawiono zaledwie metr od krawędzi peronów; IV-7). Niewykluczone, że gdyby zastosowano prostszą konstrukcję, można by wprowadzić szlachetniejsze detale za podobną cenę. Lepiej nawet eksponowałaby się kolorowa kompozycja szklanego dachu. Nie koniec na tym: aby uszczelnić wnętrze przed bocznym wiatrem ściany boczne w górnej połowie opakowano w przeźroczystą folię (!), tworząc żałosny kontrast między wygórowaną ambicją a umiejętnościami. Nie wiadomo, czy ironicznie, pobłażliwie, czy też może z zachwytu nadano tej budowli miano „stajni jednorożców” – może lepiej nie dociekać już podtekstów tej oryginalnej metafory.

IV-5. Trasa WZ po modernizacji. „Nibyplac” przed DH „Central”, ze „stajnią jednorożców” widoczną po prawej.

Doprawdy, trudno dopatrzeć się tu kontekstu secesji lub eklektyzmu  IV-6. Bezpieczeństwo pasażerów: linowe barierki przykrawężnikowe przy „stajni jednorożców” rodem z wyposażenia autostrad.

Dziwimy się, że uzgodnił to rzeczoznawca ds. BHP

IV-7. Komfort pasażerów: ze względu na blisko ustawione podpory, wysiadanie pod dachem „stajni jednorożców” niekoniecznie jest wygodne dla pasażerów niepełnosprawnych fot. autora, 2017, 2017, 2016

I pomyśleć, że gdzieś w Sewilli zbudowano nie tak dawno słynne „parasole”, które stanowią architektoniczny wzorzec dla unikatowej formy ożywiającej plac (IV-8). Gdzieś w Wiedniu powstał dach na membranie swobodnie unoszący się nad przystankami i przekraczający ulice, stanowiący przy okazji przedpole dla miejskiej biblioteki (IV-9).

Gdzieś w Sztrasburgu wprowadzono nad przystankiem szklany pierścień, który nadał 85

Trasa W-Z, czyli „Łódź stawia na tramwaj”

anonimowemu placowi niepowtarzalny charakter. Trudno uwierzyć, że sztuka architektury nie jest w stanie stworzyć czegoś, co jeśli nie będzie nowatorskie, to przynajmniej bezpretensjonalnie praktyczne, i co może być zarówno dachem, jak i miejskim monumentem...

Jeśli do tego dodać balustrady rodem z wiejskiej autostrady, o które łatwo się przewrócić (to chyba inny łódzki „wynalazek”, IV-6) i perony bez należytej informacji, na których łatwo stracić orientację – to obraz będzie tym smutniejszy. Mamy więc ten przystanek przesiadkowy, mamy nad nim dach słusznych rozmiarów widoczny z daleka, ale wciąż nie mamy zintegrowanej miejskiej przestrzeni, a szczegóły rozwiązań rodzą trudne pytania o pryncypia i pragmatykę powstawania architektury publicznego użytku, istniejące w mieście.

To jest rzeczywiście ta „Nowa Europa”...

IV-8. Sewilla – „parasole” widokowe nad Plaza de la Encarnación. Konstrukcja przechodzi nad jezdnią, a górą można chodzić

IV-9. Wiedeń – dach z tkaniny technicznej nad Urban Loritz-Platz, po prawej „zigurat” biblioteki.

Tu również przekryto jezdnię poprzecznej ulicy

źr. Google Earth, 2015

źr. Google Earth, 2017

Beton, beton, beton Po bokach dzieje się dużo gorzej. Czytelnik musi się w tym miejscu zapoznać z kolejnym wynalazkiem łódzkich projektantów (i ich mocodawców) – „tunelem otwartym”.

Do tej pory znane były tunele różnych postaci, jak też trasy prowadzone w wykopach ujętych skarpami lub murami oporowymi, a nawet jednym i drugim. W Łodzi, aby utrzymać się w gabarytach zewnętrznych krawężników trasy, obie jezdnie częściowo przekryto wspornikami, na których znalazło się torowisko tramwajowe. Na dojazdach do pełnego tunelu mamy więc jezdnie przekryte do połowy szerokości, flankowane rampami wyjazdowymi i otoczone wysokimi żelbetowymi barierami. Udało się w ten sposób uchronić rozciągające się po bokach trasy parkingi.

Kiedy w 2011 r. propozycję „tunelu otwartego” przedstawiono publicznie, rozpętała się burza. Protesty rozlegały się zwłaszcza ze strony architektów i urbanistów. Dość szybko jednak umilkły, skoro – jak argumentowano – tunel dłuższy niż 200 m oznaczałby, zdaniem urzędników, większe koszty związane z budową systemu wentylacji, ewakuacji itp. Załóżmy, w co można wątpić, że byłoby to nawet 50 mln złotych. Stanowiłoby to około 1/15 kosztów „modernizacji tramwaju WZ”.5 Czy za taką cenę warto było przekrywać ten wykop?

W koszty całkowite inwestycji obliczono je na 750 mln złotych, jednakże nie jest dzisiaj jasne, bez dostępu do dokumentów, ile pieniędzy zaoszczędzono decydując się na niepełne przekrycie. Nasz znajomy architekt, mający wielką praktykę zawodową, uważa, że prawie nic. Wiadukt dwuwspornikowy pod tramwaj (w miejsce prostych stropów) oznacza trudniejsze fundamentowanie i więcej zbrojenia. Koszty zaś wentylatorów i pary klatek schodowych są banalne.

5

86

Trasa W-Z, czyli „Łódź stawia na tramwaj”

IV-10. Trasa WZ po modernizacji z lat 2012-15, oryginalny łódzki wynalazek „tunel otwarty” między Piotrkowską i Sienkiewicza.

Materializacja marzeń o nowoczesnym mieście - tyle że z lat sześćdziesiątych fot. autora, 2016

IV-11. Trasa WZ po modernizacji - rampa wprowadzająca ruch do centrum od zachodu, „tunel otwarty” zaczyna się w głębi zdjęcia fot. autora, 2016

IV-12. Trasa WZ po modernizacji: betonowa pustynia na powierzchni, chociaż tutaj z przejściem dla pieszych, które zastąpiło tunel funkcjonujący od otwarcia arterii w 1978 r. fot. autora, 2016

87

Trasa W-Z, czyli „Łódź stawia na tramwaj”

Otóż, jak wolno sądzić, warto było. Skoro już miasto zdecydowało się na tak znaczący krok, jakim było przełożenie arterii drogowej pod poziom terenu, ze wszystkimi utrudnieniami na czas budowy i z wykorzystaniem dziejowej szansy, jaką stanowi wsparcie UE, to należało dążyć do stworzenia czegoś znacznie wykraczającego poza potrzeby transportowe, bo otwierającego pole do korzystnej przemiany całego pasa zniszczonego kiedyś budową nieszczęsnej trasy. Bariera przestrzenna pozostała – mimo wyprowadzenia pieszych z tuneli na powierzchnię i przełożenia szybkiej trasy do wykopu: przez 250 metrów nie da się przejść na drugą stronę trasy (a w innym miejscu nawet ok. 450 m). Atrybuty trasy szybkiego ruchu nie tylko nie znikły, ale wręcz pojawiły się w stopniu nie widzianym tu poprzednio, choć sam szybki ruch częściowo stał się niewidoczny. Przystanki i trasa tramwajowa zginęły pod naporem betonu, który powoduje, że obie strony arterii na długości kilkuset metrów jeszcze się od siebie oddaliły w psychice przechodnia.

IV-13. Boston - park liniowy Rose Kennedy Greenway urządzony nad tunelem miejskiej drogi ekspresowej, którym zastąpiono betonową estakadę. Jak widać, można pogodzić zieleń z ruchem samochodowym, nawet większym niż ten nad „tunelem” łódzkiej Trasy WZ fot. NewtonCourt, 2016, Wikimedia Commons, CC-BY-SA-4.0

A mogło być zupełnie inaczej. Plac-węzeł przesiadkowy i stara ulica Piotrkowska mogły z handlowym molochem „Galerii Łódzkiej” połączyć się zieloną promenadą urządzoną na stropie tunelu, którą z boku przemykałyby tramwaje po trawiastym torowisku, flankowane wąskimi jezdniami. Piesi mogliby swobodnie przejść na drugą stronę, pomagając ożywić na wpół wymarły kwartał modernistycznej superstruktury po drodze do „Galerii”, Piotrkowskiej albo nawet dawnej Fabryki Ramischa – najnowszego „odkrycia” pionierskiej rewitalizacji.

Nawet rampy prowadzące do tunelu nie musiałyby temu przeszkadzać: mamy całkiem dobry przykład takiej metamorfozy w Bostonie, gdzie wielki wiadukt miejskiej autostrady zamieniono na klasyczny bulwar z szerokim pasem zieleni (IV-13). Byłoby to zarzewie stworzenia przestrzeni publicznej z prawdziwego zdarzenia, mającej zakończenia i punkty węzłowe, a wymagającej jedynie lepszej obudowy, która być może przyszłaby z czasem.

88

Trasa W-Z, czyli „Łódź stawia na tramwaj”

Gdyby tunel był tunelem z prawdziwego zdarzenia, okaleczony narożnik przy alei Kościuszki mógłby uzyskać należytą formę. Teraz jednak jest wątpliwe, czy z pomnika betonowej inżynierii drogowej da się coś dobrego wykrzesać – tym bardziej, że zaprojektowano go wyjątkowo siermiężnie. Przecież nawet „przeciwczołgowe zapory” dałoby się ukryć w zieleni, gdyby tego chciano – istnieje mnóstwo przykładów mniej rażących ścian oporowych i balustrad – ale należało przewidzieć dla tej zieleni odpowiednio dużo miejsca. Najwyraźniej tego nie chciano, więc mamy dziś namiastkę „Muru Łódzkiego” w samym sercu miasta, która trwać będzie przez dziesięciolecia i będzie pomnikiem anachronicznych idej europejskiej prowincji. Kolejną szansę zmarnowano, podobno w imię oszczędności. My jednak podejrzewamy, że w prawdziwa przyczyna leży głębiej...

IV-14. Trasa WZ po modernizacji, bezpieczeństwo pasażerów: betonowe szyby windowe. Niech-no przy nich zatrzymają się drzwi z osobą na wózku...

IV-15. Trasa WZ po modernizacji, komfort pasażerów: oczekiwanie w wykopie pod wiaduktami i kuriozalna

fot. autora, 2016

fot. autora, 2016

neosecesyjna wiata, podobna na brukselskich

IV-16. Trasa WZ - możliwe ukształtowanie przystanku pod węzłem Żeromskiego. Widok ogólny. Dwa wejścia na końcach peronu, para wind i schody ruchome. Na długości przystanku ruch tramwajów lewostronny, aby zapewnić odpowiednią szerokość peronu

IV-17. Trasa WZ - możliwe ukształtowanie przystanku pod węzłem Żeromskiego. Hala peronowa dolnego przystanku z peronem wyspowym. Jeżeli wygrodzenie przestrzeni przystankowej było gdziekolwiek niezbędne - to właśnie tam przede wszystkim

proj. autor i arch. Witold Skurpel , 2007

proj. autor i arch. Witold Skurpel, 2007

A może kultura betonu drogowego to ideał estetyczny czasów dzisiejszych? W końcu jedyny przystanek umieszczony w tunelu jeszcze 40 lat temu – pod ulicą Żeromskiego – 89

Trasa W-Z, czyli „Łódź stawia na tramwaj”

właściwie niewiele się zmienił, mimo dodania wind, budowy kładki i wprowadzenia przejść przez jezdnie na poziomie terenu. Windy te umieszczono w kanciatych wieżach, których beton ukryto dla niepoznaki pod metalową kratką (z daleka to kosmetyka bez znaczenia; IV13). Ktoś jednak, kto z wind nie korzysta, musi nadal użyć tunelu dla pieszych, którego jedyną bodaj zaletą jest skrócenie drogi przesiadającym. Wątpliwa to jednak zaleta, skoro zaliczyć go można do najnikczemniejszych, jakie w Łodzi kiedykolwiek zbudowano.

Zakonserwowano więc przestrzeń publiczną charakteryzującą się nie tylko małym stopniem osobistego bezpieczeństwa (czego dziś się unika, budując na przykład szklane, a nie betonowe windy, a tunele dla pieszych - kasując), ale również skrajnie nieprzyjaznym środowiskiem oczekiwania na tramwaj, pośród pędzących samochodów, od których hałas zwielokrotniany jest przez potężne konstrukcje ścian, stropów i filarów (IV-15). Czekamy teraz na zacieki, spękania i tandetne graffiti, które nieuchronnie się pojawią. Wśród tego inferna stoją dwie „secesyjne” wiaty, tworząc zaiste kuriozalny widok. Z jednej z nich nawet nie widać wyświetlacza odjazdowego, ukrytego za wieżą windy. Trudno sobie lepiej wyobrazić ilustrację traktowania transportu publicznego jako działalności socjalnej, którą nieco tylko musiano „podrasować”, bo takie są wymagania współfinansującej tę aferę Unii.

Temu miejscu w ogóle nie poświęcono głębszej uwagi, a można było wiele zrobić. Tu akurat należało wznieść „zamkniętą” halę peronową, która zakryłaby niepożądane sąsiedztwo (IV17).6 Dyktat peryferii, dyktat samochodu

IV-18. „Arkadia” 8 kilometrów od Piotrkowskiej: Olechów. Przestrzeń publiczna nowej urbanizacji, zaplanowanej w latach osiemdziesiątych i wciąż realizowanej

IV-19. „Inferno” kilometr od Piotrkowskiej: północny początek Chojen. „Pustki” rozproszone, na których z rzadka ktoś odważny coś porządniejszego buduje. „Miasto-wydmuszka” musi mieć drogi transport

fot. autora, 2016

fot. autora, 2016

Środowiska protestujące kilka lat temu przeciwko „tunelowi otwartemu” nie mogły znać szczegółów projektu, które dzisiaj zobaczyć może każdy. Musiało im jednak być wiadomo, że przedsięwzięcie obejmuje istotne wydłużenie trasy na dalekie wschodnie peryferie, które od lat osiemdziesiątych stopniowo nabiera charakteru blokowego osiedla Olechów-Janów, a także – na samym końcu – dzielnicy przemysłowej. Jej powstanie ma początki w wizjach rozwoju miasta z czasów, kiedy liczba mieszkańców miasta wciąż rosła, a przestrzennym Propozycję taką zamieszczono w opracowaniu: Jacek Wesołowski, Andrzej Zalewski, Integracja systemu transportu szynowego w śródmieściu Łodzi, Warszawa, 2010, finansowanym z grantu Prezydenta Łodzi, str. 119-126.

6

90

Trasa W-Z, czyli „Łódź stawia na tramwaj”

wyrazem tej tendencji była urbanizacja okolic na bezprecedensową skalę. Uruchomiono wtedy mechanizmy, których nie dało się zatrzymać, mimo szoku transformacji, która wkrótce nadeszła i przekształcenia się wzrostu w regres ludnościowy o dramatycznej skali.

Inwestowały tam spółdzielnie mieszkaniowe, deweloperzy, a nawet miasto samo. Dla erodującego miasta, z dziesiątkami hektarów poprzemysłowych pustek, które czasem leżą nawet w bezpośrednim sąsiedztwie Piotrkowskiej, proces ten był mniej więcej tym samym, co masowa suburbanizacja w Ameryce Północnej. Osiedlali się tutaj ci, którzy albo nie mieli alternatywy, albo też ci, którzy rozmyślnie uciekli z miasta: brudnego, chaotycznego i postrzeganego jako niebezpieczne. Dzisiaj widać, że jest to obszar stosunkowo najzamożniejszy, z najmniejszym bagażem problemów społecznych.

Mimo, że ta blokowa „Arkadia” bez centrum i miejskiego charakteru stanowiła od lat główny obszar koncentracji nowej zabudowy mieszkaniowej, musiała zadowalać się obsługą autobusową. Na budowę planowanego tramwaju nigdy nie było warunków, więc teraz wreszcie postanowiono wykorzystać okazję. Koszt budowy linii długości ok. 4,4 km można szacować na minimum 90 mln złotych. Zestawienie z tym kwoty brakującej do porządnego wykonania inwestycji w śródmieściu coś mówi o Łodzi. Jeżeli na jednej szali położyć dobro śródmieścia i jego rewitalizacji, a na drugiej dowartościowanie mieszkańców „Arkadii”, to wybór określa jakie naprawdę są kryteria zarządzania miastem i gdzie leży siła polityczna mieszkańców. Bardziej chodzi tu o „dowartościowanie”, niż „jakość życia”, bo tę drugą można było zapewnić przez sprawną sieć dowozową do istniejącej pierwotnie krańcówki.

Trudno też oczekiwać, żeby tramwaj wprowadzony na ponad stumetrowej szerokości arterii będącej osią „Arkadii” nie był jedynie złem koniecznym na okoliczność braku samochodu.

W efekcie po raz kolejny miasto przegrało z przedmieściem – tym razem w konkurencji o pieniądze, pochodzące w znaczącej części z UE i w zasadzie przeznaczone dla dobra miast znajdujących się w kryzysie.

IV-20. Wydłużenie linii tramwajowej Trasy WZ do „Arkadii” JanowaOlechowa. Nie wiadomo, czy torowisko miało być trawiaste w i tak już miejscu aż nazbyt zielonym, czy też trawa na nim pojawiła się bezprawnie.

Wiadomo jednak, że w śródmieściu zielonego torowiska nie ma fot. autora, 2016

Środowiskom protestującym przeciwko orgii śródmiejskiego betonu nie musiał być jednak znany kolejny „zamach” na te środki, również związany z blokowym przedmieściem.

91

Trasa W-Z, czyli „Łódź stawia na tramwaj”

Grzechem pierworodnym większości peryferyjnych linii tramwajowych w Polsce, w tym i tej, którą wcześniej zbudowano na Widzewie-Wschodzie (czyli nieco bliżej od miasta), jest prowadzenie trasy w pasie rozdzielającym szerokich samochodowych arterii. Tak jest na ulicy Rokicińskiej, która stała się ostatnio trasą doprowadzającą do autostradowego ringu Łodzi.

Przez lata funkcjonowania okazało się, że trasa rozcina osiedle tak bardzo, że mieszkańcy z narażeniem życia przechodzili ją w połowie długości odcinka między tunelami pieszymi, tocząc bezustanną walkę z zarządcą drogi o dziurę w siatce rozdzielającą tory tramwajowe.

Co bardziej zdeterminowani utworzyli nawet profil internetowy o trafnej nazwie: „Nielegalna dziura w siatce, która chciałaby być zebrą” (!), ilustrujący te zmagania. Na wstępnym etapie zamierzenia brano nawet pod uwagę rezygnację z tej części linii tramwajowej i przełożenie jej w głąb osiedla. Mieszkańcy jednak propozycje takie odrzucili. 7 Projektanci „modernizacji tramwaju WZ” postanowili więc ich uszczęśliwić w inny sposób: zamiast zebry zbudowano dwa równoległe wiadukty dla obu jezdni, co nie tylko dało bezkonfliktowe przejście łączące obie części osiedla, ale także łatwe dojście do tramwaju, pozostawionego na poziomie terenu.

Można by biadać nad kolejnym betonowym kontekstem przystanku, ale mniejsza o to. I tak jest lepiej niż było – ale za jakieś 15-20 dodatkowych milionów, których podobno zabrakło na przyzwoity śródmiejski tunel. W ten sposób nie dosyć, że uniknięto wymalowania zebry (budowa podwiązań do autostrad – fetyszu współczesnej Polski – stanowi przecież jeden z głównych celów miejskiej administracji), to jeszcze zagwarantowano sobie na WidzewieWschodzie sporo głosów w wyborach. Zawsze bowiem znajdzie się tam ktoś, kto nie może jechać samochodem, a komu beton nie przeszkadza. Inni mogą poszukiwać jakiejś metody „oswojenia monstrum” w swoich studenckich projektach (IV-23).

IV-21. Widzew-Wschód, ul.

Rokicińska – wydeptywane przejście przez arterię

IV-23. Ten sam przystanek na Widzewie-Wschodzie – projekt humanizacji w oparciu o pasaż handlowy i urządzoną przestrzeń pod wiaduktami

fot.: Mariusz Wasilewski, 2010

proj. arch. Wojciech Kwiatkowski, IAiU PŁ, 2015

IV-22. To samo miejsce, stan po budowie wiaduktów i przystanków fot. autora, 2017 Internetowe referendum dotyczące przebiegu linii WZ na terenie Widzewa-Wschodu, urządzone w ramach przygotowań do modernizacji trasy.

7

92

Trasa W-Z, czyli „Łódź stawia na tramwaj”

Ale mało tego jeszcze. Oto pod koniec prac nad „modernizacją”, w 2015 r. przypadkiem wyszło na jaw, że zarząd dróg planuje superinwestycję: wielką estakadę drogową nad tak zwanym „skrzyżowaniem marszałków” – czyli bardzo newralgicznym przecięciem Trasy WZ i obwodnicy śródmieścia, które od lat słynie z korków. Nie tylko „most” ten miał znacznie „usprawnić ruch”, ale obsłużyć potok pojazdów na Trasie większy o mniej więcej ¼ w porównaniu do stanu sprzed pięciu lat (kiedy Łódź była jeszcze nieco większa).8 Zaprojektowano więc odważne dzieło w formie konstrukcji podwieszonej do dwóch potężnych pylonów, która wypadła by gdzieś na wysokości drugiego piętra sąsiadujących domów. Wszystko to miało być wykonane w ramach „drugiego etapu modernizacji tramwaju WZ”, ale już w pierwszym przemycono różne prace przygotowawcze. Ponieważ jednak budowa tego „dzieła” wykraczałaby za bardzo poza inwestycję tramwajową, postanowiono ją sfinansować – jakieś 150-200 milionów złotych – jako „podłączenie do autostrady”. W ten sposób to, co w zasadzie powinno się znaleźć daleko za miastem, pojawiłoby się na skraju śródmieścia, z „megakorkiem” nietrudnym do przewidzenia na pierwszym skrzyżowaniu ze światłami. Tramwaj zyskałby pewnie tyle, ile po budowie estakady przy Dworcu Kaliskim – czyli nic, bo lewoskręty drogowe i tak by zostały. Byłby pewnie też „trzeci”, a może i „czwarty etap”, w wyniku którego z unijnych środków zbudowano by stopniowo miejską drogę ekspresową. W „absorbowaniu” funduszy strukturalnych na drogi władze Łodzi mają jednak dobre wzorce: wszak robi to od dawna rząd polski w swoich zamierzeniach inwestycyjnych, i robi naprawdę skutecznie.

IV-24. Trasa WZ po modernizacji – skuteczność inwestycji: szczyt wieczorny na zachodnim wyjeździe ze śródmieścia. Tramwaj jedzie szybko – ale tylko do najbliższego skrzyżowania, gdzie poczeka nawet kilka minut

fot. autora, 2016

Ujawnienie planów wywołało burzę, w której zjednoczyli się tak okoliczni mieszkańcy, jak i szerokie kręgi działaczy społecznych. Nie brakowało też propozycji „kompromisowych” (za kolejne miliony) w rodzaju „nie budujmy estakady, zbudujmy tunel”. W internecie szydzono, że Łódź chce mostu, więc trzeba zrobić rzekę, a organizacje pozarządowe urządzały na miejscu budowy happeningi z kajakami... Nic dotąd chyba nie zmobilizowało porównywalnego protestu w sprawach transportowych, a głosy zwolenników „miasta samochodu” przepadały w nim z kretesem. Wyczulona na popularność administracja miasta zachowała się nie bez klasy, ogłaszając serię publicznych konsultacji, którym przysłuchiwała się sama Prezydent. Mimo że sondaż opinii wypadł dla pomysłu raczej pozytywnie, spotkania Badania ruchu firmy Systra z 2010 r. i badania ruchu na witrynie ZDiT w prezentacji dotyczącej przebudowy „skrzyżowania Marszałków”, 2015 r.

8

93

Trasa W-Z, czyli „Łódź stawia na tramwaj”

konsultacyjne kończyły się wynikiem zdecydowanie negatywnym. W efekcie pomysł estakady odłożono na półkę i na razie o nim cicho.

Można być pewnym, że „drugi etap” przewidywano już wtedy, gdy tłumaczono, że tunel musi być „otwarty”. Gdyby chciano postępować uczciwie w stosunku do miasta, którym się zarządza, to zrobiwszy wpierw porządną pracę w centrum, można było „drugim etapem” objąć wydłużenie tramwaju do olechowsko-janowskiej „Arkadii”. Misternie wymyślona budowa drogi szybkiego ruchu na razie jednak okazała się niewypałem. Za kilkaset dodatkowych milionów, na które opiewał „drugi etap” można było stworzyć wzorcowe rozwiązanie łączące wszystkie możliwe wątki składające się na wielką inwestycję transportową – sprawność, pełną dostępność, wysokiej klasy architekturę i otoczenie, kupić nowe wagony, czyli radykalnie polepszyć wizerunek fragmentu śródmieścia i postawić transport publiczny na pozycji czegoś rzeczywiście nowoczesnego i atrakcyjnego.

To się jednak nie stało. Czas przejazdu w porównaniu z rozkładem z 2001 r., kiedy to tory były jeszcze na tyle dobre, że odważono się wpuścić na nie wagony niskopodłogowe, zmienił się nawet znacznie na niekorzyść (około 3-4 minuty).9 Można więc podejrzewać, że kosztowny system inteligentnego sterowania ruchem – „fetysz i zaklęcie” inżynierów transportu – jeśli daje jakieś korzyści, to raczej nie tramwajom. Co gorsza, weekendowa obsługa Retkini pogorszyła się znacznie, wskutek cięć kursów (po otwarciu trasy kursy co 20 minut, podczas gdy po 2001 r. były średnio co 7½ minuty) - poprawiło się to dopiero półtora roku później. Przystanki na blokowych peryferiach wciąż tkwią zagubione w morzu pustki.

Cóż bardziej pożądanego, jak wytworzyć wokół nich minicentra handlowe, którymi dałoby się zastąpić okoliczne bieda-budki? System dynamicznej informacji działa wadliwie. Do niektórych przystanków wciąż wiodą obskurne tunele dla pieszych. Na dojeździe do śródmieścia nie da się przejść przez trasę nawet na długości 460 m, a bez chodzenia po schodach na odcinkach nawet ponad 820 m – i to tam, gdzie kiedyś architekt miejski chciał odtworzenia historycznego Wodnego Rynku. Systemu atrakcyjnej przestrzeni publicznej na miejscu trasy schowanej do tunelu nie da się już urządzić bez kolejnych wielkich kosztów.

Otoczenie nieraz poraża szkaradą betonu. Ale czy jest lepiej? Ano, przy samej Piotrkowskiej zapewne jest, a śródmiejska strefa piesza uzyskała bardziej godne „entrée”. Ale kto zyskał najbardziej? Dzięki tunelowi – raczej samochody, mimo że nie przełożono do tunelu całego tranzytu międzydzielnicowego i mimo że w godzinach szczytu trasa i tak jest zakorkowana.

Ale poza nimi czas przejazdu samochodem wyraźnie się skrócił. I o to właśnie chodziło.

Modernizacja transportu publicznego po polsku, czyli „diabeł się w ornat ubrał i ogonem na mszę dzwoni”...

Transport publiczny wciąż w opresji Historia z „modernizacją tramwaju WZ” pokazuje jedną zasadniczą prawdę: nie ma jak dotąd jednoznacznej chęci do stosowania metody „push-pull” w transportowej obsłudze miasta i jego śródmieścia. Polega ona na ograniczeniu roli samochodu przy jednoczesnej promocji „transportu aktywnego” (czyli przemieszczeń pieszych i rowerowych) oraz transportu publicznego. Modernizacja tych ostatnich jest w Łodzi dość ograniczona, w zakresie infrastruktury może dotyczyć właściwie tylko tych elementów sieci, które nie odgrywają większej roli w układzie drogowym i tylko w zakresie, w którym przepustowości Odcinek od „Skrzyżowania Marszałków” na Retkinię w 2001 r. tramwaje pokonywały w 21-23 minuty, w 2016 r. – w 25 minut. Cała dawna trasa „dziesiątki” była do pokonania w 36-38 minut, po „modernizacji” – rozkładowo 39 minut, a uwzględniwszy notoryczne opóźnienia – ok. 42 minuty. W 2017 r., po obietnicach uprzywilejowania tramwaju - już nawet rozkładowo jest to 40 minut.

9

94

Trasa W-Z, czyli „Łódź stawia na tramwaj”

samochodowej nie wyrządzi się większej krzywdy. 10 Potwierdza się to także w przypadku humanizacji przestrzeni ulicznej ograniczonej do modnych ostatnio „podwórców ulicznych”, a na ulicach pierwszorzędnych nie wykraczającej poza obecny obrys krawężników. Na peryferiach zaś pieszym stwarza się przestrzeń o bardzo podstawowych, siermiężnych formach.

IV-25. Fragment śródmieścia Sztrasburga - hałas drogowy. Na wielu ulicach wynosi 70-75 dB, a czasem nawet ponad 75 dB, zaś przekroczenie 65 dB jest typowe nawet dla bocznych ulic. Warto porównać szczególnie drogową i tramwajową

IV-26. Fragment śródmieścia Sztrasburga - hałas tramwajowy i kolejowy (ten drugi dotyka lewej strony pokazanego obszaru). Hałas tramwajowy dobrze utrzymanego systemu nie przekracza 70 dB, a często jest mniejszy niż 65 dB. Nawet rozbudowa sieci i tak byłaby korzystniejsza dla środowiska

źr. www.strasbourg.eu [VII 2017]

źr. www.strasbourg.eu [VII 2017]

stronę okrągłego Place de la République

Słyszymy co jakiś czas od różnych najwyższych czynników, że „stawiają na tramwaj”, a ostatnio nawet, że „Łódź będzie miała najlepszą komunikację w kraju”. Tymczasem to, co widzimy od lat, to przede wszystkim proste działania odtworzeniowe i remontowe. Ale nawet one nie są one wystarczające, o czym można się przekonać porównując hałas i wibracje powodowane przez tramwaje przed wymianą torów, zaraz po wymianie – i w 10 lat po wymianie. Wiedzą coś o tym na przykład mieszkańcy ulicy Pomorskiej. Czy można się dziwić, że chęć budowy domów w pierzejach ulic z tramwajami zanikła już dawno?

Mieszkańcy akademików politechniki będą zapewne do końca życia pamiętać o tym, że tramwaj stanowi największe źródło hałasu w mieście, bo tego ich nauczyło kilkuletnie doświadczenie studiów w Łodzi. Rozpędzony tramwaj w alei Politechniki od lat słychać bardziej niż rozpędzony pociąg towarowy.11 Rozumiemy więc doskonale dlaczego mieszkańcy osiedli nie chcieli słyszeć o nowych trasach, przechodzących tuż pod ich blokami.

Tak jednak nie musi być, jak pokazują dobrze utrzymane sieci tramwajowe gdzie indziej. Na ogół tramwaje w miastach Zachodu są szybsze i cichsze, a dane kartograficzne wydają się to

Są bodaj tylko dwa wyjątki: przebudowana południowa część ulicy Piotrkowskiej i ulica Narutowicza.

Jest to subiektywne spostrzeżenie autora, poparte opiniami studentów. Oficjalne mapy akustyczne Łodzi pokazują jednak, że to ruch kołowy wytwarza hałas przekraczający 75 dB, podczas gdy tramwaj - do 70 dB. Jednakże na większości tras śródmiejskich torowiska generują aż do 75 dB, i to również te wyremontowane stosunkowo niedawno (www.akustyczna.mapa.lodz.pl/mapa/ [VII 2017], pomiary prawdopodobnie sprzed 2012 r.).

10 11

95

Trasa W-Z, czyli „Łódź stawia na tramwaj”

potwierdzać (IV-25, 26).12 Gdyby tak nie było, to nie budowano by domów mieszkalnych tuż przy torowiskach (IV-27, 28). Nawet można twierdzić, że przy zwiększeniu liczby linii tramwajowych i ograniczeniu ruchu kołowego, większa wydajność przewozowa tramwaju niż samochodów pozwoliłaby jednocześnie ograniczyć liczbę ulic dotkniętych hałasem komunikacyjnym. Także w Łodzi przebudowa torowiska na Kopcińskiego, a ostatnio na Mickiewicza (Trasa WZ) przyniosła dobre doświadczenia w zakresie zmniejszenia hałasu tramwajowego. Ich trwanie jest jednak uzależnione na dalszą metę od podwyższenia się poziomu kultury technicznej.

Specjalistom od techniki pozostawiamy szczegółową diagnozę choroby środowiskowej łódzkich tramwajów. W Łodzi nie ma, jak się zdaje, praktyki szlifowania szyn, wskutek czego ich powierzchnia jest sfalowana, a styki słychać tak, jakby w ogóle nie były spawane.

Jak często konserwuje się obręcze kół, skoro wiele z nich jest zdeformowanych? Przyczyną zapewne jest poszukiwanie „oszczędności” w kosztach utrzymania, które jednak pociąga za sobą zniszczenie wagonów i infrastruktury. „Penny wise, pound foul”, jak mawia się w Anglii... Remonty torowisk nie są więc tak skuteczne, jak powinny być. Ale przecież nie wszystkie wciąż są wyremontowane. Najgorzej przedstawia się sytuacja na liniach podmiejskich, które właśnie się „posypały”. Latem 2017 r. dwie linie są nieczynne, w tym taka, która łącząc Pabianice z Łodzią, powinna być oczkiem w głowie administratorów systemu aglomeracyjnego (druga, do Zgierza, jest bezpośrednio zagrożona zamknięciem).

Jakoś - przy masowych inwestycjach wspomaganych środkami unijnymi - nikt nie uznał za stosowne skutecznie zająć się tym problemem, a wizja „Łódzkiego Tramwaju Regionalnego” z połowy pierwszej dekady wieku ograniczyła się do remontu torowiska w samej Łodzi.

Stanowi dzisiaj „memento” nieskuteczności europejskich polityk transportowych, ponieważ tylko dzięki unijnemu dofinansowaniu w ogóle rozpoczęto ją realizować – i zarzucono, nie spełniwszy właściwie obietnicy zawartej w nazwie.

IV-27. Lyon - nowe kamienice towarzyszą nowozbudowanej linii tramwajowej

IV-28. Drezno - nowa zabudowa pierzei ulicy, po której od dawna jeździły tramwaje

fot. autora, 2004

fot. autora, 2008

12 Na przykład w Düsseldorfie, gdzie jest wiele torowisk w jezdni, jak też w Essen, sam hałas tramwajowy zwykle nie przekracza 70 dB, a 75 dB tylko wyjątkowo (www.umgebungslaerm-kartierung.nrw.de/). W Berlinie w ogóle nie stwierdzono przekroczenia przez tramwaje 70 dB (https://interaktiv.morgenpost.de/laermkarteberlin/). Podobnie jest we francuskim Sztrasburgu (www.strasbourg.eu), zaś w Nantes większość hałasu tramwajowego jest nawet poniżej 65 dB (http://www.nantesmetropole.fr). Nawet w morawskim Brnie na trasach tramwajowych, gdzie ruch kołowy jest niewielki, łączny hałas uliczny mieści się zwykle poniżej 70 dB (www.brno.cz, [wszystkie źródła - dostęp: VII 2017]). Niewielkie liczbowe różnice mają jednak istotne znaczenie ze względu na skalę logarytmiczną decybeli.

96

Trasa W-Z, czyli „Łódź stawia na tramwaj”

W zakresie taboru miasto ma jeden z najniższych udziałów wagonów niskopodłogowych wśród dużych miast w Polsce. Modernizacja wagonów nie dała nic osobom mającym trudności z poruszaniem się, a czasem wręcz sytuację pogorszyła. Potrzeba przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu osób starszych jest notorycznie ignorowana - dokonuje się nawet remontów bez wprowadzenia podwyższonych peronów tam, gdzie torowiska są w jedni. Tymczasem potrzeba przebudowy bardzo wielu przystanków w śródmieściu jest naprawdę pilna i nie wymaga nawet szczególnie wielkich środków - tylko uznania, że interesy pasażerów tramwajów dominują nad interesami kierowców samochodów.

A tego właśnie wciąż nie ma. Jednocześnie postrzeganie autobusów jako środka dowozowego do tramwaju, wymusza przesiadki.

Jest natomiast widoczna wielka presja na stosowanie wymyślnych systemów sterowania ruchem ulicznym, które w efekcie utrudniają przejazd tramwajom, nie mówiąc już o pieszych.

Nieraz mieliśmy okazję obserwować na przykład wstrzymanie tramwaju po to, by umożliwić kilku samochodom skręt w lewo. Przejazd tramwaju przez skrzyżowania potrafi zabrać nawet kilka minut. Urządzenie węzła przesiadkowego na dopiero otwartym Dworcu Fabrycznym doprowadziło do tak drastycznych postojów pod światłami, że z węzła zrezygnowano. Zatem czasy przejazdów wciąż rosną, a efektywność wykorzystania taboru maleje, podobnie jak atrakcyjność publicznego transportu. Mści się doktryna planistyczna kumulowania tras tramwajowych i samochodowych we wspólnych korytarzach, poparta obawami mieszkańców przed hałasem tramwajowym. Wbrew oczywistym faktom, obejmującym również anachroniczne i niefachowe projektowanie, wciąż próbuje się „przepychać słonia przez ucho igielne”, czyli przepuszczać coraz większy ruch przez stosunkowo wąskie ulice - ale tym razem za pomocą technologii kosztującej setki milionów. Nie ma natomiast tendencji do wykonania inwestycji drobnych, które mogłyby istotnie odblokować tramwaj w dziesiątkach miejsc, gdzie od lat tkwi on w korku. Na sanację jednego takiego przypadku (plac przy kościele św. Teresy) potrzebna była aż osobista inicjatywa jednego z radnych, ale instytucje wykonawcze wkrótce i tak zaczęły mnożyć przeszkody.

IV-29. Codzienność na łódzkich ulicach: tramwaj na Rzgowskiej w korku na dojeździe do skrzyżowania

IV-30. To samo miejsce dziewięć lat później. Było dość czasu na udrożnienie tramwaju na wydzielonym pasie, ale niczego nie zrobiono

fot. autora, 2007

fot. autora, 2016

97

Trasa W-Z, czyli „Łódź stawia na tramwaj”

Utrzymanie sieci tramwajowej wymaga specjalnych zabiegów na rzecz niezawodności.

Niestety, budowa awaryjnych przejazdów i skrętów jest wciąż niekonsekwentna,13 a wskutek tego sieć – mało elastyczna. Oparcie jej na dwóch tylko wciąż eksploatowanych zajezdniach, położonych na pojedynczych trasach dojazdowych - to błąd w sztuce zarządzania. Dwie inne, lepiej położone, już nie istnieją; drugą z nich (u zbiegu ulic Kilińskiego i Dąbrowskiego) „przehandlowano” kilka lat temu na supermarket. Zabytkowa hala wkrótce spłonęła i został rozebrana. Wiosną 2018 r. spłonął sam budynek biurowy. Przypadek ten dodatkowo pokazuje, co znaczą względy konserwatorskie wobec presji bezwzględnego kapitału (a jest takich przypadków w mieście jeszcze kilka).

IV-31. Dawna zajezdnia tramwajowa Dąbrowskiego, ruina biurowca

IV-32. Dawna zajezdnia Dąbrowskiego, pustka po wyburzonej hali postojowej

fot. autora, 2018

fot. autora, 2018

Zmniejszenie infrastruktury zaplecza technicznego tramwajów to mowa faktów, pokazująca rzeczywiste priorytety rządzących miastem i ich wizję przyszłości. Szczególnie zwraca uwagę skromny program inwestycyjny w rozbudowę sieci - jeśli za taki uznać dokument miejski z 2015 r.14 W ograniczony sposób odnosi się on do rażących braków układu, a już zupełnie trudno się w nim doszukać działań na rzecz aktywizacji obszaru centralnego za pomocą nowoczesnego transportu, w rodzaju tych opisanych w poprzednim rozdziale. Szczególnie nie ma śladów myślenia o tramwaju zamiast samochodu, choćby w przypadku pokonywania kolejowych barier strukturalnych, w miejscach, gdzie nigdy nie powstały połączenia, a które powstać powinny. Część z nich ma realizować linie w oderwaniu od arterii kołowych – ale z towarzyszeniem dróg pieszo-rowerowych (IV-33). Nawet o drobnych zmianach pozwalających na obsługę tramwajem ważnych generatorów ruchu myśli się jednak w sposób niepełny, a jeśli już – to raczej w kategoriach życzeniowych niż konkretnych inwestycji. Chyba, że w grę wchodzi inwestycja drogowa – taka, jak wiadukt nad linią tramwajową wydłużoną do przystanku kolei podmiejskiej przy Inflanckiej, 15 przystanku z którego mało kto korzysta, ale przecież nie do osiedla, które już od Międzywojnia istnieje kawałek dalej. A przecież wystarczyłby przystanek na tamtejszym wiadukcie... Nie ma tym żadnej logiki wskazującej na istnienie dobrej woli – jest wyraźna niechęć do skorelowania wielu elementów układanki, która składa się na grę o przyszłość 13 Narzuca się tu wspomniany już w Rozdziale I przypadek rozmontowania pętli awaryjnej przy Dworcu Fabrycznym, do którego doszło wskutek nieprzemyślanej likwidacji jednego ze skrętów.

14 Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla miasta Łodzi do roku 2025, Zarząd Dróg i Transportu, 2015, str. 45-46.

15 Łódź: Ambitny plan przebudowy tramwaju na Doły, w: Transport publiczny, 25 V 2017, www.transportpubliczny.pl [VII 2017]

98

Trasa W-Z, czyli „Łódź stawia na tramwaj”

miasta. Nie będzie więc przełomu, jeśli chodzi o sposób obsługi Łodzi, o ile nie dojdzie do radykalnej zmiany podejścia odpowiedzialnych władz.

IV-33. Kilka możliwości rozbudowy sieci tramwajowej (kolor niebieski) jako dopełnienie programu zawartego w Planie zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla miasta Łodzi do roku 2025 rys. autora, 2017, na tle rysunku z Planu

Wreszcie – umiejętności organizacyjne. Przy eksploatacji systemu odgrywają one kluczową rolę. Testem dla nich przemiana układu linii, dokonana w 2017 r., mająca też przywrócić większe częstotliwości, które od 2008 r. stopniowo rozrzedzano. Częściowo się to udało, ale częściowo efekt został zmarnowany przez wadliwe ułożenie rozkładów jazdy tam, gdzie na jednej ulicy przebiega kilka linii. Naprawa tego (czy zupełna?) zabrała organizatorom transportu co najmniej trzy miesiące. Co więcej, wprowadziwszy zupełnie przyzwoity poziom informacji kartograficznej, przewoźnik po miesiącami nie radził sobie z odpowiednim oznaczeniem przystanków. Jednocześnie sposób oznaczenia wielu pojazdów z pewnością nie jest czytelny, zwłaszcza dla osób starszych (nie ma porównania do wzorowej klarowności z Poznania). Elektroniczne wyświetlacze tramwajowe w formie w Łodzi stosowanej prezentują się często gorzej od dawnych blaszanych tablic. Wygląda też na to, że miasto, zamiast otwierać się na obsługę aglomeracji, robi coś wręcz przeciwnego: skraca trasy wychodzące poza Łódź. Dodatkowo już w rok po reformie zaczęto rozrzedzać kursy doprowadzając nawet do 40-minutowych interwałów na jednej z linii mających początkowo

99

Trasa W-Z, czyli „Łódź stawia na tramwaj”

interwał 12-minutowy.16 Natomiast przeczy temu złemu wrażeniu potwierdzone badaniami zwiększenie terytorialnej dostępności systemu uzyskane dzięki reformie z 2017 r.: o 5% wzrosła liczba mieszkańców mających mniej niż 400 m do jakiegokolwiek przystanku.17 Przyjęta w 2008 r. przez delegatów samorządów Druga Europejska Karta Miejska18 problem ujmuje jasno: „Wierzymy, że aby podjąć wyzwanie opanowania mobilności i jej zrównoważenia, trzeba znaleźć wiarygodną alternatywę dla samochodu. Negatywne skutki uprzywilejowania samochodu są dobrze znane. Zanieczyszczenie powietrza i hałas, względy bezpieczeństwa drogowego, rozcięcie więzi przestrzennej przez inwazję infrastruktury, przytłoczenie krajobrazów miejskich – wszystko to skłania nas by przyjąć formy rozwoju zwróconego bardziej w kierunku obywatela i wykazującego więcej troski o ludzką skalę naszych miast. Musimy się uwolnić od nadmiernego polegania na samochodzie tym szybciej, że – poza spowodowanymi przez niego problemami środowiskowymi – uniemożliwia on wielkiej liczbie osób bez dostępu do indywidualnego transportu zmotoryzowanego w pełni cieszyć się ofertą miast, w których mieszkają.

Jest więc naszą, europejskich samorządowców rolą promowanie polityk zrównoważonej mobilności, które faworyzują „miękkie” formy przemieszczania się, takie jak ruch pieszy i rowerowy, jak również wszystkie formy transportu publicznego.

W związku z tym musimy opowiedzieć się za polityką transportową nie ograniczającą się tylko do transportu publicznego, ale wprowadzającą nowe społeczne współużytkowanie dróg i publicznej przestrzeni, gdzie każdy sposób podróży znajdzie swoje miejsce, z samochodami i motocyklami zajmującymi jej mniej, zależnie od ich społecznej użyteczności.”

Nie wiemy, czy przy uchwalaniu tego dokumentu byli przedstawiciele Łodzi, ale z pewnością Polski, jako członka Rady Europy, dokument ten niewątpliwie dotyczy.

Rewitalizacja dużych połaci poprzemysłowych bez należytego uwzględnienia problemów transportowych będzie nieporozumieniem i kolejną szkodą wyrządzoną miastu.

IV-34. Trasa WZ na dawnym Wodnym Rynku, czyli placu, który zniszczyła. Tu nie ma już tunelu dla samochodów, więc tunel dla pieszych został

fot. autora, 2017

Casus autobusu linii 86 - jednej z podstawowych łączących śródmieście z jednym z osiedli źle obsługiwanych przez tramwaje.

17 Informacja na Kongresie Transportu Publicznego i Inteligentnego Miasta, Centrum Nauki Kopernik, Warszawa, 11-12 X 2018.

18 Manifest dla nowej miejskości, Europejska Karta Miejska II, Kongres Władz Lokalnych Rady Europy, rezolucja 269, 29 V 2008, tłumaczenie autora.

16

100

V – TUNELE, KDP, KOLEJE AGLOMERACYJNE – CZYLI RZECZ O WĘŹLE NIEMOCY Powojenne myśli o konsolidacji węzła kolejowego Historycznie ukształtowany rozdział na dwa dworce (Fabryczny i Kaliski) oraz towarzyszące im układy kolejowe spowodował, że żaden z dworców nie ma w Łodzi charakteru głównego, a więc węzła o liczbie podróżnych odpowiednio dużej dla skali miasta, wraz z towarzyszącą mu ofertą programową. Co więcej, mimo położenia w środku kraju, Łódź pozbawiona jest szybkich linii magistralnych, a ruch pociągów przelotowych jest utrudniony. Wskutek tego przesiadanie się w Łodzi na inny pociąg jest zapewne zjawiskiem marginalnym, a na pewno może być wielce utrudnione. Od 2016 r. stosuje się tymczasowe rozwiązanie polegające na skupieniu pociągów dalekobieżnych na przebudowanej stacji Łódź Widzew, co czyni z niej namiastkę dworca głównego, jednak położonego aż sześć kilometrów od centrum miasta (także peryferyjny Kaliski to tylko dwa kilometry). Jednocześnie konkurencja ukończonego dopiero co systemu autostrad, przebiegających na ogół krótszymi trasami, nie może nie ograniczać popularności kolei. Z obserwacji wynika, że obecnie przewozy po modernizacji najpopularniejszej trasy do Warszawy nie wróciły do stanu z przełomu wieków i mogą być mniejsze nawet o 1/4 (jak dotąd oficjalnych danych się o tym nie publikuje). Żaden z łódzkich dworców nie jest dworcem dużym, czyli z liczbą podróżnych powyżej 10 tys. dziennie, co jest ewenementem w Polsce, w której takich miejsc węzłowych jest 25.1 Jeszcze na początku wieku Dworzec Fabryczny miał ok. 17 tysięcy na dobę.2 To coś ważnego mówi o polityce transportowej kraju i efektywności modernizacji kolei III RP za wielomiliardowe kwoty. Łódź jest miastem, w którym na żywym ciele eksperymentuje się ze skrajnie „niezrównoważonym transportem”, chociaż miało być zupełnie inaczej. Nie oznacza to jednak, że miasto ma jakąś szczególnie małą liczbę korzystających z pociągów. Mimo wszystko jeszcze niedawno plasowało się ono w grupie wiodących ośrodków w kraju.3 Nie ma też żadnego powodu oczekiwać, żeby wielkość przewozów kolejowych miała znacząco odstawać od notowanych w innych miastach.

Wizja efektywnej konsolidacji obu części węzła była stale obecna w wielu opracowaniach planistycznych aż do połowy lat siedemdziesiątych XX w. Któryś z „planów ogólnych” miasta zakładał nawet średnicę kolejową wzdłuż doliny Łódki (V-1) – pozostałością jej jest łukowa granica ogródków działkowych przy Drewnowskiej i autobusowy Dworzec Północny „pośrodku niczego” przy Smugowej, który kiedyś miał towarzyszyć kolejowemu. Jeszcze pod koniec lat sześćdziesiątych sporządzono wstępne studium tunelu kolejowego bezpośrednio pod śródmieściem Łodzi (V-2).4 Potem już zapadła Największe stacje kolejowe w Polsce, Urząd Transportu Kolejowego, Warszawa, 2018. Dane na 2017 r. Dla porównania typowy dworzec główny w dużym mieście polskim miał około 50 tys. pasażerów na dobę.

Wyjątkowo obciążony kompleks warszawskich dworców Centralny-Śródmieście miał ich nawet dobowo ok. 95 tys.

2 Analiza funkcjonalna nowego dworca centralnego w Łodzi jako ponadregionalnego węzła intermodalnego, kier. projektu Jan Raczyński, SITK Łódź, 2007 3 Liczba pasażerów pociągów międzywojewódzkich w 2012 r. korzystających z dworców w Łodzi nie odbiegała od średniej innych dużych miast Polski. Wykazał to Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w zakresie sieci komunikacyjnej międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym, X 2012 r., rys. 16 , str. 43. Lwia część tego ruchu przypadała jednak na pociągi do/z Warszawy. Czy można to przypisać stanowi infrastruktury kolejowej i układowi połączeń, pozostaje do dyskusji.

4 Studium linii średnicowej, PKP Biuro Projektów Kolejowych w Łodzi, 1968; kier. projektu: K. Miłkowski.

1

Tunele, KDP, koleje aglomeracyjne...

V-1. Średnica kolejowa w dolinie Łódki - lata pięćdziesiąte XX w.

źr.: C. Jaworski, Co dalej...

Perspektywy rozwoju i przebudowy Łodzi, [w:] Łódź od A do Z, łódź 1958, s. 73-126; za kukuss, SkyscraperCity, 2015

V-2. Projekt z 1968 r. średnicy kolejowej z płytkim tunelem śródmiejskim na dwa tory, przebiegającym pod ulicami Narutowicza-Zieloną przebudowanymi na dwujezdniowe arterie.

Przewidywano stacje Piotrkowska, Dworzec Fabryczny, Niciarniana i dodatkową na skrzyżowaniu z projektowanym zamknięciem pierścienia kolejowego na Grembachu. Jak widać, nie przewidywano łącznic w kierunku Żabieńca proj. i rys.: PKP Biuro Projektów Kolejowych w Łodzi

cisza na kolejne 35 lat, Łódź bowiem została oczarowana wizją masowej motoryzacji i „skrzyżowania autostrad”.

Realna szansa na budowę średnicy pojawiła się dopiero wraz z koncepcją linii kolei dużych prędkości (dalej: KDP) „Igrek”, wysuniętą w 2005 r. przez ówczesny Rząd i PKP jako rodzaju kręgosłupa dalekobieżnej sieci pasażerskiej w kraju.5 Zaproponowano wówczas dwa warianty przebiegu linii w aglomeracji łódzkiej: pierwszy z główną trasą omijającą miasto i Dworcem Kaliskim jako głównym (obsługującym jednak bardzo wiele pociągów KDP) oraz drugi, z główną trasą przechodzącą tunelem i przebudowanym Dworcem Fabrycznym jako głównym (V-3). Władze samorządowe jednoznacznie poparły wówczas wariant drugi, ale natychmiast pośpieszyły z kontrpropozycją przebiegu „Igreka”,6 przesuwając wylot zachodni z rejonu Teofilowa-Złotna na Karolew-Retkinię. Wielkim kosztem miano zbudować nie tylko podziemny Fabryczny, ale także czterotorowy podziemny Kaliski na skos w stosunku do istniejących peronów. Co więcej, głęboko pod terenem zabudowanym zanosiło się na tunelowe rozploty odgałęzienia prowadzącego na Żabieniec, które wprowadzono wtórnie Wstępne studium wykonalności budowy linii dużych prędkości Wrocław/Poznań–Łódź–Warszawa; Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa, Warszawa, 2005, kier. projektu Andrzej Massel.

6 Studium przebiegu przez Łódź kolei dużych prędkości v-300, PZMiO Teren, Biuro Projektów Kolejowych, WMW Projekt, biuro arch. Lipski i Wujek, VI-VII 2006.

5

102

Tunele, KDP, koleje aglomeracyjne...

V-3. Przejście KDP „Igrek” przez węzeł łódzki - wariant z tunelem śródmiejskim dla KDP i klasycznych pociągów dalekobieżnych. Układ oparty na zasadzie krzyża linii dalekobieżnych: równoleżnikowego „Igreka” z odgałęznieniem do Krakowa oraz południkowej linii klasycznej Katowice-Bydgoszcz. Pionerska identyfikacja możliwego korytarza wylotu zachodniego „Igreka” w przestrzeni między Złotnem i Teofilowem, umożliwiającego wykonanie niezbędnych podłączeń do linii istniejącej. Ponadto przewidziano dwa możliwe wloty nowej linii do Piotrkowa: przez lotnisko Lublinek (S.1) lub przez Kolej Obwodową (S.2) oraz nowy wlot północny, zintegrowany z „Igrekiem” źr.: Wstępne studium wykonalności budowy linii dużych prędkości Wrocław/Poznań - Łódź – Warszawa; CNTK, 2005

103

Tunele, KDP, koleje aglomeracyjne...

V-4. Przejście KDP „Igrek” przez węzeł łódzki według opracowania miejskiego. Wprowadzenie południowego wariantu wylotu zachodniego tunelem przez Retkinię, z dodanym wtórnie odgałęzieniem kolei regionalnych (!) w kierunku Żabieńca (linia niebieska) źr.: Studium przebiegu przez Łódź kolei dużych prędkości v-300, PZMiO Teren et al., 2006

i określono jako przeznaczone dla „kolei regionalnej” – tak jakby nie musiały tamtędy jeździć także pociągi dalekobieżne w kierunku Kujaw i Bydgoszczy.

Wizja „średnicy” zintegrowanej Ponieważ ta propozycja wyglądała na niedopracowaną i potencjalnie szkodliwą dla sprawności przyszłego węzła, zespół SITK w Łodzi wykonał pogłębione studia nad przebiegiem trasy średnicy. 7 Wykazały one możliwość stworzenia nie tylko podziemnego korytarza dla pociągów wysokich prędkości, ale również uporządkowania i zintegrowania układu pociągów podmiejskich zebranych w sieć kolei regionalno-aglomeracyjnej scentralizowaną na nowym Dworcu Fabrycznym. Chodziło o szybkie stworzenie wydajnego, skonsolidowanego węzła kolejowego, jaki funkcjonuje w wielu miastach europejskich podobnej wielkości tam, gdzie kolej ma wysoko sprawną sieć. Węzeł taki byłby w stanie radzić sobie z prowadzeniem ruchu dalekobieżnego, jak i lokalnego, który nie tylko umożliwiałby szybkie połączenia regionu z Łodzią, ale również wspomagał system wewnątrzmiejski. I to nie tylko w dzisiejszym słabo wykształconym układzie kolejowym, ale Analiza warunków budowy kolejowego tunelu średnicowego pod centrum Łodzi i Transportu w Łodzi; współautor, SITK Łódź, 2008; kier. projektu Jan Raczyński 7

104

– dla: Zarząd Dróg

Tunele, KDP, koleje aglomeracyjne...

V-5. Schemat układu torowego wyprowadzenia zachodniego najkorzystniejszego wariantu źr.: Analiza warunków budowy kolejowego tunelu średnicowego pod centrum Łodzi, SITK Łódź, 2008

również po dokonaniu uzupełnień spajających sieć transportową regionu, które siłą rzeczy stanowiłyby dodatkowe obciążenie linii i przyciągały więcej publiczności. Warunkiem jednak byłoby wydzielenie na średnicy osobnych torów dla ruchu lokalnego, urządzenie przystanków pośrednich i jednoczesność budowy całości. Zamieszczamy tutaj rysunek układu torowego wariantu, który został uznany za najefektywniejszy z trzech rozpatrywanych w opracowaniu SITK (V-5). Co ciekawe, dla każdego z nich sporządzono wówczas pobieżną ewaluację kosztów, ale przy tym samym marginesie niewiedzy w zakresie chociażby warunków gruntowych. Okazało się wówczas, że całkowicie skończona forma zachodniej części węzła łódzkiego (czyli z „Igrekiem” i z kompletną infrastrukturą dla pociągów klasycznych wszystkich typów) w najlepszym wariancie – czyli z wylotem Teofilów-Złotno kosztować może 2,2 mld złotych, zaś w wariancie wynikającym z preferencji miasta (wylot Karolew-Retkinia) – nawet nieco ponad 3 mld!

Oto kilka podstawowych informacji, tłumaczących koncepcję. Jeśli wszystkie lub przynajmniej znakomita większość pociągów miałaby docierać do Dworca Fabrycznego, to tunel średnicowy musi być przynajmniej czterotorowy. Jedna para torów powinna służyć pociągom szybkim, druga, wyposażona w stacje - regionalnym i aglomeracyjnym. Takie rozdzielenie ruchu umożliwia budowę tych kilku stacji pośrednich, które decydują o dowiezieniu pasażerów do różnych części śródmieścia - stanowią więc podstawowy atrybut sieci aglomeracyjnej. W zachodnich rejonach miasta, za odgałęzieniami dla klasycznych

105

Tunele, KDP, koleje aglomeracyjne...

pociągów pośpiesznych, tory szybkie przechodziłyby w linię wysokich prędkości, a tory lokalne łączyłyby się węzłem trójkątnym z istniejącą linią kolejową do Zgierza i Pabianic (dlatego powtarzające się określenie, że chodzi o tunel między Dworcem Fabrycznym i Kaliskim jest dużym uproszczeniem, a nawet częściowo nieprawdą).

V-6. Teren dawnej WAM. Możliwy do wykonania w pełni bezkolizyjny węzeł na zespolonej linii średnicowej KDP i klasycznej prowadzonej bezpośrednio na wschód z Dworca Fabrycznego. Kółkami zaznaczono bezpośrednie kolizje z istniejącą zabudową rys. autora na fotografii Google Earth

Przy istniejących ograniczeniach terenowych, stworzenie bezkolizyjnego węzła na zachodzie – trójkątnego rozplotu na istniejącą linię kolejową – jest najbardziej racjonalne wtedy, gdy zostanie on rozdzielony na dwie części: jedna to węzeł z łącznicą w kierunku Dworca Kaliskiego (proponowany na dawnym terenie WAM), druga – to węzeł z linią do Zgierza (proponowany w rejonie ulic Srebrzyńska – Drewnowska). Takie było rozwiązanie zaproponowane w opracowaniu SITK, a jego warunkiem było wyprowadzenie kolei wysokich prędkości korytarzem między Teofilowem i Złotnem. Wydaje się, że żaden inny korytarz wylotowy nie gwarantował równej sprawności, elastyczności i bezkolizyjności samej średnicy. Z punktu widzenia pragmatyki budowy i finansowania stanowił jedną zespoloną inwestycję. Gdyby to tak zbudowano, węzeł łódzki czekałby przygotowany pod KDP, na okoliczność zmiany rządowych priorytetów, a w międzyczasie pracowałby bezkonfliktowo.

Na wschodzie linia traktowana jako średnicowa nie kończyłaby się na Dworcu Fabrycznym, ale biegła dalej, do stacji Widzew. Tutaj też jest potrzeba budowy przynajmniej dwóch przystanków. Jeden z nich został odtworzony: to Niciarniana. O drugim: Kopcińskiego nawet chciano rozmawiać.8 Dla odcinka Fabryczna–Widzew została bowiem wykonana Nie tylko obsługiwałby on przyległe rejony miasta, w tym mające się wypełniać zabudową NCŁ, ale również pełniłby on rolę integrującą z siecią autobusowo-tramwajową na ważnym kierunku NS. To zostało jednak zaprzepaszczone.

8

106

Tunele, KDP, koleje aglomeracyjne...

wstępna dokumentacja projektowa już w 2009 r. (opracowanie konsorcjum dużej hiszpańskiej firmy Sener). Zadanie to było częścią modernizacji linii klasycznej z Warszawy do Łodzi, ale problem linii średnicowej i linii „Y”, jak również kolei aglomeracyjnej został tam ujęty dość marginesowo. W szczególności z góry przyjęto, że tory „Y” będą położone po południowej stronie torów „klasycznych” (tzw. układ liniowy), co znakomicie utrudnia budowę bezkolizyjnych połączeń i włączeń. Założono bowiem, że KDP ma być jak najbardziej niezależna od sieci klasycznej. W tej sytuacji mnożenie stacji zmniejsza przepustowość trasy z ruchem mieszanym lokalnym i pośpiesznym. Temu zapewne należy przypisać brak przystanku przy Kopcińskiego i dość niechętne odtworzenie Niciarnianej. Co więcej, zgodnie z wytycznymi miasta i obowiązującymi wówczas przepisami o maksymalnych nachyleniach trasy, zdecydowano się na przekrycie linii już od ulicy Konstytucyjnej. Warto zauważyć, że stworzyło to groteskową sytuację, w której mamy tunel kolejowy w sąsiedztwie składów i Parku 3 Maja, a jednocześnie rozcinającą więź przestrzenną kolej na powierzchni w sąsiedztwie terenów mieszkaniowych na Widzewie.

V-7. Wschodnia część tunelu średnicowego zagospodarowanie naziemne.

Słyszeliśmy, że nad nim miała przebiegać arteria drogowa, która jednakże utknie na kioskach technicznych...?

fot. autora, 2018

Tę część średnicy w większości (bo bez torów szlakowych KDP) wykonano i oddano do użytku w 2016 r. wraz z nowym dworcem. Jednak w momencie opracowywania koncepcji SITK wszystko jeszcze było możliwe, dlatego przyjęto, że układ torów na średnicy będzie nie liniowy, ale tzw. kierunkowy, dzięki czemu wszystkie włączenia mogą powstać jako bezkolizyjne stosunkowo małym kosztem. To właśnie widać na rysunku V-5. Za chwilę na publiczną agendę trafić może ponownie kwestia budowy nowej linii do Piotrkowa Trybunalskiego, która znowu wymagać będzie włączenia do „średnicy”, najlepiej bezkolizyjnego, zlokalizowanego w rejonie Grembachu. Przy kontynuacji układu liniowego będzie to raczej niemożliwe.

Poród tuneli zachodnich Niczego z takich rozważań nie było w opracowaniu z 2006 r., jakby projektowanie węzła kolejowego polegało głównie na rysowaniu krzywych i zbieraniu wyciągów o własności gruntów na powierzchni. W końcu jednak nawet dla miasta zaczęło być oczywiste, że budowa linii średnicowej bez możliwości wjazdu na Dworzec Kaliski jest marnotrawstwem. Co prawda nigdy nie miało ono w pełni sprecyzowanych poglądów na przyszłą pracę i zadania swojego węzła kolejowego, ale zaczęło mówić o dwóch różnych tunelach: KDP uparcie

107

Tunele, KDP, koleje aglomeracyjne...

w wersji karolewsko-retkińskiej i ”regionalnym” w wersji proponowanej w 2005 i 2008 r.

Było to już pewnym postępem. Tylko że dokonało się wówczas ostateczne odseparowanie od siebie obu inwestycji – KDP i kolei klasycznej, co stworzyło zagrożenie powstania rozwiązania niewydajnego na wypadek rezygnacji z rządowego planu budowy KDP. To właśnie dokładnie się stało w 2012 r., kiedy w Łodzi przygotowania i kontrakty do budowy dworca głównego na Fabrycznym były już w toku.

V-8. Rysunek podpisany przez wiceprezydenta Łodzi, Ministra Infrastruktury i przedstawiciela PKP jako załącznik do umowy o rozpoczęciu procedowania studium wykonalności dla tunelu średnicowego (IX 2009)

rys. autora, 2009

Zanim jednak do doszło do rezygnacji państwa z budowy KDP, w 2009 r. zaczęła się „przygoda” Łodzi z dokładnym projektowaniem tunelu, mająca trwać przez kolejne kilka lat i absorbująca wiele uwagi wtajemniczonych. Projektantem, czyli wykonawcą „Studium wykonalności”, zostało konsorcjum, w którym liderem była ponownie firma Sener.9 Stanowiska ucierały się w toku narad koordynacyjnych, a znamy je z grubsza z częściowo zachowanych protokołów. I tak już na początku pracy z nieznanych dzisiaj dokładnie przyczyn zrezygnowano z wykorzystania tunelu KDP dla szybkich pociągów konwencjonalnych. Projektant był zdania, że „wykorzystanie tuneli równoległych niesie tak naprawdę znikome korzyści”10 i nie widział problemu deficytu przepustowości – nawet przy 9 Studium wykonalności linii kolejowej od dworca Łódź Fabryczna w kierunku dworca Łódź Kaliska do linii nr 14 i 25 oraz linii 15, której głównym elementem jest tunel średnicowy z podziemnymi przystankami oraz tunel KDP; Sener Sp. Z O.O., Price Waterhouse Coopers, 2011. Później zmieniane.

10 Protokół jw. z 24 XI 2010 r. Jak widać, do kwestii współwykorzystania tunelu KDP jeszcze powracano pod koniec procedowania, ale zupełnie bezskutecznie. Projektant tłumaczył rozdział chęcią „zachowania przyzwoitych parametrów techniczno-eksploatacyjnych dla KDP”, a współwykorzystanie nie było jakoby „rozwiązaniem europejskim” (!). Możemy z całą pewnością powiedzieć, że nie byłoby to „rozwiązaniem hiszpańskim” ani „japońskim” – a to ze względu na różnicę rozstawu szyn...

108

Tunele, KDP, koleje aglomeracyjne...

teoretycznym obciążeniu tunelu kolei klasycznej 15 parami pociągów na godzinę.11 Na wykresach ruchu pokazywał, że będzie możliwe prowadzić dwutorową trasą z dwoma przystankami pośrednimi nawet 10 par pociągów osobowych i 3 pary pociągów pośpiesznych.

Te pierwsze przewidziano w odstępach nawet trzyminutowych, a tym drugim dano „sloty” 810 minut. Gdyby tylko pociągi się nie spóźniały, a świat chodził zawsze jak dobry szwajcarski zegarek...

Nawet jeśli byłoby to teoretycznie zgodne z zasadami, to nie znamy takiego precedensu – może z wyjątkiem Japonii (gdzie jednak obowiązują inne kodeksy etyczne i inny ethos pracy). Gęsty ruch z wplecionymi pośpiesznymi pociągami dalekobieżnymi, nad których planowym przyjazdem szczególnie trudno zapanować, wymaga oddzielnych torów, a przynajmniej ograniczenia liczby konfliktów. Przez jedną z dwóch średnic w Madrycie w gęstym ruchu podmiejskim przepuszcza się po jednej parze pociągów nie zatrzymujących się w godzinie. Na średnicy w Malmö mają najwyżej jeden pośpieszny, ale nie w każdej godzinie. W Lipsku z prowadzenia pośpiesznych tunelem w ogóle zrezygnowano... Dlatego doprowadzenie do mieszania ruchu na średnicy „klasycznej” uznajemy za istotny błąd, a takie planowanie za nieracjonalne, bo szczególnie pozbawiające układ elastyczności. W ogóle częste przejazdy bez zatrzymania pociągów pośpiesznych ze znaczną prędkością wzdłuż peronów podziemnych (100 km/h?), być może okresowo zatłoczonych pasażerami, uważamy za projektową niezręczność. Natychmiast pojawia się też problem dostępu dla KDP do Dworca Kaliskiego i jego zaplecza techniczno-postojowego, który konflikty jeszcze pogłębia.

Grono koordynujące dostrzegło go jednak, jak się zdaje, dopiero po kilku miesiącach pracy...12 Skoro jednak już ten błąd zrobiono, to dalsze przesunięcia tras nie mają większego znaczenia dla samej przyszłej eksploatacji węzła, chociaż już dla miasta są istotne. A zatem, mimo że strony finansujące projekt określiły ramowo przebieg trasy i tunelu na rysunku (V-5), już w lipcu 2010 r. „na życzenie zamawiającego” skorygowano przebieg wariantu północnego na korytarz biegnący wprost na zachód.13 Architektowi Miasta argumentem decydującym wydała się wówczas „kolizja z projektowaną drogową Trasą Wojska Polskiego” (jej budowa jest jednak naprawdę mało prawdopodobna, a poza tym kolej nie jest szczególnie szeroka).

W tej samej wypowiedzi, nie odnosząc się w ogóle do kwestii powstałego deficytu przepustowości, sugerował on nawet budowę dodatkowego (?) przystanku w rejonie placu Barlickiego.14 „A ja chcę gwiazdkę z nieba, bo ładnie świeci...”

Co więcej: pojawił się inny, jak się wkrótce okazało, decydujący czynnik: już w lipcu konsorcjum projektujące dostało sugestię rozważenia „takiego trasowania linii kolei konwencjonalnej, aby stworzyć możliwość obsługi kompleksu „Manufaktura”.15 Tego dokonano, a nowa trasa wyprowadzona z wielkim odgięciem na północ została przez zebranych jednogłośnie przyjęta, jako najlepiej obsługująca miejskie generatory ruchu i, w dodatku, najmniej kolidująca z istniejącym układem torowym stacji Łódź Kaliska,16 w której uporządkowanie nie chciano wówczas wnikać. W listopadzie projektant traktował Protokół jw. z 13 VII 2010 r. Mamy tam odwołanie się projektanta do przykładu linii średnicowej w Warszawie, z obciążeniem 20 par pociągów. Nie wspomina się jednak, że chodzi o ruch pociągów tych samych typów, a nie ruch mieszany, w którym część pociągów nie ma się zatrzymywać po drodze.

12 Protokół jw. z 24 X 2010 r. i następne.

13 Protokół narady koordynacyjnej firmy projektującej Sener z przedstawicielami PKP, Urzędu Miasta i inwestora zastępczego EC1-Miasto Kultury z 27 VII 2010. Problem korytarza Teofilów-Złotno powrócił później jeszcze, najprawdopodobniej na życzenie bardziej odpowiedzialnej części grona zamawiającego, ale projektant miał problem ze znalezieniem tego korytarza na mapie (protokół z 17 VIII 2010).

14 Protokół jw. z 14 IX 2010 r.

15 Protokół jw. z 27 VII 2010 r.

16 Protokół jw. z 10 VIII 2010 r.

11

109

Tunele, KDP, koleje aglomeracyjne...

już stację w „Manufakturze” jako „parametr określony z góry”,17 mimo że jej w ogóle nie było w warunkach zamówienia (V-8).

V-9.

Rekomendowane przez wykonawcę warianty przebiegu linii średnicowych wykonalności dla tunelu średnicowego (2011). Znikła stacja Centrum, pojawiła się Manufaktura

źr.: Studium wykonalności linii kolejowej od dworca Łódź Fabryczna w kierunku dworca Łódź Kaliska..., Sener, 2011

Po tym, jak czar i magnetyzm centrum handlowo-rozrywkowego, poparte wrześniową wizytą w Łodzi właściciela kompleksu,18 wywarły odpowiedni skutek, przyszła pora na rozprawienie się ze śródmieściem. Już w sierpniu 2010 r. dopuszczono możliwość rezygnacji ze stacji Centrum, motywując to trudnościami z uzyskaniem odpowiednio małego nachylenia torów w peronach. Kuriozalnym argumentem było powołanie się projektanta na kolejowe przepisy uniemożliwiające jej budowę, które pochodzą z 1952 r.19 Ostatecznie, projektant stwierdził w październiku: „Stacja Centrum nie jest możliwa ze względu na warunki techniczne, szczególnie potencjalne bezpośrednie kolizje z głębokimi fundamentami budynków. W związku z tym zaproponowaliśmy pewną alternatywę – wariant z przystankiem przy Manufakturze.”20 Stopniowo więc z dwóch stacji dla pociągów regionalnoaglomeracyjnych zrobiła się jedna, położona w miejscu nie mającym nic wspólnego ani z warunkami wstępnymi kontraktu, ani ze śródmieściem. Według przedstawicielki biura planowania Urzędu Marszałkowskiego dodatkowe przystanki „zakłóciłyby podstawową funkcję Dworca Fabrycznego jako głównego dworca Łodzi”, zaś ich „budowa (...) jedynie wydłuży czas podróży i zwiększy koszty”.21 Ktoś to później skomentował, że kolej państwowa znalazła jeszcze jeden sposób na ominięcie Łodzi: od spodu. Efektywnie pomagali jej jednak w tym niektórzy „tubylcy”. Ostatecznie rekomendowano wariant wylotu południowego dla KDP oraz tunel „klasyczny” o wydłużonym przebiegu przez zaplecze Protokół jw. z 24 XI 2010 r.

Zapowiada się ją w protokole jw. z 14 IX 2010. Miano także rozważać możliwość partnerstwa publicznoprywatnego przy budowie stacji za „Manufakturą”.

19 Protokoły jw. z 17 VIII i 25 VIII 2010 r.

20 Protokół jw. z 7 X 2010 r.

21 Protokół jw. z 14 IX 2010 r.

17 18

110

Tunele, KDP, koleje aglomeracyjne...

„Manufaktury” (V-9, 13). Przewidywano dwa warianty: ze stacją osobową Manufaktura albo tylko ze stacją „techniczną” (tzn. bez obsługi pasażerów) o dość nieprzekonującej funkcji.

Z punktu widzenia rewitalizacji śródmieścia, owa „alternatywa dla stacji Centrum” to niczym „zamieniał stryjek siekierkę na kijek.” Z punktu widzenia systemu transportowego miasta – to kosztowne nieporozumienie, bo jak można nie powiązać kolei regionalnoaglomeracyjnych z głównymi trasami tramwajowymi, skoro się z nimi krzyżują? Z punktu widzenia zaś współfinansowania z funduszy spójnościowych – rzecz dość ryzykowna.

Dlatego też stację Manufaktura maskowano czasem innymi nazwami (Koziny, Ogrodowa).

W końcu Prezydent Łodzi ogłosiła, że nie zgadza się na tę stację, chociaż i tak budowie stacji „technicznej” nikt nie mógłby skutecznie przeciwdziałać.

Cały czas jednak trwały zakulisowe starania o przywrócenie Stacji Centrum, przede wszystkim Marszałka województwa, który właśnie rozwijał z niczego sieć samorządowej kolei regionalnej i był naturalnie zainteresowany jej sukcesem przewozowym. W 2015 r. sprawa nawet wzbudziła społeczny rezonans w momencie, gdy szykowało się podjęcie ostatecznej decyzji przez zarząd PKP PLK. Kolej zdecydowała pozytywnie. Od 2017 r. znany jest już wykonawca inwestycji tunelu dla kolei klasycznej, który bez kamer prowadzi prace projektowe (jak już wiemy – na bazie wielce dyskusyjnych warunków architektonicznych i urbanistycznych). Tylko publikatory i miejska machina propagandowa od czasu do czasu ekscytują się bałamutną wizją przyszłego „metra w Łodzi”.

Próba diagnozy Reasumując, można powiedzieć, że możliwość budowy sprawnego węzła kolejowego została przynajmniej na razie zaprzepaszczona, a inwestycja „nowy Dworzec Fabryczny” i „tunel średnicowy w Łodzi” stopniowo przerodziła się w swoją karykaturę. Już sama sytuacja, że dworzec główny w sporym mieście, skupiający ruch pośpieszny i lokalny z siedmiu-ośmiu kierunków da się obsłużyć za pomocą dwutorowej linii z przystankami jest kuriozalny. Wskutek rozłączenia inwestycji tak jednak będzie, przynajmniej do czasu budowy KDP, choć tak nie musiało być. W efekcie, po wielu projektowych etapach, powstanie zapewne podziemna średnica, która nie spełni wielu zadań w obsłudze nie tylko miasta, ale i ruchu zewnętrznego, stając się „wąskim gardłem” sieci kolejowej regionu i ograniczając możliwości jej rozwoju. Wręcz dojdzie do sytuacji, w której najgorszym wrogiem rozbudowy połączeń dalekobieżnych Łodzi będzie sukces kolei regionalno-aglomeracyjnych i vice versa.

I to wszystko za prawie 2 mld złotych, czyli kwotę niewiele mniejszą niż wyceniony ramowo pełnowartościowy układ opisany powyżej. W rzeczywistości zaś wybuduje się tylko połowę węzła Stało się tak przede wszystkim wskutek doktrynerstwa PKP PLK, które ostatecznie przeważyło na rzecz wydzielenia „Igreka” z pracy węzła.22 Tymczasem obie formuły (kolej Autor, biorąc w l. 2009-12 udział w licznych dyskusjach z zespołem projektującym elementy średnicy na zlecenie kolei, narażał się na przykład na wysłuchanie pseudoargumentu o tym, jakoby KDP miało system zasilania nie do pogodzenia z tym, który stosowany jest na PKP. Tymczasem wiadomo, że wszystkie pociągi dużych prędkości musiałyby być przynajmniej dwusystemowe, podobnie jak to jest od początku w przypadku francuskich TGV. Trudno pozbyć się wrażenia, że sposób argumentacji projektantów wynikał albo z braku wiedzy, albo ze złej woli. Tym niemniej ostateczny kształt węzła został właśnie wypracowany dzięki takiej osobliwej retoryce, obliczonej na użytek dyletantów i mającej osłaniać przyjęte a priori założenia. Autor musiał też słuchać o tym, jakoby nie wolno było sytuować peronów na łukach, albo też o tym, ze tory w peronach nie mogą być na większych spadkach. Oczywiście, że lepiej, żeby były proste i płaskie, ale nie zawsze tak można.

A może założono za łagodne łuki na za duże prędkości albo nie zastosowano wszystkich sposobów na minimalizację długości głowicy zachodniej stacji Łódź Fabryczna?

22

111

Tunele, KDP, koleje aglomeracyjne...

dużych prędkości wyłączona z węzłów i współpracująca z węzłami) są stosowane w różnych krajach, zależnie od lokalnych warunków. Ale ta pierwsza raczej tylko tam, gdzie obie koleje mają inny rozstaw szyn – np. właśnie w Hiszpanii lub Japonii. Te lokalne warunki natomiast zostały w Łodzi zlekceważone. Być może miasto zdiagnozowano jako „nierozwojowe”, gdzie tylko wybujałe ambicje miejscowych polityków wymusiły lokalizację stacji KDP na centralnie położonym dworcu. Przepustowość węzła łódzkiego została pogrzebana przez samą PKP już w fazie wstępnej, na poziomie projektu linii Widzew–Fabryczna, gwoli doktryny, że kolej wysokich prędkości musi być systemem w pełni niezależnym. A to nieprawda.

Stało się tak również wskutek upartego niezrozumienia albo lekceważenia problemu przez władze miasta, dla których kwestie przepustowości, stacji pośrednich i korytarzy kolejowych nie tworzą żadnego powiązanego logicznie systemu. Dlatego, jak wolno sądzić, z ulgą powitano tam uwolnienie się od trudnych politycznie do przeprowadzenia inwestycji na nowych kierunkach tam, gdzie osiedlili się „suburbanici” w poszukiwaniu swoich „Arkadii”. Jak wiadomo, wylot na Teofilów-Złotno był od samego początku kwestionowany przez miasto, które jakby nie chciało uznać, że kumulowanie dróg i kolei we wspólnych pasach jest racjonalne. Natomiast Biuro Planowania Przestrzennego Województwa Łódzkiego podnosiło, że korytarz ten jest nie do pogodzenia z preferowanym przebiegiem linii „Y” na południe od zbiornika Jeziorsko (co nie jest prawdą, zważywszy na odległość), albo też że tam istnieją wybitne wartości przyrodnicze.

V-10. „Urbanizacja narolna” okolic Rąbienia i Złotna, mniej więcej w możliwym korytarzu północnego wylotu „Igreka”

V-11. Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego gminy Aleksandrów z 2004 r., który taką „urbanizację” dopuszcza

fot.: Google Earth, 2014 r.

źr.: witryna aleksandrowlodzki.bip.net.pl/ [X 2018]

W rzeczywistości kwestia usunięcia z drogi pojedynczych budynków i godziwa za to rekompensata jest kroplą w morzu kosztów inwestycji. Mimo to nie zdziwilibyśmy się, gdyby prawdziwą przyczyną odrzucenia tej trasy było to, co dzieje się na peryferiach miasta – nie tylko w jego granicach, ale przede wszystkim w ościennych gminach? Pola Złotna, Rąbienia, Szatonii stały się po 1989 r. obszarem, na którym masowo zabudowuje się włóki rolne pasami

112

Tunele, KDP, koleje aglomeracyjne...

podmiejskich „rezydencji”, bez końca, ładu i gustu (V-10, 11).23 Ta tandetna eksurbanizacja, dokonywana przez wpływową wyższą klasę średnią, tak typowa dla przestrzennego „leseferyzmu” III Rzeczypospolitej, jest nie tylko gwałtem na otaczających miasto terenach otwartych, ich walorach ekologicznych, nie tylko gwałtem na mieście samym, którego stare dzielnice przypominają pełen dziur durszlak, a ulice duszą się od spalin – także z tych dojeżdżających z zewnątrz samochodów – ale wręcz ogranicza jego szanse rozwojowe przez blokadę terenów pod liniowe inwestycje. Losy linii KDP mogą się to pokazywać, podobnie jak trudności z trasowaniem, a potem realizacją zachodniej obwodnicy drogowej miasta.

Oczywiście pewnej odpowiedzi na to pytanie nie znamy. Wiemy natomiast na czym polega problem z przepustowością na tunelu średnicowym, który ma być budowany i możemy go lapidarnie ująć na rysunku V-12. Aby to sprawdzić, wystarczy zbadać obciążenie na trudniejszej stronie układu, czyli właśnie na zachodniej mogące wystąpić w jakiejś wyjątkowo ruchliwej godzinie dnia. Widać, że przy założeniu półgodzinnych interwałów na obecnie istniejących gałęziach zewnętrznych kolei regionalnych uzyskuje się 6 par pociągów na godzinę, a przy założeniu godzinnych interwałów na kierunkach dalekobieżnych – 3 pary pośpieszne, z dwoma pociągami do Łódź Warszawa - 5 par pośpiesznych. Mamy wówczas 11 pociągów o mieszanym charakterze, co – naszym zdaniem – jest na granicy wydajności. W przypadku budowy dodatkowych połączeń w regionie i aglomeracji nie będzie możliwości prowadzenia pociągów pośpiesznych – chyba, że będą się one zatrzymywać na stacjach pośrednich.

V-12. Obciążenie tunelu średnicowego budowanego obecnie.

opracowanie autoraa

Łódzka strefa podmiejska charakteryzuje się nierównomiernie rozłożonymi kierunkami migracji. Gmina Aleksandrów Łódzki, obejmująca pola Rąbienia, okazuje się najbardziej popularna. W jednym 2016 r. przybyło do niej 436 migrantów (druga na liście była gmina wiejska Zgierz - 173). W tym samym roku z Łodzi wyemigrowały 832 osoby (dane GUS, Serwis Samorządowy PAP, URL: http://samorzad.pap.pl/depesze/wiadomosci_centralne/176256/Ranking-gmin-pod-wzgledem-salda-migracjiwewnetrznych-cz--1-1-499 [X 2017]). Chaotyczna zabudowa włók rolnych odbywa się tam lege artis, na życzenie gminy, która dysponuje odpowiednim planem-wytrychem (Uchwała nr XXVII/242/04 Rady Miejskiej w Aleksandrowie Łódzkim z dnia 16 grudnia 2004 roku w sprawie: miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego Gminy Aleksandrów Łódzki).

23

113

Tunele, KDP, koleje aglomeracyjne...

Czy w tej sytuacji można jeszcze coś uratować? Można rozwiązać kwestie nierównowagi przepustowości w obu tunelach przez powrót do zasady współwykorzystania torów KDP. Jest to wciąż możliwe po powrocie do korytarza przyjętego w opracowaniu SITK. Porównanie przebiegu i obciążenia linii w układzie obecnie projektowanym i po korekcie zamieszczamy na rysunkach V-13 ÷ 16. Wynika z nich, że zyskuje się miejsce nawet dla ośmiu pociągów regionalno-aglomeracyjnych w godzinie. Po przełożeniu trzech pośpiesznych klasycznych na linię szybką, przy założeniu pięciominutowego interwału (co daje jeszcze rezerwę), jest miejsce na dziewięć pociągów KDP. To powinno zupełnie wystarczyć i daje jeszcze znaczną elastyczność czasową na okoliczność spóźnień.

V-13. Układ linii średnicowych po budowie KDP wg wariantu rekomendowanego przez autorów pierwszego ‘studium wykonalności” V-14. Obciążenia średnicy - stan po budowie KDP wg aktualnych planów (ze stacją Centrum)

V-15. Układ linii średnicowych po budowie KDP w układzie poddanym racjonalizacji V-16. Obciążenia średnicy - stan po budowie KDP w układzie poddanym racjonalizacji opracowanie autora

opracowanie autora

Dzięki uprzejmości autora zamieszczamy też rysunek możliwego układu torów na zmodyfikowanym węźle zachodnim średnicy (V-17). Jak widać, układ nie prezentuje się już tak racjonalnie i prosto jak na V-5, ale tak jest zazwyczaj, gdy trzeba dopasować się do

114

Tunele, KDP, koleje aglomeracyjne...

czegoś, co powstało bez perspektywistycznego spojrzenia. Można też dyskutować, czy koniecznie wszystkie węzły musiałyby być bezkolizyjne, jak tu pokazano. Ciekawie też prezentuje się wyprowadzenie linii klasycznej równolegle do KDP w kierunku Aleksandrowa.

Być może, wzorem kompromisu w Saitamie w aglomeracji tokijskiej, który zakończył konflikt z mieszkańcami, uruchomienie kolei aglomeracyjnej pomógłby przyzwyczaić się do linii KDP przechodzącej przez tamtejszą „Arkadię”. Podobno kongestia drogowa na tym kierunku jest wyjątkowo uciążliwa.

V-17. Przybliżenie możliwego układu węzła wschodniego średnicy łódzkiej po modyfikacji przebiegu tunelu KDP (kolor czerwony).

Tunel klasyczny wg aktualnie realizowanego projektu (kolor niebieski).

Przystanki pominięto

rys.: xkk, 2015

Koleje regionalne – czyli szybko, ale obok celu To, że w oczarowanym samochodami kraju nadejdzie czas, w którym będzie można poruszać się pociągami osobowymi należącymi do najwygodniejszych na świecie w swojej klasie, graniczy z cudem. Tabor mamy, tylko większy problem z brakami infrastruktury.

Mimo to należy jednak stopniowo włączać kolej do obsługi nie tylko ruchu skali wojewódzkiej, ale też aglomeracji i miasta, w myśl najlepiej pojętej polityki „push-pull”.

Jednymi z działań aktywizujących są uzupełnienia sieci kolejowej w województwie. Mimo że ogólne plany od dawna już istnieją (V-18), okres korzystania z unijnych funduszy spójnościowych został, przynajmniej na razie, zmarnowany. Oprócz tunelu średnicowego, chodzi tu o nowe linie z Łodzi do Piotrkowa Trybunalskiego, z Kolumny do Bełchatowa, z Wielunia do Magistrali Węglowej (i dalej do Bełchatowa). Chodzi też o drobne uzupełnienia, jak sięgacz kolejowy do centrum Tomaszowa Mazowieckiego. Tymczasem obecnie 52 km w linii prostej z Łodzi do Kutna pociąg pośpieszny pokonuje w 1h20’, co daje prędkość efektywną 39 km/h. Wciąż nie ma nawet powrotu do pierwotnych parametrów na linii kutnowskiej, ani sieradzkiej, a co dopiero myśleć o budowie zupełnie nowych odcinków sieci... Jednakże już tylko skromne inwestycje ratownicze (linia łowicka), zwiększenie oferty i komfortu pociągów (sieradzka) albo urządzenie korzystnie położonych stacji (Ozorków) wyraża się przypływem pasażerów i udowadnia, że nawet w regionie o rzadkiej sieci kolejowej jest popyt na kolej.

115

Tunele, KDP, koleje aglomeracyjne...

Druga sprawa to dostępność stacji, ograniczona przez ich małą liczbę i oddalenie od zabudowy lub centrów usługowych tych, które istnieją. Właściwie od zawsze tworzono strukturę Łodzi odwróconą tyłem do kolei. Nawet przesiadanie się z pociągu na środki transportu ulicznego jest często bardzo uciążliwe, szczególnie na tramwaj. Dlatego przekształcenie jej w środek codziennych podróży miejskich będzie bardzo trudne. I dlatego tunel średnicowy o charakterystyce S-Bahn mógłby odegrać w tym z czasem kluczową rolę.

Wszystko więc przemawia za tym, by myśleć o kolei aglomeracyjnej jako przede wszystkim wypadkowej relacji regionalnych, ponieważ przy dalszych dystansach kwestie kontekstu przestrzennego i integracji transportu na stacjach mają nieco mniejsze znaczenie. Kolej w Łodzi jako środek lokalnego transportu to proces, który może się dokonać w czasie, o ile będzie prowadzona konsekwentnie racjonalna polityka transportowa i przestrzenna obliczona na eliminację konfliktów.

V-9. Sieć perspektywiczna kolei w województwie łódzkim

źr.: Strategia rozwoju transportu pasażerskiego w Regionie Łódzkim – dla: Urząd Marszałkowski Województwa Łódzkiego; SITK Łódź, 2008; rys. autora

Perturbacje, którym ulegały stacje na linii średnicowej pokazują najbardziej istotny problem, z którym musi sobie radzić reaktywowana kolej regionalna, zwłaszcza, gdyby chciała stać się bardziej aglomeracyjną.24 Budowa i należyte skomunikowanie stacji nie jest jakimś priorytetem planistów i decydentów, ale polityczną zabawą. Nawet najlepiej 24 Informujemy Szanownych Czytelników nie znających lokalnych stosunków, że dzisiaj kolej jest taką właściwie tylko z nazwy, którą nadano przewoźnikowi samorządu wojewódzkiego z pragmatycznych powodów związanych z finansowaniem: Łódzka Kolej Aglomeracyjna. Istnieje też wciąż sektor regionalny państwowowojewódzki - kolej PolRegio. Oba systemy tworzą obsługę relacji regionalnych przede wszystkim w obrębie województwa łódzkiego. Istnieją też kursy aglomeracyjne ŁKA w rejonie Łodzi, ale na pewno nie ma systemu kolei aglomeracyjnej, zważywszy relatywnie rzadkie i nieregularne kursy pociągów. To się być może zmieni wraz z otwarciem średnicy i pracą nad przystankami.

116

Tunele, KDP, koleje aglomeracyjne...

zaprojektowane i usytuowane stacje na „średnicy” (których, jak wiadomo, będzie za mało) nie są wystarczające, jeśli na peryferiach ich nie ma albo znajdują się „pośrodku niczego”. A tak właśnie jest w Łodzi, a nawet w regionie.

V-19. Koncepcja urbanistyczna kompleksu usługowego przy dworcu Żabieniec – plan

oznaczenia: 1 – handel detaliczny, rozrywka; 6, 8 – administracja dzielnicy; 9 – galeria wystawowa; 10 – biblioteka, 11, 13, 14 - biura, 12- hotel; 15-17 - mieszkania

 V-20. Koncepcja urbanistyczna kompleksu usługowego przy dworcu Żabieniec – widok od Teofilowa

proj. i rys.: arch. Kamil Siwek, 2012

117

Tunele, KDP, koleje aglomeracyjne...

Stacja Żabieniec jest akurat zlokalizowana stosunkowo w centrum układu pasma osiedli, między Żubardziem i Teofilowem. Do tego przecina ją linia tramwajowa na wiadukcie.

Kuriozum jednak polega na tym, że to, co wygląda na położenie „w”, jest w istocie położeniem „obok”, ponieważ wokół niej mamy albo hektary traw, parkingów i jezdni albo rozpasany chaos domków, warsztatów, biurowca i pawilonów usługowych. Nic z tego nie otwiera się na kolej, a samo przejście tunelem na zatorze jest właściwie nielegalne. Dlaczego masowe inwestycje w wielkogabarytowy handel nie zainteresowały się rejonem dworca, nietrudno zgadnąć: mimo wielkich połaci wolnego terenu, żaden nie był odpowiednio duży ani odpowiednio foremny. Ucywilizowanie kontekstu Żabieńca to zapewne wielkie zadanie urbanistyczne i wielka inwestycja. Jak by to mogło wyglądać, pokazuje projekt arch. Kamila Siwka (V-19, 20).

Oczywiście, jest to zamierzenie na wielką skalę, ale też i bardzo ambitne. Przystanek kolei aglomeracyjnej miałby się stać kanwą do powstania centrum dzielnicy z odpowiednim programem usługowym – od ratusza i biblioteki, po komercję pasaży handlowych, a wszystko z towarzyszeniem budynków mieszkalnych. Doprawdy mało to realne, skoro nawet najprostsza rzecz, którą należy tam zrobić – przystanek tramwajowy na wiadukcie, spinający wiadukt i perony pawilon wejściowy (V-21) – natrafiają na pseudoracjonalne opory wpływowych lokalnych polityków.25 Powiada się na przykład, że nie potrzeba integrować tramwaju z koleją, ponieważ Teofilów obsługują przede wszystkim autobusy. To może skasować tam te tramwaje w ogóle, skoro nie są potrzebne? A ruch w kierunku Bałut? Też autobusy? Jeśli przydatność tramwajów na Teofilowie jest niepełna, to trzeba działać na rzecz jej zwiększenia, bo tego wymaga ich status jako podstawowego w mieście środka transportu.

Jeśli się tego nie robi, to znaczy, że się tę rolę de facto kwestionuje. Podobną kwestią jest niezrealizowane wciąż przełożenie pętli autobusowej na Radagoszczu Zachodzie o około 400 m dalej w bezpośrednie sąsiedztwo nowozbudowanego przystanku kolejowego. To są drobne stosunkowo inwestycje, które mogą stanowić probierz prawdziwych intencji zarządzających miastem w zakresie wielkiego zadania integracji kolei w systemie przestrzenno-transportowym miasta. Poza stacją Widzew, gdzie – jako rekompensaty za zamknięty Dworzec Fabryczny – dokonano tego dość poprawnie kilka lat temu, nic właściwie się nie stało.

V-21. Stacja Żabieniec.

Pawilon wejściowy na stację od przystanku tramwajowego – przekrój

rys. autora, 2012

Jednakże chowanie głowy w piasek niczego nie zmieni: wyzwanie pozostaje wciąż aktualne i ktoś kiedyś, kto inaczej pojmuje dobro miasta, będzie musiał je podjąć. Dlatego warto się przyjrzeć właściwie innym przystankom i dworcom, ponieważ wszystkie wymagają choćby tylko drobnych interwencji.

25

Ostatnio dyskusja na Facebooku, grupa Łódzka Kolej Aglomeracyjna, 8 I 2018.

118

Tunele, KDP, koleje aglomeracyjne...

V-22. Stacja Pabianicka.

Szkicowa propozycja urządzenia jeszcze zanim zaczęto ją budować w formie całkowicie uproszczonej

rys. autora, 2009

V-23. Stacja Chojny.

Szkicowa propozycja reorganizacji układu komunikacyjnego dla powiązania kolei, tramwajów i autobusów dowożących.

rys. autora, 2009

Z tych dających spore szanse na budowę kontekstu miejskiego na pierwszy plan wybija się Pabianicka. Można tam stworzyć zupełnie poprawny kompleks zabudowy zgrupowany wokół kościoła, który z miejsca mógłby stać się „węzłem” przestrzeni publicznej Rokicia.

Pomysł prezentowany na rys. V-22 polega na udrożnieniu osi ulicy Św. Franciszka, poprzez budowę wiaduktu z peronami przystanku, w którym mógłby się znaleźć mały westybul wejściowy. Pełne rozwiązanie wymagałoby jeszcze poprawy dojścia pieszego do stacji od południowego-wschodu, gdzie znajdują się duże obszary mieszkaniowe, w tym nowe 119

Tunele, KDP, koleje aglomeracyjne...

V-24. Dworzec Kaliski – propozycja przebudowy przy przełożeniu docelowym całości ruchu na dzisiejszą stronę zachodnią. Stary budynek pozostawiony do adaptacji na funkcje pozadworcowe. Nie ingerowano w kompleks parkingowy przy stadionie po lewej  V-25. Dworzec Kaliski – widok koncepcji od strony śródmieścia

proj. i rys.: arch. Bartosz Ornaf, 2015

120

Tunele, KDP, koleje aglomeracyjne...

miniosiedla. Niestety, jak niedawno mówiono, właściciel gruntów dokonał tam wycinki drzew – tylko że wcale nie pod zabudowę miejską, ale stację benzynową...

Jeszcze innym problematycznym miejscem, istnym „węzłem gordyjskim” za sprawą źle zaprojektowanego wiaduktu z 1968 r., jest stacja Chojny. Już sama jej historyczna lokalizacja odsunięta o około 400 m od ulicy Rzgowskiej stanowi o uciążliwości przesiadek. Jedno z rozwiązań przy założeniu zachowania czterech pasów ruchu na tej ulicy pokazuje rysunek V-23. Oprócz przysunięcia peronów do wiaduktu, w myśl pierwotnej koncepcji projektowej wiaduktu (czego śladem jest zrujnowane wejście ze wschodniego chodnika Rzgowskiej), możliwe jest dobudowanie drugiego przekroczenia kolei dla jezdni wschodniej i włączenie jej do ulicy Kilińskiego. Wówczas zwalnia się miejsce pod wiaduktem na perony przystankowe i niezbędne zejścia. Dodatkową zaletą takiego rozwiązania jest uproszczenie skrzyżowania z Paderewskiego/Broniewskiego i wygospodarowanie przestrzeni dla ruchu pieszego, przystanków autobusów zamiejskich na wylocie z Łodzi itp.

Rozwiązanie kwestii przystanków kolejowych może więc stać się jednocześnie rozwiązaniem różnych podstawowych problemów struktury przestrzennej miasta. Oto kolej, zamiast tylko dzielić, zaczyna łączyć. Drogom pasażerów z obu stron należy tylko nadać odpowiednio przyjazną formę architektoniczną. Oto przystankowi na skrzyżowaniu z ulicą Konstantynowską może towarzyszyć wzmocniona kubaturami odpowiednio zręcznie zaprojektowana kładka, która stanowiłaby czytelne strukturalne powiązanie Starego Polesia z kompleksem Parku na Zdrowiu. Dzisiaj to odrębne światy, nic do siebie nie mające, połączone odpychającym pieszym tunelem. Może on co najwyżej pełnić funkcję drogi rowerowej, bo wtedy szybciej się go mija. Natomiast miejsce, gdzie spotyka się Zielona z Konstantynowską i Włókniarzy, ważne w układzie ulic miasta, stanowi dzisiaj jeden z typowych dla Łodzi nierozwiązanych problemów przestrzennych. Chyba się nie pomylimy w przypuszczeniach, że większość decydentów widzi go tylko jako parę obciążonych skrzyżowań. Niestety, dokonana już jedyna inwestycja z towarzyszeniem nowego przekroczenia kolei – przystanek Niciarniana z podkopem ulicy, stanowi miejsce, które należy raczej omijać, bo poraża brzydotą formy i nieprzyjazną przestrzenią. Zawsze nas zastanawia, czy to wina braku pieniędzy, czy raczej braku wiedzy, umiejętności i gustu.

I wreszcie Dworzec Kaliski – kolejne świadectwo zaniechań i złych projektowania.

Tutaj najważniejszą kwestią jest to, czy kończenie wschodniej grupy peronów jest rzeczywiście niezbędne. Kolej twierdzi, że tak. My zaś wątpimy – tym bardziej, że zwalniając miejsce pod zabudowę miejską uzyskuje się wielki teren potencjalnie bardzo dostępny, a dworzec odwraca się do miasta, zamiast utrzymywać jego przestrzenne wyizolowanie nasypami i peronami. Taką możliwość ilustruje propozycja arch. Bartosza Ornafa (V-24, 25).

Zakłada on dodanie jednego toru po stronie wschodniej kompleksu zachodniego, adaptację przestrzeni pod wiaduktem zachodnim na rozrząd podróżnych funkcje usługowe oraz dodanie wielofunkcyjnego budynku dworca przechodzącego ponad arterią drogową w taki sposób, by połączyć tereny inwestycyjne znajdujące się na południe od niej. Pas terenu między aleją Włókniarzy a dzisiejszym placem przeddworcowym zajęty byłby pod kwartały zabudowy.

W ich obrębie historyczny przebieg ulicy Karolewskiej zaakcentowany byłby krytym pasażem usługowym. Dla zintegrowania linii tramwajowej na Teofilów proponuje pan Ornaf odgięcie trasy w bezpośrednie sąsiedztwo dworca. Tam też, pod dużym dachem, ma się znaleźć pętla autobusowa.

W ten sposób uzyskano ciągłość przestrzeni miejskiej aż na samo przedpole dworca kolejowego. I to przestrzeni, która może być intensywnie wykorzystywana. Jednocześnie zasadniczo skrócono drogi dojścia między peronami a przystankami komunikacji miejskiej, przy zachowaniu wielu elementów układu istniejącego. Jednocześnie w większości wyeliminowano patologiczne przestrzenie kultury technologicznej betonowej pustki.

121

Tunele, KDP, koleje aglomeracyjne...

Oczywiście, nie przewiduje się tutaj pozostawienia na trwałe zamiejskiego dworca autobusowego. Jego utrzymywanie, możliwe wskutek wadliwych rozwiązań prawnowłasnościowych, wiele mówi o klimacie niemożności, który w zadziwiający sposób charakteryzuje sprawy okołokolejowe w Łodzi. Nie życzymy nikomu, by był zmuszony przesiadać się z pociągu na autobus w tym mieście – bo nigdy nie będzie pewien skąd ma wyruszyć, a jeśli już będzie to Dworzec Fabryczny, gdzie wciąż śladowy ruch, to do tamtejszej „pieczary autobusowej” musi przyjść z własnym jedzeniem i piciem, jak również z własnym krzesełkiem. Ta część dworca leży już w kompetencjach miasta. „A tu pospolitość – skrzeczy...”

122

VI – DRAMATIS PERSONAE Społeczeństwo Łodzianie przyzwyczaili się uważać swoje miasto za drugie największe w Polsce. Tymczasem początek XXI w. przyniósł w tej dziedzinie zasadniczą zmianę.

Wśród dużych miast polskich Łódź wyróżnia się trwałym spadkiem liczby mieszkańców, który rozpoczął się zaraz na początku „epoki transformacji”. W samym okresie 2002-17 Łódź straciła 12,1% ludności (ok. 80 tys.).1 Przez kilka miesięcy w drugiej połowie lat osiemdziesiątych w mieście mieszkało 900 tys. osób, podczas gdy w końcu 2017 r. – tylko 696,5 tys. Kilka lat temu miasto spadło z drugiego na trzecie miejsce w Polsce pod względem zaludnienia. Przewiduje się, że w 2050 r. będzie już tylko niespełna 485 tys. łodzian. Na tle innych dużych miast polskich jest to spadek rekordowy, większy nawet od notowanego w przemysłowych miastach regionu śląsko-dąbrowskiego. Jednocześnie mieszkańcy się starzeją: Łódź ma siódme miejsce w kraju pod względem średniego wieku mieszkańców (44,9 roku), następne są Katowice – ale dopiero na 21. miejscu.

Dzieje się tak przede wszystkim wskutek ujemnego przyrostu naturalnego.

Dodatkowo od 1999 r. utrzymuje się także negatywne saldo migracji (w granicach 1,5–2,0 tys. osób rocznie). Ta migracja obejmuje również suburbanizację poza granicami miasta, podobnie jak w innych miastach kraju. To w wiejskich gminach ościennych jest dzisiaj znacznie młodsze społeczeństwo, niż w samej Łodzi (np. gmina Nowosolna – średnio 38,9 lat, gmina Zgierz – 41,2, miasto i gmina Aleksandrów Łódzki – 40,5). Migracja w strefę podmiejską nie równoważy jednak spadku liczby ludności. Jedno ze studiów dotyczących tzw. „functional urban areas” wykonane pod auspicjami OECD2 pokazuje, że mimo postępującej suburbanizacji, całkowita populacja w Łodzi i jej otoczeniu zmniejszyła się w latach 2000-14 o 5,9% (z 1 mln 97 tys. na 1 mln 33 tys.). Można więc twierdzić, że maleje nie tylko sama Łódź, ale również jej aglomeracja – a to już jest w Polsce wśród dużych miast wyjątkowe. Mamy tu podobieństwo tylko do regionu śląsko-dąbrowskiego. Być może to fakt istnienia trudnego poprzemysłowego dziedzictwa decyduje o depopulacji miasta.

Nie dysponujemy świeżymi danymi dotyczącymi dojazdów do pracy spoza miasta, które obrazowałyby zarówno jego potencjał gospodarczy centrum regionu, jak i stopień zewnętrznej suburbanizacji. Ponad dziesięć lat temu, kiedy była ona jeszcze mniej zaawansowana w całym kraju, Kraków i Poznań generowały niemal dwukrotnie większy ruch pracowniczy niż Łódź z jej – wydawałoby się – silniej wykształconą aglomeracją. Poza konkurencją pozostawała nie tylko Warszawa, ale także Katowice, odgrywające rolę dominującego pracodawcy konurbacji, mimo niskiej atrakcyjności jako miejsca do mieszkania. Stosunkowo mały ruch aglomeracyjny do Łodzi można widzieć jako świadectwo mniejszej liczby miejsc pracy, ale też jako efekt stosunkowo niewielkiej presji wywieranej na miasto przez „suburbanitów”, znacznie mniejszej niż w Poznaniu czy we Wrocławiu.

Główny Urząd Statystyczny, Polska w liczbach, URL: www.polskawliczbach.pl [IV 16, VI ‘18].

Zsumowano dwa FUA – łódzki i pabianicki. Podział na dwa obszary, bazujący przede wszystkim na dojazdach do pracy, świadczy o mniejszym znaczeniu Łodzi jako centrum aglomeracji. Functional Urban Arean in OECD Countries: Poland, URL: https://www.oecd.org/cfe/regional-policy/functional-urban-areas-all-poland.pdf [VI 18].

1 2

123

Dramatis personae

Depopulacji z pewnością sprzyjają niskie płace, chociaż i wysokie nie gwarantują stabilnej liczby mieszkańców (świadczy o tym casus Katowic i wielu innych, mniejszych miast). W Łodzi przeciętne wynagrodzenie brutto przynajmniej od początku wieku było zawsze nieco mniejsze od średniej krajowej (wynoszącej w 2016 r. 4291 zł/mies.). Pewien postęp jednak następuje, ale bardzo powoli.

W 2014 r. Łódź była dopiero 79. na liście średnich zarobków w miastach, za wszystkimi „metropoliami”, za Rzeszowem, Lublinem, a nawet za pogrążonym w trwałym kryzysie Wałbrzychem. Dwa lata później zaś – już na miejscu 56. Różnica między Łodzią a Wrocławiem, Poznaniem czy Krakowem zmalała z ok. 1/7 do ok. 1/14 zarobków. Ale, mimo zauważalnej poprawy, Łódź wciąż jeszcze jest miastem wyraźnie niższych płac. Ta poślednia pozycja zupełnie się natomiast nie potwierdza, jeśli chodzi o dochody budżetu miasta, które w 2015 r. okazały się wyższe nawet niż w Krakowie, w przeliczeniu na mieszkańca. Nie jest to więc w tym sensie miasto biedne.

W zatrzymaniu mieszkańców nie pomaga też, jak się okazuje, fakt, że Łódź jest stosunkowo bezpieczna. Wskaźnik przestępczości plasował miasto w 2016 r. na 92. miejscu w kraju (co prawda z żenująco niską wykrywalnością), daleko za Sopotem (3. miejsce), Katowicami (10.), Wrocławiem (12.), czy Krakowem (22.), które mają od zawsze dobry wizerunek.

Tab. VI-1. Łódź na tle największych miast polskich – wybrane wskaźniki3 miasto wg liczby mieszkańców w granicach gminy

dochody budżetu miasta na 1 mieszkańca (2015)

przyjeżdżający / wyjeżdżający do pracy (2006)

średnie wynagrodzenie miesięczne brutto (2016)

Warszawa

7,4 tys. zł

167,4 / 12,8

5740 zł

39,5%

Kraków

5,4 tys. zł

61,9 / 8,9

4635 zł

33,7%

5,5 tys. zł (5.)

32,0 / 8,9 (5./5.)

4230 zł (7.)

23,5% (9.)

Wrocław

5,7 tys. zł

41,8 / 6,8

4801 zł

31,7%

Poznań

6,1 tys. zł

61,5 / 14,2

4771 zł

31,7%

Gdańsk

5,9 tys. zł

30,7 / 12,3

5119 zł

28,7%

Szczecin

5,3 tys. zł

15,3 / 3,6

4539 zł

27,7%

Bydgoszcz

4,5 tys. zł

19,7 / 4,6

3951 zł

22,9%

Lublin

5,0 tys. zł

26,8 / 5,7

4169 zł

32,9%

Katowice

5,5 tys. zł

104,2 / 11,9

5275 zł

24,7%

Łódź (3.)

udział osób z wyższym wykształceniem (2011)

Wyraźnie gorszą pozycję wśród dużych miast ma natomiast Łódź pod względem poziomu wykształcenia. Z ponad 22% mieszkańców z wykształceniem wyższym Łódź zajęła w 2011 r. dopiero dalekie 37. miejsce, wyprzedzona przez wszystkie większe ośrodki, włącznie z Katowicami, ale z wyjątkiem Bydgoszczy. Nie ma 3 Główny Urząd Statystyczny, Polska w liczbach, URL: www.polskawliczbach.pl [VI ‘18]. W rubryce Łódź w nawiasach podano miejsce wśród największych miast Polski.

124

Dramatis personae

żadnych podstaw do wiązania tego faktu z lekceważeniem porządku w przestrzeni, ale czy to znaczy, że taki związek w ogóle nie istnieje? Szanse na zmianę tego stanu rzeczy wydają się małe: wiadomo na przykład, że studenci łódzkich uczelni prawie w połowie nie wiążą swojej przyszłości z Łodzią,4 a ostatnio coraz częściej unikają nawet kończenia tutaj studiów. Czy nie dlatego, że lepsze firmy, w których będą się ubiegać o zatrudnienie, wolą lepiej wyglądające i lepiej funkcjonujące miasta?

A może dlatego, że standard łódzkich mieszkań nadal wyraźnie odbiega na niekorzyść od standardów w innych miastach Polski?5 Z kolei ubóstwo może prowadzić do zaniedbania, ale już niekoniecznie do chaosu. Wskazuje na to prawie nie kwestionowane piękno tkwiące w starych krajobrazach wielu miast i wsi, których nie skalała jeszcze brutalna modernizacja.

Z drugiej strony bowiem zasobność wcale nie gwarantuje porządku. Duże środki zwykle okazują się wystarczające, żeby zniszczyć logikę zastanego układu (lub jej pozostałości), a jednocześnie za małe, żeby stworzyć układ nowy, na tyle pełny, by określić go mianem wartościowego, nie tylko zresztą pod względem estetycznym, ale i funkcjonalnym. Ale czy rzeczywiście zawsze uznaje się, że warto wykosztować się na układ wartościowszy, nawet jeśli środki są do dyspozycji? Czy rzeczywiście istnieje zgoda co do wartości, które powinno się osiągnąć przede wszystkim?

Najgorzej, że w wybór estetycznych substandardów zaangażowani mogą być również profesjonaliści i osoby mające dostęp do fachowej porady, a nie tylko dyletanci rozwiązujące swoje codzienne problemy. Czy samo ostateczne wyrugowanie brudu ze śródmieścia, stanowiącego od dawna jeden z głównych czynników odstraszających,6 przy tolerowaniu chaosu i substandardów estetycznych pozwoli zwiększyć atrakcyjność miasta i zatrzymać exodus?

O sposobie myślenia i wartościach będziemy wnioskować nie na podstawie badań socjologicznych, ale na podstawie zjawisk widocznych w przestrzeni ulicznej.

Handlowa natura To, że w latach dziewięćdziesiątych szarość doby PRL zastąpił „kult wielobarwności”, jest rzeczą powszechnie znaną, a nawet opisywaną przez popularnych autorów. Na tle szarości murów i bruków każdy kolorowy szyld niósł obietnicę lepszego świata. W ten sposób powszechne pragnienia zbiegły się z potrzebą reklamy – podstawowym atrybutem „wolnego rynku”. Reklama realizowana najprostszymi środkami szybko daje efekt nieokiełznanej kakofonii barw i form.

Kakofonii – dla niektórych; dla innych prawdopodobnie tylko naturalnej demonstracji woli i praw uczestników „gry rynkowej”. Czy w ogóle typowy odbiorca w jakiś sposób odbiera przestrzeń drobnego, prywatnego handlu w kategoriach estetycznych? Może po prostu estetyka nie ma tu nic do rzeczy, a może chaos jest właśnie jakąś naturalną estetyką. Są egzotyczne kultury, w których percepcja ulicy W 2010 r. – 41% (Łódź w oczach studentów łódzkich publicznych uczelni wyższych. Raport z badań, red. Mariusz E. Sokołowicz z zespołem, IV edycja 2009-2010, Studenckie Koło Naukowe Gospodarki Przestrzennej Uniwersytetu Łódzkiego SPATIUM, Łódź 2010, str. 32).

5 Na przykład udział mieszkań z łazienką to niecałe 90%, podczas gdy w Polsce dobrze przekracza on 96%, z centralnym ogrzewaniem – 80%, a w Polsce zwykle powyżej 86% (dane za 2015 r., BDL).

6 Wskazują na to badania maturzystów z początku lat dziewięćdziesiątych: Stanisław Mordwa, Wyobrażenia przestrzeni miejskiej Łodzi, w: Kronika miasta Łodzi, 2/1993, str. 69 nn.

4

125

Dramatis personae

odbywa się przy udziale zupełnie innych miar niż percepcja natury i jednego nie miesza się z drugim. Czy Łódź do nich należy?

Także w Europie zalew szyldów nie jest niczym nowym. Na dziewiętnastowiecznych zdjęciach widać kamienice obwieszone nimi po drugie piętro.

Pierwsze dekady XX w. przyniosły drastyczne ograniczenie ich liczby przede wszystkim w historycznych śródmieściach; w Polsce nastąpiło to na początku lat trzydziestych dzięki wprowadzonym w 1928 i 1936 r. przepisom związanym z ochroną zabytków i krajobrazu miejskiego.7 „Czyszczenie” reklamowego chaosu w przestrzeni pozostało wyróżnikiem kultury europejskiej. Natłok szyldów spotyka się powszechnie w wielu krajach Azji czy Ameryki, gdzie przykrywają one zwykle zupełnie nieatrakcyjną architekturę. Londyński Piccadilly Circus dobrze to pokazuje: natłok reklam usunięto tylko z budynku o wartościowej architekturze.

VI-1. Architektura końca lat sześćdziesiątych.

Pawilon handlowy „Kapelusz pana Anatola” i towarzyszące mu bloki mieszkalne. źródło: FotoPolska [V 2018]

VI-2. Pawilon handlowy „Kapelusz pana Anatola” dzisiaj. Techniczne zniszczenie pokryte kakofonią prymitywnej komercji VI-3. Architektura lat dziewięćdziesiątych. Ulica Ciołkowskiego – handel współczesny. Klimaty sowieckie? fot. autora, 2017

Szyldy można stosunkowo łatwo ograniczyć. Doceniamy sukces, którym uwieńczono porządkowanie wizerunku Piotrkowskiej i przecznic w centrum miasta.

Gorzej, że powszechne przyzwolenie na wypełnienie pustek tandetną komercją przyniosło nieodwracalną szkodę wszędzie indziej. W zestawieniu z nimi estetyka z lat sześćdziesiątych stanowi dawno utracony wzorzec jakości, za sprawą Aneta Tomczak, Otwarty krajobraz kulturowy z zabytkiem w tle. Formy ochrony na przykładach z Ziemi Łódzkiej, mps (doktorat), Politechnika Łódzka, Łódź, 2015, str. 55-58.

7

126

Dramatis personae

przyzwoitej architektury tamtych czasów, stworzonej w warunkach powszechnie znanych ograniczeń budżetowych. Taki kompleks wysokościowców na Kuraku i okrągły pawilon usługowy, znany kiedyś jako „Kapelusz Pana Anatola” pokazuje to przekonywająco. Ten sam pawilon dzisiaj stanowi dzisiaj na wpół ruinę oklejoną krzykliwymi plakatami zachwalającymi „taniochę”. Inaczej niż oczekiwano w czasach rynkowych niedoborów, sklepy wypełnione towarem dla masowego odbiorcy w ogóle nie mają potrzeby tradycyjnej wystawy, ani nie chcą się reklamować atrakcyjnym wnętrzem. Rok-dwa temu pawilon ten o mało nie zginął pod kilofami budowniczych współczesnego „bunkra” którejś z sieci handlowych.

Druga strona ulicy natomiast zdominowana jest przez rząd parterowych budek stanowiących już produkt lat dziewięćdziesiątych. Niby usiłowano uzyskać jednolitą formę, ale liczba modyfikacji i niechęć do ujednolicenia kolorystyki dały efekt kakofonii, na szczęście nieco schowanej w drzewach. Ten układ jest utrwalony, a indywidualizm wpisany w system: każda budka ma bowiem pod sobą miniaturową działeczkę, z towarzyszącą jej odpowiednią formą władztwa. Siermięgi dopełnia fatalny stan chodnika i wspomnienie po trawniku. W miejsce jednej z lepszych łódzkich kompozycji osiedlowych mamy dzisiaj zniewolenie wszechogarniającą brzydotą, na którą zezwolono w imię nowo zdobytej wolności gospodarczej. To nie jest przypadek odosobniony. Nowa jakość architektury handlu zamknęła się w gettach „galerii” przedmiejskich i bodaj ani razu nie dopełniła należycie zastanych przestrzeni.

Dzisiaj byłaby pora wyciągnąć z tego konstruktywne wnioski, ale – jak zobaczymy – tak się nie stało.

Architekt w poszukiwaniu misji Brzydota na Kuraku jest dość dobrze „schowana” przed wzrokiem postronnych.

Gorzej jest na ulicy Rzgowskiej, stanowiącej jeden z wlotów do miasta. Nigdy nie miała ona zabudowy o większych wartościach, ale przynajmniej – przy całej różnorodności form – miała pierzeje i narożniki. Zabudowa tworzyła też kiedyś jedyny plac robotniczego przedmieścia, wybrukowany „kocimi łbami”, który dwa dni w tygodniu zajmowało ludne targowisko. W mieście pozbawionym placów była to jakaś wartość przestrzenna. Kiedy w połowie lat siedemdziesiątych zamknięto targowisko, zaczęto też wykorzenianie „biedadomów” i budowę „blokowiska”. Plac stracił ściany, a w końcu go w części zabudowano według dość niejasnej przestrzennej logiki. Przemiany 1989 r. znowu ożywiły uliczny handel, który przejął każdą piędź dostępnego terenu i chodnika. Na początku tego wieku, w ramach jego „porządkowania”, resztki wolnego terenu zajęły ponure „bunkry” handlowe, wychodzące na otoczenie ciągami martwych ścian. Gdzieś tam mamy jeszcze rzędy budek wychodzące na Rzgowską albo schowane z boku i mające tworzyć handlowy pasaż (który jednak się nie udał). Mamy też kolejną halę i kolejne za nią budki.

Czerwony Rynek przestał być placem, stał się tylko nazwą, której każdy nadaje konkretne znaczenie według swojego przekonania.

Takie samo „porządkowanie” czekało inne place, bardziej śródmiejskie. Pudła marnych hal targowych zajęły połowę Rynku Zielonego na Polesiu (plac Barlickiego), a całość Rynku Bałuckiego. Światowe dziedzictwo architektoniczne zna wybitne przykłady hal targowych. Nawet jednak standardy dla nich obowiązujące na przełomie XIX i XX w. nie mają nic wspólnego z budowlami, które wzniesiono w Łodzi naszych czasów. Także w najnowszych czasach niektóre hale targowe 127

Dramatis personae

opisuje się w żurnalach architektonicznych, jako przykłady nowoczesnej formy i renowacji miast (na przykład dwie w Barcelonie, jedna znakomita w Rotterdamie).

Lepsze niż w Łodzi kryte targowisko współcześnie powstałe znajdziemy nawet w rumuńskiej Timiszoarze.

VI-4. „Zabijanie” placu i ulicy. Sklep samoobsługowy i mała hala targowa na tle bloków z pocz. lat dziewięćdziesiątych – wszystko w miejscu Czerwonego Rynku

fot. autora, 2018

Jeszcze w latach trzydziestych dokonano wielkiego wysiłku przejęcia powierzchni targowisk, w które obróciły się nieliczne łódzkie place, na cele bardziej reprezentacyjne i rekreacyjne. I tak skwerami stały się Stary, Górny i Zielony Rynek, jak też ostatecznie Rynek Leonarda, a handel przeniesiono gdzie indziej, zwykle do specjalnie zbudowanych hal targowych, z których godna uwagi, choć nie wybitna, jest tylko zachowana hala „Górniaka”. W XXI wieku zacementowano placowe targowiska za pomocą handlowych „bunkrów”. Łódzcy urbaniści i architekci uznali, że świata nie zmienią, a to, co się liczy naprawdę, to głos małych przedsiębiorców. Oni nie potrzebują „przestrzeni publicznych” ale wymagają tylko stałego dachu nad głową.

Jak to możliwe w aspirującej do rangi europejskiego miasta Łodzi, tym bardziej, że wolnych przestrzeni w okolicach nie brakuje do dzisiaj?

Jeszcze w latach trzydziestych dokonano wielkiego wysiłku przejęcia powierzchni targowisk, w które obróciły się nieliczne łódzkie place, na cele bardziej reprezentacyjne i rekreacyjne. I tak skwerami stały się Stary, Górny i Zielony Rynek, jak też ostatecznie Rynek Leonarda, a handel przeniesiono gdzie indziej, zwykle do specjalnie zbudowanych hal targowych, z których godna uwagi, choć nie wybitna, jest tylko zachowana hala „Górniaka”. W XXI wieku zacementowano placowe targowiska za pomocą handlowych „bunkrów”. Łódzcy urbaniści i architekci uznali, że świata nie zmienią, a to, co się liczy naprawdę, to głos małych przedsiębiorców. Oni nie potrzebują „przestrzeni publicznych” ale wymagają tylko stałego dachu nad głową.

Jak to możliwe w aspirującej do rangi europejskiego miasta Łodzi, tym bardziej, że wolnych przestrzeni w okolicach nie brakuje do dzisiaj?

128

Dramatis personae VI-5. Hala targowa w centrum Saragossy i jej kontekst miejski.

Klasyczny wzorzec zamkniętej bryły o opracowanych elewacjach

fot. autora, 2017

VI-6. Hala targowa w centrum Rotterdamu, połączona z „mieszkaniówką” komunalną.

Rozwiązanie pionierskie, forma zaskakująca

fot. autora, 2016

VI-7. Nowa hala targowa w Barcelonie.

Architektura określona przez oryginalny dach

fot. autora, 2017

129

Dramatis personae

Jakąś część odpowiedzi daje jedyny bodaj plac powstały w naszych czasach – plac na „blokowisku” w Olechowie – prywatna inicjatywa deweloperska (miasto nie zajmuje się już urządzaniem placów, prócz jednego Rynku Kobro w NCŁ).

Nieregularny czworobok niskich budynków wokół placu mieści sklepy. Pośrodku rozpościera się nie przestrzeń publiczna z fontanną, ławkami i ogródkami kawiarnianymi, jakbyśmy się mogli spodziewać, ale spory parking. Prywatny inwestor poznał się na potrzebach mieszkańców znacznie lepiej niż „magistrackie pięknoduchy”, wydające publiczne pieniądze na śródmiejskie „woonerfy”? A może mieszkańcy „blokowisk” to zupełnie inny typ łodzianina? A może cała obecna retoryka dotycząca kształtowania przestrzeni publicznych jest po prostu kolejną urbanistyczną ideologią, nie mającą wiele wspólnego z tym, jak świat rzeczywiście funkcjonuje? Trudno winić przedsiębiorcę-dewelopera, że zapewnił parkowanie samochodów przy swoich sklepach. Ale prócz niego nie zapewnił niczego.

Najwyraźniej dla naszego przedsiębiorcy to, co niesamochodowe, nie istnieje. Tak samo jak dla sieci gastronomicznych nie istnieje na przykład Plac Niepodległości z ludnym targowiskiem i węzłem przystankowym.

VI-8. Plac XXI wieku?

Zespół sklepów wokół placu-parkingu w Olechowie

fot. autora, 2017

Takie „pro samochodowe” poglądy ma też znaczna, a może większa część architektów, a szczególnie już w Łodzi. Nieraz byliśmy tego świadkami przy okazji dyskusji publicznych. W jednej z nich, wbrew oczywistym faktom, nazwano humanizację śródmiejskich ulic ich „śmiercią”. Zdeterminowany przedsiębiorca zawsze znajdzie więc architekta, dla którego piękno i przestrzeń publiczna będą niepotrzebnym zbytkiem – bo z kim niby miano by się uspołeczniać i jakim ideałom dawać wyraz w jej wyposażeniu? Konsekwencja zatomizowania ludności jako efektu transformacji ustrojowej, skądinąd ogłaszanej jako wielki dziejowy sukces, któremu sprzyja architekt wyzbyty poczucia społecznej misji – rzecz raczej nie do pomyślenia przed katastrofą 1939 roku. Ale gdzie jest miejsce na tę społeczną misję, jeśli architekt porusza się w złowrogim trójkącie określonym przez światopogląd inwestora, niski poziom oczekiwań społecznych i konieczność utrzymania siebie i rodziny?

Niewątpliwie, prócz kupców, przy destrukcji placów jako miejskiej przestrzeni publicznej rolę swą odegrali także architekci-urzędnicy od urbanistyki, mający teoretycznie pilnować „ładu przestrzennego” oraz dbać o walory formy miasta. Po nich należałoby się spodziewać nie tylko umiejętności zaprojektowania placu i zapewnienia siły przyciągania ludzi, ale także zdolności rozróżnienia dobrej 130

Dramatis personae

architektury od złej. W tym ostatnim nie chodzi nawet o subiektywne przekonania artystyczne, ile o wiedzę o tym, jak budynek może aktywnie wspomagać życie ulicy czy placu, a jak je niweczyć. Unikanie budowy długich pełnych ścian jest jednym z rudymentów dobrego kształtowania przestrzeni publicznej. W Łodzi, nawet jeśli o tym wiedzą, to nie uznają, że to ważne. A przynajmniej nie uznawali dekadę temu, ale „mleko się już wylało”. Dopiero być może nowa zabudowa kwartałów przyległych do Bałuckiego Rynku przyniesie jakąś niewielką przestrzeń placową, ale o dość dyskusyjnej formie, bo z zachowaną resztką zabudowy widoczną od tyłu. Co będzie z pozostałymi – nie wiadomo.

Zresztą w „zabijaniu placów” miasto doszło na początku naszego wieku do wyjątkowej wprawy. Dowodzi tego Plac Dąbrowskiego – miejsce, które od dawna nie ma nic wspólnego z targowiskiem, ale stanowi rodzaj „placu architektonicznego” przed gmachem Teatru Wielkiego. W ramach niezbyt potrzebnej przebudowy posadzki i fontanny wycięto drzewa i skasowano kiosk gastronomiczny. Ponieważ plac nie ma pełnej obudowy pierzejami, a to, co ma, jest dość odcięte szerokimi ulicami, a ponadto i tak mało aktywne, więc zionie pustką. Jedyne możliwe źródło aktywności codziennej – kawiarnia operowa – znalazła się za fontanną, odgrodzona od wody ścianą. To nie był „partyzancki projekt” handlarzy warzywnych, ale projekt poprzedzony konkursem architektonicznym, a potem opracowaniem sporządzonym za wiedzą i zgodą władz zarządzających przestrzenią.8 Marnotrawstwo atrakcyjnych miejsc, takich jak Plac Katedralny, jest w Łodzi – jak widać – praktyką całkowicie wynikającą z polityki miasta, jego złych decyzji albo zaniechań. A przynajmniej było, bo projekt nowego urządzenia Placu Wolności, który być może będzie zrealizowany, wydaje się zwiastować nową jakość. Ale go jeszcze nie zbudowano, tak jak nie zbudowano jeszcze Rynku Kobro.

Mentalność urzędnicza W tym mieście prostych, niekończących się ulic możliwości wprowadzenia unikatowych elementów wciąż istnieją i raczej powinny być przez decydentów przyjmowane życzliwie. Istnieje w śródmieściu ciasna trójkątna działka otwierająca kwartał przypadkowo powstały w wyniku przebicia ulicy (zbieg ulic Skłodowskiej-Curie, Struga, Wólczańskiej). O jej zabudowie mówiło się zawsze, ale bez skutku. Poważny inwestor, który pojawił się po przełomie 2004 r. spotkał się z przedłużaniem procedur administracyjnych, przede wszystkim ze strony zarządu dróg, w wyniku czego się wycofał. Nie miał ochoty czekać trzech lat na wyjaśnienie sprawy. Kolejny inwestor miał ambicję zaistnienia na rynku w Łodzi jakimś małym spektakularnym obiektem, ale zainteresował się też łatwo dostępną działką po drugiej stronie ulicy, na której stała zrujnowana kamienica. Wynikająca z tego potrzeba powiązania przewiązką stworzyła unikatową szansę na zamknięcie perspektywy ulicy Struga w nieprzypadkowym miejscu, bo w sąsiedztwie przecięcia z aleją Kościuszki, potencjalnym „salonem miasta”.

Okazało się to początkiem kolejnej bardzo interesującej kampanii zmagań z urzędami, wśród których akurat konserwatorzy zabytków nie piętrzyli trudności.

Znacznie bardziej nieprzyjazne okazały się, tak zresztą jak poprzednio, wydział urbanistyki i zarząd dróg. Veto tego drugiego musiał odrzucać werdykt kolegium odwoławczego, ale „urbanistyka”, mimo pozytywnej opinii konserwatora, na 8

Arch. Rafał Szrajber, Koncepcja zagospodarowania placu Dąbrowskiego, V 2008.

131

Dramatis personae

przewiązkę się nie zgodziła, powołując się na wykonaną przez siebie analizę urbanistyczną. Jeżeli w tak drobnej, ale mimo to znaczącej sprawie, miejscy urzędnicy idą w zaparte w imię pozornych argumentów, to zupełnie nie dziwi, że wielkie sprawy są przegrane właściwie już w przedbiegach.

VI-9.

Niezrealizowany projekt biurowca z przewiązką nad ulicą Struga

proj. i rys.: arch. Piotr Biliński z zespołem, 2010

Plan miejscowy z 2013 r. dzisiaj ustala9 dzisiaj bardzo jednoznacznie obrys budynku, na szczęście nieco wysunięty poza dzisiejszą granicę kosztem jezdni ulicy Curie. Większość działki narożnej ma mieć maksymalną wysokość 22 m, czyli tyle, co okoliczne domy. Na samym ostrym narożniku dopuszcza się jednak nadbudowę o cztery metry, co wydaje się dobre na stworzenie lokalnego akcentu, ale niewystarczające dla wytworzenia odpowiedniej skali wnętrza urbanistycznego w perspektywie postrzeganej od alei Kościuszki. Co więcej, chociaż dobrym pomysłem może być nadwieszenie narożnika, to ograniczenie do strefy zwiększonej wysokości oznacza trudności w zlokalizowaniu schodów i wind. 10 W ogóle rodzi się pytanie, czy tak szczegółowe określenie formy ostrego narożnika nie jest nadmiernym zamknięciem możliwości jego ukształtowania, które w tym charakterystycznym miejscu mogłyby odwoływać się do geometrii znacznie bardziej interesującej i swobodnej niż to, co wymusza plan urbanistyczny. Plan ten przy okazji zamyka możliwość stworzenia większego przedpola przed wejściem. Po co cały ten wysiłek włożony w kodowanie niby-uniwersalnymi przepisami wymyślonej w szczegółach formy?

Nie mówimy tu o tuzinkowej lokalizacji, ale o miejscu, które w znakomitych miastach dobrej europejskiej tradycji urbanistycznej byłoby przedmiotem twórczego postępowania w celu stworzenia unikatowej przestrzeni – być może takiej, w której jest nie tylko jedna, ale i dwie przewiązki, skoro i południowa strona ulicy Curie jest do całkowitej zabudowy. Mamy wówczas do czynienia nie tyle z „domem-żelazkiem”, „domem-tortem” lub „serkiem”, ile z oryginalnym wnętrzem miejskim z dwoma przejazdami bramnymi. Uboga forma łódzkiej nie kończącej się ulicy mogłaby się zmienić w coś zupełnie innego i nieporównanie bardziej atrakcyjnego. Trudno się jednak dziwić, że urzędowy planista przewiązek też nie przewidział: nie mógł 9 Uchwała nr LXXVI/1569/13 Rady Miejskiej w Łodzi z dnia 27 XI 2013 r. w sprawie uchwalenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego dla części obszaru miasta Łodzi położonej w rejonie ulic: Marii Skłodowskiej-Curie, Wólczańskiej, Mikołaja Kopernika i Gdańskiej (dalej MPZP 2013).

10 MPZP 2013, §4.7 pkt. 2b.

132

Dramatis personae

przecież, bo one powstać mogą dopiero wtórnie, gdy wymagają tego względy funkcjonalne, a umożliwiają – własnościowe. Plany miejscowe nie mogą więc zdecydować o wszystkim, powinny być na tyle otwarte, by nie blokować racjonalnego rozwoju. Jego blokowanie przez złą wolę urzędników jest tym bardziej szkodliwe.

VI-10. Pawilon sklepu samoobsługowego przy ul. Rzgowskiej, z parkingiem w miejscu pierzei (czerwona ramka).

Wskutek takiej decyzji urzędowej nieciągłość linii zabudowy pogłębiła się zamiast zaniknąć

źr.: Openstreetmap

Wydział Urbanistyki nie zezwoli na przewiązkę, za to zezwala na zabudowę trawników, albo spore parkingi w miejscu pierzej. Garść przykładów z południa miasta, w których nie mogło obejść się bez jego decyzji, otwiera sklep samoobsługowy (Rzgowska 46a) z ok. 2014 r., odsunięty od pierzei ulicy na dobre 50 m i poprzedzony parkingiem. Flankujące go dwie kamienice, które stoją bezpośrednio przy ulicy, jak widać nie narzuciły miejskiemu administratorowi przestrzeni żadnej logiki rozumowania. Mało tego, żeby ten parking mógł powstać, zburzono parterowy domek stojący przy ulicy.

Natomiast kilkaset metrów dalej na południe, magistracki decydent wykazał się dwa lata później zadziwiającą ortodoksją w przestrzeganiu linii zabudowy, dopuszczając do wzniesienia na trawniku przed blokiem mieszkalnym murowanej „stodoły”, mieszczącej sklep monopolowy. Budowla ta nie dość, że wielkością do niczego nie pasuje, to jeszcze przysłania wystawy sklepów położonych z tyłu. Ich właściciele mówią, że w stosownym czasie przedkładano im do podpisania zgodę na częściową zabudowę trawnika, ale nie są dzisiaj pewni, czy towarzyszący jej plan z obrysem inwestycji odpowiadał temu, co ostatecznie powstało. W mieście Wielkiej Rewitalizacji wódka wzięła górę nad komputerami, przynajmniej na Rzgowskiej.

Wedle jakiej logiki raz honoruje się linię zabudowy, a kiedy indziej nie? Ano, decyduje wola przedsiębiorcy. Miasto okazuje się przyjazne inwestorom tak dalece, że poświęca „ład przestrzenny”.

133

Dramatis personae

VI-11, VI-12, VI-13. Architektura roku 2016. „Wódczana stodoła” na trawniku – budowa i finał. Na pierwszym planie widoczna kultura parkowania samochodów

fot. autora, 2016, 2017

Na Kuraku z kolei leżący odłogiem, ale możliwy do urządzenia skwer osiedlowy (Paderewskiego róg Zaolziańskiej) zabito komercyjnym substandardem postawionym wbrew logice architektury sąsiadującej zabudowy usługowej, tworząc przy okazji pokraczną uliczkę, gdzie stary front wygląda na zaplecze nowego budynku.

Oczywiście wiemy, że ta stara zabudowa nie była niczym ani specjalnie pięknym, ani wybitnym. Jednak to, co powstało tutaj i na Rzgowskiej urąga przyzwoitości: zamiast „ładu przestrzennego” mamy zinstytucjonalizowany przez magistrackie służby chaos, w którym zatarło się pojęcie frontu i zaplecza, trawnika i działki budowlanej, kamienicy i budy jarmarcznej. Władze kierują się tylko – jak wolno się spodziewać – przekonaniem, że należy spieniężyć każdy wolny grunt, zwłaszcza gdy gmina musi się liczyć z perspektywą kryzysu finansów komunalnych. Dla urzędników istnieje co najwyżej wymagana linia zabudowy, ale nic ponadto. Jej obowiązek też zresztą przeznaczony jest tylko dla tych, którzy sobie tego życzą. W rzeczywistości ład przestrzenny wymaga czegoś znacznie więcej – przede wszystkim elementarnego wyczucia.

VI-14. Architektura roku 2016. Nowa ulica-pasaż między zabudową usługową z lat 70-tych i takąż współczesną. Róg Paderewskiego i Zaolziańskiej

fot. autora, 2017

134

Dramatis personae

Kim są elity i co zapewne myślą W tradycji europejskiej istnieje pojęcie miasta jako dzieła sztuki. Uprawomocnia je wielowiekowy dorobek planowania i administrowania miastami, którym nadano unikatowy w skali świata charakter. Składa się na niego spójny, wedle jakiejś myśli sprawczej stworzony układ przestrzenny, który można nazwać kompozycją, oraz jakość architektury poszczególnych jego elementów: budynków, parków, wyposażenia przestrzeni publicznych. Przed dłuższy czas miasta tworzono posługując się formą ulicy, placu i kwartału. Ulice i place były zazwyczaj uformowane przez pierzeje – klarowne ciągi domów tworzące poczucie wnętrza urbanistycznego.

Sposobów ukształtowania ulicy, a także placu, było wiele – ich odpowiednie zestawienie decydowało o artystycznym poziomie przestrzeni miasta. Nawet po destrukcyjnej krytyce formy ulicy, dokonanej przez modernistów, przynajmniej część dwudziestowiecznej spuścizny zabudowy bez kwartałów i zwartych pierzej można uznać za dzieło sztuki, ponieważ ma się wrażenie komponowanego i skończonego układu. W Łodzi dotyczy to przede wszystkim osiedli międzywojennych, ale także wybranych elementów spuścizny powojennej – w tym niedokończonego placu na Kuraku, ostatecznie zabitego przez substandard komercyjny ostatnich miesięcy. „Miasto jako dzieło sztuki” zwykle wymaga kontynuacji idej pierwotnych, ponieważ rzadko kiedy zbudowano wszystko od razu. Umiejętność odczytania tych idej – to obowiązek przede wszystkim elit – cognoscenti.

Przytoczone powyżej przykłady pokazują, że pojęcie „miasta jako dzieła sztuki” w Łodzi nie istnieje. Bywa, że najbardziej oczywiste okoliczności przestrzenne są niedostrzegane albo wręcz marnotrawione. Jak można było zbudować nową filharmonię zupełnie bez odniesienia się do perspektywy ulicy Sienkiewicza, która wychodzi dokładnie na granicę posesji? Jak można do tego się nie odnieść przy okazji obecnej rewitalizacji? Albo jak można było zepsuć perspektywę osi Opery źle wpasowaną bryłą nowego dworca, w sytuacji, gdzie każdy krok projektanta był poddany osądowi profesjonalnych gremiów? W imię stworzenia „disneylandu” pseudofasad starego dworca? Te same elity, tym razem w osobach zarządzających nobliwą instytucją wyższej sztuki, za którą można uznać szkołę baletową, dopuszczają się destrukcji fryzu na elewacjach swojej siedziby – w imię oszczędności energetycznej... (sponsorowany przez UE program „termomodernizacji” przyczynił się zresztą do destrukcji pokaźnej liczby obiektów architektury modernizmu, przy zgodzie ich administracji). Pseudokomercyjna architektura nowej części Biblioteki Uniwersyteckiej przyćmiewa szlachetne formy gmachu z początku lat sześćdziesiątych, w którym wybitni łódzcy artyści tamtego czasu pozostawili znakomite malowidła i rzeźby – dzisiaj zapomniane, a nawet jakby porzucone w przestrzeniach, które zatraciły sens użytkowy.

Jak widać, chaos i substandard wdziera się nie tylko za sprawą drobnych sklepikarzy, ale także instytucji kulturalnych i naukowych, również skłonnych do postrzegania swoich interesów w zupełnym oderwaniu od miejskiego kontekstu.

Trzeba było kilkunastu lat, żeby wygrodzona szczelnie politechnika pootwierała dodatkowe bramy i furtki tam, gdzie wiodą najoczywistsze drogi przejścia. Żadna z nich jednak nie robi wrażenia odpowiednio ukształtowanego wejścia do dużej szkoły wyższej, a jednej towarzyszy nawet wielka tablica reklamowa, jakich pełno przy drogach – zupełnie, jakby działo się to gdzieś na polu, a nie w śródmieściu.

Ostatni budynek, który kształtuje charakter ościennej ulicy przez odpowiednie 135

Dramatis personae

uformowanie wejścia, Wydział Biotechnologii przy Wólczańskiej, powstał jeszcze pod koniec lat pięćdziesiątych. Z kolei gmach sportu, otwarty w 2017 r. przy alei Politechniki, 11 stanowi demonstrację przeskalowania i „bunkrowatości”. Stały się one niestety jedną z mód ostatnich, zapewne nieraz maskującą brak inwencji, gustu i pracowitości, a także brak wiedzy o tym, jak kształtować miasto ludzkiej, a nie samochodowej skali. Gdyby udało się uczelniany „syndrom oblężonej twierdzy” obrócić na działanie aktywizujące otaczającą przestrzeń, to zważywszy na liczbę inwestycji politechnicznych, południowe śródmieście wyglądałoby dzisiaj inaczej.

VI-15. Centrum sportu PŁ (po lewej) – kontekst „parkingowy” od wnętrza uczelni

fot. autora, 2017

VI-16. Wydział Prawa UŁ (na wprost) i nowy biurowiec (po lewej).

Spór modernizmu z miastem

tradycyjnym

fot. autora, 2017

W jego północnej części mamy z kolei rozległy kompleks uniwersytecki. Do niego stopniowo przenoszą się różne wydziały i placówki uczelni, rozrzucone dotąd po śródmieściu. W ten sposób od 2014 r. zieje pustką okazały secesyjny gmach dawnego gimnazjum niemieckiego, a problemy komunikacyjne w rejonie kampusu – wskutek kumulacji użytkowników – jeszcze się zaostrzyły. Ale strata dla śródmieścia to nie tylko kwestia niszczejących zabytków. Życie akademickie, z jego kreatywnością i świeżością może przyczynić się do ożywienia śródmieścia.

Społeczność akademicka to również odbiorcy śródmiejskiej oferty usługowej. Można 11 Projekt: firma DEDECO oraz Orłowski i Szymański – Architekci Sp. J. Witryna www.bryła.pl [VIII 2018].

136

Dramatis personae

by nawet pokusić się o wizję civitas academica jako jednego z czynników rewitalizacji, możliwego do osiągnięcia na przykład przez lokalizację „gniazd” zamieszkania w strategicznych obszarach wymagających interwencji (a nie przez relegowanie ich do peryferyjnych zgrupowań domów studenckich), przez pozostawienie w śródmieściu instytucji uczelnianych (a nie przenoszenie ich do kampusów), jak również przez radykalną poprawę styków terenów uczelni i miasta.

Coś w tym duchu dzieje się w rejonie ulicy POW, gdzie adaptowano na mieszkania studenckie gmach dawnej drukarni, położony tuż przy jednym z wydziałów UŁ.

Otwartą kwestią jest, jak wykorzystać łódzką „Filmówkę” dla zaistnienia czegoś unikatowego. Czyż to miasto nie jest naturalnym kontekstem dla Muzeum Filmu?

Takie placówki są zazwyczaj tłumnie odwiedzane na całym świecie. Czyż nie byłoby klienteli dla śródmiejskiego centrum akademickiego, w którym można by obejrzeć wystawy prezentujące osiągnięcia nauki łódzkich uczelni, albo posłuchać interesujących wykładów w miłej atmosferze kawiarni, bądź wieczorem odwiedzić klub muzyczny, w którym pierwsze skrzypce graliby studenci konserwatorium?

Kiedyś, w ramach programu „ProRevita”, coś takiego proponowaliśmy na placu Komuny Paryskiej, który wymaga przecież uporządkowania i jakiegoś formalno-funkcjonalnego sensu. Magistrat jednak ma dla niego, jak się zdaje, jedną formułę: piętrowy parking. Kolejne ćwiczenie praktyczne z wdrażania zasady „miasto kreatywne” i „gospodarka oparta na wiedzy”... Brakuje współdziałania uczelni ze sobą i miasta z uczelniami – w interesie prawdziwej rewitalizacji. A może po prostu elitom brakuje wizji?

VI-17. Zespół domów akademickich w śródmieściu, ul. Kilińskiego naprzeciwko Parku Sienkiewicza. Pokazana nowo projektowana ulica do urzędu skarbowego

proj. i rys.: arch. Jacek Wnuk, 2007

Niestety, w kwestii obecności „Akademii” w mieście dzieje się przede wszystkim na odwrót. Cóż innego, jak logika partykularyzmu spowodowała, że okazały gmach Wydziału Prawa nie buduje placu, nieopodal którego stanął w 2008 r., ale stanowi formę niezależną.12 Jego plan przypominający kształt paragrafu ma zapewne nawiązywać do wielkiej tradycji architecture parlante, tylko że czytelnej nie z ulicy, 12

Projekt AGG Architekci, Grupa Grabowski. Witryna www.agg.pl [VIII 2018].

137

Dramatis personae

a z samolotu. Plac, na którym wybitny lwowski architekt Zbigniew Wardzała zdołał w latach pięćdziesiątych swoimi domami mieszkalnymi zapoczątkować logiczną formę okręgu,13 jest wskutek tego wciąż daleki od ukończenia. A przecież właśnie w tym kierunku mogłoby być zwrócone jedno z głównych wejść do „kampusu” uniwersytetu, ponieważ tam znajduje się węzeł komunikacji miejskiej, a nowy Wydział Prawa mógł stanowić efektownie i celowo zaprojektowaną „bramę”.

Kiedyś okazałe gmachy uniwersyteckie stanowiły obiekty tworzące przestrzeń miasta, charakterystyczne węzły i dominanty, zamykające place i uliczne perspektywy.

Dzisiaj cała ta wielka tradycja została odrzucona. W miejscu, gdzie powinien stać budynek Wydziału Prawa, mamy – prócz zieleni – wielki parking, fontannę i pamiątkowy „Dąb Wolności” posadzony przez Prezydenta RP. Nowy, wspaniały świat modernizmu bez oglądania się na miazmaty przeszłości – ma być zielono, przestronnie i bez hałasu. O dziwo, to komercyjny inwestor naprzeciwko spełnił wymogi urbanistyczne odpowiednio kształtując przy tym samym placu okazały biurowiec i dowodząc racjonalności położenia bliżej ruchliwych jezdni.

Z drugiej strony te jezdnie się bardzo przydają. „The World Runnes on Wheels” – tak poeta John Taylor narzekał w 1623 r. na zmianę przyzwyczajeń londyńskiej elity, która w tym czasie zaczęła masowo używać konnych powozów. Dzisiaj samochód, mimo że już pozbawiony atrybutu nowości cywilizacyjnej, i mimo że wymagający niezwykłej cierpliwości do korków, wciąż w Łodzi daje pozycję życiowo wygodniejszą. Tym, co łączy dzisiejsze elity z czasem londyńskiego baroku, jest przekonanie, że korzystanie z niego jest naturalnym prawem, a może i wystarczającym powodem do poczucia pozycji nadrzędnej w stosunku do tych, którzy się nim nie posługują. Tym, co łączy, może być wciąż jego rola jako symbolu społecznego statusu. Opowiadano nam o zebraniu licznych przedstawicieli dość elitarnej grupy zawodowej, odbywającym się w miejscu, gdzie zabrakło miejsc do parkowania samochodów. Ktoś odważył się postawić swój pojazd drogiej marki niemal w wejściu do budynku. Na krytykę tłumaczył się publicznie: „Przecież to nie najnowszy model”... „On wheels” rodziców regularnie wchodzących w rolę szoferów mają też poruszać się dzieci wyższej klasy średniej w drodze do czegokolwiek. To jest normalne: „wyrodni” rodzice, którzy tego nie robią, zobowiązani są dostarczyć szkołom stosowne oświadczenia, że zezwalają na wypuszczanie dzieci samopas.

W ten sposób elity kształcą w obrębie swojej klasy społecznej stosowne zachowania, skutkujące maksymalną izolacją od obcego świata spoza enklaw jednorodzinnej zabudowy przedmieść (elity mieszkają zdecydowanie częściej poza zwartym miastem i poza „blokowiskami”). Pomysły zatem, by uczniom przyznać prawo do bezpłatnych przejazdów komunikacją miejską, muszą być przyjmowane przez decydentów jako co najmniej dziwaczne. To ten ruch samochodów związany z szoferowaniem dzieciakom odpowiada za znaczną część porannych i popołudniowych korków.

Ta przedmiejska mentalność, jeśli zdominuje politykę miejską, może wypaczyć wszelkie intencje rewitalizacji śródmieścia, w którym model życia jest (albo powinien być) diametralnie różny. Nieraz czytamy prowokacyjne enuncjacje w mediach Jan Salm, Plac przed Kościołem św. Teresy w Łodzi i niedokończone dzieło architekta Z. Wardzały, w: Wpływ dorobku II RP na urbanistykę i architekturę powojenną, red. W. Czarnecki, Wyższa Szkoła Finansów i Zarządzania, Białystok, 2011, str. 389-402.

13

138

Dramatis personae

społecznościowych (nie wiadomo, co prawda, na ile dominujące wśród rzeczywistych elit), w których utrzymuje się, że śródmieście nie powinno być dzielnicą do mieszkania, bo to niepraktyczny anachronizm. Według naszego rozeznania, zaledwie około 10% radnych miejskich rządzącej partii dwóch ostatnich kadencji mieszkało w obrębie obszaru centralnego. Można przypuszczać, że tym, co powstrzymuje Łódź od masowego exodusu mieszkańców ze śródmieścia, jest po prostu brak możliwości jego sfinansowania – przeciwnie do tego, co się stało przed półwieczem w Ameryce Północnej. Zważywszy na dominację mieszkańców przedmieść we władzach miasta graniczy z cudem, że i tak sporo udaje się zrobić w zakresie humanizacji przestrzeni ulic śródmiejskich i remontów kamienic – chociaż już nie w zakresie doposażenia w usługi, które powinny towarzyszyć dobrze funkcjonującej dzielnicy mieszkaniowej, takie jak rekreacja, sport, czy kultura. Dobrze też okolicznosć ta tłumaczy, dlaczego jak dotąd ograniczanie ruchu nigdzie nie dotyczy istotnych elementów sieci (takich jak kluczowa dla rewitalizacji śródmieścia aleja Kościuszki).

Dlatego mimo wszystko gotowość do działań rewitalizacyjnych dla lokalnych społeczności wydaje się dość skromna, za to tolerancja dla „naginania” rzeczywistości (i przepisów) dla potrzeb samochodu jest prawie bezgraniczna. Chodniki powszechnie zniszczone przez ustawicznie parkujące pojazdów. Modernizacja tramwaju na Trasie WZ, która dała przyśpieszenie przejazdu samochodem i tylko trochę ponad to.

Ogrodzenie rozległych terenów uczelni, które pieszym i rowerzystom pozostawiło początkowo nieliczne wąskie furtki – bo przecież „świat wjeżdża na kołach”. Parking przy Magistracie zajęty przez samochody uprzywilejowanych pracowników (w wielu miastach Zachodu byłoby to zabronione). Tolerowanie „dziadoparkingu” w ścisłym centrum na pozbawionych zabudowy działkach, bo służy on urzędnikom i koneserom koncertów w filharmonii. Tolerowanie dzikiego parkowania pod Teatrem Wielkim w czasie spektakli, bo to też konieczne dla dojazdów kulturalnej publiczności (która najwyraźniej nie bywa już na kolacji przy lampce wina). 800 metrów ruchliwej ulicy między uczelnią a akademikami podkreślone specjalnie zbudowanym, wyższym niż normalne ogrodzeniem – „żeby było bezpieczniej”. To ostatnie przełamał dopiero nie wzgląd na osoby niepełnosprawne, nie na tysiące studentów – czyli całkiem spory elektorat – ale budowa „galerii handlowej”, czyli wola i wpływy dużego przedsiębiorcy.

Godność Jeżeli godność mieszkańców przyszłoby mierzyć umiłowaniem starych budynków, zwłaszcza fabryk, pałaców i kamienic, to w Łodzi byłoby jej bardzo wiele.

To poszukiwanie tożsamości przybiera wciąż nowe formy i eksploruje nowe obszary: oto magistrat wydaje pionierskie książeczki dla dzieci o wartościach miasta, a entuzjaści społeczni wskrzeszają pamięć o jego wybitnych mieszkankach. Rozmaite zmiany i nadania nazw ulicom i skwerom, niekiedy dość nachalnie forsowane, też mają na celu dość tanim kosztem tożsamość tę przywracać. Należy do nich na przykład Rynek Włókniarek w „Manufakturze” – nazwa, której bodaj nikt nie użyje, albo skwer Ireny Tuwim – który właściwie powinien być kamienicą. Władza robi wiele, by działania te wspomagać, bo może w ten sposób łatwo okazać życzliwość i współodczuwanie miasta z aktywną i bardziej świadomą częścią jego mieszkańców.

Skoro się nie umie zbudować ani ulicy, ani placu – to się używa tego, co się ma pod ręką: alejek parkowych, węzłów drogowych, skrzyżowań... Jakoś jednak nie upamiętniono niczym szczególnym autentycznych miejsc naprawdę ważnych dla 139

Dramatis personae

tożsamości Łodzi, zwłaszcza tej, która wiąże się z jej przebrzmiałą wielokulturową genezą. Na miejscu największej synagogi śródmiejskiej do niedawna sprzedawano majtki, teraz jest parking, a ma się zbudować zwyczajny biurowiec. Na przedpolu najstarszej wielowyznaniowej nekropolii króluje chaos płotów, ruder i nieużytków, a dodatkowo planuje się między nimi „pseudoautostradę”. Pamięć o Żydach łódzkich kultywuje się co prawda w Centrum Dialogu, w kontekście całkiem przyzwoicie urządzonego parku – ale położonego tak peryferyjnie, że nie rzuca się w oczy.

Proponowane niegdyś dla „Nowego Centrum” uliczki czterech kultur, mające te wątki wyeksponować, są już dzisiaj zupełnie zapomniane, pokonane przez komercję.

Podobnie zapomniana jest dzisiaj Nowa Tkalnia, w której z włókniarkami spotkał się w 1987 r. papież Jan Paweł II, miejsce ważne nie tylko dla łódzkich katolików. To dzisiaj ruiny, tak jak w ruinie leżą dziś z tamtych czasów marzenia o sprawiedliwej nowej Polsce i Łodzi.

Istnieje w śródmieściu jednak wiele miejsc, w którym tendencja do zachowania starych obiektów, postrzeganych jako element dziedzictwa, przybiera formę aberracyjną. Spójrzmy na północno-wschodni narożnik Parku Sienkiewicza:

VI-18. Park Sienkiewicza, narożnik NE. Wyprostowanie linii własności i wprowadzenie nowej zabudowy (hotel) rys. i proj. ProRevita, 2006

VI-19. To samo miejsce w planie miejscowym.

Zachowanie budynku fabrycznego z wtórną przebudową ścian szczytowych rys. i proj. MPU, 2018

VI-20. To samo miejsce widziane od ul. Kilińskiego.

Ruina oficyny, w głębi opuszczona fabryka.

Działka miała być kiedyś włączona do parku, ale miasto czeka, aż ktoś kupi: ostatnio za 4 mln złotych najmarniej fot. autora, 2016

140

Dramatis personae

Istnienie tam zabudowy jest typową spuścizną miasta ukształtowanego żywiołowo. Raczej utrudnia ona czytelność struktury i stwarza wiele problemów z uformowaniem zaplecza. Jednak znajdują się tam dwa wartościowe obiekty, a samo skrzyżowanie ulic należy do ostatnich niedotkniętych wyburzeniami. Sanacja styku tej zabudowy z zielenią wymaga likwidacji ścian szczytowych i niebezpiecznych „zakamarków” parku. W logiczny sposób proponowano to w opracowaniu „ProRevita”: poprzez wydłużenie pierzei parkowej, zapoczątkowanej w latach trzydziestych znakomitą oficyną działki przy obecnej ulicy Tuwima, dokonane kosztem wyburzeń, m.in. wcinającego się w park budynku pofabrycznego. Działka, o którą by chodziło (Kilińskiego 95), została kilkadziesiąt lat temu zakupiona przez miasto dla powiększenia parku. Dopiero co uchwalony plan miejscowy14 jest jednak mocno zachowawczy: obiekt ten został potraktowany niemal jak zabytek, mimo że nim nie jest. „Niemal” – ponieważ petryfikuje się jego obrys, bez nakazu jego zachowania, tak jakby w samym ukształtowaniu tkwiły spore wartości przestrzenne.

Teren ten miasto próbowało sprzedać, ale jakoś nie ma chętnych na zakup tak określonej nieruchomości, mimo że potencjalna lokalizacja z południową wystawą na park, wydawałoby się, jest znakomita – i trudno się dziwić: według znowelizowanego prawa nie można robić okien w ścianach budynków stojących na obcych działkach na granicy parku. Co więcej, wymuszenie adaptacji budynku nijak nie znajduje uzasadnienia w wartościach jego architektury.

Dlaczego jednak, skoro obiekt jest taki-prawie-zabytkowy, zamierza się psuć jego autentyzm urządzeniem „ścian frontowych” tam, gdzie są od zawsze ściany ślepe?

Czy to nie wyprowadzanie w pole odbiorcy, który dostaje niby coś starego, a naprawdę totalnie to wypatroszone i pozbawione pierwotnego sensu? Ale tak jest w Łodzi od dawna: zbudujemy zabytek, uprzednio go zburzywszy, tylko ładniejszy.

Tak było z domem Scheiblerów przy placu Katedralnym, Grohmanów przy Targowej i pewnie z paroma innymi pseudokonserwacjami. Dusze nieczyste tworzą kłamliwe zabytki… Tylko po co?

Czyż jednak w tym wypadku schlebianie przywiązaniu do stanu zastanego (bo już nawet nie zabytków...) nie pociąga za sobą utrwalenia chaosu i widocznej ruiny?

Minęło ponad stulecie od wykrystalizowania się obrazu śródmieścia w toku XIX-wiecznej eksplozji miasta. Dzisiaj czasy się zmieniły radykalnie: rozwój już sam nie przyjdzie, trzeba mu stworzyć dobre warunki do zaistnienia. Historyczne ramy mogą nimi być, ale wcale nie muszą. Czasami mogą wręcz przeszkadzać, bo nie odpowiadają potrzebom współczesności. To oczywiście truizm – ale nie dla łódzkich decydentów...

Jak mają się czuć tysiące mieszkańców, którzy zmuszeni są codziennie przebywać w patologicznej przestrzeni miejskiej, zrodzonej z błędnych priorytetów, a może niechęci do działań porządkowych? Nienaganna estetycznie przestrzeń jest niezbywalnym prawem człowieka – na tym bazują wszelkie regulacje krajobrazowe.

Wynikające z decyzji władz osaczenie brzydotą i chaosem to również pogwałcenie godności rządzonych. A co dopiero mówić o tolerowaniu chaosu wynikającego z braku kontroli nad rządzonymi? Kontroli, której nie chce się egzekwować ze strachu przed utratą wyborców?

Uchwała nr LXVI/1682/18 Rady Miejskiej w Łodzi z dnia 25 stycznia 2018 r. w sprawie uchwalenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego dla części obszaru miasta Łodzi położonej w rejonie ulic: Juliana Tuwima, płk. Jana Kilińskiego, Nawrot i Piotrkowskiej.

14

141

Dramatis personae

VI-21.

Wykonawstwo: zamknięcie chodnika na kilka miesięcy przed rozpoczęciem rzeczywistych robót bez zapewnienia bezpiecznego przejścia dla pieszych

fot. autora, 2018

VI-22.

Wykonawstwo: wykop w szerokości chodnika po zejściu wykonawcy z budowy. Taka „zasypka” trwała przez ¾ roku

fot. autora, 2017

VI-23. Potrzeby pieszych nie mają znaczenia – wszystko dla samochodu.

Ulica Rzgowska – królestwo chaosu

fot. autora, 2017

142

Dramatis personae

O tym, na ile szczera jest empatia w stosunku do „elektoratu”, świadczą też właściwie wszystkie inwestycje ostatnich lat. Okupione są one niesłychanymi wyrzeczeniami, na które – w imię lepszego jutra – skazuje się użytkowników miasta.

Już na wstępie, przy okazji omówienia budowy Dworca Fabrycznego, zwracamy uwagę na to, że są one niekonieczne w takim wymiarze, w jakim mają miejsce. Tam, gdzie nawet przed 1989 r. zadbano by o rozwiązania tymczasowe, takie jak tymczasowe torowiska, dzisiaj wyłącza się z ruchu linie i ulice na długie miesiące, a nawet lata. Niebawem ponownie można się spodziewać dotkliwego rozcięcia sieci na czas budowy kolei średnicowej i stacji przy alei Kościuszki – tak jakby nie istniały od dawna znane sposoby budowy tymczasowych wiaduktów czy stropów. Prace bardzo często się przedłużają, co potrafi – jak na Kilińskiego – doprowadzić do upadku całe ciągi sklepów.

Jak wolno sądzić, te karygodne terminy są zwykle uzgodnione z miastem. Jeśli nie, to nie wiadomo nic o wyciąganiu należytych konsekwencji od niesolidnych wykonawców. A tymczasem wystarczy miesiąc niefunkcjonowania dojazdów, także tramwajowych, by podkopać byt ekonomiczny okolicznych instytucji bazujących na dojeżdżających klientach.15 Miasto nie chce interweniować nawet wtedy, gdy chodzi o absurdalną blokadę terenu na wiele miesięcy (ze wszystkimi konsekwencjami dla bezpieczeństwa pieszych), podczas których zupełnie nic się nie robi. Ale i po pracach spodziewać się można chodników miesiącami niezałatanych, jakby nie było powinnością wykonawcy pozostawienie po sobie porządku przynajmniej takiego, jaki zastał. Można się też spodziewać powstania wielkich, utrzymujących się kałuż, ponieważ wykonawcy nie chciało się odpowiednio wyprofilować styku nowego ze starym. W powszechnym rozgardiaszu przestrzennym i własnościowym niejedno przejście i przejazd pozostaje od zawsze w stanie takim, jakby niedawno skończyła się wojna, a odpowiedzialne komórki miejskie przez lata pozostają głuche na interwencje mieszkańców. Jak traktować mogą mieszkańcy miasta szumnie ogłaszane plany rewitalizacji, modernizacji, tych bądź innych „orientariów” znając na co dzień tę inną, prawdziwą twarz swojego otoczenia i jego gospodarza? Ale też i nonszalancki sposób prowadzenia miejskich inwestycji, nieliczący się z kosztami społecznymi, gardzący wręcz codziennymi potrzebami ludzi, jest zapewne zwyczajną konsekwencją całkowitego braku empatii wielkiej urzędniczej machiny zaangażowanej w zarządzanie. Dla niej liczy się, by na czas i wedle abstrakcyjnych, ale obowiązujących zasad zagospodarować upatrzone kwoty publicznego budżetu.

Sens i koszty społeczne są w gruncie rzeczy nieistotne, bo odpowiednia propaganda przykryje je podkolorowanym obrazem sukcesu, zwłaszcza przez te najważniejsze „pięć minut” przed wyborami.

Mimo postępu w zakresie kultury detalu przestrzeni publicznej, to właśnie piesi, czyli ci, którzy odbierają ją najbardziej bezpośrednio, mogą czuć się wciąż szczególnie upośledzeni. Chodniki wciąż potrafią wyglądać, jakby dopiero skończyła się wojna, a parkujące na nich samochody – polska i łódzka specjalność – niszczą je bezustannie. Jeśli do tego dołożyć zupełną bezradność w zakresie zimowego Nawet frekwencja na publicznym basenie może spaść o ponad połowę – jak to ma miejsce przy okazji przebudowy skrzyżowania Rzgowskiej i Dąbrowskiego (wrzesień ‘18). Przy okazji pokazuje to, jak ważną rolę odgrywa mieście tramwaj, mimo, że pozornie jest tak nielubiany. Ile czasu trwać może remont skrzyżowania w dobrze zarządzanym mieście? Miesiąc? A może tylko dwa tygodnie? Nawet w Łodzi czasów PRL trwałby znacznie krócej, a byłby robiony być może nawet bez całkowitego wyłączania ruchu tramwajów. W Łodzi III RP potrwa on zapewne z pół roku... Odszkodowania, o które występują dotknięte budowami firmy, są także miarą nieudolności miasta.

15

143

Dramatis personae

utrzymania wielu trotuarów, i to na uczęszczanych ulicach, dostajemy obraz miasta, w którym dostaje się przede wszystkim większości nie używającej na co dzień samochodu. Większość ta obejmuje także osoby starsze i niepełnosprawne, szczególnie w Łodzi stanowiące coraz większą grupę mieszkańców. Tymczasem udostępnianie takim użytkownikom tramwajów, które po tylu latach mogłoby już dzisiaj być pełne, następuje powoli i z wielkim oporem – przede wszystkim tam, gdzie musiałoby się odbyć kosztem łatwości przejazdu samochodem.

To postrzeganie miasta od strony kierownicy przez sfery rządzące pozwala wytłumaczyć, dlaczego nie można radykalnie poprawić jego wizerunku. Poprawa bowiem, podobnie jak poprawa dostępności tramwajów, wiąże się z pogarszaniem warunków przemieszczania się samochodem. Nie da się przywrócić „Promenady” na alei Kościuszki bez strategicznych decyzji co do układu transportowego śródmieścia. „Samochodowe” spojrzenie na świat czyni niemożliwym realizację wizji „civitas”, ponieważ kwestia formy i funkcji przestrzeni publicznej nie ma w nim większego znaczenia. Bardziej liczy się możliwość parkowania, a ta zazwyczaj wyklucza istnienie dobrej formy urbanistycznej. Dokonuje się swego rodzaju ciągły „gwałt na mieście”, także przez zaśmiecanie przestrzeni ulic przeskalowanymi drogowskazami dla kierowców – bezmyślną adaptację „systemu informacji miejskiej” opracowanego dla Warszawy, czyli miasta zupełnie innej skali. Notabene zakupiono go w przeddzień upowszechnienia się GPS, który czyni zeń rzecz zbędną. Jak to się jednak stało, że podejmując decyzję o takim imporcie, władze nie powstrzymały się przed pogwałceniem lokalnej tradycji, upostaciowanej także przez charakterystyczne szyldy z nazwami ulic? Gdzie był patriotyzm lokalny reprezentantów społeczeństwa?

Dyskryminację pieszej części użytkowników miasta sprawcy postrzegają zapewne jako „klasową”. Ale jest też dyskryminacja geograficzna, nieco tylko odmienna. Na jakiej mianowicie podstawie, pilnując w miarę wyglądu śródmieścia, dokonuje się „prawem i lewem” destrukcji dzielnic zewnętrznych, pozwalając inwestorom robić, co chcą? O tym właśnie mówią opisane przykłady z Chojen i Kuraku. Nie chodzi tu o to, że „nie od razu Kraków zbudowano” w dziedzinie porządkowania miasta, ale przede wszystkim o nowe, szkodliwe fakty. Pokazują one brak korzystnej zmiany jakościowej w zarządzaniu. Mamy klasyczne dzielenie mieszkańców na lepszych i gorszych – i to przez demokratycznie wybrane władze.

Pozwala to wszystko postawić pytanie o godność rządzonych. Jakie musi być mniemanie elit rządzących o „elektoracie wyborczym”, jeśli patologie nie tylko nie znikają, ale – przynajmniej niektóre – pogłębiają się? Czy rzeczywiście mieszkańcy pozostaną wobec nich wystarczająco bierni, by dyktat nieudolności i złej woli trwał w nieskończoność?

144

VII – MEANDRY REWITALIZACJI Jak podsumować ćwierćwiecze turbulencji, które wstrząsały miastem postawionym przez historię w sytuacji utraty gospodarczych podstaw istnienia i zdanym na własne siły? Gdyby patrzeć tylko na procesy demograficzne, to widać, że zmierza ono do samounicestwienia. Mało pocieszające jest to, że większość miast w Polsce się zmniejsza, bo Łódź wyraźnie robi to szybciej i nie kompensując sobie strat suburbanizacją, która zresztą i tak występuje. Ograniczenie tej suburbanizacji do minimum nowe kierownictwo Miejskiej Pracowni Urbanistycznej, w której powstają strategiczne dokumenty planistyczne, jak najsłuszniej postawiło jako jeden z głównych celów planowania. Udało się nawet do niego częściowo przekonać władze miasta, czego przejawem jest uchwalone w 2018 r. trzecie już łódzkie „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego”.1 Ograniczenie rozpasanej ekspansji terytorialnej to oczywiście jeden z głównych warunków rozwoju do wewnątrz, a jego istotnym elementem ma być rewitalizacja.

Na razie przynajmniej te ogólne ramy polityki lokalizacyjnej wydają się po raz pierwszy od 2010 r. właściwie określone.

Mimo zawieszonego nad głową miecza Damoklesa w postaci kurczenia się miasta, procesy modernizacyjne muszą się odbywać, choć nie mogą być już obliczone na pierwotną skalę milionowej metropolii. W kraju jednak Łódź długo jeszcze pozostanie jednym z największych ośrodków, tym bardziej, że prawie wszystkie miasta maleją, wraz z całą populacją (trudno o lepszy przejaw „ambiwalencji pożytku”, który Polska wyniosła z odzyskania wolności w 1989 r.). A to już uzasadnia konieczność myślenia chociażby o odpowiedniej pozycji w sieci krajowych i międzynarodowych powiązań transportowych, znacznie lepszej niż ta, którą ma obecnie. Tego właśnie, na polu lotnictwa i kolei – a więc tych środków transportu, które decydują o konkurencyjności – miastu się odmawia, stwarzając pozory działania za całkiem spore publiczne pieniądze. Lotnisko łódzkie stopniowo się „wygasza”.

Zamiast budowy wydajnych kolejowych linii dalekobieżnych i regionalnych mogących skonsolidować komunikacyjnie województwo, roztacza się fałszywą wizję tunelu średnicowego jako remedium na wszystkie transportowe bolączki, i wizję Centralnego Portu Komunikacyjnego” – równie złudną, zważywszy na znane szczegóły wykonania (planuje się kolej raczej średnich, bo przecież nie wysokich prędkości). Dano Łodzi wyłącznie autostrady – ale przecież nie one tworzą zewnętrzne powiązania rangi wykraczającej poza dowóz towarów ze znacznych odległości. Przeciętny przedstawiciel biznesu lub nauki lub polityki nie straci raczej czasu na dojazd drogami z drugiego końca kraju czy zza granicy, chyba że będzie miał kierowcę. Wygląda więc na to, że bez radykalnej zmiany polityki państwa w zakresie transportu, peryferyjna pozycja miasta utrwali się na dobre, mimo miliardowych inwestycji w świecący pustkami tunel i dworzec. Oznacza to, że nie należy oczekiwać, że rewitalizacja, pojęta jako pochodna odbudowy pozycji miasta, przyjdzie od znacząco poprawionej dostępności komunikacyjnej w skali kraju i kontynentu. W tym zakresie ćwierćwiecze pomocy inwestycyjnej ze strony Unii Europejskiej wydaje się stracone.

Uchwała Rady Miejskiej w Łodzi nr LXIX/1753/18 z dnia 28 marca 2018 r. Częściowo przekonuje, bo wybrano nie wariant skrajnie restrykcyjny urbanizacji zewnętrznej, ale wariant pośredni.

1

145

Meandry rewitalizacji

Tym niemniej świadome ograniczanie potencjału tkwiącego w kolei już choćby dla obsługi samej aglomeracji, dokonujące się przez ignorowanie potrzeby powiązania stacji z tramwajami i autobusami, manipulowanie przydatnością linii średnicowej przez ograniczenie liczby stacji i przepustowości, nie wspominając już o nieprzyjaznych dla użytkownika stacjach i dojściach do nich – to zarzuty, które można mieć zarówno wobec kolei, jak i wobec miasta. Co więcej: w zakresie powiązania regionu nie wykonano, ani nawet poważnie nie słychać o planach budowy powiązań szynowych, mogących stworzyć układ skonsolidowany i scentralizowany.

Na plus można zapisać tylko reanimację połączeń i modernizację taboru, dokonaną w ramach kolei marszałkowskiej, objętej bałamutną nazwą Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Jej niewątpliwy sukces pokazuje, że istnieje na kolej społeczne zapotrzebowanie, nawet w warunkach dzisiejszego niedorozwoju sieci. Mimo to, szansa na przemianę jakościową w łódzkim transporcie regionalnym i miejskim została wykorzystana tylko w bardzo podstawowym stopniu.

Trudna sytuacja miasta, wciąż pogłębiona historycznymi uwarunkowaniami spychającymi dawniej ośrodek przemysłowy gdzieś na margines przestrzeni cywilizacyjnej Polski, wymaga szczególnie dużej i dobrze przemyślanej pracy.

Chodzi zawsze o to, jak przy pomocy ograniczonych środków zyskać jak najwięcej dla interesu publicznego, i to zyskać możliwie trwale. Tymczasem obserwujemy coś raczej przeciwnego. Efekty działań, zwłaszcza tych największych, są jednak ograniczone. Jakież to pozytywne zmiany w strukturze modalnej dojazdów przyniosły „ŁTR” i ”Trasa WZ”? Wiemy już bowiem, że ruchu pojazdów nie przyśpieszyły. Czy system sterowania światłami zmniejszył „korki” i upłynnił ruch,2 a liczba wypadków się zmniejszyła? Nic nam o tym nie wiadomo, wiadomo natomiast, że ich wskaźnik na drogach jest w Łodzi rekordowo duży. 3 Miliardy wydane na średnicę kolejową wciąż nie dadzą sprawności obsługi, szczególnie na wypadek rozbudowy sieci kolejowej regionu, ani nie doprowadzą do optymalnej obsługi śródmieścia. Konieczne będą kolejne miliardy, ale tych może już nigdy nie być do dyspozycji.

Te zaś środki, które jeszcze są, wydaje się lekkomyślnie. Oto ma się skomunikować tramwaj z koleją – ale nie na Żabieńcu, gdzie ruch jest znaczny, tylko na Strykowskiej, gdzie koleją mało kto jeździ – budując przy okazji wiadukt, by przypadkiem tramwaj nie przeciął ruchliwej jezdni. Ten wiadukt jest tam całkowicie zbędny, natomiast wydłużenie linii do znajdujących się za koleją osiedli – jak najbardziej wskazane. Gdzie indziej przebudowuje się skrzyżowanie, które nigdy nie było problematyczne, a wymagało najwyżej drobnych poprawek (Dąbrowskiego/Kilińskiego), podczas gdy niecały kilometr dalej, przy Przybyszewskiego, całe węzeł stanowi od lat wielką ruinę – niezwykle symptomatyczną dla całej pogrążonej w kryzysie dzielnicy. Wszystko to dzieje się z towarzyszeniem likwidacji części sieci tramwajów podmiejskich, a ta jej część, W rankingu kongestii drogowej w miastach świata firmy TomTom Łódź od lat znajduje się w ścisłej czołówce.

W 2017 r. przyznano jej 5. pozycję ze średnim dziennym opóźnieniem rzędu 51%, a w szczycie wieczornym 88% (URL: www.tomtom.com/en_gb/trafficindex/list?citySize=ALL&continent=ALL&country=ALL [IX 2018]).

3 W 2015 r. Łódź zajęła pierwsze miejsce wśród miast polskich pod względem liczby wypadków drogowych (27,29 na 10 tys. mieszkańców), a drugie pod względem wypadków śmiertelnych (19 ofiar); na podstawie danych Policji URL: https://www.mfind.pl/akademia/raporty-i-analizy/wypadki-drogowe-2015-raport/ [IX 2018]. Dla 2017 r. nie mamy danych dotyczących Łodzi, ale województwo zajęło pierwsze miejsce w kraju pod względem liczby wypadków – bezwzględnej, a tym bardziej odniesionej do liczby mieszkańców (Wypadki drogowe w Polsce w 2017 r., KGP, Biuro Ruchu Drogowego, Warszawa, 2018, str. 10). Przy uzasadnionym założeniu, że w mieście wydarza się ich prawie połowa, można przyjąć że raczej nie doszło do zasadniczego polepszenia sytuacji ani dzięki budowie obwodnic oraz Trasy WZ, ani dzięki wprowadzeniu systemu obszarowego sterowania ruchem.

2

146

Meandry rewitalizacji

która jeszcze funkcjonuje, wciąż się rozpada. Wygląda na to, że dobór i forma inwestycji transportowych są wysoce nietrafne. Wciąż na przykład „pokutuje” projekt budowy „obwodnicy Nowosolnej”, niestety również zapisany we wspomnianym „Studium”, tylko po to chyba, by nie zrobić ronda na problematycznym skrzyżowaniu, a okolicznym uciekinierom w podmiejską „Arkadię” poprawić dojazd do nielubianej (?) przez nich Łodzi.4 Projekty nie zmierzają do „zrównoważenia” transportu, tym bardziej, że nigdzie jego pożyteczne dla miasta formy nie mają wyraźnie zastąpić samochodu. Nie korzysta się nawet z okazji, gdzie wyraźna promocja form proekologicznych: tramwaju, roweru byłaby stosunkowo łatwa do osiągnięcia – mianowicie na ważnych, nieobsługiwanych dotąd kierunkach, ale bez wcześniej istniejących dróg. Kilka dobrze umieszczonych tramwajowo-rowerowych wiaduktów nad Koleją Obwodową oznaczałoby inne postawienie akcentów w miejskiej polityce transportowej i pomagało realizować element „pull” w polityce transportowej. Dla polityków jednak i publikatorów lokalnych najważniejszą sprawą rozpalającą emocje są perturbacje z zamknięciem pierścienia autostradowego wokół miasta (casus wciąż nie budowanej S14).

Rewitalizacja jest od kilku lat pojęciem mającym pozytywnie ilustrować nową politykę względem miasta, szeroko wykorzystywanym w bieżącej propagandzie.

Faktem jest, że wzrosła liczba odnowionych budynków, że ruch budowlany w śródmieściu wyraźnie wzrósł, a wygląd niektórych miejsc, wcześniej zaniedbanych, poprawił się przez większą dbałość o małą architekturę. Mamy jednak przekonanie, że zmiany te charakteryzuje duża nierównowaga: radykalny projekt „Nowego Centrum” zderza się z bardzo zachowawczymi działaniami w starym śródmieściu. Żadne z nich nie ma na celu ani stworzenia podstaw gospodarczych odnowy starego śródmieścia, ani też nie doprowadzi do wykreowania naprawdę atrakcyjnej przestrzeni miejskiej. Śródmieście nie będzie „civitas”, ponieważ nie daje mu się tworzywa budującego „res publica”. Niektóre efekty modernistycznej destrukcji zostaną wręcz spetryfikowane. Zarządzający miastem nie potrafią skoordynować pojawienia się nowych elementów – takich jak kolejowa średnica – z sanacją przestrzeni miasta. W Łodzi tylko sektor prywatny koordynuje swoje lokalizacje handlowe z zastanym układem dróg, natomiast miasto nie widzi związku funkcji z węzłem transportu publicznego. Nie widzi też potrzeby zmiany formy, która pozostaje taką, jaką wymusili pół wielu temu zwolennicy „rozkalibrowywania” skrzyżowań i wyburzania narożników „w celu zwiększenia przepustowości i bezpieczeństwa”. Ulica – może poza ścisłym centrum – jest nadal w Łodzi formą niepożądaną, gdy przychodzi zdecydować o lokalizacji i ukształtowaniu nowego obiektu, szczególnie na peryferiach. Najwyraźniej ci, którzy decydują, wciąż uważają, że jest ona domeną hałaśliwego ruchu, i że nic się na to nie poradzi. W tej sytuacji wyrysowane na planach miejscowych i w planach rewitalizacji uzupełnienia pierzej ulicznych pozostaną zapewne świadectwem „wishful thinking”. Do tego zabudowa znajdujących się w prywatnych rękach pustek pofabrycznych postępuje w stopniu 4 Obwodnica Nowosolnej jest modelowym przypadkiem wykorzystania mirażu „dobrych dojazdów do autostrady” i „poprawy środowiska w obszarze zurbanizowanym” w interesie „suburbanitów”. Dane dotyczące obciążenia trasy pokazują dla 2015 r. potoki rzędu 10 tys. pojazdów na godzinę. Po uwzględnieniu nawet 50% wzrostu ruchu po ukończeniu autostrady A1 (chodzi o ulicę dowozową do węzła), niech potoki wynoszą 15 tys. na godzinę. Takie obciążenie ma wiele ulic w Łodzi, także w śródmieściu. Dlaczego, kosztem kilkuset milionów złotych, poprawiać warunki akurat w Nowosolnej, w której na pewno nie ma nawet ciągłej pierzei domów położonych równie blisko jezdni, a już na pewno równie dużych, jak w mieście? Co ma się stać z dodatkowym potokiem samochodów po dojeździe do już zapchanych węzłów w samym mieście?

147

Meandry rewitalizacji

wysoce niewystarczającym, przyczyniając się do syndromu „suburbanizacji”. Przy bezczynności, a nawet przy czynnym poparciu władz państwowych i samorządowych doszło bowiem w międzyczasie do rozproszenia się zabudowy w strefie podmiejskiej na bezprecedensową skalę, podczas gdy wielkie obszary położone niemal w śródmieściu Łodzi przez kilkanaście lat, decydujących dla modelu rozwoju, leżały odłogiem (np. Allart, Geyer, Biedermann) albo obracały się w nieodwracalną ruinę (i wciąż obracają, np. wykończalnia Scheiblera).

VII-1. Propozycja „Forum wojewódzkiego” na przebudowanej ulicy Narutowicza (konkurs SARP, 1998). Próba realizacji idei „civitas” w mieście „zrównoważonej mobilności”

proj. i rys.: arch. Przemysław Szymański, arch. Jacek Wesołowski, 1998

Wiele wskazuje więc na to, że lekarstwem na problemy jest szeroko rozumiane porządkowanie. Zniknąć mają zaniedbane ściany, przestrzenie wakujące mają stać się „parkami kieszonkowymi”, a ulice mają zyskać nowe nawierzchnie dające bardziej zhumanizowaną przestrzeń. Można nawet nieco zrewidować krytyczny sąd o dominacji spojrzenia zza kierownicy, jeśli się zważy na ostatnie trendy obejmujące uspokojenie ruchu na ulicach Polesia, już nie tak peryferyjnych w układzie kołowym jak te, które poddano przebudowie na głośne „woonerfy”. Czyżby miały one dawać nadzieję, że za jakiś czas stanie się możliwa również humanizacja alei Kościuszki?

Czy też może przeciwnie: powstanie „masa krytyczna” prosamochodowej reakcji,

148

Meandry rewitalizacji

która ponownie odwróci działania w kierunku przyśpieszonego samounicestwienia miasta?

Ale czy same bruki, zieleń i ławki przyniosą rewitalizację? Czyż Piotrkowska, która handlowo nie odżyła po ostatnim remoncie, czegoś ważnego nie mówi o działaniach chybionych albo wręcz pozorowanych, choć jednocześnie spektakularnych? To stosunkowo niskie ustawienie poprzeczki celów stanowi rodzaj eksperymentu: dość małym kosztem doprowadzić do rehabilitacji miasta w oczach mieszkańców i świata zewnętrznego. Spodziewamy się jednak, że podjęcie decyzji o powrocie do miasta wymagać będzie czegoś znacznie więcej. Jeszcze więcej w zakresie jakości życia wymagane jest, by stanąć do konkurencji z innymi dużymi miastami. Katastrofalne dla miasta trendy demograficzne jak dotąd nie uległy odwróceniu. Żeby tak się stało, obszar śródmiejski musi zapewniać godziwe warunki życia i rozwoju. Tymczasem program dzielnicowych usług pozakomercyjnych wpisany w realizowaną rewitalizację jest skromny, a opłakany stan dawnego „Pałacu Młodzieży” – symptomatyczny. Dlaczego ulica Włókiennicza będzie miała kilkaset metrów lokali usługowych na parterach, a żadnego zespołu czynnej rekreacji (prócz szkolnego boiska)?

VII-2. Na wpół zrujnowany dawny Pałac Młodzieży.

Rewitalizacja z myślą o mieszkańcach?

fot. autora, 2016

Nie ma pewnego dowodu na to, że dobra przestrzeń i dobra architektura warunkuje atrakcyjność miast. Odpowiedni program, odpowiednia forma i odpowiednie środowisko na pewno jednak nie odstraszają, a są bardzo pożądane szczególnie tam, gdzie nie ma wielu innych walorów przyciągających ludzi mających możliwość wyboru, takich na przykład jak różne formy stołeczności. Dobra architektura miasta jest szczególnie niezbędna dla zerwania ze stereotypami decydującymi o negatywnym wizerunku zewnętrznym. Zły stan rzeczywisty można do pewnego stopnia zatrzeć sprytną propagandą – ma to jednak wymiar doraźny; nie da się na niej budować bez poparcia w efektach solidnej „pracy u podstaw”. Znacznie ważniejsze od oglądanego raz w roku (a może i w życiu?) „Orientarium” w zoo może się okazać to, jak prezentuje się przestrzeń miasta, zwłaszcza ta odwiedzana na

149

Meandry rewitalizacji VII-3.

Reprezentacyjne centrum: nowe urządzenie ulicy Piotrkowskiej przy Urzędzie Miasta

fot. autora, 2018

VII-4.

Reprezentacyjne centrum: plac Dąbrowskiego przed Teatrem Wielkim

fot. autora, 2018

VII-5.

Reprezentacyjne centrum: „woonerf” na ulicy 6 Sierpnia

fot. autora, 2014

150

Meandry rewitalizacji VII-6. „Krajobrazy codzienne”: obszar kryzysowy – Stare Miasto, ulica Wojska Polskiego

fot. autora, 2016

VII-7. „Krajobrazy codzienne”: ulica Pomorska, wschodnie śródmieście – nowa architektura przemysłowa

fot. autora, 2017

VII-8. „Krajobrazy codzienne”: ulica Rzgowska – nowa mała architektura

fot. autora, 2017

151

Meandry rewitalizacji

co dzień przez tysiące przechodniów i przejeżdżających. „Krajobrazy codzienne” są tym, co odstrasza. To chaos „Limanki” i Rzgowskiej, to destrukcja Zachodniej i bylejakość Kościuszki, ale to i beton „Trasy WZ”. To także mizerność i tandeta – także tych elementów, które powinny być wyrażać „obywatelską dumę”, jak siedziby teatrów, bibliotek, urzędów. Postawiono co prawda wielką salę widowiskową – ale umieszczono ją „pośrodku niczego”, za „murem chińskim” betonowych wiaduktów kolejowych. To jest też mizerna jakość architektury budowli powstałych nieraz za duże pieniądze – jak nowy Dworzec Fabryczny, o którym pisano wyżej. Przykładów nowej architektury monumentalnej, którymi można by się pochwalić, nie ma zapewne więcej niż pięć. To również złe rozwiązania urbanistyczne: z tych nowszych właściwie żadne nie spełnia wymogów rzeczywiście dobrej miejskiej przestrzeni albo dobrego węzła komunikacji. Nawet trudno je nazwać „urbanistyką”, a zanosi się na kolejne przykłady destrukcji (przedłużenie Karskiego, Nowotargowa).

Część wdrażanych idej jest po prostu wtórna i gorsza od pierwowzoru. Jakoś nie wymyślono w Łodzi niczego na miarę sewilskich „Parasoli” nad placem targowym – i nie wiadomo już, kto nie ma fantazji: twórcy, czy decydenci. Ich pole widzenia to najbliższe 200-300 km: od Warszawy przejęto tabliczki z nazwami ulic (jakby nie było własnych, z długą tradycją), a od Wrocławia – mające się budować wielkie wiwarium. Ciężko będzie Łodzi wyrwać się do przodu bez innowacji, która stworzy coś nowego i oryginalnego – także w urbanistyce i architekturze. Gorzej też, że nawet rzeczy zwyczajnie przyzwoitych mało. Wciąż jedynym oryginalnym znakiem Łodzi jest architektura fabryczna, ale także to, co z nią zrobił prywatny inwestor tworząc „Manufakturę”. Niestety, również i wartościowe dziedzictwo fabryczne jest dzisiaj marnotrawione, albo przez dopuszczenie do ruiny, albo przeciwnie – wskutek zastosowania obcych mu form i kontekstów, często groteskowych, rodem z Disneylandu. Grzechy te widać w dziedzictwie Scheiblerowskim – od wykończalni po „famuły” na Księżym Młynie. Autentyczna substancja ulega całkowitemu zniszczeniu, ale sprytny inwestor kolejnej „galerii handlowej”, chcąc „zaabsorbować” dotacje UE na rewitalizację budynków pofabrycznych, stawia żelbetowe ściany i okłada je parawanem cegieł z fabrycznymi pseudooknami. Może to wszystko robić bez obaw, a nawet z pełnym błogosławieństwem władz, które uświetniają swoją obecnością uroczystość otwarcia.

Tymczasem operowanie dobrą architekturą jako argumentem w staraniach o znaczenie w konkurencyjnym świecie jest atrybutem każdego niemal ambitnego miasta – tak teraz, jak i historii. Zarzucono jednak to, co miało być oryginalnego w „Nowym Centrum Łodzi” na rzecz banalnej dzielnicy zdominowanej przez nowe biura, jakich setki wszędzie indziej. Jakby wiedząc, że coś poszło nie tak, próbowano zaangażować światowej sławy architekta, po to jednak, by zaraz otrzeć się o śmieszność. Łódź miała ambicję zadziwić świat, a nie jest w stanie nawet skapitalizować swojej filmowej tradycji, czemu D. Lynch wcale nie musi patronować.

Miasto, ale też i władza w bieżącej polityce, potrzebuje symbolicznych celów mogących budować popularność. Tak było zawsze, niechże je tylko mądrze wybiera i niech patronuje dobrym rozwiązaniom. Dzisiaj nieudolność w radzeniu sobie z szeroko rozumianą architekturą miasta wróży źle rewitalizacji. Obecnie nie ma to już nic wspólnego z zaciekawieniem, z jakim kilka lat temu przyjmowano projekty Kriera lub Gehry’ego, a już zupełnie z „efektem Bilbao”, na który próbowano się wówczas powoływać. Zostaje czysty banał, najwyżej ozdobiony dziwacznymi

152

Meandry rewitalizacji

dekoracjami. Często też powstaje zwyczajny barak, jak nieszczęsne łódzkie hale targowe. Najlepiej z parkingiem od frontu. I do tego kosztem wielu drzew (które urzędnicy ochoczą uznają za spróchniałe).

Te kwestie nie wydają się obecne w dyskursie na temat rewitalizacji, o ile taki się w ogóle poważnie toczy. Istotna część opinii, bazując na państwowych ustaleniach wprowadzonych w 2016 r. Ustawą o rewitalizacji, skłonna jest widzieć ją wyłącznie jako działanie na rzecz lokalnej społeczności, i mające sens tylko w odniesieniu do terenów zamieszkałych i objętych kryzysem. Oznacza to, że termin „rewitalizacja” nie bardzo pasuje do adaptacji terenów niezamieszkałych – np. opuszczonych przez przemysł, port albo kolej. Nie nadaje się też szczególnie do opisania działań w usługowym śródmieściu, jako że inne obszary w mieście będą dotknięte cięższymi patologiami i społecznym wykluczeniem, zaś kryzys śródmiejski będzie miał wymiar bardziej ekonomiczny, techniczny i budowlany. Może mieć też wymiar wizerunkowy, w postaci utraty atrakcyjności różnie motywowanej. Czy w tej sytuacji miasto nie powinno jednak mimo wszystko skupiać się na śródmieściu, pozostawiając bardziej peryferyjne obszary kryzysowe na dalszy etap działań?

Można mieć na ten temat różne poglądy. Jedno, czego nie można, to udawać, że nie istnieje problem doboru terenów. Dla „rewitalizacji obszarowej”, czyli działalności skoordynowanej popartej procedurami planistycznymi i inwestycyjnymi, wybrano północną część śródmieścia funkcjonalnego, a dodatkowe programy skierowane są na Stare Polesie i Księży Młyn. 5 Pominięcie przy typowaniu obszarów rewitalizacji obszarowej dawnej „Nowej Łódki” (rejon ulicy Przybyszewskiego), czy Starego Miasta, jest jednak niesprawiedliwe. Chociaż żaden fragment śródmieścia nie jest zamożny, to Stare Miasto, szczególnie obciążone tragiczną historią żydowskiego getta, wygląda wręcz, jakby wojna dopiero się skończyła. Na tych peryferyjnych obszarach też potrzebne są szczególne metody działania, bo one mają najmniejsze szanse na wydobycie się z zapaści. Z drugiej strony jednak niesłuszne byłoby ewentualne wykluczenie z rewitalizacji terenów centrum miasta z jego specyficznymi brakami w postaci oddania pierwszeństwa w handlu i rozrywce peryferyjnym „galeriom”. Jednak w sprawach centrum mają prawo mieć głos nie tylko lokalni mieszkańcy, ale cała społeczność miasta. Zarządzanie procesem rewitalizacji śródmieścia jest wyzwaniem znacznie bardziej złożonym niż zarządzanie nim na peryferii. Ale jest to wyzwanie pierwszorzędnej wagi, ponieważ bez śródmieścia nie ma miasta. Z tego powodu rewitalizacja nie może wyłącznie absolutyzować kwestii społecznych, chociaż nie można jej prowadzić wbrew interesowi społecznemu.

Pytanie jednak, jak szerokiej społeczności. I jak zidentyfikować jej interes i jej wolę.

Wydaje się jednak, że ani same bruki, ani ławki, ani świetlice środowiskowe, ani społeczne programy pomocowe, ani nawet społeczna aktywność nie wypełniają powinności rewitalizacyjnych, bo wcale nie gwarantują odzyskiwania przez miasto dawniejszej pozycji. To wszystko są rzeczy, które wyrównują zapóźnienia.

Dopiero powstanie nowych wartości może stanowić jakiś przełom. Z dziedziny inwestycji prospołecznych szczególnie atrakcyjne mogą być dzielnicowe ośrodki społeczne, łączące w sobie funkcje kultury i rekreacji, a jednocześnie mogące atrakcyjną formą przyciągać zainteresowanie, radykalnie porządkować przestrzeń, podkreślać walory dziedzictwa miasta, a w konsekwencji „otwierać” obszary dotąd 5 Oficjalna strona rewitalizacji na witrynie UMŁ, URL http://archiwum.uml.lodz.pl/rewitalizacja/projekty/rewitalizacja_obszarowa_centrum_lodzi/ [IX 2018].

153

Meandry rewitalizacji

nieznane i omijane. Taka instytucja mogłaby na przykład ożywiać i pomagać w uporządkowaniu przedpola Starego Cmentarza. Oczyma wyobraźni widzimy też inną – ożywiającą południowy brzeg stawu na Księżym Młynie, pomagając w ekspozycji fabrycznej panoramy, i jeszcze inne, zamykające od południa perspektywę alei Kościuszki albo przyciągające ludzi do zapomnianych dzisiaj zakamarków Starego Miasta i Bałut. To typowa technika w przypadku rewitalizacji, mistrzami-pionierami są w niej Kolumbijczycy – trzeba z niej tylko skorzystać. Jak to się stało, że potrafiono wydać miliony na niesprawny (niepotrzebny?) system sterowania światłami na skrzyżowaniach, a nie zbudowano ani jednego takiego ośrodka? Zaś ten, który istnieje – dawny Pałac Młodzieży – popada w ruinę?

VII-9.

Antyurbanistyka społeczna.

Południowa ściana dawnego boiska ŁKS przy ulicy Ogrodowej. Na życzenie mieszkańców ma ona zostać utrwalona jako południowa granica przyszłych Ogrodów Karskiego

fot. autora, 2016

VII-10.

Antyurbanistyka dużych pieniędzy.

Zachodnia elewacja galerii handlowej „Sukcesja”.

fot. autora, 2016

Z drugiej jednak strony istnieją granice akceptacji woli zebranych, która wydaje się przeważać na modnych obecnie konsultacjach społecznych projektów miejskich.

Istnieje przecież także znane z historii niezbyt miło brzmiące pojęcie „ochlokracji”, oznaczające rządy tłumu, w których próżno by szukać racjonalizmu, porządku i – 154

Meandry rewitalizacji

w końcu – dobrze pojętego interesu publicznego. Taka nieuprawniona zmiana nastąpiła w formie reorientacji Krierowskiej „Bramy Miasta” z Parku Kolejowego na ulicę Traugutta, co uczyniło bezpodstawną lokalizację Dworca Fabrycznego daleko odsuniętą od Kilińskiego. Ostatnio brak wiedzy publiczności dotyczący form bezpiecznego kształtowania zabudowy miejskiej zatriumfował odrzuceniem propozycji Miejskiej Pracowni Urbanistycznej, dotyczącej uformowania ściany przyszłych Ogrodów Karskiego. Mieszkańcy nie życzą sobie mianowicie zawężenia parku, aby można było wprowadzić pierzeję zabudowy. Znaczenie tego miejsca z pewnością wykracza poza interesy najbliższych mieszkańców. Gdyby wola zebranych na konsultacjach ostatecznie zatriumfowała, tysiącom ludzi jadących Ogrodową zostanie odebrany komfort estetyczny, a służby miejskie będą miały znacznie więcej roboty przy pilnowaniu porządku w tej patologicznej przestrzeni.

Istnieją granice „woluntaryzmu społecznego”, ale taktyka sprawowania lub zdobywania władzy każe milczeć o poważnym problemie, jaki ma ze sobą niedojrzała demokracja. Oby dla Ogrodów Karskiego znalazło się jakieś trzecie, kompromisowe wyjście.

Ale czy woluntaryzm społecznych grup nacisku ze Starego Polesia tak bardzo się różni od nonszalancji dużego kapitału, który sprawił miastu wielokondygnacyjną „ścianę płaczu” jako elewację zespołu handlowo-rozrywkowego [VI-10]? Zaiste, leseferyzm gwałcący dobro publiczne może mieć wiele postaci. Zazwyczaj wszystkie one wiodą najprostszą drogą do powstania „antymiasta”, w którym nie chce się mieszkać.

Poruszony przypadek Ogrodów Karskiego, prócz absolutyzacji pierwiastka społecznego jako jedynie słusznego czynnika rewitalizacji, pokazuje dodatkowo jeszcze inny problem, utrudniający rzeczywistą rewitalizację. Mamy mianowicie do czynienia z absolutyzacją roli zieleni i środowiska naturalnego. Ponieważ jest to temat nośny, a obecność zieleni powszechnie traktowana jest jako niezbędny warunek dobrego habitatu, to istnieje nawet koncepcja oparcia modelu miasta na „zielonych wstęgach” – ciągach parkowo-dolinnych, które wymagają utworzenia, uporządkowania, a może i renaturyzacji. W obliczu zmian klimatycznych, nie mając nic przeciwko lepszej obecności pierwiastka krajobrazowego w przestrzeni, nie sądzimy jednak, by była to koncepcja odnosząca się do najważniejszych bolączek miasta. Dokuczliwy smog zimowy raczej nie bierze się z braku pasm zielonych, ale z prymitywnej kultury ogrzewania domów i z nadużycia samochodów. Natomiast brak ludzi na ulicach na pewno nie jest pochodną przegęszczenia, ale raczej braku zabudowania znacznych połaci miasta.

Trudno nie ubolewać nad brakiem szacunku dla drzew, których w ostatnich latach wycięto szczególnie dużo, często z błahych powodów. Z nonszalancją do nich odnoszą się też projektanci miejskich dróg – jak to jest w tradycji modernizmu, który w Łodzi wciąż trwa. Nie istnieje w Łodzi ani jedna nowo zaprojektowana aleja komunikacyjna z prawdziwego zdarzenia. Zieleń przestała być tworzywem wnętrz miejskich, uległa powolnej, a czasem gwałtownej anihilacji. Bezdrzewne parkingi są regułą.

Tym niemniej, przedstawianie tego miasta jako niehigienicznej, kamiennej „wyspy ciepła”, wydaje się raczej nieuzasadnione. Jeśli chodzi o wielkość terenu zabudowanego, to Łódź jest wielką wioską albo wielkim przedmieściem. Wszystkie „blokowiska” zdominowane są przez międzyblokowe tereny zielone. Zieleń dominuje 155

Meandry rewitalizacji

też na starszych przedmieściach, gdzie domy na ogół małe, a liczba pustych działek ogromna. Łódź pod względem gęstości zabudowy nie ma nic wspólnego z typowym miastem zachodniej albo środkowej Europy. Prędzej podobna jest do zdezintegrowanych miast rosyjskich. Tylko część starego śródmieścia jest inna, odpowiadająca narzekaniom na przegęszczenie i ciasnotę, które dominowały w opiniach o mieście aż po lata siedemdziesiąte. Dzisiaj to już nieprawda. Natomiast rozlanie się zabudowy jest powodem przeskalowanych dróg i trudności komunikacyjnych. Nadmiar transportu także przyczynia się do powstawania „wyspy ciepła”.

VII-11. Nowe Chojny i Kurak: miasto bez zieleni czy zielone przedmieście?

Osiedla i erozja struktury

fot. autora, 2007

Ponieważ więc intensywny rozwój jest jak najbardziej aktualną formułą na najbliższą przyszłość, nie ma możliwości zachowania wszystkich powierzchni otwartych w nienaruszonej proporcji do zabudowy. Można i należy się starać o zachowanie jak największej ilości zieleni, jednakże jako elementu towarzyszącego zabudowie. Miasto bowiem, które ma mieć dobrze ukształtowane przestrzenie w ludzkiej skali składa się przede wszystkim z budynków, ulic i placów, a dopiero potem z zieleni. Dla stworzenia dobrej, „pozytywowej” kompozycji miasta, tereny zieleni publicznej lepiej konsolidować w większe całości tradycyjnie zamknięte cezurą pierzej, niż bezładnie mieszać z zabudową, zatracając wrażenie podziału na strefę publiczną i prywatną. Jedynie w śródmiejskich strefach deficytu należy szczególnie się starać o pozostawienie większych terenów w stanie wolnym od zabudowy po to, by mogły się one stać jakąś namiastką parku. Tego jednak, jak wykazano wyżej, szczególnie się nie przestrzega, ze znaczną stratą dla atrakcyjności najstarszych i najgęściej zabudowanych kwartałów śródmiejskich.

Dla stworzenia „miasta-civitas”, struktury o klarownej formie i znaczeniu nie można ani niewolniczo trzymać się spuścizny przeszłości, ani starać się zachować 156

Meandry rewitalizacji

wszystkiego, co należy do świata przyrody. Nie oznacza to oczywiście ani masowej destrukcji zabytków (chociaż nie wszystko, co obejmuje ewidencja, zasługuje na zachowanie za wszelką cenę), ani też rzezi drzew i trawników (jaka się dokonała niedawno). Wyważenie tego, co się powinno i co można zrobić, aby przywrócić znaczenie Łodzi i jej obszaru centralnego, to największe wyzwanie w procesie szerzej rozumianej rewitalizacji.

VII-12. Destrukcja ulicy jako tworzywa miasta. Chojny: stara kamienica przy ruchliwej ulicy na chwilę przed wyburzeniem. Potem przez kilka lat był tu „biedaparking”, a teraz stoi parterowy budynek z kilkoma sklepami

VII-13. Nowy narożnik przy tej samej ulicy, który zastąpił dawny drewniak (widoczny na poprzednim zdjęciu). W hałaśliwym kontekście kamienic się dzisiaj na peryferiach raczej nie buduje. Chaos się pogłębia, a substandard utrwala

fot. autora, 2003

fot. autora, 2008

Jednakże nie nastąpi to bez rewizji celów i wizji miasta – nawet wśród samych kontestujących elit dnia dzisiejszego. Sądzimy, że bez tego Łódź skazana jest na bylejakość i podrzędność. Nie można, stawiając na przyciągnięcie korporacyjnych biurowców – tych fabryk XXI wieku – pomijać istotnych potrzeb mieszkańców obszarów poddanych sanacji, tych aktualnych i tych przyszłych. Sądzimy, że ich dogłębnie nie przeanalizowano. Nie można też pomijać roli propagandowej, którą może odegrać nowatorska architektura, ale też ta architektura nie może być wyabstrahowana od kontekstu przestrzeni i społeczeństwa. Tworzenie dobrych przestrzeni musi w końcu zacząć operować nie tylko małą architekturą, ale i treścią nadającą im znaczenie. Bez tego wszystkiego nie ma szans na trwały rozwój w przyszłości.

Jest jeszcze jeden decydujący warunek powodzenia: dominacja interesu publicznego nad prywatnym. W Łodzi wydaje się być na odwrót. Część zjawisk jest wspólna dla całej Polski: należy do nich przyzwolenie na dominację samochodu w przestrzeni miasta. Takim zjawiskiem jest też mania odgradzania się od zewnętrznego świata, postrzeganego jako wrogi i niebezpieczny. Jej przejawem są nie tylko „osiedla grodzone” (niektóre z nich wdarły się nawet na tereny pofabryczne po sąsiedzku ze śródmieściem), ale występuje także na łódzkich uczelniach, jak również dotyczy pofabrycznych ruin. Niemal kilometrowej długości nieprzekraczalne enklawy, takiej czy innej proweniencji, na pewno nie pomagają osiągnąć przyjaznego miasta.

157

Meandry rewitalizacji VII-14. Nie ma jednak powodów by twierdzić, że śródmieście jako habitat jest stracone.

Dobry standard domów znajdzie komercyjnego odbiorcę nawet w, wydawałoby się, zdegradowanym kontekście. Oficyny kamienicy przy ulicy Nawrot fot. autora, 2018

VII-15.Jednak najlepszy architekt i inwestor nie stworzą dobrej przestrzeni bez należycie przygotowanej działki. „Ściana płaczu” na parterze wychodzi na obcą działkę nie mającą większych szans na odpowiednią zabudowę. Dom mieszkalny przy ulicy Tuwima fot. autora, 2018

Co więcej: „Manufaktura”, prywatny kompleks usługowo-rozrywkowy, praktycznie zdominowała przestrzeń publiczną miasta zastępując tradycję Piotrkowskiej „anty-miastem” placu, „hipergalerii” i adaptowanych hal fabrycznych.

Nie ma bodaj innego miasta w Europie, w którym nierównowaga między miastem-dobrem publicznym, a „miastem sprywatyzowanym” byłaby przesunięta tak daleko na korzyść tego drugiego. Dominacji interesu prywatnego można się w związku z tym domyślać również w ostatecznej postaci strategicznych projektów, jaką jest przebieg projektowanej kolei średnicowej, jak też w komercyjnej prywatyzacji większości budynków „Nowego Centrum Łodzi”, pozbawionego pierwotnie planowanych treści kulturalnych. O tym, czy za arogancją w stosunku do mieszkańców miasta, widoczną w trybie realizacji budów sektora publicznego, nie kryje się przypadkiem nazbyt komfortowa pozycja dobrze „umocowanych” firm wykonawczych, nie sposób się z pewnością wypowiedzieć, ale nie można też tego wykluczyć. Na mniejszą skalę prymat prywaty nad interesem publicznym jest powszechnie obecny w najbardziej nieoczekiwanych miejscach: na przykład na rozparcelowanej Rudzkiej Górze – potencjalnie ciekawym punkcie widokowym, czy przy ośrodku sportowym jednej z prywatnych szkół, niby zwróconym wejściem do 158

Meandry rewitalizacji

przyległego parku, ale odgrodzonym od niego dla bezpieczeństwa podwójną (!) siatką.

Doktryna liberalna, którą kierowały się wszystkie administracje zarządzające miastem przez 25 lat III RP, zakłada, że mieszkanie jest towarem, na którym kapitalista ma zarobić. Doktryna przeciwna zakłada, że musi istnieć podaż mieszkań na wynajem, które są adresowane przede wszystkim do mniej zasobnej części ludności albo do tych, którzy nie chcą się obciążać kredytem. Dostarczeniem mieszkań na wynajem zajmować się ma przede wszystkim gmina. Ich dodatkową rolą jest wpływanie na obniżenie cen mieszkań „deweloperskich” oraz kosztów wynajmu u kamieniczników. Ich brak oznacza brak takich ograniczeń (stąd na przykład biorą się powszechnie stosowane przez wynajmujących wysokie narzuty do czynszów), jak również możliwość eksploatacji pożyczkobiorców przez banki. Tylko płacąc „haracz” sektorowi prywatnemu młodzi ludzie mogą mieć do dyspozycji mieszkanie.

Domyślamy się w tym jednego z istotnych powodów emigracji z Łodzi, bo gdzie indziej dostaje się wyższe płace i ma większe szanse na rozwój. Przypuszczalnie łatwo dostępne mieszkanie na wynajem stanowiłoby istotny argument za pozostaniem w mieście. Z kolei nowe budownictwo komunalne dawałoby szanse na zagospodarowanie i uzdrowienie niezliczonych miejsc w śródmieściu i poza nim, które rażą wyglądem albo stopniem marnotrawstwa terenu, ale z jakichś powodów – zwykle środowiskowej natury – nie mają szans na komercyjne inwestycje. Sądzimy, że brakującej pierzei przy Zachodniej nie postawią deweloperzy od mieszkaniówki, bo ich mieszkań nikt nie kupi (o ile nie uspokoi się ruchu – a tego żadna z administracji nie zamierzała robić).

Miasto zdominowane przez prywatny interes nie ma szans na godziwą rewitalizację, chociaż taki sam prywatny interes władza publiczna musi odpowiednio ukierunkowywać, żeby rewitalizacja nastąpiła, a rozwój stał się trwały. Bez prywatnego kapitału nie da się bowiem doprowadzić do trwałej odbudowy miasta.

Cóż więc jest ta rewitalizacja w konkretnym przypadku Łodzi? To trochę jak balansowanie na linie. Z jednej strony potrzeba ambitnych celów i dobrze pojętego wizjonerstwa, a z drugiej – nie można oderwać się od rzeczywistości. Z jednej strony trzeba budować na tożsamości dbając o spuściznę dawnej Łodzi, ale drugiej – skromne ramy dziedzictwa przemysłowego miasta nie mogą przesłonić braków przestrzeni i zabudowy. Z jednej strony liczy się głos społeczny, ale z drugiej – potrzeby miasta teraźniejszości i przyszłości. Z jednej strony wreszcie istotnym czynnikiem sprawczym jest wola i interes inwestora prywatnego (albo nawet interes polityków sprawujących władzę), ale z drugiej istnieje interes publiczny. Wszystkie te czynniki są często ze sobą sprzeczne, ale przecież istnieje też pole całkiem szerokie, na którym mogą się spotkać. Sukcesem będzie, jeśli uda się to pole znaleźć i na nim wspólnie działać, kierując się wiedzą i zdrowym rozsądkiem, szacunkiem wzajemnym nie tolerującym jednak cwaniactwa i bylejakości. Tego pola porozumienia trzeba szukać znacznie bardziej niż to się udawało na przestrzeni ostatniego ćwierćwiecza. Może się jeszcze uda...

159

Jak działamy?

Co nam się marzy?

Instytut Spraw Obywatelskich jest organizacją obywatelską niezależną od partii politycznych. Od 2004 roku walczymy o dobro wspólne. Naszym celem są systemowe zmiany społeczne.

Marzy nam się Polska szczęśliwych obywateli, którzy czują się odpowiedzialni za swoją rodzinę, dom, ulicę, miasto i państwo. Marzy nam się Polska ułatwiająca obywatelom dbanie o dobro wspólne i angażowanie się w życie publiczne. Marzy nam się Polska, w której władza słucha obywateli i razem z nimi polepsza jakość codziennego życia.

Wprowadzamy zmiany społeczne dzięki łączeniu działań eksperckich (think tank) z oddolną mobilizacją obywatelską (action tank) i patrzeniem władzy na ręce (watchdog). Prowadzimy kampanie obywatelskie, animujemy zbiórki podpisów pod petycjami, rozmawiamy z decydentami, organizujemy debaty i konferencje, opracowujemy ekspertyzy i raporty, inicjujemy happeningi i pikiety, monitorujemy i kontrolujemy, szkolimy i doradzamy, piszemy felietony i robimy wywiady.

Wygrywamy w oparciu o długi marsz. Przykładowo program „Mama 4 plus” to rezultat 13 lat naszej kampanii obywatelskiej na rzecz docenienia nieodpłatnej pracy domowej „Dom to praca”. Z kolei konsumenckie prawo do informacji o produktach bez GMO wywalczyliśmy po 10 latach kampanii „Wolne od GMO? Chcę wiedzieć!”. Naszą najstarszą inicjatywą jest kampania „Tiry na tory”.

AKADEMIA Więcej o Instytucie Spraw Obywatelskich Chcesz wiedzieć więcej, odwiedź naszą stronę internetową www.instytutsprawobywatelskich.pl.

Jesteśmy też na:

@instytut.spraw.obywatelskich @InstytutSprawObywatelskich @InstytutSprawO @instytut

Twoja cegiełka.

Jak możesz pomóc?

Działamy dzięki wsparciu darczyńców indywidualnych, biznesowych, publicznych oraz dzięki klientom kupującym nasze usługi. Szczególnie ważne jest dla nas wsparcie od sympatyków naszych inicjatyw – Aktywnych Obywateli.

1. Dołącz do Społeczności Aktywnych Obywateli Na co dzień uczymy, jak korzystać z praw obywatelskich, ulepszamy prawo, pilnujemy polityków, patrzymy władzy politycznej i korporacyjnej na ręce.

Domagamy się przeniesienia tirów z dróg na kolej, stoimy na straży bezpiecznej żywności, bronimy praw pracowników oraz opiekunów osób zależnych.

Gdyby nie wsparcie Darczyńców i Sympatyków Instytutu Spraw Obywatelskich, nie byłoby to możliwe. Dziękujemy!

Potrzebujemy środków, by zmienić zasady gry w Polsce.

W tym roku obchodzimy 15-lecie. Marzy nam się, by był to dla nas szczególny czas. Rok, w którym oddolne i stałe finansowanie naszej organizacji pozwoli nam sprawniej reagować w sytuacjach pilnych, gdy rządzący i korporacje podejmować będą kolejne złe decyzje, uderzające w Obywateli.

Dlatego prosimy Was, prosimy Cię o dołączenie do Społeczności Aktywnych Obywateli.

Można to zrobić ustawiając stałe, comiesięcznie zlecenie darowizny na nasze konto. Regularne wsparcie rozwiązałoby wiele naszych problemów.

Instytut Spraw Obywatelskich ul. Pomorska 40 | 91-408 Łódź nr konta: 26 2490 0005 0000 4530 3441 9579 (Alior Bank), w tytule: Społeczność Aktywnych Obywateli

SPOŁECZNOŚĆ AKTYWNYCH OBYWATELI

2. P odaruj darowiznę: Instytut Spraw Obywatelskich ul. Pomorska 40 | 91-408 Łódź nr konta (Alior Bank): 26 2490 0005 0000 4530 3441 9579​ cel: na działania Instytutu Spraw Obywatelskich Pamiętaj, że kwotę darowizny możesz odliczyć od podstawy swojego opodatkowania.

3. Przekaż swój 1% podatku Instytutowi Spraw Obywatelskich, wpisując w rozliczenie PIT nr KRS 0000 19 19 28.

4. Dołącz do nas! Szukamy osób, które mają marzenia i chcą zmieniać świat. Ludzi, którym bliskie są cele i programy Instytutu Spraw Obywatelskich, nasza misja. Jeżeli masz poczucie humoru, lubisz wyzwania i przygodę, dołącz do naszego zespołu współpracowników. Jeśli nasze działania wydają Ci się ważne i wierzysz, że wszystko należy sprawdzać w praktyce – zostań naszym wolontariuszem.

5. Podpisz się pod naszymi petycjami. Pomóż nam wygrywać w sprawach ważnych dla nas wszystkich: www.obywateledecyduja.pl

w której władza słucha obywateli i razem z nimi polepsza jakość codziennego życia. Możesz pomóc nam w tworzeniu takiego świata, pamiętając o nas w testamencie. Decydując się na ten krok, pamiętaj w pierwszej kolejności o rodzinie oraz osobach szczególnie Ci bliskich. Będziemy wdzięczni, jeśli rozważysz uczynienie także Instytut Spraw Obywatelskich jednym ze spadkobierców lub zapisobierców. Tak ulokowany spadek będzie pracował przez długie lata, będąc inwestycją w przyszłość naszego kraju i naszych dzieci. Aby jutro były z nas dumne…

8. Wspieraj bezpłatnie Instytut Spraw Obywatelskich, robiąc zakupy w Internecie. Pomagaj nam razem z www.FaniMani.pl. To proste! Wybierasz na stronie FaniMani naszą organizację. Przechodzisz do wybranego sklepu, robisz zakupy jak zwykle i płacisz tyle, co zawsze. Część wartości zakupów trafia do Instytutu Spraw Obywatelskich.

9. Z amów usługę oferowaną przez Grupę INSPRO, która jest naszą spółką działającą dla zysku społecznego: www.grupainspro.org.pl Potrzebujemy Cię! Pomożesz?

6. Poinformuj o działaniach Instytutu Spraw Obywatelskich swoich znajomych i rodzinę. Udostępnij w mediach społecznościowych nasze akcje.

Twoja rekomendacja jest dla nas bardzo ważna.

7. Uwzględnij Instytut Spraw Obywatelskich w testamencie, jeśli Tobie też marzy się Polska szczęśliwych obywateli, którzy czują się odpowiedzialni za swoją rodzinę, dom, ulicę, miasto i państwo.

Polska ułatwiająca obywatelom dbanie o dobro wspólne i angażowanie się w życie publiczne. Polska,

Jeśli chcesz podzielić się z nami radą, konstruktywną krytyką. Masz pytania. Albo po prostu chcesz z nami porozmawiać. Napisz. Zadzwoń. Odwiedź nas.

Osoba do kontaktu: Ilona Pietrzak e-mail: ilona.pietrzak@instytut.lodz.pl tel. 519 300 631 Z obywatelskimi pozdrowieniami Zespół Instytutu Spraw Obywatelskich

Publikujemy tekst architekta Jacka Wesołowskiego z Politechniki Łódzkiej o tym, jak szermując hasłami rewitalizacji, od lat marnotrawi się dziejową szansę na prawdziwą transformację Łodzi w nowoczesne i atrakcyjne miasto.

Publikacja bezpłatna