Raport „Polityka transportowa” 2008

Polityka transportowa

Olaf Swolkień – ur. w 1960 r. socjolog i historyk. Autor książki „Nowy ustrój te same wartości. Rzecz o tym dlaczego współczesny człowiek niszczy swoje środowisko naturalne.” (Zielone Brygady 1995). Od 1996 do 2003 roku, we współpracy z Fundacją Rockefeller Brothers Fund, koordynował ogólnopolską „Kampanię na rzecz ekologicznego transportu – Tiry na tory”.

Stypendysta Environmental Law Institute (1997) i German Marshall Found(2000) w Waszyngtonie w zakresie prawa ekologicznego oraz transportu i zagospodarowania przestrzennego. Prezes Federacji Zielonych Kraków i wicedyrektor Instytutu Spraw Obywatelskich.

Olaf Swolkień

Polityka transportowa Instytut Spraw Obywatelskich Łódź 2008/2009

Autor Olaf Swolkień Redakcja Zespół Instytutu Spraw Obywatelskich Rysunki Ryszard Dąbrowski, Andy Singer Napisy do rysunków Ryszarda Dąbrowskiego Olaf Swolkień Projekt Graficzny Magdalena Warszawa Skład i DTP Agnieszka Sowała WYDAWCA Instytut Spraw Obywatelskich ul. Więckowskiego 33/127, 90-734 Łódź tel./fax: 042-630-17-49 www.iso.edu.pl Wydanie drugie, zmienione Copyright: © 2008/2009 Olaf Swolkień ISBN 978-83-926007-1-8 Podziękowania Michałowi Sobczykowi, redakcji i współpracownikom Magazynu „Obywatel” oraz portalowi obywatel.org.pl za cenne materiały, które bardzo pomogły mi w napisaniu tej pracy.

Wsparcie udzielone przez Islandię, Liechtenstein, i Norwegię poprzez dofinansowaProjekt jest realizowany dzięki wsparciu Unii Europejskiej. Za treść niniejszego doku-

nie ze środków Mechanizmu Finansowego Europejskiego Obszaru Gospodarczego

mentu odpowiada Fundacja Instytut Spraw Obywatelskich, poglądy w nim wyrażane

oraz Norweskiego Mechanizmu Finansowego, a także ze środków budżetu Rzeczpo-

nie odzwierciedlają w żadnym razie oficjalnego stanowiska Unii Europejskiej.

spolitej Polskiej w ramach Funduszu dla Organizacji Pozarządowych.

Spis treści I. Filozofia polityki transportowej 7

1. Utowarowienie i niekończący się wzrost gospodarczy 11 2. Koszty zewnętrzne 15 3. Kto w transporcie do czego dopłaca, a kto jest dotowany 19 4. Mobilność (nieruchoma) 21 5. Podróż 23 6. Ruch wzbudzony 25 7. Rozpełzanie się miast 29

II. Dlaczego jest tak źle? 31 1. Przyczyny polityczne, czyli lobby autostradowe 32 2. Rola mediów 33 3. Przyczyny cywilizacyjno-kulturowe 34 III. Czy może być lepiej? 36

1.

2.

3.

4.

Przykład Szwajcarii 37 Unia naśladuje helwetów 39 Gamonie całego świata, łączcie się! 41 Czy Polak potrafi? 44

Aneks 1 41

Aneks 2 42

I

Filozofia polityki transportowej Wstęp, czyli kilka słów o tym, do czego potrzebna jest w transporcie odrobina filozofii Filozofia i polityka transportowa? Na pewno Cię to, czytelniku dziwi. Oczekujesz raczej konkretów, czyli cyfr i wykresów. Przyjdzie czas i na nie. Jednak zanim przejdziemy do szczegółów, warto chwilę zastanowić się nad tym, co oznaczają najważniejsze pojęcia, z jakimi się spotkasz, a także nad tym, kto i dlaczego ich używa.

Jak się przekonasz, różnie z tym bywa. Różnice zależą nie tylko od tego, czy będziesz rozmawiać z właścicielem pierwszego w życiu samochodu, czy z kimś, kto podróżuje transportem publicznym, ale także od tego, czy Twój rozmówca pracuje w branży żyjącej z motoryzacji, czy np. w miejskim przedsiębiorstwie komunikacyjnym, czy swoją wiedzę o transporcie czerpie z tabloidów, czy z naukowych opracowań. Tych pierwszych będzie na ogół więcej, a przede wszystkim są oni na ogół znacznie bardziej pewni, że „nikt normalny nie kwestionuje tego, co mówią”.

Ten zwrot słyszymy często – podobnie jak to, że „rozwój musi być”, że „wiadomo”, że „na Zachodzie już dawno”, że „w każdym normalnym kraju”, że „nie można wracać na drzewo”, że „postęp”, że „ludzie kupują coraz więcej samochodów, więc trzeba budować coraz więcej dróg”, że „koleje są dotowane”, że „za mało wydajemy na autostrady”, że „tramwaje są przestarzałe, a nawet komunistyczne”, itp. itd.

Esej, a po trosze raport, który tu prezentuję, stawia sobie za cel m.in. dostarczenie argumentów opartych na zdrowym rozsądku, rzetelnej wiedzy i doświadczeniu, które zakwestionują wspomniane obiegowe „mądrości”. Opinie i rozwiązania, które prezentuję w dalszej części tekstu popiera wielu uczonych, a ostatnio coraz częściej także urzędników i polityków w Europie i na świecie. Takie głosy zdarzają się też w Polsce, lecz rzadko przebijają się do największych mediów.

Być może będziesz mieć szczęście i chcąc zorganizować w swoim mieście Tydzień Mobilności lub Dzień bez Samochodu napotkasz na swojej drodze samych życzliwych ludzi, którzy świetnie Cię będą rozumieli. Ale doświadczenie oraz intuicja podpowiadają mi, że może być również wręcz przeciwnie. Szczególnie wtedy, gdy będziesz się starał działać nie na pokaz, lecz zechcesz zrobić coś, co rzeczywiście zmieni codzienny sposób dojeżdżania do pracy, na zakupy czy do szkoły. Ludzie nie lubią zmian, szczególnie takich, które wymagają wysiłku, psują utarte schematy myślenia i codziennych zachowań.

Obserwując kierowców stojących w korku, musisz mieć świadomość, że oni nie marzą o tym, żeby jechać rowerem czy iść piechotą. Większość z nich woli złorzeczyć na to, że droga jest za wąska, a gdyby mogli, to wjechaliby na chodnik lub pas przydrożnej zieleni, którego „nieudolni politycy” – jeszcze nie zlikwidowali. Musisz sobie także zdawać sprawę, że „politycy” albo myślą podobnie jak kierowcy, albo jeżeli nawet uważają inaczej, to muszą brać pod uwagę, że tak myśli wiele osób. Powiesz, że to takie polskie.

Na pewno jest w tym trochę racji – lubimy narzekać zamiast zastanowić się nad rzeczywistymi przyczynami kłopotów. Ale podobne zachowania dają się zaobserwować w najbardziej cywilizowanych miastach Europy, nie mówiąc o Stanach Zjednoczonych. Gdy przeczytasz, co myśli o naszej sytuacji amerykańska dziennikarka specjalizująca się w dziedzinie transportu i planowania przestrzennego, to zobaczysz, że w Polsce są rzeczy, których nam za oceanem zazdroszczą.

Zajmuję się transportem zawodowo i społecznie już 15 lat. Chcąc uczynić go bardziej sensownym i przyjaznym zwykłym ludziom, organizowałem wystawy, spotkania, demonstracje i blokady, konferencje prasowe, pisałem artykuły do prasy popularnej i fachowej. Spotykałem się z ważnymi politykami, odwiedzałem polski Sejm, konferencje inwestorów i brukselskie gabinety. Starałem się podglądać dobre wzorce w krajach europejskich i odwiedziłem wiele miast amerykańskich, żeby zobaczyć, jak bardzo w tym samym kraju może różnić się polityka transportowa w zależności od tego, jak zachowa się lokalna władza czy społeczność.

Dlatego mam świadomość, że polityka transportowa to gra, w której uczestniczy bardzo wielu graczy. Niemal zawsze ich interesy są sprzeczne i ktoś, kto chce działać na tym polu w interesie publicznym, może być narażony na wiele kłopotliwych pytań, a nawet ataków. Dlatego warto się do nich przygotować – bardzo się do tego przydaje właśnie filozofia, rozumiana jako rzetelne poznanie i zrozumienie problemu. Ale odrobina filozofii nie zaszkodzi nie tylko jako rodzaj oręża w dyskusji z naszymi polemistami czy do udzielenia ciekawego wywiadu lokalnej gazecie.

Jeżeli samemu robi się coś na serio, to zawsze dobrze jest rozumieć istotę sprawy, której się służy. Wtedy łatwiej nam przezwyciężyć przeszkody i kłopoty, a własne działania przynoszą nam więcej satysfakcji. Gdyby ktoś w uczciwej dyskusji (a odbyłem ich wiele) udowodnił, że nie mam racji i generalnie wszystko jest w Polsce w tej dziedzinie w porządku, a jedynie brakuje autostrad, to już dawno dałbym sobie spokój z zajmowaniem się polityką transportową. Ale nie żałuję tych tysięcy godzin. Oprócz drobnych na ogół sukcesów w zmienianiu Polski na lepsze, dało mi to mnóstwo satysfakcji intelektualnej. Transport i infrastruktura transportowa zwane są często (chyba słusznie) krwioobiegiem gospodarki. Zrozumienie tego, jak działają, to 6 ■ Polityka transportowa

znakomita okazja do zrozumienia wielu mechanizmów całej współczesnej ekonomii i polityki oraz relacji między nimi a tym, co widzimy lub słyszymy za oknem własnego mieszkania.

Dlatego warto rozumieć, jak tworzy się polityka transportowa. To także świetna okazja, by lepiej zrozumieć, dlaczego na naszej ulicy, w naszej dzielnicy, mieście czy kraju jest tak, jak jest, z dystansem porównać jak jest i było, przyjrzeć się wnikliwie, jak jest u nas i gdzie indziej.

Jednak muszę szczerze przyznać, że tytuł tego rozdziału jest efektem pewnej przygody. Jakiś czas temu udzieliłem wywiadu „Gazecie Prawnej” – jednemu z większych i tzw. opiniotwórczych dzienników w Polsce – na temat stosunku ekologów do budowy autostrad. Po pewnym czasie dziennikarz przygotowujący rozmowę przysłał mi następującą wiadomość: Redakcja „Gazety Prawnej” stwierdziła, że rozmowy nie opublikuje, ponieważ rozmówca nie udziela odpowiedzi na pytania, tylko zajmuje się filozofią (chodziło o prostowanie przeze mnie fałszywych założeń, ukrytych już w samych pytaniach). Dodał też, że w związku z owym zdarzeniem zerwał współpracę z tą gazetą. Zapytałem go wówczas, czy mogę zacytować wypowiedź i podać jego nazwisko. Odpowiedział mi następująco: Mój cytat bez nazwiska w większym tekście tak, na nic innego nie mogę się zgodzić, bo żyję z pisania. Nie można tego napisać. Krótko mówiąc jest tak, że mimo wszystko funkcjonuję na tym rynku i po takim tekście jestem spalony w wielu innych redakcjach.

Można się tylko domyślać, dlaczego redakcja „Gazety Prawnej” nie lubi filozofii. Zresztą i tak nie było źle. Na ogół w takich sytuacjach jest się oskarżonym nie o to, że się filozofuje, lecz o to, że nasze stanowisko jest „ideologiczne”. Taki zarzut może nas spotkać zawsze wtedy, gdy nie chcemy odpowiadać według schematów przygotowanych przez dziennikarzy, lecz staramy się pokazać, że błędne są już założenia, jakie przyjmują w pytaniach. Tak naprawdę to właśnie te założenia są często „ideologiczne”, czyli podporządkowane tezom „których nikt normalny nie kwestionuje”, a które mają niewiele wspólnego z rzetelną wiedzą i doświadczeniem. Są natomiast pochodną pewnych dogmatów, które raz przyjęte determinują cały tok myślenia, a w konsekwencji także działania, w tym również politykę transportową. Jeżeli przyjmiemy ich reguły gry, to mamy małe szanse na przedstawienie swoich racji. To tak, jakbyśmy grali na wyjeździe,

a przeciwnik ustalał takie zasady gry, jakie mu akurat pasują. Dlatego musimy filozofować, bo filozofia to także – jak napisał Ludwig Wittgenstein – wysiłek, który ma ludzi uchronić przed omamieniem ich przez język lub inaczej mówiąc: przed oczarowaniem przez popularne pojęcia, tzw. słowa-wytrychy, które pasują wszędzie, jednak tak naprawdę niczego nie wyjaśniają. Ale czas już przejść do rzeczy i zająć się najbardziej znanymi z pojęć i zagadnień, bez których o polityce transportowej trudno sensownie dyskutować, nie mówiąc o jej kreowaniu.

1

Utowarowienie i niekończący się „wzrost gospodarczy”

Polityki transportowe ostatnich dekad w Polsce i na świecie kształtowane są z reguły jako część doktryny nieustającego wzrostu gospodarczego. Jej wyznawcy utożsamiają rozwój społeczny, a w podtekście także szczęście ludzi z coraz większym utowarowieniem ich życia. W świetle tej teorii, jeżeli jakaś rzecz wykonywana jest w sposób obywający się bez obiegu pieniężnego, wówczas jest nic nie warta i nie zostaje ujęta w statystykach głównego wskaźnika zbiorowego sukcesu o nazwie produkt krajowy brutto (PKB). W tym sensie np. chodzenie piechotą nie jest w statystykach wzrostu gospodarczego czymś pozytywnym. Przeciwnie, w porównaniu do innych środków transportu jawi się jako coś złego. Jedynym pozytywem jest chyba większe zużycie butów. Gdyby część kierowców

zrezygnowała z używania samochodu, a w konsekwencji ze spalania benzyny, na rzecz użycia własnych nóg, wówczas spadłaby sprzedaż tych towarów i mielibyśmy do czynienia ze zjawiskiem miejscowego przynajmniej „zwijania się” gospodarki. Dlatego poprzedni prezydent USA przynajmniej z pozoru wiedział, co robi, kiedy odmawiał podpisania protokołu z Kyoto, powtarzając za każdym razem magiczną formułę, że „to zniszczyłoby amerykańską gospodarkę”. Bo rzeczywiście: mniejsza sprzedaż samochodów i benzyny to mniejsze wpływy z podatków, spadek zapotrzebowania na stal, produkty przemysłu petrochemicznego, to mniej nowych dróg, to spadek dochodów firm je budujących, to także spadek zatrudnienia w tych branżach, a przede wszystkim zmniejszenie dochodów banków udzielających kredytów na budowę autostrad.

Dodajmy – kredytów pewnych jak żadne inne, bo gwarantowanych przez państwo. Dlatego wszystkie dokumenty rządowe poświęcone polityce transportowej zakładają jako coś oczywistego – tak oczywistego, że ich autorzy nie zadają sobie nawet trudu by tę „oczywistość” udowodnić – że transport będzie rósł, tzn. że zarówno ludzie, jak i towary będą przemierzać coraz więcej tzw. tono- i osobokilometrów.

Bardzo trudno byłoby znaleźć dokument rządowy w Polsce, a nawet dokument Unii Europejskiej, na ogół znacznie bardziej proekologicznej od polskich decydentów i opinii publicznej, który stwierdzałby wprost, że np. w świetle stabilizowania się, a nawet spadku liczby ludności w Polsce i Europie, istnieje jakaś liczba dróg, samochodów czy przejechanych przez ludzi i towary kilometrów, która zaspokajałaby potrzeby w tej dziedzinie i mogłaby zostać uznana za stan optymalny czy docelowy 1. Niemal wszystkie one opierają się na założeniu, że potrzeby transportowe będą rosły i podstawowym zadaniem polityki transportowej jest zaspokajanie tych potrzeb. Będą rosły, bo będzie rósł PKB i będzie 1 Wyjątek stanowią w tej dziedzinie niektóre dokumenty przygotowane przez profesora Andrzeja Rudnickiego z Politechniki Krakowskiej, w tym opublikowana przez Instytut na Rzecz Ekorozwoju „Alternatywna polityka transportowa w Polsce według zasad ekorozwoju” (Warszawa 1999). Jednak także w tym dokumencie, pomimo wielu bardzo szczegółowych analiz, zabrakło szerszej analizy filozoficznej, politycznej czy semantycznej, a sam dokument, choć nagrodzony przez Ministra Środowiska, został faktycznie zlekceważony przez polskich decydentów.

Filozofia polityki transportowej ■ 7

I

trwać wzrost gospodarczy. To oczywista tautologia, bo wzrost ten jest tworzony w dużym stopniu także poprzez wzrost obrotów sektora paliwowo-motoryzacyjnego. To tak, jakby ktoś twierdził, że A będzie rosło, bo będzie rosło B, a B rośnie dzięki temu, że rośnie A. Unia Europejska stawia sobie jednak za oficjalny cel rozdzielenie tych dwóch wskaźników.

Chodzi o tzw. decoupling, czyli osiąganie wzrostu gospodarczego bez zwiększania transportu, ale bez pogłębionej analizy ich związków i podstaw doktrynalnych. Istnieją jednak analizy mówiące o tym, że zwiększanie ilości przewożonych dóbr niekoniecznie wiąże się ze wzrostem gospodarczym. Szczególne zasługi na polu szukania odpowiedzi na ważne pytania z omawianej dziedziny ma brytyjski ośrodek badawczy SACTRA (The Standing Advisory Committee of Trunk Road Assesment – Stały Komitet Doradczy ds. Oceny Skutków Budowy Dróg Szybkiego Ruchu). W 1999 r. SACTRA wydał raport poświęcony właśnie zależności między wzrostem gospodarczym a transportem. Badacze doszli do następujących konkluzji: Chociaż istnieją teoretyczne podstawy, aby twierdzić, iż usprawnienie systemu transportu ma pozytywny wpływ na gospodarkę, to jednak dowody na to w praktyce są znikome. SACTRA badał również liczne konkretne przypadki i doszedł do wniosku, że „polepszenie się dostępności transportowej pomiędzy dwoma państwami (i analogicznie pomiędzy miastami, obszarami i regionami) może czasami doprowadzić do korzyści dla jednego z nich kosztem drugiego”. Dotyczy to nie tylko obumierania aktywności na prowincji oraz procesu jej skoncentrowania w jednym miejscu (centrum), lecz obszary zurbanizowane także mogą ulec marginalizacji w wyniku lepszej dostępności transportowej. Czyli, że ludzie mieszkający w danym mieście mogą pracować, robić zakupy itp. poza nim 2. Warto w tym miejscu za DETR, 1999 – Digest of Environmental Statistics, No. 20. London. UK Department of Environment, Transport and the Regions. Zobacz także: Transport and the Economy – the Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment, London, UK Department of Environment, Transport and the Regions. http:// www.detr.gov.uk/roads/roadnetwork/sactra/report99/ index.htm. Na temat braku wpływu budowy nowych dróg na rozwój gospodarczy istnieje także znana praca Johna Whitelegga, profesora w Stockholm Environment Institute i w University of York: „Roads, Jobs and the Economy”, A report for Greenpeace, July 1994.

2

8 ■ Polityka transportowa

znaczyć, że na opracowania SACTRA w tej dziedzinie powołują się oficjalne dokumenty Unii Europejskiej, w tym podstawowy cykl raportów TERM (Transport and Environment Reporting Mechanism) 3.

Aż prosi się w tym miejscu szersza refleksja, czy przedstawiany jako panaceum na wszelkie bolączki wzrost światowej wymiany handlowej (element tzw. globalizacji) nie ma podobnych skutków – dobrych dla jednych i złych dla drugich. Na rozwoju handlu na wielką skalę zyskują wielkie firmy handlowe i hurtownicy oraz pośrednicy finansowi, a na wzroście transportu drogowego – sektor budowlany i paliwowomotoryzacyjny. W obu przypadkach tracą natomiast swoje miejsca pracy drobni handlowcy, rzemieślnicy, rolnicy, ludzie żyjący z turystyki, pracownicy transportu zbiorowego. Tymczasem badania europejskie i amerykańskie dowodzą, że każdy milion euro zainwestowany w infrastrukturę transportu publicznego daje 30 nowych miejsc pracy w samym transporcie, a podobna suma zainwestowana w jego obsługę to dodatkowe 57 miejsc 4. Kolejnym przykładem tej prawidłowości są często przywoływane „nowe miejsca pracy” w hipermarketach. Udowodniono, że na jedno nowe miejsce pracy w handlu wielkopowierzchniowym przypada od 3 do 4 etatów utraconych w lokalnym drobnym handlu 5. Tak więc amerykańscy prezydenci, mówiący o transporcie jako kole zamachowym gospodarki, mają tak naprawdę na myśli tylko pewien szczególny typ gospodarki i pewne konkretne grupy interesów, które próbują przedstawić jako interes publiczny. Również porównanie jakości tych miejsc pracy każe sceptycznie podchodzić do popularnych haseł w rodzaju „po pierwsze

EEA Report No. 3/2004, TERM 2004: Indicators tracking transport and environment integration in the European Union. Ten key transport and environment issues for policy–makers, European Environment Agency, str. 25. EEA ma także swoją polską stronę internetową: http://report.pl.eea.europa.eu/catalog/ 4 TRANSECTION. Urban and Local Socio-Economic Development. Final Report. December 2003, a także: Public Transportation and the Nation’s Economy.

A Quantitive Analysis of Public Transportation’s Economic Impact. Prepared by Cambridge Systematics, Inc. with Economic Development research Group. October 1999.

5 Prof. dr hab. Kazimierz Cywiński, Dane w sprawie hipermarketów – materiał informacyjny dla radnych miasta Białegostoku, Białystok, maj 1999 r.

3

I

gospodarka” – należy zawsze przy takiej okazji pytać: „jaka” i „czyja”.

Transport jawi się w takiej sytuacji jako materialne odbicie większych ekonomicznych schematów. Unia Europejska od kilkunastu lat stawia słuszne pytanie o związki wzrostu gospodarczego i wzrostu transportu. W praktyce można by je jednak sprowadzić do w gruncie rzeczy trywialnego działania na rzecz ograniczenia transportochłonności gospodarki.

Tymczasem coraz więcej wskazuje, że czas postawić już pytania bardziej zasadnicze. Pytania o sam sens mierzenia jakości naszego życia jedynie czy przede wszystkim wielkością PKB, czyli ilością sprzedanej benzyny, asfaltu, betonu i lekarstw przeznaczonych na łagodzenie skutków tego wzrostu. Coraz częściej pojawiają się na świecie rankingi jakości życia, w których oprócz zamożności analizuje się także udział innych czynników, takich jak zdrowie czy edukacja. Z kolei w przypadku analizy poziomu zamożności bada się to, jak jest ona rozdzielona w społeczeństwie. Dlatego kraje skandynawskie i alpejskie zdecydowanie wyprzedzają w tych zestawieniach np. USA 6.

Aby nie być gołosłownym, powołam się na przykład znacznie bardziej konkretny. Choć wszyscy narzekają na tempo budowy autostrad, to mamy już w Polsce od ponad 10 lat pierwsze

„Dziennik” z 29–30 lipca 2006 r. Artykuł bazuje na Adrian White (University of Leicester), Ranking szczęścia na ziemi. Zobacz także www.le.ac.uk/pc/aw57/ world/sample.html

odcinki takich dróg. Możemy zatem sprawdzić, jak wpłynęły one na lokalną gospodarkę.

Być może słyszałeś, drogi czytelniku, o autostradzie A4, poprowadzonej przez Górę Św.

Anny na Opolszczyźnie. Ja nie tylko słyszałem, ale brałem udział w proteście przeciw jej budowie w tamtym pięknym miejscu. Pamiętam dobrze, jak samorządowe i krajowe władze 10 lat temu obiecywały lokalnej społeczności nowe miejsca pracy i rozwój gospodarczy w wyniku budowy tej właśnie autostrady. Dzisiaj są już na ten temat opracowania naukowe. Oto fragment jednego z nich: Ogromną nadzieją na poprawę warunków gospodarczych na obszarze Parku Krajobrazowego Góra Świętej Anny była budowa autostrady A4 wraz z dodatkową infrastrukturą.

Społeczność lokalna wyrażała aprobatę dla pomysłu budowy pasa autostrady przecinającego przez środek (na długości 15 km) park krajobrazowy, widząc w miejscach obsługi podróżnych korzyści dla siebie. Tymczasem zmienione zostały projekty lokalizacji tych miejsc i w rejonie parku nie wybudowano żadnego. Jednocześnie zlikwidowano wiele dróg dojazdowych do pól, przez co znacznie wydłużył się dojazd do nich i koszt produkcji rolnej. Przeprowadzona przed rozpoczęciem budowy konsultacja społeczna nie ustrzegła społeczności lokalnej przed problemami. Zbudowana autostrada nie tylko zachwiała równowagę ekologiczną w parku, ale także zminimalizowała szanse na rozwój gospodarczy tego terenu 7.

6

Prof. dr hab. Krystyna Dubel, Zrównoważone gospodarowanie przestrzenią w polskich parkach krajobrazowych, „Zeszyty Komunalne” nr 9(32)/2005.

7

Filozofia polityki transportowej ■ 9

Dwa lata temu oglądałem w Internecie nagranie, w którym burmistrz jednej z gmin położonych obok Góry św. Anny wyznawał z żalem, że gdyby ludzie wtedy wiedzieli, co przyniesie im budowa autostrady, to pomagaliby ekologom.

Cóż, mądry Polak po szkodzie. Na pocieszenie dodam, że jeden z liderów ówczesnego protestu – wtedy uczeń technikum – został niedawno wybrany na stanowisko radnego przez lokalną społeczność.

Oczywiście przy budowie zużyto ogromne ilości cementu, asfaltu, a do ich wyprodukowania także prądu i surowców, wielu ludzi znalazło przy tym pracę i do kasy państwa wpłynęły z tego tytułu podatki. Ale nie tylko ktoś na tym zyskał – są także tacy, którzy stracili. Takich społeczności, które straciły na podobnych inwestycjach, są tysiące. Różnica między nimi a wielkimi firmami, które zarobiły na budowie, jest taka, że głos mieszkańców jest słabiej słyszalny w mediach, a co za tym idzie – ma mniejszy wpływ na wybory polityczne. Dlaczego tak się dzieje, postaram się wyjaśnić w dalszej części niniejszej pracy. Na razie zbadamy, ile naprawdę kosztują różne sposoby przemieszczania się oraz jak poszczególne gałęzie transportu radzą sobie z tym problemem.

2

Koszty zewnętrzne

W mediach często słychać narzekania na wysokie ceny paliw i podatki, które państwo nakłada na użytkowników dróg. Ich autorzy zapominają jednak z reguły wspomnieć o jednym z najciekawszych zjawisk współczesnej ekonomii – kosztach zewnętrznych. Skąd się biorą i co to takiego?

Na pewno po trosze ze względu na to, że jest nas dzisiaj na świecie bardzo dużo i żyjemy w większym ścisku, nasza działalność ma coraz większy wpływ na życie naszych sąsiadów.

Również skala aktywności przemysłowej jest dzisiaj nieporównywalnie większa niż np. 200 lat temu. Jedna katastrofa może dzisiaj zniszczyć życie w całej rzece czy nawet morzu, a jeden zakład przemysłowy czy wielkopowierzchniowy obiekt handlowy może zmienić warunki życia całego miasta. Dokładnie tak samo dzieje się, jeżeli w sąsiedztwie zlokalizowana zostanie droga szybkiego ruchu, parking, obwodnica dla TIR-ów, stacja benzynowa czy droga dojazdowa do nowego centrum handlowego. Jednym ułatwi to 10 ■ Polityka transportowa

dojazd do pracy, zakup benzyny lub parkowanie, a drugim utrudni zasypianie, odbierze bezpieczne miejsce zabaw dla dzieci, utrudni przemieszczanie się po mieście ludziom starym i niepełnosprawnym czy po prostu pieszym, pogorszy stan zdrowia, obniży wartość nieruchomości.

Te kłopoty zwykłych ludzi, którzy cierpią z powodu chorób, hałasu, spalin, zniszczenia krajobrazu, utraty pracy w lokalnej gospodarce, zabudowy placu zabaw, zmniejszenia wartości nieruchomości, konieczności przeprowadzki czy – jak mieszkańcy okolic Góry św. Anny – muszą nadkładać drogi, żeby dostać się na własne pole – to są właśnie koszty zewnętrzne. Zewnętrzne wobec czego? Wobec kosztów ponoszonych przez tych, którzy te kłopoty generują. „Oni” zbierają zyski, a koszty zewnętrzne spychają na kogoś innego.

Kim są „oni”, a kim jesteśmy „my”? Widziałem kiedyś dowcip rysunkowy Andrzeja Mleczki, na którym kilku panów w ciemnych garniturach patrzyło z okna gabinetu na tłum protestujący na zewnątrz. Jeden z nich ze zdziwieniem zwracał się do kolegi, pytając: jeżeli my mówimy o nich „my”, to dlaczego oni mówią o nas „oni”?

Jest w tym dużo prawdy, ale w przypadku masowo używanych dóbr konsumpcyjnych problem polega także na tym, że często ci sami ludzie chcą jeździć po wspaniałych autostradach, a jednocześnie mieszkać w cichym domku z ogródkiem. „Onych” można więc często zobaczyć we własnym lustrze. Jednak, jak jeszcze zobaczymy, zwykli obywatele nie zawsze mają swobodę wyboru swoich zachowań.

Oczywiście niemal każdy rodzaj transportu generuje koszty zewnętrzne. Znana jest historia kłopotów, jakie stwarzały końskie odchody na ulicach sto lat temu, gdy w transporcie miejskim dominowały pojazdy napędzane siłą tych zwierząt. Dzisiaj jednak, na szczęście, nie jesteśmy skazani na alternatywę „samochody albo konie”.

Prawdziwa walka toczy się w miastach pomiędzy indywidualnym transportem samochodowym a pozostałymi środkami transportu, czyli tramwajami, autobusami, ruchem pieszym i rowerowym. W skali kraju natomiast najważniejszymi konkurentami są z jednej strony koleje, a z drugiej autostrady i drogi szybkiego ruchu.

W wypadku transportu do najważniejszych kosztów zewnętrznych należą: zanieczyszczenie powietrza, w mniejszym stopniu także wody, zniszczenie krajobrazu, zajętość (niestety, takiego niezbyt eleganckiego terminu

używa w literaturze przedmiotu) terenu, hałas czy wreszcie koszty przyrodnicze, takie jak np. zniszczenie siedlisk, fragmentacja ekosystemu. Bardzo ważnym kosztem zewnętrznym, choć brzmi to trochę makabrycznie, są też oczywiście ofiary wypadków. Jednak warto w tym kontekście przypomnieć, że według raportu WHO (Światowa Organizacja Zdrowia) liczba przedwczesnych zgonów z tytułu zanieczyszczenia powietrza czy hałasu jest o wiele większa niż wskutek wypadków 8.

Ile wynoszą te koszty?

Szacunki są różne, gdyż bardzo trudno je zmierzyć. Według badań prowadzonych przez uniwersytet w Karlsruhe i instytut INFRAS w Zurychu, w krajach „starej” Unii koszty zewnętrzne transportu wynoszą około 7–8% PKB. Jak pisał publicysta Krzysztof Jasiński, według szacunków tej samej organizacji koszty zewnętrzne transportu w Polsce są niemal 2 razy wyższe, co oznacza, że co siódmą złotówkę wypracowaną w kraju (około 150 mld zł) zużywamy na dofinansowanie transportu 9. Dla porównania: całkowite przewidywane wpływy z akcyzy od paliwa silnikowego to w roku 2008 około 25 miliardów zł. Szacunki Ministerstwa Infrastruktury, które z kolei powołuje się na badania OECD, mówią o średniej 10% PKB 10, pamiętać jednak trzeba, że polska gospodarka jest wyjątkowo transportochłonna (8,5 razy bardziej niż w 15 krajach „starej” UE)9, więc jest bardziej niż prawdopodobne, że i koszty zewnętrzne są wyższe od średniej najbogatszych państw, gdzie od wielu lat prowadzi się w tej dziedzinie o wiele bardziej zrównoważoną politykę.

Oczywiście mówimy tu o kosztach zewnętrznych całego transportu. Warto więc zapytać, jak przedstawia się ich podział na poszczególne gałęzie. Wspomniane powyżej badania niemieckoszwajcarskie szacują, że 96% kosztów przypada na transport drogowy, a ruch kolejowy odpowiada tylko za 3,1% (szacunki za 2005 r.) 11 Jednym z najważniejszych kosztów zewnętrznych jest zanieczyszczenie powietrza, PAP, 04.03.2006 r., za: www.obywatel.org.pl Krzysztof Jasiński, Droga żelazna to też droga, „Nasz Dziennik” z 14 marca 2007 r. oraz: www.infras. ch/e/index.html 10 Polityka transportowa państwa na lata 2006– 2025, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa, 27.06.2005 r., s. 33.

11 INFRAS, Update external costs of transport in Germany 2005, na: www.infras.ch/e/index.html 8

przekładające się na stan zdrowia mieszkańców i kondycję przyrody. Zużycie paliw napędowych przez różne środki transportu w mieście przedstawia się następująco (w litrach na osobę na 100 kilometrów) 12: samochód z 5 osobami

2,00

samochód z 2 osobami

5,15

samochód z jedną osobą

10,30

Przeciętnie samochód (1,5) osoby

7,00

Autobus z 20 osobami

1,70

Kolej

3,20

Samolot na krótkiej trasie

10,00

Samolot na długiej trasie

4,00

Inne, szczególnie istotne w warunkach miejskich zestawienie pokazuje, jak przelicza się to na ilość spalin, których oddziaływanie na człowieka w mieście jest szczególnie dotkliwe, gdyż rury wydechowe znajdują się akurat na takiej wysokości, żeby to, co z nich się wydobywa, trafiało prosto do naszego organizmu. 13 Statystyczny autobus emituje rocznie

266 kg CO i 56 kg NOx

Statystyczny samochód osobowy emituje rocznie

144 kg CO i 13 kg NOx

1 autobus przewozi tyle osób, ile

92 samochody w mieście lub 40 samochodów poza miastem

W przeliczeniu na 1 pasażera autobus emituje 9 razy mniej spalin niż samochód osobowy13

Co to oznacza? Oznacza, że śmierć lub życie, zdrowie lub choroba tysięcy ludzi, którzy umierają i chorują z powodu samochodowych spalin zależy od tego, czym będziemy podróżować po mieście i jaką będziemy prowadzić politykę transportową. Ilu tysięcy? Wspomniany już raport WHO (przypis 8) podaje, że z powodu samej emisji pyłów statystyczny Europejczyk żyje krócej o 8,6 miesięcy. Przeciętny Polak o prawie 11

9

Instytut für Energie und Umweltforschung, Heidelberg, Geowissen nr 2/91, za: Szanse i realia lokalnej komunikacji zbiorowej w Polsce. Synteza, tabele. Materiały konferencyjne, Polski Klub Ekologiczny, Okręg Dolnośląski, Wrocław 1996, tabela nr 46.

13 Jw., tabela nr 41.

12

Filozofia polityki transportowej ■ 11

I

Spaliny samochodowe trują niewinnych.

Dlaczego można je reklamować?

już dokumencie Ministerstwa Infrastruktury przeczytać można następujący wstrząsający fragment: W ciągu ostatnich 15 lat na terenie Polski zarejestrowano ponad 820 tysięcy wypadków drogowych, w których ponad 1,0 miliona osób było rannych i prawie 100 tysięcy zginęło. Koszty tych zdarzeń wyniosły ponad 300 miliardów złotych. Po kilku latach wyraźnego spadku liczby ofiar śmiertelnych, w roku 2004 nastąpił pewien wzrost liczby ofiar śmiertelnych 16.

miesięcy, a Polska emituje do atmosfery 12% całej europejskiej emisji pyłów. Trudno oszacować, jakie są koszty leczenia tych osób. A przecież oprócz pyłów są jeszcze tlenki azotu, tlenek węgla, węglowodory aromatyczne i kilkanaście tysięcy innych substancji. Warto tylko wspomnieć, że zdaniem włoskich naukowców pracujących dla tamtejszego Ministerstwa Środowiska, przebywanie całego dnia w takich miastach jak Mediolan, Palermo czy Triest równa się wypaleniu 15 papierosów, właśnie ze względu na zawartość benzenu w powietrzu. Natomiast według tych samych badań, do najczystszych miast należą Parma, Padwa i Wenecja, znane z restrykcyjnej polityki wobec samochodów czy w ogóle ich pozbawione, jak to ma miejsce w przypadku Wenecji 14. O różnych chorobach powodowanych przez spaliny samochodowe można by jeszcze pisać długo, więc w tym miejscu zasygnalizuję tylko, że według badań brytyjskich i angielskich jeżeli Twoje dziecko mieszka w pobliżu drogi o dużym natężeniu ruchu albo dworca autobusowego, to ma 6 razy większą szansę na nowotwór mózgu, rdzenia kręgowego, białaczkę, chłoniaka lub „tylko” astmę 15. To wszystko ma swój wymiar finansowy, ale tysiące osobistych i rodzinnych tragedii z tym związanych nie dadzą się przeliczyć na żadne pieniądze.

Znacznie dokładniej oszacowane są koszty drugiej co do wielkości hekatomby, jaką niesie za sobą transport drogowy. W cytowanym „Rzeczpospolita” z 20 października 2004 r.

Eurekalert, 26.10.2006 r., „Rzeczpospolita”, 16.08.2005 r.

14

15

12 ■ Polityka transportowa

Istnieje jeszcze jeden koszt zewnętrzny, mający szczególne znaczenie w warunkach miejskich, gdzie każdy metr kwadratowy ma ogromną wartość. Chodzi o zajętość terenu. W odniesieniu do różnych środków transportu miejskiego zajęcie terenu przedstawia się następująco w metrach kwadratowych na osobę 17: Środek transportu

m²/os.

Samochód osobowy

ok. 100

Pieszy

3

Rower

10

Autobus

20

Tramwaj

4

Kolej

3

Jak widać, komunikacja samochodowa dla przewiezienia tej samej ilości pasażerów zajmuje od kilku do kilkudziesięciu razy więcej powierzchni od innych środków transportu.

Również dlatego inwestowanie w transport zbiorowy czy rowerowy jest o wiele bardziej efektywne dla gospodarowania przestrzenią miejską.

Należy w dodatku pamiętać, że podczas gdy np. autobus przez 98% czasu wykorzystywany jest do przewożenia ludzi, a tylko 2% spędza w zajezdni, to w przypadku samochodu proporcje są odwrotne – 98% czasu spędza on na parkingach.

Właśnie parkowanie generuje w przypadku Polityka transportowa państwa na lata 2006– 2025, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa, 27.06.2005 r., s. 25.

17 7 Monheim / Monheim-Dandorfer: Straßen für alle (za: „Verkehr und Umwelt”), w: Szanse i realia lokalnej komunikacji zbiorowej w Polsce. Synteza, tabele. Materiały konferencyjne, PKE Okręg Dolnośląski, Stiftung Europäisches Neturerbe euronatur Bonn, ZDiK Wrocław, Wrocław 1996, tabela nr 43.

16

samochodów największą zajętość terenu. Dobrze pokazuje to następujący wykres ilustrujący zapotrzebowanie terenu w różnych fazach ruchu dla różnych środków transportu 18:

140 w ruchu 120

parkowanie stałe chwilowe

100 80 60 40

tramwaj

autobus

rower

auto

0

szybki tramwaj

20

Jak widać, w przypadku parkowania straty terenu ponoszone przez miasto wskutek błędnej, prosamochodowej polityki przestrzenno-komunikacyjnej, są jeszcze większe. Efektem tych strat jest także brak terenów pod budownictwo mieszkalne i usługi, mniejsze wpływy z podatków, zmniejszanie się terenów zielonych i szczególnie destrukcyjne dla całości miejskiego życia zjawisko rozpełzania się miast, o czym będzie jeszcze mowa.

3

Kto w transporcie do czego dopłaca, a kto jest dotowany

Wiemy już, co to są koszty zewnętrzne transportu i jakie jego rodzaje generują ich mniej, a jakie więcej. Wiedzą o tym także rządzący i dlatego czasami starają się przywrócić na tym rynku zasady gry fair poprzez różnego rodzaju podatki i opłaty. Ten mechanizm wyrównywania strat powodowanych przez koszty zewnętrzne nazywa się internalizacją kosztów zewnętrznych. Przekładając to na ludzki język, jest to po prostu próba włączenia kosztów zewnętrznych do kosztów rzeczywistych, ponoszonych 18

Euronatur, za: jw., tabela 44 .

przez tego, kto je generuje – według zasady „zanieczyszczający płaci”. Warto przez moment przyjrzeć się temu, ile wynoszą kwoty wnoszone z tego tytułu przez poszczególne gałęzie transportu do kas publicznych.

Jak pamiętamy, jednym z najważniejszych kosztów generowanych przez transport są wypadki drogowe. Wojciech Szymalski pisze, że wypadki stanowią 54% kosztów zewnętrznych transportu drogowego, zaś dla transportu kolejowego jest to wielkość rzędu tysięcznych części procenta. Dlatego zasadniczym instrumentem internalizacji kosztów zewnętrznych transportu drogowego w Polsce jest obowiązkowe ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej samochodu (OC). Pojazdy szynowe nie mają takiego obowiązku, właśnie z uwagi na znikomą wypadkowość. Niestety, wpływy z ubezpieczenia OC w roku 2006 wyniosły około 5 mld złotych, a całkowite koszty wypadków drogowych autor szacuje na około 20 miliardów zł 19. Oznacza to, że wszyscy, bez względu na to, czy mamy, czy nie mamy samochodu, dopłacamy wspólnie do kosztów wypadków w transporcie drogowym 15 miliardów zł rocznie.

Kolejny koszt zewnętrzny to zanieczyszczenia powietrza. Transport drogowy generuje ich w wartościach bezwzględnych ponad 5 razy więcej niż kolej. Tymczasem przychody z opłaty paliwowej nie idą na rekompensatę kosztów zewnętrznych, lecz na budowę infrastruktury transportowej. W dodatku dzielone są według proporcji 4 lub 5 do 1 na korzyść infrastruktury drogowej. Wytwarza się w ten sposób błędne koło: opłaty nałożone na paliwo przeznaczane są głównie na nowe drogi, a więc na ten rodzaj infrastruktury, który generuje nie tylko największe koszty zewnętrzne, ale także – o czym jeszcze będzie mowa – powoduje dalszy wzrost ruchu i zmusza do zakupu kolejnych samochodów.

Tymczasem na kolei mechanizm internalizacji działa całkiem nieźle. Pociągi elektryczne stanowią w Polsce ponad 90% przewozów. W cenie prądu płaconej przez PKP mieści się akcyza, opłaty wnoszone za wydobycie węgla przez kopalnie i za emisje kominowe w elektrowniach.

W tym przypadku opłaty idą jednak nie na rozbudowę kolei czy choćby elektrowni, ale na Wojciech Szymalski, Internalizacja kosztów zewnętrznych transportu w Polsce, Warszawa, 2006; wiele znakomitych materiałów na ten temat także na stronie internetowej: www.lanckoronska.eu 19

Filozofia polityki transportowej ■ 13

I

Fundusze Ochrony Środowiska, czyli tam, gdzie powinny: na pokrycie kosztów zewnętrznych i rekompensatę strat wywołanych np. emisją CO2 przez elektrownie.

Infrastruktura to jedno z najbardziej popularnych słów w ekonomicznych rubrykach polskich gazet. W tym miejscu interesuje nas ona jako kolejny koszt zewnętrzny, czyli coś, za czego budowę, utrzymanie i korzystanie użytkownik płaci lub powinien płacić. Opłaty na kolei naliczane są zgodnie z zasadami internalizacji, to znaczy za każdy kilometr przejechany przez pociąg. W przypadku transportu drogowego jest inaczej. Opłaty ponoszą jedynie przewoźnicy towarowi i autobusowi, co stanowi około 14% ogółu. W dodatku płacą tylko za korzystanie z dróg krajowych, które stanowią 5% wszystkich dróg, a opłaty mają formę zryczałtowaną (tzw. winiety). System opłat za infrastrukturę drogową zachęca, żeby w ramach ryczałtu jeździć jak najwięcej, nie zaś jak w przypadku kolei – aby liczyć każdy kilometr. Bardzo znamienne są w tym kontekście przeprowadzone przez Szymalskiego wyliczenia opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej i kolejowej na konkretnym przykładzie. Pisze on: Załóżmy, że chcemy przewieźć 320 osób lub 15 kontenerów na trasie Warszawa – Białystok. W takim wypadku potrzebujemy jednego pociągu elektrycznego typu EN57 albo 8 autobusów np. Autosan H9 dla pasażerów lub 15-wagonowego pociągu z lokomotywą elektryczną albo 15 tirów dla towaru. Koszty dostępu do infrastruktury na tej trasie kształtują się w następujący sposób: ■■ dla pociągu pasażerskiego według kalkulacji kosztów PKP PLK S.A na 2007 rok będzie to 1037,47 złotych; ■■ dla autobusu winieta dobowa wynosi 12 złotych (w przypadku winiety rocznej koszt dzienny wyniesie jednak tylko 2,19 złotych), co dla 8 autobusów daje 96 złotych; ■■ dla pociągu towarowego według kalkulacji kosztów PKP PLK S.A. będzie to 3201,69 złotych ■■ dla TIR-a winieta dobowa wynosi 27 złotych (w przypadku winiety rocznej koszt dzienny wyniesie jednak tylko 6,85 złotego), co dla 15 ciężarówek da 405 złotych.

Koszty realnie poniesione z tytułu dostępu do infrastruktury są zatem dla kolei pasażerskiej ponad 10 razy wyższe niż dla transportu drogowego, a dla kolei towarowej blisko 8 razy wyższe 20.

20

Jw.

14 ■ Polityka transportowa

Infrastruktura to jednak nie tylko opłaty wnoszone za jej korzystanie. To również spore sumy przeznaczane na inwestycje i remonty z budżetu państwa, z funduszu PHARE, z budżetu Unii Europejskiej czy kredytów Europejskiego Banku Inwestycyjnego lub Banku Światowego. W Polsce w roku 2005 wydatki ze źródeł publicznych na drogi krajowe i autostrady, stanowiące, jak już wspomnieliśmy, jedynie 5% ogółu długości dróg, wynosiły prawie 9 miliardów zł, czyli zbliżały się do 1% PKB 21. W tym czasie na infrastrukturę kolejową wydano z tych samych źródeł 325 milionów 22, czyli mniej więcej 1/30 tej sumy. Niestety zanosi się na to, że te proporcje zostaną utrzymane także w przyszłości. Jeśli wierzyć doniesieniom prasowym, w latach 2007–2013 mamy otrzymać 100 miliardów złotych na drogi, kolej, lotniska i środowisko.

Z tego na drogi ma być przeznaczone około 80 miliardów, a na kolej – 4 miliardy 23.

A jak to wygląda w skali miasta? Różnie, ale na ogół proporcje pomiędzy wydatkami na motoryzację indywidualną a tymi na transport zbiorowy są jeszcze bardziej niekorzystne dla transportu zbiorowego. Niemiecki znawca tych problemów, Lutz Ribbe, zbadał jak wyglądają wydatki i wpływy z komunikacji samochodowej dla Wrocławia. Okazało się, że Wrocław wydaje 16% swojego budżetu na komunikację samochodową. Po drugiej stronie może zaksięgować wpływy z komunikacji samochodowej w wysokości 3% budżetu miasta. A więc Wrocław gotów jest wydać 13% swojego budżetu na ruch drogowy, nie otrzymując za to od niego ani grosza. To ruch drogowy jest dla miasta sprawą wysoce deficytową, lecz mimo to problematyzuje się politycznie i społecznie właśnie pasażerską komunikację zbiorową 24.

Z własnego doświadczenia wiem, że gigantyczne zadłużenie Krakowa (w roku 2008 niemal 60% dochodów) bierze się właśnie z nieprze-

21 Piotr Stomma, Podsekretarz Stanu, Informacja Ministerstwa Transportu i Budownictwa dla: Pan Wojciech Jasiński, Poseł na Sejm RP, Przewodniczący Komisji Finansów Publicznych, GDDKiA-BS5/0330/825/2005.

22 PAP, 05.09.2005 r., za: www.obywatel.org.pl 23 Maciej Kuźmicz, Gazeta.pl, 18.04.2006 r 24 Lutz Ribbe, Transport. Polityka komunikacyjna w Polsce – na drodze ku zrównoważonemu rozwojowi, Wrocław 1999 r. Lutz Ribbe jest członkiem Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego

I

myślanych i również gigantycznych inwestycji wspierających transport samochodowy 25.

Co z tego wszystkiego wynika? To, że zarówno w skali kraju jak i w wymiarze lokalnym mamy w Polsce do czynienia z dotowaniem komunikacji samochodowej na ogromną skalę. Jego poziom wielokrotnie przekracza skromne dotacje do transportu zbiorowego. Liczby są w tym wypadku nieubłagane i jednoznaczne.

Wynika z tego niestety także fakt, że w Polsce prowadzona przez państwo i samorządy internalizacja kosztów zewnętrznych nie tylko nie przywraca właściwych cen w transporcie uwzględniających rzeczywiste koszty, ale przeciwnie: pogłębia stan nierównowagi, faworyzując te rodzaje transportu, które już bez tego skutecznie spychają swoje koszty na innych. Również dziurawe polskie drogi biorą się nie z tego, że nie mamy autostrad, ale właśnie z tego, że większość środków zamiast na modernizację zwykłych dróg przeznaczamy na budowę autostrad.

Ale odpocznijmy na chwilę od tych niezbyt wesołych liczb i powróćmy do filozofii.

25 Prognoza kwoty długu publicznego miasta Krakowa, Załącznik Nr 12 do uchwały Nr XXXI/397/07 Rady Miasta Krakowa z dnia 19 grudnia 2007r. Co ciekawe, w czasie największego nasilenia inwestycji drogowych w roku 2000 analogiczny dokument rady Miasta zakładał, że zadłużenie w roku 2008 będzie wynosiło nie 60, ale 22,7% dochodu (załącznik Nr 11 do uchwały Nr LXVIII/569/2000 Rady Miasta Krakowa z dnia 20 grudnia 2000r.)

4

Mobilność (nieruchoma)

Jestem jednak przekonana, że środki zmierzające do nałożenia restrykcji na mobilność są nierealne i przyniosą efekty odwrotne od zamierzonych – Loyola de Palacio, wiceprzewodnicząca Komisji Europejskiej, komisarz ds. transportu w latach 1999–2004 26.

Kolejne, obok niekończącego się wzrostu gospodarczego, założenie przyjmowane w oficjalnych dokumentach dotyczących polityki transportowej, to przekonanie o nieograniczonym charakterze ludzkiej potrzeby ruchliwości, zwanej w tym kontekście mobilnością. Przemierzanie coraz większych przestrzeni jawi się jako coś dobrego samo w sobie i jako naturalna ludzka potrzeba. Nie chcę w tym miejscu twierdzić, iż stan osiadły jest zawsze lepszy od wędrownego.

Chodzi jedynie o wskazanie na fakt, że w myśleniu decydentów o transporcie dominuje mechaniczne, ilościowe podejście, przy niemal kompletnym lekceważeniu kryteriów jakościowych.

W myśleniu tym człowiek jako istota biologiczna zastąpiony został kimś (a raczej czymś) w rodzaju osobokilometra. Transport nie jest w tym przypadku zjawiskiem odosobnionym. Zakup przez dzieci w szkolnym sklepiku większej liczby butelek coca coli jest dla wzrostu gospodarczego podobnie wskazany, jak zakup przez ich rodziców coraz to nowego modelu samochodu, którym będą to dziecko dowozić do szkoły, żeby 26 List do Federacji Zielonych – Grupy Krakowskiej z 6 marca 2003 r.

Filozofia polityki transportowej ■ 15

uchronić je przed coraz bardziej niebezpiecznym przechodzeniem przez ulicę. Jednak kiedy przyjrzeć się temu nie poprzez pryzmat wzrostu gospodarczego, ale np. ludzkiej biologii czy psychologii, wtedy widać, że ani wypicie większej ilości coca coli ani spędzenie coraz większej ilości czasu w samochodzie nie mają nic wspólnego z naturalnymi ludzkimi potrzebami, a tym bardziej z dbałością o to, by ludzie jako osoby oraz istoty z ciała i krwi rozwijali się w sposób harmonijny, byli zdrowsi i szczęśliwsi.

W przypadku polityki transportowej efektem takich błędnych założeń jest to, że choć dążymy do coraz większej mobilności i przemierzamy coraz więcej kilometrów, to jednak plagą na niespotykaną dotąd skalę staje się otyłość 27. Jest ona spowodowana m.in. brakiem ruchu, czyli 27 PAP napisała 31.05.2004 r.: „Rezultatem długich dojazdów do pracy samochodem jest większa waga ciała – naukowcy doszli do takiego wniosku po przeprowadzeniu badań wśród 10,5 tys. mieszkańców Atlanty i okolic. Każde pół godziny codziennej jazdy samochodem zwiększa o 3% ryzyko otyłości – podkreśla gazeta »The Atlanta Journal – Constitution«, omawiając studium przeprowadzone pod kierownictwem kanadyjskiego naukowca Lawrence’a Franka z Uniwersytetu Kolumbii Brytyjskiej w Vancouver. Naukowcy ustalili, że statystyczny biały mieszkaniec któregoś z przedmieść Atlanty waży o 4,5 kilograma więcej niż mieszkaniec śródmieścia. Uczestnicy badań uskarżali się, że z powodu długich dojazdów do pracy nie starcza im już czasu na spacery. Tymczasem mieszkańcy ośrodków miejskich mają nie tylko więcej czasu, ale też częściej chodzą w najróżniejsze miejsca. Wyniki badań mają się ukazać w: »American Journal of Preventive Magazine«”.

16 ■ Polityka transportowa

właśnie brakiem „mobilności” poszczególnych ludzi. Statystyczny Amerykanin chodzi pieszo tylko 274 metry dziennie, ale w samochodzie spędza 443 godziny rocznie, czyli 55 ośmiogodzinnych dni roboczych lub inaczej 11 roboczych tygodni rocznie za kierownicą 28. Być może dlatego Amerykanie mają tak krótkie urlopy, a żyją średnio 5 lat krócej od mieszkańca Europy Zachodniej.

Ten paradoks „nieruchomej mobilności” wynika z zafałszowanej definicji tego pojęcia, ograniczonej do znaczenia korzystnego dla przemysłu i sektora bankowego. Oznacza ona w obecnym, oficjalnym języku ilość osobokilometrów, bez brania pod uwagę, jak zachowuje się wtedy ludzkie ciało, które najczęściej spoczywa wówczas nieruchome, a w przypadku samochodu – nawet przymocowane pasami do siedzenia, choć według statystyk społeczeństwa są coraz bardziej mobilne. Takie same zabiegi semantyczne w mikroskali przekładają się na likwidację np. przejść dla pieszych i uzasadnianie tego „wzrostem natężenia i płynności ruchu”, oczywiście – tylko ruchu samochodowego. Biologia została w tym wypadku podporządkowana interesom korporacji z branży motoryzacyjnej, dobro człowieka wzrostowi konsumpcji, a język jako środek wyrażania prawdy – propagandzie.

28 Solving Sprawl, The Sierra Club rates the States, Sierra Club, San Francisco, 1999, www.sierraclub.org/ sprawl/report99, oraz: Andy Singer, Randy Ghent, Autokarykatury, Instytut Spraw Obywatelskich, Łódź 2007, oraz: Carbusters Press, www.carbusters.org

5

Podróż

Być może dlatego, że widząc stojących w korku kierowców trudno uwierzyć w ich mobilność, współczesny język operuje oprócz mobilności jeszcze innym terminem. Jest nim „pokonywanie przestrzeni”. W myśl tego sformułowania, w podróży chodzi tylko o to, żeby jak najszybciej dostać się z punktu wyjścia do punktu końcowego. To, co znajduje się między tymi punktami, trzeba „pokonać” – im szybciej, tym lepiej, Jest to znowu zabieg retoryczny polegający na tym, że to co jest prawdą z punktu widzenia jadącego monotonną asfaltową rynną kierowcy, przedstawia się jako prawdę uniwersalną dotyczącą także idącego ładną ulicą pieszego czy jadącego wygodnym pociągiem pasażera. Przestrzeń została potraktowana w ten sposób jako przeszkoda. Ale ta przestrzeń to nasz świat, to widok w parku krajobrazowym, który został zamieniony w betonową rynnę, to przedmieście, gdzie ludziom trzęsą się domy za każdym razem, gdy startuje samolot, to miejska ulica, na której w upalny dzień nie ma cienia, bo wszystkie drzewa albo wycięto, żeby nie zagrażały samochodom i kierowcom, albo same uschły, nie wytrzymując corocznej kuracji solnej, która ma zapewnić w zimie czarną nawierzchnię samochodom. W takim krajobrazie i w huku przejeżdżających aut rzeczywiście nie chce się iść do pracy piechotą czy jechać rowerem. Najlepiej kupić samochód z klimatyzacją. Problem w tym, co będzie, gdy inni zrobią to samo.

Jest charakterystyczne, że w politykach transportowych, nawet w odniesieniu do stosunkowo przyjaznej ludziom kolei, zawsze najwięcej miejsca zajmują plany zwiększenia szybkości tych pociągów, które i tak są już bardzo szybkie, np. ekspresu między dwoma wielkimi miastami ze 160 do 200 km na godzinę. Tak jakby przeczytanie paru stron książki więcej, drzemka czy dłuższa rozmowa w pociągu także były czymś, co trzeba „pokonać”. Tymczasem o wiele bardziej bezpieczna i wygodna jest przyzwoita szybkość, ale taka, która daje jeszcze możliwość bezpiecznego otwarcia okna i podziwiania widoków, pozwala regulować ogrzewanie zamiast skazywania na szkodliwą dla zdrowia klimatyzację, umożliwia dojazd nie tylko do wielkiego miasta, ale i do tego mniejszego, którego mieszkańcy nie muszą dzięki temu emigrować, żeby znaleźć pracę.

W tym szybkościowym podejściu do podróży jest coś bardzo charakterystycznego dla współczesnej cywilizacji, której przedstawiciele sprawiają wrażenie, jakby bali się odrobiny spokoju i ciszy, jakby ciągle coś gonili, nie zauważając, co mijają po drodze. Iluzję takiego podejścia do życia bardzo trafnie opisał wielki amerykański myśliciel Henry David Thoreau, który nawet udowodnił przy pomocy precyzyjnych rachunków absurdalność takiej postawy 29.

Czasem myślę w tym kontekście także o św. Tomaszu z Akwinu, który wszystkie swoje podróże pomiędzy Włochami, Niemcami i Francją odbył piechotą. Zajęło mu to dużo czasu, na pewno więcej, niż samochodem czy samolotem, ale ile mógł po drodze przemyśleć, zobaczyć, posłyszeć, poznać. A oprócz tego zdążył w swoim niezbyt długim życiu jeszcze to wszystko spisać. Jednak, ponieważ ten przykład, podobnie jak rozważania Thoreau, mogą się Tobie, czytelniku, wydać zbyt ekstrawaganckie, przytoczę inny, związany z pozytywnymi zmianami dokonującymi się gdzieniegdzie na polskich kolejach. W 2005 roku uruchomiono na nich letni pociąg pomiędzy Warszawą a wybrzeżem Bałtyku. Pociąg złożony był ze starych, 30-letnich wagonów, ale z odnowioną tapicerką, w pociągu było dużo eleganckich konduktorów, więc było bezpiecznie, można było napić się kawy, którą kelnerka przenosiła z wagonu do wagonu w czasie postoju na stacjach, także tych mniejszych.

Wielu studentów nie miało miejsc siedzących i rozlokowało się na podłodze, grało na gitarach, 29 Napisał on: „Pewien znajomy tak do mnie powiedział: »Dziwię się, że nie odkładasz pieniędzy. Tak lubisz podróżować, mógłbyś wsiąść w kolej, pojechać dziś do Fitchburga i obejrzeć sobie okolicę«. Ale jestem na to za mądry. Przekonałem się, że najszybciej podróżuje się pieszo. Toteż odpowiadam mu: »Może spróbujemy, kto prędzej tam dotrze. Odległość wynosi trzydzieści mil, opłata dziewięćdziesiąt centów. To prawie dzienny zarobek. Pamiętam, kiedy robotnicy przy budowie tej właśnie kolei zarabiali sześćdziesiąt centów dziennie. A zatem ruszam teraz pieszo i dotrę tam przed nocą; podróżowałem już w takim tempie przez tydzień. Tymczasem ty zarobisz na swój bilet i przyjedziesz tam jutro albo może dziś wieczorem, jeśli będziesz miał szczęście w porę dostać pracę. Zamiast iść do Fitchburga będziesz pracował tu przez większą część dnia. Myślę, że gdyby kolej okrążała świat, wciąż bym cię wyprzedzał. A co się tyczy oglądania okolicy i przeżywania podróży, twoją znajomość sprawy będę musiał całkowicie zignorować”. Henry D. Thoreau, Walden, czyli życie w lesie, przekład Haliny Cieplińskiej, Warszawa 1991, str. 79-80.

Filozofia polityki transportowej ■ 17

I

rozmawiało i bawiło się, podróż trwała kilka godzin dłużej od jazdy ekspresem, ale kosztowała kilka razy taniej. „Słoneczny”, bo tak nazywał się ten pociąg, okazał się wielkim sukcesem komercyjnym – ludzie chcieli nim jeździć. Spółka Intercity, zawiadująca superszybkimi ekspresami, złożyła protest, twierdząc, że to nieuczciwa konkurencja.

6

Ruch wzbudzony

Na transporcie, tak samo jak na pogodzie i medycynie, zna się niemal każdy polski kierowca i niemal każdy polski dziennikarz. Sposoby, jakie proponują na wszelkie problemy, są od lat te same: więcej dróg, a szczególnie autostrad, więcej pieniędzy na ich budowę, ewentualnie jako środek pomocniczy jeszcze mniej uprawnień dla „niedobrych ekologów”, którzy nie wiedzieć czemu – w domyśle z głupoty lub z chciwości – przeszkadzają w tych szlachetnych i jedynie słusznych działaniach. Wedle tej popularnej wiedzy, jeżeli na jakiejś drodze jest korek, to najlepszym sposobem zaradzenia temu problemowi jest budowa nowej, równoległej drogi. Na tak zwany zdrowy rozum dotychczasowy ruch albo przeniesie się w całości na nową drogę, albo rozłoży po połowie i wszyscy będą wtedy zadowoleni.

Mieszkańcy dotychczasowej ulicy odetchną, bo ruch się zmniejszy, a kierowcy będą się poruszać płynnie i szybko.

Gdyby teoria ta była prawdziwa, to najmniej problemów komunikacyjnych byłoby tam, gdzie jest najwięcej dróg. Niestety, doświadczenie krajów zachodnich pokazało, że coś tu nie gra. Nowe drogi budowano zawzięcie w latach 60., 70. i 80. XX wieku – żeby zrobić dla nich miejsce, burzono całe dzielnice, betonowano tereny cenne przyrodniczo, w miastach likwidowano zabierające samochodom cenną przestrzeń linie tramwajowe. I co? I nic, korki nie tylko się nie zmniejszały, ale przeciwnie – były coraz większe. O tym, jakie skutki dla tzw. mobilności przyniosła ta wyjątkowo brutalnie prowadzona polityka w USA już wiemy. W końcu po mniej więcej 35 latach takich zawziętych działań w Europie, prędkość poruszania się np. w Londynie spadła poniżej poziomu z początku XX wieku, również w Krakowie dzisiaj przeciętny samochód porusza się wolniej niż tramwaj w czasach międzywojennych. Korki zaczęły pojawiać się także na 18 ■ Polityka transportowa

drogach przelotowych, a nawet, o zgrozo, na autostradach.

Najwięcej autostrad w przeliczeniu na kilometr kwadratowy wybudowali jak zwykle najskuteczniejsi i najbardziej konsekwentni w swoich poczynaniach Szwajcarzy i są to drogi nie byle jakie. Chcieli w ten sposób usprawnić ruch TIR-ów, które masowo przemierzają ten położony na skrzyżowaniu ważnych szlaków komunikacyjnych piękny kraj. Ale o dziwo, także oni nie pozbyli się problemu. Przeciwnie, im więcej autostrad Szwajcarzy budowali, tym chętniej TIR-y jadące np. z Włoch do Niemiec czy Francji z nich korzystały, tym bardziej cierpiała alpejska przyroda szwajcarskich dolin, a mieszkańcy zaczynali mieć dosyć nieustannego hałasu i spalin.

W latach 90. w Anglii zaczął narastać ruch protestu wobec tego rodzaju polityki. Symbolem walki o jej zmianę stała się budowa drogi szybkiego ruchu w okolicach miejscowości Newbury. W protestach przeciwko niej wzięło okresowo udział do 8 tysięcy osób. Nic z tego, tamtejsza Agencja Autostrad przy pomocy tysięcy policjantów i ochroniarzy postawiła na swoim.

Zniszczono cenne przyrodniczo i dotąd chronione prawem tereny, ale dzięki temu, jak twierdzili przedstawiciele lobby autostradowego, mieszkańcy mieli odetchnąć od koszmaru 7 tysięcy TIR-ów przejeżdżających każdego dnia przez ich miasto. Obrońców przyrody oskarżano o to, że bardziej od życia i zdrowia ludzi cenią jakieś tam chronione ślimaki. Przypomina to bardzo fragmenty polskich dyskusji podczas niedawnych wydarzeń w okolicach Augustowa i Doliny Rospudy.

Jednak skala tego i innych podobnych protestów była taka, że rząd Jej Królewskiej Mości nie mógł już dłużej ignorować problemu. To właśnie wtedy powołano instytucję, o której już była mowa – SACTRA, komitet doradczy, a właściwie placówkę badawczą do analizowania szeroko rozumianych skutków budowy nowych dróg szybkiego ruchu. Zanim poproszono ją o analizę związku pomiędzy wzrostem gospodarczym a budową dróg, SACTRA na zlecenie rządu zajęła się szukaniem odpowiedzi na następujące pytanie: „Czy budowa nowych dróg szybkiego ruchu i autostrad powoduje zjawisko ruchu wzbudzonego i czy jest to zjawisko znaczące?”.

Odpowiedź brzmiała: Biorąc pod uwagę wszelkie dane, stwierdzamy, że ruch wzbudzony może występować i występuje, prawdopodobnie w stopniu

znaczącym, chociaż jego wielkość może być bardzo różna w zależności od okoliczności 30.

Jeszcze bardziej dosadnie, a zarazem czytelnie sformułował to jeden ze znawców tematyki transportowej, ale także współtwórca wielu miejskich i krajowych dokumentów w tej dziedzinie, profesor Andrzej Rudnicki, pisząc: Istotnym argumentem za budową autostrady jest chęć przeniesienia ruchu tranzytowego z korytarza, gdzie stanowi on dużą uciążliwość lokalną (np. zwarta zabudowa mieszkaniowa) lub funkcjonalną (np. tereny centrum) na te tereny, gdzie lokalne oddziaływania są mniej dotkliwe. Jednakże budowa autostrady – poprzez tworzenie lepszych warunków do jazdy samochodem – pobudza ruchliwość jeżdżących samochodów oraz zachęca do zakupu dalszych.

W konsekwencji ulice uwolnione z części ruchu, który przeniósł się na autostradę, ponownie wypełniają się ruchem wzbudzonym, a skutkiem tego uciążliwości ruchu nie tylko nie maleją, ale nawet rosną 31.

Powie ktoś: dobrze tak mówić na Zachodzie, gdy się już ma autostrady, ale u nas w Polsce jeszcze do takiego nasycenia nimi daleko, więc pewno i te prawidłowości jeszcze nie obowiązują. Nic bardziej błędnego.

Na potwierdzenie przykład z miasta, w którym mieszkam. W roku 2001 w Krakowie rządził prezydent (mniejsza o nazwisko i przynależność partyjną, gdyż inni zachowywali się w materii transportu podobnie), który postanowił zapisać się w pamięci potomnych budową nowych mostów i dróg szybkiego ruchu. Jedna z krakowskich gazet zamieściła wtedy na rozkładówce dwukolumnowy materiał przedstawiający mapę miasta z zaznaczonymi nowymi trasami, pod wielkim tytułem: „Kraków może być przejezdny”. Pod spodem duży podtytuł głosił: Już pod koniec roku w niektórych rejonach miasta będzie luźniej na ulicach, za dwa lata ruch samochodowy w śródmieściu zmniejszy się o jedną trzecią. Za kilka lat, gdy zrealizowane zostaną kolejne inwestycje drogowe, z Krakowa mogą zniknąć korki. (…) Most Zwierzyniecki odciąży zatłoczony most Dębnicki.

Obwodnica autostradowa – jeżeli powstanie spo-

30 Trunk Road and the Generation of Traffic, London, HMSO, 1994, The Standing Advisory Committee of Trunk Road Assessment 31 Prof. dr inż. Andrzej Rudnicki, Politechnika Krakowska, mgr inż. Stefan Sarna – Agencja Budowy i Eksploatacji, XLII Konferencja Naukowa Komitetu Inżynierii Lądowej i Wodnej PAN i Komitetu Nauki PZiTB, Krynica 1996.

woduje zmniejszenie ruchu w śródmieściu o 20% 32.

I tak dalej… Trzeba jednak uczciwie przyznać, że ta sama gazeta wydrukowała w listach do redakcji moją polemikę, w której cytowałem m.in. przytoczoną opinię prof. Rudnickiego oraz analizę zamówioną wtedy na zlecenie miejskiego wydziału Gospodarki Komunalnej i Ochrony Środowiska, która mówiła, że przemieszczenie części pojazdów na most Zwierzyniecki zwolni wprawdzie część przepustowości mostu Dębnickiego, lecz zostanie ona natychmiast wykorzystana przez nowe pojazdy 33.

Już po roku inna krakowska gazeta pisała: Na estakadzie przybywa. Nie notuje się na starych przeprawach mostowych zmniejszenia natężenia ruchu samochodowego i odciążenia ich przez nowe mosty. Redaktorzy zapewniali jednak, że to tylko dlatego, iż nie ma jeszcze dróg dojazdowych do nowych mostów i że przybywa użytkowników samochodów 34. Jednak tytuł w „Gazecie Wyborczej” z 5 września 2008 czyli 7 lat potem gdy ogłaszano, że Kraków może być przejezdny nie brzmi „Kraków jest przejezdny”, ale: „Zakorkowani” a tekst pod nim pokazuje jednoznacznie, że po niemal 10 latach budowy dróg szybkiego ruchu średnia prędkość jazdy w Krakowie należy do najniższych w Polsce i wynosi 15,2 km. Jednak nadal większość miejskich inwestycji (dotacji) przeznaczana jest na transport samochodowy. Co więcej, obok dróg szybkiego ruchu powstają teraz w centrum Krakowa duże parkingi, a te generują ruch i zatłoczenie jeszcze silniej niż nowozbudowane drogi 35.

A co zrobili Anglicy? Jak potoczyły się losy Newbury? W centrum Newbury rzeczywiście po 5 latach ruch TIR-ów zmniejszył się o 85%, ale już cały ruch w mieście tylko o 21%. Natomiast cały ruch razem, czyli w mieście, na obwodnicy i sąsiednich drogach wzrósł o 50%, czyli 10 razy więcej niż wynosił w tym czasie średni wzrost dla całego kraju i w roku 2007 przekraczał prognozę na rok 2010 o 207%. Jeszcze ciekawsze zmiany nastąpiły w dziedzinie wypadków.

Agencja autostrad jak zwykle w takich sytuacjach usprawiedliwiała swoje działania troską 32 Kraków może być przejezdny, „Gazeta Wyborcza – Gazeta w Krakowie” z 11 czerwca 2001 r 33 Jw., 26.06.2001 r.

34 Na estakadzie przybywa, „Dziennik Polski” z 9-10 października 2002 r.

35 „Gazeta Wyborcza – Gazeta w Krakowie” z 5 września 2008 r

Filozofia polityki transportowej ■ 19

I

o bezpieczeństwo ludzi. Zapowiadała, że uruchomienie obwodnicy uratuje życie 28 osobom w ciągu 30 lat. Niestety, jak pisze publicysta „Polityki”, widoki na spełnienie tej obietnicy są marne, bo liczba śmiertelnych ofiar wypadków wzrosła: z 6 w ciągu pięciu lat przed budową do 10 w takim samym okresie po uruchomieniu obwodnicy. Podobnie ponuro wyglądają statystyki dotyczące wypadków, których ofiary wymagają długiej hospitalizacji: liczba takich zdarzeń zwiększyła się o 48%, do czego przyczyniły się w dużej mierze wypadki z udziałem pieszych i rowerzystów. Autorzy raportu tłumaczą te niekorzystne tendencje zwiększeniem prędkości, z jaką poruszają się pojazdy oraz generalnie większym, w porównaniu z okresem przed budową obwodnicy, natężeniem ruchu 36.

Mądry Anglik po szkodzie? Nie każdy. Istnieje już lokalna grupa lobbująca za poszerzeniem obwodnicy o kolejny pas, co ma jej zdaniem raz na zawsze zakończyć wszystkie problemy. Ale generalnie rząd brytyjski zdecydowanie zmienił swoje nastawienie wobec budowy nowych dróg,

Konrad Hałupka, Rospuda pod Newbury, „Polityka” nr 16(2601)/2007.

by_nc_sa_ATIS547

36

20 ■ Polityka transportowa

a niektóre brytyjskie miasta stały się liderami pozytywnych przemian w tej dziedzinie.

A co ze Szwajcarią? Tak jak wspomniałem, Szwajcarzy swoje drogi budowali solidnie i konsekwentnie. Jednak trzeba przyznać, że tak samo solidnie i konsekwentnie wzięli się do rozwiązywania problemu piwa, które sami wcześniej nawarzyli. Wrócimy do tego.

7

Rozpełzanie się miast

Ruch samochodowy ma niestety jeszcze jedną fatalną cechę: ludzie, chociaż podobno kochają swoje samochody, to jednak gdy tylko mogą, uciekają z miejsc, gdzie ich ruch jest duży. Kłopot polega na tym, że im dalej uciekają, tym bardziej stają się zależni od samochodu. Jeżeli odwiedzimy typowe amerykańskie miasto, to z reguły składa się ono z bardzo małego centralnego obszaru wysokościowców, w którym są głównie banki, biura, lokale gastronomiczne i trochę luksusowych butików. Prawie nikt tam nie mieszka, a znalezienie sklepu spożywczego graniczy z cudem. Naokoło tej dzielnicy względnego bezpieczeństwa, a nawet luksusu, mieści

się strefa, do której przewodniki turystyczne radzą nie wchodzić. Nawet przejazd samochodem może się tam źle skończyć, gdy np. będziemy musieli stanąć na światłach.

Te dzielnice slumsów pocięte są autostradami (w tym kontekście mówi się często o białych autostradach przez czarne sypialnie), często na wysokich estakadach. Po tych drogach ludzie codziennie jadą, często po kilka godzin w obie strony, żeby dostać się do pracy, zawieźć dziecko do szkoły, dojechać do centrum handlowego i zrobić zakupy. Sami mieszkają daleko, tak jak np. z Radomia do Warszawy. Mieszkają najczęściej w domku z ogródkiem. Połacie takich kwadracików można oglądać z samolotu, który nadlatuje do Nowego Jorku z Europy. Na mnie zrobiło to wrażenie czegoś bardzo ponurego, to jakby przestrzenne odbicie alienacji współczesnego człowieka. Każdy mieszka w małym zameczku, szczelnie odgrodzony od sąsiadów.

Gdzie tu miejsce na bezpośredni kontakt z drugim obywatelem, człowiekiem. Ale najbardziej dominującą cechą tych niekończących się połaci małych kwadracików była monotonia i nuda emanująca z tego krajobrazu. Każdy niby osobny, ale w gruncie rzeczy identyczny. Właściwie to już nawet nie są przedmieścia. To niekończące się przestrzenie ni to miasta, ni to wsi, gdzie nie ma normalnych ulic, chodników, sklepów, restauracji, a pojawienie się pieszego niemal na pewno wywoła niepokój i interwencję policji.

Nie zawsze tak było. Kiedyś amerykańskie miasta tętniły życiem i wystarczyło niewiele czasu, żeby dotrzeć na ich obrzeża, gdzie zaczynały się pola lub lasy, gdzie można było rozłożyć się na pikniku i cieszyć się urokami dzikiej przyrody. Jeszcze do lat 30. XX wieku niemal każde amerykańskie miasto miało wspaniałą sieć tramwajów. To one sprawiały, że w mieście wszędzie było blisko i wygodnie. Nie było spalin samochodowych i nie trzeba było kupować samochodu, żeby dokonać wszystkich codziennych czynności. Właśnie dlatego te tramwaje zlikwidowano. Zmowa wielkich korporacji z branży motoryzacyjnej sprawiła, że transport publiczny ustąpił miejsca samochodom. Wiele centralnie położonych kwartałów miast wyburzono, aby zbudować autostrady. A ludzie? Kto miał możliwości, czyli pieniądze, ten uciekał na przedmieścia. Sprzyjała temu także specjalnie obmyślona polityka kredytowa, która sprawiała, że łatwo było dostać środki na budowę domku,

ale niemal niemożliwe na renowację mieszkania w starej kamienicy. A jeżeli ktoś zamieszkał na przedmieściu, to musiał kupić samochód. A gdy wielu ludzi zrobiło tak samo, to trzeba było budować nowe drogi do centrum, żeby te samochody gdzieś pomieścić. I o to właśnie chodziło wielkim firmom, które sprzedawały benzynę, samochody, asfalt, beton i budowały z nich drogi. Wtedy jeszcze więcej ludzi z centrum uciekało na przedmieścia, jak gdyby przeskakując tych, którzy zrobili to wcześniej, aż spotkali się z tymi, którzy zrobili to samo, tylko że uciekali z sąsiedniego miasta. Ten proces trwa do dzisiaj.

Został dokładnie opisany i zbadany, a wielkie korporacje, którym udowodniono przestępczą zmowę w celu zniszczenia transportu zbiorowego, skazano na grzywny w wysokości… kilku tysięcy dolarów, zaś w wypadku głównego finansisty całego przedsięwzięcia, pracownika firmy General Motors, na symboliczną grzywnę w wysokości jednego dolara.

Jak wielka była skala zjawiska? Oblicza się, że przywrócenie sieci transportu publicznego, który zniszczono, kosztowałoby w już w końcu XX wieku około 300 miliardów dolarów 37. Równie szokujące są inne liczby: Przestrzeń urbanistyczna Atlanty powiększyła się o 47% w latach 1990– 1996, po tym jak w latach 1980–1990 powiększyła się o 25%. W latach 1990–1996 przyrost ludności na przedmieściach Atlanty wynosił prawie 40%, podczas gdy w granicach miasta tylko 2% 38. W tym czasie śródmiejska autostrada w Atlancie rozrosła się do – tak, tak, to nie żart – szesnastu pasów ruchu. W zależności od pory dnia, 8 z nich jest kompletnie zakorkowanych. Więc trudno się dziwić, że mało kto chce mieszkać w jej sąsiedztwie, w związku z tym centrum po godzinach pracy jest kompletnie opustoszałe, a wiele kwartałów jest opanowane przez gangi.

Mówiliśmy już o zajętości terenu pod infrastrukturę transportową. Rozpełzanie się miast ma w tym zasadniczy udział. W obszarze metropolitalnym Waszyngtonu pod infrastrukturę 37 „Wpuszczeni w korek” (Taken for a ride), Jim Klein and Martha Olson, Independent Television Service. To wspaniale udokumentowana historia niszczenia transportu publicznego w USA. Film w Polsce pokazuje m.in. Instytut Spraw Obywatelskich, Łódź.

38 Anna Surma, Urząd Miasta Krakowa, Wydział Rozwoju Miasta: Rozprzestrzenianie się Krakowa, w: „Miasto za miastem. Raport”. Instytut na Rzecz Ekorozwoju, Warszawa 2002.

Filozofia polityki transportowej ■ 21

I

drogową zajęto już 20% powierzchni. A przecież w Waszyngtonie jest znakomite metro. Rekordzistą pod tym względem jest Los Angeles, gdzie ten odsetek wynosi ponad 60% i może dlatego 75% mieszkańców żyje na czymś w rodzaju przedmieść, które zajmują 90% powierzchni miasta 39.

Oczywiście część z nich to gwiazdy filmowe, żyjące w luksusowych willach, ale Los Angeles przoduje także w statystykach przestępczości, a całe kwartały miasta są pod władzą różnego rodzaju grup przestępczych i nawet policja boi się je penetrować. Natomiast centrum to gigantycznych rozmiarów tak zwany stos autostradowy, czyli wielopoziomowe skrzyżowanie dróg szybkiego ruchu.

Czy te zjawiska są już obecne w Polsce? Jak najbardziej. Jak podaje w cytowanym już artykule Anna Surma z UM w Krakowie, systematycznie wzrasta udział pozwoleń na budowę wydanych Leszek Drogosz, Biuro Zarządu Miasta Stołecznego Warszawy, Amerykańskie lekcje dla Warszawy i innych miast w Polsce w: jak w przypisie 33.

by_sa_Matt Lemmon

39

22 ■ Polityka transportowa

w gminach bezpośrednio sąsiadujących z Krakowem i kształtuje się na poziomie od 1,5 do 4 razy wyższym niż udział pozwoleń wydanych na terenie miasta. Sam pamiętam rozpacz mieszkańców osiedla Rżąka w Krakowie, którzy kiedyś wyprowadzili się z centrum na coś, co było wtedy obrzeżem miasta, w poszukiwaniu ciszy i spokoju, a tu po kilku latach dowiedzieli się, że pod oknami zbudowane będzie obejście autostradowe miasta – i pomimo ich protestów zostało zbudowane. Kto miał środki, ten wyprowadził się dalej, a rezultaty tego procesu można obserwować niemal nieprzerwanie na drodze z Krakowa aż do Zakopanego. Wszystkie te tereny wymagają z kolei uzbrojenia w wodociągi, prąd, kanalizację, a rzadka zabudowa sprawia, że budowa i utrzymanie infrastruktury jest o wiele droższe. Ale kosztów budowy tej infrastruktury nie ponoszą budowniczowie dróg. Ponosi je ogół podatników. Natomiast efekty zniszczonego krajobrazu i bezładu przestrzennego będą udziałem wielu pokoleń.

III

II. Dlaczego jest tak źle?

Jeżeli to wszystko jest takie proste i oczywiste, jak tu przedstawiłem, jeżeli jest tyle publikacji, dokładnych obliczeń, naukowych opracowań, jeżeli tyle razy zaobserwowano w praktyce, do czego prowadzą błędne rozwiązania, to nasuwa się pytanie, dlaczego jest jak jest. Czy nikt nie wie o tym, co tu napisałem?

Czy wszystkie te przypisy (które i tak ograniczałem do koniecznego minimum) sobie wymyśliłem?

Gdy zaczynałem swoją obywatelską działalność, to wstyd powiedzieć, ale chyba marzyłem że wystarczy wypowiedzieć swoje racje, a rzeczywistość zmieni się jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki i sam minister transportu lub infrastruktury powie: „że też na to wcześniej nie wpadłem, jest pan genialny, od dzisiaj zmieniamy politykę transportową o 180 stopni”. To samo miał powiedzieć Prezydent mojego miasta, a wdzięczni mieszkańcy – wybrać mnie radnym. Pamiętam uśmiechy moich amerykańskich przyjaciół, gdy im opowiadałem o swoich planach obliczonych na rok, góra na 5 lat. Oni już wtedy pytali, czy będziemy działać nadal za 15 lat.

Ministrów spotykałem wielokrotnie – na ogół nic nie mówili, tylko słuchali. Najbardziej utkwiło mi w pamięci spotkanie w jednym

z urzędów, chyba w roku 1997. Brał w nim udział ówczesny dyrektor Agencji Budowy Dróg i Autostrad, Andrzej Patalas. Przez dwie godziny słuchał naszego perorowania na temat tego, że w mieście podstawowym rodzajem transportu mają być tramwaje, własne nogi oraz pomocniczo rowery i nie odezwał się ani słowem, chociaż na jego twarzy można było dostrzec coś na kształt uśmiechu. W Sejmie w czasie posiedzenia Komisji Transportu próbowano mi z kolei odłączyć mikrofon.

Dziennikarze z początku chętnie pokazywali nasz transparent z hasłem „TIR-y na tory!” i zapraszali do audycji. Ale z czasem zauważyłem, że gdy tylko próbowaliśmy wychodzić poza hasła i zajmować się istotą sprawy, gdy zamiast o ścieżkach rowerowych mówiliśmy o pieszych, o kosztach zewnętrznych, o ruchu wzbudzonym, a już nie daj Boże o lobby autostradowym, wtedy coś się zmieniało. Nagle nie można się było nigdzie dodzwonić, a życzliwy, wydawałoby się, człowiek zaczynał pisać takie rzeczy, za które w dawnych czasach jedyną odpowiedzią byłoby wyzwanie na pojedynek.

Choć z drugiej strony, niektórzy z tzw. szeregowych dziennikarzy, po przejściu przez fazę pobłażliwego lekceważenia, starali się na serio zająć tematem. Ale wtedy redaktor naczelny im takich tekstów nie puszczał do druku albo dawał komentarz czy tytuł, który niweczył efekt ich pracy. Zdarzały się i wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego, gdzie w uzasadnieniu znajdowały się sformułowania niewiele mające wspólnego z prawem, ale mówiące

wprost, że w końcu jest to państwo, które znajduje się w Europie i autostrady musi mieć 1.

Poza pojedynczymi osobami, cały aparat rzeczywistej władzy, a więc media, wymiar sprawiedliwości i najmniej chyba ważni w tym układzie politycy (wyjątek stanowili pojedynczy posłowie – mniej więcej po jednym z każdej partii) od początku aż do dzisiaj traktowali nas jak szaleńców lub wrogów. Dlaczego tak się działo? Czy jest to jakaś polska specyfika? Oczywiście, że nie. Działania lobby autostradowego w Stanach Zjednoczonych były często o wiele bardziej brutalne niż u nas – ludzie protestujący w Waszyngtonie przeciw budowie autostrady w ich mieście po powrocie z manifestacji zastawali czasami swoje domy zburzone w tym czasie przez buldożery. Także w Europie Zachodniej wspomniane protesty w Newbury, tak jak wiele innych, były skutecznie i bezlitośnie likwidowane. Po prostu w dzisiejszej (i nie tylko dzisiejszej) polityce samo posiadanie racji niewiele znaczy. Polityka jest wypadkową bardzo wielu czynników.

W przypadku polityki transportowej, oprócz interesów lobby paliwowego i autostradowego, ogromne znaczenie mają media oraz ogólny poziom cywilizacyjny społeczeństwa.

Oczywiście ja i Ty, czytelniku, już wiele wiemy, ale ta broszura, którą trzymasz w ręku, to kropla w morzu niemal 2 milionów egzemplarzy codziennej prasy i wielu godzin reklam w mediach elektronicznych. Dlatego musisz być przygotowany, że zwykli ludzie nie wiedzą, co to jest ruch wzbudzony czy koszty zewnętrzne, nie znają nie tylko opracowań SACTRA i dokumentów Unii Europejskiej, ale nawet informacji z opracowań polskiego rządu, które cytowałem.

Na co dzień karmieni są zupełnie innymi tytułami i informacjami, a przede wszystkim kolorowymi filmami reklamowymi. My wiemy już, ile dopłacamy do wypadków samochodowych, ale gdy tylko zmarły niedawno minister Religa usiłował choć częścią z tych kosztów obciążyć kierowców i firmy ubezpieczeniowe, podniósł się wielki rwetes, a funkcjonujący od wielu lat na Zachodzie mechanizm okrzyczano „podatkiem Religi” i skutecznie zablokowano. Wiemy także już dosyć dobrze o kosztach, jakie dla miasta 1 Alicja Plucińska Filipowicz, sędzia Naczelnego Sądu Administracyjnego w Warszawie, ustne uzasadnienie wyroku w sprawie przebiegu autostrady A2 w okolicach Poznania. Nagranie własne, opublikowane także w piśmie „Zielone Brygady” nr 5(95)/1997.

24 ■ Polityka transportowa

stanowi zajmowanie powierzchni przez parkujące samochody, ale próby ograniczenia prawa do parkowania na chodnikach i odholowywanie samochodów blokujących przejście pieszym spotykają się z histerycznym sprzeciwem, który może liczyć na poparcie prawniczych autorytetów, nie wahających się w takiej sytuacji powołać na ograniczanie swobód obywatelskich.

Gdy opowiadałem o tym w USA, to z reguły było to traktowane jako dowcip z gatunku Polish jokes – niestety, w tym przypadku uzasadniony.

Można w polskiej prasie znaleźć materiały, który zwracają uwagę na niedofinansowanie kolei i brak równowagi w wydatkach na różne rodzaje infrastruktury, ale trzeba ich bardzo wytrwale szukać i tak jak ja mieć wielu znajomych, którzy przesyłają mi takie teksty.

Jednak na co dzień znacznie częściej można przeczytać tytuły w rodzaju: „Kierowcy wspomogą PKP” – tak skomentowała przeznaczenie małej części opłaty paliwowej na inwestycje kolejowe „Gazeta Prawna”, ta sama, która tak bardzo nie lubi filozofii. Próby wprowadzenia opłat za wjazd do centrum miast spotykają się z niewybrednymi atakami. „Kto powstrzyma posłów gamoniów”, „Płać albo won z miasta”, „To głupota! Parlamentarzyści chcą ściągnąć haracz od kierowców wjeżdżających do miast!” – alarmował najbardziej poczytny polski dziennik 2, a jego redaktor pisał, że autorów tego pomysłu o mycie umieściłbym w gablotce w sejmowym holu i za jednorazowe obejrzenie pobierałbym od publiczności odpowiednio wysoką opłatę 3. W Krakowie nawet nieśmiałe próby ograniczenia ruchu w centrum spotykają się z podobnymi reakcjami – np. „Auta bezmyślnie wypychane z centrum”. Radny sugeruje zwolnienie wiceprezydenta (profesora Politechniki Krakowskiej i specjalisty z dziedziny transportu miejskiego), który proponuje te zmiany – głosi aprobująco dziennik „Polska” 4.

Kiedy indziej w jednym z dzienników można było przeczytać wielki tytuł „Golgota”, którym to mianem ochrzczono wysepki chroniące pieszych podczas przejścia, a które miały upodobnić życie kierowców do drogi krzyżowej.

Wypadki i sposób, w jaki się z nimi walczy, a raczej udaje, że walczy, to zresztą jeden z najbardziej znamiennych przykładów na unikanie nazywania rzeczy po imieniu. Według relacji „Fakt” z 1 grudnia 2006 r.

Jw., Łukasz Warzecha, list do redakcji.

4 „Polska (Gazeta Krakowska)” z 15 lipca 2008 r.

2 3

medialnych i wypowiedzi polityków, wypadki w Polsce to wina złych dróg i pijaństwa. To pierwsze to oczywista nieprawda. Według danych statystycznych, z powodu złego stanu dróg (dziury, wyboju, garbu) w 2003 r. doszło do 57 wypadków, zginęły w nich 3 osoby, a 57 odniosło rany. Natomiast liczba tych, którzy spowodowali tragedię pod wpływem alkoholu, wynosi – według danych policji – niewiele ponad 11% i od lat pozostaje na mniej więcej stałym poziomie 5. Można by nawet zaryzykować przekorną tezę, że im gorsze warunki dla samochodów, tym mniej wypadków. Potwierdza ją m.in. opisywana już historia Newbury, warto także dodać, że w Augustowie liczba śmiertelnych wypadków obecnie wynosi rocznie 1 lub 2 osoby.

Najtragiczniejszymi miesiącami nie są wcale miesiące zimowe czy jesienne, lecz lipiec i sierpień 6. Wiele prawdy o sytuacji w Polsce mówią dane międzynarodowej organizacji monitorującej stan bezpieczeństwa na drogach – VOICE. Z jej raportu wynika, że Polska pod względem egzekwowania przepisów ruchu drogowego jest na ostatnim miejscu w Unii Europejskiej. I tak np. w Holandii liczba kierowców karanych mandatem za przekraczanie szybkości w przeliczeniu na liczbę mieszkańców jest 8 razy wyższa niż w Polsce. O charakterze polskich kierowców wiele mówi też inna statystyka: piesi i rowerzyści stanowili w roku 2005 ponad 43% ofiar, podczas gdy średnia w UE wynosi 23% 7. Jerzy Pomianowski, rzecznik Instytutu Transportu Samochodowego, komentuje to krótko: „Polacy jeżdżą jak kierowcy z Trzeciego Świata” 8, a z wypowiedzi Tadeusza Bratosa, prezesa Stowarzyszenia Psychologów Transportu, wynika jednoznacznie, że taką „trzecioświatową” mamy też policję: Jest znamienne, że kierowca w Polsce jadący jak wariat, wjeżdżając na drogę w Niemczech, respektuje wszystkie zasady. Ma bowiem świadomość, że tamtejsza policja i sądy nie patyczkują się z piratami 9.

Mnie jednak o stanie obyczajów w Polsce najwięcej mówi tragedia, która wydarzyła się 2 lata temu na jednym ze szlaków turystycznych.

76-letni turysta został tam śmiertelnie potrą „Tygodnik „Przegląd”, 14 listopada 2004 r.

Wypadki drogowe w Polsce, Komenda Główna Policji w Warszawie, Warszawa 2002, za: Franciszek Krzykała, Socjologia transportu w zarysie, Poznań 2004.

7 PAP – Serwis o Unii Europejskiej, 18.05.2006 r.

8 Jak w przypisie 44.

9 Jak w przypisie 44.

5 6

cony przez młodocianego motocyklistę, który następnie usiłował zbiec z miejsca wypadku 10.

Prokuratura nawet nie wniosła w tej sprawie aktu oskarżenia, uznając, że turysta „wtargnął” na szlak chcąc uchronić psa przed rozjechaniem. Zarówno ówczesny Minister Transportu, jak i Minister Spraw Wewnętrznych odmówili wtedy lokalnemu posłowi interwencji mającej zmusić wymiar sprawiedliwości do jej egzekwowania oraz do lepszego doprecyzowania prawa – zamiast tego mamy jazdę na światłach w letnim korku. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że przepisy Polskiego Kodeksu Drogowego jako jedyne w Europie dyskryminują pieszych nawet na przejściach, dopuszczając ich winę poprzez tzw. wtargnięcie na jezdnię. Tymczasem w niektórych krajach „starej” Unii (Holandia) przyjęto jako zasadę, że winę w przypadku kolizji ponosi silniejszy, a nie jak w Polsce – słabszy. Znam przypadki, gdy polska policja występuje w takich sytuacjach jako oskarżyciel posiłkowy po stronie kierowcy.

O czym to wszystko świadczy? O tym, że przyczyny takiej, a nie innej sytuacji na drogach, ale również takiej, a nie innej polityki transportowej, mają charakter wieloraki i oprócz przyczyn czysto politycznych, ich źródła tkwią również w ogólnym stanie cywilizacyjnym i psychicznym zarówno klasy politycznej i medialnej, jak i szerokich rzesz społeczeństwa.

1

Przyczyny polityczne, czyli lobby autostradowe

Był więc Anthony Stracci, który kontrolował obszar New Jersey (…) i miał bardzo silne wpływy w aparacie politycznym demokratów. Posiadał cały park ciężarówek towarowych, które mu przynosiły fortunę, przede wszystkim dlatego, że mogły jeździć z dużym przeciążeniem, nie zatrzymywane i nie karane grzywną przez inspektorów obciążenia na szosach. Ciężarówki te przyczyniały się do niszczenia szos, po czym jego przedsiębiorstwo budowy dróg, mając zyskowne kontrakty z władzami stanowymi, naprawiało wyrządzone szkody. Był to ten rodzaj operacji, od którego każdemu robiło się cieplej na sercu – interes sam przez się tworzący inny interes 11.

Jarosław Sidorowicz, Michał Olszewski, Wojna na szlaku, „Gazeta wyborcza” z 25 października 2006r.

11 M. Puzo, Ojciec Chrzestny, Warszawa 89, str. 326.

10

Dlaczego jest tak źle? ■ 25

II

Czysto polityczne naciski są być może najłatwiejsze do uchwycenia. Ryszard Bugaj, jeden z niewielu polityków, który w 1994 r., miał odwagę nie poprzeć w Sejmie wprowadzonej wtedy tzw. spec-ustawy rozpoczynającej program budowy autostrad, mówił o tym następująco: Gdy kilka lat temu parlament uchwalał ustawę autostradową, byłem jednym z niewielu sceptyków (…). Czego się obawiałem? Przede wszystkim tego, że nędzne publiczne środki zostaną wyłożone na wsparcie prywatnych inwestycji autostradowych, że wpływowe lobby autostradowe będzie skutecznie hamować modernizację dróg państwowych jako konkurencyjnych (…). Uważałem, że rozwój gospodarczy wymaga bezwzględnego priorytetu dla modernizacji normalnych bezpłatnych dróg, że autostrady mogą poczekać (…). Wydawało mi się także, że niekoniecznie jest w naszym polskim interesie, by na linii wschód – zachód (tak ważnej dla rozwoju handlu między Rosją a zachodnią Europą) zapewnić szczególnie dobre warunki dla transportu samochodowego. Wydawało mi się, że należy przynajmniej zbadać, czy państwo nie powinno się zaangażować – także z powodów ekologicznych – we wsparcie tranzytowych przewozów kolejowych (…). Nie kryję, że moja nieufność brała się także z obserwacji dyskretnych, ale zauważalnych zabiegów działającego już autostradowego lobby inwestorów i kandydatów na wykonawców inwestycji 12.

Lobby nie zawsze ma charakter stricte mafijny. Są to ludzie, czasem organizacje, które łączy wspólny interes ekonomiczny. Czasem jest to jakieś jedno konkretne przedsięwzięcie, ale coraz częściej siły kryjące się pod tą nazwą wpływają na całe dziedziny życia i strategiczne kierunki polityki państwa. Wbrew pozorom, nie jest wcale tak trudno zorientować się, jaki „interes sam przez się tworzy inny interes” – wystarczy absolutny brak sumienia i tylko odrobina wyobraźni.

Jak działa lobby autostradowe? Jest ono w naturalny sposób związane z lobby paliwowo-motoryzacyjnym gdyż więcej samochodów to więcej autostrad, a więcej autostrad to więcej samochodów, a więcej samochodów to więcej sprzedanej benzyny. To, że firmy produkujące samochody, opony i ropę naftową są zainteresowane, żeby ludzie nie jeździli tramwajami, lecz samochodami, i żeby jeździli jak najwięcej, jest tak samo oczywiste jak to, że taka polityka rodzi koszty zewnętrzne, o których pisałem i że ich ujawnianie jest temu lobby nie na rękę. Życie” z 7 kwietnia 1998 r.

12

26 ■ Polityka transportowa

Kiedy dzisiaj patrzę wstecz na swoje działania, mam czasem wrażenie, że np. pokazywanie opisującego tę historię filmu „Wpuszczeni w korek” polskim politykom było naiwnością, bo w Polsce popełniono potem dokładnie te same błędy, które przed pół wiekiem miały miejsce za oceanem.

Tak jakby ktoś potraktował tamtą historię jako instruktaż, tyle że w odwrotną stronę. Nawet karuzela stanowisk pomiędzy prywatnym biznesem a instytucjami publicznymi była bardzo podobna. W 1994 r. wspomniany już Andrzej Patalas przeszedł z firmy Kulczyk Holding Autostrada Wielkopolska do pracy na stanowisku prezesa państwowej Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad. Cztery lata później powrócił do firmy Jana Kulczyka. W międzyczasie jako urzędnik państwa polskiego decydował o przyznaniu jej koncesji na budowę autostrady A2. W koncesji znalazł się charakterystyczny warunek, w którym strona rządowa zobowiązała się do niemodernizowania dróg w promieniu 150 kilometrów od przedmiotowej autostrady. Potem ujawniono, że podobne warunki są w umowie dotyczącej autostrady A4 pod Krakowem. Czy są też takie, które powodują, że pociąg po równoległej trasie jedzie z prędkością zaledwie 50 kilometrów na godzinę i wszystkie programy modernizacji kolei omijają trasę Śląsk – Kraków? Nie wiem, ale ten zbieg okoliczności zawsze mnie zastanawia, ilekroć tamtędy podróżuję. W Stanach Zjednoczonych gigantyczny program budowy autostrad został podjęty wtedy, gdy sekretarzem obrony był Charles Wilson, poprzednio prezes General Motors. Zapytasz czytelniku, co ma wspólnego resort obrony z autostradami i to w USA? Nie wiem. Poza tym, że Charles Wilson przeforsował ten projekt jako „konieczny dla bezpieczeństwa Stanów Zjednoczonych”.

Jakie są efekty działania lobby autostradowego w Polsce?

Przewidywania Ryszarda Bugaja co do mizerii zwykłych dróg się sprawdziły, choć obserwujemy w tym zakresie istotną poprawę. Jednak jeszcze większa była i jest katastrofa polskichkolei. Potęgę lobby autostradowego w Polsce najlepiej ilustrują następujące wykresy: 13 14 13 Źródło: Transport i środowisko. Wobec dylematów. TERM 2005: wskaźniki dotyczące transportu i środowiska w Unii Europejskiej, Europejska Agencja Środowiska, Kopenhaga, 2006, str.31. Także na: http:// reports.eea.europa.eu/eea_report_2006_3/en/term_2005.pdf 14 J.w., str.52.

Wielka Brytania Francja Włochy Niemcy Portugalia Słowenia Dania Holandia Szwecja Finlandia Węgry Hiszpania Irlandia Austria Belgia Słowacja Czechy Luksemburg Grecja Polska

opłata za używanie dróg podatki zawarte w cenie benzyny

0,00

0,05

0,10

0,15

0,20

0,25

Opłata w euro za przejazd 1km drogi przez ciężarówkę

Słowacja Polska Hiszpania Węgry Rumunia Bułgaria Czechy Wielka Brytania Austria Dania Finlandia Niemcy Słowenia Włochy Portugalia Belgia Francja Holandia Norwegia Szwecja

szacunków władz Nysy (w woj. opolskim), 30% aut przejeżdżających przez miasto tranzytem to czeskie ciężarówki. To także odpowiedź na pytanie, dlaczego polska gospodarka jest 8,5 razy bardziej transportochłonna niż zachodnia i dlaczego także w transporcie wewnętrznym opłaca się wszystko, w tym nawet węgiel, przewozić samochodem.

Drugi z wykresów pokazuje, jaki stopień kosztów zewnętrznych ponoszą użytkownicy infrastruktury kolejowej w poszczególnych krajach.

W tym przypadku Polska jest na drugim miejscu w Europie, a stosowne opłaty są u nas kilkadziesiąt razy większe niż w takich krajach, jak Norwegia, Szwecja, Holandia czy Francja. Co ciekawe, w grupie krajów o najwyższych opłatach nie ma w ogóle krajów „starej” Unii. Pierwsza z nich Wielka Brytania jest na 7. miejscu. Czy ma to związek z tym, że większość firm budujących autostrady i dostarczających na te budowy surowce, to firmy zachodnie?

Kolejny przykład pokazujący jak w soczewce polską politykę transportową to porównanie nakładów na infrastrukturę kolejową 15: Kraj

2

4

6

8

Opłata w Euro za przejazd 1km drogi przez pociąg

Pierwszy wykres odpowiada na pytanie, dlaczego TIR-om opłaca się jechać przez Polskę i to nie tylko tym, które jadą np. z Niemiec do Rosji, ale także tym, które wolą nadłożyć drogi i przez Polskę jechać z Czech do Niemiec. Jak informowała „Nowa Trybuna Opolska”, w Czechach ciężarówki za korzystanie z autostrad i dróg szybkiego ruchu płacą ok. 60 gr. za każdy kilometr. Za przejazd z Ostrawy we wschodnich Czechach do granicy w okolicach niemieckiego Drezna (jadąc tylko przez Czechy) trzeba zapłacić prawie 200 zł. Tymczasem jednodniowa winieta uprawniająca do jazdy ciężarówką w Polsce to 27 zł. Różnica jest olbrzymia. Według

2001 2002 2003

2000– 2003

Polska

375

254

174

356

1159

Czechy

550

585

663

439

2237

Hiszpania

485

574

609

920

2588

6892

7110

9994

Niemcy

0

2000

Austria

809

732

861

Włochy

3637

4706

5466

9121 33 117 728

3130

7208 21 017

Inaczej mówiąc, niemal czterokrotnie większa Polska wydała na kolej w omawianym okresie połowę tego, co Czechy oraz 1/30 tego, co dwukrotnie tylko większe od Polski Niemcy. Wynikiem tego są różnice w funkcjonowaniu kolei w obu krajach, co ilustruje poniższe zestawienie 16: 15 Bogusław Liberadzki, Europejska polityka transportowa, „Przegląd komunikacyjny” nr 12 (2005r), str.

8. Za: Karol Trammer, Kolej dla ludzi, „Obywatel” nr 2(22)/2005. Karol Trammer jest redaktorem magazynu „Z biegiem szyn” – pisma poświęconego problemom kolei: http://zbs.kolej.net.pl/ 16 Za: Karol Trammer, Kolej dla ludzi, „Obywatel” nr 2(22)/2005. Karol Trammer jest redaktorem magazynu „Z biegiem szyn” – pisma poświęconego problemom kolei: http://zbs.kolej.net.pl/

Dlaczego jest tak źle? ■ 27

II

Kraj

Polska

Czechy

Powierzchnia

313 tys. km

Liczba ludności

38,4 mln

10,3 mln

Liczba uruchamianych pociągów na dobę (rozkład jazdy 2004/2005)

3802

7700

Liczba pasażerów przewiezionych przez kolej

283 268 tys.

171 984 tys.

2

79 tys. km2

Liczba pracowników zatrudnionych przez 136 687 kolej

78 624

Długość eksploatowanych linii kolejowych

19 435

9501

Tabor kolejowy ogółem

4889

3397

Elektryczne zespoły trakcyjne

1068

273

Autobusy szynowe (W Polsce wła12* sność PKP Przewozy regionalne)

791

* Liczba szynobusów od momentu ukazania się tego zestawienia uległa znacznemu zwiększeniu.

Podobne tendencje pokazuje stopień dotacji publicznych do krajowych przewozów regionalnych 17:

Kraj

Dotacja w % przychodów operacyjnych przewoźników regionalnych

Udział dotacji w PKB

Austria

45

0,90

Hiszpania

43

0,20

Włochy

39

0,13

Francja

17,1

0,21

Węgry

30,9

0,48

Czechy

20,3

0,38

Polska

5,9

0,08

Za centrum Statystyki Kolejowej (www.kolej. most.org.plcsk/europa2.htm), na podstawie: Kowalski B., Funkcjonowanie przewozów regionalnych w województwie mazowieckim – referat konferencyjny, Warszawa 2003. Na tej samej stronie wiele interesujących materiałów.

17

28 ■ Polityka transportowa

Trzeba przyznać, iż biorąc pod uwagę fatalne – tak fatalne, że aż dziwne – zarządzanie polskimi kolejami oraz to, że jak wynika z powyższego zestawienia jako jedyne w Europie faktycznie nie były one w ostatnich kilkunastu latach wspierane ze źródeł publicznych, samo ich przetrwanie należy uznać za zdarzenie niemal cudowne.

Czy słyszałeś kiedyś, drogi czytelniku, o tym wszystkim w mediach? A przecież najważniejsze z prezentowanych tu zestawień to fragmenty oficjalnych dokumentów Unii Europejskiej, mające ogromne znaczenie dla zrozumienia tego, co dzieje się na polskich drogach i kolejach. Zamiast tego, media w Polsce wzywają do obniżenia akcyzy dla „gnębionych przez fiskus” samochodowych firm przewozowych i piszą, że trzeba zamknąć „nierentowne linie kolejowe”.

I rzeczywiście: od początku okresu transformacji ustrojowej zamknięto ich ponad 5 tysięcy kilometrów. A jaki to ma wpływ na całość kolei?

Wyobraź sobie, że w Twoim mieście zlikwidowano by na stałe 20% ulic – tych „nierentownych”, po których rzadko kto jeździ. Po prostu część ludzi musiałaby zrezygnować nie tylko z podróży, ale nawet z posiadania samochodu, więc ruch na pozostałych także by się zmniejszył, tak samo jak zmalała ilość pasażerów na polskich kolejach.

Tak samo jak mieszkańcy wielu polskich gmin musieli przesiąść się do samochodu, bo nagle zlikwidowano jedyne połączenie kolejowe ich miasteczka ze światem, czasem zniknął także PKS. Wielce charakterystyczne są w tej materii statystyki. W suwalskiej gminie Dubienniki w rejonie Gołdapi zarejestrowano 40-procentowe bezrobocie, lecz w roku 1996 zanotowano tam prawie 420 samochodów na 1000 gospodarstw domowych. Podobny poziom zmotoryzowania ma jedno z najbogatszych miast Europy, jakim jest szwajcarski Zurych. Co więcej, nawet w grupie rodzin żyjących poniżej minimum egzystencji liczba samochodów na 100 gospodarstw uległa zwiększeniu z 9 do 17 w okresie od 1989 do 1991 18. Dogoniliśmy Zachód…

Autostrady miały uchronić nas przed bezrobociem, ale to w Czechach, które postawiły na koleje, nigdy nie przybrało ono rozmiarów klęski społecznej, a koleje są tam dzisiaj nie tylko lepsze, ale jeszcze o połowę tańsze, przy wyższych zarobkach. No i nie ma takich korków, bo więcej osób jeździ koleją, a i drogi są F. Krzykała, Socjologia transportu w zarysie, Poznań 2004, str. 65.

18

lepsze, ponieważ TIR-om nie tak bardzo opłaca się po nich jeździć jak w Polsce 19. W Polsce natomiast oprócz towarowych TIR-ów rozwinął się niezwykle ten rodzaj transportu pasażerskiego, który jest charakterystyczny dla miast afrykańskich – tzw. busy.

2

Rola mediów

Czy media działające w Polsce o tym wszystkim nie wiedziały? A może nie chciały wiedzieć? Jak wspominałem, można w polskich gazetach znaleźć sporo informacji, ja sam często posługuję się tu cytatami właśnie z polskich mediów. Jednak nie ulega wątpliwości, że generalny, czytelny dla masowego odbiorcy przekaz pomija najważniejsze nie tylko prawidłowości, ale nawet fakty potrzebne dla zrozumienia tego, o co chodzi w polityce transportowej. A chodzi, jak ustaliliśmy, nie tylko o około 10 miliardów wydawanych w ostatnim okresie co roku z budżetu państwa i funduszy pomocowych na autostrady, ale o znacznie większe sumy wydawane na paliwo, samochody, leczenie ofiar wypadków i chorób. Prawdopodobnie z grubsza równoważą one sumę kosztów zewnętrznych, czyli 150 miliardów złotych. Spisek? Lobby? Nie wykluczałbym i takich działań.

W przypadku mediów na pewno trzeba jednak mieć na uwadze jeden niezwykle istotny czynnik. Media w małym stopniu utrzymują się z tego, co płacą za ich korzystanie czytelnicy czy odbiorcy. W latach 90. w Krakowie grupa dawnych dziennikarzy związanych z „Solidarnością” założyła regionalny dziennik „Czas Krakowski”.

Osiągnął on wielki sukces u czytelników, ale po pewnym czasie zbankrutował. Dlaczego? Bo nie dostawał reklam.

W czerwcu 2008 r. media obiegła wiadomość, że Komisja Europejska przygotowuje przepisy, które zmuszałyby reklamodawców samochodów do umieszczania na nich informacji takich, jakie znajdują się na papierosach 20. Choć trzeba za-

znaczyć przy okazji, że szkodliwość dla zdrowia samochodów jest nieproporcjonalnie większa, w dodatku w o wiele większym stopniu cierpią z powodu motoryzacji ci, którzy samochodami nie jeżdżą. Niezwykle charakterystyczna była reakcja mediów na te zapowiedzi. Jak napisał portal Gazeta.pl, Wydawcy prasy protestują i twierdzą, że to ograniczy ich wolność słowa. (…) narzucone ostrzeżenia na reklamach aut mogą stanowić poważne zagrożenie dla wolnej konkurencji i dziennikarstwa. Wolne i niezależne media nie mogą istnieć, żeby informować i edukować, jeżeli nie są właściwie finansowane – mówi Francisco Balsemao, przewodniczący EPC 21. Dalej napisano, że na alarm bije Europejska Rada Wydawców skupiająca największych wydawców prasowych i telewizyjnych”. Przy okazji okazało się, że na samochody przypada 20% wszystkich przychodów reklamowych w Europie. I to jest chyba odpowiedź na pytanie, które postawiłem na początku tego akapitu. Dopóki przeciętny Kowalski będzie codziennie oglądał przez ileś kwadransów reklamy samochodów, które zawsze pokazują jeden samochód na pustej drodze, dopóty zmiana polskiej polityki transportowej będzie bardzo trudna, jeśli w ogóle możliwa. To tak, jakby od

II

Vadim Makarenko, nik, Producenci aut ostrzegą?, Gazeta.pl, 01.06.2008 r.

21

Prawidowo oznakowana reklama samochodowa wedug organizacji Friends of the Earth. Więcej na stronie www. advertiseco2.eu

Według obliczeń związku zawodowego niemieckich kolejarzy, likwidacja każdego stanowiska pracy w lokalnej komunikacji szynowej pociąga za sobą utratę pracy przez dwie osoby w innym sektorze gospodarki.

Informacja za: Rozwój komunikacji zbiorowej we Wrocławiu, Polski Klub Ekologiczny Okręg Dolnośląski, Stiftung Europäisches Neturerbe Euronatur Bonn, Wrocław 1998.

20 Samochody jak papierosy, EurActiv.pl, 05.06.2008.

Friends of the Earth

19

Dlaczego jest tak źle? ■ 29

kogoś, kto jest codziennie karmiony fast foodami, wymagać wyrafinowanego podniebienia.

3

Przyczyny cywilizacyjno-kulturowe

Nie ulega jednak wątpliwości, że te działania, które wynikają z zależności „wolnych” mediów od reklamodawców, nie byłyby tak skuteczne, gdyby nie natrafiły na korzystny grunt psychologiczno-kulturowy. Samochód stał się w Polsce symbolem statusu i awansu społeczno-cywilizacyjnego. Tym bardziej kuszącym, że łatwym do nabycia, w odróżnieniu np. od nowego czy choćby większego mieszkania. Ba, czasami cena używanych samochodów jest w Polsce niższa niż średniej klasy komputera. To także stąd, a nie tylko z powodu zamykania linii kolejowych biorą się przytaczane uprzednio statystyki pokazujące jak wielu mamy w kraju „zmotoryzowanych biedaków”.

Polski kult samochodu, podobnie jak polska agresja za kierownicą, mają o wiele głębsze korzenie niż zaspokojenie ambicji nowobogackich.

Lobby autostradowe działa nie tylko w Polsce i nie tylko w Polsce uzależnia od siebie media poprzez faktyczne ich dotowanie przy pomocy reklam. Jednak już porównanie do czeskiej polityki transportowej czy ilości wypadków w innych krajach pokazują, że w polskim kulcie motoryzacji odbija się wiele narodowych przywar, jak również to, że po tragedii ostatniej wojny staliśmy się krajem, delikatnie mówiąc, młodym cywilizacyjnie.

Zbigniew Herbert napisał kiedyś, że brak nam tej cechy, która odróżnia mężczyzn od niemężczyzn, czyli odwagi cywilnej. Bo oczywiście przykro jest, gdy tabloid nazwie człowieka gamoniem albo napisze, że jest bezmyślny, bo chce ograniczyć ruch w centrum miasta, ale wydaje mi się, że polscy politycy zbyt łatwo rezygnują ze swoich planów. Mam też wrażenie, że ich inicjatywy, nawet jeśli są słuszne, rzadko składają się na jakiś spójny program prowadzący do dalekosiężnego celu. Znacznie więcej widać w tym szukania tego, co może być popularne i jednocześnie nie sprawić, że komuś się narażą tak jak te światła w miejskim korku włączone w pogodny dzień – głupie, ale poczciwe. Nie ulega także wątpliwości, że nasze społeczeństwo nie dzieli się na „złych polityków” i „dobrych zwykłych ludzi”. Jednych i drugich łączy 30 ■ Polityka transportowa

niechęć do systematycznego wysiłku, który umożliwiłby choćby w miarę rzetelne poznanie jakiegoś zagadnienia. Łatwiej jest przyjąć obiegową mądrość, że tak ma być, bo tak jest na Zachodzie lub w „każdym normalnym kraju” niż przestudiować i przemyśleć, jak naprawdę jest w poszczególnych państwach i czy aby na pewno zawsze warto je naśladować. Brak odwagi cywilnej polityków ma swoje odbicie w lenistwie zwykłych obywateli, którzy wolą czytać chwytliwe i agresywne tabloidy niż zadać sobie trud przeczytania długiego artykułu. Dlatego potem o wiele łatwiej do nich trafić przy pomocy histerycznych tytułów niż racjonalnych argumentów. Łatwiej narzekać na brak autostrad, stojąc w korku i słuchając reklam, niż pojechać tramwajem, nie mówiąc o rowerze. Jeszcze trudniej założyć stowarzyszenie i włączyć się w lokalną politykę, np. taką, która pieniądze z miejskiego budżetu kierowałaby w większym stopniu na równe chodniki i wygodne tramwaje niż na betonowe estakady. Łatwo pisać dobre naukowe rozprawy w fachowych pismach, ale trudniej w tych samych sprawach wypowiedzieć się jednoznacznie na forum publicznym. Łatwo wzywać wiernych do szanowania przyrody i powoływać się na Św.

Franciszka, ale trudniej odmówić, gdy dygnitarz i lud proszą o poświęcenie autostrady przez park krajobrazowy lub parkingu, który powstał w miejsce wyciętych drzew. Łatwiej narzekać na dziurawe drogi i junacką słabość do alkoholu niż przyznać się, że staliśmy się społeczeństwem potwornie agresywnym, co widać i słychać na każdym internetowym forum i na każdej ulicy.

Często słyszę, że jesteśmy krajem bez autostrad, ale nigdy, że jesteśmy krajem krzywych chodników i dziurawych jezdni. To pomieszanie megalomanii z lekceważeniem tego, co osiągalne i decydujące o jakości codziennego życia, to także nasza cecha narodowa.

Jak bardzo ten język agresji przeniknął nasze życie publiczne, świadczy porównanie dwóch wypowiedzi dotyczących właśnie polityki transportowej. Autorem pierwszej był premier polskiego rządu, który próbował zbudować autostradę przez dolinę rzeki Rospudy, licząc, że Komisja Europejska nie zauważy i jakoś to będzie. Druga to opinia prezydenta kraju, który służy dzisiaj Europie za wzór całościowych pozytywnych przemian w dziedzinie polityki transportowej.

Jarosław Kaczyński, premier Rzeczpospolitej Polskiej, w kontekście sporu o dolinę Rospudy powiedział: Polska rozwija się obecnie szybko i to jest nasz potężny atut. Nie pozwólmy, by to było zatrzymane przez ludzi, którzy manipulują, którzy po cichu organizują, ludzi złej woli, wrogów Polski (…) jeśli przyjmiemy stanowisko, które jest proponowane przez ekologicznych radykałów, a także część mediów to Polski nie zmienimy. To będziemy się wlekli w ogonie Europy, a słabych nikt nie ceni. (…) gdyby przyjąć tak pojmowany punkt widzenia, to nie dałoby się wybudować nic. Musimy dbać o to, by polski rozwój był tani, bo wtedy może być szybki 22.

Moritz Leuenberger, były szef szwajcarskiego departamentu ds. środowiska, transportu, energii i komunikacji, a późniejszy prezydent Szwajcarii, tak wyrażał się o stowarzyszeniu Alpen-Initative, które promuje w Szwajcarii przerzucenie tranzytu towarów z dróg na kolej: stowarzyszenie Alpen-Initiative przysparza ciągłych zmartwień kreatorom szwajcarskiej polityki transportowej. Wytrwale popędza nas do pracy, aby nikt nie zapomniał o nakazie przenoszenia tranzytu na szyny oraz aby przełom zapoczątkowany w 1994 r. przez to stowarzyszenie nie stracił na aktualności.

Cierń wbity prosto w politykę transportową tkwi i bezustannie daje o sobie znać. Zwiększenie udziału transportu kolejowego w przewozie towarów pokazuje, że idee promowane przez stowarzyszenie zyskują na znaczeniu. Bez tego ciągłego nacisku z ich strony pewnie nigdy nie przekonalibyśmy się o zaletach transportu kombinowanego 23.

Dostrzegasz, czytelniku, różnicę stylu? Może to daleko idąca paralela, ale mam wrażenie, że jest ona proporcjonalna do różnicy w politykach transportowych obu krajów. Aha, miało być o Szwajcarii, więc czas wlać w Twe serce odrobinę otuchy i przejść do następnego rozdziału, gdzie będą nasze ulubione dobre rady i pozytywne przykłady.

II

Gazeta.pl , 22.04.2007 r Strona internetowa Alpen Initiative: www.alpeninitiative.ch/e/ueber_uns_ueb.htm Tekst konstytucji Szwajcarii za stroną internetową:www.oefre.unibe.ch/ law/icl/sz00000_.html 22

23

Dlaczego jest tak źle? ■ 31

III

III. Czy może być lepiej?

1

Przykład Szwajcarii

Powiem szczerze, że jeszcze 4 lata temu, gdy pisałem pierwszą wersję tej pracy, byłem większym pesymistą. Wtedy jedynym jasnym punktem na horyzoncie był mały, ale jakże ważny z naszego punktu widzenia alpejski kraj, znany z posiadania zasobnych banków, produkcji najlepszych na świecie zegarków, wspaniałej czekolady i wielu innych produktów niemal zawsze najwyższej jakości. Już sama jego nazwa kojarzy się z solidnością, spokojnym dostatkiem oraz z nieco sielankowym folklorem i bardziej surowym pięknem alpejskiej przyrody. Ale Szwajcarzy też miewają problemy. Położenie ich kraju jest w pewnym stopniu podobne do Polski. Szwajcaria, tak jak Polska, leży na skrzyżowaniu ważnych szlaków komunikacyjnych. Przez wiele lat, aby sprostać temu wyzwaniu, jej mieszkańcy budowali autostrady. Jednak zgodnie z tym, co już wiemy o zasadach ruchu wzbudzonego, które jak widać obowiązują także w skali kraju, efekt był taki, że im więcej ich budowali, tym więcej TIR-ów z nich korzystało. W końcu, w roku 1994 postanowili powiedzieć „dość”. Jak to zrobili? Czy napisali dokument o nazwie „Polityka transportowa Szwajcarii do roku 2025”, którego nikt nie czyta, który jest pełen sprzeczności i którego nikt nie respektuje w praktyce? Nie, to nie Polska, lecz Szwajcaria. Szwajcarzy takie sprawy, jak jakość powietrza, uroda krajobrazu czy po prostu hałas za oknem, uważają za rzeczy ważne, a o ważnych rzeczach obywatele tej górskiej konfederacji mają zwyczaj decydować w referendum. W referendum

zdecydowali o tym, o czym w Polsce decydowały, jak pisał Ryszard Bugaj, dyskretne, ale widoczne zabiegi lobby autostradowego w kuluarach sejmowych. Wyniki tego głosowania, w którym wzięła udział większość obywateli, zapisali nie w ministerialnych analizach, lecz w… Konstytucji. Czy napisali tam, jak w polskiej ustawie zasadniczej, że Szwajcaria „kieruje się zasadą zrównoważonego rozwoju”? Nic z tych rzeczy. W konstytucji szwajcarskiej znalazły się artykuły, które kawa na ławę określały, co dokładnie ma być zrobione, kiedy i za ile, żeby przypadkiem nikomu nie przyszło do głowy zmienić tego, co uchwalił ogół obywateli. Te artykuły szwajcarskiej konstytucji, których prostota budzi we mnie tyle zachwytu, brzmią następująco: „Artykuł 84 (1) Konfederacja chroni regiony alpejskie przed negatywnymi skutkami transportu tranzytowego. Konfederacja ogranicza uciążliwości spowodowane przez ruch tranzytowy, tak aby nie przynosiły one uszczerbku ludziom, zwierzętom, roślinom, a także ich środowisku życia.

(2) Transport towarowy przez Alpy szwajcarskie będzie odbywał się koleją. Rząd Federalny podejmie w tym celu konieczne kroki. Wyjątki od tej zasady możliwe są tylko wtedy, gdy jest to nieuniknione. Muszą one być określone w ustawie.

(3) Przepustowość dróg tranzytowych w regionach alpejskich nie może być zwiększona [podkreślenie – O. S.] za wyjątkiem obwodnic, które mają zmniejszyć uciążliwość ruchu tranzytowego w miastach i wioskach.

Artykuł 85 (1) Federacja ma prawo nałożyć na ruch ciężkich pojazdów towarowych opłatę proporcjonalną do powodowanych kosztów, o ile koszty, jakie ponosi na skutek tego ruchu społeczność, nie są pokryte przez inne świadczenia.

(2) Wpływy z tych opłat będą przeznaczone na pokrycie strat powstałych w wyniku ruchu drogowego.

(3) Kantony otrzymują część wpływów z tych opłat. Ich wielkość zależy od wpływu, jaki mają one na sytuację w regionach górskich i trudno dostępnych” 1.

Cztery lata później w kolejnym referendum obywatele konfederacji postanowili o nałożeniu specjalnej opłaty na najcięższe, 40-tonowe ciężarówki. Był to pierwszy w Europie podatek drogowy, który w założeniu pokrywał najważniejsze koszty zewnętrzne transportu drogowego, takie jak utrata zdrowia, hałas, zniszczenie budynków. Od pierwszego stycznia 2001 r. zaczęto systematycznie stosować podatek od wszystkich poruszających się po drogach ciężarówek o wadze ponad 3,5 tony. W roku 2005 podniesiono go o kolejne 50%.

We wszystkich tych posunięciach uderzająca jest klarowność celów i konsekwencja w dążeniu do ich osiągnięcia. Znalazło to także odbicie w zapisach ustawy federalnej z 19 grudnia 1997 r., w której czytamy: Pobieranie opłat od przewozu samochodami ciężarowymi ma na celu pokrycie długofalowych kosztów infrastruktury i kosztów ponoszonych przez społeczności lokalne w wyniku takiego ruchu pojazdów w takim zakresie, w jakim takie koszty nie są wyrównywane przez inne świadczenia i opłaty. Wprowadzenie tej opłaty ma również na celu pomoc w poprawie ramowych warunków dla kolei na rynku transportowym oraz skierowanie większej ilości towarów na kolej 2.

Warto w tym miejscu dodać, że przeciwne takim rozwiązaniom Szwajcarskie Stowarzyszenie Transportu Drogowego doprowadziło w 1997 r. do referendum nad przyjęciem tej ustawy, ale większość społeczeństwa (57,2%) opowiedziała

się ponownie za konsekwentnym przyjęciem polityki rozpoczętej głosowaniem w roku 1994.

Ta konsekwencja i zrozumienie najważniejszych prawidłowości polityki transportowej przyniosły owoce. Do momentu wprowadzenia opłaty za każdy kilometr od wszystkich samochodów ciężarowych, ich liczba na szlakach wiodących przez Alpy rosła z roku na rok, natomiast od roku 2001 zaczęła systematycznie spadać.

W roku 2004 spadek wobec roku 2000 wyniósł 10%. Jeszcze bardziej wymowne jest porównanie udziału poszczególnych gałęzi transportu w całym tranzycie przez Alpy. W odniesieniu do kraju Helwetów udział kolei w tranzycie przez Alpy wynosi 65%, natomiast w odniesieniu do całego tranzytowego ruchu towarów przez Szwajcarię jest to 35%. Rośnie także udział tranzytu dokonywanego przy pomocy transportu bimodalnego – „TIR-y na tory” 3. Dla porównania, tranzyt bimodalny w tzw. starej Unii Europejskiej wynosi średnio 10%, a w Polsce 1,7%.

Często kiedy o tym rozmawiam, słyszę, że Szwajcarzy mogą sobie na takie pomysły pozwolić, ponieważ są bogaci. Dokładnie tak, ale na odwrót. Są bogaci, bo umieją dostrzec, gdzie leży sedno problemu, podjąć stosowne decyzje i konsekwentnie wyciągnąć z tego wnioski. Do całej tej operacji Helweci nic nie dopłacili, przeciwnie: na modernizację infrastruktury kolejowej w ciągu 25 lat wpłynie z funduszy pobieranych od ciężarówek 20 miliardów euro (30 miliardów CHF), w tym na wspieranie transportu bimodalnego („TIR-y na tory”) około 130 milionów euro rocznie. W Szwajcarii opłaty od zagranicznych przewoźników drogowych pokrywają 20% kosztów budowy całej infrastruktury transportowej – głównie kolei i dróg lokalnych 4.

Ale zyski Szwajcarii z tego tytułu są oczywiście o wiele większe. O ile? Chyba o tyle, o ile mniejsze są koszty zewnętrzne transportu kolejowego od transportu samochodowego. O tyle biedniejsza jest także dzisiejsza Polska. Gdyby w Polsce wybrano kilkanaście lat temu opcję „TIR-y na tory”, czy szerzej – „towary na kolej”, wiele byśmy zaoszczędzili. Jak przedstawiają się koszty

Tekst konstytucji Szwajcarii za stroną internetową: www.oefre.unibe.ch/law/icl/sz00000_.html 2 641.81 Loi fédérale concernant une redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (Loi relative à une redevance sur le trafic des poids lourds, LRPL), strona internetowa ministerstwa transportu: www.admin.ch/ch/f/rs/641_81/index.html

3 Strona internetowa ministerstwa transportu Szwajcarii: www.admin.ch/ch/f/RS/1/101.fr.pdf 4 Strona internetowa ministerstwa transportu Szwajcarii:www.uvek.admin.ch/dokumentation/00655/00699/00705/index.html

1

Czy może być lepiej? ■ 33

III

zewnętrzne tych dwu opcji, dość dobrze ilustruje następujący wykres: 5 100% 80%

Transport samochodowy Transoprt kombinowany

60% 40% 20%

Zanieczyszczenie powietrza

2

Wypadki

Terenochłonność

Unia naśladuje Helwetów

Gdy Szwajcarzy uchwalili swoje nowe prawo dotyczące polityki transportowej, mieli z nim jeszcze trochę kłopotów. Kto sprawiał te kłopoty?

Unia Europejska. Przez wiele miesięcy toczyły się negocjacje, w których Unia nie chciała się zgodzić na maksymalne stawki opłat od ciężarówek, dlatego w 2000 roku poprzestano na mniejszych, a podniesiono je dopiero kilka lat później. Unijni biurokraci, jak to biurokraci, działają wolno i muszą liczyć się nie tylko z interesem obywateli, ale także z naciskiem grup lobbystycznych.

W Brukseli przebywa stale kilkanaście tysięcy oficjalnych lobbystów, którzy zajmują się na całym etacie wpływaniem na urzędników, tak by ich decyzje nie szkodziły interesom danej grupy.

Jak łatwo się domyślić, lobby paliwowo-motoryzacyjne i autostradowe ma tam swoją mocną reprezentację. A gdy przeczyta się skład koncernów wchodzących w skład tzw. Okrągłego Stołu Przemysłowców, czyli najpoważniejszej organizacji lobbystycznej, to widać, że ta reprezentacja jest po prostu najmocniejsza.

Być może dlatego w polityce transportowej Unii przez wiele lat widać było dramatyczną rozbieżność między świetnymi analizami, raportami czy nawet stanowiskami ministrów państw członkowskich, a niekonsekwencją działań, dlatego większości celów nie osiągano. Wydaje się jednak, że w ostatnich latach coś drgnęło.

W maju 2006 r. Unia przyjęła dyrektywę o eurowinietach. Dyrektywa umożliwia państwom członkowskim:

Krystyna Wojewódzka-Król, Polityka rozwoju transportu, w: Polityka transportowa, Gdańsk 2000, na podstawie: „Materiały z konferencji naukowej: Przewozy kombinowane”, Warszawa 1991, str. 15.

5

34 ■ Polityka transportowa

1. Nałożenie opłat na pojazdy ciężarowe powyżej 3,5 ton.

2. Podniesienie opłat tak, by pokrywały całkowite zewnętrzne koszty transportu. Zaliczono do nich: ■■ koszty zakorkowania dróg ■■ zanieczyszczenie środowiska naturalnego ■■ hałas ■■ zniszczenie krajobrazu ■■ koszty społeczne, takie jak utrata zdrowia i koszty wypadków nie pokrywane przez ubezpieczenia.

3. Przeznaczanie wpływów z opłat za korzystanie autostrad na utrzymanie także pozostałych dróg oraz innych gałęzi transportu (kolej, transport wodny itp. – tzw. finansowanie krzyżowe, którego Unia uprzednio zabraniała).

4. Od 2010 r. kraje członkowskie muszą różnicować opłaty w zależności od emisji zanieczyszczeń przez poszczególnych użytkowników.

5. Władze poszczególnych krajów mogą zwolnić z opłat obszary słabsze ekonomicznie bądź trudnodostępne.

6. Władze krajowe mogą nałożyć dodatkową 15-procentową opłatę przeznaczoną na inwestycje w inne rodzaje infrastruktury (np. kolej i drogi wodne) Może być ona zwiększona do 25% dla projektów transgranicznych bądź w regionach górskich.

7. Miasta pozostają wyłączone z działania nowych przepisów, jednak lokalne władze mają prawo do nakładania dodatkowych opłat na podstawie artykułu 9 obecnej dyrektywy, tak jak ma to miejsce np. w przypadku Londynu 6.

Nie wiem dlaczego, ale przypomina mi to niektóre artykuły konstytucji pewnego alpejskiego kraju, na które Unia jeszcze 7 lat temu nie chciała się zgodzić.

W tym samym czasie Przewodniczący Komisji Europejskiej w czasie wizyty w Warszawie stwierdził, że Unia Europejska będzie realizować zakrojony na szeroką skalę program odciążający infrastrukturę drogową w UE. Konieczne jest większe wykorzystanie infrastruktury rzecznej i morskiej 6 Directive 2006/38/EC of the European Parliament and of the Council of 17 May 2006 amending Directive 1999/62/EC on the charging of Heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures. Streszczenie w: EurActiv. Com-9 November 2006. PAP, 21.09.2006 r.

oraz kolejowej do transportu towarów. (…) Być może trzeba będzie podwyższyć opłaty za korzystanie z infrastruktury drogowej dla tych, którzy najwięcej z niej korzystają, a wprowadzić preferencyjne zasady w przypadku korzystania z kolei czy transportu rzecznego i morskiego 7.

Jak powiedział, tak zrobił, bo oto w lipcu 2008 r. ukazała się informacja, że: Komisja Europejska przygotowuje sposób liczenia opłat za dostęp do infrastruktury. Uważa, że regulując wysokość ceny transportu w zależności od trasy, pory dnia lub roku, może zmniejszyć zanieczyszczenie powietrza i hałas, kontrolować zatłoczenie dróg, przestrzeni powietrznej, portów i szlaków kolejowych oraz spowolnić zmiany klimatyczne. Zgodnie z dyrektywą 2006/38/WE Komisja przedstawiła 10 czerwca model oceny wszystkich kosztów zewnętrznych, który zostanie wykorzystany do wyliczenia przyszłych opłat infrastrukturalnych. Jak pisze dziennik „Rzeczpospolita” 8, „Biurokraci wyliczyli” – i dalej podaje, ile kosztuje emisja poszczególnych zanieczyszczeń. Dziennikarze „Rzeczpospolitej” najwyraźniej nie lubią tych zmian i nie chcą uznać faktu, że to nie „biurokraci wyliczyli”, lecz jest to efekt pracy wielu niezależnych instytutów badawczych. Dalej gazeta szeroko cytuje stanowisko Unii Transportu Drogowego oraz ekspertyzy dokonane na jej zlecenie, a także prezesa polskiego oddziału tej organizacji, pisząc: sztuczny wzrost cen transportu drogowego może zmniejszyć liczbę ciężarówek o 10%, czego nie odczują stojący w korkach kierowcy aut osobowych, natomiast byłby katastrofalny dla gospodarki europejskiej. Czy ma to związek z tym, że miesiąc wcześniej ci sami niedobrzy (bo przecież biurokraci zawsze tacy są) „biurokraci” zapowiedzieli „poważne ograniczenie wolności słowa mediów” poprzez nakaz podawania prawdziwych informacji w reklamach samochodów? Oceń, czytelniku sam.

W międzyczasie inne kraje europejskie, nie czekając na unijne wytyczne, same zaczęły naśladować Szwajcarię. Pierwsze uczyniły to znane ze znakomitych autostrad Niemcy i w 4 lata po swoich szwajcarskich sąsiadach – 1 stycznia 2005 r. wprowadziły podatek od samochodów ciężarowych za jazdę po autostradach. W 2006 r. zyski z tego tytułu wyniosły ponad 3 miliardy euro 9. Jak zwykle za pozytywnymi trendami PAP, 21.09.2006 r. „Rzeczpospolita”, 01.07.2008 r. PAP, 15.10.2007 .

9 PAP, 15.10.2007 r.

w tej dziedzinie podążają także Czechy, gdzie od 1 lutego 2005 r. administrator sieci kolejowej po uzgodnieniu z państwem czeskim, które jest jej właścicielem, zdecydował o obniżeniu o 40% stawek cen za użycie infrastruktury do celów transportu kombinowanego jako odpowiedź władz republiki na wzrost ruchu ciężarowego na czeskich drogach po przystąpieniu do UE 10. Postanowiono także rozpocząć prace przygotowawcze nad nałożeniem podatku od wszystkich ciężarówek jeżdżących po czeskich drogach i sfinalizować je najpóźniej w roku 2012.

W Austrii, Francji, Holandii, Niemczech, Włoszech – we wszystkich tych krajach budżet państwa współfinansuje budowę infrastruktury dla przewozów kombinowanych. W czasie ostatnich wyborów prezydenckich we Francji wszyscy kandydaci zapowiadali ekologizację polityki transportowej zarówno w skali kraju, jak i miast.

W tej ostatniej dziedzinie palmę pierwszeństwa dzierży jednak kto inny.

3

Gamonie całego świata, łączcie się!

To Londyn zasłużył sobie na prezentację w unijnym raporcie TERM 2004 jako pozytywny przykład walki z zakorkowaniem ulic przez samochody, a w konsekwencji z zatruciem środowiska.

Dokonało się to głównie za sprawą jego burmistrza Kena Livingstone’a, który w 2003 r. wprowadził pięciofuntową opłatę za wjazd samochodem do centrum miasta. Uznano go wtedy za politycznego samobójcę, ale jego notowania po tej decyzji wzrosły o 10%. Podobnie jak w przypadku Szwajcarii, pieniądze uzyskane z opłat od samochodów zostały przeznaczone na inwestycje w transport zbiorowy i rowerowy. Przyniosło to bardzo wymierne skutki. Dzięki jego stanowczej i przemyślanej polityce ruch zmniejszył się o 15%, a czas tkwienia w korkach o 30%.

W 2008 r. Livingstone przegrał kolejne wybory, ale jego główny rywal, konserwatysta Boris Johnson, choć zapowiadał zniesienie opłat, to jednak obiecywał także kontynuację promocji transportu zbiorowego, a sam w reklamach wyborczych nie pokazywał się inaczej niż jadąc do pracy na rowerze. W dwa lata po Londynie podobne rozwiązania wprowadził Sztokholm.

Analogiczne posunięcia planuje Berlin.

7 8

10 Czeskie Ministerstwo Transportu: www.mdcr.cz/ en/Media/Press + Releases/010220005.htm

Czy może być lepiej? ■ 35

III

Jeszcze bardziej znamienne są procesy zachodzące w miastach francuskich. Od połowy lat 80. rozpoczął się tam renesans tramwajów. Nantes, Grenobles, Strasbourg, Montpelier, Marsylia, a także Paryż budują albo nowe linie albo przywracają stare (w Paryżu zamknięto ostatnią linię tramwajową w 1938 r.). Co charakterystyczne, francuscy projektanci zamieniają przystanki i same tramwaje w prawdziwe dzieła sztuki, znakomicie poprawiające jakość miejskiego krajobrazu. Poszczególne linie mają wagony w odrębnej kolorystyce, a przystanki to wykonane ze szlachetnych materiałów cacka nowoczesnej architektury. Na głównej ulicy Marsylii – słynnej Canebiére, nie tylko wydzielono dla nich osobne pasy, ale zwężono o połowę przestrzeń dla samochodów, w ich miejsce tworząc pasy zieleni. W latach 90. tramwaj powrócił również do szwajcarskiej Genewy, gdzie od lat 60. istniał jedynie w stanie szczątkowym.

Do łask powraca także rower. To już nie tylko Holandia i miasta skandynawskie, gdzie codziennie rowerem odbywa się kilkadziesiąt procent podróży, ale także słynny już w całej Europie paryski system rowerowych wypożyczalni Vélib (skrót od vive la liberté – niech żyje wolność).

Problematyką miejską zajęła się także sama Unia. 15 września 2007 r. opublikowano dokument programowy „W stronę nowej kultury mobilności w mieście” 11. Ta nowa kultura to 1. Miasta przejezdne; 2. Miasta bardziej zielone; 3. Skuteczniejszy transport miejski; 4. Bardziej dostępny transport miejski; 5. Bezpieczny i niezawodny transport miejski. W dokumencie szacuje się koszty zakorkowania miast w Unii na 100 miliardów euro, czyli 1% PKB. Jako konkretne rozwiązania dla osiągnięcia wyznaczonych 5 celów podaje się tworzenie bezpiecznych i atrakcyjnych alternatyw dla samochodu, takich jak transport zbiorowy, chodzenie piechotą i jazda rowerem. Zaleca się, by parkingi powstawały poza centrami miast. Co jednak szczególnie istotne, pomimo wielu rozwiązań opartych na nowoczesnej technice, po raz pierwszy stwierdzono, że obywatele i rządzący miastami muszą myśleć w kategoriach zmiany zachowań. Tylko zmiana mentalności może zachować nasze miasta jako miejsca, gdzie przyjemnie jest przebywać 11 Towards a new culture for urban mobility: memo, green paper on urban mobility, European Commission, Directorate reneral for Energy and Transport, 15.09.2007.

36 ■ Polityka transportowa

i wygodnie się poruszać, a w ten sposób zapewnić, że pozostaną one siła napędową europejskiej gospodarki. Co niezwykle ważne, tak samo jak w przypadku eurowiniet dopuszcza się tzw. krzyżowe finansowanie transportu zbiorowego przez opłaty za wjazd samochodem do miasta i opłaty za parkowanie. Wydaje się więc, że także w kwestii miast należy liczyć się z coraz bardziej zdecydowanymi działaniami na rzecz ekologizacji transportu, a w związku z tym, że miasta, które się do wytycznych nie będą stosować, mogą mieć kłopoty z otrzymaniem unijnych dotacji.

Europejskie wzory zaczynają zyskiwać popularność za oceanem. Burmistrz Nowego Jorku o mało co nie wprowadził takich samych rozwiązań, jak w Londynie, czyli 8-dolarowych opłat za wjazd samochodem na Manhattan. Po odrzuceniu tego planu przez legislaturę stanową, Michael Bloomberg zapowiedział, że ma jeszcze 126 innych sposobów na obniżenie emisji dwutlenku węgla i innych zanieczyszczeń (w tym posadzenie 1 miliona drzew). Podobne zmiany na wielką skalę już od dłuższego czasu wprowadza w Kalifornii jej republikański gubernator Arnold Schwarzenegger. Od dawna z ekologicznych rozwiązań słynie miasto Portland w stanie Oregon, gdzie w centrum jeździ nowoczesny tramwaj, a władze lokalne prowadzą bardzo rygorystyczną politykę przestrzenną, aby walczyć ze zjawiskiem rozpełzania się granic zabudowy.

Gdy byłem w 2000 roku w San Francisco, właśnie trwał tam ogromny boom mieszkaniowy, a ceny lokali szybowały aż pod niebo. Było to efektem tego, że w odróżnieniu od Los Angeles władze San Francisco nie pozwoliły jeszcze w latach 60. XX wieku na poprowadzenie autostrady wzdłuż wybrzeża i pomimo nacisków ówczesnego gubernatora, Ronalda Reagana, zatrzymały jej budowę. W 1987 r. odbyło się referendum nad rozebraniem tej części trasy, którą zbudowano.

Wtedy mieszkańcy przestraszyli się argumentów lobby autostradowego, które przekonywało ich, że spowoduje to zakorkowanie innych ulic.

Dwa lata później w sukurs mieszkańcom przyszła natura i trzęsienie ziemi zniszczyło betonową estakadę. Mieszkańcy zdecydowali się jej nie odbudowywać i od tego czasu jakość życia znacznie się poprawiła. Najbardziej wzrosły ceny gruntów przy stacjach metra. W latach 60. tworzono tam parkingi, ale 40 lat później burzono je, żeby zbudować mieszkania.

W krajach azjatyckich już dawno znany z restrykcyjnej wobec samochodów polityki był

Singapur. Słynne z proekologicznych rozwiązań transportowych jest brazylijskie miasto Kurytyba, a ostatnio dołączają do niego kolumbijska Bogota i inne.

4

Czy Polak potrafi?

Na pewno w świetle podanych tu przykładów, a raczej zdecydowanego już trendu światowego (może poza Afryką i Bliskim Wschodem), sytuacja w Polsce może się wydawać trochę smutna i nieco dziwna. Oczywiście to nie jest tak, że te rozwiązania stosuje się dlatego, że wszyscy, od Singapuru po Berlin, stali się ekologami. To raczej galopujące ceny ropy, widoczne już katastrofalne skutki zmian klimatu, a przede wszystkim coraz dłuższe korki sprawiły, że dotychczasowa polityka okazała się nie do utrzymania. Tak czy owak, tzw. obiektywne warunki zmusiły władze państwowe i lokalne do wyraźnej zmiany dotychczasowego sposobu myślenia i działania.

Wobec rosnących cen ropy, a w przypadku Polski także uzależnienia jej dostaw od kraju, któremu niezbyt ufamy, opieranie transportu na drogach i samochodach wydaje się czymś szaleńczym w skali kraju i katastrofalnym dla polskich miast. Mam na myśli nie tylko ich zadłużenie, spowodowane w ogromnej mierze bezsensownymi inwestycjami transportowymi, ale także skutki zdrowotne. Wspominane już normy pyłu zawieszonego, według przyjętych przez Unię Europejską zaleceń WHO, nie powinny przekraczać w miastach progu 50μg/ m³ przez więcej niż 35 dni w roku. W badaniach porównawczych, jakie w tej dziedzinie przeprowadzono w latach 2002–2003 na grupie 28 europejskich miast, Warszawa nie tylko zajęła niechlubne pierwsze miejsce, ale jej średnie zanieczyszczenie pyłami wynosiło 112, podczas gdy kolejne miasta w rankingu nie przekraczały 60, a Tuluza czy Sztokholm nie przekraczały 30μ/m³ 12. Ale to Sztokholm wprowadził opłaty za wjazd do centrum, a nieśmiałe zapowiedzi obecnej pani prezydent Warszawy, że uczyni to samo, od razu spotykają się z agresywnym medialnym atakiem, gdzie ignorancja idzie w parze z arogancją i szyderstwem. Również nastawienie opinii publicznej niewiele się zmienia.

Wspominałem o nietrafionych inwestycjach 12 European Environmental Bureau, Publication number 2005/014, December 2005.

mostowych w Krakowie. Wydawałoby się, że koń jaki jest każdy widzi, ale w plebiscycie, który „Gazeta w Krakowie” urządziła z okazji 15lecia transformacji ustrojowej, krakowianie odpowiedzieli, że najbardziej dumni są z nowych mostów.

Spróbuję jednak wyliczyć skromne powody do optymizmu. Po pierwsze, sprawa Rospudy pokazała nam, że pewne konsekwencje przynależności do Unii Europejskiej mogą obrócić się na naszą korzyść i że lekceważenie spraw ochrony środowiska, tania demagogia i uleganie we wszystkim naciskom lobby autostradowego ma teraz swoje granice. Po drugie, okazało się, że pośrednie działania na rzecz bardziej zrównoważonej polityki transportowej mogą zmobilizować nie tylko aktywistów organizacji ekologicznych, poparło go też wiele znanych osób ze świata kultury, nauki, sportu czy rozrywki. Również fakt, że jedna ze stron bardziej generalnego sporu politycznego, jaką jest „Gazeta Wyborcza” zaryzykowała zaangażowanie się w taki konflikt, pokazuje, iż budowa nowych dróg za wszelką cenę nie ma już absolutnego poparcia wśród pewnej części społeczeństwa i elit władzy.

Choć trzeba w tym momencie przyznać, że pod względem społecznym znacznie większe – także testujące wielkie media – znaczenie ma rozpoczynająca się batalia o drogę do Zakopanego, gdzie lokalna społeczność stoi po jednej stronie z obrońcami przyrody i proponuje lokalne drogi oraz kolej jako alternatywę dla trasy szybkiego ruchu. Czy i w tym wypadku poprze ich jakaś ogólnopolska gazeta lub medialny koncern? Dramatycznie zapowiada się także spór o drogę szybkiego ruchu w Gliwicach. Tamtejszy prezydent natychmiast po przejęciu kontroli nad gliwickimi tramwajami postanowił też zlikwidować ostatnią istniejąca w mieście linię.

Jest tylko kwestią czasu, gdy zaskarżone zostaną poszczególne zarządy polskich miast za przekraczanie w nich norm zanieczyszczeń i brak sensownych planów ograniczenia emisji spalin i hałasu. To samo dotyczy dyskryminujących pieszych przepisów kodeksu drogowego. Być może pod wpływem unijnej presji przywróci się część praw mieszkańcom i organizacjom obrońców przyrody w procesie przygotowawczym do budowy nowych dróg.

W poszczególnych miastach obywatele protestują nie tylko przeciw ruchowi TIR-ów, ale i przeciw obwodnicom, które spychają problem Czy może być lepiej? ■ 37

III

tranzytu towarów z wielkich aglomeracji na wioski i osiedla podmiejskie. Na razie są to protesty izolowane i bardzo skromne w swoich postulatach, stąd lobby autostradowe i media skutecznie przedstawiają je jako działanie w partykularnym interesie przeciw temu, czego ponoć chcemy my wszyscy. Czy uda się te poszczególne protesty zmienić w ruch na rzecz zmiany polityki transportowej? To już zadanie nie tylko dla ekologów, ale dla polityków w prawdziwym tego słowa znaczeniu, bo wiąże się ze znacznie szerszymi kwestiami, należącymi do klasycznego repertuaru dzielących scenę polityczną zagadnień społeczno-gospodarczych.

Cieszą także pojawiające się w niektórych polskich miastach tramwaje o standardzie, którego nie trzeba się nigdzie wstydzić. W Gdańsku powstał całkiem przyzwoity system ścieżek rowerowych. Gdzieniegdzie ogranicza się ruch samochodowy w centrum. Niektóre regionalne zarządy kolei całkiem nieźle sobie radzą i przywracają dawne połączenia. Na całej kolei zahamowano spadek liczby pasażerów, a większość kolejowych spółek osiąga już samodzielnie dodatni wynik finansowy. Powstają też niezależne obywatelskie inicjatywy medialne, które wykorzystując najnowsze technologie rozpowszechniają rzetelną wiedzę na temat polityki transportowej.

Czy jednak nawet zebrane razem przyniesie to jakąś zasadniczą zmianę obecnego, niekorzystnego dla Polski i Polaków oraz coraz bardziej archaicznego kierunku całej polityki transportowej, a także pełnego kompleksów i megalomanii ogólnospołecznego nastawienia do motoryzacji?

Wydaje się, że droga do tego jest daleka. Bo trudno też wymagać od Unii Europejskiej i innych europejskich krajów, żeby na siłę wyciągały nas z kłopotów, w które sami uporczywie brniemy. Znakomicie dostrzegał to przyjaciel naszego kraju, niemiecki publicysta Klaus Bachmann, pisząc: Istnieją problemy związane z integracją Polski z UE, których rozwiązania żadna komisja europejska i żaden polityk zachodnioeuropejski nie będzie się domagać, ponieważ ich rozwiązanie leży wyłącznie w interesie Polski. (…) To samo dotyczy głęboko zakorzenionej wiary w cudotwórczą moc indywidualnej komunikacji samochodowej, która zatyka zachodnioeuropejskie arterie komunikacyjne, powodując ogromne korki i blokady na autostradach.

Rokrocznie w Niemczech na drogach ginie populacja 38 ■ Polityka transportowa

średniej wielkości miasteczka, ale ponieważ nawet koszty leczenia, rehabilitacji i pogrzebów powiększają produkt krajowy brutto, a przemysł samochodowy tworzy kilkaset tysięcy miejsc pracy, to wlicza się to w ogólne koszty postępu. Fakt, że Polacy bardzo chętnie uczestniczą w tym powszechnym szaleństwie sprawia, iż zachodnioeuropejski przemysł motoryzacyjny może produkować jeszcze więcej samochodów, które jednak nie będą blokować zachodnioeuropejskich arterii, lecz polskie drogi. Z perspektywy takich krajów jak Austria i Szwajcaria jest jednak zupełnie niezrozumiałe, że Polska, a z nią Węgry, Słowacja i Czechy, wręcz zabiega o zwiększenie tranzytu samochodowego i buduje w tym celu nawet autostrady, podczas gdy tranzyt tam jest zmorą, koszmarem i jest zwalczany wszelkimi sposobami. (…) Nie ma żadnego racjonalnego powodu, dla którego jakaś ciężarówka ma jechać z Paryża do Moskwy po polskich autostradach, narażając kierowcę i niezliczonych innych uczestników ruchu na tej trasie na wypadki, ryzykując napady bandyckie, stanie w korkach na granicy, zatruwając środowisko, bezużytecznie spalając cenną energię i niszcząc nawierzchnię dróg. Ten sam towar w sposób znacznie bardziej oszczędny i bezpieczny może być transportowany koleją. Szwajcaria woli przeładowywać takie transporty na pociągi i unikać zbędnego tranzytu samochodowego. Polska woli budować autostrady i zabiegać o większy tranzyt. Społeczeństwom krajów zachodnioeuropejskich jest bardzo trudno uwolnić się od wszechobecnego mitu samochodu. Mit ten obrósł tam tak poważnymi grupami nacisku i interesami gospodarczymi, że żaden polityk nie może tego nie wziąć pod uwagę. W Polsce takiego lobby jeszcze nie ma, jest tylko moda na szybka jazdę. Ale Polska jest już w trakcie budowania sobie takiego lobby, które będzie wymuszało dalej idące decyzje. (…) Zachodnia Europa wita z ulgą to, że Polska chce przyjąć taki sam energochłonny, nieekonomiczny model cywilizacyjny, jaki tam panuje, ponieważ pozwala to na ekspansję szkodliwych technologii i eksport dóbr, których produkcja stałaby się inaczej bezsensowna. Dlatego m.in. nikt nie ma interesu w tym, aby obalić wszechobecny polski mit, że można tworzyć miejsca pracy przyciągając ruch tranzytowy do Polski, podczas gdy inne kraje starają się go maksymalnie ograniczyć. Brak szerokiej dyskusji o takich decyzjach powoduje, że opinia publiczna nie jest przygotowana na skutki przystąpienia do Unii Europejskiej 13.

Klaus Bachmann, Czy Polska jest proeuropejska, „Rzeczpospolita” z 24 października 1996 r.

13

Zawsze myślę o tym tekście z ogromnym smutkiem, bo przecież ukazał się w roku 1996, w jednym z największych polskich dzienników, jakim jest „Rzeczpospolita”. Pamiętam, jak przedrukowywałem go wtedy na łamach prasy ekologicznej. Bachmann okazał się niestety Kasandrą. Dzisiaj, gdy w Europie i w USA widać oznaki wyraźnej zmiany na lepsze, kiedy zanosi się na to, że lobby motoryzacyjne powoli zostanie tam jeśli nie złamane, to przynajmniej okiełzane i potraktowane jak producenci papierosów, to Polska nadal wydaje się tego nie zauważać i jakby na siłę brnie w ślepy zaułek. No bo jak tu teraz, po 15 latach proautostradowej propagandy, przyznać się, że to być może wszystko bez sensu? W dodatku lobby autostradowe i motoryzacyjne rzeczywiście sobie zbudowaliśmy i ma ono dzisiaj przemożny wpływ na myślenie polskiej opinii publicznej.

Dlatego, drogi Czytelniku, nie oczekuj, że będzie łatwo coś zmienić na serio w całej Polsce czy w Twoim mieście. Dopóki będziesz chciał sobie jeździć na rowerze, będziesz tolerowany, ale gdy postanowisz zatrzymać wielką budowę lub zasadniczo zmienić przeznaczenie funduszy publicznych, to spotkają Cię przygody jak z dobrego filmu sensacyjnego. Jednak prawda, nawet najbardziej gorzka, jest lepsza od iluzji.

Oczywiście „oni” mają świetnych publicystów, ogromne środki na propagandę, ale jest coś, czego nie mają i co prędzej czy później wyjdzie na jaw, choćby nie wiem jak się starali. „Oni” nie mają racji. Od Ciebie, od wielu takich jak Ty i ci dzielni mieszkańcy Gliwic, o których piszę kilka stron dalej, zależy to, czy prawda dotycząca polityki transportowej w Polsce wolniej czy szybciej wyjdzie na jaw oraz dotrze do ogółu społeczeństwa – i co będziemy cytować za kolejne kilkanaście lat. Jak wtedy będą wyglądały polskie miasta. A więc do dzieła.

III

Czy może być lepiej? ■ 39

I

ane ks

Aneks 1

Jaka Ameryka w Gliwicach?

1

Nowojorska lekcja

Jakiś czas temu opisywałem dla magazynu es.gazeta.ngo.pl historię niezrealizowania pomysłu budowy autostrady Lower Manhattan Expressway, które to szczęśliwe wydarzenie stało się początkiem odrodzenia dzielnicy SoHo (South of Houston Industrial Area) na Manhattanie.

W roku 1929 Robert Moses, wówczas główny i bardzo wpływowy planista miasta, postanowił wyburzyć dzielnicę w celu wybudowania 10-pasmowej autostrady obramowanej wieżami apartamentowców. Jednak bezwładność materii także w Ameryce jest na szczęście czasem większa niż ambicje planistów i projekty Mosesa długo leżały w szufladzie, dopóki nie wyciągnięto ich z niej w 1959 r., gdy ruszył ogólnokrajowy plan budowy autostrad międzystanowych za fundusze federalne.

Kiedy władze ujawniły swoje zamiary, najpierw zaowocowało to upadkiem tej przeciętnej poprzemysłowej dzielnicy. Stan taki nazywa się w żargonie urbanistów „syndromem odroczonego wyroku śmierci”, a nieplaniści mówią w takiej sytuacji o „zarazie planistów”. Jednak po pierwszym okresie upadku, w opuszczonych i czekających na wyburzenie budynkach poprzemysłowych zaczęli się osiedlać, na ogół niecałkiem legalnie, rzemieślnicy i artyści. Z czasem odkryto, że zbudowane z kutego żelaza konstrukcje mają swoisty urok oraz własny styl i że całkiem dobrze się tam żyje. Rozpoczął się mniej więcej dziesięcioletni okres batalii obywateli przeciw lobby drogowemu i administracji.

W czasie jednego z posiedzeń miejskiej komisji planowania przestrzennego urzędnicy i rajcy nie chcieli dopuścić do głosu przeciwników budowy, a kiedy Jane Jacobs, znana aktywistka przeciwko modnemu wtedy w USA niszczeniu miast, wtargnęła na mównicę, wówczas urzędowa protokolantka schowała maszynę do stenografowania. Jane następną noc spędziła w areszcie. Jednak oddolny opór mieszkańców zyskał ogólnokrajowy rozgłos, a także poparcie znanych osobistości, jak choćby Bob Dylan, który napisał piosenkę w obronie SoHo. I w końcu, w 1969 r. plany ostatecznie upadły.

Od tego momentu rozpoczął się rozkwit tej nowojorskiej dzielnicy, która stała się oazą najlepiej pojętego miejskiego życia. Z mnóstwem sklepików, knajpek, warsztatów, a dzięki mądrym przepisom bez supermarketów i dyskotek, no i bez Lower Manhattan Expressway. Batalia ta wywarła ogromny wpływ na powstanie ruchu urban husbandry, stawiającego sobie za główny cel „ludzką skalę” amerykańskich miast. Do SoHo przyjeżdżali planiści m.in. z San Francisco i Toronto, żeby zobaczyć jak można tchnąć nowe życie w podupadające dzielnice bez ich niszczenia.

2

Gliwicka powtórka

Nie pojechali tam jednak urzędnicy z Gliwic i Województwa Śląskiego, którzy po 40 latach serwują w kraju nad Wisłą, a dokładniej w mieście nad Kłodnicą, coś tak podobnego, że aż dziw

bierze, iż historia i ludzkie błędy mogą się powtarzać do tego stopnia dokładnie i jakby wiedza i doświadczenie zyskane w USA były w Polsce nadal czymś zupełnie egzotycznym. Niestety, jak się okazało, wiedza ta jest im znana, tylko starannie ukrywana.

Obie historie nawet początek mają identyczny. Plany Drogowej Trasy Średnicowej (DTŚ) powstały jeszcze w latach 60. XX wieku, czyli 40 lat po pomysłach Mosesa. I leżały sobie spokojnie.

Jednak na przewidywanej trasie DTŚ, biegnącej po śladzie dawnego kanału, niczego praktycznie nie budowano. „Syndrom odroczonego wyroku śmierci” działał i tutaj. Rosły tam, jak dzisiaj mówią zwolennicy budowy DTŚ, chaszcze.

Mimo to mieszkania w tej dzielnicy, szczególnie w okolicy parku Chopina, były jednymi z najdroższych. Zielono, cicho, blisko do centrum.

Niespodziewany rozkwit przyniosła temu miejscu transformacja ustrojowa, kiedy to przeszliśmy od gospodarki planowej do wolnorynkowej.

W chaszczach pod wiaduktem, po którym idzie główna ulica miasta, powstał targ, dziki, wolny, taki jakie wtedy powstawały w całej Polsce. Ten zwany był po prostu „Balcerowiczem” lub zdrobniale „Balcerkiem”. Powstało więc tam mnóstwo bud, budek, straganów, polowych łóżek, krzeseł, na których ludzie kupowali, sprzedawali, jak to bywa w kapitalizmie, i jak było przez wieki w centrach miast. Ponieważ wydawało się, że kapitalizm będzie się w Polsce nadal rozwijał, powiedzmy, organicznie, Rada Miasta w 1992 r. uchwaliła, że DTŚ w Gliwicach nie będzie przebiegała przez środek miasta. Uznano, że jako droga mająca łączyć śląskie miasta, po przejściu przez Zabrze zatrzyma się u wschodnich bram Gliwic, których jako położonych niejako z brzegu Śląska już dalej łączyć nie ma z czym.

Ruch z czteropasmowej trasy, zamiast przecinać miasto niejako na pół, zostanie rozprowadzony po planowanej pętli obwodnic lub ulicami miejskimi.

W następnych latach kapitalizm w Gliwicach jakby się zmienił. Budki i budy na „Balcerku” jeszcze jakoś wegetowały, ale nie zamieniały się, jak tego oczekiwali ludzie, w sklepiki, by po iluś latach pracy i oszczędzania, a może i szybciej, po wzięciu udanego kredytu, stać się eleganckimi sklepami. Przeciwnie, to z leżącej obok reprezentacyjnej, handlowej i pełnej eleganckich secesyjnych kamienic ulicy Zwycięstwa oraz z zabytkowej starówki, sklepy zaczęły znikać.

Z czasów licealnych pamiętam, że ktoś, kto interesował się książkami, chodził zawsze po jednej, zachodniej stronie, bo księgarnie były tam aż cztery. Wszystkie z tradycjami, z tymi samymi od lat księgarzami. Dzisiaj nie ma ani jednej. Zamiast nich pojawił się po drugiej stronie reprezentant sieci Matras, a w rynku nowy EMPiK. Z rynku zniknął jeszcze antykwariat i przeniósł się dalej, już w trochę mniej reprezentacyjne miejsce. Właściciele księgarni skarżyli się na zbyt wysokie czynsze w komunalnych na ogół lokalach. W miejsce sklepów powstawały banki – wraz z instytucjami finansowymi zajęły także lokale po wszystkich 4 wspomnianych księgarniach – znak czasów? Jak podaje profesor Mieczysław Chorąży, nie tylko światowej sławy autorytet z dziedziny badań nad nowotworami, ale i aktywny obywatel, banków jest na ulicy Zwycięstwa razem z instytucjami kredytowymi już 28. Poza tym można tam łatwo kupić telefon komórkowy i temu podobną elektronikę. Powstaje też sporo lokali gastronomicznych i kawiarń. Jest też wielopiętrowa betonowa budowla w stanie surowym, nie wiem co miało w niej być, ale od wielu lat nie ma nic, zresztą to nie jedyne miejsce na ul. Zwycięstwa, gdzie otwory okienne zabite bywają przez lata deskami.

Tę tendencje radykalnie przyśpieszyło oddanie do użytku hipermarketu sieci Tesco na zachodnich obrzeżach Gliwic. Na miejscowy sklepowy handel zabójczo wpływały także hipermarkety z sąsiedniego Zabrza. Jak się już domyślamy, zwyczaj robienia zakupów w hipermarkecie łączył się z innym zwyczajem, jakim jest jeżdżenie na zakupy samochodem. Gliwice, tak samo jak mająca 40-procentowe bezrobocie gmina Dubienniki, stały się jednym z najbardziej zmotoryzowanych miejsc w Polsce. Korki pojawiły się na wielu ulicach, gdzie przedtem ich nie znano. Po siermiężnym Tesco zaczęły się pojawiać galerie handlowe z supermarketami, oprócz kolejnego ciosu dla tradycyjnego handlu oznaczało to kolejny, skokowy wzrost ruchu samochodowego. Obecnie są już dwie, trzecia w budowie, a planowane są jeszcze dwie, przy każdej z nich ogromny parking.

Jedna rzecz się jednak nie zmieniła: płynąca równolegle do DTŚ rzeka Kłodnica, jak była brudna tak nadal jest. Chciałem napisać, że nie zmienił się także tramwaj, ale to nieprawda, on jest siłą czasu coraz starszy i straszniejszy.

Charakterystyczne, że przez 19 lat nie podjęto Aneks ■ 41

ane ks

żadnej próby rozbudowy sieci tramwajowej, choć na początku transformacji istniały jeszcze szyny zlikwidowanych za Gierka istniejących kiedyś dwóch tras. Ostała się tylko trzecia, najbardziej popularna, po której jeździ teraz dodatkowo inny numer. To fakt, gruchot pamiętający czasy Gierka jest głośny.

W ten sposób polityka przestrzenna władz generowała ruch samochodowy niejako oddolnie.

Na szczeblu, powiedzmy, średnim czy regionalnym działo się to poprzez upadek także kolejowego ruchu regionalnego. Wybudowane jeszcze w latach 70. i 80. konstrukcje planowanej kolejowej trasy średnicowej są widoczne na trasie między Katowicami i Gliwicami do dzisiaj. Kiedyś spod dworca PKP w Gliwicach jeździły także co półgodziny przez Śląsk do Katowic dwie linie autobusowe: pośpieszna 3 i zwykła 6, ale już nie jeżdżą.

Odgórnie, jak już wiemy, zwiększaniem ruchu zajmuje się w Polsce lobby autostradowe poprzez narzucenie polskiemu państwa polityki najtańszych dróg w Europie. W efekcie dodatkowym utrapieniem dla miasta stał się gwałtownie rosnący ruch ciężkich TIR-ów, przecinających Gliwice ze wschodu na zachód. Ich szlak przebiegał też w poprzek ulicy Zwycięstwa. Receptą na tę plagę miała być autostrada A4, omijająca miasto od południa. Choć trzeba przyznać, że część TIR-ów obsługiwała położoną koło Tesco gliwicką strefę przemysłową, w której ulokował się m.in. Opel, czyli ten sam General Motors, który kiedyś zniszczył transport publiczny w miastach amerykańskich, a teraz witany był w Polsce gigantycznymi zwolnieniami podatkowymi i przyznaniem terenów na zachód od Gliwic, kiedyś przeznaczonych pod rekreację. Grunt pod przekonanie mieszkańców, że potrzebne są nowe drogi został już przygotowany, ludzie wsiedli do samochodów po trosze sami, po trosze dlatego, żeby zrobić tańsze zakupy w Tesco, ale tanie zakupy miały tę cenę, że zaczęli stać w korkach i mieszkać przy hałaśliwych, zasmrodzonych ulicach. Teraz trzeba już było tylko odpowiedzieć na tę naturalną potrzebę ludzkiej mobilności i budować nowe drogi.

Przystąpiła do tego ekipa prezydenta Zygmunta Frankiewicza, która objęła władzę w Gliwicach w roku 1993 i sprawuje ją do dzisiaj. Najpierw w 1994 r. uchwalono plan zagospodarowania przestrzennego, który powracał do starej wersji DTŚ, przecinającej centrum miasta na pół i prowadzącej na zachód. W 2002 r.

42 ■ Polityka transportowa

zmieniono uchwałę z 1992 r. W roku 2003 jeden z najbardziej aktywnych zwolenników DTŚ, wieloletni wiceprezydent Janusz Moszyński, udzielił lokalnemu tygodnikowi „Nowiny Gliwickie” wywiadu opatrzonego wymownym tytułem: „Protestanci”. Obiecywał w nim, że: ciężki tranzyt pójdzie autostradą A4 (…) przeniesie się także na autostradę A1 wpisaną na listę priorytetów UE”.

Natomiast równoległa do niej DTŚ miała „usprawnić i to znacznie poruszanie się między Gliwicami, Zabrzem i Katowicami. A1, choć jest na liście priorytetów UE, to nie ma jej na liście lobby autostradowego i dlatego nadal nie ma jej w ogóle.

Autostradę A4 oddano do użytku zgodnie z planem, w 2005 roku. 13 kwietnia 2006 r. „Dziennik Zachodni” pisał („Gliwice. Autostrada w śródmieściu”): Około 100 tirów w ciągu godziny przejeżdża obok zabytkowych kamienic w centrum Gliwic. Mieszkańcy żyją w ciągłym hałasie i kłębach spalin. Mieli nadzieję na poprawę sytuacji, gdy w październiku 2005 roku został oddany do użytku fragment autostrady A4 przebiegający na obrzeżach Gliwic. Choć na budowę A4 wydano olbrzymie pieniądze droga nie jest w pełni wykorzystywana – »Miasto dalej jest rozjeżdżane przez TIRy, które w ten sposób skracają sobie trasę. Dzięki nowemu odcinkowi autostrady zmniejszył się ruch osobowy, a tiry mają większy komfort przejazdu przez Gliwice« – tłumaczy Marek Berezowski, lokator z ul. Wyszyńskiego.

Marek Berezowski to jednak nie tylko lokator, ale także radny Gliwic, który ze zmorą ruchu TIR-ów walczył od lat. Już po oddaniu do użytku autostrady A4, zwrócił się on do władz Gliwic o zmuszenie TIR-ów do omijania centrum poprzez ustawienie znaków ograniczających tonaż i zmuszających je do korzystania z bezpłatnej zresztą autostrady. Odpowiedzi, dlaczego tak się nie stanie, udzielił mu na łamach prasy wiceprezydent Piotr Wieczorek, który stwierdził, że: objazdu nie da się zorganizować. (…) dłuższa nawet o 15 kilometrów (autostradą zamiast przez centrum) trasa to dla wielkich firm przewozowych rachunek ekonomiczny. Dla pojedynczego samochodu to bagatela, ale już dla stu to znaczne koszty.

Radny Berezowski w ogóle jest jakiś dziwny. Kiedyś np. nie chciał uzasadniać stanowiska jednej z komisji, gdyż go nie podzielał. A gdy podejrzewano go, że ujawnił prasie powstały na tym tle konflikt, Przewodniczący Rady Miasta Gliwice pouczył go następująco: W poprzedniej radzie też zdarzył się jeden radny, który starał się bardzo zainteresować publiczność swoją osobą wywołując

awantury i stojąc w opozycji do większości. Już nie jest radnym. Ja tego oczywiście nie odnoszę do pana tylko do zjawiska. Rozmowa ta mogłaby służyć za wspaniały materiał do zasad funkcjonowania we współczesnej Polsce „klasy politycznej” na szczeblu lokalnym. Obaj panowie jawnie ją nagrywali.

Ponieważ korki w mieście jak były tak są, więc grunt, a raczej klimat pod budowę kolejnej drogi, która jeszcze bardziej „usprawni poruszanie się”, wydawał się przygotowany. Na przeszkodzie stanęli jednak owi tajemniczy „protestanci”. Jak zapewne się domyślasz, czytelniku, nie chodzi w tym przypadku o wyznawców ważnego odłamu chrześcijaństwa. Jak to zwykle w tej okropnej Polsce bywa, znajdą się tacy, którzy – jak pisał w felietonie wydawanego przez władze Gliwic „Miejskiego Serwisu Informacyjnego” jego redaktor naczelny, a jednocześnie rzecznik Prezydenta – „wyznają zasadę: Piszę więc jestem”. Chodziło o pisanie skarg na decyzje władz dotyczące DTŚ. Skargi były na tyle skuteczne, że jak dotąd najważniejsza z decyzji dotyczących budowy – o warunkach zabudowy i zagospodarowania przestrzennego – została po skardze „protestantów” unieważniona przez Samorządowe Kolegium Odwoławcze jako niezgodna z prawem, choć jak to w Polsce bywa powołano się na błędy ogólnoprawne, a nie na istotę sprawy. „Protestanci” byli wówczas prezentowani jako ludzie zamieszkali w sąsiedztwie planowanej trasy DTŚ, którzy są krzykliwi, obrażają władze, a wszystko w swoim partykularnym interesie, który przesłania im znaną każdemu normalnemu człowiekowi w Polsce prawdę, że własne mieszkanie to rzecz mało istotna w porównaniu do naszych dróg, które są wartością ogólnonarodową i nikt normalny tego nie kwestionuje.

Andrzej Pieczyrak nie mieszkał w pobliżu DTŚ i znając stowarzyszenie „Gliwiczanie dla Gliwic” (tak nazwali się protestujący) jedynie z relacji, myślał o nim podobnie jeszcze w roku 2005. Wtedy jednak coś go podkusiło, żeby pójść na zebranie zorganizowane w sprawie kolejnego kawałka planu zagospodarowania przestrzennego na trasie DTŚ, bo rzecz dotyczyła czegoś ważnego dla całych Gliwic, czyli śródmieścia. Tam trochę go zaskoczyło, że na spotkaniu z mieszkańcami nie było nikogo z planistów, mediów ani władz miasta. Byli natomiast „Gliwiczanie dla Gliwic”. No i tak to się zaczęło. Pieczyrak napisał do władz pismo w sprawie konsultacji, by w końcu dowiedzieć się, że uwagi mieszkańców

zostały rozpatrzone, ale nieprzyjęte. Wtedy przypomniały mu się dawne czasy, kiedy walczył ze złem komunizmu przy pomocy ulotek.

Te wspomnienia sprawiły, że od stycznia 2006 r. zaczął wydawać cyklicznie „Niezależny Serwis Informacyjny Gliwice”. Jak się niebawem okazało, również druga strona konfliktu pamiętała z dawnych lat, co się robi w takich sytuacjach i dyrektor Urzędu Miasta złożył na Pieczyraka doniesienie do prokuratury o wydawanie pisma bez zezwolenia. Coś się jednak w porównaniu z dawnymi czasami zmieniło, bo prokuratura sprawę umorzyła. W międzyczasie Pieczyrak lepiej poznał członków oraz współpracowników stowarzyszenia i przekonał się, że to nie grupka pieniaczy, ale sporo ludzi, których o brak wiedzy i szerszych horyzontów oskarżyć trudno. Między nimi był Tadeusz Tomaszewski – ten sam, który… projektował trasę DTŚ jeszcze w latach 60.

Tymczasem władza, po zawodzie, jaki sprawiła jej prokuratura, musiała sama zająć się „dawaniem odporu” Pieczyrakowi i stowarzyszeniu.

Na stronie internetowej miasta zamieszczono całe galerie zdjęć pokazujących owe chaszcze, i zaniedbane tereny, po których ma iść droga, nie wspominając jednak, że te zaniedbania to efekt planów jej budowy czyli opisany już „syndrom odroczonego wyroku śmierci”. Zaczęto też odwoływać się do opinii publicznej. I tak okazało się, że 56% mieszkańców zna plany budowy, ale aż 83% uważa, że droga przyczyni się do usprawnienia ruchu w mieście a 70% jest przekonanych, że wpłynie na „poprawę rozwoju miasta”. Znalazła się też w Internecie ankieta z pytaniem: „Czy twoim zdaniem powinny być realizowane inwestycje drogowe, poprawiające układ komunikacyjny całego miasta, pomimo znacznego pogorszenia warunków życia nielicznych Gliwiczan mieszkających w bezpośrednim sąsiedztwie planowanych przedsięwzięć?”. Jak się domyślacie, na tak sformułowane pytanie wszyscy oprócz owych nielicznych (jakieś 10%) odpowiedzieli „tak”, co jest tym bardziej zrozumiałe, że w tym kontekście wszyscy wiedzieli, gdzie mieszkają pechowcy i kogo dotyczy problem.

Pieczyrak jednak także nie pozostawał dłużny, a jego działalność dziennikarska rozszerzyła się m.in. o ogólnopolski portal Wiadomości24. pl. Zajął się także sposobem pielęgnacji zieleni w Gliwicach, polegającym na masakrowaniu starych drzew. W efekcie koncern Polskapresse, właściciel portalu, uhonorował go nagrodą Aneks ■ 43

ane ks

dziennikarza obywatelskiego roku 2007, którą wręczył mu honorowy prezes Stowarzyszenia Dziennikarzy Polskich, Stefan Bratkowski.

W lipcu 2007 r. odbyły się z udziałem ekspertów konsultacje na temat DTŚ w Śląskim Urzędzie Wojewódzkim, w których uczestniczyłem.

Zaczęły się, co charakterystyczne, od deklaracji wicewojewody, że budowa jest przesądzona, a my tu rozmawiamy tylko o sprawach technicznych jak fachowiec z fachowcem. Okazało się jednak, że znakomita większość fachowców, w tym znani urbaniści i architekci, nie popiera planowanej inwestycji w kształcie proponowanym przez inwestora. Swoje plany przedstawił też inwestor zastępczy, spółka DTŚ SA. Widać było na nich wyraźnie, że koncepcja drogowców i władz miasta zmierza do rozwiązań takich, jakie proponowano w USA w latach 30. XX wieku.

DTŚ nie ma łączyć Gliwic z Zabrzem, żeby ludzie mogli sobie sprawnie pojechać do urzędu i do znajomych, jak obiecywał kilka lat wcześniej Moszyński, lecz umożliwić łatwy dostęp do położonej na zachodnich krańcach miasta strefy przemysłowej i tak naprawdę przejąć ruch TIR-ów, którego wbrew zapowiedziom nie przejęła autostrada A4. Jeszcze bardziej niepokojące okazały się plany lobbujących za DTŚ w kontekście budowy wspomnianych centrów handloworozrywkowych, które wszystkie mają być rozmieszczone wzdłuż trasy, a przy każdym z nich parkingi na tysiące lub setki aut.

Inaczej mówiąc, świadomie czy nie, ale z planów zwolenników budowy wyłania się jak szydło z worka ten sam schemat, który doprowadził do zniszczenia wielu miast amerykańskich, europejskich, a ostatnio niszczy miasta polskie. Tylko że na Zachodzie działo się to kilka dziesiątków lat temu, a u nas ma miejsce obecnie. W środku zamknięty deptak (przy okazji DTŚ pojawiły się znowu pomysły likwidacji trasy ostatniego tramwaju na ul. Zwycięstwa, gdyż – jak wyznał prezydent Frankiewicz – tramwaj jest nieekologiczny, bo hałasuje) z bankami, restauracjami i galeriami handlowymi, do których dojeżdża się samochodem, do czego zachęcają miejsca parkingowe. Oczywistą tego konsekwencja będzie zakorkowanie dróg dojazdowych do tych parkingów i kontynuacja trwającej już implozji centrum w postaci emigracji mieszkańców (Gliwice mają coraz mniej mieszkańców, a sąsiednie gminy coraz więcej) na coraz dalsze przedmieścia, z których będą na zakupy i do pracy jeździć samochodem. I tak samo, jak przy budowanej 44 ■ Polityka transportowa

przez tych samych inżynierów autostradzie A4 w Katowicach, gdzie osiedle Paderewskiego zaczęło podlegać procesom slumsyfikacji, w slumsy zamienią się dzielnice przylegające do ścisłego centrum Gliwic.

Na spotkaniu ekspertów w urzędzie Wojewódzkim w 2007 r. bardzo szybko wykrystalizowała się zaproponowana przez jednego z architektów Politechniki Śląskiej chyba najlepsza koncepcja, by DTŚ w swoim czteropasmowym kształcie kończyła się u bram Gliwic na węźle autostradowym, a po rozprowadzeniu ruchu obwodnicami zamieniała się w zwykłą, wielofunkcyjną ulicę miejską z tramwajem, mieszkaniami, sklepami, szkołami i miejscami pracy, być może z ograniczeniem ruchu dla ciężkich pojazdów.

Można sobie tylko wyobrazić, jak bardzo cenne stałyby się budowane tam mieszkania i powierzchnie użytkowe. W ten sposób centrum Gliwic na nowo by ożyło i zachowało funkcję mieszkalną, a miasto, korzystając ze sprawdzonych wzorów, poszło śladem współczesnego San Francisco, Sztokholmu czy Marsylii, zamiast naśladować Los Angeles z minionej epoki.

Wspomniałem na początku, że z lekcji innych krajów nie skorzystali gliwiccy urzędnicy. Celowo nie napisałem planiści, bo oni w większości stanęli na wysokości zadania. Co ważne i rzadkie, umieli spojrzeć krytycznie na swoje oceny z przeszłości. Szczególnie godny szacunku jest w tym kontekście głos wspomnianego już Tadeusza Tomaszewskiego, który na forum internetowym odpowiadając na zarzuty, że „teraz jest przeciw, a kiedyś był za”, odpowiedział: zmiana poglądów co do postaci DTŚ jest normalna i wiąże się ze zmianą trendów w urbanistycznym kształtowaniu miast, zasad ich obsługi komunikacją, w tym zbiorową. Założenia z lat 60.–70. przeprowadzenia DTŚ jako drogowej »szyny« komunikacyjnej, zaczęły się – zgodnie ze zmianami podejścia do kształtowania centrów miast – dezaktualizować na początku lat 90. ubiegłego wieku, w związku z czym w sposób naturalny stałem się już wówczas – i nie ma w tym nic dziwnego – orędownikiem »przyhamowania« DTŚ w Gliwicach, zwłaszcza, że Gliwice są inaczej ukształtowane niż Katowice, gdzie lokalizacja DTŚ nie musiała być weryfikowana. Bo to jakże potrzebne »przyblokowanie« ma na uwadze właśnie dobro Gliwic. Wyrazem zmian i aktualnych trendów była opracowana przeze mnie – chyba w okresie 89/90 w BPBK Katowice – koncepcja na zamówienie miasta Gliwice (tak, tak – miasto ją ma, a udaje, że nie), w której już wówczas pokazano

konieczność przerwania przebiegu DTŚ (lub ograniczenia jego skutków) w centrum. Tuż po tej koncepcji Rada Miasta w 1992 r. podjęła uchwałę o przerwaniu przebiegu DTŚ w centrum Gliwic – koncepcja i uchwała były więc w swym duchu zbieżne, niestety obecne władze miasta zupełnie te fakty ignorują.

Nie ma więc niczego dziwnego w zmianie poglądów, bo uczyniło to także wiele osób – poglądy zmienia też o dziwo DTŚ SA, pokazując w swoim artykule mój (i nasz, tzn. stowarzyszenia »Gliwiczanie dla Gliwic«) model ringowy, choć jest to działanie zupełnie nieszczere i podszyte hipokryzją (DTŚ nie ma tyle klasy, by jasno przyznać się do odporności na zmiany – szermowanie jednym argumentem »kręgosłupa konurbacji« /co za językowy potworek autorstwa DTŚ SA, zaczerpnięty ze strony internetowej/ rodem z lat 60. budzi politowanie, co wykazali też eksperci).

Warto śledzić z uwagą jak potoczą się dalsze losy walki o Gliwice, ponieważ jak w soczewce skupiają się w niej problemy i wybory, przed jakimi stoją obecnie setki polskich miast. Jak pokazuje przykład gliwicki, polityka transportowa wiąże się także w ogromnym stopniu z walką o demokratyczny kształt życia politycznego Polski lokalnej, tej, o której rzeczywistym dzisiejszym kształcie w nagrywanej rozmowie tak wymownie pouczał radnego Berezowskiego Przewodniczący Rady Miasta Gliwice, a obecnie poseł PO do Sejmu RP. W 2008 roku mieszkańcy podjęli próbę przeprowadzenia referendum w sprawie odwołania obecnego Prezydenta. Nie udało się zgromadzić wymaganej liczby podpisów, ale tych kilka tysięcy zebranych to w średniej wielkości mieście dobry początek zmian. Kilka miesięcy potem udało im się wygrać wybory do Rady Dzielnicy Śródmieście, gdzie obsadzili wszystkie miejsca. Teraz szykują się do niezwykle ważnej batalii o uratowanie gliwickiego tramwaju przed likwidatorskimi pomysłami prezydenta Frankiewicza, którego myślenie o transporcie najwyraźniej zatrzymało się na latach 60. ubiegłego wieku. W tej walce nie powinni zostać sami.

ane ks

Aneks ■ 45

I

ane ks

Aneks 2

Rozwój nie zawsze jest dobry… z Robertą Brandes Gratz rozmawia Olaf Swolkień ■■ Moje pierwsze pytanie dotyczy rozumienia pojęcia „rozwój”. Jest to jedno z najczęściej używanych słów. Jeżeli ktoś chce dzisiaj coś zbudować, zawsze mówi, że chodzi mu o rozwój. Chciałbym zapytać, co według Pani naprawdę oznacza to słowo, a może inaczej: co tak naprawdę decyduje dzisiaj o jakości życia w mieście?

■■ Roberta Brandes Gratz: Rozwój to bardzo skomplikowane pojęcie. To, czego miasto naprawdę potrzebuje, to nie zawsze rozwój rozumiany jako nowość, to nie zawsze nowe budynki.

To, co jest potrzebne dla polepszenia jakości życia w mieście, to kombinacja ulepszenia istniejących budynków i wznoszenie nowych w sposób, który nie kłóci się z istniejącą zabudową. To sprawa pierwsza. Sprawa druga: nowe budownictwo w mieście musi zawsze być w 90% zorientowane na pieszych. Kiedy zapewnia się dużą liczbę miejsc parkingowych, to wtedy ma się gwarancję, że wzrośnie ruch samochodowy i będą większe korki. Wzrost ruchu samochodowego zawsze ma negatywny wpływ na pracę transportu publicznego. A to transport publiczny czyni miasto miejscem, które dobrze funkcjonuje i jest przyjazne pieszym. Ważne jest, aby rozumieć, że kiedy transport publiczny i poruszanie się piechotą zostają zaniedbane czy utrudnione, wtedy zawsze pogarsza się jakość życia w mieście.

Tak więc rozwój ma wiele poziomów, nie zawsze jest czymś dobrym. Czasem lepiej powiedzieć „nie” dla pewnego jego rodzaju i poczekać na rozwój przyjazny i pasujący do miasta. Podstawowe kryteria oceny to odpowiedź na pytanie, jak dana inwestycja wpisuje się w miasto,

jak współgra z innymi funkcjami miasta, jak wielki ruch samochodowy generuje.

■■ Władze Krakowa często posługują się argumentacją, w myśl której są zmuszone do budowania nowych dróg szybkiego ruchu, aby w ten sposób odciążyć drogi istniejące. Twierdzą również, że konieczna jest budowa nowych parkingów, aby uczynić ruch bardziej płynnym. Jak by Pani to skomentowała?

■■ R.B.G.: Żadna nowa droga i żaden nowy parking nigdy nie uczyniły ruchu bardziej płynnym.

Każda nowa lub poszerzona droga, każdy nowy parking generują nowy ruch, a nie tylko zmieniają istniejący. To jest fakt znany i potwierdzony wszędzie na świecie. Jeżeli ktoś próbuje mówić wam coś innego, to nie mówi prawdy.

■■ W Stanach Zjednoczonych jednym z najbardziej aktualnych i głośnych problemów ekologicznych stało się „urban sprawling”, co na polski można przetłumaczyć jako „rozłażenie się” miast i rozrost powierzchni zurbanizowanej. W Krakowie władze również twierdzą, że dążą do realizacji koncepcji zwartego miasta. Rozumieją ją jednak jako nasycenie centrum inwestycjami dla indywidualnej motoryzacji. Co według Pani powinno być zrobione, aby miasto się nie „rozlazło”, aby nie było tak wielkie i szkodliwe dla krajobrazu oraz przyrody, jak niektóre miasta amerykańskie?

■■ R.B.G.: Zwarte miasto to z definicji miasto dla pieszych. Po pierwsze i najważniejsze w Krakowie i każdym innym mieście, to usprawnienie i unowocześnienie transportu publicznego, a nie budowanie wielu parkingów. To przekonanie

musi zostać rozpowszechnione – jeżeli ktoś decyduje się na wybór samochodu jako środka komunikacji, to jest to jego problem. Jeżeli miasto staje się wygodne dla kierowców i dla ruchu samochodowego, który zawsze koliduje z ruchem pieszym i transportem publicznym, wtedy nie może być mowy o zwartym mieście.

że taki rozwój, jaki ma miejsce obecnie, nie będzie szkodliwy na dłuższą metę. W odróżnieniu od nas, nie macie kilkudziesięciu lat doświadczeń z takim destruktywnym rodzajem rozwoju, ale jeżeli teraz szybko tego nie zrozumiecie, to niedługo znajdziecie się w bardzo złej sytuacji, trudnej do zmiany.

■■ Podróżuje Pani po różnych państwach naszego regionu. Czy dostrzega Pani jakieś różnice między nimi?

■■ R.B.G.: Myślę, że cztery państwa, które odwiedziłam i gdzie prowadziłam badania, tj. Polska, Węgry, Słowacja i Czechy, mają podobne problemy. Posiadacie w tej chwili piękne, zwarte miasta ze wspaniałymi systemami transportu publicznego, które potrzebują jednak renowacji i inwestycji. Ciągle istnieje tutaj ten rodzaj i ta skala transportu publicznego, które my w Stanach Zjednoczonych zniszczyliśmy i na których odbudowanie wydajemy teraz wiele miliardów dolarów. Dlatego najważniejsze dla wszystkich miast w tym regionie powinno być ulepszanie i doinwestowanie istniejącego transportu publicznego. Jednak dostrzegam presję z zagranicy, ze strony organizacji międzynarodowych, ze strony Unii Europejskiej, ze strony samych rządów narodowych, na rzecz budowy coraz większej ilości autostrad. W efekcie coraz więcej funduszy jest przeznaczanych na budowę nowych dróg, a proporcjonalnie o wiele mniej na polepszenie i doinwestowanie lokalnego transportu publicznego. Dotyczy to także waszych kolei państwowych. Wiem, że one są w stanie rozkładu, ale to nie znaczy, że nie powinno się w nie inwestować i ich unowocześniać. Jest to o wiele, o wiele ważniejsze i bardziej sensowne niż budowa autostrad.

Dziękuję za rozmowę.

Kraków, dn. 23 maja 2001 r.

■■ Jakiej więc udzieliłaby Pani rady, jak walczyć z tymi tendencjami? Czy to problem tylko techniczny, czy także polityczny?

■■ R.B.G.: Myślę, że fundamentalnym problemem jest to, aby opinia publiczna była w o wiele większym stopniu zaangażowana w zrozumienie tych zagadnień, a później zorganizowała się tak, by jej udział i wpływ na podejmowanie tych decyzji były o wiele większe. Nie wierzę w to, że urzędnicy na górze naprawdę zaczną liczyć się z faktami, o których mówię, dopóki większa ilość obywateli nie zaangażuje się w te zagadnienia. Jest zrozumiałe, że wielu ludzi tutaj nie chce się z tym, o czym mówię zgodzić i myśli,

Roberta Brandes Gratz jest dziennikarką, wykładowcą, autorką dwóch niezwykle ważnych pozycji w literaturze poświęconej przemianom dokonującym się na przestrzeni dziesięcioleci w miastach amerykańskich – „The Living City: Thinking Small In a Big Way” oraz „Cities Back from the Edge: New Life for Downtown”. Prowadzi w różnych krajach wykłady na temat zagadnień miejskich. Byłą nagradzaną za swoją pracę reporterką „New York Post”, jej artykuły ukazywały się także w „The Wall Street Journal”, „New York Times Magazine”, „The Nation” i innych pismach. Prace Roberty Brandes Gratz były tłumaczone na wiele języków. W 2003 r. burmistrz Nowego Jorku, Michael Bloomberg, zaprosił ją do udziału w New York City Landmarks Preservation Commission. Roberta Brandes Gratz jest także wiceprzewodniczącą Salzburskiej Konferencji Planowania i Rozwoju Miejskiego, Honorową Przewodniczącą Eldridge Etreet Project, należała również do powołanej przez Gubernatora i Burmistrza Nowego Jorku grupy zadaniowej w związku z planowanym przebiegiem Manhattan’s West Side Highway, była rzeczniczką New York State Preservation League. Jako stypendystka Rockefeller Brothers Fund prowadziła w początku XXI wieku program badawczy dotyczący polityki transportowej w krajach Europy Środkowo-Wschodniej. Wtedy odwiedziła m.in. Kraków. Urodziła się i mieszka w Nowym Jorku.

Aneks ■ 47

ane ks

EN

Transport Policy The report analyses Polish transport policy since the fall of communism and the adoption of market economy. It questions the sustainability of the implemented model, based on fast expansion of the individual motorisation.

According to the report, it is an ill-founded response to the nation’s transportation needs.

The way it is implemented is detrimental to the quality of life and exacerbates social exclusion.

The author sees the adoption of the car-centred policy as following the well-described American pattern, in which new road construction and gradual decline of the public transport has been to a large extent orchestrated by the car industry lobby.

According to Olaf Swolkień, it is appalling that in Poland external costs are not calculated and not borne in mind when taking transport-elated decisions, whereas those costs tend to increase with transition from public transport to reliance on private motorisation. However, they are routinely not accounted for, although they (destruction of environment, air pollution and related diseases) are indeed countable and in the case of Poland, they may exceed 10 per cent of the GDP according to some estimates.

Due to high land consumption and related congestion issues, the system relying on private cars may also lead to diminished average speed and consequently longer journey times.

Drawing on experiences of countries such as Switzerland or Czech Republic, the report shows that the transport policy adopted in Poland is not the only possible option and there are

viable European alternatives, including in the EU official documents, such as the EU Green Paper on Urban Mobility. Switzerland, whose status as a transit country provokes multiple comparisons with Poland, has used its elaborate democratic procedures to restrain the road transit through the Alps. Czech Republic chose the path of much more generous assistance to the rail companies. At the same time, Poland chose to discriminate rail transport by imposing taxes (such as land tax) and other burdens from which road transport is free, at the same time enjoying free (state-maintained infrastructure).

The report describes the case study of Gliwice – a city in the industrial region of Upper Silesia, which has the potential of becoming the Polish icon from flawed car-centred infrastructural development. For the last twenty years, the city’s spatial development has been impeded by the plan for a highway heading through its very centre. It is the classic example of the “postponed death sentence” for the traditional centre, thus leading to its underinvestment and consequent diminished attractiveness for the businesses and inhabitants.

The author of the report, Olaf Swolkień (1960), is a sociologist, historian and experienced environmental campaigner, chair of Green Federation, Kraków Group and Deputy Director of the Civil Affairs Institute.

Instytut Spraw Obywatelskich (ISO) jest niezależną, nie nastawioną na zysk organizacją badawczo-edukacyjną (think tankiem) o statusie fundacji.

Inicjatywa powstania ISO zrodziła się w ramach projektu pt. “Ogólnopolska kampania na rzecz zrównoważonego transportu”, realizowanego w latach 1996-2003 przy wsparciu finansowym Rockefeller Brothers Fund i wsparciu merytorycznym Institute for Transportation and Development Policy z Nowego Jorku.

Celem Instytutu jest zapewnienie wiedzy, która pozwoliłaby mieszkańcom Polski rozwiązywać bieżące i przyszłe problemy mające wpływ na szeroko rozumianą jakość ich codziennego życia. Programy Instytutu oscylują wokół społeczeństwa obywatelskiego, niezależnych mediów oraz zrównoważonego rozwoju.

Naszymi odbiorcami są społeczności lokalne, organizacje pozarządowe, uczelnie wyższe, media, administracja państwowa, samorząd lokalny oraz biznes.

Ważniejsze projekty Instytutu: • Magazyn Obywatel (www.obywatel.org.pl) • Audycja radiowa „Czy masz świadomość” (www.czy-masz-swiadomosc.oai.pl/) • Kampania społeczna „Tiry na tory” (www.tirynatory.pl) • Europejski Dzień bez Samochodu i wspierający go projekt „Dajmy odetchnąć miastu” (www.miastowruchu.pl) • Kampania na rzecz docenienia pracy domowej kobiet „Zrobione, docenione, wiele warte” (www.kasakobiet.oai.pl) • Centrum Wspierania Rad Pracowników (www.radypracownikow.info) • Obywatelska Agencja Informacyjna (www.oai.pl) Instytut buduje swoją pozycję dbając o niezależność i jakość wykonywanych zadań.

Realizowane przez nas projekty mają charakter strategiczny, odnosząc się zarówno do poziomu krajowego jak i lokalnego.

Prace ISO prowadzi Zarząd i Zespół Współpracowników, nad którym czuwa, powoływana przez Fundatorów, międzynarodowa Rada Programowa tworzona przez szanowane osobistości ze świata nauki, biznesu, kultury, polityki i sektora społecznego.

Instytut Spraw Obywatelskich ul. Więckowskiego 33/127 90-734 Łódź tel./fax: +48 42 630-17-49 e-mail: iso@iso.edu.pl www.iso.edu.pl

Konto bankowe:

Bank Spółdzielczy Rzemiosła w Łodzi, nr konta: 11 8784 0003 0005 0010 0013 0001

Olaf Swolkień – ur. w 1960 r. socjolog i historyk. Autor książki „Nowy ustrój te same wartości. Rzecz o tym dlaczego współczesny człowiek niszczy swoje środowisko naturalne.” (Zielone Brygady 1995). Od 1996 do 2003 roku, we współpracy z Fundacją Rockefeller Brothers Fund, koordynował ogólnopolską „kampanię na rzecz ekologicznego transportu – Tiry na tory”. Stypendysta Environmental Law Institute (1997) i German Marshall Found(2000) w Waszyngtonie w zakresie prawa ekologicznego oraz transportu i zagospodarowania przestrzennego. Prezes Federacji Zielonych Kraków i wicedyrektor Instytutu Spraw Obywatelskich.

„Pragnę polecić lekturę tekstu Pana Olafa Swolkienia jako bardzo potrzebny głos w dyskusji nad kreowaniem polityki transportowej. Jest to głos sprzeciwu wobec rozpowszechnionego, jednostronnego poglądu na istotę mobilności. Artykuł wskazuje na ważność aspektów społecznych, do tej pory niedocenianych oraz aspektów ekologicznych, niestety bagatelizowanych, co stanowi poważne zagrożenia w realizacji deklarowanych polityk transportowych. Autor ostrzega przed skutkami formułowania polityki przez grupy mogące w ten sposób realizować swoje interesy komercyjne. Wiele przekornie stawianych tez zmusza do głębokiej refleksji nad „obiegowymi prawdami“. Główne przesłanie artykułu postrzegam jako apel o dokonanie głębokich zmian w mentalności decydentów oraz mieszkańców, przede wszystkim poprzez edukacje społeczną.

Lekturę tekstu polecam pomimo, że niektóre uwagi Autora uderzają – może to za mocno powiedziane – we mnie jako współkreatora zapisów polityk transportowych, formułowanych w różnych skalach. Nie jest tu jednak miejsce, aby z niektórymi uwagami polemizować”.

Andrzej Rudnicki Profesor Politechniki Krakowskiej

„Chociaż z ważną tezą Autora, o braku związku między wzrostem zamożności i mobilnością, można dyskutować, to nie sposób odmówić trafności stwierdzeniu, że w dążeniu za liczbami, zbyt często ulega zatarciu nadrzędny cel, którym jest wysoka jakość życia. Za dużo przy formułowaniu polityki transportowej technokracji, za mało humanistycznej refl eksji. Nie można też odmówić trafności wielu spostrzeżeniom i sądom zawartym w tekście. Choćby tego, że od lat widać w Polsce utożsamienie modernizacji transportu z budową dróg, albo tego, że od lat nie dostrzega się w rozwoju transportu interesów społeczności lokalnych albo ludzi, którzy nie chcą uczestniczyć w wyścigu o pieniądze i pozycję, a więc z reguły tych osób, które mają mniejszą siłę przebici i mniejsze ekonomiczne możliwości korzystania z najszybszych środków przemieszczania się. Autor zebrał również wiele faktów wskazujących na dyskryminację kolei w stosunku do sieci drogowej, która przyniosła jej katastrofalne niedoinwestowanie i regres.

Tekst trafnie dopełniają dające do myślenia ilustracje.”

Dr Jacek Wesołowski Politechnika Łódzka