MINU ESIMENE OPEL

Peetri elanikuna olen ma tahes-tahtmata hästi kursis kohalike draamadega, seega olen teadlik näiteks sellest, et meie alevikku pandi hiljuti püsti uus Opeli esindus.

Selgituseks neile, kes Peetri eluga kursis ei ole - meil võtab naabrite ja nende omapäradega harjumine lihtsalt veidi aega. Näiteks arvasin ma alati, et mulle meeldib, kui hekid on regulaarselt pügatud ja umbes nelja meetri kõrgused. Kooselu naabritega on mind tänaseks viinud arusaamiseni, et tegelikult on heki kõrgusest olulisem naabritega hästi läbi saada, seega mängime me koos ühte toredat mängu, kus me vaatame, kui kõrgeks üks hekk kasvada võib. Seni on ta umbes 10 meetrit kõrge ja tundub, et tuleb veel!

Opeleid olen seni aga ainult hommikuti tööle sõites klaasi tagant näinud, sest kuidagi on juhtunud, et viimase viie aasta jooksul on minu hinnangu saanud rohkem kui 40 automarki superautodest rollerautodeni, ent ühegi Opeli rooli mind seni lastud ei ole. Nüüdseks on see viga parandatud tänu uuele Opel Astra pistikhübriidile.

Astra on tegelikult üsna keerukas olukorras, sest segmendis seisab ta palavalt armastatud Mazda 3 ning Kia Ceediga samal laval. Mazda teadupoolest sai oma meeletult armsa kommipunase värvi ja kelmika välisdisaini eest ka Red Dot auhinna ning Kiast ma juba ühes artiklis rääkisin - nad minetasid oma vana Carnivali-stigma ja tegid brändiuuenduse, mis on õigustatult avasüli vastu võetud. Veelgi keerukamasse olukorda on Opel pandud seetõttu, et hiljuti ostis mu sõber Tarmo endale Opel Omega, mis on sama vana kui mina ja mida mul on õnnestunud paar korda trehvata. Etteruttavalt võib öelda, et viimased veerandsada aastat on nii mind kui Opelit palju targemaks ja paremaks teinud.

Opel on vahepeal liitunud Stellantisega, seega jagab ta sugemeid Peugeot’ga, aga disainitiimid on siiski piisavalt agarad olnud ja Opelile täitsa oma olemuse andnud. Opel on nunnu. Vizor stiilis nina töötas juba Mokka peal hästi, aga Astra puhul mõjub see koos ülejäänud kerega kuidagi eriti vahvalt. Retrolikult kandiline ja samas trendikalt futuristlik. Ja selle kõige juures piisavalt stiilipuhas - keegi pole disainiga liiale läinud. Punane kerevärv sillerdab päikese käes peaaegu sama hästi kui Mazda oma, aga mu vaieldamatu lemmik värvivalikust on kuldne (Kult Yellow).

Pistikhübriid, mida seekord testin, on kõrgema, GS-line varustustasemega, mis lisab välisdisaini mõned sportlikumad elemendid, musta katuse ning lisaks on autol all 18-tollised GS-line veljed. Kõik see kokku näeb päriselt hea välja, aga minu peamised üllatused jäid siiski sõitjateruumi. Juba põhivarustuses on Astral tegelikult olemas kõik, mida sul vaja läheb, näiteks ka kaugtulede automaatika ning juhtmevaba Apple CarPlay ning Android Auto süsteem. GS-line’i suurimaks pooltargumendiks on 360-kraadine kaamerasüsteem ning AGR sportistmed, mis koos musta lae ja salongi disainielementidega imehästi kokku sulanduvad. Lisaks kaamerasüsteemile on abiks adaptiivne püsikiirusehoidja, mis pole küll täiesti automaatne, ent mille kasutamine on tehtud üpriski mugavaks. Nimelt kuvab see heads-up näidikule esiklaasil parajasti kehtiva kiirusepiirangu ning sina saad lihtsalt roolilt OK nuppu vajutada. Üks mu lemmiklahendusi kasutajamugavuse seisukohast on esiklaasile kuvatava heads-up näidiku reguleerimine. Nimelt on see enamikes autodes peidetud kuhugi padusügavasse menüürägastikku ja kui autot kasutab mitu erineva pikkusega sõitjat, siis jääb heads-up displei üldjuhul pigem kasutamata. Opel on viinud selle reguleerimise peeglite reguleerimisega sama nupu alla, seega saad seda igal ajahetkel sättida vastavalt sellele, kes on roolis või kui lösakil ta parajasti roolis istub. Muus osas on salong väga sümpaatne ning hoolimata asjaolust, et Astraga ohverdad tagareas sõitjate jalaruumi ning siin seal on polsterdust vähem kui mõnele meeldiks, on üldmulje stiilne ning mugav.

Ekraanilahenduseks on Astral üks pikk konsool, kus on kaks ekraani, üks roolitagune 10-tolline ekraan, mida saad kohandada vastavalt sellele, mida hing ihkab ning teine keskkonsoolis, kust leiad kõik muu vajaliku. Reaalsus on see, et neile, näiteks mulle, kes CarPlay kasutamisega ära harjuvad, on selle tagune süsteem, selle välimus ja toimimine üldiselt täiesti ebaoluline, välja arvatud siis, kui on vaja midagi olulist üles leida. Viimase osas on menüü igati viisakas ja loogiline. Värske Volvo omanikuna võin öelda, kui palju hindan seda, et kliima reguleerimine ja istme- ning roolisoojendus käivad füüsilistest nuppudest - mul on sellest käe güroskoobi treenimisest sõidu ajal siiralt kõrini, üritades ekraanil kliimat timmida. Astra on vaikne. Esiteks muidugi sellepärast, et konkreetne isend on pistikhübriid ja kui sa laadimist harrastad ja enamasti tööle-koju sõidad, siis on ta ise vaikne ja teiseks on mürasummutusega ka head tööd tehtud. Isegi kui elekter otsa saab ja 1,6-liitrine mootor häälekaks muutub, ei häiri see sõiduelamust. Pistikhübriidist rääkides, siis see on endiselt praktiliste täiselektriliste lahenduste ootuses üks mõistlikumaid lahendusi. Kuni 60 kilomeetri jagu (WLTP) särtsakat kiirendust ning õhusõbralikke igapäevasõite ja muul ajal igasugune vabadus maale vanaema juurde sõita.

Koduses pistikupesas tahab hübriidi aku üleöö laadimist (ca 7 h) ja 22 kW laadimisjaamas saab hakkama 1 tunni ja 40 minutiga. Pistikhübriidi 180 hobujõuline (132 kW) mootor kiirendab nullist sajani 7,6 sekundiga.

Mis puutub hinda, siis Astra baashinnad algavad 22 700 eurost ning pistikhübriidi baashinnaks on 36 300 eurot. Koos kõrgema GS-line varustusastmega on selleks 40 400 eurot. Testitud sõidukil olid veel mõned lisavarustused, näiteks 18-tollised mitmevärvilised valuveljed ja panoraamkatus, seega oli konkreetse mudeli hinnaks 43 500 eurot. Samas klassis vaatab valikust vastu ka näiteks pistikhübriidina Peugeot 308, mille hind algab 37 600 eurost ning küündib kõrgeima varustuspaketiga 45 000 euroni. Lähimate konkurentide Mazda 3 (150 hj) ning Kia Ceedi (136 hj) valikust leiab ainult kerghübriidid, mille hinnad algavad vastavalt 27 700 ning 25 500 eurost.

Kui me nüüd korraks numbrimaagia kõrvale jätame, siis kuidas minu esimene sõiduelamus Opeliga siis päriselt läks? Hästi! Minu igapäev on tihtipeale mööda linna tuiskamine ja Astraga oli see suisa lust ning ka nädalavahetus kurvilistel kõrvateedel oli igati lõbus. Muu hulgas transportis ta mu koera Manfredi (keskmist kasvu samojeed) kenasti juuksurisse ja tagasi, seega - koerad mahuvad pagasiruumi. Aeg on igatahes Opeli-stigmadele ka joon alla tõmmata ja neile esindusse külla minna, sest Astra kombineerib kõik targad lisad, mida sul päriselt vaja on ning lisab sinna juurde särtsaka sõiduelamuse - konkreetne vedrustus ning hea juhitavus. Ja pealegi, on ju nunnu?

Taaskord on aeg heietada liikluskultuuri teemadel ning sel korral hüppame Skandinaavia rahulikust liiklusest skaala teise otsa – Itaaliasse. Algaja juht võiks enne Itaalias sõitmist mõned aastad harjutada, aga Itaalia sõidukogemusest saab sõpradele päris pikalt rääkida.

Eestist Itaaliasse minnes on põhimõtteliselt kolm varianti – läbi Tšehhi ja Viini, läbi Saksamaa ja sealt üle Brenneri või Salzburgi kaudu. Või mööda nn karuradasid. Kuid kui eesmärgiks on Itaalia, siis võib Alpides tiirutamine päris ära väsitada ning alpimaitse saab kätte ka suuri teid pidi sõites.

Mägede kohta tuleb öelda kaht asja. Esiteks tuleks isegi oktoobri keskpaigas Eestist minema hakates talverehvid alla panna. Kindlasti lamellid, sest naastrehviga ei ole pärast Leedut enam mitte midagi teha. Trahv teekatte rikkumise eest on soolane. Kuigi näiteks Šveitsis ja Austrias on teatud piirkondades naastrehvid jällegi lubatud.

Teiseks peab autosse lumeketid muretsema. Mägistes piirkondades, nii Austria kui Itaalia territooriumil, on lumekettide olemasolu autos kohustuslik, isegi kui lund hetkel ei saja. Tee kindlasti kõvasti kodutööd läbitavate riikide päevakohaste nõuete kohta, aga lühidalt öeldes võid sattuda kohtadesse, kus juba 15. oktoobril küsitakse lumekette ning 16. oktoobril sajab paksu lund.

Ja kui sajab, siis isuga. Ma ise olin täpselt aasta tagasi totaalselt hädas. Kuna pikematele euroreisidele minek on minu jaoks liiga tavaliseks muutunud ning Itaalias ei olnud ma juba mitu aastat käinud, läksin oktoobri viimasel nädalal kaubikuga teele, nagu ikka.

Eestis oli soe ja mõtlesin, et ei hakka pika sõiduga lamelle kulutama ja panen tagasi tulles talvekad alla. Lumeketid ei tulnud lihtsalt meelde, sest peamiselt pidin Saksamaal ringi tiirutama. Suur viga, sest just sel ühel alpiületusel oleks neid päriselt vaja olnud.

Teise novembri öösel vastu kolmandat olin ma Brenneris, Austrias ning Google Mapsi matum on aga see, et mõned tunnid hiljem hommikul, siis juba teisel pool Alpe, paistis päike, õhus oli 25-kraadine suvesoe ning öine lumemöll tundus nagu halb unenägu. Kuniks tagasiteel Salzburgi juures õhutemperatuur taas miinusesse langes, kiirtee kinni jäätus ja taamal paistsid mäed ning 800 meetri kõrgune lumepiir. Ideeliselt on mägedega selline lugu, et neid ületades saad tunda kõiki aastaaegu. Loetud tundidega satud Saksamaa kuldsest sügisest kesktalvisesse tormi ning veidi hiljem oled taas kõige soojemas suves. seks klahve pole. usaldades (samuti kohutav viga) võtsin kohe pärast Itaalia piiri ületamist suuna diagonaalis üle mägede Itaalia-Horvaatia piiri poole.

Jällegi omal nahal – küll Prantsusmaal, aga siiski – kogetud probleem on see, et Eesti pangakaartidel on ööpäevane viipemaksete limiit 50 eurot. Ja kui sa viipemakset ka mujal kasutanud oled, siis ühel hetkel teatab teemaksuautomaat, et makse ei lähe läbi ja tõkkepuu ei avane. Ilma PIN-koodi võimaluseta on see päris nutune olukord.

Selleks puhuks tasub kaasa võtta väiksemas vääringus sularaha või lisada oma pangakaart näiteks Apple Wallet’isse ja maksta telefoniga viibates. Kui muid variante pole, siis tuleb automaadi peal vajutada “Assistance” nuppu, aga Inglise keelt purssivale klienditeenindajale kiirtee müra taustal oma nime, telefoni ja aadressi tähthaaval veerida pole üldse tore. Aga ainus võimalus sel juhul on arve postiga Eestisse suunata.

Üldiselt on kiirtee punktist A punkti B jõudmiseks väga mõistlik variant, sest “avastame Itaaliat” mööda väikeseid kõrvalteid on keskmise eestlase jaoks liiga intensiivne elamus, mille saatjaks ohtrad ringteed ja loendamatud kaherattalised.

Suure tee ehk kiirtee ehk Autostrada peal sõit Itaalias on täiesti normaalne, võib öelda isegi kaif, sest veokid istuvad ilusti paremas reas (mida ei saa öelda Saksamaa kohta) ning Autostrada liiklus on küll tihe, aga sujuv.

Põhimõtteliselt tegin ühe korraga kolm viga ja ilma liialdamata on üllatus, et täna veel elus olen. Oli hetki, kus tagurdasin mäest alla, turvavöö lahti, jope seljas ning kaubiku uks lahti, et kiiresti autost välja hüpata, kui see kuristikku peaks vajuma.

Onu Einod ja muud tarkpead, kes siinkandis suverehvidega talvel sõidavad ja räägivad sellest, kuidas ka suverehviga talvel hakkama saab ja kuidas vanasti talverehve polnud, püsigu heaga vakka.

Lumi ja libedus mägedes on midagi hoopis muud ning isegi kõige karmimad Põhjamaa pojad ei oska seda ilma ise kogemata ette kujutada. Lugu sellest, kuidas ma Itaalia Alpides peaaegu surma sain, otsige Accelerista portaalist ja ärge kindlasti minu vigu korrake. Lühidalt võib öelda, et ühel hetkel oli tee lumega kaetud ning mäkke ronides võttis ratta libeduse tõttu kaapima. Sealt algas paksus lumesajus paaritunnine ellujäämisvõitlus. Tolle ööga sadas maha üle 30 cm lund. Kõige usku-

Kui jõudsid elusalt Itaaliasse, algab natuke teistmoodi olelusvõitlus. Kuigi liiklusreeglite rikkumise eest saab üsna kergekäeliselt trahvi, näib esmapilgul, et vähemalt kohalike jaoks on reeglid pigem soovituslikud. Sealhulgas kiirus ning möödasõidukeelu alad. Ma ei räägi siin kiirteedest, sest üllatuslikult on Itaalia kiirteel sõitmine vähem stressi tekitav kui Saksamaa omadel, mis vaevlevad teeremontide käes ja kus autode liikumiskiiruste erinevused on kohati mitmekordsed. Saksamaast erinev on seegi, et Itaalia kiirteed on tasulised ning pigem kallivõitu. Sõiduautoga peab arvestama, et teekond Brennerist Napolini maksab teemaksudes jämedalt 50 eurot, kaubiku või suurema autoga vähemalt kaks korda rohkem. Maksmine toimub samamoodi, nagu Saaremaale ja Hiiumaale minekuks praamipiletit ostes. Selle vahega, et paljudes maksepunktides pole personali ja pead lootma üksnes viipemaksele. Ja just nimelt viipemaksele, sest osades kohtades PIN-koodi trükkimi -

Kiirteemaksu kogumise punkt Itaalias (Foto: Adobe Stock)

V Imalus Itaaliakeelset S Imu Nautida

Kiirteelt kõrvalmaanteedele või linnadesse jõudes tabab sind sarnane kultuurišokk, nagu mägesid ületades.

Ühtäkki on teed täis rollereid ja mootorrattaid, väiksemad teed ka jalakäijaid ning jalgrattureid ja seda kõike sellisel tasemel, et tihti ei ole võimalik aru saada, kust üks või teine roller tuli, kuhu läheb ja miks ta nii teeb. Väikeseid agressiivseid kaherattalisi jagub ette ja külje peale ning seda isegi siis, kui tee autost endast väga palju laiem pole.

Jalgratturitel on Itaalias juriidiliselt eesõigus, kui nad ratastele mõeldud rajal sõidavad. Praktikas aga on nad enda arvates kõige tähtsamad – umbes nagu Eestis “kileviinerid” ehk rattasportlased.

Sellega seoses tuleb Itaalia väiksematel teedel valmis olla ka selleks, et pead kitsa koha ees keerates oma võimalust ootama jäädagi, sest liiklus on isegi pühapäeviti tihe ning iga kohalik liikleja ajab oma asja ja sõidab nagu sõge. Autod on neil reeglina pisikesed, sest liiklus- ja teeolud nõuavad seda, aga see ei sega neil oma sõiduvahendit raevukalt tuuritamast. Kui turist intensiivsemas liiklusvoolus aeglustab, et näiteks teele ulatuva trepi, prügikasti või motorolleriga kohtumise riski vähendada, siis lastakse esimese asjana signaali, millele järgneb kohaliku sõimu ja kehakeele kiirkursus. Ja see on okei. kirjutamiseks on ikkagi see, et kohmakas turist lisab niigi segasesse liiklusesse liiga palju vürtsi ja/või ei saa hakkama ilma kohalike elanike närve rikkumata. seisma jääma ja vastutulevat liiklust läbi laskma, enne kui asud end ise läbi suruma. Toon selle eraldi välja, sest meil on selliseid kitsaid kohti vähe ja keskmise Eesti liikleja pähe ei mahu asjaolu, et ilma kohustava märgita või reeglita tuleb peatuda ja teed anda. Itaalias on see aga tavaline ja tasub meeles pidada, et kohalikud on väga temperamentsed ning ka tuim põhjamaa mees saab lõpuks aru, miks kõik Itaalia sportautod alates Alfa Romeost kuni

Aga kui oled mingi valemiga siiski linnas, näiteks oma öömajale otsimas, siis võib juhtuda, et ainus tee hotelli on selline, et suurema auto peeglid tuleb majade vahelt läbi mahtumiseks kokku klappida. Eeldusel, et hotellini üldse autoga pääseb. Ja isegi kui leidub parkimiskoht, on see rolleri või äärmisel juhul VW Gol mõõtu. Nii et palju õnne oma BMW X5 parkimisega!

Lamborghinini nii kõva karakteriga on. Suurepärast juhitavust on vaja selleks, et sealses sinkavonka kaoses eduliselt edeneda ning temperamenti selleks, et tempos püsida. Üldist temperamenti aga selleks, et oleks baas, mille pinnalt ümbritseva peale karjuda, sest innukas itaaliakeelne sõim ja signaalitamine on osa liikluskultuurist.

Ühest küljest on itaallane väga avatud ja sõbralik – näiteks kui turist hakkab järjekordsest pilust läbi pugema, tulevad lähiümbruses viibivad kohalikud valjusti (Itaalia keeles) rääkima ja veelgi valjemini kätega vehkima, et manöövrid edukalt tehtud saaksid. Praktikas segab see keskendumist ja vehkimisest suuremat kasu pole. Aga nii on kombeks.

Teisest küljest võidki kõrvalteelt peateele

Veelgi hullem on aga siis, kui rohelise fooritule süttimise kasvõi millisekundi võrra maha magad. Foori tagant liikuma hakkamisel uimerdamine ajab kohalikke närvi ja on teada juhtum, kus foori taha toppama jäänud ja auto välja suretanud mees järgmise foori taga nuhelda sai. Üldiselt kehtib põhimõte, et mida lõuna poole, seda hullemaks sõiduolud lähevad. Erand on Rooma, mis on kontsentreeritud läbilõige kõigest, mis Itaalia liikluses halb on. Roomas pargi oma auto päriselt linna serva parklasse ja liigu jala või ühistranspordiga.

Kui Auto Gabariite Ei Tunneta Ra Pigem S Ida

Võib üsna kindlalt väita, et algaja juht ei peaks Itaalias mujal sõitma kui kiirteedel. Järeldusi tasub teha sellestki, et kohalikud autod on Fiat Puntod, Opel Corsad ja muud kompaktklassi mudelid. Eestlase lemmikute luksussedaanide ja maasturitega oled nagu elevant portselanipoes. Ka ametlikud suunised turistidele liiklemiseks sõnastavad tungivalt, et autoga kesklinna sõitmist tasuks igal juhul vältida. Ühest küljest muretsevad nad õhusaaste pärast, aga peamine ajend sellest rääkimiseks ja

Samuti tuleks arvestada, et keskmine Itaalia sõiduauto on ikkagi tarbeese ja sellele paigaldatud stanged on puhtalt praktiline lisa – stange on plastmassist ja elastne selleks, et oleks ohutu erinevatele objektidele pihta sõita! Parkimiskoht on lühikesevõitu? Siis aitab see, kui stangega puksides teisi parkivaid autosid natuke sobivas suunas nügida.

Tõsi, varem väga levinud „nügiparkimine” ehk oma parkimiskoha pikemaks lükkamine on võrreldes kümne aasta tagusega palju vähemaks jäänud, aga kui sa oma autole kriipse-kraapse peale ei taha, siis ära igaks juhuks isikliku autoga Rooma linna mine. Ja kui rendiauto võtad, siis kindlasti soeta ka maksimaalne kindlustuskaitse, sest sa võid ju ise parkimisspetsialist olla, aga teised seda ei ole.

See ehk vastabki kõige paremini küsimusele, et kas Itaalias ikka maksab igale poole oma isikliku autoga ronida. Kiirteed - jah, kõrvalmaanteed – pigem jah. Aga sealt edasi tuleb üsna kriitiliselt kaaluda kondimootorit. Pealegi näeb jala liikudes rohkem!

Mu enda kaubareisid räägivad sama lugu. Suure kaubikuga oli võimalik jõuda sihtkohast umbes poole kilomeetri kaugusele ja ka siis sulgesin ma oma kaubikuga terve tänava. Edasi viidi asjad käsikäruga ja näiteks kummuti tassisime kahe inimese vahel poole kilomeetri kaugusele mööda kõige auklikumat teed, mida mina oma elu jooksul näinud olen.

Kokkuv Te

Kuigi eelnev kõlab kui hirmujutt, siis kainet mõtlemist rakendades, gabariite tunnetades ja sõitmisele keskendudes saab ka turist Itaalias oma autoga hakkama.

peidus. Tagasipöörde võimalust võib pahatihti otsida järgmised kümme kilomeetrit. Kuigi ka kohalikud soovitavad kasutada Waze või Google Maps rakendusi, ei tohi neid Itaalias eriti usaldada, sest algorütmid tahavad sind suunata kiireimat teed pidi, mis võib olla läbimatu pragu või muul põhjusel halb variant. Nii et tee aegajalt paus, löö lahti paberatlas ning tutvu järgmise paari tunni teekonnaga kaardil näpuga järge ajades. Lase Google Mapsil autos töötada, aga suhtu sellesse kui teekaaslasesse ja nn mikrotasandi navigeerimisse. Suurt pilti pead ise teadma ja tajuma. Ka alguses räägitud “sain peaaegu surma” lugu sündis suuresti sellest, et väsinud peaga ei jaksanud piisavalt ette mõelda ja läksin Google Mapsi järgi – sest kui hull see ikka olla saab?

Kahtlemata saad Itaalia liiklusest kaasa väärt elukogemuse, suure sõidukogemuse ning seal avanevad vaated, loodus, linnad – need on lamedast ja metsasest Eestist pärit inimesele väga värskendavad vaadata ning kompenseerivad kogu nähtud vaeva mitmekordselt.

Temperament ja liiklusvoo tempo on tohutult erinevad sellest, millega meie harjunud oleme. Ja aklimatiseerumiseks ühest turismireisist ei piisa. See on kusjuures huvitav paradoks, sest paljudes muudes tegemistes on Itaallased pigem aeglased. Aga mitte liikluses. Kuid lõpetuseks ja kõige kokkuvõtteks tahaks tagasi tulla hoopis selle juurde, et Itaaliasse minnes tasub kaasa võtta korralik paberkandjal Euroopa teede atlas või paberkaart. See võiks igal ajal autos olla kasvõi selleks puhuks, kui mobiilne internet ei toimi. Sedagi juhtub, sest nii Saksamaal, Alpides kui ka Itaalias on palju piirkondi, kus levi puudub.

Nii meil siin, Soomes kui ka Saksamaal on teede tähistused ja suunaviidad üsna üheselt mõistetavad, selged ja neid on piisavas koguses. Täitsa muretult saab liiklemised aetud ka ainult suunaviitade järgi. Itaalias on aga nii, et üks pisike suunaviit on täpselt ristmikul ja see näitab vist lähimat kohaliku tähtsusega asulat, mitte aga suunda või suuremat asumit, kuhu tee lõpuks välja viib.

Eriti mägedes võib ette tulla, et sõidad ja ootad mingit ristmikku, aga see on märkamatult väike ja üks nool näitab täiesti võõra nimega asula suunas. Või on märk maja või puu taga