MEHAANIK, AUTOTOOTJA VÕI VARUOSATOOTJA? KES ANNAB

Kuigi sisepõlemismootorid on oma põhiehituselt tänaseni väga sarnased oma ammustele eelkäijatele, leidub neis ka ridamisi uuendusi, mis on sundinud muutma ltrisüsteeme – ja alati mitte meie loodetud suunas. Long life-hooldusintervall, start-stop-süsteemid, heitgaasid, isegi õhk mida hingame – kõik see tingib vajaduse muuta ltreid ja isegi terveid ltrisüsteeme. Lähtudes elavatest vaidlustest, mida õlivahetusintervallide teemal on peetud, paneme selles artiklisarjas kõrvuti paljude kogenud mehaanikute arvamused ning autotootjate endi soovitused, millest kinnipidamine on justkui autojuhi enda kohustus. Alustagem aga õli ltritest.

Hiljuti külastasime sõbralikku mehaanikut, kes töötab tuntud töökojas, mis on spetsialiseerunud nö kiirremondile. Seal oli tal töös võrdlemisi uus 1.4 TSI bensiinimootoriga Škoda Superb. Auto oli ostetud uuena ühe ettevõtte autoparki, seega olid kõik hooldused läbiviidud vastavalt suunistele ehk tootja soovitusi järgides. Tegu oli perfektse ajendiga rääkimaks õli ltri (ja õli enda) vahetusintervallidest. Lähtuvalt tootja soovitusest olid õlivahetused ette nähtud iga 30 000 km või iga kahe aasta tagant

– kumb iganes varem täitub. Siinkohal tahaks viidata omapoolsetele kogemustele töökodadest. Õli ltri vahetusvajadus toob mehaanikutelt alati valjuhäälse vastuse: “mitte mingil juhul 30 000km, vaheta õli 15 000 km järel.” Ühtlasi kuuleme me mootoritest, mis võtavad liigselt õli, probleemidest mootoriketi pingutusega ning kuuleme sajandat korda korratavat “kas mäletad neid vana kooli mootoreid?” Jah, need saavutasid vaid 50 hj liitri töömahu kohta ja neid määris 15W40 õli.

Jättes kõrvale vandenõuteooriad, mis õli ja moodsate mootorite töökindluse (või selle puudumise) kohta käivad, peame mõistma, mis põhjustel mootorid on selliseks muutnud. Mootorid ise ja nende lisasüsteemid on muutunud tulenevalt soovist langetada auto pidamiskulusid ja keskkonnaalastest piirangutest (taaskasutus jne), mis ongi sundinud autotootjaid juurutama ülipikki õlivahetusintervalle. Need arengud käisid koostöös õli- rmade ja ltritootjatega – sel põhjusel rõhutame sageli, et Hengst jõuab uudistoodetega esimesena turule ning töötab ka OE-partnerina arendades terviklikke, sageli modulaarseid ltrilahendusi erinevatele mootoritele ja autotootjatele. See annab kindluse, et Hengsti ltrites kasutatakse sobilikku ltrimaterjali, mis kombinatsioonis mootoritootja poolt soovitatud õliga tagab korrektse läbivoolu ja ltratsiooni ltri terve tööperioodi jooksul ehk vahetusest vahetuseni.

Kui rääkida õli ltrist, siis ei piisa sellest, et välismõõtmed klapivad – sama oluline on kasutada õiget ltrimaterjali ning kindlustada, et möödavooluklapp töötab õigesti. Kas sellest tulenevalt on parem pidada kinni tootja soovitatud vahetusintervallidest või lühendada need 15 000 kilomeetrini? Meile tundub mõistlikum viimane variant, kuigi väga palju sõltub ka sellest, kuidas konkreetset autot kasutatakse. Lühikesed linnasõidud, pahatihti ka külma mootoriga, on selge vihje lühemale õlivahetusintervallile. Puhas õli pole vajalik vaid kolvigrupi komponentide korralikuks määrimiseks. See on tähtis ka mootori õige töötemperatuuri hoidmisel. Ning unustada ei maksa õli rolli ka turbolaaduri töös. Kaaludes tihedamaid õlivahetusi tuleb mainida ka üht vihatumat lahendust, mis moodsatele autodele on jõudnud: start-stop süsteem, mis paneb mootori peatuste ajaks seisma, et kütust säästa. Õli kontekstis tähendab see seda, et õli nõrgub kontaktpindadelt allapoole, mis tähendab, et mootori taaskäivitumisel hõõrduvad kontaktpinnad lühiajaliselt “kuivalt”. Korrutades need hetked mitmetuhande käivitustsükliga, on peagi meie ees murdunud kolvirõngad ja tugevalt kriibitud silindriseinad. Teisalt tasuks ka meeles pidada, et õlivahetusintervalli lühendamisega ei tohiks kaasneda erinev (loe: odavam) õli kui tootja poolt soovitatud, samuti ei tohiks kasutada odavaid õli ltreid, mis võivad sisaldada antud mootori jaoks sobimatut ltrielementi. Ülalmainitud Škoda tarvitas õlivahetuste vahel 4 liitrit õli (sõltuvalt sõidustiilist lisas juht mootorisse 600-650 ml oli iga 5000 km järel), mis tähendab, et õlikulu oli märkimisväärne juba ka rahalises mõttes.

AMG M139 / AMG A-klassi mootori integreeritud õlifiltrimoodul, mis sisaldab möödavooluklappi, soojusvahetit, jahutusvedeliku ühenduskohti ja Hengst Energetic® patenteeritud filtrielementi.

AGA KÄIGUKASTI ÕLIFILTER?

Rääkides õli ltritest, küsiti meilt ka arvamust käigukasti õli ja sealse ltri vahetamise kohta. Manuaalkäigukastide puhul ei ole ka 120 000 – 150 000 km vahetusvälp midagi erakordset. Problemaatilisem on lugu aga automaatkäigukastidega.

Tegu pole lihtsa teemaga – ühest küljest oleme vägagi teadlikud, et iga vedelik, mis süsteemis ringleb, peab olema ltreeritud ja perioodiliselt välja vahetatud, teisalt põrkume sageli autotootjate soovitustega, mille järgi (ja vastupidiselt tavanägemusele) on automaatkäigukastid hooldevabad ja neis ei tulegi õli vahetada. Mida peaks siis tegema? Võimalusel uurige käigukastitootja materjale – enamikul juhtudest on seal kirjas, millise läbisõidu järel tuleks kastis ltrit ja õli vahetada. Siinkohal ei hakka me arutama, millist vahetusmeetodit (dünaamiline või staatiline) õlivahetusel kasutada – me jätame otsuse oma ala spetsialistidele. Vastus küsimusele, millal õli vahetada, soovitaks meie läbisõitu 60 000–90 000 km, sõltuvalt auto kasutustingimustest.

Meie koolitustel kerkib lühemast õlivahetusvälbast rääkides sageli hinna küsimus (“klient tahab saada odavalt”). Kui me ülalmainitud Škodal vahetanuks ltreid regulaarselt lähtuvalt mehaaniku soovitustest, olnuks õli ja ltri täiendav kulu 68 EUR. Liiga palju? Jagades summa läbisõiduga 15 000 km, saame tulemuseks lisakulu 4,46 EUR iga 1000 km kohta – igatahes vähem kui mootorisse õli peale valades.

OSA 2 MEHAANIK, AUTOTOOTJA VÕI

VARUOSATOOTJA? KES ANNAB

PARIMAT NÕU, MILLAL VAHETADA ÕHUFILTREID?

Selles artiklisarjas vastandame paljude kogenud mehaanikute arvamusi autotootjate soovitustega, mis sageli tulenevad otse autokasutajailt. Eelmises osas uurisime, millal vahetada õlifiltreid.

Täna püstitame küsimuse, mis kütab koolitustel palju kirgi: milline filter on kõige tähtsam?

Piisavalt stabiilsed ja vajalikul moel immutatud filtrivoldid on õhuvoolu kindlustamisel esmatähtsad. Fotol paremal on Hengsti filter, vasakul ja keskel on aga teiste tootjate filtrit peale niiskuskindluse testi.

maldab ltril säilitada vajaliku õhu-läbivoolu isegi sadade niiskumis-kuivamistsüklite järel. Võtmetähtsusega on konstruktsioonis ltrivoltide tugevdamine vaiguga immutamise teel, voldipro il (U-kujuline) ning täiendavad välised stabilisaatorid ltri korpuses, kui tegu on keskmisest suurema tööpinnaga ltritega. Kui rääkida konkreetselt ltri vahetusest, siis “meie” mehaaniku soovitused erinevad märkimisväärselt tootja soovitustest: kui autot kasutada intensiivselt keerulistes tingimustes (nt ülalmainitud Škoda), tuleks õhu ltrit vahetada iga 15 000 km järel. Kui autot kasutatakse peamiselt maanteeliikluses, siis võib selle intervalli venitada 30 000 km-ni. Aga see oleks ka absoluutne maksimum.

Veel üks komponent, mis ltrivahetusega seoses sageli unustatakse, on turbolaadur. Ilmselt ei taha keegi tahkekujuliste mustusekübemete (mida õhu lter kinni ei püüdnud) sattumist turbolaaduri turbiinitiiviku vahele, mis teadupärast pöörleb kiirusega tuhandeid pöördeid minutis. Ehk kokkuvõttes tasub meenutada, et turbolaaduri pikaealise ja muretu töö tagab lisaks õlile ka õhk.

Meie hinnangul on mootorile kõige tähtsam õhu lter. Selle vahetusvajaduse kohta uurisime sõbralikult mehaanikult, kes on spetsialiseerunud nn kiirremondile. Vastuste saamiseks vahetusintervalli osas võtame näidiseks tõstukil seisva Škoda Superbi, millel on 1.4 TSI bensiinimootor. Autot on kasutatud uuest saati ettevõtte autopargis, kus seda on hooldatud pidevalt tulenevalt tootjapoolsetest hooldusjuhistest. 2017. aasta auto, pisut üle 89 000 km läbisõitu ning ... esimest korda (!) tuldi teenindusse õhu ltrit vahetama. Tootja annabki õhu ltri vahetusvälbaks 90 000 km või 6 aastat. Küsides mehaaniku arvamust, siis on see 90 000 absurdne number. Kõnealu- ne Škoda oli kogunud enamiku oma läbisõidust linnalises piirkonnas – õhu lter polnud üksnes deformeerunud ja mustusest umbes, vaid ühtlasi täis õlist ollust (tulenevalt heitgaaside sisseimemisest linna aeglases liiklusvoolus). On raske täpselt öelda, kui palju õhku see lter veel läbi lasi, kuid kindlasti mitte piisavalt saavutamaks mootori töö jaoks optimaalset kütuse-õhu segu.

Muuhulgas märkasime, et lter on deformeerunud – voldid olid niiskusest üksteise külge jäänud, viltu tõmbunud ja piirasid märkimisväärselt õhu läbivoolu ltrist. Seetõttu rõhutamegi oma koolitustel Hengst Filter’i konstruktsioonilahendust, mis või-

Ühtlasi oli töökojas ootel BMW E46 varustatuna M54 B25 mootoriga, mille omanik oli alustamas sõiduki pikaajalist tuunimisprojekti (teiste sõnadega “igikestvat projekti”). Me ei saanud jätta pilku heitmata sõiduki kapoti alla. Tuuninguprotsess sai alguse “sportliku” koonus ltri paigaldamisega auto õhuvõttu. Paraku oli lter kuiv ja asetatud sedasi, et sellesse pääses kuum õhk. Lühidalt – ärge samamoodi järgi tehke.

AGA SEE ÕHK, MIDA KAASSÕITJAD HINGAVAD?

Pärast pikemat arutelu sellest õhust, mis läheb mootorisse, kerkib loogiliselt ka küsimus õhust, mis läheb sõitjateruumi: õhku, mida autos sõitjad hingavad, ltreerib siseõhu lter, mis on tuntud ka salongi ltrina. Ühe koolitussessiooni käigus kuulsin ka terminit “anti-covid”, kuid päris nii lennukalt siseõhu ltrit ilmselt käsitelda ei saa. Selge see, et kõik tahaksid hingata värsket õhku, kuid arvestades kõikjal levivat õhureostust polegi see niisama lihtne. Selle ltri ülesandeks on puhastada õhk, mis pääseb sõitjateruumi – seega kaitseb lter meie organismi hingamast sisse heitgaase, tolmu, mikroobe ning rehvi ja piduritolmu teistelt sõidukitelt.

Viiekihilised Hengst Blue.care filtrid blokeerivad suuremad mustuseosised ja peene õietolmu, püüavad kinni gaasid, haisud ja ohtlikud gaasid (osoon, lämmastikoksiid, vääveldioksiid) ning filtreerivad mikroorganismid, hallituse, bakterid ja, tänu viiendale kihile, ka allergeenid ja suduosakesed.

Tosinkond aastat tagasi jõudsid müügile aktiivsöega siseõhu ltrid, tänaseks domineerivad turul ltrid, millel on täiendav biofunktsionaalne bakterivastane kaitsekiht, nt ltrid sarjast Hengst Blue.care®. Me soovitame neid eriti allergiatega, samuti hingamisras- kustega inimestele ning neile, kes sõidavad sageli lastega.

ARMUTU MATEMAATIKA

Naastes meie arvutuste juurde, siis lühendades õhu ltri vahetusvälpa 90 000 km pealt 30 000 km peale, kulutame me täiendavalt

34 EUR (läbisõidul 90 000 km). Armutu matemaatika näitab, et seda on vaid natuke alla 3 EUR iga 1000 km kohta. Paljude juhtide jaoks on kõige veenvam argument arvutus –ühest küljest on meil 106 EUR täiendavaks autohoolduseks, teisalt saaksime siis olla

MILLAL VAHETADA KÜTUSEFILTRIT?

Kahes varasemas artiklis arutlesime vahetusintervalle nii mootori- kui ka käigukastiõli kontekstis, samas unustamata mootori ja sõitjateruumi õhufiltreid, kõrvutades seejuures soovitusi nii autotootjailt, varuosatootjailt ning, mõistagi, mehaanikutelt. Aga kuidas jääb kütusefiltriga, kas töökojakülastuse käigus puudutati ka seda teemat?

- Jah, kuid kasutades näidiseks üht teist autot, ütles Witek Rogowski Hengst Filter’ist. - Teise tõstuki peal oli Audi A5 mootoriga CDNC (2.0 TFSI), omaniku absoluutne silmatera: õli ühes filtriga + õhufilter ja siseõhufilter vahetatud regulaarselt iga 15 000 km järel. Omanik tuli kütusefiltrit vahetama. Autol, mille läbisõit oli selleks ajaks ligemale 300 000 km, oli siiani kütusefiltrit vahetatud kaks korda. Teoorias ei peaks sel mudelil kütusefiltrit üldse vahetama. Kuid kütusesurve probleemide ilmnedes (VCDS näitas kütusepumba surve viga) otsustas omanik hakata kütusefiltrit vahetama iga 60 000 km järel. Sestsaadik töötab mootor taas korrektsel tühikäigul, kadus vibratsioon, mis tekkis käiku sisse pannes (D) ja pidurit vajutades, mootor käivitub palju hõlpsamalt.

Meie koolitusprogrammides pühendame kütuse filtreerimisele palju aega, eriti kui teemaks on tarbesõidukid. Põhjalik filtreerimine ja vee tõhus eraldamine kütusest on kõrgsurvega töötavates kindlad, et automootoris ringleb puhas õli, põlemiskambritesse voogab puhas õhk ning meie kopsud ei pea sisse hingama kõdunevate putukate jäänuseid. diiselmootorites eriti olulised. Kütuse ebapiisav filtreerimine viib kiiresti sissepritsesüsteemi komponentide riknemiseni – ja nende remont kipub reeglina väga kalliks.

Kokkuvõttes pole ei mehaanikul, autotootjal ega varuosatootjal monopoli selle teadmise osas, kuidas auto väljub tehasest või töökojast. Tuletades enda jaoks õigeid ltrivahetusintervalle, tasub kombineerida kõigi ülalmainitud osapoolte soovitusi ... unustamata teadlikku autojuhti ennast, kes oskab ise kõige täpsemalt määratleda, millistes tingimustes ta autot kasutab.

Külastatud töökoja omanik soovitab kütusefiltrit vahetada 60 000 km järel diiselmootoritel ja 120 000 km järel bensiinimootoritel. See tundub igati mõistlik lahendus.

Terve mootoririhma komplekt koos

HEPU® Germany veepumbaga