IC INFORMĀCIJA 33 by Inter Cars Latvia

NR. 33 / 1 / 2022

UZSVARS UZ TIRGIEM, KUROS INTER CARS JAU DARBOJAS Intervija ar Maceju Oleksoviču Inter Cars Group valdes priekšsēdētāju 18. lpp.

F1 SEZONA NOSLĒDZAS DRAMATISKI

GATAVOJAMIES HOKEJA ČEMPIONĀTAM

TÜV SERTIFIKĀTS RIEPĀM

26. lpp.

56. lpp.

110. lpp.

30. lpp.

INTERCARS.LV BEZMAKSAS

MOTO INDUSTRIJAS JAUNUMI

1 Žurnāla saturs tika veidots laika posmā līdz 2022. gada 24. februārim, tāpēc dažos rakstos informācija var neatbilst šī brīža faktiem.

Redaktora sleja

RINALDS ZELTIŅŠ

Inter Cars Latvija Riepu projekta vadītājs

INTER CARS AKTUALITĀTES

1–33

NODERĪGA INFORMĀCIJA

34–55

AUTOSPORTA JAUNUMI

56–69

RAŽOTĀJU INFORMĀCIJA

70–101

IZKLAIDE 102–114

Žurnāls “IC informācija”, “Inter Cars Latvija” Redakcijas adrese: “Inter Cars Latvija”, Plieņciema iela 35, Mārupe Tālr. (+371) 6767 0275; www.intercars.lv Redaktors: Armands Umbraško Sadarbībā ar: reklāmas aģentūru SIA Fresh, Danilu Kacovu (Car-Use), Daci Janovu (4 rati), Kasparu Volontu, Lindu Kalniņu, Ilonu Bērziņu. Grafiskais dizains un maketēšana: Andrejs Kisels (FRESH) Ketija Grūbe (MASTER AD LTD) Vāka attēls: Kaspars Volonts Žurnāls iespiests: SIA “Green Print” Atbildīgais par reklāmas izvietošanas iespējām žurnālā: Armands Umbraško, tālr.: (+371) 24113500, e-pasts: armands.umbrasko@intercars.eu Visas izdevumā izmantotās preču un servisa zīmes ir atbilstošo uzņēmumu reģistrētais vai faktiskais īpašums. Izdevumā paustie viedokļi var atšķirties no redakcijas, kā arī no pārstāvēto ražotāju oficiālajiem uzskatiem. Izdevuma tapšanā ir izmantoti autordarbi, kā arī redakcijas ziņu un attēlu arhīva materiāli. Informatīvajos materiālos var tikt izmantoti atbilstošo ražotāju preses materiāli un publicitātes fotoattēli bez papildu atsaucēm. Visas norādītās cenas ir informatīvas, un tās var tikt mainītas bez iepriekšēja brīdinājuma. Jebkuri pārpublicējumi ir iespējami tikai ar žurnāla “IC informācija” rakstveida atļauju. Citējot atsauce uz žurnālu “IC informācija” ir obligāta. SIA “Inter Cars Latvija” neatbild par reklāmu un tās valodu.

Covid-19 pandēmija un energoresursu krīze globālā līmenī radīja problēmas, kuras ietekmēja arī automašīnu rezerves daļu un aksesuāru tirgu. Pagājušajā gadā pasaulei nācās saskarties ar piegāžu ķēžu traucējumiem, transporta un ražotāju izmaksu pieaugumu, kas atstāja tūlītēju ietekmi uz gala produktu cenām. Izņēmums nav arī auto riepu segments. Galvenokārt izmaksu kāpums pērn bija vērojams importam no Āzijas, un būtisks faktors te bija piegāžu problēmas. Ostas abās okeāna pusēs strādāja pat ar 50% kapacitāti, jo pandēmijas dēļ trūka darbinieku kuģu apkalpošanai. Ķīnā bija problēmas ar riepu uzkraušanu uz kuģiem, ASV – ar konteineru izkraušanu, kopumā radot konteineru iztrūkumu un to pārvadājumu cenu pieaugumu. Šī situācija ietekmēja arī Latviju – iepriekš piegādes no Ķīnas aizņēma 40 līdz 50 dienas, tagad tas aizņem 60 līdz 80 dienas. Loģistikas izmaksu un izejvielu kāpuma dēļ riepu cenas pieauga vidēji par pieciem, desmit eiro (apt. 10–20%) uz vienu vieglā auto riepu. Cerības, ka sākot ar 2022. gada otro trešo ceturksni situācija normalizēsies, nepiepildījās. Pašreizējā situācijā ar konteinerpārvadājumu uz Krieviju apturēšanu, konteineru piegāžu izmaksas sākušas samazināties. Tomēr, visticamāk, piegāžu cenas arī turpmāk augs, ņemot vērā degvielas izmaksu kāpumu. Līdztekus ražošanas izmaksu pieaugumam tas rada lielu ietekmi uz autoriepu izmaksām un iespējamo pārdošanas cenu. Turklāt pasaules mērogā joprojām saglabājas problēmas ar izejvielu cenām un to pieejamību. Tiesa, situācijas normalizēšanos pārskatāmā nākotnē varētu sekmēt Eiropas ražotāju jaudas palielināšanās. Ņemot vērā, ka Āzijas importa izmaksas sasniegušas Eiropā ražoto autoriepu cenu līmeni, un Eiropas riepu ražošanas jaudas tuvākajos 2–3 gados plānots palielināt par 5–6 miljoniem riepu gadā, tas ļaus uzlabot situāciju ar riepu pieejamību un būt mazāk atkarīgiem no Āzijas importa. “Inter Cars Latvija” plāno dubultot noliktavu krājumu apjomus 2022. gadā, lai nodrošinātu nepārtrauktu produktu pieejamību. Cenšamies kompensēt izmaksu kāpumu un pieejamības problēmas, optimizējot visas piegāžu ķēdes operācijas, kā arī palielinot visu veidu vieglo, kravas transporta un agro / industriālās tehnikas vajadzībām nepieciešamos riepu krājumus noliktavās. Ņemot vērā uzņēmuma tiešo sadarbību ar ražotājiem, mums lielā mērā izdevies amortizēt autoriepu cenu kāpumu un panākt, lai klientiem tās būtu maksimāli pieejamas. Lai arī izejmateriālu cenas biržā turpina kāpt un cenu kāpums atsevišķos segmentos ir neizbēgams, “Inter Cars Latvija” saviem klientiem vienmēr spēs nodrošināt atbilstošāko tirgus cenu un produktu pieejamību. “Inter Cars Latvija” piedāvā saviem partneriem samazināt riskus attiecībā uz autoriepu iepirkumiem. Proti, iepriekšējos gados autoservisam ierasti bija iegādāties, piemēram, 200 riepas pirms sezonas, tad pašreiz, nezinot kā situācija veidosies turpmāk, piedāvājam partneriem savos krājumos turēt tikai pašu nepieciešamāko un pārējās nepieciešamās riepas jebkurā brīdī iegādāties no “Inter Cars Latvija”. Mūsu uzņēmums var nodrošināt visātrākās piegādes un, ņemot vērā mūsu noliktavu kapacitāti un iespēju jebkurā brīdī piegādāt preces no riepu ražotāju un Inter Cars noliktavām Polijā, klientam nav pamata bažām par preču pieejamību.

Produktu informācijas centrs (PIC) piedāvā uzstādīšanas instrukcijas un padomus, kā arī praktisku informāciju par produkta izvēli. Tas ir bez maksas, viegli lietojams un pieejams 16 valodās.

INTER CARS aktualitātes

INTER CARS PRODUKTU JAUNUMI Inter Cars zīmolu jaunumi: Jaunas mājaslapas Inter Cars zīmoliem: https://reinhoch.eu/en/ https://www.abebrakes.com/en/ https://magnum-technology.com/en/ https://purro.eu/en/ https://enrg.eu/

Jaunumi BODY segmentā Ar prieku paziņojam, ka Inter Cars produktu klāsts tika papildināts ar jaunu produktu līniju vieglajiem automobiļiem – Magnum Technology Gas Springs.

Sākotnēji jaunajā piedāvājumā būs vairāk nekā 150 preču vienību populārākajiem automobiļu modeļiem. Nākamajos mēnešos tas tiks pakāpeniski papildināts ar jaunām precēm. Turpinājumā ir sniegts atlasīto vienību saraksts. Lai iepazītos un uzzinātu par pieejamo Magnum gāzes atsperu klāstu, esat laipni aicināti e-Cat katalogā. Gāzes atspere bagāžnieka vākam VW GOLF V LIFTBACK 10.03-02.09 IC kods: MGS0014MT Gāzes atspere bagāžnieka vākam SKODA OCTAVIA III KOMBI 11.12 IC kods: MGS0054MT Gāzes atsperes motora pārsegam BMW 5 (E60), 5 (E61) KOMBI/SEDAN 12.01-12.10 IC kods: MGS3001MT

Jaunumi no ENERGIZER Dažādas jaunas baterijas, ko sūtām tieši. Katalogā pieejams pēc IC koda MMT BAT. Šoreiz piedāvājumā mazās auto mobiļu atslēgu baterijas, kā arī atkārtoti uzlādējamas baterijas un lādētāji.

INTER CARS aktualitātes

Tālruņa turētāji ar bezvada uzlādi

Universālais turētājs eXtreme® automobilim ar bezvadu uzlādi tips: CWA10-R1 sudraba krāsā IC kods: MMT A158 UCH000148

Universālais turētājs eXtreme® automobilim ar bezvadu uzlādi tips: CWA10-R2 zelta krāsā IC kods: MMT A158 UCH000175

Ātri un moderni! Katalogā meklēt kā “tālruņa turētāji” vai arī “MMT A158 UCH”

Automātisks universālais turētājs automobilim ar bezvadu uzlādi tips: CWA10-S5 IC kods: MMT A158 UCH000130

Universālais turētājs eXtreme® automobilim ar bezvadu uzlādi tips: CWA10-S7 sudraba krāsā IC kods: MMT A158 UCH000146

Bezvadu Bluetooth stereo austiņas F9-5 ver. II – melnas IC kods: MMT A005 BLU000089

Bluetooth Stereo Q32-1 bezvadu austiņas – melnas IC kods: MMT A005 BLU000076

Jaunumi no Ground Zero Jauna mūzikas aparatūra no Ground Zero – augstas kvalitātes austiņas. Tāpat sortimentam tiks pievienoti arī ACV radio adapteri un skaļruņu gredzeni. Piemēram, IC kodi: AIG-DXBT-05 (1. attēls); AIG-GZHP 10-IE (2. attēls); AIG-DDDXB-04 (3. attēls) Pilns sortiments meklējot katalogā “AIG-”

Jaunumi no Extreme Style Dažādas jaunas bezvadu austiņas no Extreme Style. Katalogā pieejamas, meklējot “MMT A005 BLU”

Bluetooth Stereo bezvadu austiņas L12 – melnas IC kods: MMT A005 BLU000085

INTER CARS aktualitātes

KONCENTRĒŠANĀS UZ TIRGIEM,

KUROS INTER CARS

JAU DARBOJAS Intervija ar Maceju Oleksoviču, Inter Cars valdes priekšsēdētāju mu ieviešanu. Tolaik Inter Cars ietvaros izveidoju arī Tuning&Motorsport nodaļu. 2001. gadā kļuvu par Inter Cars uzraudzības padomes locekli, kā arī vadīju savu uzņēmumu, pārdodot rezerves daļas, apkalpojot un būvējot augstas veiktspējas automobiļus. Man tā bija lieliska mācību pieredze. Tajā laikā rīkoju arī daudzus ar autosportu saistītus mācību kursus un pasākumus. Manis dibinātie uzņēmumi FastForward un FF-Sport joprojām attīstās un veiksmīgi darbojas. Pilnībā iesaistījos Inter Cars, kad mans tēvs skaidri paziņoja, ka vēlas atteikties no vadības. 2016. gadā kļuvu par Inter Cars valdes locekli un gadu vēlāk – par tās izpilddirektoru.

Macejs Oleksovičs, Inter Cars valdes priekšsēdētājs Jau kopš bērnības mani interesē viss saistībā ar automobiļiem – vēroju, kā uzņēmums radās un attīstījās un vēlāk pats iesaistījos šajā procesā. Sākotnēji nodarbojos ar informācijas tehnoloģiju, tostarp ERP informācijas sistēmu, datu noliktavu un loģistikas sistēmu, kā arī inventāra plānošanas sistē-

Kā vērtējat Inter Cars Capital Group aizejošo gadu? Tas bija pastāvīgas nenoteiktības gads, kas lika mums būt elastīgiem un pielāgoties mainīgajiem apstākļiem. Man

Savu aizraušanos ar automobiļiem esmu īstenojis arī citādā veidā, proti, kā rallija braucējs. No 2010. līdz 2011. gadam startēju Eiropas rallija čempionātā, bet 2012. gadā – SWRC pasaules čempionātā. Šo pieredzi uztveru kā īpaši svarīgu mācību. No vienas puses, iemācījos vadīt savu uzņēmumu, no otras puses, kļuvu par sportistu. Šādā veidā iemācījos būt atbildīgs un saprātīgs. ir prieks, ka visa Inter Cars komanda izturēja šo pārbaudījumu. Mainīgā pieprasījuma un pieejamības problēmu laikā mums izdevās nodrošināt saviem klientiem – autoservisiem – pietiekami kvalitatīvu pakalpojumu.

Kā ir mainījušies uzņēmuma ieņēmumi attiecībā pret 2019. gadu? Pārdošanas apjoma pieaugums gan 2019., gan 2020. gadā ir mērāms divciparu skaitļos. Vienlaikus arī iepriekšējos gados veiktās investīcijas ir ļāvušas mums sasniegt izvirzītos rentabilitātes mērķus, neņemot vērā ievērojamo cenu pieaugumu tirgū.

Kādus jaunumus ierobežojumu laikā ir izdevies ieviest Inter Cars izplatīšanas ķēdē? Pandēmijas periods nav tas labākais laiks nozīmīgu jauninājumu ieviešanai. Mūsu mērķis ir darīt vēl labāk to, ko jau līdz šim esam darījuši. Esam uzlabojuši daudzus procesus un izstrādājuši savu piedāvājumu. Polijā ieviešam jauno detaļu pasūtīšanas sistēmu – Inter Cars e-Catalog ‒, kas ir īpaši radīta autoservisiem, un tā jau efektīvi tiek izmantota citos mūsu tirgos (arī Latvijā * redakcijas piezīme). Tas ļauj vēl vienkāršāk atrast preces un veikt pasūtījumus no jebkuras, arī mobilās ierīces. Tāpat tiek ieviesti būtiski uzlabojumi klientu apkalpošanā pa tālruni, kā arī veidoti papildu saziņas kanāli – teksta saziņa, automātisko atbilžu robots vai videozvani.

Vai pandēmijas dēļ ir mainījies pasūtījumu izpildes process un vai tas ir ietekmējis Eiropas Loģistikas un attīstības centra darbību Zakročimā un filiāļu darbību? Nē, pandēmija nav būtiski ietekmējusi to, kā apkalpojam klientus.

INTER CARS aktualitātes

Elektromobilitāte, digitalizācija, automatizācija, ekoloģija – par to pēdējā laikā tiek daudz runāts autobūves nozares attīstības kontekstā. Kādas darbības Inter Cars īsteno saistībā ar šīm tirgus tendencēm? ESTONIA

LATVIA LITHUANIA NORTHERN IRELAND POLAND

UNITED KINGDOM BELGIUM

GERMANY CZECH REPUBLIC

UKRAINE

SLOVAKIA MOLDOVA

HUNGARY

ROMANIA

SLOVENIA CROATIA

ITALY

BOSNIA SERBIA AND HERZEGOVINA

BULGARIA

GREECE

Ģeogrāfiskā paplašināšanās nav mūsu prioritāte. Koncentrējamies uz tirgiem, kuros jau darbojamies. Vēlamies tajos nostiprināt savas pozīcijas visos mūsu piedāvātajos segmentos. Protams, esam ieviesuši daudzas izmaiņas, lai palielinātu savu darbinieku un klientu drošību, taču kopumā process nav mainījies.

Vai traucējumi globālajā piegādes ķēdē un pusvadītāju trūkums ir ietekmējis Inter Cars? Kā tas izpaudās Inter Cars uzņēmumos? Jā, tas ir viens no lielākajiem izaicinājumiem pandēmijas laikā. Situācija ir sarežģīta un atkarīga no preču grupām, piemēram, attiecībā uz bremžu diskiem, kas vairāk nekā 90% gadījumu tiek ražoti Āzijā, mums nav labu risinājumu, bet daudziem citiem produktiem esam atraduši jaunus piegādes avotus un spējam nodrošināt detaļas, kas ir nepieciešamas remontdarbiem. Mūsu stratēģija vienmēr ir bijusi nodrošināt alternatīvu produktu klāstu no dažādiem piegādātājiem. Līdz ar to varu būt pārliecināts, ka garantējam

labāko iespējamo pieejamību tirgū.

Kāda ir Inter Cars stratēģija turpmākajiem gadiem? Ģeogrāfiskā paplašināšanās nav mūsu prioritāte. Koncentrējamies uz tirgiem, kuros jau darbojamies. Vēlamies tajos nostiprināt savas pozīcijas visos mūsu piedāvātajos segmentos. Turpināsim paplašināt piedāvājumu autoservisiem, kas remontē vieglos automobiļus, kā arī komerctransportu, lauksaimniecības un celtniecības tehniku, motociklus un laivas.

Vai plānojat atsākt izstāžu ‒ gadatirgu ‒ rīkošanu? Joprojām analizējam šo ideju, apsverot dažādus scenārijus. Taču redzam, ka pandēmija vēl nav beigusies, tāpēc lēmuma pieņemšanu atliekam. Mūsu darbinieku un klientu drošība ir pirmajā vietā.

Pirmkārt, nepārtraukti attīstām savu piedāvājumu, lai mums būtu nepieciešamie produkti, zināšanas un instrumenti visu veidu transportlīdzekļu remontam arī turpmāk. Iespējami vairāki scenāriji, un vēlamies būt gatavi katram no tiem. Analizējam arī iekšēji, kuri procesi būtiski ietekmē vidi, un plānojam tos pilnveidot. Jau šobrīd izmantojam ievērojamu daudzumu atkārtoti lietojamo iepakojumu un pilnveidojam savu loģistiku. Izmēģinām mazos elektriskos piegādes transportlīdzekļus un, tiklīdz stāsies spēkā jaunie noteikumi, kas ļauj šiem transportlīdzekļiem būt ar lielāku masu un līdz ar to arī pietiekamu nobraukumu, sāksim tos izmantot ikdienā. Nodrošināsim arī to, lai elektroenerģija, kas ir nepieciešama šo transportlīdzekļu uzlādēšanai, tiktu iegūta no nulles emisijas avotiem.

Kā vērtējat pēcpārdošanas tirgus pašreizējo stāvokli un tā nākotni? Pēcpārdošanas autoservisi sniedz pakalpojumus ļoti augstā līmenī. Pateicoties sadarbībai ar augstākās kvalitātes detaļu ražotājiem, nodrošinām saviem klientiem nepieciešamās zināšanas un instrumentus gandrīz jebkura transportlīdzekļa remontam. Mūsu darbības moto ir “kopā radām, atbalstām, piegādājam”, tie ir reālie mūsu klientu ieguvumi, sadarbojoties ar mūsu uzņēmumu. Katrā viņu darbības posmā spējam piedāvāt atbalstu un nodrošināt augstākās kvalitātes pakalpojumus. Pilnvarotajos servisos ir daudz augstākas cenas, taču piedāvātais pakalpojums neatšķiras. Pieļauju: ja viņi nemainīs savu pieeju klientiem, viņu tirgus daļa samazināsies ne tikai vecāku, bet arī jaunu transportlīdzekļu remonta un apkopes tirgū. Neredzu iemeslu, kāpēc pirmo apkopi vai remontu nevajadzētu veikt neatkarīgā autoservisā.

INTER CARS aktualitātes

KONKURSS “YOUNG CAR MECHANIC” ŠOGAD STARTĒS JAU 15. REIZI.

LAI UZVAR LABĀKAIS! Starptautiskais profesionālo prasmju konkurss “Young Car Mechanic” šogad norisinās jau 15. reizi un pirmajā kārtā pulcēja rekordlielu dalībnieku skaitu – 343 jaunos automehāniķus. Desmit labākie 31. martā un 1. aprīlī mērosies spēkiem nacionālajā finālā, kur tiks noskaidrots labāko trijnieks. Jauna kārtība ir ieviesta arī finālistu noteikšanai – vērā tiek ņemti abu teorijas testu rezultāti, pirmās kārtas rezultāta pusi punktu summējot ar otrās kārtas rezultātu. Otrajā kārtā tika uzaicināti 56 dalībnieki no 15 skolām, testu izpildīja 55, bet nacionālajā finālā ir aicināti piedalīties 10 lielāko kopējo punktu skaitu ieguvušie automehāniķi.

Pārsteigumi jau atlases kārtās

Pretstatā iepriekšējiem gadiem, kad nacionālajā finālā piedalījās 15 finālisti, šogad tajā startēs 10 labākie jaunie automehāniķi. Šāds lēmums tika pieņemts, kad Latvijā vēl bija spēkā stingri Covid-19 izplatības ierobežošanai noteiktie epidemioloģiskās drošības noteikumi un līdz ar to arī tika reglamentēts publiskos pasākumos pieļaujamais dalībnieku skaits. “Inter Cars Latvija” Tirgvedības daļas

vadītājs Armands Umbraško norāda, ka šīs izmaiņas attiecas vienīgi uz šī gada konkursu un paredzams, ka jau nākamgad viss atkal ritēs, kā ierasts. Tāpat ir nolemts, ka arī šogad konkurss nenotiks starptautiskās autoindustrijas izstādes “Auto 2022” ietvaros Ķīpsalas hallē, bet gan, līdzīgi kā divos iepriekšējos gados, pie sadarbības partneriem “Avar Auto” un “Valtek”, bet apbalvošanas ceremonija ‒ pie “Autobrava”.

Jau konkursa pirmās divas atlases kārtās bija pārsteigumi, un viens no tiem bija dalībnieku skaita pieaugums no 216 konkursantiem pērn līdz 343 šogad. Pēc Armanda Umbraško domām, tas liecina, ka konkurss ir kļuvis par būtisku mācību daļu Latvijas profesionālajās izglītības iestādēs. Savukārt to skolu skaits, kuru audzēkņi kvalificējās finālam, ir samazinājies ‒ no 17 profesionālās izglītības iestādēm un koledžām, kas startēja pirmajā kārtā, savu audzēkņu sniegumu nacionālajā atlasē demonstrēs vien piecas. Jāatgādina, ka pagājušajā gadā ar 15 dalībniekiem finālā piedalījās 10 profesionālās izglītības iestādes. Jau tradicionāli finālistiem būs iespēja cīnīties par balvām savai skolai un sev un, protams, arī par iespēju šajā vasarā doties uz konkursa noslēdzošo kārtu Ungārijā. Tajā tiksies desmit

Šis...

... un tas... vēl tas... un papildus šis... piedevām tas... un... viss iekļauts! MEYLE-ORIGINAL automātisko ātrumkārbu eļļas maiņas komplekts padara eļļas maiņu par vieglu darbiņu. Katrs no 62 komplektu veidiem dažādiem auto iekļauj visu, kas vajadzīgs darbam. Ietaupi laiku - sniedz ātru un profesionālu servisu. Vairāk informācijas www.meyle.com/kits/oilchange

INTER CARS aktualitātes

labākie automehāniķi no desmit dažādām Eiropas valstīm. Jauno automehāniķu konkursa nepārtrauktā ilggadējā norise liecina, ka šādi konkursi ir nepieciešami, lai tehniskās skolas varētu papildināt savu mācību procesu, bet jaunieši tiktu mudināti iegūt papildu zināšanas un attīstīt savas prasmes arī ārpus skolas sola, norāda Armands Umbraško. Viņš uzsver, ka starptautiskais konkurss “Young Car Mechanic” attīstās ļoti strauji. “Pirmajā gadā tajā startēja jaunieši no Polijas, Latvijas un Lietuvas, pērn ‒ septiņu valstu profesionālo izglītības iestāžu audzēkņi, bet šogad starptautiskajā finālā Ungārijā piedalīsies jau desmit valstis ‒ ir pievienojušās Rumānija, Slovākija un Horvātija.”

Konkurss kā instruments izaugsmei Uz jautājumu, vai konkursa praktisko uzdevumu sarežģītības pakāpe šogad nemainīsies, Armands Umbraško atbild, ka to vidējais līmenis būs tāds pats kā iepriekšējos gados. “Uzdevumus piedāvā mūsu sadarbības partneri ‒ uzņēmumi un automobiļu daļu ražotāji ‒, kuri konkursa rīkošanā ir piedalījušies arī līdz šim. Viņiem šajā ziņā jau ir pietiekami liela pieredze, un visi zina, ko vēlas panākt. Pieļauju, ka nacionālajā finālā grūtības pakāpe būs līdzīga kā pērn, atšķirsies vien nianses un uzdevumu tēmas, tomēr nedomāju, ka tie būs principiāli sarežģītāki. Protams, starptautiskajā finālā uzvarētājam nāksies “pasvīst”, tur uzdevumi noteikti būs grūtāki nekā Latvijā.”

Nacionālajā finālā piedalīsies desmit finālisti no piecām skolām Vārds

Uzvārds

Skola

Arturs

Atmats

Liepājas Valsts tehnikums

Maksims

Timofejevs

Liepājas Valsts tehnikums

Dāvis

Dvoreckis

Liepājas Valsts tehnikums

Marels

Pozņaks

Malnavas koledža

Kristiāns

Morozovs

Malnavas koledža

Gints

Lejiņš

Rīgas Tehniskā koledža Rīgas Tehniskā koledža

Jēkabs

Kļaviņš

Vladimirs

Moskovecs

Rīgas Tehniskā koledža

Emīls

Kasparāns

Rīgas Valsts tehnikums

Jānis Roberts

Dzērve-Tāluds

Vidzemes Tehnoloģiju un dizaina tehnikums

SIA “Valtek” servisa vadītājs Raivis Mozerts atzīst, ka, neņemot vērā, ka konkursa finālā piedalās labākie jaunie automehāniķi no savām skolām, profesionālās meistarības ziņā puišiem vēl ir kur augt. “Šis konkurss ir kā instruments, lai puišiem būtu, kur tiekties turpmāk. Varbūt izprast pagaidām vēl nesaprotamo un attīstīties kopā ar mums.” Raivis Mozerts saka, ka pagaidām SIA “Valtek” nevienu no iepriekšējo gadu finālistiem nav aicinājis darbā uzņēmumā. “Mūsu sektors ir diezgan specifisks. Ja automobiļu uzbūvē un remontā ir atsevišķas īpašas jomas, kur, piemēram, viens ir spēcīgāks diagnostiskā, cits ‒ transmisijas remontdarbos, vēl citi labāk remontē piekares, motorus, lauksaimniecības tehnikas segmentā ir nepieciešams mehāniķis, kurš vienlaicīgi pārzina visas šīs specialitātes,” tā Raivis Mozerts.

liņš, iepriekšējo konkursu pieredze liecina, ka zināšanu līmenis puišiem ir ļoti atšķirīgs. “Svarīgi, lai jaunietis pats skaidri zinātu, kāpēc viņš mācās par automehāniķi, kāpēc piedalās konkursā un ko vēlas sasniegt. Piemēram, mūsu gadījumā jaunietim ir iespēja iepazīt kravas automobiļu servisa darbu, saprast, ko tas vispār nozīmē,” saka Kaspars Prauliņš. “Lielākā daļa konkursa finālistu jau praktiski strādā servisos, kaut ko jau ir sasnieguši, taču galvenokārt tie ir vieglo automobiļu servisi. Divos gados bija tikai viens finālists, kuram bija praktiskā darba pieredze kravas automobiļu servisā.” Kaspars Prauliņš novēl finālistiem iepazīt arī kravas automobiļus un nebaidīties ķerties tiem klāt, jo “tie ir tādi paši automobiļi, tikai lielāki,” viņš smejas.

SIA “Avar Auto” uzņems pie sevis “Young Car Mechanic” finālistus jau trešo gadu pēc kārtas. Kā atzīst “Avar Auto” mācību vadītājs Kaspars Prau-

Konkursa “Young Car Mechanic” galvenie mērķi ir veicināt automehāniķa profesijas popularitāti un kvalitāti, dalīties pieredzē, mācību metodēs, veicināt sadarbību starp darba devējiem un izglītības iestādēm, kā arī iepazīstināt izglītojamos ar jaunākajām tehnoloģijām un nākamajiem darba devējiem.

Vēlam veiksmi finālistiem!

Arī konkursa balvu fonds ir iespaidīgs. Skolas, kuru audzēkņi izcīnīs godalgotas vietas, saņems “Inter Cars Latvija” īpašās balvas: 1. vieta – dāvanu karti 1000 eiro apmērā, 2. vieta – 700 eiro vērtu dāvanu karti, 3. vieta – 500 eiro dāvanu karti. Minētās naudas balvas ir paredzētas iekārtu vai instrumentu iegādei autoremonta programmas tehniskajam nodrošinājumam. Arī pirmo triju vietu ieguvēji kopā ar diplomiem par dalību konkursā saņems vērtīgas “Inter Cars” sadarbības partneru sarūpētas balvas. Lai veicas konkursā!

IZSTRĀDĀTS TIEŠI VIEGLAJAM KOMERCTRANSPORTAM

Augstākā kvalitāte noslogotam komerctransportam. Schaeffler ir izstrādājis pilnvērtīgu motoru piedziņas ķēžu sortimentu ar vairāk nekā 30 komplektiem, īpaši pielāgotiem vieglajam komerctransportam. Visas sastāvdaļas ir īpaši atlasītas un sakomplektētas, lai remonts būtu kvalitatīvs, un atbilstu augstākajiem OE standartiem. Komplektā papildus atradīsiet speciālu ķēžu smēri, kura uzlabo ķēdes ilgmūžību.

INTER CARS aktualitātes

RĪGĀ ATKLĀTA JAUNA “INTER CARS LATVIJA” FILIĀLE “IMANTA” “Inter Cars Latvija” turpina paplašināt savu filiāļu tīklu un ar gandarījumu paziņo, ka janvārī Rīgā tika atklāta jauna filiāle ‒ “Imanta”. Tā ir jau divdesmitā uzņēmuma tirdzniecības vieta Latvijā, un, lai arī tā galvenokārt pievērsīsies kravas automobiļu segmenta apkalpošanai, būs pieejams arī visplašākais detaļu klāsts vieglajiem automobiļiem. “Paredzams, ka “Imanta” turpmāk varētu kļūt par vienu no mūsu lielākajām filiālēm,” saka “Inter Cars Latvija” Vieglo automobiļu rezerves daļu segmenta vadītājs Nikolajs Žeļņins. Tādēļ savā ziņā ir simboliski, ka jaunā filiāle Rīgā, Kurzemes prospektā 23, atrodas tajās pašās telpās, kur iepriekš jau darbojās cita uzņēmuma kravas automobiļu remonta serviss. “Tas arī bija viens no iemesliem, kādēļ savai jaunajai filiālei izvēlējāmies tieši šo adresi,” atzīst Nikolajs Žeļņins.

Viņš stāsta, ka filiālē “Imanta” pieejamais viss smago automašīnu segmentam nepieciešamais, sākot jau ar rezerves daļām un plašu riepu sortimentu. Protams, ir arī viss vieglajiem automobiļiem nepieciešamais. “Klientiem ir arī iespēja īpašā demonstrāciju telpā aplūkot autoservisiem paredzētās iekārtas un saņemt speciālistu konsultācijas,” stāsta Nikolajs Žeļņins.

Vēl viens jaunums ir “Inter Cars Latvija” Sarkandaugavas filiāles “V13” pārcelšanās uz jaunām, daudz plašākām telpām. Iepriekš šī filiāle atradās Bukultu ielā 7, bet kopš 3. janvāra tā darbojas Duntes ielā 11A. “Vienkārši iepriekšējās telpas vairs neatbilda arvien augošajam pārdošanas apjomam, tādēļ tika nolemts turpināt darbu daudz lielākās telpās, kas nākotnē ļaus klientiem nodrošināt vēl plašāku piedāvājumu klāstu,” saka vieglo automobiļu rezerves daļu segmenta vadītājs.

BLĪVĒŠANA

VIBRĀCIJAS KONTROLE

KVALITĀTE KATRĀ DETAĻĀ. JEBKURAI AUTOMAŠĪNAI.

VAIRĀK NEKĀ 26 000 REZERVES DAĻU NEATKARĪGAJAM PĒCPĀRDOŠANAS AUTO TIRGUM.

SALONA GAISA FILTRS

MEKLĒ CORTECO TIEŠSAISTĒ!

INTER CARS aktualitātes

KAS IR MAINĪJIES MOTOCIKLU INDUSTRIJĀ

BEIDZAMAJOS 20 GADOS Sākotnēji motocikls tika radīts kā viegls un parocīgs, lēts transportlīdzeklis darbaļaudīm, taču radīšanas pamatideju tas ir zaudējis jau sen. Ar motocikliem mūsdienās pārvietojas dažādu profesiju, rasu, dzimuma un sociālo slāņu cilvēki, jo tie ir kļuvuši ne vien ērti un praktiski, bet daudziem tas ir stils vai dzīvesveids. No parasta transportlīdzekļa tas ir kļuvis par sabiedrības kopības sajūtas veicinātāju ‒ kur ir redzēts, ka autovadītāji sveicinās, braucot viens otram pretī? Sākotnēji motocikls tika radīts kā viegls un parocīgs, lēts transportlīdzeklis darbaļaudīm, taču radīšanas pamatideju tas ir zaudējis jau sen. Ar motocikliem mūsdienās pārvietojas dažādu profesiju, rasu, dzimuma un sociālo slāņu cilvēki, jo tie ir kļuvuši ne vien ērti un praktiski, bet daudziem tas ir stils vai dzīvesveids. No parasta transportlīdzekļa tas ir kļuvis par sabiedrības kopības sajūtas veicinātāju ‒ kur ir redzēts, ka autovadītāji sveicinās, braucot viens otram pretī? Katrā desmitgadē ir stāsti, cilvēki un motocikli, kas ir atstājusi ievērojamu iespaidu uz visu motociklu kultūru. Esmu novērojis, ka motociklu industrijā aptuveni reizi desmitgadē vienmēr ir bijuši “progresa lēcieni”, tādēļ pavisam nedaudz aplūkosim, kas ir mainījies šajās divās dekādēs motociklu pasaulē, jo sen ir pagājis spilgtais 2008. gads un vēl senāks ir 2000. gada R1a, kas bija novatorisks, nesasniedzams un skaists (aktuāls dizains gan tam ir vēl šodien). Manuprāt, nākamais “progresa lēciens” jau ir noticis un tas ir elektrības zīmē...

Mareks Tanakovs Inter Motors tirdzniecības pārstāvis Apskatot īstākos darba klases motorizētos transportlīdzekļus ‒ mopēdus un motorollerus ‒, domāju, esam pamanījuši, ka māju iekšpagalmi ir

kļuvuši klusāki nekā pirms desmit gadiem, jo mūsdienās ir lielas grūtības nopirkt 2T motorollerus un modificēt tos par ņipriem, pensionārus

INTER CARS aktualitātes

kaitinošiem, jauniešu “izpausmju” objektiem. Ja divtūkstošo gadu vidū tas bija daudzu jauniešu sapnis un tos importēja no Japānas un Eiropas lielos daudzumos, tagad mūsdienās šo nišu ir stingri ieņēmuši austrumu ražotāji un potenciālais pircējs jau sen nav jaunietis, bet gan prasīgs patērētājs, kurš uzskata, ka “bleķim” ir jākalpo lietū, sniegā, karstā vasarā un jābūt lētam apkalpošanā. Protams nevaram aizmirst lielu, ērtu top klases skuteru publiku, kuru prioritāte ir komforts, jauda un praktiskums (ar lielo burtu), ‒ šos potenciālos pircējus var apmierināt gandrīz visi ražotāji un tieši šajā segmentā ražotāji nav žēlojuši savus līdzekļus ‒ to var redzēt, paskatoties uz maksiskuteriem (no 125 cm3 ->). Beidzamajā desmitgadē to īpašnieku skaits ir stipri audzis.

Tendences ir mainījušās arī ikdienas motociklos un pirkšanas paradumos. Mūsdienu motociklu īpašnieki izvēlas iegādāties jaunākus, lētākus un vienkāršākus motociklus, nevis jaudīgus, vecāku gadu gājuma motociklus, kas īpašniekam var sagādāt lielas galvassāpes. Tendenci ir uztvēruši arī ražotāji ‒ diemžēl, mūsdienās ieejot veikalā, nevaram ieraudzīt plašu kolekciju izvēli ar dažādu uzbūvju dzinējiem. Tiek izmantoti dažu veidu dzinēji, un varam tos vērot gan kruīzeros, gan tūrisma, gan ielas motociklos, un tā ir neatņemama optimizācijas prakse mūsdienās, diemžēl tas padara motociklu klāstu marginālu ‒ līdzīgi kā autorūpniecībā ‒, nav interesantu transportlī-

dzekļu, ir daudz labu viduvējību, bet bez īpaša rakstura. Protams, daudzi ražotāji, nevēloties zaudēt savas “saknes”, pilnveido un attīsta tieši “interesantos” motociklus, bet visai bieži viņu paspārnē ir vairāki citi modeļi, kuriem ir vienādi dzinēji un pielāgota šasija. Šajā sarakstā droši varam minēt daudzus ražotājus: Kawasaki ar ER/Z 650; Honda ar CB/NC/REBEL/ AFRICA; Yamaha ar MT/Tenere/Tracer utt. Daudzi ražotāji samazina modeļu klāstus, tas ir ietekmējis dažādu dalībnieku ienākšanu tirgū: agrajos divtūkstošajos klibais un īpašnieku nomocītais Triumph nu jau aptuveni desmit gadus ar lielu jaudu un, abām kājām stāvot uz zemes, ir pozitīvi pieteicis sevi Eiropas tirgū un par eksotiku to uzskata cilvēks, kurš neko vairāk kā lielo japāņu četrinieku nav mēģinājis uzlūkot ar nopietnību. Eiropas ražotāji ir pieteikuši sevi ļoti nopietni gan ielas, gan sacīkšu motociklu ražošanā, to varam novērot BMW, Ducati, KTM/HUSQVARNA, MV Agusta. Manuprāt, šo ražotāju izgatavoto dzinēju vadība, elektronika ir tas, kas šajā desmitgadē ir attīstījies visvairāk, tas ir licis pilnīgi visiem ražotājiem īpaši pievērsties vadības un elektronikas attīstīšanai (arī zaļais kurss liek to steigšus darīt visiem). Sacīkšu trasēs varam vērot Eiropas motociklu dominanci mazajās un vidējās klasēs un ļoti uzbrūkošu stratēģiju karaliskajās klasēs. Bezceļu sacensībās (enduro, motokrosā, triālā, rallijā) Eiropas ražotāji ir izvirzījušies

INTER CARS aktualitātes

vadībā pēdējos divdesmit gados. Ir atgūts tas, ko Japāna izdarīja ar Eiropas ražotājiem pirms 50 gadiem (precīzāk, eiropieši ir izdarījuši ar japāņiem, ko tie pirms 50 gadiem izdarīja ar eiropiešiem motociklu tirgū). Nevaram aizmirst jauninājumus, ko japāņu inženieri ieviesa sportā, ‒ četrtaktu dzinēju atgriešanās bezceļu un šosejas motociklu sacīkšu priekšgalā, pirmās “iešprices” bezceļu motocikliem u. c. Eiropas ražotāji ar savu elastību ražošanā ir apsteiguši japāņus, un japāņu konservatīvā domāšana šoreiz nav bijusi stiprākā puse, to rāda Eiropas ražotāju pārdoto motociklu skaitļi (KTM aptuveni +20% pārdoto motociklu). BMW un Triumph nav tikai viena motocikla modeļa zīmols ‒ abiem ražotājiem ir sporta motocikli un, protams, populārie piedzīvojumu motocikli, un pat kruīzeri (jā, arī BMW ir kruīzers) un Harley-Davidson ir piedzīvojumu motocikls. Ja kāds būtu minējis kaut ko tādu vismaz pirms

desmit gadiem, tās varētu uzskatīt par trakām fantāzijām ‒ šodiena rāda pilnīgi citas iezīmes. Beidzamie divdesmit gadi motociklu attīstībā ir bijuši ļoti progresīvi,

savukārt ekipējums ir spējis visu šo milzu progresu “pavērot no malas”. Ķiveru ražošanas tehnoloģijas ražotājiem ir samērā līdzīgas. Top klases sacīkšu ķiverēs ir mainījies dizains un daži interjera materiāli komfortam. Ikdienas ķiverēs gan ir vērojama savstarpēja konkurence ar cenu un ar to, kas cenā ir iekļauts. Aptuveni pirms 20 gadiem tika ieviestas ķiveres ar paceļamu žokli, kas nu jau ir ikdienas piedāvājumā pilnīgi visiem ķiveru ražotājiem. Šobrīd nav citu radikālu jauninājumu un tehnoloģiju braucēju ekipējumā, bet esošais tiek pilnveidots. Jāsaka godīgi, novatoriska lieta, ko esmu pamanījis un kas gūst aizvien lielāku popularitāti, pirmkārt, sportā, otrkārt, ikdienas lietošanā, ir gaisa spilvenu tehnoloģijas. Ideja ir aptuveni 20 gadus jauna, bet beidzamajos trijos gados ražotāji ir spilgti pierādījuši, ka lietotājam tas nav nesasniedzams produkts. Lielākā daļa pasaules motošosejas sportistu lieto šīs tehnoloģijas jau vismaz trīs gadus, šogad, pavērojot Dakaras rallija braucēju ekipējumu, esmu ievērojis tieši gaisa spilvenu atpazīšanas zīmes uz jakām. Esmu pārliecināts, ka drīzumā tas nonāks līdz ikdienas lietošanai. Atgriežoties laikā, kad Discovery kanālā vērojām kārtējo realitātes šovu par “būvētajiem” motocikliem, tas likās kaut kas nereāls, šodien, atskatoties uz to, varu droši teikt: “Cik briesmīgas lietas mums likās interesantas! Un paies laiks, skatīsimies sociālo tīklu laika joslas (jo fotoalbumu jau sen nevienam nav) un brīnīsimies par šodienas “aktualitātēm”, taču ceru, ka motocikli vēl tomēr rūks kādu brīdi.”

SPĒKS

KAISLĪBA Izbaudi prieku, braucot pa savu iecienīto trasi ar MOTUL! Izvēlies savai automašīnai labāko un atklāj maksimālu veiktspēju un īpaši efektīvu aizsardzību pat ekstremālos apstākļos. Izcel savu aizraušanos ar Motul produktiem!

100% sintētiskās motoreļļas

ATRODI MŪS

INTER CARS aktualitātes

TÜV SERTIFIKĀTS RIEPĀM Ko patērētājam nozīmē tas, ka riepām vai jebkuram citam produktam ir TÜV sertifikāts? Kā tiek veikta sertifikācija? Vai sertificēti produkti vairāku parametru ziņā var “piekāpties” nesertificētajiem, un, ja jā, – tad kāpēc tā notiek? Ievērības cienīgs ir interesants gadījums, kas ir aprakstīts kādā automobiļu forumā. Autoīpašnieks ieraudzīja riepu reklāmu ar izteiksmīgu to parametru aprakstu. Turklāt bija minēts, ka riepām ir TÜV sertifikāts. Tās nebija premium klases riepas, bet no vidējā cenu diapazona, taču, tostarp pazīstama ražotāja un visai kvalitatīvas. Cilvēkam radās interese un viņš sāka lasīt atsauksmes un neatkarīgus riepu testus. Viņš bija ļoti pārsteigts, kad ieraudzīja, ka testos viņu interesējošās riepas ar TÜV sertifikātu pēc dažiem parametriem atpaliek no citiem modeļiem, kam nav tāda sertifikāta. Autoīpašnieks sarūgtināts pajautāja: “Iznāk, ka TÜV sertifikāts nav nekāds rādītājs?” Cilvēka izbrīns ir daļēji saprotams, taču jautājums nav gluži pareizi uzdots. Neapšaubāmi, TÜV ir autoritatīva organizācija, kas augstu vērtē savu reputāciju. Tomēr ir svarīgs moments: TÜV sertifikāts neliecina, ka izstrādājums ir labākais starp līdzīgiem, bet to, ka tas atbilst konkrētām prasībām. Šeit ir jāmin Eiropas regula par riepām un to marķējumu. Marķējumā atklāti ir norādīts, ka tas vai cits riepu modelis, pieņemsim, saķeres ziņā uz slapja ceļa, atbilst augstajai A kategorijai, bet degvielas ekonomiskuma ziņā – kategorijai C, proti, degvielas patēriņš nebūs pats zemākais. Tajā pašā laikā šāda riepa pilnībā atbilst Eiropas prasībām un tai var būt TÜV sertifikāts. Un var arī nebūt: sertifikācija ir labprātīga. Vienkāršāk sakot, veicot sertifikāciju, ražotājs norāda deklarējamos parametrus, bet eksperti pārbauda, vai riepa atbilst pieteiktajiem parametriem un spēkā esošajām likumdošanas aktu prasībām vai ne.

Riepu sertifikācijas ietvaros tiek veikti gan stendu, gan arī braukšanas izmēģinājumi saskaņā ar daudziem parametriem. Fotoattēlā: riepu trokšņu līmeņa pārbaude, konkrēti, atbilstības pārbaude ECE R 117. noteikumos noteiktajiem parametriem.

Informācija no pirmavota Lūk, kas ir rakstīts par riepu sertifikāciju TÜV SÜD vietnē. Citāts: “Sertifikācijas zīme tiek piešķirta labprātīgu izmēģinājumu un sertifikācijas ietvaros. Izmēģinājumu procedūru ir izstrādājis TÜV SÜD Produktu dienests. Lai saņemtu TÜV SÜD sertifikācijas zīmi, testējamajai riepai ir jāatbilst noteiktām sliekšņa vērtībām testos. Sliekšņa vērtības pamatojas vai nu uz etalona nosacījumu, vai uz fiksētām etalona vērtībām. Riepai ir jāatbilst arī visām minimālajām prasībām, kas ir izklāstītas noteikumos ECE R30 un EEK R117.” Citāta beigas.

Kā analogu var minēt TÜV sertifikāciju automobiļiem, kas Eiropā tiek ievestas no valstīm ārpus Eiropas, piemēram, no ASV. Sertifikācija ir nepieciešama, lai automobili varētu reģistrēt un saņemt Eiropas valsts tehnisko pasi. Tādēļ transportlīdzeklim ir jāatbilst vairākām Eiropas prasībām. Piemēram, viena no tādām prasībām ir apgaismes ierīču standarti. Kā zināms, Amerikā lukturiem ir mazliet citas prasības, tas attiecas uz gaismas plūsmas sadalījumu. Automobilis ar amerikāņu lukturiem sertifikātu neiegūs, tāpēc lukturi ir jānomaina ar tādiem, kam ir ECE marķējums. Vai TÜV sertifikācijas saņemšanas nolūkā

INTER CARS aktualitātes

ir jāuzstāda parametru ziņā labākie lukturi, kas šim modelim tiek piedāvāti tirgū? Vai ir jāuzstāda oriģinālie lukturi, kas ir iegādāti izplatītāju centrā? Teiksim tā: tas nav aizliegts, bet neviens arī neliedz uzlikt kvalitatīvus, pārbaudīta ražotāja analogus, kas atbilst Eiropas prasībām un kam ir ECE marķējums.

Procesa būtība Lai labāk izprastu situāciju, laikam gan ir vērts pastāstīt, kas ir TÜV, kādam nolūkam šīs organizācijas tika izveidotas un kā norit sertifikācijas process. TÜV ir saīsinājums no “Technischer Überwachungsverein”, kas vācu valodā nozīmē “Tehniskās uzraudzības asociācija”. Šīs asociācijas ir neatkarīgi ekspertu uzņēmumi. Šādu uzņēmumu rašanos veicināja rūpnieciskā revolūcija Vācijā. Ideja par neatkarīgu tehnisko ekspertīzi radās pēc lielu rezonansi izraisījušās tvaika katla avārijas kādā ražotnē. Sākotnēji TÜV līdzīgas organizācijas tika izveidotas izmantoto tehnisko līdzekļu un tehnoloģiju pārbaudes nolūkā, lai nepieļautu nelaimes gadījumus. Runājot par produkciju, TÜV ekspertīzes uzdevums ir ne tikai pārbaudīt produkta īpašības, bet arī kontrolēt ražošanas procesu. Ja ekspertu pārbaužu sērijas rezultātā atklājas neatbilstības, ražotājs saņem ieteikumus konstatēto trūkumu novēršanai un sertifikātu saņem tikai pēc tam, kad eksperti ir pārliecinājušies, ka trūkumi ir novērsti.

Riepu sertifikācija Attiecībā uz riepām sertifikācijas zīmes saņemšanai var pieteikties riepu ražotāji, kas ir sertificēti kā OEM piegādātāji autorūpniecībai saskaņā ar standartu VDA 6.1. Riepām tiek veikta virkne izmēģinājumu gan

stendos, gan braukšanas testu laikā. Procedūra ir standartizēta un sīki aprakstīta katram riepu veidam. Piemēram, vasaras un vissezonas riepu (M+S) dinamiskie izmēģinājumi tiek veikti uz sausa un slapja ceļa seguma. Ziemas riepām ar 3PMSF marķējumu tiek veikti papildu izmēģinājumi, piemēram, bremzēšanas un saķeres sniegā tests. Arktiskā tipa ziemas riepām (radžotajām, Nordic tipa) tiek veikti arī papildu izmēģinājumi uz ledus seguma. Sertificējamajām riepām tiek veikti arī rites pretestības izmēģinājumi saskaņā ar standartā ISO 28580 aprakstīto metodi. Testēšana tiek veikta ar ātrumu 80 km/h, savukārt radžotajām riepām tādi izmēģinājumi nav obligāti. Tieši tāpat arī sertificējamo riepu trokšņu līmenis nedrīkst pārsniegt ECE R 117. noteikumos minētos parametrus, taču arī tas neattiecas uz radžotajām riepām. Sertifikācijas ietvaros riepām kopumā tiek pārbaudīti daudzi parametri: kravnesība, noturība pret akvaplanēšanu, ilgizturība ar lielu ātrumu utt. Komerctransporta riepām tiek veikti papildu izmēģinājumi palielinātas slodzes un arī zema spiediena gadījumā. Pilna izmēģinājumu metodika ir visai apjomīgs dokuments. Piemēram, TÜV SÜD metodikas ir aprakstītas iekšējos standartos PPP 90006A un PPP 90028A.

Kompleksa pieeja Kā jau tika teikts, veicot riepu sertifikāciju, ekspertu pārbaudēm ir pakļauts arī uzņēmums: tiek novērtēti daudzi parametri – no izmantotajiem materiāliem un iekārtu nolietojuma pakāpes, kas var ietekmēt galaprodukcijas kvalitāti, līdz ražošanas ekoloģiskumam un darba drošībai. Raksturīgi, ka TÜV sertifikāta esība paredz regulāru atkārtotu pārbaužu sēriju – gan uzņēmumam, gan arī produkcijai. Daļēji tas līdzinās ISO 9001 auditam un ir paredzēts, lai nodrošinātu nemainīgu ražošanas kvalitāti. Augstu vērtējot reputāciju, TÜV vēlas pārliecināties, ka testēšanai nosūtītie riepu paraugi nav īpaši sertifikāta iegūšanai izgatavoti “etalonparaugi”. Proti – pēc kāda laika TÜV eksperti var izlases veidā pārbaudīt produkcijas paraugus no tirgū piegādātajām

preču partijām. Starp citu, pirms kāda laika internetā tika aprakstīts gadījums, kā kāda ārpus Eiropas ražotāja konkrēts riepu modelis bija saņēmis TÜV sertifikātu, bet vēlāk tas tika atsaukts, jo pēc kāda laika atkārtoti pārbaudītās riepas no izlases preču partijas neatbilda tādu pašu sertifikācijai iesniegtu riepu parametriem. Katram sertifikātam ir arī numurs, ko var pārbaudīt attiecīgajā TÜV vietnē.

Rezumējot Tātad TÜV sertifikācija neapšaubāmi ir nopietns apliecinājums tam, ka riepas atbilst noteiktiem parametriem. Tomēr nav noslēpums, ka tāds sertifikāts kā TÜV vai ISO bieži tiek izmantots kā tirgvedības instruments. TÜV sertifikācija ir diezgan ilgstošs process, kas iekļauj arī noteiktas izmaksas. Ir svarīgi atkārtot, ka šī procedūra ir labprātīga un katrs ražotājs pats izlemj, kā tērēt līdzekļus: investēt, piemēram, jaunās izstrādēs un tehnoloģijās vai kāda sertifikāta saņemšanai. Tomēr viens otru neizslēdz. Katram ražotājam ir sava stratēģija. Kāds uzskata, ka TÜV sertifikācija radīs lielāku uzticēšanos produkcijai, un tajā ir daļa patiesības. Tajā pašā laikā daži riepu ražotāji, tostarp premium klases, ar izciliem braukšanas parametriem, neuzskata sertifikāciju par būtiski svarīgu procedūru, un pieaugošie pārdošanas apjomi liecina, ka arī šī stratēģija darbojas.

Oliver Solberg Volkswagen Polo GTI R5 pilots Solberg World Rally Team

SOLBERG TEAM IZVĒLAS CASTROL EDGE

Noderīga informācija

3. PAAUDZES LEXUS RX (2008‒2015)

EKSPLUATĀCIJAS NIANSES Lietoto automobiļu tirgū Lexus RX cenas mazināšanās temps ir lēnāks. Tiek uzskatīts, ka tādas klases automobiļi nav lēti ekspluatācijas un apkopes izmaksu ziņā. Kā ir patiesībā?

Dzinēji Pēc mūsdienu standartiem Lexus RX uzstādītie dzinēji tiek uzskatīti par visai vienkāršiem un drošiem: čaulas – čuguna, iesmidzināšana – sadalītā, ķēdes resurss var sasniegt 200‒250 tūkst. km. Vispopulārākais dzinējs ir 3,5 litru V6 2GR-FE, hibrīda versijām ir gandrīz tāds pats motors (2GR-FXE), taču tas darbojas atbilstoši Atkinsona ciklam. Retāk ir sastopamas versijas ar 2,7 litru četrcilindru dzinēju 1AR-FE, un šiem automobiļiem ir tikai priekšējā piedziņa. Fotoattēlā: versija pēc 2012. gada restailinga. Ērti, ka restailinga laikā nav mainīti spārni un pārsegs, – ir vieglāk izraudzīties virsbūves detaļas, ja nu kaut kas atgadās.

Pēc attiecīgās klases standartiem automobiļa interjers nav īpaši grezns, apdares materiāli nav tie nodilumizturīgākie, un pēc 120‒150 tūkst. km automobiļa salonā var būt dzirdama čīkstoņa. Tomēr Lexus ir cita stiprā puse: pat bāzes versijai ir desmit drošības spilveni, bet stabilitātes kontrole VSC un sadursmju novēršanas sistēma PCS pat automobiļiem ar lielu nobraukumu pieviļ reti.

Visu motoru vājā vieta ir VVT-i gāzes sadales fāžu regulēšanas sistēma. Viss sākas ar sprakšķi, iedarbinot aukstu dzinēju. Sprakšķēšanas cēlonis parasti ir fiksatora mehānisma nodilums. VVT-i sistēmas aptuvenais resurss – 100 tūkst. km, formāli VVT-i sistēma tiek uzskatīta par neremontējamu. Ir vēl kāda nianse: ja tiek noņemti vārstu vāki un mainītas to blīves, ir ieteicams mainīt arī VVT-i sistēmas blīves – mazus, pēc formas astotniekam līdzīgus blīvējumus. Vecās blīves var nenodrošināt atbilstošu hermētiskumu un sistēma netiks pietiekami nodrošināta ar eļļu. Rezultātā pat darbam derīga VVT-i sistēma var trokšņot (tāpat kā bojāta) un arī ātrāk nodilt.

Hibrīdiekārta Lai profesionāli diagnosticētu hibrīda versijas augstsprieguma bateriju, ir nepieciešams īpašs aprīkojums un prasmes, taču aptuveni novērtēt to var arī testa brauciena laikā. Ja braukšanas sākumā un gausos sastrēgumos hibrīdautomobilī darbojas tikai benzīna dzinējs, – ir vērts pievērst tam uzmanību. Protams, iespējams, ka baterija ir vienkārši izlādējusies un nav paspējusi uzlādēties, tomēr nevajadzētu paļauties tikai uz to – baterijas maiņa nav lēta procedūra. Dažās darbnīcās ir apgūts augstsprieguma bateriju remonts, proti, atsevišķu elementu nomaiņa, taču arī tas ir samērā problemātiski un dārgi.

Noderīga informācija

Atšķirībā no otrās paaudzes RX, kur baterija izturēja 300‒400 tūkst. km un pat vairāk, trešās paaudzes automobiļiem formāla ekonomiskuma palielināšanas dēļ hibrīdo komponentu (tātad arī baterijas) slodze ir lielāka. Tiek uzskatīts, ka augstsprieguma baterijas un RX II vidējais kalpošanas laiks ir aptuveni 15 gadi, bet RX III – aptuveni 10 gadi. Skaidrs, ka šie skaitļi ir nosacīti, – būtiska korekcija ir iespējama gan vienā, gan otrā virzienā. Svarīga nianse: baterijai nepatīk ilgstošas dīkstāves, tās saīsina kalpošanas laiku. Citiem vārdiem sakot, ir riskanti iegādāties hibrīdautomobili, kas, piemēram, pēc CSN ir ticis ilgi atjaunots. Vēl viens dārgs hibrīdiekārtas komponents ir invertors, lai gan tagad arī to ir iemācījušies remontēt, – dažreiz mezgla maiņas vietā izdodas iztikt ar plates nomaiņu. Papildus profesionālai diagnostikai pirms iegādes, arī pēc pirkuma veikšanas hibrīdiekārtai noderēs profilakse. Hibrīdiekārtai ir atsevišķs dzesēšanas kontūrs, kurā šķidrums jāmaina ik pēc 40‒50 tūkst. km, kā arī radiatori, kurus laiku pa laikam ir ieteicams iztīrīt. Tas ir būtiski, jo hroniska pārkaršana negatīvi ietekmē dārgo komponentu resursu. Interneta forumos apgalvo, ka lietoti hibrīdautomobiļi (īpaši tādas klases) iegāde drīzāk ir personīgās gaumes jautājums, nevis ekonomija, un tajā ir daļa patiesības.

Transmisija RX tika komplektēts tikai ar vienu pārnesumkārbu – sešpakāpju automātu U660E/F, kas hidrīdam ir papildināts ar planetāro reduktoru elektromotoram. Agregātam gadījās dažas mehāniskās daļas problēmas, taču, ja tās arī konstatēja, tās radās pirmajos piecos ekspluatācijas gados un, visticamāk, tika novērstas. Ja pārāk neaizraujas ar strauju startēšanu no vietas un maina eļļu ik pēc 50‒60 tūkst. km, ātrumkārbas kalpošanas laiks var pārsniegt 250 tūkst. km, līdz ir nepieciešama nopietna iejaukšanās. Pilnpiedziņas sistēma ir tipveida: leņķa reduktors un elektromagnētiskais sajūgs, kas pieslēdz aizmugurējo asi, ja izslīd priekšējā ass. Ja iepriekšējais īpašnieks nav aizrāvies ar braukšanu pa bezceļu (kas, par laimi, notiek reti) un nav aizmirsis mainīt reduktora eļļu, nopietnu problēmu iespējamība ir minimāla.

Ritošā daļa Neņemot vērā paaudzes maiņu, RX III palika uz vecās platformas ar nosaukumu “K”, uz kuras ir bāzēti daudzi citi Toyota/Lexus modeļi. Galvenās izmaiņas: atteikšanās no pneimopiekares Eiropas versijās, lai gan Amerikā šī opcija bija pieejama. Ekspluatācijas ziņā tas droši vien nav slikti – parastā balstiekārta ir diezgan komfortabla, bet izmaksu ziņā lētāka.

Vilces augstsprieguma baterija ir atsevišķu elementu bloks. Katra elementa normāls spriegums ir 7,5 volti, pieļaujamā novirze – 0,3 volti. Elementi, kas neatbilst šīm vērtībām, tiek uzskatīti par bojātiem. Mūsdienās tiek praktizēta atsevišķu elementu nomaiņa, un šo procedūru ir ieteicams nenovilcināt, jo bojātie sabojā darbderīgos elementus. Tiek uzskatīts: ja baterijā ir bojāti 50% elementu, tā ir jānomaina. Ritošā daļa ir konstruktīvi vienkārša, remontējama, daudzi elementi ir maināmi atsevišķi, nevis vienkopus, piemēram, lodbalsti, priekšējie rumbu gultņi u. c. Ātrumkārbas zemākais punkts atrodas praktiski vienā līmenī ar apakšrāmi, to ir viegli sabojāt, tāpēc ir ieteicams uzstādīt aizsardzību no apakšas. Stūres iekārta nav automobiļa stiprākā puse. Mehānisko daļu, proti, pašu stieni, dažkārt atjauno, bet vienīgais kardinālais risinājums problēmai ar elektrisko pastiprinātāju, kas ir agregatēts ar stūres statni, ir tā nomaiņa.

Kopsavilkums

Virsbūve parasti ir izturīga pret koroziju, lai gan pirmo izlaiduma gadu automobiļos vajadzētu pievērst uzmanību arku dobumiem, sliekšņu priekšējās apakšējās daļas un apakšas aizmugures daļas stāvoklim. Dažiem automobiļiem rūsa ir vērojama zem piekto durvju moldinga, numurzīmes nišā vai zem Lexus nosaukuma plāksnītes.

Mūsdienu, īpaši premium klases, automobiļiem, bieži pārmet pārāk sarežģītu konstrukciju un ar to saistīto “vienreizējo lietojamību”. Šajā ziņā Lexus RX patīkami atšķiras no daudziem savā klasē. Iespējams, daži risinājumi nešķiet īpaši mūsdienīgi, tomēr šo trūkumu kompensē to pietiekami augstā uzticamība. Vēl viena priekšrocība: Lexus RX parasti izvēlas īpašnieki, kuri dod priekšroku mierīgam braukšanas stilam, un tas labvēlīgi ietekmē lietotu automobiļu stāvokli. Protams, derētu painteresēties par automobiļa pagātni, jo Toyota/Lexus nobraukuma rādītāji ir diezgan viegli koriģējami. Taču kopumā, ja izvēlas koptu automobili ar zināmu vēsturi un to pienācīgi uztur, pirkums priecēs vēl ilgi.

Noderīga informācija

KAS IETEKMĒ TURBĪNAS RESURSU? Automobiļu ražotāji bieži apgalvo, ka turbīnas resurss ir paredzēts visam dzinēja kalpošanas laikam. Runājot par vieglajiem automobiļiem, šodien dzinēja plānotais resurss ražotāju izpratnē dažreiz ir tikai 150‒180 tūkst. km, bet reālajā dzīvē turbīna (viena vai vairākas) parasti iziet no ierindas vēl ātrāk. Dažus faktorus, piemēram, konstruktīvās īpatnības, nav iespējams ietekmēt. Tomēr, ja automobiļa īpašnieks neatstāj bez ievērības vairākus aspektus, ir iespējams visai ievērojami paildzināt turbīnas kalpošanas laiku un novilcināt brīdi, kad ir nepieciešams dārgs remonts. Eļļas maiņas intervāli Lai cik paradoksāli tas nešķistu, tomēr dažkārt turbīnas resurss mazinās, ja tiek izpildīti automobiļa ražotāja ieteikumi, tostarp ilgi intervāli starp eļļas nomaiņām. Kaut gan daži automobiļu ražotāji ir noteikuši, ka tehniskā apkope ir jāveic ik pēc 20 000‒30 000 km, turbokompresoru remonta speciālisti tomēr iesaka bez eļļas maiņas nebraukt vairāk kā10 000 kilometru. Mūsdienu turbokompresori attīsta arvien lielāku skaitu apgriezienu, bet to gultņi ir ļoti jutīgi pret eļļas kvalitāti un tīrību. Laika gaitā eļļā uzkrājas nodiluma produkti, kā arī sodrēji un izdedži. Pat ja tiek izmantota augstas veiktspējas tehnoloģijas eļļa, kas spēj ilgi saglabāt savas īpašības, mehāniskais piesārņojums joprojām pastāv. Aukstās palaišanas laikā, kad eļļa ir viskoza, var atvērties eļļas filtra pārplūdes vārsts, lai nepieļautu sauso berzi. Nefiltrēta eļļa nonāk eļļošanas sistēmā, un, jo biežāk tā notiek, jo mazāki ir turbīnas un arī visa dzinēja resursi kopumā. Ilgiem apkopes intervāliem ir vēl viena slikta īpašība: dažiem automobiļu modeļiem deklarētajam

Sazilējusi rotora vārpsta liecina par pārkaršanu, kuras cēlonis, visticamāk, ir eļļas bads. Kopumā ņemot, eļļošanas režīma traucējumi ir viens no biežākajiem turbīnas priekšlaicīgu bojājumu cēloņiem. nobraukumam starp eļļas maiņām vienkārši nepietiek filtra iespēju. Pieņemsim, ka automobiļa ražotājs ir deklarējis, ka eļļas maiņa ir nepieciešama pēc 25 000 km, taču jau pēc 15 000‒20 000 km nobraukuma filtrs ir, saudzīgi izsakoties, diezgan sliktā stāvoklī. Ja filtrs ir netīrs un tā caurlaidspēja mazinās, filtra apvada

vārsts atvērsies arvien biežāk – pat ar sasildītu dzinēju ‒ ar visām no tā izrietošajām sekām. Tāda pati situācija ir iespējama, ja ir uzstādīts nekvalitatīvs filtrs, kura veiktspēja faktiski nav pietiekama pat 10 000 kilometru. Šajā situācijā otra filtra lomu faktiski sāk pildīt turbīna ar tās maksimāli mazajām spraugām slīdgultņos.

Noderīga informācija

Lai pārliecinātos par eļļas uztvērēja stāvokli, dažreiz ir jānoņem eļļas paliktnis.

Netīrumi eļļā, eļļas trūkums Atbilstošas eļļas izmantošana un savlaicīga tās nomaiņa vēl negarantē, ka eļļošanas sistēmā neiekļūs netīrumi. Nodiluma produkti un duļķes var uzkrāties kartera paliktnī. Netīrumi ne tikai sajaucas ar svaigo eļļu, bet tie var arī aizsprostot eļļas uztvērēju, pasliktinot cirkulāciju. Turklāt rodas noteikts eļļas bads – ne tik liels, lai iedegtos eļļas spiediena indikators, bet gan nemanāmi hronisks. Un pirmā no tā cieš turbīna. Citiem vārdiem sakot, automobiļiem ar lielu nobraukumu ir ieteicams reizi pa reizei noņemt eļļas paliktni, izmazgāt netīrumus un pārliecināties par eļļas uztvērēja tīrību.

Bieži vien turbīnas bojājuma cēlonis ir problēmas saistībā ar citām sistēmām. Fotoattēlā ir

Eļļas bads vispār ir viens no galvenajiem cēloņiem, kāpēc turbīna iziet no ierindas. Dzinējos ar lielu nobraukumu eļļas trūkuma problēmu var radīt noteikta nodiluma eļļas sūknis, tā piedziņas defekts, kā arī sūces, piemēram, ja ir kļuvis vaļīgs uzgalis eļļas padevē uz kasetni. Tāpat eļļas padeves maģistrālē var mazināties caurplūdes kanāla diametrs – jau minēto nosēdumu vai deformācijas dēļ, ar netīrumiem var aizsērēt iekšpusē esošais tīklotais filtrs. Tas nozīmē, ka ideāli būtu vismaz dažreiz novērtēt visu sistēmu stāvokli kopumā, bet reālajā dzīvē bieži vien tas diemžēl netiek darīts.

Konstrukcija Iepriekšminētais pastiprina mūsdienu dzinēju “vienreizlietojamību”, kuras cēlonis ir aizvien pieaugošās ekoloģiskās prasības. Motori kļūst arvien kompaktāki, bet nepārtraukti pieaug prasības pēc to lielākas jaudas. Visvienkāršākais un vislētākais paņēmiens, kā paaugstināt dzinēja jaudu, ir turbīnas apgriezienu skaita palielināšana. Tā arī regulāri tiek darīts. Turklāt pašas turbīnas kļūst arvien mazāka izmēra, kaut gan pastāvīgi pieaug to slodze. Pirmām kārtām tas ir attiecināms uz vieglajiem automobiļiem. Arī eļļošanas režīms ir kļuvis stingrāks tādēļ, ka ir samazinājies eļļas daudzums. Agrāk 2,0 litru dzinējā redzams dīzeļdzinēja maināmas ģeometrijas turbokompresors. Īpašnieks sūdzas, ka motors vairs “nevelk”. Iemesls: ģeometrijas maiņas mehānisma kāts nekustas, jo mezgls ir stipri piesārņots ar sodrējiem. Šajā gadījumā ir samērā viegli atjaunot turbīnas darbspējas, taču, ja nav saprotams pastiprinātās sodrēju veidošanās cēlonis, problēma drīz vien atkārtosies. Kāpēc veidojas daudz sodrēju? Degvielas aparatūras vai EGR vārsta nepareizas darbības dēļ? Ne tikai. Cēlonis var slēpties dzesēšanas sistēmā, piemēram, mēdz ieķīlēties termostats. Šajā gadījumā dzinējs pārāk ilgi uzsilst, bet darbība neoptimālā siltuma režīmā palielina sodrēju veidošanos.

Dažāds turbīnas resurss ar vienu un to pašu dzinēju Kādā interneta forumā risinājusies interesanta diskusija − starp automobiļu īpašniekiem izraisījies pat strīds. Runa ir bijusi par izplatītu slavena vācu automobiļu ražotāja dzinēju. Kāds cilvēks apgalvoja, ka minētā motora turbīna bez problēmām kalpojusi, nobraukumam sasniedzot 300‒400 tūkst. km vai pat vairāk. Kāds cits brīnījās: kā tad tā? Viņam un daudziem viņa paziņām problēmas ar tā paša dzinēja turbīnu sākušās jau pirms 200 tūkst. km. Kuram taisnība? Abiem. Dialoga rezultātā strīdnieki saprata, kur suns aprakts: viņi runāja par dažādiem automobiļu modeļiem. Daudziem autoražotājiem, piemēram, Mercedes-Benz vai VW, viens un tas pats motors var būt uzstādīts gan vieglo automobiļu modeļos, gan arī komercautomobiļos. Turklāt dzinēji tiek komplektēti ar dažādām turbīnām. Mikroautobusam ir lielāka turbīna ar mazāku apgriezienu skaitu un zemāku pūtes spiedienu. Vieglā automobiļa modelim dzinējs gan ir tāds pats, bet turbīna ir mazāka. Proti – gan detaļas mazākas, gan korpuss plānāks. Vienlaikus bieži vien ir nepieciešama lielāka turbīnas atdeve. Lai nodrošinātu lielāku pūtes spiedienu, vieglā automobiļa turbīnai ir jādarbojas ar lielāku apgriezienu skaitu. Tātad viss ir likumsakarīgi: maza turbīna, kas ir izgatavota gandrīz bez stiprības rezerves un kuras apgriezienu skaits ir lielāks, vienkārši ātrāk nolietojas. vidēji bija aptuveni 5 litri, bet tagad ir 4, 2‒4, 3 litri eļļas. Mazāks eļļas daudzums ļauj dzinējam ātrāk sasilt līdz darba temperatūrai pēc aukstās palaišanas. Jo īsāks ir darbības laiks neoptimālajā režīmā, jo mazākas ir kaitīgo vielu emisijas. Ekoloģiju tas ietekmē labvēlīgi, turbīnas darbību − ne pārāk labi. Kā zināms, eļļa turbīnu ne tikai ieeļļo, bet arī dzesē. No 100% dzinējā esošās

Noderīga informācija

eļļas vienlaikus aktīvi darbojas 80%, pārējā atrodas karterī un citviet. Šie 80% eļļas caur turbīnu pilnībā tiek izsūknēti aptuveni trijās minūtēs. Eļļas temperatūra turbīnā sasniedz gandrīz 140 ºС. Pastāv centieni mazāku eļļas daudzumu sistēmā kompensēt ar labāku tās kvalitāti. Tomēr vienu svarīgu parametru – siltumietilpību – neizdodas aizstāt. Fizikas likumus nevar apmānīt − mazāks eļļas daudzums spēj novadīt mazāku siltuma daudzumu.

Ekspluatācija Pastāv uzskats, ka gluži parasts ieradums uzreiz nenoslāpēt dzinēju pēc brauciena, bet ļaut tam vēl padarboties tukšgaitā, spēj palielināt turbīnas resursu par 30‒40%. Vēl ne tik sen tika apgalvots, ka ar minūti darbības tukšgaitā ir pietiekami, lai turbīna atdzistu, tomēr mūsdienu turbīnas ar lielo apgriezienu skaitu ir ieteicams atdzesēt vismaz 90 sekundes. Pavisam vienkārši: ja motoru noslāpē, eļļas sūknis vairs nedarbojas, eļļas padeve tiek pārtraukta, bet turbīna, kas ir iegriezta līdz simtiem tūkstošu vai pat vairāk apgriezienu minūtē, nevar uzreiz pārtraukt darbību. Svaiga eļļa netiek pievadīta, gultņos palikusī eļļa pārkarst un koksējas.

Atbalstgredzena raksturīgais nodilums, visticamāk, norāda uz daļēji aizsērējušu katalizatoru vai sodrēju filtru. Šajā gadījumā rodas pretspiediens. Vienkāršāk sakot, izplūdes gāzes ir grūtāk izspiest uz āru. Izplūdes gāzu pretspiediena rezultātā rotors tiecas nobīdīties uz kompresora daļas pusi, sabojājot atbalstgredzenu. Sasniedzot noteikta lieluma brīvkustību, spārnu rats sāk “ķerties” aiz korpusa, un tādēļ tiek bojātas lāpstiņas. Var iebilst, ka dažiem mūsdienu automobiļiem ir elektrisks eļļas sūknis, tā darbība nav piesaistīta dzinēja darbībai, un minētais faktors

Dažu ražotāju piedāvātajos turbīnu remonta komplektos noteiktiem PSA dzinējiem ir eļļas uztvērējs. Kāds tam ir sakars ar turbīnu un kāpēc tas ir garāks par oriģinālo detaļu? Parastajam eļļas uztvērējam nav izdevusies konstrukcija: tas ir īss, un, nedaudz pazeminoties līmenim karterī, tiek traucēta normāla eļļas ņemšana. Tas negatīvi ietekmē visa dzinēja resursu, bet pirmām kārtām jau turbīnas resursu.

ir ņemts vērā − pēc motora apturēšanas eļļas sūknis vēl kādu laiku turpina darboties. Jā, tas atbilst patiesībai, turklāt dažiem dzinējiem ir uzstādīts papildu eļļas sūknis vai ir izmantota turbīnas šķidrumdzese – tādā gadījumā pēc aizdedzes izslēgšanas kādu laiku var darboties elektriskais sūknis un dzinēja dzesēšanas ventilators. Taču ne visiem automobiļiem ir šāda funkcija, un tāpēc ieradums uzreiz neizslēgt dzinēju laikam gan nebūs lieks. Iepriekš tika daudz runāts par eļļu un eļļas filtriem, bet kā ir ar gaisa filtru? Arī tas ir svarīgs. Nekvalitatīva un izmēru ziņā neatbilstoša filtra uzstādīšanas vai tā nesavlaicīgas nomaiņas dēļ dzinējā iekļūst nefiltrēts gaiss, kas negatīvi ietekmē gan cilindru un virzuļu grupu, gan arī turbīnu. Kopumā ņemot, turbīnas resursu ietekmē ļoti daudz kas, tostarp barošanas, aizdedzes, izplūdes gāzu attīrīšanas un citu sistēmu stāvoklis. Bet vissvarīgākais droši vien ir tas, ka mūsdienu dzinējā var būt divas vai trīs, bet dažos dzinējos − pat četras turbīnas. Tas nozīmē, ka nepietiekami korekta apkope un ekspluatācija neizbēgami ietekmē visas turbīnas, radot no tā izrietošās finansiālās sekas.

Tava labākā izvēle!

Mēs piedāvājam pilnu preču un pakalpojumu klāstu dzinēju dzesēšanai un gaisa kondicionēšanai MAHLE ar savu plašo zināšanu bāzi oriģinālā aprīkojuma ražošanā

iekšdedzes, bet arī hibrīda, elektrisko, kā arī ar ūdeņradi

ir tavs jaunais spēcīgais atbalsts visā, kas saistīts ar gaisa

darbināmo dzinēju darbībai, tad kopā ar MAHLE tu esi gatavs

kondicionēšanu un dzesēšanu. Tagad tev ir iespēja visas BEHR

nākotnei jau šodien. MAHLE – mēs veidojam nākotnes kustību.

termālās

vadības

rezerves

daļas,

servisa

aprīkojumu

diagnostikas iekārtas iegādāties vienotu zīmolu - MAHLE. Tā kā precīza termālā vadība ir priekšnoteikums drošai ne tikai

mahle-aftermarket.com

Noderīga informācija

DROŠĪBAS SPILVENI Vai vecam automobilim nostrādās drošības spilveni? Vai ir iespējams noteikt spilvenu neesību automobilim, kas ir cietis ceļu satiksmes negadījumā? Vai spilvens no aizsardzības līdzekļa var kļūt par bīstamas situācijas cēloni? Atbildes uz šiem jautājumiem nav viennozīmīgas – viss ir atkarīgs no daudziem faktoriem.

Internetā ir stāsti par gadījumiem, kad sadursmē nav atvērušies gaisa spilveni. Kāpēc? Iespējams tāpēc, ka to automobilī nemaz nebija. Lietoto automobiļu tirgū ir automobiļi ar ne visai caurskatāmu pagātni, un sagrozīti nobraukuma rādītāji nav vienīgā slēptā problēma. Automobilis pagātnē var būt cietis avārijā. Ja virsbūvei ir veikts kvalitatīvs remonts, ne katrs pircējs pamanīs avārijas sekas. Šajā gadījumā ir arī svarīgi noteikt, vai ir nomainīti nostrādājušie drošības spilveni? Ja tomēr ir izdevies noskaidrot, ka automobilis bija iekļuvis ceļu satiksmes negadījumā, var mēģināt arī noteikt spilvenu esību vai neesību tajā.

Lietota automobiļa pārdevējs diezin vai būs priecīgs, ja potenciālais pircējs vēlēsies noņemt blīvējumus un paskatīties, kas ir redzams aiz tiem. Ja tā sāks rīkoties katrs, blīvējums drīz vien sāks krist nost no viegla pieskāriena. Taču, ja blīvējums virs durvju ailas izskatās tā, it kā jau tas ir ticis noņemts, aiz tā var būt drošības spilvena atliekas, kas ir tikušas nogrieztas pēc atvēršanās (1. fotoattēls). 2. fotoattēlā ir redzams neatvēries drošības spilvens; to rūpīgi ir salocījis ražotājs.

Pasažiera drošības spilvens vienam no izplatītākajiem Ford modeļiem. To nevar redzēt, nenoņemot cimdu nodalījumu, toties to var nofotografēt ar tālruni.

Sānu spilveni Droši vien nevajadzētu paļauties uz to, ka par drošības spilvenu problēmām brīdinās indikators ierīču panelī. Jau sen nav noslēpums, ka maldināšanas nolūkā diagnostikas sistēmā tiek pieslēgti nepieciešamās

pretestības rezistori. Ja automobilis pārdošanai nav rūpīgi sagatavots, tad, pieslēdzot datoru, SRS blokā var tikt parādīts “Crash Data”. Tomēr bieži vien konstatēt, ka drošības spilveni ir nostrādājuši, vienkāršāk ir vizuāli un ar tausti nekā pieslēdzot datoru.

Noderīga informācija

Bīstamība, nostrādājot spilvenam

Automobiļa drošības spilveni nenostrādāja? Tad kāpēc statņa apšuvums karājas uz stiprinājumiem? Ja automobilis ir aprīkots ar logu drošības spilveniem, visvienkāršāk ir sākt tieši ar tiem, pievēršot uzmanību blīvējumam virs durvju ailas. Ja blīvējumu neviens nav aizticis, tas parasti stingri turas savā vietā. Taču, ja spilvens ir nostrādājis, to varēja vai nu satīt un ielikt atpakaļ, vai nogriezt – tas ir vēl vienkāršāk. Turklāt blīvējums, protams, ir ticis noņemts vai atbīdīts. Aktivizējoties logu aizklājiem, griestu apšuvumā var būt redzami bojājumi, taču ne vienmēr. Ja nostrādā vidējo statņu drošības spilveni, parasti tiek bojāti apšuvuma stiprinājumi. Protams, apšuvumu var atlikt vietā tā, lai tas turētos stingri, bet ne visi tā rīkojas. Priekšējo sēdekļu atzveltnēs esošās sānu drošības spilvenu kasetes var sajust taustot, ja sēdekļu sānu malas nav pārāk biezas. Abu priekšējo sēdekļu sānu malām ir jābūt vienā-

Pirms kāda laika daudzi bija dzirdējuši par skandālu saistībā ar japāņu uzņēmuma Takata ražotajiem drošības spilveniem. 19 gs. 90. gadu beigās uzņēmuma Amerikas struktūrvienība spilvenu gāzģeneratoros sāka izmantot amonija nitrātu, proti, parasto amonija salpetri, kas izmaksāja desmit reizes lētāk nekā piropatronās izmantotais tetrazols vai guanidīna nitrāts. Drošības spilvenu masveida ražošana un milzīgais pieprasījums pēc tiem trīs reizes samazināja pašizmaksu un, protams, palielināja peļņu. Jau izmēģinājumu posmā tika noskaidrots, ka “salpetra” spilveni aktivizējas ar lielāku spēku, nekā nepieciešams, − dažos gadījumos tie pārplēsa gāzģeneratoru metāla korpusus. Tomēr uzvarēja finansiālās intereses, un šādu drošības spilvenu ražošana tika uzsākta Meksikas rūpnīcā. Vēlāk arī izrādījās, ka amonija nitrāta īpašības laika gaitā mainās, tas notiek aptuveni desmit gados, bet reģionos ar mitru dām. Dažiem automobiļu modeļiem sēdekļu aizmugurē uz apšuvuma ir rāvējslēdzēji; tos var viegli attaisīt un pārliecināties, vai ir drošības spilvenu kasetes. Ja rāvējslēdzēja nav, noderīgi būtu aplūkot vertikālās šuves krēslu atzveltņu stūros: nostrādāšanas gadījumā spilveni tās sarauj, sēdekļa šuves nākas aizšūt. Daži pieredzējuši pircēji ir konstatējuši spilvena neesību, paspīdinot lukturīti un uzmanīgi paskatoties zem priekšējiem sēdekļiem. Tur var redzēt spraudnēs ievietotus viltus rezistorus. Var būt divi rezistori, jo zem sēdekļa vadi sniedzas ne tikai uz drošības spilvenu, bet arī uz drošības jostas spriegotāja piropatronu.

Frontālie spilveni

Dažiem automobiļiem uz sēdekļiem ir rāvējslēdzēji, kurus attaisot var pārliecināties par drošības spilvenu esību.

Iespējams, izvēloties lietotu automobili, potenciālais pircējs pamana kaut ko neatbilstošu priekšējā paneļa apšuvumā. Varbūt tas ir pārvilkts no jauna? Kāpēc gan tas būtu jādara, ja drošības spilvens nav nostrādājis? Tomēr, ja pircējs neskatās ļoti uzmanīgi un panelis ir rūpīgi pārvilkts, izmantojot rūpnīcas materiālam

klimatu vēl ātrāk. Vai tas nozīmē, ka drošības spilvens nedarbosies? Gluži otrādi ‒ tas nostrādās vēl spēcīgāk. Ir zināmi gadījumi, kad, Takata spilveniem aktivizējoties, salonā ielidojušas gāzģeneratora lauskas, radot smagas sekas. Visā ražošanas laikā Takata spilveni tika uzstādīti desmitos miljonu automobiļu, kurus pārdeva galvenokārt ārpus Eiropas. Tika rīkotas vairākas atsaukuma kampaņas, viena no tām notika pavisam nesen − 2020. gadā. Atsaukums skāra Audi, BMW, Honda, Daimler, Fiat Chrysler, Ferrari, Ford, General Motors, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Subaru, Toyota un Volkswagen. To skaitā bija gan diezgan veci automobiļi, piemēram, 1999. gada BMW 3-Series, gan arī 2015.−2017. gadā izlaistās (VW Passat). Varētu jau teikt, ka tas skar Eiropas iedzīvotājus, taču ne tādēļ, ka Eiropā tiek ievests noteikts skaits lietotu automobiļu no Amerikas. Labi, ja šie automobiļi nenonāk riska grupā, vai arī tiem ir veikta atsaukuma kampaņa, bet ja ne? maksimāli līdzīgu, var arī neko nepamanīt. Viens no vienkāršākajiem veidiem, kā atklāt pārvilkšanas faktu, ir piekļūt tām vietām, kur atrodas apdares materiāla mala. Piemēram, dažreiz durvju un paneļa savienojuma vietā ir vāks, kuru noņemot var redzēt apšuvuma malu. Ja virs ražotāja materiāla ir redzams vēl viens līdzīga materiāla slānis, tas arī liecina par pārvilkšanu. Vēl kāda nianse: nostrādājot pasažieru drošības spilvenam, panelis saplīst. Pirms pārvilkšanas tas ir jāatjauno, citādi plīsuma vieta būs pamanāma. Šim nolūkam bieži tiek izmantota parasta špaktele. Rezultātā taustot viss panelis ir mīksts, bet spilvena zonā – ciets. Vai tad, ja ir pazīmes, ka panelis ir ticis noņemts, tas nozīmē, ka arī drošības spilvenu vairs nav? Tas ne vienmēr ir tā: paneli varēja noņemt, piemēram, lai nomainītu salona sildītāja ventilatoru. Starp citu, daži pieredzējuši pircēji zina, kā konstatēt drošības spilvena esību vai neesību virs cimdu nodalījuma, izmantojot spogulīti uz zondes un lukturīti. Tiesa, ne visiem modeļiem tas ir iespējams.

Noderīga informācija

Vai vecie drošības spilveni atvērsies? Internetā var redzēt dažādu interesantu eksperimentu fotoattēlus un videoklipus. Entuziastu grupa reiz nolēma noskaidrot, vai nostrādās vairāk nekā 15–20 gadus veci drošības spilveni. 90. gadu beigās – 2000. gadu sākumā daži autoražotāji izplatītāju drošības spilvenu apskati ieteica veikt ik pēc 10 gadiem, bija arī tādi, kas ieteica spilvenus nomainīt pēc 15 automobiļu lietošanas gadiem. Vēlāk autoražotāji no šīs prakses atteicās un paziņoja, ka spilveni bez problēmām kalpos līdz automobiļa ekspluatācijas beigām. Un tomēr – atvērsies vai ne? Lai to pārbaudītu, entuziasti automobiļu kapsētā nopirka piecus izjauktu automobiļu drošības spilvenus – trīs sānu un divus frontālos. Visvecākais spilvens bija no 1997. gada izlaiduma automobiļa, visjaunākais – no 2002. gada izlaiduma automobiļa. Eksperimenta būtība bija vienkārša: spilvenu nolika uz zemes, tā piropatronas spailēm pievienoja

garu vadu, to attina, atkāpās drošā attālumā un ar vada otriem galiem pieskārās akumulatora spailēm. No pieciem spilveniem nostrādāja četri. Vispār jau entuziasti bija prognozējuši, ka atvērsies vai nu visi spilveni, vai gandrīz visi. Kā liecina prakse, vecā

automobilī, visticamāk, pievils elektroinstalācija, nevis pats spilvens. Jāpiebilst, ka eksperiments tika veikts dabā, neapdzīvotā vietā un par drošību eksperimentētāji parūpējās. Tomēr šādus eksperimentus atkārtot nav ieteicams.

Vadītāja spilvens Lai slēptu vadītāja drošības spilvena nostrādāšanas pazīmes, parasti ir jānoņem vai jāizjauc stūres statnis. Demontāžas sekas dažreiz var pamanīt, taču tas ne vienmēr ir saistīts ar drošības spilvenu. Viena no netiešām pazīmēm ir priekšējā stikla nomaiņa, jo, nostrādājot drošības spilvenam, tas var saplīst. Ne vienmēr tā notiek: stikls var saplīst arī tad, ja tam trāpa akmens no priekšā braucoša transportlīdzekļa riteņiem. Stikla lauskas gaisa vados ne vienmēr liecina par drošības spilvena aktivizēšanos, savukārt talks gaisa kanālos viennozīmīgi norāda, ka drošības spilvens ir nostrādājis. Vienkāršs paņēmiens, kā pamanīt šī talka pēdas, ir pievērst uzmanību sānu gaisa vadiem, caur kuriem tiek appūstas spoguļu zonas. Minētās metodes, protams, nav nekāds brīnumlīdzeklis, taču bieži vien tās ļauj pamanīt to, ko pārdevējs ir centies noslēpt. Par laimi, ne par visiem automobiļiem, kuros ir nostrādājuši drošības spilveni, var teikt, ka ir nopirkts

Tas uzreiz vedina domāt, ka drošības spilvens ir nostrādājis, bet mūsdienās nekas tāds gandrīz negadās: automobiļi pārdošanai tiek sagatavoti daudz rūpīgāk. kaķis maisā. Ir eksemplāri ar caurskatāmu vēsturi, kur iekļūšana CSN ir fiksēta un netiek slēpta. Bieži gadās, ka sadursme ir bijusi viegla, virsbūves spēka elementi nav bojāti, bet drošības spilveni ir kvalitatīvi nomainīti. Tāda automobiļa uzticamības pakāpe ir augstāka. Tomēr laikam gan nebūs lie-

ki ņemt vērā, ka pat darbderīgi pilnīgi jauna automobiļa drošības spilveni nav 100% drošības garantija. Piemēram, ja cilvēks nav piesprādzējies, atvēries drošības spilvens var viņu traumēt. Taču svarīgāk par drošības spilveniem ir nepieļaut situācijas, kurās tie varētu būt nepieciešami.

PROFESIONĀLIE AKUMULATORA STARTA VADI

Produkta numurs

OSC250

OSC350

OSC500

Produkta nosaukums

PROFESSIONAL BATTERYstart STARTER CABLE 700A

PROFESSIONAL BATTERYstart STARTER CABLE 900A

PROFESSIONAL BATTERYstart STARTER CABLE 1200A

Maksimālie ampēri

700A

900A

1200A

Nepārtraukta nominālā strāva

350A

450A

600A

Spriegums

12V/24V

Garums

3.5m

4.5m

5.0m

Šķērsgriezuma laukums

25mm2

35mm2

50mm2

Dzinējs

≤ 5,5l

≤ 7,0l

≤ 9,5l

Dzinēja tips

Benzīns/Dīzeļdegviela

Uzglabāšanas soma

Iekļauta

Noderīga informācija

TROKŠŅI STŪRES HIDROPASTIPRINĀTĀJA DARBĪBĀ Mūsdienu automobiļiem arvien biežāk ir elektriskais, taču vēl aizvien daudzām ir hidrauliskais vai elektrohidrauliskais stūres pastiprinātājs. Hidropastiprinātāja problēmas parasti sākas ar dūkoņu, gaudoņu vai līdzīgiem trokšņiem. Kas tos izraisa un kā tos novērst?

Bieža parādība ir kaukoņa vai svilpiens, pagriežot stūri līdz galam uz kādu pusi. Parasti iemesls tam ir siksna, uz ko šajā stāvoklī gulstas palielināta slodze. Ir vienkārši noteikt, ka vainojama ir tieši siksna, – uz tās var uzsmidzināt īpašu līdzekli vai noziest to ar kolofoniju. Troksnis pazudīs, tomēr tas neatrisinās problēmu, tikai likvidēs simptomus, tas nozīmē, ka siksna, iespējams, ir vai nu nolietojusies, vai vāji nostiepta. Dažos automobiļu modeļos situācijās, kad stūre ir pagriezta līdz galam, var dzirdēt specifisku šņākoņu. Vai par to būtu jābažījas? Teorētiski šī šņākoņa tiek uzskatīta par normālu – tā skan sūkņa pārplūdes vārsts, kad tam nav citas vietas, kur sūknēt šķidrumu, jo riteņi ir pilnībā izgriezti. Tomēr ir ieteicams šādas situācijas nepieļaut, jo pie tik lielas slodzes sūknis intensīvi silst un nolietojas. Vārsta šņākšana ir jāuztver kā signāls, ka stūre nedaudz ir jāpagriež uz

pretējo pusi, – vismaz grādus desmit no galējās pozīcijas. Tas ļaus ne tikai saglabāt sūkņa resursu, bet dažkārt arī izvairīties no negaidītām darba šķidruma noplūdēm.

Gaiss un noplūdes Īpaša uzmanība būtu jāpievērš gaudoņai vai dūkoņai, kad darbojas hidropastiprinātājs, taču tas ne vienmēr nozīmē kritisku sūkņa nodilumu un nepieciešamību to nomainīt. Viens no iespējamajiem cēloņiem ir gaiss hidrauliskajā sistēmā. Iemesls – hermētiskuma traucējumi, kā rezultātā rodas gaisa piesūce vai darba šķidruma noplūde. Sūci ir viegli pamanīt pēc darba šķidruma līmeņa pazemināšanās tvertnē. Grūtāk ir noteikt noplūdes vietu, un šeit noderēs īpaša ultravioletā krāsviela, ko pievieno darba šķidrumam. Apskati parasti sāk ar vājākajām vietām – šļūtenēm –, kas laika gaitā saplaisā, un apskavām, kas vienkārši var kļūt vaļīgas. Blīvgredzeni, piemēram, ieplūdes īscaurulē, arī var sākt laist garām šķidrumu, lai gan šajā gadījumā biežāk rodas gaisa piesūce, nevis noplūdes.

Hidropastiprinātāja troksnis ne vienmēr nozīmē kritisku tā nodilumu. Problēmas cēlonis var būt vienkārši netīrs vai viskozitātes ziņā neatbilstošs darba šķidrums. Pārāk biezs šķidrums palielina sūkņa slodzi, mazinot tā resursu. Slikts ir arī šķidrums ar mazāku viskozitāti, nekā ir nepieciešams – sūknis neattīsta vajadzīgo spiedienu. Raksturīga pazīme gaisa klātbūtnes sistēmā ir putas vai gaisa burbuļi hidropastiprinātāja tvertnē. Viens no izplatītākajiem šīs parādības cēloņiem ir hermētiskuma traucējumi zema spiediena zonā – no tvertnes

SÌUEDXGñWV XQ X]WLFDPV

,]YàOLHV 75: 9LVDV 75: GHWDùDV WLHN UğSñJL SÌUEDXGñWDV ODL YHLNVWVSàMD XQ NYDOLWÌWH DWELOVWX VWDUSWDXWLVNDMLHP VWDQGDUWLHP

ZZZ WUZDIWHUPDUNHW FRP

.Ì GDùD QR =) $IWHUPDUNHW NDWUD 75: GHWDùD WLHN YHLGRWD WÌ ODL WLNWX JDOÌ DU L]DLFLQÌMXPLHP $WEDOVWRW SDVDXOHV PàURJD HNVSHUWX WñNOX 75: SURGXNWL QRVDND GURđñEDV XQ NYDOLWÌWHV VWDQGDUWXV

Noderīga informācija

uz sūkni. Pēc gaisa klātbūtnes cēloņa novēršanas ir jāatgaiso sistēma saskaņā ar ražotāja norādīto algoritmu. Kamēr jaunais šķidrums neizplūst no tvertnes, galvenais ir neiedarbināt dzinēju, griežot stūri ar noslāpētu motoru. Protams, procedūra ir jāveic automobilim ar izkārtiem riteņiem. Ja motoru iedarbina, neielejot šķidrumu līdz galam, sistēmā var iekļūt vēl vairāk gaisa. Darba šķidrums arī var izraisīt sūkņa gaudošanu. Visacīmredzamākā lieta ir piesārņojums – netīrs šķidrums ir grūtāk sūknējams un slikti ieeļļo sūkni. Turklāt var pielipt sadalītāji. Šķidrumu ir ieteicams mainīt ik pēc diviem vai trim gadiem vai pēc 100 tūkst. km, bet, intensīvi lietojot automobili pilsētas režīmā un bieži griežot stūri uz vietas, piemēram, stāvlaukumos, ik pēc 60 tūkst. km.

Sūknis Diemžēl problēmu ne vienmēr izdodas novērst ar zemām izmak-

Kur atrodas filtrs? Izplatīta kļūda: nomainot hidropastiprinātāja darba šķidrumu, netiek mainīts filtrs. Turklāt to nemaina pārliecības dēļ, uzskatot, ka sistēmā filtra nav. Patiesībā to vienkārši neatrod. Filtrs parasti atrodas darba šķidruma tvertnē. Dažiem modeļiem to var izvilkt un noskalot vai nomainīt atsevišķi, bet dažkārt filtrs ir integrēts tvertnē un tie ir jāmaina kopā. Filtra maiņas ignorēšana paātrina hidropastiprinātāja sūkņa nodilumu, jo svaiga eļļa turpina “pārnēsāt” sistēmā filtrā uzkrājušos netīrumus, kas darbojas kā abrazīvs. Starp citu, filtrs var būt arī trokšņa iemesls, darbojoties hidropastiprinātājam. Filtrs pilda ne tikai savas tiešās funkcijas, tas arī stabilizē spiedienu sistēmā. Konstrukcija ir paredzēta, ņemot vērā filtra pretestību, un šim lielumam ir jābūt noteiktā diapazonā. Sūkņa troksnis aizsērējuša filtra dēļ ir viegli izskaidrojams: tiek traucēta normāla cirkulācija, pieaug spiediens atgriezes maģistrālē, bet

sām – dažreiz dūkoņa tomēr nozīmē kritisku sūkņa nodilumu. Šajā gadījumā papildus dūkoņai var būt arī citi simptomi – palielināts spēks stūrējot, tā sauktā stūres “ķeršanās” sadalītāja mehānisma nodiluma dēļ vai tāda parādība, kad ar uzsilušu dzinēju tukšgaitā hidropastiprinātājs nedarbojas, bet “atdzīvojas”, nospiežot gāzes pedāli. Šī parādība liecina, ka nolietotam sūknim vajadzīgo spiedienu izdodas radīt tikai ar lielu apgriezienu skaitu. Interneta forumos var izlasīt, ka ar nodilušu sūkni kādu laiku vēl varot braukt, ja ielej biezāku darba šķidrumu. Jā, tā mēdz rīkoties ārkārtējās situācijās, piemēram, kad automobilim ar nolietotu sūkni pašam ir jāaizbrauc līdz remonta vietai. Nav ieteicams šo darbību veikt regulāri. Sūknējot biezāku šķidrumu, vecais sūknis iziet no ierindas vēl ātrāk – īpaši gada aukstajā laikā. Braukt ar nodilušu sūkni ir riskanti – braucot mezgls var pārstāt darboties. Tā ir bīstama situācija ne tikai vadāmības ziņā: sūknis var

eļļas līmenis tvertnē krītas. Troksnis nav vienīgais blakusefekts – ja filtrs ir aizsērējis, sūknim ir grūtāk darboties, tas arī mazina tā resursu. Sūkņa trokšņa cēlonis var būt ne tikai aizsērējis filtrs, bet arī tā trūkums. Gadās, ka filtru izņem, bet atpakaļ nezin kāpēc neievieto. Rezultāts: pazemināts spiediens atgriezes maģistrālē un pārāk spēcīga eļļas plūsma, kas izraisa gaisa burbuļu veidošanos. Burbuļi tvertnē šajā gadījumā var būt maldinoši, radot aizdomas par gaisa piesūci, kuras patiesībā nav.

Ford Fiesta hidropastiprinātāja tvertne ar integrētu filtru.

Pat fotoattēlā var redzēt, cik precīzas ir spraugas hridropastiprinātāja sūknī. Precizitāte ir svarīga veiktspējas nodrošināšanai. Turklāt sūkņa korpuss ir no alumīnija. Proti, tas ir diezgan mīksts un samērā viegli nodilst netīra vai pārāk bieza darba šķidruma dēļ. ieķīlēties, tādējādi var pārtrūkt siksna. Pat ja sūkni darbina atsevišķa siksna, tās fragmenti var nokļūt zem GSM siksnas ar visām no tā izrietošajām sekām. Protams, visam ir savs resurss, tomēr vairākas vienkāršas profilaktiskas darbības ļauj paildzināt sūkņa kalpošanas laiku. Pirmkārt, kā ir teikts iepriekš, ir ieteicams neturēt stūri līdz galam izgrieztu – sūknim kaitē pat nieka piecas sekundes tādā režīmā. Otrkārt, nav vēlams atstāt automobili ar izgrieztiem riteņiem, it īpaši ziemā. Tādā gadījumā uzreiz pēc motora palaišanas sūknim nāksies pārsūknēt lielu daudzumu ļoti auksta un bieza šķidruma. Treškārt, vajadzētu atteikties no ieraduma griezt stūri uz vietas, ja vien tas nav ļoti nepieciešams, īpaši uz sausa asfalta, kad berze ir maksimāla. Ieteicams stūri griezt ātri, braucot lēni, nekā to izgriezt nebraucošam automobilim. Un visbeidzot – regulāri ir jāmaina ne tikai darba šķidrums, bet arī tā filtrs, dažkārt arī pat tvertne (sk. iespraudumu), tostarp, neaizmirstot laikā nomainīt piedziņas siksnu. Šo vienkāršo ieteikumu ievērošana ļaus atlikt brīdi, kad hidropastiprinātājā būs nepieciešami nopietni ieguldījumi.

Melnais ir jaunais zaļais.

Mēs ražojam tikai augstākās kvalitātes produkciju, jo to no mums sagaida partneri - lielākie auto ražotāji un jūs - mūsu klienti. Kā piemērs tam ir Exide Premium akumulatori ar Carbon Boost 2.0 tehnoloģiju, kas ir pārsteidzoši iespaidīga inovācija: • Divreiz ātrāka uzlāde, salīdzinot ar analogiem akumulatoriem. • Par 30% lielāka starta strāva. • Ražots pēc augstākajiem ekoloģiskajiem standartiem. Mūsu apņemšanās rūpēties par cilvēkiem un dabu ļauj ik gadu ietaupīt:

- 2,700 tonnas C0 emisijas - 8 miljoni litru ūdens - 1,2 miljoni litru jēlnaftas 2

exidegroup.com

Noderīga informācija

KAS BŪTU JĀZINA, IZVĒLOTIES BIEZUMA MĒRĪTĀJU? Tirgū tiek piedāvātas dažādas ierīces lakas un krāsas pārklājuma biezuma mērīšanai. To cenas, kā arī precizitāte un mērījumu iespējas dažkārt būtiski atšķiras. Inter Cars speciālisti stāsta, kam ir jāpievērš uzmanība, izvēloties biezuma mērītāju. Vienkāršākie ir magnētiskie biezuma mērītāji: to darbības princips pamatojas uz spēka, kāds ir nepieciešams magnēta atraušanai no virsmas, fiksēšanu. Ar šādiem biezuma mērītājiem zem krāsas ir iespējams konstatēt biezu špakteles kārtu, bet ne vienmēr kosmētisku krāsojumu. Elektroniskajos biezuma mērītājos tiek izmantoti dažādi mērīšanas principi: elektromagnētiskais, virpuļstrāvas un ultraskaņas. Elektromagnētiskie biezuma mērītāji spēj novērtēt lakas un krāsas pārklājuma biezumu, ja krāsa ir uzklāta uz feromagnētiskas virsmas. Šāda ierīce pārliecinoši darbosies, ja virsbūves daļas ir no tērauda, taču nefunkcionēs, ja tās ir izgatavotas no alumīnija. Turpretī virpuļstrāvas ierīces labi darbojas, ja detaļas ir izgatavotas no krāsainiem metāliem, bet, veicot mērījumus no melnajiem metāliem izgatavotām detaļām, demonstrē

ievērojamu kļūdu. Protams, ar šādu biezuma mērītāju uz detaļas var konstatēt biezu špakteles kārtu. Tomēr bez atbilstošas pieredzes ne vienmēr izdodas noteikt, vai krāsojums ir oriģināls vai sekundārs, īpaši, ja virsbūve ir pilnībā pārkrāsota, tas ir paveikts kvalitatīvi un krāsas kārtas biezums uz dažādām detaļām ir aptuveni vienāds. Mūsdienu automobiļos arvien biežāk sastopamas virsbūves detaļas no krāsainajiem metāliem. Kā atbilde uz tirgus prasībām ir radīti kombinētie biezuma mērītāji, kuriem ir abu veidu pārklājuma biezuma mērīšanas principi: elektromagnētiskais un virpuļstrāvas. Ultraskaņas ierīces demonstrē augstu universālumu, jo tās ļauj noteikt pārklājuma biezumu uz dažādu veidu materiāliem, arī uz nemetāliem. Darbības princips pamatojas uz atbalss impulsu metodi, kas nosaka, cik ilgā laikā kontrolējamajā objektā izplatās ultraskaņas viļņi. Ultraskaņas viļņu izplatīšanās ātrums materiālā ir zināms, un, pamatojoties uz to, laiks tiek izteikts biezuma mērvienībās.

Rūpnieciskā lietošana

Polijas ražotāja Blue Technology biezuma mērītājs ar devēju, kas ir izvietots uz vada.

Kā zināms, biezuma mērītāji tiek izmantoti ne tikai automobiļu lakas un krāsas pārklājuma biezuma mērīšanai, bet arī citās jomās, piemēram, kalnrūpniecībā, velmēšanā, aviācijas un kuģubūves nozarēs, arī, lai kontrolētu cauruļvadu, tvertņu, kuģu un lidmašīnu korpusu u. c. tērauda biezumu. Šajā nolūkā īpaši noderīgi ir profesionāli ultraskaņas biezuma mērītāji, turklāt ierīcēs var izmantot dažāda veida devējus.

Biezuma mērītāja komplektā iekļauto kalibrēšanas plākšņu komplekts. Kalibrēšanas periodiskums ir norādīts instrukcijā. Plaši pazīstamas ir ierīces ar pjezoelektriskiem devējiem, tomēr pēdējā laikā arvien biežāk tiek izmantoti biezuma mērītāji ar elektromagnētiski akustiskā pārveidotāja (EMAT − Electro Magnetic Acoustic Transducer) devējiem. Šajā gadījumā izplatās ultraskaņa ar zemākām frekvencēm. Tehnoloģijas galvenā priekšrocība ir iespēja pārbaudīt visu cauruli vai citu telpisku priekšmetu, kuram nav iespējams piekļūt no iekšpuses. Piemēram, lai novērtētu gruntī ieraktas caurules stāvokli, var piekļūt tikai vienam ārējam posmam.

Forma Vēl pavisam nesen plaši izplatīti automobiļu biezuma mērītāji bija tā sauktās “pistoles” tipa ierīces, kas atgādina pirometrus. Šī forma ir parocīga pirometram, bet tā nav visai piemērota biezuma mērītājam. Pirmkārt, katru reizi, veicot mērījumu, ir jānospiež gailis. Otrkārt, ar “pistoli” nav ērti mērīt pārklājuma biezumu

K Ā ZIN ĀT, VA I DE TA Ļ A IR PERF EK TA? Tas ir norādīts uz iepakojuma – DENSO! Vari uzticēties visam mūsu produktu klāstam – katra detaļa ir pierādījusi savu atbilstību visaugstākajām prasībām. Tāpēc, izvēloties DENSO, saņemsi detaļu, kas ir pati pilnība. Ļoti prātīga izvēle. Izvēlies DENSO. Atbrīvo prātu citām domām.

www.denso-am.eu

Noderīga informācija

Vācijas uzņēmuma ElektroPhysic ražotais biezuma mērītājs MiniTest 7400. Ierīce ir paredzēta nemagnētisku un izolācijas pārklājumu biezuma mērīšanai uz visām metāla, piemēram, tērauda vai krāsaino metālu, pamatnēm. MiniTest 7400 ir pieejami dažādi devēji līdz 35 mm biezu pārklājumu mērīšanai. Devēju piecu punktu kalibrēšana nodrošina īpaši precīzus mērījumus. Ierīcē ir izmantota signāla digitālās apstrādes tehnoloģija – SIDSP (Sensor-Integrated Digital Signal Processing) –, kas nodrošina, ka ārējās vides ietekme uz devējiem, piemēram, elektromagnētiskais starojums, ievērojami mazāk ietekmē mērījumu precizitāti. uz jumta, jo nav redzams displejs. Treškārt, ar šo ierīci ir problemātiski mērīt grūti sasniedzamās vietās. Visbeidzot, šādiem biezuma mērītājiem konstrukcijas īpatnību dēļ diezgan ātri nolietojas uzgalis, izraisot mērījumu rezultātu sagrozīšanu. Ņemot vērā iepriekšminēto, mūsdienās biežāk tiek piedāvātas plakanas ierīces ar displeju uz vienas no pusēm, turklāt dažiem biezuma mērītājiem, tāpat kā viedtālruņiem, ir ekrāna pagriešanas funkcija, kas nodrošina ērtu izmantošanu. Tāpat ļoti universāli ir biezuma mērītāji, kuru devējs ir izvietots uz vada, – šīs ierīces ļauj piekļūt grūti sasniedzamām vietām.

Parametri Svarīgs biezuma mērītāja parametrs ir mērījumu diapazons. Automobiļu ierīcēm par labu rādītāju ir uzskatā-

Vācijas uzņēmuma PCE biezuma mērītājs. Noderīga opcija šim mērītājam, tāpat kā viedtālrunim, ir ekrāna pagriešanas funkcija. ma spēja noteikt 1000‒1500 mikronu (1‒1,5 mm) slāni, sarežģītāki modeļi tiks galā ar 5‒6 mm biezu slāni. Ierīces ar īpaša veida uz vada izvietotiem devējiem spēj izmērīt slāni, kura biezums ir lielāks nekā 30 mm, bet ultraskaņas ierīces, kā jau iepriekš minēts, spēj izmērīt visu priekšmetu kopumā, tā sieniņu biezumu u. c. Tāpat svarīga ir mērījumu precizitāte. Lētākās amatieru ierīces bieži vien pieļauj lielas kļūdas, it īpaši rezultātu noapaļošanas dēļ. Piemēram, biezuma mērītājs rāda “0, 2”, taču tie var būt gan 155, gan arī 240 milimetri. Profesionālām vidējā cenu diapazona ierīcēm mērījumu kļūda parasti ir 1, 5...2, 5%, tas norādīts ražotāja instruk-

Biezuma mērītājs РСЕ-СТ 100 profesionālai un arī rūpnieciskai lietošanai. Tas ir izmantojams darbam gan ar metāla, gan ar nemetāla pamatnēm. Mērījumu kļūda <0,2%. Ierīce saglabā atmiņā līdz 100 000 mērījumu rezultātu.

cijā. Augšējā cenu diapazona biezuma mērītāji ir daudzkārt precīzāki: kļūda var būt tikai 0, 2%. Daudzos biezuma mērītājos ir paredzēta kalibrēšanas iespēja, izmantojot komplektā esošās īpašās plāksnes, un to laiku pa laikam ir ieteicams veikt. Vēl kāds parametrs, kuram, izvēloties ierīci, ne vienmēr tiek pievērsta uzmanība, ir temperatūru diapazons. Tirgū tiek piedāvātas ne gluži zināmas izcelsmes ražotāju ierīces, kas pareizi darbojas tikai plus grādu temperatūrā. Citiem vārdiem sakot, gada aukstajā laikā, veicot mērījumus ārā, no tādas ierīces labuma būs maz. Biezuma mērītājiem bieži vien ir vairākas noderīgas opcijas, piemēram, pēdējo mērījumu iegaumēšana, integrēts lukturītis, arī ultravioletais un vēl daudz kas cits. Internetveikals IC24.LV piedāvā plašu Holandes uzņēmuma Checkline Europe B.V., Vācijas ražotāju PCE Instruments un ElektroPhysic, Polijas uzņēmuma Blue Technology biezuma mērītāju klāstu, kā arī Amerikas uzņēmuma DeFelsko biezuma mērītājus PosiTector. Katra ražotāja sortiments iekļauj ierīces, kas ir paredzētas dažādu uzdevumu izpildei. Ir modeļi, kas ir paredzēti pārklājuma biezuma mērīšanai gan uz krāsainiem, gan uz melnajiem metāliem. Dažas ierīces var izmērīt ne tikai lakas un krāsas pārklājuma, bet arī cinka slāņa biezumu zem tā, kā arī plastmasas, gumijas, galvanisko un citu pārklājumu biezumu. Izvēloties biezuma mērītāju, detalizētu konsultāciju var saņemt no Inter Cars speciālistiem.

Noderīga informācija

RIEPU SPIEDIENA KONTROLES SISTĒMA TPMS (tires pressure monitoring system) ir ne tikai ērta, bet daudzos tirgos jau kādu laiku arī obligāta funkcija – tāpat kā ABS vai ESP. Kādi ir šīs funkcijas veidi, kādas ir to priekšrocības un trūkumi un kādas problēmas var rasties lietošanas procesā?

Nepietiekams spiediens riepās galu galā kaitē makam – palielinās degvielas patēriņš, gumija sasilst nevienmērīgi un drīzāk nodilst. No tā var izvairīties, periodiski pārbaudot spiedienu ar manometru. Ideālā gadījumā riepu ražotāji iesaka to darīt gandrīz vai reizi nedēļā. Realitātē viss ir mazliet citādāk: kādā pētījumā pierādīja, ka aptuveni trešā daļa vieglo automobiļu vadītāju Eiropā un ASV profilaktiski pārbauda spiedienu riepās ar manometru labākajā gadījumā reizi gadā. Ikdienā instrumentāla kontrole tiek aizstāta ar vizuālo: riepa neizskatās tukša – tad jau viss kārtībā. Spiediena trūkumu dažkārt var sajust pēc automobiļa uzvedības, piemēram, pēc sānnovirzes. Tajā pašā laikā ir daudz gadījumu, kad autovadītājs nav pamanījis pat to, ka kāda riepa ir gandrīz vai pilnībā tukša, un turpinājis braukt, rezultātā sabojājot riepu. Spiediena trūkums ir potenciāli bīstams. Runa nav tikai par pasliktinātu vadāmību: intensīvi bremzējot vai veicot strauju manevru, riepa var “noņemties” no diska. Lai nepieļautu šādas situācijas, daudzos tirgos riepu spiediena kontroles sistēmas mūsdienās ir obligātas. TPMS jauniem automobiļiem ASV sāka uzstādīt kopš 2008. gada, savukārt Eiropā – no 2014. gada 1. novembra.

Devēji sazinās ar salonā piestiprināmu bloku, kura ekrānā tiek parādīta informācija par spiedienu (dažreiz arī par temperatūru) riteņos. Dažas sistēmas ļauj pārraidīt informāciju uz viedtālruni ar Bluetooth starpniecību. Sistēmām atšķiras saziņas metodes starp devējiem un bloku, devēju tipi, kā arī iestatījumi un informācijas izvade.

Sistēmu veidi TPMS sistēmas pēc spiediena noteikšanas metodes iedala tā sauktajās tiešajās un netiešajās. Netiešā noteikšana pamatojas uz ABS sistēmas riteņu ātruma devēju rādītājiem. Loģika ir tāda: spiedienam mazinoties, ritenis sāk griezties ātrāk nekā pārējie. Ja tas tiek reģistrēts, sistēma sniedz atbilstošu ziņojumu. Šāda veida sistēmu priekš-

rocība ir zemā pašizmaksa – būtībā tā ir tikai papildu programmatūra, kas izmanto jau esošos ABS devējus. Taču galvenais trūkums ir visai zemā precizitāte: dažos gadījumos ir iespējama viltus iedarbe, savukārt īsta iedarbe notiek tad, ja spiediens ir ievērojami krities. Turklāt bieži vien sistēma ir bezspēcīga, ja ir uzstādītas RunFlat riepas, kas saglabā formu stingro sānu dēļ, pat ja ritenis ir gandrīz tukšs.

Noderīga informācija

Tiešā uzraudzības sistēmas, kurās izmanto spiediena un temperatūras devējus, ir precīzākas un drošākas. Tādas sistēmas mēdz būt ārējas (devēji ir uzlikti tieši uz ventiļa uzvāžņa vietā) vai iekšējas: devēji ir uzstādīti iekšpusē uz diska un savienoti tieši ar ventili. Ārējos devējus ir vienkāršāk uzstādīt, taču tie ir vairāk pakļauti agresīvās vides ietekmei, turklāt tos var gluži vienkārši nozagt vai salauzt. Iekšējie devēji var tikt bojāti tikai tad, ja riepa tiek nepareizi demontēta. Standarta sistēmās parasti tiek izmantoti iekšējie devēji. Opciju sistēmas, kuras var uzstādīt jebkuram automobilim, tiek piedāvātas gan ar ārējiem, gan arī iekšējiem devējiem. Uzstādot nestandarta sistēmas, riteņi, protams, ir jānobalansē – iekšējā devēja svars var būt 35–40 grami.

Ekspluatācijas jautājumi Sistēmu drošums parasti ir diezgan augsts, savukārt galvenās problēmas, ja tādas gadās, ir saistībā ar devējiem. Kā jau tika minēts, tos var sabojāt, montējot riepas, tāpat var iziet no ierindas pats devējs (piemēram, radiosignāla padeves traucējums). Pastāv arī vecuma faktors: devēja baterijas kalpošanas laiks parasti ir 5–7 gadi, turklāt pastāv devēji, kuros bateriju var nomainīt, un ir arī neizjaucami, kurus ir paredzēts nomainīt pilnībā. Standarta sistēmām papildus oriģinālajām detaļām tiek piedāvāti arī universāli devēji, piemēram, ražoti Bosch, Launch utt. Izvēloties neoriģinālo devēju, ir jāņem vērā, ka radiosignāla ziņā mēdz būt divu standartu

Piemērs: vienu vai dažus mēnešus pēc ārējo devēju uzstādīšanas ir iespēja, ka tos nevarēs atskrūvēt ventiļa un devēja materiāla elektroķīmiskās reakcijas dēļ. Metālu saderību vai nesaderību saprast ļaus diagramma: metāliem pa kreisi no oglekļa ir pozitīvs potenciāls, pa labi – negatīvs. Jo tālāk viens no otra diagrammā atrodas metāli, jo sliktāka ir to saderība. sistēmas: ar 315 un 433 MHz frekvenci. Daži devēji atbalsta abus standartus, daži tikai vienu. Mainot devēju, tas ir jāieprogrammē sistēmai. Mūsdienu standarta TPMS sistēmas var būt paredzētas desmit devēju atbalstam: diviem riteņu komplektiem, tostarp rezerves ritenim katrā. Vecākas vai opciju sistēmas var atbalstīt tikai četrus devējus. Tādā gadījumā, uzstādot otru riteņu komplektu, uz kuriem arī ir devēji, no pirmā komplekta tiek nolasīti devēju ID numuri un dublēti uz otrā komplekta. Nomainot sabojājušos devēju, jaunajam tiek pierakstīts vecā ID numurs.

Ārējie devēji

Iekšējā devēja svars parasti ir 35‒40 grami. Proti, pēc opcionālas sistēmas devēju uzstādīšanas riteņi ir jānobalansē.

Runājot par opciju sistēmām ar ārējiem devējiem, ir vairākas nianses. Pasaulslavenās interneta tirdzniecības platformās ir pieejamas ne pārāk saprotamas izcelsmes sistēmas, taču ar visai pievilcīgu cenu. Par laimi, internetā par tādām sistēmām ir arī daudz atsauksmju. Dažkārt autoīpašnieki sūdzas, ka laiku pa laikam pazūd salonā uzstādītā bloka sakari ar devējiem. Dažreiz tie pēc kāda laika atjaunojas paši no sevis, bet dažreiz

devēji ir jāpieraksta no jauna – gandrīz vai ik pēc 2‒3 dienām. Tas vēl nav pats nepatīkamākais, svarīga ir arī devēju izgatavošanas kvalitāte. Uzstādīts uz ventiļa, devējs nospiež sadalītāju un izlīdzina spiedienu starp riteni un savu korpusu. Ja devējā ir izmantoti materiāli, kas nav paredzēti darbībai skarbos apstākļos un kuriem piemīt zema triecienizturība, neatbilstoši termoizplešanās koeficienti un citas īpašības, tas var izraisīt hermētiskuma zudumu. Proti, var palikt ar tukšiem riteņiem. Īpaša uzmanība ir jāpievērš devēja vītņotā savienojuma ar ventili un paša ventiļa metāliem. Daži metāli mitruma un sāls reaģentu ietekmē uz ziemas ceļiem var reaģēt – rodas elektroķīmiska korozija. Tādā gadījumā var izveidoties situācija, ka, rodoties nepieciešamībai piepūst riteni, devējus nebūs iespējams atskrūvēt. Šī iemesla dēļ ir ieteicams atteikties tādām kombinācijām kā, piemēram, alumīnijs un misiņš (skat. diagrammu). Taču, izvēloties kvalitatīvu sistēmu ar ārējiem devējiem un ņemot vērā iepriekšminētos faktorus, arī tā spēj samērā ilgi kalpot bez īpašām raizēm.

Britu zīmola garantijas

Augstākās kvalitātes izejvielu priekšrocības

Izcila kvalitātes un atbilstības kontrole

1965. gadā dibinātais Lielbritānijas uzņēmums Comma sākotnēji darbojās kā tradicionālo motoreļļu ražotājs, piedāvājot transportlīdzekļu apkopes produktus pēcpārdošanas tirgū. Tagad uzņēmuma īpašnieks ir Cosan Lubricants – viena no lielākajām Brazīlijas uzņēmumu grupām. Comma Oil & Chemicals produktiem un pakalpojumiem ir izcila reputācija, un tie ir atrodami līdzās citiem pazīstamiem zīmoliem vairāk nekā 40 pasaules valstīs.

Comma eļļas tiek ražotas Lielbritānijā, izmantojot augstākās kvalitātes izjevielas un tikai kvalitātes prasībām atbilstošas bāzes eļļas un īpaši izvēlētu piedevu paketes, kas tiek iegādātas no tādiem piegādātājiem kā Lubrizol, Infineum un Chevron. Visi mūsu produkti ir paredzēti dzinēju uzticamības, efektivitātes un kalpošanas ilguma paaugstināšanai. Comma Xstream® antifrīzu un dzesēšanas šķidrumu sērija ar BASF Glysantin® ir piemērota lielākajai daļai transportlīdzekļu un lielākā daļa autoražotāju ir apstiprinājuši tās atbilstību kvalitātes prasībām.

Mēs lepojamies ar izciliem ražošanas standartiem un stingru kvalitātes kontroli. Piemērs: no katras motoreļļas partijas tiek ņemti un uzglabāti paraugi, kas tiek salīdzināti un pārbaudīti, lai nodrošinātu nemainīgu kvalitāti. Comma produkti atbilst šādiem kvalitātes standartiem: •

Kvalitātes kontrole – ISO 9001:2008 Efektivitāte (kvalitāte)

•

ISO 14001:2004 – Vide

•

OSHAS 18001 – (Arodveselības un darba aizsardzības vadība)

Jaunākie tehniskie atklājumi un mācības

Autosportā pārbaudīta efektivitāte

Comma izmanto informatīvi izglītojošos materiālus (Tech Talk), kas sniedz padziļinātu izpratni par produktu tehnoloģijām un pielietojumu, kā arī seko līdzi nozares aktualitātēm. Turklāt Comma mācību moduļu klāsts iekļauj gan tehniskos, gan biznesa risinājumus.

Comma produktus jau gandrīz 50 gadus izmanto autosporta komandas un sacīkšu braucēji – rallijkrosā, šosejas sacīkstēs, britu salonautomobiļu čempionātā (BTCC), Lemānas prototipos, FIA Formula 2 un Carlin GP2 komanda. Autosports joprojām ir svarīgs elements mūsu motoreļļu, dzesēšanas šķidrumu un pēcpārdošanas apkopes materiālu izstrādē un pārbaudē. Kopš 2007. gada Comma ir MSV uzņēmumu grupas tehniskais partneris. Šajā grupā ietilpst PalmerSport – pasaules vadošais korporatīvo braukšanas pasākumu organizētājs.

Nozares līderi pielietojuma katalogu risinājumu jomā ar unikālu 100% atbilstības garantiju Comma ir pielietojuma un katalogu sistēmu pionieris. Comma rūpīgi pārdomātās procedūras ļauj nodrošināt tirgū unikālu 100% atbilstības garantiju patērētājiem, kas izmanto tiešsaistē vai drukātā veidā pieejamos Comma pielietojuma palīgrīkus.

Autosporta jaunumi

AIZRAUJOŠĀ F1 SEZONA NOSLĒDZAS DRAMATISKI Ar talantīgā nīderlandiešu autosportista Maksa Verstapena izcīnītu pirmo titulu karjerā decembra vidū noslēdzās 2021. gada “Formula 1” pasaules čempionāts. Līdz pat sezonas pēdējām minūtēm nebija skaidrs, kurš būs čempions, ‒ viņš vai tomēr Lūiss Hamiltons, bet galu galā viss izšķīrās ar vēl neredzētu drāmu pēdējā posma pēdējā aplī. Visā 72 gadus ilgajā F1 vēsturē šis viennozīmīgi bija viens no spraigākajiem, ja ne pats spraigākais sezonas noslēgums. Turpmākajās rindkopās atskatīsimies uz aizvadītā čempionāta svarīgākajiem notikumiem. Teksts: Juris Dargevičs Foto: formula1.com, topgear.com Pēc iepriekšējās sezonas, kas pandēmijas dēļ varēja startēt tikai vasarā, šīgada “Formula 1” čempionāts sākās jau marta beigās. Neņemot vērā, ka nācās atcelt posmus Austrālijā, Japānā, Ķīnā, Kanādā un Singapūrā, to vietā izdevās vienoties par sacensību norisi dažādās trasēs tepat Eiropā, galu galā izveidojot 22 posmu kalendāru ‒ garāko visā vēsturē. Punkts sezonai tika pielikts ar trim posmiem Tuvajos Austrumos, tostarp, Saūda Arābijā, kur F1 sacīkstes līdz šim nekad nebija notikušas. Lai gan bija plānota jau kādu laiku iepriekš, tikai šogad, pēc 36 gadu pārtraukuma, atkal norisinājās Nīderlandes “Grand Prix” izcīņa Zandvortas trasē, līdz ar to arī Verstapenam pilnīgi oficiāli beidzot bija savs māju posms. Dzimis gan viņš ir Beļģijā, un arī viņa māte ir beļģiete, tāpēc arī sacīkstes leģendārajā Spā-Frankošampas trasē sportists uzskata par savējām. Uz sezonas pirmo posmu Bahreinā kā izteikts favorīts ieradās tobrīd jau

septiņkārtējais F1 pasaules čempions Lūiss Hamiltons, kurš kopš 2014. gada tika pārspēts tikai vienreiz, kad to 2016. gadā izdarīja otrs toreizējais “Mercedes” komandas pilots Niko Rosbergs. Hamiltonam šajā gadā bija divi svarīgi un gluži reāli piepildāmi uzdevumi ‒ kļūt par pirmo sportistu vēsturē, kuram ir izdevies sasniegt 100 uzvaru robežu, kā arī kļūt par pirmo astoņkārtējo čempionu. Pirmo viņš paveica Krievijā, gan ne bez veiksmes palīdzības, tomēr otro īstenot neizdevās. Verstapens tikmēr šo

gadu sāka kā iepriekšējo divu sezonu trešās vietas ieguvējs kopvērtējumā un vairums drīzāk cerēja, ka viņam labākas izredzes radīsies 2022. gadā, kad spēkā stāsies jaunie tehniskie noteikumi un visas komandas startēs ar pilnīgi jauna veida formulām. Tik ilgi gaidīt Verstapens tomēr negribēja un pirmo F1 titulu karjerā sasniedza savā septītajā sezonā, 24 gadu vecumā. Hamiltona un Verstapena divkauja neapšaubāmi kļuva par 2021. gada F1

Autosporta jaunumi

čempionāta spilgtāko stāstu. Pirmajos četros posmos Hamiltons guva trīs uzvaras un izveidoja 14 punktu pārsvaru, bet tad sekoja piecas “Red Bull” komandas uzvaras pēc kārtas, kā rezultātā Verstapens ne vien kļuva par kopvērtējuma līderi, bet arī bija attālinājies no sava galvenā konkurenta par 32 punktiem. Tobrīd bija skaidrs, ka viņam ir patiesi labas izredzes šogad kļūt par čempionu. Tas gan bija vien sākums, jo priekšā vēl gaidīja ne vien spraigas cīņas, bet arī skandalozas sadursmes. Silverstounas trasē jau pirmajā aplī par to parūpējās Hamiltons, vienā no trases ātrākajiem līkumiem aizķerot “Red Bull” automobiļa aizmugurējo riteni un izraisot pamatīgu avāriju. Verstapens pārlidoja pāri grants drošības joslai un ar ātrumu vismaz 290 km/h spēcīgi ietriecās riepu nožogojumā, un bija spiests doties uz slimnīcu. Traumas konstatētas netika. Hamiltona automobilis necieta, taču tiesneši viņu atzina par daļēji vainīgu sadursmes izraisīšanā un piešķīra desmit sekunžu sodu. Neņemot to vērā, savu fanu priekšā brits izcīnīja uzvaru, lai gan sacīkšu lielāko daļu līderis bija Šarls Leklērs. Tā, šķiet, bija “Ferrari” komandas labākā izdevība izcīnīt uzvaru, ko izdarīt visas sezonas laikā galu galā tā arī neizdevās. Verstapena pārsvars kopvērtējumā vienā brīdī saruka līdz astoņiem punktiem, bet pēc sacensībām Ungārijā, kur sensacionāli uzvarēja Estebans Okons ar “Alpine” formulu, Hamiltons jau izvirzījās čempionāta vadībā un tagad pats varēja lepoties ar astoņu punktu pārsvaru. Verstapens atspēlē-

jās ar uzvarām abās savās “māju” sacīkstēs Beļģijā un Nīderlandē. Beļģijas posms gan izvērsās daudz citādāks, nekā kāds gaidīja, ‒ spēcīgā lietus dēļ sacīkšu starts tika dots aiz drošības automobiļa, taču jau pēc viena veikta apļa tika pieņemts lēmums tās neturpināt. Neņemot to visu vērā, tika izsludināti oficiālie rezultāti, piešķirot vietas tādā secībā, kādā sportisti brauca aiz drošības automobiļa, bet pirmie desmit saņēma pusi pieejamo punktu. Verstapens ar dažu punktu pārsvaru atkal bija atguvis vadību čempionātā, kad sekoja posms Moncas trasē. Lielisku sniegumu parādīja “McLaren” pilots Daniels Rikjardo, kurš jau sākumā pārņēma vadību un uzvarēja, iegūstot komandai pirmo uzvaru kopš 2012. gada. Tikmēr Verstapens un Hamiltons pēc boksu apmeklējumiem piedzīvoja sadursmi otrajā līkumā, kā rezultātā “Red Bull”

formula nonāca virsū “Mercedes” spēkratam, un sacensības nevarēja turpināt neviens no viņiem. Neticami, bet Hamiltonam tā bija pirmā izstāšanās pēdējos 63 posmos. Tuvu uzvarai “McLaren” bija arī Sočos, tomēr dažus apļus pirms finiša sākās lietus, un Lendo Norisa mašīna izslīdēja no trases, tādējādi uzvaru “izrāva” Hamiltons, un viņam tas bija 100. panākums karjerā, kas sākās 2007. gadā. Pēc uzvarām ASV un Meksikā Verstapens atkal iekrāja 19 punktu pārsvaru, bet tad sekoja Hamiltona uzvaras Brazīlijā, Katarā un Saūda Arābijā, kur sacensības izvērsās neticami dramatiskas. Bija gan sarkanie karogi, gan noteikti vairāki atkārtoti starti, kā arī apdzīšanas un aizstāvēšanās no Verstapena puses, kas dažbrīd pārsniedza pieļaujamo robežu, un nācās iegūtās pozīcijas atdot Hamiltonam. Vienā no šādām reizēm abu braucēju formulas sadūrās, lai gan piloti varēja turpināt braukšanu. Vēlāk tika secināts, ka Verstapens nevajadzīgi par strauju nobremzējis, par ko arī tika sodīts. Hamiltons uzvarēja, Verstapens ieguva otro vietu un galu galā uz noslēdzošo posmu abiem titula pretendentiem bija vienāds punktu skaits. Tikmēr aizkulisēs daudz tika runāts par to, vai “Formulai 1” vajadzēja doties uz valsti, kas ir plaši zināma ar saviem cilvēktiesību pārkāpumiem un dažādiem ierobežojumiem attiecībā uz sievietēm, kuri pēdējā laikā gan tiek mīkstināti. Kamēr vieni kritizēja čempionātu par šādu politiku, sakot, ka naudai ir pārāk liela loma, veterāns Fernando Alonso nedēļas nogalē sarīkoja

Autosporta jaunumi

kartinga sacīkstes īpaši Saūda Arābijas daiļā dzimuma pārstāvēm. Abū Dabī posma kvalifikācijā izdevās uzvarēt Verstapenam, bet jau sacensību startā vadību pārņēma Hamiltons. Pirmajā aplī Verstapens negaidīti mēģināja veikt agresīvu apdzīšanu, gandrīz izraisot sadursmi. Abu pilotu izstāšanās viņam derētu, jo tobrīd par vienu uzvaru vairāk bija guvis tieši nīderlandietis, līdz ar to viņš arī tiktu kronēts par čempionu, ja arī noslēguma kopvērtējumā abiem būtu vienāds punktu skaits. Viss izšķīrās pēdējos piecos apļos: Hamiltonam bija jau 12 sekunžu pārsvars, kad avāriju piedzīvoja “Williams” pilots Nikolā Latifi, liekot trasē doties drošības automobilim. Verstapens zibenīgi izmantoja izdevī-

bu, lai iebrauktu boksos pēc jaunām riepām, kamēr Hamiltons palika trasē. Tieši apli pirms finiša cīņa varēja atsākties, turklāt par apli atpalikušajiem, kuri bija nokļuvuši starp abiem līderiem, tika ļauts atgriezties savās faktiskajās pozīcijās peletona beigās. Tas arī bija “nāves spriedums” Hamiltonam, jo Verstapens ar jaunajām riepām pēdējā aplī apdzina savu sāncensi un kļuva par uzvarētāju gan sacīkstēs, gan čempionātā. Tas izraisīja milzīgu “Mercedes” komandas un tās fanu neapmierinātību, tika pat iesniegts protests, tomēr jaunais čempions bija kronēts, un nekam mainīties vairs nebija lemts. Pirmo reizi astoņos gados “Mercedes” vienība piedzīvoja sakāvi pilotu ieskaitē, lai gan arī šogad kļuva par Konstruktoru kausa ieguvējiem.

UZMANĪGA PIEEJA Jūs uzreiz sajutīsiet atšķirību. ATE Ceramic – tie ir bremžu kluči, kas nodrošina komfortu. Pateicoties inovatīvajam materiāla sastāvam, šie kluči bremzējot rada mazāk putekļu. Jums tas ir dubults ieguvums – tīri diski un optimāla bremžu darbība. Piedāvājiet vēl arī ATE bremžu diskus, un jūsu klienti būs vairāk nekā apmierināti!

www.ate-brakes.com ATE ir Continental Corporation tirdzniecības marka.

Autosporta jaunumi

Cīņa par titulu atstāja ēnā daudzus citus notikumus, ar ko aizvadītā sezona arī ir ierakstīta “Formula 1” vēstures lappusēs. Pēdējo sezonu “Mercedes” komandas sastāvā aizvadīja Valteri Botass, kura sākotnējais mērķis, ienākot Toto Volfa vadītajā nometnē, bija kļūt par čempionu. Tagad diezgan droši varam teikt, ka somu pilotam tas tā arī neizdosies, ‒ viņš jau ir vienojies par startēšanu “Alfa Romeo” komandā nākamajās sezonās, un diez vai Botasam vēl būs iespēja atgriezties kādā no vadošajām vienībām. “Alfa Romeo” sastāvā Botass nomainīs savu tautieti Kimi Reikenenu, kurš beidzot ir pielicis punktu ilgajai karjerai. Reikenens “Formulā 1” ienāca tālajā 2001. gadā, šajā laikā aizvadīja 349 sacīkstes, kļūstot par visu laiku pieredzējušāko pilotu čempionātā, 2007. gadā “Ferrari” sastāvā arī guva savu vienīgo titulu. Tāpat F1 karjera beigusies viņa līdzšinējam komandas biedram Antonio Džovinaci, kurš gan nevar lepoties ar lieliem sasniegumiem. Viņa vietā nākamā gada pasaules čempionātā debitēs šī gada trešās vietas ieguvējs “Formula 2” kopvērtējumā Gvanju Žou, kļūstot par pirmo ķīniešu F1 pilotu. Žou nākamgad būs vienīgais debitants, bet šogad tādi bija vairāki. Pirmo sezonu ir noslēdzis septiņkārtējā F1 čempiona Mihaela Šūmahera dēls Miks, tāpat krievu pilots Ņikita Mazepins, kurš bija viņa komandas biedrs “Haas” sastāvā, un Juki Cunoda no “AlphaTauri”. “Haas” formulas nebija tik ātras, lai ar tām varētu

izcīnīt punktus, bet Šūmahera sniegums kopumā tika vērtēts kā labs ‒ viņš spēja veiksmīgi sastrādāties ar komandu un šo sezonu izmantoja kā iespēju mācīties. Mazepins daudz tika kritizēts par avārijām un agresīviem manevriem, arī pret Šūmaheru, lai gan dažbrīd demonstrēja ne sliktāku ātrumu, sevišķi sacīkšu režīmā. Cunoda bieži rādīja progresējošu ātrumu, taču bija arī daudz kļūdu un citu neveiksmju, savukārt sezonas noslēguma posmā Abū Dabī viņš finišēja ceturtais, kas bija sezonas labākais rezultāts. Tāpat nevar neminēt divkārtējā F1 čempiona Fernando Alonso atgriešanos pēc divu gadu pārtraukuma. Viņš pievienojās “Alpine” komandai un Katarā kāpa

uz goda pjedestāla trešā pakāpiena. Četrkārtējais čempions Sebastiāns Fetels, vairākus gadus ar “Ferrari” tā arī nespējis izcīnīt piekto titulu, šogad pievienojās “Aston Martin” komandai, kuras vadība sola spožu nākotni. Arī viņa rezultāti bija dažādi, bet Azerbaidžānā izdevās iekarot pjedestālu ar iegūto otro vietu. Serhio Peresam tikmēr šī bija pirmā sezona “Red Bull” komandā. Cīņā par titulu gan viņš neiesaistījās, bet Baku ielās guva uzvaru, kamēr pēdējā posmā Abū Dabī palīdzēja Verstapenam, uz kādu laiku spējot aizkavēt Hamiltonu. 2021. gada F1 čempionāta kopvērtējumā Verstapens uzvarēja ar astoņu punktu pārsvaru pār Hamiltonu, bet, krietni atpaliekot, nākamās pozīcijas ieņēma viņu pārinieki Botass un Peress. Konstruktoru kausā “Mercedes” savāca par 28 punktiem vairāk nekā Kristiana Hornera vadītā “Red Bull-Honda”, bet trešo vietu ieguva “Ferrari”, kas tikai sezonas beigu daļā spēja izvirzīties priekšā un izveidot pārsvaru pār “McLaren-Mercedes”. Lielisku pirmo sezonu “Ferrari” rindās aizvadīja Karloss Sainss, kurš četras reizes kāpa uz pjedestāla, kopvērtējumā ieņēma piekto vietu un pierādīja, ka kaut nedaudz, taču ir ātrāks nekā Šarls Leklērs, kurš pirmo trijnieku iekaroja tikai vienreiz un šo sezonu noslēdza septītais, zaudējot arī Lendo Norisam, bet uzveicot astotās vietas ieguvēju Danielu Ričīardo, kuram šis bija pirmais gads “McLaren” rindās. Moncā gūtā uzvara gan apliecina, ka arī šis pilots ir viens no ātrākajiem.

Autosporta jaunumi

“WORLD RX” PĒDĒJĀ RŪCOŠĀ SEZONA

NOSLĒDZAS AR ĪSTU TRILLERI Pašas novembra beigās ar dubultposmu Nirburgringā noslēdzās pasaules rallijkrosa čempionāta pēdējā sezona, kurā vēl bauca ar iekšdedzes dzinējiem. Sacensības izvērsās neticami aizraujošas, Johanam Kristofersonam samazinot Timmija Hansena pārsvaru un vien noslēdzošajā finālbraucienā burtiski “izraujot” sev titulu, kas zviedru autosportistam ir jau ceturtais karjerā. Tikmēr jau nākamajā gadā “World RX” sezona iesāksies daudz klusāk ‒ spēcīgākajā klasē piloti startēs ar elektriskajiem spēkratiem, kas gan solās būt vēl ātrāki nekā līdz šim redzētie. Teksts: Juris Dargevičs Fotoattēls: Red Bull Content Pool Īsa aizvadītās sezonas statistika: notika deviņas sacīkstes, kurās vadošajā RX1 klasē uz starta izgāja kopumā 25 sportisti, tikai četri no viņiem kļuva par uzvarētājiem (Johans Kristofersons, Timmijs Hansens, Niklass Grenholms un Kevins Hansens), septiņi piloti iekaroja pjedestālu (neskaitot posmu uzvarētājus, arī Kevins Abrings, Kristians Sabo un Jurijs Beļevskis), četri braucēji šogad debitēja pasaules čempionātā, bet kopvērtējuma līdera godā pabija trīs sportisti ‒ brāļi Kevins un Timmijs Hanseni, kā arī Kristofersons. Viņš pacēlās uz pirmo pozīciju īstajā brīdī ‒ sezonas noslēguma sacensībās ‒, kad kopvērtējuma tabulā panāca Timmiju Hansenu un kļuva par čempionu. Lai gan abiem bija vienāds punktu skaits, Kristofersons visā sezonā guva trīs uzvaras pret galvenā konkurenta divām, kas viņam arī deva titulu.

KYB EKS JC komandas sportistam Kristofersonam sezonas pirmā puse neizvērsās tāda, lai viņš tobrīd sevi pieteiktu cīņā par jau ceturto pasaules čempiona titulu karjerā, ‒ pēc pjedestāla Barselonā viņš netika finālā ne Zviedrijā, ne Francijā, un tikai Latvijā, kur risinājās sezonas ceturtais un piek-

tais posms, viņam izdevās izcīnīt pirmo uzvaru. Timmijam Hansenam viss bija pretēji: pēc laba sezonas sākuma, kad pirmajos piecos posmos tika iegūti pieci pjedestāli, tostarp divas uzvaras, turpinājums vairs nebija tik spožs, bet sevišķi pievīla pēdējie divi posmi, kas vienā nedēļas nogalē notika Vācijā.

Autosporta jaunumi

krievu pilots Jurijs Beļevskis, aizvadītās sezonas Eiropas čempions RX3 klasē, kurš debijas sacensībās teicami parādīja sevi, spēja iesaistīties cīņā ar pašiem ātrākajiem un pēc sāncenša diskvalifikācijas šajā posmā ieguva otro vietu. Tikmēr, atgriežoties pie galvenajiem notikumiem, viss izšķīrās svētdien, kad noslēdzošajās sacīkstēs, kurās uzvarēja Grenholms, Kristofersons finālā spraigā cīņā noturēja aiz muguras Hansenu, finišēja trešais un kļuva par čempionu. Hansenu ģimenei mierinājums bija vismaz izcīnītais čempiontituls komandu vērtējumā, kur šogad nepārspēta bija brāļu pārstāvētā “Hansen World RX Team”. Visā pasaules čempionāta vēsturē Uz izšķirošajām cīņām Nirburgringa sagaidīja sportistus ar aukstu laiku, slapju sniegu, lietu un pat apledojušu trasi, kas solīja vēl papildu pārbaudījumus ne tikai titula kandidātiem vien. Patiesībā pirms tam Kristofersona izredzes nemaz netika vērtētas tik augstu, jo pirms Vācijas dubultposma viņš līderim kopvērtējumā zaudēja 17 punktus, tas nozīmēja, ka ne no viņa paša snieguma vien atkarīgs, vai izdosies iegūt kāroto pirmo vietu čempionātā. Jau sestdien viss izveidojās viņam par labu: pēc tam, kad Timmijs Hansens cīņā par līderpozīciju uztriecās Niklasa Grenholma automobilim, vadību pārņēma tieši Kristofersons. Hansens gan finišēja otrais, taču tika diskvalificēts par manevru pret Grenholmu. Jāuzteic

Autosporta jaunumi

komanda titulu ir ieguvusi jau trešo reizi, atkārtojot 2015. un 2019. gadā sasniegto. “Iemācīties katra automobiļa nianses, tas vienmēr paņem laiku, bet rallijkross ir tāds sporta veids, kas prasa spēju ātri pielāgoties jaunām situācijām,” saka Johans Kristofersons, kurš kādu laiku pat nebija pārliecināts, vai šogad startēs. “Neviens automobilis nav nevainojams ‒ vienmēr ir jārod kompromiss. Sākumā veltījām pārāk daudz laika, lai atrisinātu mana “Audi” vājās vietas, nevis izmantotu tā stiprās puses. Tagad varu teikt, ka S1 ir labākais spēkrats, ar ko esmu braucis trasēs ar lielu saķeri. Kad automobilis tika iebraukts, neticami, cik labs tas bija. Tas ir kā braukt uz veikalu, un pārējie automobiļi tavos spoguļos paliek arvien mazāki un mazāki, un ir grūti tajos brīžos nesmaidīt. Neņemot vērā to, kā mums klājās sezonas pirmajā pusē, ne brīdi neatslābām. Domāju, ka daži mehāniķi vienubrīd sajutās kā savas karjeras zemākajā punktā, bet pēc tam Nirburgringā piedzīvoja pašu augstāko punktu. Tā arī ir šo sacīkšu burvība un iemesls, kāpēc tajās startējam. Gribu sajust šos saviļņojumus, ko sniedz kāpumi un kritumi. Nav šaubu, ka šis bija īsts sezonas trilleris.” “Šī bija fantastiska sezona, kurā guvām panākumus un piedzīvojām aizraujošas cīņas,” stāsta Timmijs Hansens. “Līdz pašām beigām darīju

visu, ko varēju, bet ir arī nedaudz negodīguma sajūta pēdējā nedēļas nogalē saņemto sodu dēļ. Tas bija iemesls, kāpēc darbu nevarēju paveikt līdz galam, un, protams, šiem tiesnešu lēmumiem nepiekrītu. Johans Vācijā izdarīja fantastisku darbu, viņš zināja, ka viņam šeit ir jāierodas un jāpaņem viss. Viņš parādīja lielisku sniegumu, un, ja man ir jāizvēlas, kādā veidā zaudēt, šis būtu tas veids. Johanam šis ir liels sportiskais sasniegums. Kopvērtējumā ieguvām vienādu punktu skaitu, un tas patiesi pastāsta kaut ko par šo sezonu.

Johanam neveicās, kad bijām formā un guvām trīs uzvaras pēc kārtas, bet sezonas beigās neveiksme piemeklēja mūs. Šis ir ellīgs stāsts, kas padara šo čempionātu lielisku. Esmu lepns par šo sezonu.” Šis arī būtu īstais brīdis, lai apkopotu galveno statistiku par visām aizvadītajām astoņām pasaules čempionāta sezonām, jo viena svarīga ēra šobrīd ir noslēgusies. Kopš 1976. gada rallijkrosa disciplīnā tika rīkots tikai Eiropas čempionāts, bet pasaules čempionāts pirmo reizi notika vien 2014. gadā. Šajos astoņos gados par titulētāko sportistu kļuva Johans Kristofersons, kurš pirms tam čempionātu kā uzvarētājs noslēdza arī 2017. un 2018. gadā, kā arī 2020. gadā. Pirmās trīs reizes viņš uzvarēja ar “Volkswagen” markas automobili, bet šogad brauca ar “Audi”. Divi tituli ir arī leģendārajam Peteram Sūlbergam, kurš par čempionu kļuva pirmajās divās sezonās. 2016. gadā par titula ieguvēju kļuva Matīass Ēkstrems, bet 2019. gadā ‒ Timmijs Hansens, kurš arī šogad bija ļoti tuvu pirmajai vietai. Atsevišķos posmos izcīnīto uzvaru ziņā ar 27 panākumiem arī pārliecinošā vadībā atrodas Kristofersons, ar 12 uzvarām seko Matīass Ēkstrems un Timmijs Hansens, desmit uzvaras Peteram Sūlbergam. Uz pjedestāla Kristofersons ir pabijis jau 39 reizes, 34 reizes tas ir izdevies Timmijam Hansenam, bet pa 30 reizēm ‒ Sūlbergam un Andreasam Bakerūdam.

PĀRBAUDĪTS TRASĒ GATAVS CEĻAM Skaties mūsu video sachsprovenperformance.co.uk

BMW Motorsports oficiālais sadarbības partneris

FAKTS:

Ātrākās sacīkšu automašīnas paātrinās līdz 100 km/h 2.6 sekundēs, izmantojot SACHS sajūgu

FAKTS:

Mūsu autosporta pieredze tiek izmantota Jūsu SACHS sajūgos.

MEKLĒJIET SACHS REZERVES DAĻAS MŪSU TUVĀKAJĀS TIRDZNIECĪBAS VIETĀS.

PIERĀDĪTĀ DARBĪBA

Autosporta jaunumi

BALDIŅŠ IEKARO

AMERIKU

Ir aizvadīta pirmā sezona ASV autosacīkšu čempionātā “Nitro Rallycross”, kura veidošanu pirms kāda laika uzsāka pazīstamais amerikāņu mototriku meistars un autosportists Treviss Pastrana. Ņemot vērā šī seriāla ambīcijas, labākajiem vietējiem braucējiem konkurenci steidza sagādāt arī Eiropas rallijkrosa zvaigznes. Pārsteigumu sagādāja latviešu sportista Ronalda Baldiņa nometne, jo arī viņš nolēma piekrist piedāvājumam doties uz Ameriku un aizvadīja trīs posmus, kuru laikā izmēģināja spēkus pret pašiem ātrākajiem. Teksts: Juris Dargevičs Fotoattēls: Qba Nitka Pēc Amerikas rallijkrosa čempionāta un “Global Rallycross” likvidēšanas ASV bija nopietnas problēmas vienuviet sapulcināt šīs valsts spēcīgākos braucējus, taču “Nitro RX” to veiksmīgi atrisināja. Šajā čempionātā, kas pirmajā sezonā norisinājās piecos posmos un noslēdzās ar paša autora Pastranas dramatisku uzvaru, tiek izmantots atšķirīgs formāts nekā pasaules čempionātā. Šeit notiek gan 1:1 dueļi, gan kvalifikācija un pusfināli, bet finālā startē desmit vai astoņi dalībnieki atkarībā no sacensībām. Lai gan čempionāts ir pavisam jauns, jāatzīst, ka dalībnieku ziņā šogad tas spožumā pārspēja pat “World RX”, jo cīņā devās gan vietējās zvaigznes Skots Spīds, Taners Fousts un vienā posmā arī NASCAR čempions Kails Bušs, gan arī citu pasaules valstu sportisti ‒ Andreass Bakerūds,

Robins Larsons, brāļi Timmijs un Kevins Hanseni, Kevins Ēriksons, Liams Dorans, Freizers Makkonels, Stīvs Ērpins un citi. Uzaicinājumu startēt saņēma arī Ronalds Baldiņš, kurš savā sportista karjerā ir paguvis piedalīties gan motokrosā, gan rallijā, bet pēdējos gados ir viens no vadošajiem Latvijas rallijkrosa braucējiem. Uzaicinājumu

startēt “Nitro Rallycross” valmierietis saņēma neilgi pirms pirmā posma un, daudz nedomājot, sāka posties tālajam ceļam. Diemžēl pirmajā reizē ne viss izdevās, kā plānots, jo bez nekādiem paskaidrojumiem Baldiņu neielaida ASV, tāpēc no starta Jūtas posmā nācās atteikties. Arī Minesotā viņu uz starta nevarēja redzēt, taču ar otro piegājienu līdz Amerikai nokļūt izdevās. Sākotnēji bija plāns piedalī-

Autosporta jaunumi

Baldiņš jau bija ticis priekšā pasaules elites braucējam Kevinam Hansenam, kad radās tehniskas problēmas, bet pēdējās cerības braucienā sportists palika trešais, līdz ar to vietu finālā viņš neieguva.

ties divos posmos, bet pēc tam, tā kā sacensības notika trīs nedēļas, tika pieņemts lēmums startēt arī trešajā. Baldiņš pievienojās pazīstamajai zviedru komandai “OlsbergsMSE”, tiekot pie “Supercar” klases “Honda Civic” automobiļa. Pārkāpšana no bagija šajā spēkratā izdevās samērā veiksmīga, ņemot vērā, ka apjomīgus testus latviešu braucējam veikt nebija iespējas. Posms Arizonā izvērsās incidentiem bagāts: 1:1 duelī Baldiņš saslīdēja, bet kvalifikācijas braucienā jau startā sadūrās ar Liamu Doranu, kurš uztriecās viņam virsū, nolauza latviešu sportista automobiļa riteni, bet pats apgāzās uz jumta. Pusfinālā

Pēc nedēļas jau ar krietni lielāku pieredzi Ronalds Baldiņš startēja Kalifornijā, kas arī izrādījās sekmīgākās no sacīkstēm. 1:1 duelī sanāca zaudēt komandas biedram Kevinam Ēriksonam, kurš startē ar tādu pašu “Honda” automobili, kvalifikācijas hītā Baldiņš ieņēma piekto vietu, tāpat bija piektais savā pusfinālā. Viss izšķīrās pēdējās cerības braucienā, kur sadursmi piedzīvoja abi latvieša konkurenti. Liams Dorans izraisīja avāriju ar Kevinu Hansenu, kurš izstājās, pats finišēja pirmais, bet saņēma sodu, līdz ar to par uzvarētāju kļuva Baldiņš, nodrošinot vietu finālā. Finālbraucienā astoņu sportistu konkurencē latviešu censonis izcīnīja septīto vietu. Tikai pēc tam tika paziņots par plānu doties arī uz Floridu, lai piedalītos “Nitro Rallycross” sezonas noslēguma sacensībās. Arī šeit 1:1 duelī tika piedzīvots zaudējums komandas biedram Ēriksonam, pēc tam ieņemta ceturtā vieta kvalifikācijā un piektā pusfinālā, bet pēdējās cerības braucienā uzvarēt neizdevās, un fināls gāja secen. Ronalds Baldiņš apstiprina, ka arī nākamajā sezonā viņu atkal varam sagaidīt startējot šajās sacīkstēs, lai gan līdz tam vēl priekšā liels darbs pie finansējuma piesaistes: “Šis automobilis ir ļoti labs, lai saprastu un sajustu,

kas un kā ir jādara, – ļoti labs starts priekšdienām. Skaidrs ir viens, mums šeit patīk. Tuvojas nākamais gads, un sacensību rīkotāji plāno paplašināties un rīkot posmus arī Eiropā. Mūsu plāns būtu turpināt dalību šajā rallijkrosa seriālā, bet šobrīd ir jāplāno iespējas, finanses un jāspēj rast labāko risinājumu, lai startētu. Ļoti ceru, ka tiksimies “Nitro Rallycross” sacensībās nākamajā sezonā. Liels paldies visiem, kuri iesaistījās un palīdzēja šeit nokļūt, paldies katram no jums. Vārdiem neaprakstāms ir manas komandas un mehāniķu darbs, lai viss piepildītos un tiktu īstenots. Visi strādāja un iesaistījās uz simt procentiem, komanda ir spēcīga, un domāju, ka mums ir iespēja kļūt konkurētspējīgākiem.” “Nitro Rallycross” pirmajā sezonā par čempionu kļuva Treviss Pastrana, bet cīņa par titulu izvērsās neticami aizraujoša: rezultātā pa 219 punktiem bija abiem “Subaru Motorsports USA” komandas sportistiem, arī Skotam Spīdam, bet 218 punktus guva un trešais kopvērtējumā palika Timmijs Hansens, kurš šogad spraigā cīņā piekāpās cīņā arī par pasaules čempiona titulu. Tieši “Red Bull Hansen” komandas braucējs uzvarēja sezonas pirmajā posmā Jūtā, pēc tam Minesotā triumfēja bijušais “Formula 1” pilots Spīds, tad divas uzvaras guva Pastrana, bet Floridā atkal uzvarēja Hansens, lai gan pat ar to viņam bija par maz titula izcīnīšanai. Pastrana noslēdzošā posma finālā finišēja vien ceturtais, bet Spīds guva trešo vietu, un ar to bija par maz, lai uzveiktu komandas biedru arī kopvērtējumā. Tā kā Pastranas uzvaru bilance šogad ir labāka, viņš arī tika kronēts par čempionu.

MANN-FILTER. Labāka izvēle. Pionieris

Līderis

Ja tas nav iemesls svinēt! No pirmā acu mirkļa šķiet, ka produkts pēdējo 70 gadu laikā nav īpaši mainījies. Filtra darbības princips ir palicis nemainīgs. Šodien MANN-FILTER ir neapstrīdams filtrēšanas tehnoloģiju zīmols automobiļu un rūpniecības nozarēs. Mūsu klienti gūst labumu no inovatīviem produktiem transportlīdzekļiem un mašīnām, kā arī no mūsu plašā servisa pakalpojumu klāsta. Un mēs apsolām arī nākotnē: MANN-FILTER – Perfect parts. Perfect service. www.mann-filter.com

TURPINI SAVU CEĻU DROŠI AR AISIN! AISIN Europe piegādā autodaļas vadošajiem automobiļu ražotājiem visā pasaulē. Mūsu moto “Kvalitāte ir pirmajā vietā” nodrošina mums augstākās kvalitātes produkcijas piegādātāja reputāciju. AISIN OE un pēcpārdošanas tirgus produktiem tiek izvirzītas vienādas kvalitātes prasības. Visi mūsu ražotie produkti atbilst stingrām kvalitātes kontroles prasībām, kas attiecas uz katru produkta dzīves posmu, sākot no projektēšanas un ražošanas un beidzot ar iepakošanu un piegādi.

Ražotāju informācija

KLIMATISKĀS SISTĒMAS KONDENSATORS NISSENS PADOMI Autoīpašniekam ir radusies problēma: kondicionieris vairs nedzesē. Autoservisa mehāniķi ir teikuši, ka kondensatora (kondicioniera radiatora) hermētiskuma zaudēšanas dēļ sistēmā vairs nav aukstumaģenta. Automobiļa īpašnieks painteresējās, kāpēc tā notika, un vai ir iespējams, piemēram, kondensatoru sametināt.

Hermētiskuma zaudēšanas iemesls ir vienkāršs: vienā vietā kondensators ir sarūsējis, pareizāk sakot, to ir iznīcinājusi elektroķīmiskā korozija, ko ir izraisījusi sāls reaģentu iekļūšana, braucot pa ziemas ceļiem. Diemžēl šī parādība ir neizbēgama. Teorētiski kondensatoru ir iespējams metināt, taču Nissens speciālisti kategoriski neiesaka to darīt. Kā kondicionieris darbojas? Kompresors saspiež gāzveida aukstuma aģentu un dzen to kondensatorā. Citiem vārdiem sakot, kondensatora iekšpusē ir noteikts spiediens. Kondensators ilgu laiku ir bijis pakļauts agresīvai apkārtējās vides ietekmei. Noplūde notikusi tā sauktajā visvājākajā vietā. Pat ja šo vietu aizmetinātu, ļoti iespējams, ka drīz vien noplūde notiktu citur. Centieni ietaupīt, nemainot kondensatoru, var izvērsties nepieciešamībā tērēt laiku un naudu atkārtotai izjaukšanai/ salikšanai un galarezultātā – vienalga mezgla nomaiņai.

Pat neliels eļļas traips uz kondensatora jau ir iemesls mainīt mezglu. Kāpēc? Ir tāda vispārpieņemta prakse: ja kondicionieris ir sācis dzesēt vājāk nekā iepriekš, ir jāuzpilda sistēma. No vienas puses, tas it kā ir loģiski: pat no darbderīgas sistēmas gadā var “pazust” 5‒10% aukstumaģenta. Tomēr vienkārša papilduzpilde bez kompleksas sistēmas diagnostikas un rūpīgas tās elementu vizuālas apskates var izspēlēt ļaunu joku. Ja kondensatorā vai maģistrālēs ir mikroplaisas vai savienojumu vietās ir noplūdes, no sistēmas noplūst vairāk nekā 5‒10%. Turklāt kondicionieris joprojām darbojas, lai gan ar mazāku efektivitāti. Tomēr pustukšas sistēmas darbība kaitē kompresoram. Kā zināms, sistēmā kopā ar aukstumaģentu cirkulē eļļa. Noplūdes gadījumā pazūd arī tā, pasliktinās kompresora eļļošana, kas neizbēgami saīsina tā kalpošanas laiku.

Ražotāju informācija

Protams, ir zināmi daudzi gadījumi, kad kondensatora bojātās sekcijas vienkārši noslāpē, un aukstuma aģents caur tiem vairs necirkulē. Kāpēc tas nav labi? Kondensators ir radiators, tas tiek dzesēts ar gaisa plūsmu ‒ pretim plūstošo un ventilatora radīto (ieslēdzot kondicionieri, dzinēja ventilators parasti automātiski ieslēdzas pirmajā ātrumā). Tikai vienas kondensatora sekcijas “atslēgšana” par 5‒10% mazina tā darbības efektivitāti. Samazinot dzesēšanas laukumu, mazinās arī sistēmas veiktspēja un pieaug spiediens, kas negatīvi ietekmē kompresora resursu. Mainot kondensatoru, vienmēr ir ieteicams izskalot sistēmu un nomainīt sausinātāju. Tas ir svarīgi tāpēc, ka tagad arvien biežāk tiek izmantoti kondensatori ar tieviem kanāliem, kuru iekšējais šķērsgriezums ir mazāks nekā 1 mm. Šāds risinājums labvēlīgi ietekmē kompaktumu un siltumapmaiņu, tomēr līdzīgi kondensatori ir īpaši jutīgi pret piesārņojumu ar mehāniskiem piemaisījumiem, piemēram, kompresora nodiluma skaidām. Starp citu, sausinātājs ir jāmaina arī pēc kompresora nomaiņas, sistēmas hermētiskuma zaudēšanas vai regulāri ik pēc diviem trim gadiem. Nissens piedāvā pilnu komponentu klāstu klimatiskajām sistēmām: kompresorus, izplešanās vārstus,

Kā paildzināt kondensatora resursu? Kondensators parasti atrodas pirms dzinēja radiatora. Pastāv ieteikums: ik pa laikam izskalot abus radiatorus. Protams, tas ir jādara uzmanīgi, ar ne visai augstu spiedienu mazgāšanas pistolē. Starp citu, ir nianse: no ārpuses kondensators var izskatīties tīrs, taču netīrumi saķep starp to un sausinātājus, kā arī kondensatorus, kuru sortimentā ir vairāk nekā 1200 modeļu, tostarp, sedzot aptuveni 94% autoparka. Pēdējā laikā sortiments ir ievērojami paplašinājies, pateicoties hibrīdu un elektromobiļu kondensatoriem. Nissens kondensatoriem ir īpašs pretkorozijas pārklā-

dzinēja dzesēšanas radiatoru. Sāls reaģentu noņemšana ziemā ļaus paildzināt radiatoru kalpošanas laiku, bet vasarā tas uzlabos dzesēšanas efektivitāti. Tomēr tas nav vienīgais labums no regulāras skalošanas. Netīri radiatori (dzinēja un kondicioniera) var būt cēlonis aukstumaģenta avārijas izvadei. Karstumā spiediens sistēmā jau tāpat paaugstinās, un aizsērējuši radiatori šo procesu pastiprina. Ja izvade notiks caur avārijas vārstu, tas nav sliktākais variants, gadās arī tā, ka pārspiediens pārrauj maģistrāli vai kondensatoru. Sekas ir redzamas otrajā fotoattēlā. Jebkurā gadījumā remontu ir ieteicams nenovilcināt. Ja aukstumaģents ir izplūdis caur vārstu un sistēma ir gandrīz tukša, darbojoties bez eļļas, kompresors nodilst. Un, ja sistēma vairs nav hermētiska, tā uzkrāj mitrumu, un pēc pavisam neilga laika iekšējā korozija izraisīs dārgi maksājošas sekas. jums, un tādēļ tie demonstrē lielu resursu. Līnijas First-fit produktos ir iekļauti visi uzstādīšanai nepieciešamie komponenti, piemēram, blīvgredzeni, stiprinājumi utt. Vairāk informācijas par Nissens jaunumiem un arī tiešsaistes katalogs ir pieejams www.nissens.com.

Ražotāju informācija

USVO EĻĻAS, AUTORAŽOTĀJU APSTIPRINĀJUMI UN SADARBĪBA AR TŪNINGA ATELJĒ Šodien arvien pieprasītākas ir USVO līnijas eļļas, kas Ravenol sortimentā radās pirms kāda laika. Uzņēmuma inženieri stāsta par šo tehnoloģiju un arī par citiem nozīmīgiem šī gada notikumiem. Ravenol USVO eļļu priekšrocības • Uzlabotas antifriktīvās īpašības = degvielas ekonomija • Uzlaboti rādītāji pēc Noack metodes = mazāks nodeguma patēriņš • Uzlabota aizsardzība pret oksidēšanos = ilgāks kalpošanas laiks • Labāks tīrīšanas efekts = dzinējs paliek tīrs un ilgāk saglabā savu funkcionalitāti • Labāka sūknējamība zemā temperatūrā = labāka aizsardzība un lielāks dzinēja resurss • Gandrīz pilnībā nav bīdes zudumu un ir stabila viskozitāte pat smagos ekspluatācijas apstākļos USVO līnijas motoreļļas sākotnēji tika izstrādātas un pozicionētas kā produkts autosportam un īpaši smagiem ekspluatācijas apstākļiem. Tomēr arvien vairāk autoražotāju un autoīpašnieku uzskata šo eļļu lietošanu par lietderīgu parastajos dzinējos. Šo uzskatu pamato tas, ka pašreizējos sērijveida automobiļu motorus, visticamāk, vairs nevar dēvēt par parastiem. Forsēšanas un eļļas darba apstākļu smaguma ziņā pašreizējie “civilie” dzinēji jau bieži vien pārspēj 20‒30 gadus senus sporta motorus. Ekoloģisko prasību dēļ no dzinējiem tiek “izspiesta” ne tikai maksimāla atdeve ar minimālu darba tilpumu, bet arī, kā tagad pieņemts teikt, tiek optimizēta konstrukcija. Optimizācija nozīmē iespējamo zaudējumu mak-

Shematisks molekulas attēls uzskatāmi parāda, kāpēc zvaigžņpolimērus sauc tieši tā. 1 – molekulu uzvedība zemā temperatūrā, 2 – augstā temperatūrā. simālu mazināšanu uzkares iekārtu darbības, berzes un citu darbību laikā. Tieši šī iemesla dēļ masveidā sāka

izmantot elektriskos ūdenssūkņus un elektriskos eļļas sūkņus, kas darbojas tikai tad, kad vajag, nevis vienmēr.

Ražotāju informācija

Optimizācija skāra arī eļļas. Pirmkārt, samazinājās tās daudzums dzinējā, otrkārt, tagad tiek izmantotas eļļas ar mazāku viskozitāti. Jo mazāk eļļas un jo zemāka ir tās viskozitāte, jo mazāk tiek tērēta enerģija tās sūknēšanai pa eļļošanas sistēmu. Turklāt darba apstākļi nav kļuvuši vieglāki: apgriezienu skaits un darba temperatūra pieaug, bet eļļošanas plēve ir maksimāli plāna. Dzinējos, kur mazākas ir kļuvušas arī atstarpes starp darba virsmām, citādāk nemaz nevar būt. Tas nozīmē, ka eļļai ir nodrošina maksimāli iespējamā bīdes un stiepes pretestība. Tikpat svarīga ir stabila viskozitāte: kas paliks pāri no plānas eļļas plēves augstā temperatūrā? Vai augtākas viskozitātes eļļa varēs iekļūt šaurās spraugās un izveidot eļļošanas plēvi, lai nepieļautu sausu berzi, iedarbinot aukstu dzinēju? Citiem vārdiem sakot, mūsdienu eļļām tiek izvirzītas pretrunīgas un sākotnēji šķietami neizpildāmas prasības, tomēr USVO līnijas eļļas šīs prasības spēj izpildīt. USVO ir patentēta tehnoloģija, atšifrējama kā Ultra Strong Viscosity Oil. Vārds “Strong” (stiprs) šajā kontekstā būtu tulkojams kā “stabils”. USVO eļļas dažkārt dēvē arī par “supersintētiku”, jo to sastāvā ir polialfaolefīni (PAO). Protams,

Bīdes pretestības iekārta ASTM D 6278 PAO ir svarīgs komponents, taču eļļu “odziņa” ir ne tikai tas. Lai saprastu, ar ko atšķiras USVO, aplūkosim dažas tradicionālo eļļu izgatavošanas tehnoloģijas nianses.

Polimēri Tradicionālā tehnoloģija paredz zemas viskozitātes bāzes eļļu sabiezināšanu ar polimēru biezinātāju. Šim nolūkam tiek izmantotas īpašas modificējošas piedevas, kas tiek apzīmētas ar VII – Viscosity Index Improvers. Tie ir eļļā šķīstoši polimēri ar augstu molekulmasu un sarežģītu molekulāro struktūru. Tos pievienojot, tiek uzlabota eļļas plūstamība zemā temperatūrā. Augstā temperatūrā tie palielina viskozitāti. Šis grafiks parāda, kā mainās eļļas viskozitāte pēc 10 000 km nobraukuma jauktā režīmā: automaģistrāle/sporta treks. Testi tika veikti ar BMW V8 4,4 twin-turbo dzinēju. X skala – veiktais attālums kilometros, Y skala – viskozitāte 100 ºС/cSt.

Polimēru biezinātājiem tomēr ir ne tikai plusi, bet arī mīnusi. Biezinātāji būtībā ir eļļā izšķīdināta plastmasa – apmēram tāda pati, no kā ražo PET pudeles vai polietilēna maisiņus.

Ražotāju informācija

Augstā temperatūrā šāda plastmasa spēj radīt nosēdumus, kas nav pārāk labi, jo pasliktinās siltumvadītspēja, sašaurinās eļļas kanāli utt. No eļļas sistēmas tīrības viedokļa optimālāka ir eļļa, kurā ir minimāls polimēru biezinātāja daudzums vai tā vispār nav. Tādu eļļu var iegūt, sajaucot zemas viskozitātes polialfaolefīnus (PAO) ar augstas viskozitātes sintētiskiem komponentiem, kam piemīt augsta polaritāte.

Tehnoloģija Mūsdienu ķīmiskā rūpniecība ražo plašu augstas viskozitātes sintētisko bāzes komponentu klāstu, piemēram, akrilētu naftalīnu, eļļā šķīstošu polialkilēnglikolu, saliktos esterus un citus sastāvus. Šīm vielām ir zema sacietēšanas temperatūra un vienlaikus tām piemīt augsta viskozitāte (HTHS) 100 °C un augstākā temperatūrā. Šie komponenti neitralizē PAO zemas polaritātes īpašības, tādējādi ļaujot iegūt produktu ar nepieciešamajām īpašībām. Viens no galvenajiem trūkumiem, kas piemīt tradicionālajām moto-

USVO salīdzinājums ar standarta eļļām. A – īpašības zemā temperatūrā, B – bīdes pretestība, C – berze, D – spēja izturēt slodzi, E – nosēdumi, F – izturība pret oksidāciju, G – blīvēšanas īpašības. reļļām, kuras izgatavo, izmantojot polimēru biezinātāju, ir viskozitātes kritums šī paša biezinātāja sagrūšanas rezultātā. Ravenol motoreļļas ar USVO tehnoloģiju nezaudē viskozitāti un parāda augstu bīdes un stiepes pretestību, ko apstiprina laboratorijas testi. Viena no meto-

dikām – tā sauktais Kurt Orbahn test ‒, kuru veic, izmantojot iekārtu ASTM D 6278. Testa iekārtas galvenais elements ir dīzeļdegvielas sprausla, caur kuru eļļa tiek sūknēta ar 175 bāru spiedienu. Virzoties cauri sprauslas izsmidzinātāja mazajai atverei, mehāniski nestabilās polimēra molekulas plīst un eļļas viskozitāte kļūst zemāka. Pēc tāda testa Ravenol USVO eļļas saglabā viskozitāti pieļaujamo parametru robežās. Papildus laboratorijas testiem eļļas tiek testētas arī īstu automobiļu dzinējos (skat. grafiku).

Augsta viskozitāte Lietpratēji uzdos likumsakarīgu jautājumu: vai tad ir iespējams iegūt eļļas ar augstu viskozitāti bez polimēru biezinātājiem? Jautājums vietā. Tādu viskozitāti kā, piemēram, 5W-50 patiešām ir grūti sasniegt, neizmantojot polimērus. Tehniski tas ir iespējams, bet ne vienmēr tas ir ekonomiski pamatoti – izmaksas izrādās diezgan augstas. Tomēr ir saprātīgi kompromisi, no kuriem viens ir tā saukto zvaigžņpolimēru izmantošana nelielos daudzumos. Šiem polimēriem piemīt unikālas reoloģiskās un dinamiskās īpašības, salīdzinot ar lineārajiem analogiem ar identisku molekulmasu un monomēru sastāvu (reoloģija ir zinātne par vielu deformāciju un plūstamību). Zvaigžņpolimēriem piemīt pašsavākšanās īpašība, tiem ir mazāki hidrodinamiskie rādiusi un zemāka iekšējā viskozitāte. Tēlaini izsakoties, zemā temperatūrā zvaigžņveida struktūra it kā saraujas kamolā, kas veicina plūstamību, bet augstā temperatūrā, gluži pretēji, iztaisnojas, palielinot viskozitāti (skat. shēmu). Šī īpašība ir daudz augstāka nekā lineāro polimēru molekulām.

Porsche apstiprinājums Ravenol eļļas ir apstiprinājuši daudzi vadošie automobiļu ražotāji, un šis saraksts regulāri tiek paplašināts. Viens no nesenajiem piemēriem: sintētiskā motoreļļa Ravenol RUP 5W-40 uz PAO bāzes, kurai ir pievienots īpašs piedevu komplekss, kas satur molibdēnu un volframu, saņēma oficiālu apstiprinājumu Porsche C40. Porsche atzīst šīs eļļas izmantošanu arī treka automobiļos. Šo eļļu izmanto arī primārai uzpildei Toyota Supra GR. Ravenol RUP 5W-40 ir arī oficiāli apstiprinājumi: VW 511 00, MB-Freigabe 229.51, MB-Freigabe 226.5, Renault RN0700/RN0710, BMW Longlife-04 un GM Dexos 2.

Ravenol inženieriem, protams, ir arī citi patentēti tehnoloģiskie noslēpumi, par kuriem stāstīt nebūtu gluži korekti. Taču pietiek ar jau minētajiem faktiem, lai saprastu, kāpēc USVO eļļas būtiski pārspēj tradicionālos produktus vairākos parametros. Plašāka informācija par Ravenol tehnoloģijām un jaunumiem, kā arī tiešsaistes katalogs ir pieejams vietnē www.ravenol.de.

Ražotāju informācija

CONTINENTAL JAUNUMI SORTIMENTA UN INFORMATĪVĀ

ATBALSTA PAPLAŠINĀŠANA Continental neatkarīgajā rezerves daļu tirgū piedāvāto komponentu katalogs regulāri tiek papildināts ar jaunām precēm. Pēdējā laika jaunumu klāstā ir piedziņas siksnas BMW tā dēvētajiem vieglajiem hibrīdiem, GSM siksnas jaunajiem Volvo modeļiem, dzesēšanas šķidruma sūkņi VW dzinējiem un daudz kas cits.

Šobrīd BMW veic savu modeļu plaša mēroga elektrifikāciju – daudzos modeļos tiek ieviesta vieglā hibrīda tehnoloģija. Konstruktīvais risinājums pirmo reizi tika prezentēts 2020. gada vasarā, un patlaban Bavārijas zīmola paspārnē ir diezgan daudz modeļu ar MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicles) tehnoloģiju. Tirgū šie automobiļi ir tikai aptuveni divus gadus, bet Continental katalogā jau ir pieejamas tiem atbilstošās piedziņas siksnas, piemēram, 8PK954 EXTRA un 6PK1157 EXTRA. Vārds EXTRA nosaukumā nav tāpat vien – MHEV konstrukcija siksnām izvirza īpašas prasības. Ir dažādas vieglās hibrīda ierīces shēmas. Viena no izplatītākajām ir konstrukcija, kurā tradicionālais 12 voltu ģenerators ir aizstāts ar apgriežamu 48 voltu elektromašīnu, proti, var darboties kā elektromotors, kas spēj iedarbināt dzinēju un atbalstīt to, ja tas ir nepieciešams. Šāds starteris ģenerators var papildus dot aptuveni 10 kW paātrinājuma režīmā. Tas ne tikai uzlabo dinamiku, bet arī ļauj ietaupīt degvielu – dažos gadījumos

Continental inženieru modernizētajiem VW EA 211 dzinēju dzesēšanas šķidruma sūkņiem ir alumīnija, nevis plastmasas korpuss, kāds ir oriģinālajām detaļām, kas ir uzstādītas uz konveijera. līdz pat 15%. Starteris ģenerators var darboties arī rekuperācijas režīmā, uzlādējot hibrīda sistēmas bateriju. Startera ģeneratoram ir siksnas pie-

dziņa. Siksnas slodze ir daudz lielāka nekā tradicionālajā shēmā, taču galvenā atšķirība – siksna var griezties abos virzienos.

Ražotāju informācija

kā vērtība, jo tie ir veidoti, pamatojoties ne tikai uz uzņēmuma pieredzi, bet arī uz informāciju, kas tiek saņemta kā atgriezeniskā saite no daudziem dažādu valstu neatkarīgiem autoservisiem. Bieži vien, pamatojoties tieši uz šo informāciju, Continental inženieri modernizē mezglu un agregātu konstrukciju un arī sniedz padomus, kā strādājot nepieļaut līdzīgas problēmas.

Informatīvā atbalsta paplašināšana YouTube kanālā Continental Aftermarket publicētie videoklipi Watch and Work (Skaties un dari) kļūst arvien populārāki visā Eiropā. Uzņēmums ne tikai rada aizvien jaunus mācību materiālus, bet arī rūpējas par to, lai videoklipi būtu vai nu dublēti dažādu valstu valodās, vai arī ar subtitriem. Continental Watch and Work videomateriāliem ir augsta praktisTuvākajā laikā MHEV hibrīdauto piedziņas siksnu sortiments tiks ievērojami paplašināts. Šādu automobiļu skaits arvien pieaug, un ir sagaidāms, ka līdz 2025. gadam vieglie hibrīdi veidos aptuveni 18% pasaules vieglo automobiļu un vieglo komercauto ar pilnu masu līdz sešām tonnām tirgus. Vēl viens sortimenta jaunums ir GSM siksnas komplekti Volvo XC60 un XC90 jaunākajām paaudzēm. Piedāvājumā ir iekļauti komplekti CT1216K1, CT1216K2, CT1216WP1 un CT1216WP2 benzīna un dīzeļdegvielas dzinējiem. Un arī tas vēl nav viss: piemēram, 2021. gada beigās Continental pēcpārdošanas apkopes tirgū prezentēja uzlabotus dzesēšanas šķidruma sūkņus EA 211. sērijas trīs un četru cilindru dzinējiem (1,0–1,6 l). Oriģinālo sūkņu korpusi ir izgatavoti no plastmasas, savukārt Continental sūkņu – no izturīgāka alumīnija. Šis

Lūk, konkrēts piemērs: uzstādīt Fiat spriegotājus tagad ir vieglāk. Iestatot spriegotājus, daudzās darbnīcās tiek izmantotas plakanknaibles, nevis īpaša nospriegojuma atslēga. Tas nav labākais iestatīšanas veids, jo, strādājot ar plakanknaiblēm, atspere var atāķēties. Tomēr Continental inženieri, saprotot realitāti, mainīja spriegotāja konstrukciju. Tagad āķītim, kas notur atsperi, ir U (nevis V) veida forma, tādējādi atspere turas drošāk un neatlec. Modernizētie spriegotāji ir pieejami GSM siksnu CT1115K1 un CT1115WP1 komplektos 1,2 un 1,4 litru Fiat/Lancia dzinējiem. Pat neņemot vērā uzlaboto konstrukciju, Continental tomēr iesaka, uzstādot spriegotājus, izmantot īpašu instrumentu.

Mikrohibrīda startera ģeneratora piedziņas siksnas pēc izskata ir līdzīgas parastajām siksnām, taču tām ir daudz izturīgāks kords un citāds gumijas maisījuma sastāvs, kas ļauj izturēt lielas slodzes izvērstas rotācijas gadījumā, – paātrinājuma vai rekuperācijas režīmā. risinājums ievērojami mazina savienotāju bojājumu risku montāžas laikā. Modernizētajiem sūkņiem ir pilna komplektācija, proti, pirms montāžas nav jāpārinstalē devēji.

Jau vairāk nekā piecus gadus Continental ir viens no vadošajiem hibrīdpiedziņas komponentu – tostarp zemsprieguma – izstrādātājiem. Uzņēmums ražo ne tikai siksnas: fotoattēlā ir redzams starteris ģenerators – indukcijas dzinējs ar ūdens dzesēšanu un iebūvētu invertoru. Mezgls tiek uzstādīts tradicionālā ģeneratora vietā un pievienots dzinēja dzesēšanas sistēmai. Atkarībā no versijas šāds starteris ģenerators uz kloķvārpstu var pārvadīt papildu 150 Nm griezes momenta. Konveijeru piegādēm Continental piedāvā kompleksus moduļu risinājumus, kuros ir iekļauts arī konvertors, proti, 48 voltu hibrīdaparatūru var pieslēgt 12 voltu borta tīklam. Autoražotāji augsti novērtēja šo risinājumu. Mūsdienu automobiļos enerģijas patērētāju ir arvien vairāk, vairums automobiļu tiek ekspluatēti pilsētas režīmā, proti, hroniskas startera 12 voltu akumulatora nepietiekamas uzlādes un palielinātas tradicionālā ģeneratora slodzes apstākļos. Turklāt 48 voltu mikrohibrīda ierīce rekuperācijas režīmā bieži vien saražo lieku enerģijas daudzumu, kurā pavisam noteikti var “padalīties” ar 12 voltu borta sistēmu. Visi komponenti, ko Continental piedāvā neatkarīgajā rezerves daļu tirgū, ir sertificēti saskaņā ar standartiem IATF 16949, ISO 9001:2015, ISO 50001:2011, ISO 14001:2015, atbilst oriģinālas kvalitātes detaļu parametriem, un tiem tiek nodrošināta piecu gadu garantija. Vairāk informācijas par uzņēmuma jaunumiem vietnē www.continental-engineparts.com.

Ražotāju informācija

ĢENERATORI AR SEGMENTĒTU VADĪTĀJU

UN CITI DENSO JAUNUMI Pēcpārdošanas apkopes tirgū DENSO piedāvā ģeneratorus ar segmentētiem kvadrātiska šķērsgriezuma vadītājiem. Šiem mezgliem ir vairākas priekšrocības: tie ir vieglāki, kompaktāki un jaudīgāki nekā tradicionālie izstrādājumi. Tas atvieglo montāžu, pozitīvi ietekmē automobiļa masu un līdz ar to arī degvielas ekonomiskuma rādītājus.

DENSO ieņem līderpozīcijas automobiļu elektriskā tīkla progresīvu risinājumu projektēšanas un ražošanas jomā. DENSO ģeneratori un starteri tiek piegādāti pasaules vadošo autoražotāju konveijeriem. Uzņēmums radīja vairākus jauninājumus, kas vēlāk kļuva par autorūpniecības standartu. Viens no šādiem jauninājumiem ir kvadrātiska šķērsgriezuma vadītāju tehnoloģija, ko izmanto DENSO ģeneratoru un starteru tinumos. Strāvas patērētāju skaits mūsdienu automobiļos aizvien palielinās, pieaug arī patērētāju jauda. Elektroniskie vadības bloki, apgaismojuma sistēmas, multivides ierīces – tam visam ir jāizmanto arvien jaudīgāki ģeneratori. Vienlaikus ekoloģiskie standarti kļūst stingrāki, tas savukārt liek mazināt mezglu un agregātu gabarītus un svaru. 2000. gadā pirmo reizi prezentētais DENSO ģenerators ar segmentētu vadītāju tika izveidots, ņemot vērā šīs pretrunīgās prasības. Uzņēmums DENSO bija pasaulē pirmais ražotājs, kas ģeneratora statora tinumā izmantoja kvadrātiska šķērsgriezuma vadītāju. Šīs līnijas izstrādājumi ieguva nosaukumu SC. Salīdzinot ar tradicionālajiem modeļiem, DENSO SC ģeneratorā tinuma

SC sērijas ģeneratoru priekšrocība ir tā, ka tie ir kompaktāki, vieglāki un vienlaikus ievērojami jaudīgāki nekā tradicionālie modeļi. blīvums ir palielināts no 40 līdz 70%. Tas ļāva samazināt svaru: jaunais ģenerators bija par 20% vieglāks, salīdzinot ar tradicionālajiem izstrādājumiem. Pateicoties SC tehnoloģi-

jai, organizējot efektīvāku kompakto kvadrātveida vadītāju dzesēšanu, izdevās divkārt samazināt siltuma zudumus ģeneratorā. Tas ļāva nopietni palielināt jaudu – salīdzinot ar

Ražotāju informācija

Spēka elektronika ūdeņraža automobiļiem Uzņēmums DENSO ir uzsācis jaunākās paaudzes spēka elektronikas uz silīcija karbīda (SiC) bāzes sērijveida ražošanu. Šīs tehnoloģijas tiek izmantotas jaunākās paaudzes ūdeņraža automobilī Toyota Mirai. Izstrādājot jaudas vadības bloku šim modelim, DENSO inženieri taisngriezī izmantoja silīcija karbīda lauktranzistorus, kas ūdeņraža degvielas šūnas un baterijas līdzstrāvu transformē maiņstrāvā vilces elektrodzinējiem. Silīcija karbīds tiek izmantots arī spriegumu pastiprinošos pārveidotājos. Silīcija karbīda pusvadītāju līnija tika nosaukta par REVOSIC®. Kāda ir šīs tehnoloģijas priekšrocība? Silīcija karbīds rūpniecībā tiek izmantots jau sen, jo tam piemīt augsta cietība, ko pārspēj tikai dimanti. Turklāt 20. gadsimta zinātnieki daudzus labi zināmus pusvadītāju efektus atklāja tieši silīcija karbīdā. Tomēr pareizu SiC kristālu ražošanas sarežģītības un dārdzības dēļ savulaik pusvadītāju tehnoloģiju pamatā bija vienkāršais silīcijs. Vienlaikus no silīcija karbīda izgatavotie spēka pusvadītāji vairākos rādītājos pārspēj parastos silīcija izstrādājumus. SiC ir lielāks darbības temperatūras diapazons, augstāka siltumvadītspēja un caursites spriegums. Pusvadītājs teorētiski spēj izturēt līdz 1000 °C temperatūru, kas pasargā iekārtu no sagrūšanas pat tad, ja īslaicīgi pārstāj darboties dzesēšanas sistēma. Pateicoties augstajai siltumvadītspējai, siltuma novadīšana tiek veikta vienkāršāk, līdz ar to var izgatavot vieglāku un kompaktāku spēka bloku dzesēšanas sistēmu var izgatavot vieglāku un kompaktāku. Augstāks caursites spriegums ļauj SiC pusvadītājiem darboties tradicionālajiem modeļiem, pieaugums sasniedza līdz 50%. Pašlaik DENSO SC ģeneratoru līnijā ir modeļi ar nominālo strāvu no 165 līdz 240 ampēriem, kas kopā ar pašu izstrādājumu kompaktajiem izmē-

DENSO inženieru izstrādātā spēka elektronika uz silīcija karbīda bāzes ļāva jaunā Toyota Mirai jaudas vadības bloku padarīt par 30% kompaktāku, turklāt par 70% mazinājās jaudas zudumi. Augstā veiktspēja un samazinātie siltuma izdalīšanās zudumi ļāva efektīvāk strādāt ar ūdeņraža degvielas šūnu, tādēļ arī izdevās palielināt brauciena attālumu ar vienu uzpildi. pretestības vērtību ir mazāks laukums nekā tradicionālajiem pusvadītājiem. Tādēļ spēka bloks ir kompaktāks, un tam ir augstāks lietderības koeficients.

ar desmit reizes augstāku spriegumu, nekā tas ir paredzēts parastajiem silīcija izstrādājumiem. Turklāt SiC pusvadītājiem ar salīdzināmu

Jau kādu laiku DENSO eksperimentē ar elektroniku uz silīcija karbīda bāzes. Uzņēmuma inženieru galvenais nopelns ir tas, ka viņiem ir izdevies mazināt komponentu, kuros tiek izmantots SiC, ražošanas pašizmaksu, padarot tehnoloģiju lietderīgu izmantošanai masveidā. Pētījumi šajā virzienā turpinās, jo DENSO saskata plašas perspektīvas SiC komponentu izmantošanai nākamajos hibrīdu modeļos un arī elektromobiļos.

riem noteica ģeneratoru popularitāti autoražotāju vidū. Ģeneratora modelis ar 240 ampēru izejas strāvu bija pasaulē pirmais un vienīgais sērijveida izstrādājums ar gaisa dzesēšanu vieglajiem automobiļiem, kas spēj nodrošināt līdzvērtīgu jaudu.

Pēcpārdošanas apkopes tirgū piedāvātie DENSO SC ģeneratori pilnībā atbilst oriģinālo izstrādājumu parametriem, demonstrējot augstu drošumu un resursu. Vairāk par DENSO jaunumiem un tehnoloģijām vietnē www.denso.com.

Ražotāju informācija

MODUĻU AMORTIZATORI UN STATŅI NOVATORISKAS TEHNOLOĢIJAS

NEATKARĪGAJAM TIRGUM ZF Aftermarket ar zīmolu Sachs pēcpārdošanas apkopes tirgū piedāvā moduļu amortizatorus un statņus, kas tiek izgatavoti bez metinātām šuvēm. Detaļām ir kvalitatīvs cinkojums, tās ir ļoti labi aizsargātas pret koroziju un tām ir ilgs kalpošanas laiks. tostarp sīkākās rievas, ir cinkota, tas nodrošina maksimālu izstrādājuma aizsardzību pret koroziju visā kalpošanas laikā.

Elektroniski vadāmi amortizatori Vēl viens virziens, ko koncerns ZF virza neatkarīgajā rezerves daļu tirgū, ir amortizatoru līnija CDC (Continuous Damping Control). Šādi amortizatori ļauj mainīt slāpēšanas pakāpi katram ritenim individuāli – atkarībā no ceļa apstākļiem, automobiļa noslodzes un citiem faktoriem. Sachs CDC amortizatoram ir papildu elektromagnētiskais vārsts, biežāk ārējs, kas atbild par cietības pakāpes izmaiņām. CDC sistēma ļauj mazināt sānsveres pagriezienos, “pietupienus” ieskrienoties, “knābāšanu” bremzējot utt. Atkarībā no situācijas un elektronikas komandas, eļļas padeves atvere paplašinās, nodrošinot mīkstāku slāpēšanu, vai arī sašaurinās, padarot amortizatoru stingrāku.

Moduļu konstrukcijas amortizatori un statņi tika izstrādāti īpaši neatkarīgajam rezerves daļu tirgum, un tādu produkciju sākotnēji tika plānots piedāvāt B segmenta automobiļiem. Pirmās izstrādes tika parādītas jau 2014. gadā: tie bija Ford Fiesta amortizatoru statņi. Amortizatori ir sudrabaini metāliskā krāsā. Ierastā lakas un krāsas pārklājuma vietā visa virsma,

Veidojot ārējās caurules apakšējo daļu, metāls tiek iegriezts un pēc tam locīts.

Moduļu amortizatora atsevišķu daļu savienošana tiek veikta bez metinātām šuvēm. Metināšana tiek aizstāta ar kniedēšanu, piemēram, apakšējā stiprinājuma un stabilizatora kronšteina fiksācijai uz amortizatora korpusa. Kniedēšanas tehnoloģija ir zināma jau ļoti sen, tomēr autobūvē tās izmantošana galvenokārt aprobežojās ar plakanu daļu savienošanu no tērauda loksnes, it īpaši – izgatavojot virsbūves. Mūsdienu tehnoloģijas ļauj izmantot šo tehnoloģiju amortizatora komponentiem ar sfērisku virsmu, vienlaikus saglabājot visus kvalitātes standartus. Vēl viena moduļu amortizatoru priekšrocība, salīdzinot ar klasiskajiem, ir ekoloģiskāka ražošana: kniedējot enerģijas patēriņš ir mazāks nekā metinot, un tas nozīmē mazāku kaitīgo vielu izmešu daudzumu. Šobrīd ZF inženieri strādā pie moduļu amortizatoru sortimenta paplašināšanas, plānojot aptvert plašu modeļu klāstu. Plašāka informācija par ZF Aftermarket jaunumiem un arī tiešsaistes katalogs ir pieejams resursā www.aftermarket.zf.com.

Ražotāju informācija

FORD/VOLVO SAILENTBLOKI AIZMUGURES BALSTIEKĀRTĀ

FEBI PADOMI Uzņēmums Febi ne tikai ražo plašu mezglu un komponentu klāstu neatkarīgajam rezerves daļu tirgum, bet arī sniedz apjomīgu informatīvo atbalstu. Regulāri tiek izdoti tehniskie biļeteni, kuros ir aprakstītas zināmo modeļu izplatītākās problēmas un optimāli to risināšanas varianti. Šeit arī viens piemērs. Turpmāk sniegtā informācija attiecas uz 4. paaudzes Ford Mondeo (2007.–2013. izlaiduma gads) un arī citiem uz tādas pašas platformas bāzētiem modeļiem: Ford S-Max/Galaxy, dažiem Volvo modeļiem utt. Automobilis tika komplektēts ar neatkarīgu daudzsviru aizmugures balstiekārtu vairākās versijās, tostarp ar regulējamiem amortizatoriem. Tomēr konstruktīvais pamats dažādām versijām ir viens un tas pats.

Situācija Laika gaitā automobiļu īpašnieki sāk saklausīt klaudzienus vai čīkstoņu aizmugurē, lai gan mēdz būt arī citādāk: svešu skaņu nav, bet lielā ātrumā automobilis ir mazāk stabils, piemēram, braucot pa automaģistrāli. Stūrei atrodoties taisni, ik pa laikam rodas sajūta, ka automobilis pats nez kāpēc nedaudz novirzās no ceļa. Bieži vien problēma slēpjas aizmugures Bojāts aizmugurējās sviras sailentbloks sviru sailentbloku nodilumā, tādējādi aizmugures tilts sāk it kā patvaļīgi piestūrēt. Šī parādība ir nepatīkama no braukšanas komforta viedokļa, jo liek autovadītājam vairāk saspringt. Turklāt stabilitātes pasliktināšanās ir arī bīstama.

Febi komplekts Beam Axle 43403, kurā ir iekļauti sailentbloki un jaunas stiprinājumu skrūves

Aizmugures riteņu sāngāzuma leņķis ir iestatīts konstruktīvi un ekspluatācijas procesā to neregulē. Pēc sāngāzuma leņķa var tikai kontrolēt aizmugures balstiekārtas stāvokli. Aizmugures riteņu savirzi regulē ar apakšējās sviras ekscentra skrūvēm. Sailentbloku nodiluma rezultātā tiek nobīdīti riteņu uzstādīšanas leņķi, izraisot paātrinātu riepu nodilumu.

Ražotāju informācija

Risinājums Dažos avotos ir minēts, ka, nodilstot aizmugures sailentblokiem Ford Mondeo IV un arī citiem modeļiem uz šīs platformas, ir pilnībā jāmaina aizmugurējās sviras. Turklāt Febi piedāvā sailentblokus atsevišķi, tas ļauj taupīt līdzekļus. Ir divi remonta komplektu varianti: Febi Beam Axle 43403, kurā ir iekļauti sailentbloki un stiprinājumu skrūves, un arī Febi Prokit 46000, kurā ir iekļauti arī vadošie vilcējstieņi. Sailentbloku pareizai demontāžai un montāžai ir ieteicams izmantot īpašu instrumentu (sk. fotoattēlu). Protams, sailentbloki ir jāmaina pāros, bet pēc veco detaļu noņemšanas ir jāiztīra sēdvietas svirās. Lai balstiekārta darbotos pareizi, ir jānoregulē sailentbloka pozīcija svirā, savietojot atzīmes uz abām detaļām (sk. shēmu). Diemžēl tas ne vienmēr tiek darīts, jo tirgū ir pieejamas ne visai saprotamas izcelsmes detaļas bez regulēšanas atzīmēm. Febi sailentbloki tiek izgatavoti saskaņā ar oriģinālām specifikācijām un tiem vienmēr ir regulēšanas atzīmes.

Stiprinājums Svarīga nianse: mainot sailentblokus vai veicot citu balstiekārtas remontu, ir ieteicams neizmantot vecās skrūves. Runa nav tikai par to, ka tām jau ir korozijas bojājumi un to vītnes

Febi komplektā Prokit 46000 ir iekļauti arī vadošie vilcējstieņi. nav labākajā stāvoklī. Pareizai balstiekārtas montāžai skrūvēm ir jābūt ar noteiktu stiepes pakāpi. Vienkāršāk sakot, pievelkot ar norādīto griezes momentu, skrūves nedaudz izstiepjas. Taču metāla struktūrai, kurai piemīt noteikta elastība, ir tendence atgriezties sākotnējā stāvoklī, proti, ieskrūvētās skrūves, cenšoties saspiesties, nodrošina papildu piespiedējspēku. Vecajām skrūvēm jau ir materiāla nogurums. Tas nozīmē, ka, pat pievelkot ar pareizu griezes momentu, nepie-

Uzstādot jāsavieto atzīmes uz sailentbloka un sviras. ciešamais piespiešanas spēks netiks sasniegts, tādējādi var tikt negatīvi ietekmēts gan balstiekārtas elementu resurss, gan arī automobiļa vadāmība. Komplektā iekļautās jaunās skrūves ne tikai atbilst visiem nepieciešamajiem parametriem, bet tām ir arī pretkorozijas pārklājums. Noslīpinājuma esība vienkāršo uzstādīšanu. Savukārt apstrāde ar vītņu hermētiķi nepieļauj pievilkšanas pavājināšanos ekspluatācijas laikā, kā arī mitruma iekļūšanu vītnē. Skrūvju noslēdzošās pievilkšanas laikā balstiekārtai ir jāatrodas ar transportlīdzekļa svaru noslogotā stāvoklī.

Korektai sailentbloku demontāžai un montāžai ir ieteicams izmantot īpašu instrumentu.

Vietnē www.bilsteingroup.com ir pieejami daudzi informatīvie materiāli par dažādiem mezgliem un agregātiem, savukārt resurss partsfinder. bilsteingroup.com ļaus nekļūdīgi izvēlēties detaļas remontam.

Ražotāju informācija

AKTĪVĀ PIEKARE, UZLABOTA KONSTRUKCIJA

UN PIECU GADU GARANTIJA

MONROE JAUNUMI Daudziem dažādu zīmolu automobiļiem ir versijas ar aktīvo piekari. Katram autoražotājam ir savs nosaukums šai sistēmai, kuras daļas ir izstrādājis un izgatavojis uzņēmums Monro. Šodien šīs tehnoloģijas ir pieejamas neatkarīgajam rezerves daļu tirgum.

Elektroniski vadāmi amortizatori Automobiļus ar aktīvo piekari pašlaik piedāvā Audi, BMW, Ford, Infiniti, Land Rover, Mercedes-Benz, Nissan, Renault, Seat, Skoda, Toyota, Volkswagen un Volvo. Tirgū zināmi tādi nosaukumi kā Audi Drive Select System, BMW Variable Damper Control and Adaptive M, Infiniti Digital Dynamic

Monroe OESpectrum.

Monroe Original

Suspension, bet Seat tādas sistēmas dēvē par Four-C (Continuously Controlled Chassis Concept). Šo un daudzu citu sistēmu pamatā ir līnijas Monroe Intelligent Suspension produkti. Katram no šiem modeļiem izmanto parasto Monroe intelektuālās piekares tehnoloģiju, kas ir pazīstama

kā CVSAe (Continuously Variable Semi-Active − pastāvīgi regulējama, daļēji aktīva). Šī sistēma ļauj pārslēgties starp dažādiem režīmiem – no komforta līdz sportiskam. Neatkarīgajā rezerves daļu tirgū aktīvās piekares komponenti tiek

Ražotāju informācija

Piecu gadu garantija Monroe OESpectrum amortizatoru konstruktīvie risinājumi: 1 − ātrgaitas saspiedes vārsts; 2 – atslodzes vārsta revolucionārā Monroe M-RTECH2 tehnoloģija; 3 − iekšējā atslodzes fiksatora diferencēta izmantošana vītas atsperes veidā; 4 – jaunas konstrukcijas eļļas blīvējums; 5 – jauna, augstas kvalitātes pussintētiskā eļļa; 6 − jauna slēgta antifriktīvā fluoroplastikas diska blīve; 7 − jauna ar gāzi pildītu komponentu tehnoloģija; 8 − uzlabots virzuļa kāta hroma pārklājums. piedāvāti ar nosaukumu Monroe Intelligent Suspension RideSense. Elektroniski vadāmajos amortizatoros tiek izmantota tāda pati tehnoloģija kā oriģinālajās komplektējošajās daļās, tādējādi bez problēmām tiek nodrošināta komponentu integrācija pēc “plug-and-play” principa. Vienlaikus Monroe speciālisti atgādina, ka, tāpat kā gadījumā ar jebkādu amortizatoru maiņu, elektroniski vadāmie Monroe Intelligent Suspension RideSense amortizatori vienmēr ir jāuzstāda pa pāriem, lai garantētu braukšanas īpašības un vadāmību oriģinālā aprīkojuma stilā. Monroe Intelligent Suspension RideSense produktu līnija nepārtraukti paplašinās: pirms kāda laika katalogā tika pievienotas jaunas pozīcijas.

ražotājs bija izvēlējies vienas caurules konstrukciju, tāds pats risinājums tiks piedāvāts Monroe Original līnijā. Turklāt daudziem modeļiem Monroe piedāvā amortizatorus un statņus ar uzlabotiem parametriem, piemēram, Reflex un OEPectrum sērijām. Šiem izstrādājumiem ir vairākas būtiskas konstruktīvās atšķirības.

Konstrukcijas nianses Kā zināms, Monroe piedāvā vairākas amortizatoru līnijas. Viena no tām − Monroe Original. Šīs sērijas amortizatoros un statņos ir iekļautas tādas pašas tehnoloģijas, kuras autoražotāji sākotnēji izmantoja miljoniem vieglo automobiļu. Ja automobilis rūpnīcā tika komplektēts ar divu cauruļu gāzes amortizatoriem, aizstājošais Monroe Original būs tāds pats. Ja auto

Monroe Intelligent Suspension RideSense

Korporācijas DRiV sastāvā iekļautais uzņēmums Monroe paplašina piecu gadu garantiju. Ja agrāk šī garantija bija pieejama OEPectrum un Intelligent Suspension RideSense līnijām, tagad tā attiecas arī uz citām amortizatoru un citām statņu sērijām: Original, Adventure (krosoveriem un bezceļniekiem) un arī komerctransporta Van-Magnum. Tostarp Original sērijas amortizatoros tiek izmantota tā dēvētā trīspakāpju vārstu sistēma, savukārt Reflex un OEPectrum – četrpakāpju vārstu sistēma, kas ļauj uzlabot garensveres, šķērssveres un klīrensa kontroli. OEPectrum amortizatoriem un statņiem ir vairāki papildu uzlabojumi, salīdzinot ar Reflex sēriju (sk. shēmu). Virzuļa kātu aizsargā izturīgāks hroma pārklājums. Uzlabots kāta eļļas blīvējums kopā ar jaunu pussintētisko eļļu veicina kalpošanas laika paildzināšanu. OEPectrum amortizatoriem ir ekskluzīva M-RTECH2 Rebound Valve Technology (amortizatora atslodzes vārsta tehnoloģijas) sistēma, kas nodrošina gandrīz tūlītēju atgriezenisko saikni un reakciju uz mainīgajiem braukšanas apstākļiem. Tāds risinājums ļauj panākt vēl labāku riteņu saskari ar virsmu. Vēl viena svarīga OESpectrum izstrādājumu priekšrocība ir saspiedes vārsta (ICV) jaunā konstrukcija. Tā nodrošina ātrāku un stabilāku reakciju augstas spiedes slodzes apstākļos, piemēram, ar samērā lielu ātrumu braucot pa bedrēm un citiem nelīdzenumiem. Vairāk par šiem un citiem jauninājumiem vietnē www.monroe.com.

Ražotāju informācija

VALEO BEZSUKU TIPA VENTILATORI UN HVAC MODUĻI Pašlaik Eiropā katrs trešais transportlīdzeklis ir aprīkots ar Valeo OE ventilācijas un kondicionēšanas sistēmu. Valeo ražošanas programmā ir tāds jēdziens kā “HVAC modulis” – heating, ventilation and air conditioning –: apkure, ventilācija un kondicionēšana. Neatkarīgajam rezerves daļu tirgum Valeo piegādā gan kompleksus risinājumus, gan arī atsevišķus komponentus, turklāt šajā jomā regulāri tiek ieviesti tehnoloģiski jauninājumi.

Valeo piedāvā plašu HVAC sistēmu klāstu, kurā ir iekļautas kondicionēšanas sistēmas ar manuālu un automātisku vadību, individuālu temperatūras regulēšanu katrai automobiļa salona zonai, kā arī gaisa apstrādes papildu opciju elementi, piemēram, jonizatori. HVAC konstrukcija aizvien tiek pilnveidota un sistēmas sastāvā tiek izmantoti novatoriski komponenti. Atkarībā no modeļa HVAC modulī var izmantot dažādus radiatorus un iztvaicētājus: plākšņu vai cauruļveida

utt. Mūsdienās, palielinoties hibrīdauto skaitam, Valeo ražo arī akumulējošus iztvaicētājus siltuma komforta uzturēšanai pat tad, ja dzinējs ir izslēgts. Viens no pēdējiem jaunumiem ir tas, ka HVAC moduļu sastāvā un arī atsevišķi Valeo piedāvā bezsuku salona ventilatorus. To būtība: tradicionālajos elektromotoros ir suku tipa mezgls, tas nozīmē pastāvīgu berzi, proti, nodilumu. Bezsuku elektrodzinējā berze ir minimizēta, savukārt kolektora neesība nozīmē, ka nav problēmu ar tā pārkaršanu. Tādējādi bezsuku elektrodzinēju kalpošanas laiku faktiski ierobežo tikai rotora gultņu resurss.

Bezsuku tipa salona ventilators Bezsuku elektrodzinēju svarīgākās priekšrocības: • • • • • • • •

HVAC modulis

augsts lietderības koeficients − vismaz 90%; liels resurss; izturība pret pārslodzi; pazemināts sasilšanas līmenis; kompakti izmēri; iespēja plašā diapazonā regulēt apgriezienu frekvences; gandrīz beztrokšņa darbība; aptuveni 10% enerģijas ekonomija.

Vairāk par Valeo bezsuku tipa salona ventilatoriem un arī citiem HVAC sistēmu komponentiem skatīt www.valeo.com .

PAMANI LOGU TĪRĪTĀJU NODILUMU UZREIZ! Tīrītāja kvalitātes vizuālais novērtējums

Svītras

Nenotīrītas zonas

Miglošanās un smērēšana Raustīšanās un troksnis

Diagnosticē tīrītāja kļūmes

Ieplaisājis tīrītājs

Salocīta slotiņa

Nodilusi slotiņa

Neprecīza slotiņas piekļaušanās

Logu tīrītāju slotiņas ar nodiluma indikatoru ļauj pamanīt kļūmes savlaicīgi

REPLACE

Valeo slotiņu piedāvājums

Ražotāju informācija

TRW TRQ BREMŽU KLUČI SACĪKŠU PARAMETRI CEĻU SATIKSMES APSTĀKĻIEM Koncerns ZF prezentē TRW zīmola motociklu klučus TRQ, kas ir atšifrējams kā Track Racing Quality – “sacīkšu trases kvalitāte”. Šie kluči patiesi apvieno sacīkšu tehnoloģijas ar iespēju lietot tos ceļu satiksmē ikdienā. Ne katra sacīkšu trases braucēja rīcībā ir furgons vai piekabe sava motocikla transportēšanai uz braucienu norises vietu. Daudzi motociklu īpašnieki līdz trasei nokļūst ar to pašu tehniku, ar kuru vēlāk piedalās braucienos. Tostarp pirms braucieniem bremžu kluči ir jānomaina ar īpašiem sacīkšu klučiem. TRW TRQ kluči novērš šo nepieciešamību: pēc braukšanas parastā ceļu satiksmes režīmā tiem vajadzēs pavisam nedaudz laika, lai tie būtu gatavi trases braucieniem.

Mūsdienu sporta motocikliem piemīt tādi dzinēja un šasijas parametri, kādi pirms ne tik daudziem gadiem bija vairāk nekā pietiekami, lai piedalītos pasaules čempionāta līmeņa sacīkstēs. Tomēr, ja runa ir par bremzēm, vienmēr ir bijusi atšķirība starp parastajām un sacīkšu tehnoloģijām. Neatkarīgi no tā, cik labi ir parastie kluči, braucot trases režīmā, tie bieži vien jau pēc dažiem apļiem demonstrē manāmu parametru mazināšanos un palielinātu nodilumu, kas ir nepieņemami un bīstami.

TRW TRQ kluči sākotnēji tika izstrādāti sacīkšu trasei, bet tika adaptēti lietošanai uz koplietošanas ceļiem. No parametru viedokļa tie ievērojami pārspēj SRT sērijas klučus, kas biežāk tiek pieskaitīti ceļu kategorijai. Ražošanā tiek izmantots novatorisks frikcijas maisījuma saķepināšanas process, kas ļauj panākt maksimālu bremzēšanas efektivitāti un vienlaikus nodrošina savā klasē zemāku nodilumu, – gan pašu kluču, gan arī disku. Starp citu, tas labvēlīgi ietekmē arī apkārtējās vides stāvokli. Lai sasniegtu lielāku frikcijas materiāla savienojuma ar pamatni stiprību, tiek izmantota NRS tehnoloģija, kuras būtība ir tāda, ka pamatā ir desmit profilētu āķu. Tāds risinājums ļāva sasniegt iespaidīgus rezultātus, neizmantojot līmes sastāvus. TRW TRQ kluči šobrīd ir pieejami vairāk nekā 700 motociklu modeļiem. Sīkāka informācija par jaunumu ir pieejama resursā www.trwaftermarket.com un arī www.zf.com.

JAUNS AIZSARDZĪBAS STANDARTS VISOS FILTRON FILTROS

Visi FILTRON salona filtri ir aprīkoti ar tehnoloģiju PROTECT+, kas aptur alergēnus un novērš baktēriju un pelējuma attīstību uz filtra. Risinājuma apliecību apstiprina laboratorijas testi, kas veikti MPA institūtā Brēmenē (Vācija).

ALERGĒNI

Mikrodaļiņu pārklājums PROTECT+ ir redzams zem mikroskopa.

BAKTĒRIJAS

PELĒJUMS

PARŪPĒJIETIES PAR KOMFORTU UN DROŠĪBU BRAUKŠANAS LAIKĀ FILTRON – TOTAL PRECISION

www.filtron.eu

Ražotāju informācija

COMMON RAIL SPRAUSLAS DEFEKTU CĒLOŅI UN DIAGNOSTIKA Delphi Technologies speciālisti stāsta par Common Rail sprauslu sabojāšanās cēloņiem, diagnostikas un nomaiņas niansēm, kā arī šiem nolūkiem paredzēto aprīkojumu.

Kā zināms, Common Rail sistēma ir visai jutīga pret degvielas kvalitāti. Degviela degvielas uzpildes stacijās ir normāla, tomēr daži autoīpašnieki joprojām uzskata, ka Common Rail ir kaprīza sistēma. Kāpēc? Pastāv no autoīpašniekiem gan atkarīgi, gan neatkarīgi faktori.

Filtrācija Pat normāla degviela nav sterila, tā ir jāfiltrē, un filtrācijas kvalitāte ir svarīga. Piemēram, Delphi degvielas filtros atsijāšanas smalkums ir divi mikroni: tas ir filtra elementa poru izmērs. Turklāt pēc 10 tūkst. km nobraukuma caurlaides spēja var palielināties līdz 15 mikroniem. Iemesls – filtra elementa nodilums mehānisku piemaisījumu dēļ. Tas liecina, ka degvielas filtrs ir laikus jānomaina un jāizmanto kvalitatīvas rezerves daļas. Diemžēl šo banalitāti nākas aizvien atkārtot, jo daudz sprauslu iziet no ierindas tieši mehānisku piemaisījumu iekļūšanas dēļ. Tirgū ir pieejami visai apšaubāmas izcelsmes filtri, kuru caurlaidspēja

Diezin vai ir vērts cerēt uz ilgu sprauslu resursu, ja degvielas filtrs ir tādā stāvoklī. sākotnēji ir 50 mikroni, proti, 25 reizes sliktāka nekā ir nepieciešams. Pēc noteikta nobraukuma tā pat palielinās līdz 100–150 mikroniem. Uzstādot tādu filtru, visi netīrumi brīvi iekļūst augstas precizitātes sprauslās, sabo-

jājot tās un ne tikai tās. Delphi sistēmās filtrs atrodas pirms zemspiediena sūkņa. Ja filtrs ir nekvalitatīvs, zemspiediena sūknis cieš no eļļošanas ar slikti attīrītu degvielu, tādējādi nolietojas tā lāpstiņas.

Ražotāju informācija

Tomēr runa nav tikai par filtriem. Mūsdienās autoražotāji bieži norāda ilgus apkopes intervālus. Degvielas filtru parasti maina tad, kad automobilis atbrauc mainīt eļļu. Bet tā var atbraukt ik pēc 15–25 tūkst. km nobraukuma, un tikmēr filtrs jau vairs nav labā stāvoklī.

Korozija un konstrukcijas nianses Vēl viena problēma: degvielas sistēmas komponenti rūsē no iekšpuses. Sūknī var ieķīlēties plunžeris, tāpat uz

Degvielas sistēmas elementu iekšējā korozija diemžēl ir neizbēgama, jo dīzeļdegvielā ir noteikts biodegvielas procents. Biodegvielas komponenti sadalās, izdalot mitrumu. Korozija aktīvāk attīstās ilgstoši dīkstāvē esošu automobiļu degvielas sistēmās. sprauslām nokļūst korozijas produkti un sabojā tās. Korozija ir saistīta ar to, ka mūsdienās parastajā dīzeļdegvielā ir noteikts biodegvielas procents. Biokomponenti mēdz sadalīties, izdalot mitrumu, – tas arī ir korozijas cēlonis. To ir grūti novērst, taču to var vismaz nepasliktināt, ļaujot automobilim ilgstoši atrasties dīkstāvē. Daži

īpašnieki mēģina risināt problēmu, izmantojot īpašas degvielas piedevas. Dažiem dzinējiem ir konstruktīvas problēmas, tostarp – blīvējošās paplāksnes zem sprauslām ir izgatavotas no nepietiekami karstumizturīga materiāla. Paplāksnes izdeg, turklāt sodrēji aizsprosto sprauslas aku, sprauslas korpuss pārkarst un cieš smidzinātājs. Šāda scenārija gadījumā var būt sarežģīti izņemt sprauslas. Simptomi: svilpojoša skaņa, kas sakrīt ar dzinēja darbības taktīm.

Simptomi un cēloņi

Piemērs: sprauslas ir sabojājušās mehānisku daļiņu iekļūšanas dēļ. Cēlonis ir redzams fotoattēlā. Mazie sudrabainie punktiņi ir skaidas no nodilušā augstspiediena degvielas sūkņa. Sūknis vēl darbojas, bet tā resurss drīz beigsies. Ja nerisina sūkņa problēmu, bet tikai uzliek jaunas sprauslas, arī tās sabojāsies ļoti drīz. Skaidas var pamanīt ne tikai uz kopējās rampas, bet arī degvielas tvertnē, kur tās iekļūst pa apgriezto maģistrāli.

Degvielas sistēmas darbības traucējumus automobiļa īpašnieks parasti pamana diezgan drīz: tā var būt cieta darbība tukšgaitā un ne tikai, detonācija, pasliktināta dinamika utt. Reizēm sprausla (viena vai vairākas) sāk patvaļīgi padot vairāk degvielas nekā ir nepieciešams – tādā gadījumā dzinēja apgriezienu skaits var arī patvaļīgi mainīties, ja slodze ir pastāvīga un droseļvārsta pozīcija nemainās. Mēdz būt arī mānīgāk: nav skaidri jūtamu simptomu, bet

Ražotāju informācija

Stends YDT-35

Diagnostikas aprīkojums Delphi Technologies piedāvā plašu specializētu iekārtu un programmatūru klāstu degvielas sistēmu diagnostikai. Šajā jomā Delphi Technologies sadarbojas ar Hartridge – pasaulē labi zināmu degvielas diagnostikas iekārtu ražotāju. Viens no samērā vienkāršiem risinājumiem tehniskās apkopes stacijām ir stends YDT35, kas ļauj veikt Common Rail sprauslu sākotnējo diagnostiku gandrīz visu zīmolu automobiļu viena no sprauslām pielej ar strūklu, nevis izsmidzinot, izraisot virzuļa izdegšanu. Jebkurā gadījumā defektu noteikšana sākas ar diagnostiku. Šajā nolūkā Delphi Technologies piedāvā izmantot īpašu aprīkojumu (sk. iespraudumu). Protams, jautājumu ir vēlams risināt kompleksi un novērtēt citu degvielas sistēmas komponentu stāvokli. Piemēram, ja sprauslu sabojāšanās cēlonis bija mehānisku piemaisījumu iekļūšana, ir ieteicams pārbaudīt, piemēram, augstspiediena degvielas sūkni. Nolietots sūknis kādā brīdī sāk “dzīt” skaidas, kas iekļūst sprauslās un sabojā tās.

Kodēšana Pēc jaunu vai remontētu sprauslu uzstādīšanas tās ir jāieprogrammē sistēmā, vienkāršāk sakot, jāuzraksta kods. Tas ir vispārzināms, tomēr joprojām ir gadījumi, kad sprauslas uzstāda nekodējot. Kas ir sprauslas kods un kādēļ tas ir nepieciešams?

Komplekts Sealed Rail

dzinējiem. Stends ļauj pārbaudīt smidzināšanas kūli un arī sprauslas elektrisko daļu. Diagnostikas komplekts Sealed Rail YDT850 ļauj viegli veikt visu zīmolu Common Rail sūkņu un sprauslu diagnostiku. Komplektā ir spiediena testeris un iekārta degvielas aizplūdes mērīšanai caur sprauslām. Komplekts False Actuator YDT410, kas ir izveidots kopīgam darbam ar Sealed Rail, ļauj rūpīgāk notestēt sūkni, ja ir konstatēta spiediena krišanās Common Rail sistēmā.

Sīkai Common Rail sistēmu elektromagnētisko sprauslu elektriskās daļas diagnostikai tieši uz automobiļa tiek piedāvāts komplekts buzz tool YDT720, bet augstspiediena kontūru pārbaudei noderēs patentētā ierīce HD3000 YDT840, kas ir izstrādāta specializētajām darbnīcām. Indekss vēsta, ka testeris ir paredzēts līdz pat 3000 bāru spiedienam. Un tas nebūt vēl nav viss. Pilns diagnostikas aprīkojuma un programmatūras sortiments ir sniegts Delphi Technologies vietnē.

Mūsdienu dīzeļdzinēju sprauslas darbojas ar augstu spiedienu un lielu ātrdarbību – vairākiem iesmidzināšanas impulsiem vienā darba ciklā. Katrai sprauslai ir vairāki svarīgi parametri, piemēram, iesmidzināmās degvielas daudzums, atvēršanās laiks, iesmidzināšanas aizture utt. Runa ir par mikroniem un milisekundēm. Visām sprauslām ir jādarbojas saskaņoti, taču pat ar pašu modernāko aprīkojumu nav iespējams izgatavot divas absolūti vienādas sprauslas. Tieši šo problēmu risina kodēšana. Kodā ir šifrēti parametri, ar ko sprauslas atšķiras no etalona. Pamatojoties uz šiem datiem, dzinēja vadības bloks saprot, kā koriģēt katras sprauslas darbības parametrus, – kaut kur mazināt iesmidzināšanas aizturi, citur pa šo sprauslu padot vairāk degvielas utt.

autoīpašniekam kaut ko tādu cenšas nerādīt. Tad elektronika mēģina saprast: kādas sprauslas ir dzinējā un kā ar tām mijiedarboties? Beigu beigās vadības bloks kaut kā koriģēs konstatētās novirzes un dzinēja darbība būs līdzīga normālai. Patstāvīgas adaptācijas process var ilgt līdz 2–3 stundām.

Vai dzinējs darbosies ar neieprogrammētām sprauslām? Jā, darbosies, tikai pēc šādu sprauslu uzstādīšanas pirmajā palaišanas reizē dzinējs sāk stipri drebēt, un

Resursā www.delphiautoparts.com ir pieejams vēl daudz noderīgas informācijas par degvielas sistēmas komponentiem un arī citu Delphi Technologies ražoto produkciju.

Fakts ir tāds, ka dzinējs vienalga nedarbojas optimāli: dinamika var būt nedaudz sliktāka, degvielas patēriņš – mazliet lielāks, komponentu resurss – mazliet mazāks. Īpašnieks parasti to nejūt, jo automobilis pēc remonta tāpat brauc labāk nekā pirms tā. Starp citu, 2001. gadā tieši uzņēmums Delphi pirmoreiz izmantoja sprauslu masveida kodēšanu. Tad tās bija C2I tipa sprauslas, kuru kodu veidoja 16 burti un cipari.

Iedvesmojošas tehnoloģijas

Mūsu pilnvērtīgā bremžu sistēmas rezerves daļu programma nodrošina pieeju labākajām autodaļām pieprasītākajiem auto modeļiem, modernākajām diagnostikas iekārtām un tehniskajam atbalstam, lai jūs varētu būt soli priekšā, nodrošinot servisu strauji augošajam Eiropas auto klāstam.

delphiaftermarket.com Delphi Technologies is a brand of BorgWarner Inc.

Ražotāju informācija

AKTĪVIE DZINĒJA BALSTI

CORTECO PADOMI Mūsdienu dzinēja balsti bieži vien ir sarežģītākas ierīces, nekā varētu šķist no pirmā acu uzmetiena. Corteco speciālisti stāsta par šo izstrādājumu konstrukcijas niansēm.

Daudzus gadus dzinēja balsti bija samērā vienkārši gumijas un metāla izstrādājumi. Šādi balsti tiek izmantoti arī mūsdienās, taču bieži vien ar to iespējām vairs nepietiek, jo dzinēji kļūst arvien vibronoslogotāki, bet motora nodalījuma komponējums – arvien blīvāks. Bieži vien balstiem ir nepieciešami pretrunīgi parametri. No vienas puses, tiem ir jābūt pietiekami mīkstiem, lai slāpētu vibrācijas. Vienlaikus balstiem ir jāpiemīt noteiktai cietībai, lai nepieļautu pārmērīgu dzinēja pārvietošanos, jo tas var bojāt uzkares aprīkojumu, savienojumus utt.

Hidraulika 80.–90. gados masveidā sāka izmantot ar glikolu piepildītus hidrobalstus – tas ļāva sasniegt jaunu vibrāciju slāpēšanas līmeni. Hidrobalsti mēdz būt pasīvi un aktīvi. Pasīvajiem balstiem ir noteikti rūpnīcas iestatījumi. Nomainot sabojājušos hidrobalstu, svarīgi ir izvēlēties detaļu nevis pēc ārējā izskata, bet stingri pēc kataloga, jo, mainot glikola pildvielas īpašības, diafragmas caurumu izmēru un skaitu, kā arī gumijas īpašības, var mainīt aptuveni 200 dažādus raksturlielumus, nemainot hidrobalsta ģeometriju. Citiem vārdiem sakot, balsts var izskatīties tāpat kā iepriekš

Ražošanas tehnoloģija Dzinēja balsti, gan aktīvie, gan arī parastie – gumijas un metāla –, ir iekļauti Vibracoustic līnijā, kurā ir arī vērpes svārstību slāpētāji, sailentbloki, pneimopiekares spilveni utt. Lai bojāto detaļu nomainītu un izvēlētos pareizo, ir ieteicams skatīt katalogu, nevis paļauties uz ārējo līdzību. Šim ieteikumam ir vienkāršs skaidrojums: vibrācijas ir daudz sarežģītāka parādība, nekā varētu šķist pirmajā mirklī. Vienkāršs piemērs: Corteco ražo detaļas saskaņā ar oriģinālajām specifikācijām, turklāt tirgū ir pieejami ārēji līdzīgi analogi par visai pievilcīgu uzstādītais, bet tam var būt pilnīgi citi parametri. Tādējādi vibrācijas nepazudīs, bet tikai mainīsies to raksturs.

cenu. Zināmi arī daudzi gadījumi, kad pēc šāda analoga uzstādīšanas vibrācijas nemazinājās. Kāpēc tā notiek? Tāpēc, ka ir konstrukcijas nianses, kas uzreiz nav redzamas, bet tām ir svarīga nozīme. Piemēram, izgatavojot dažus dzinēja hidraulisko balstu veidus, Corteco membrānai izmanto īpašu patentētu materiālu. Analogu ražotāji ir spiesti apiet patentu prasības un rast kompromisa risinājumus, piemēram, izmantot membrānas ar kalibrētiem caurumiem. It kā sīkums, bet detaļa, salīdzinot ar oriģinālu, darbojas pavisam citādi, un uzreiz ir jūtama atšķirība.

Aktīvie balsti Nākamais likumsakarīgais attīstības pavērsiens bija aktīvo hidrobalstu

Ražotāju informācija

izmantošana: piemēram, tukšgaitā balsts var būt mīkstāks, bet ar lielāku dzinēja apgriezienu skaitu – cietāks. Viens no Active Control Engine Mount konstrukcijas variantiem: balstam ir doba, ar glikolu piepildīta kamera. Šī kamera ir sadalīta trijās sekcijās: šķidruma, kompresijas un vakuuma sekcija. Shēmā ir elektroniski vadāms vakuuma vārsts. Ja dzinējs darbojas tukšgaitā, iedarbojas vārsta solenoīds, balstā tiek izveidots retinājums ieplūdē un tas kļūst mīkstāks. Palielinoties dzinēja apgriezienu skaitam, pastāvīgais signāls pārvēršas par impulsu un balsta cietība pakāpeniski palielinās.

Apkope un remonts Aktīvie balsti palielināja komfortu, taču radās arī vairāk jautājumu par apkopi. Ja, piemēram, no ierindas iziet parastais gumijas un metāla vai hidrauliskais balsts, – to vienkārši nomaina. Ar aktīvo balstu ir sarežģītāk: vibrāciju līmeņa paaugstināšanās vēl neliecina par mezgla sabojāšanos. Cēlonis var būt vakuuma maģistrāļu hermētiskuma traucējumi vai to aizsērēšana, vakuuma vārsta nepareiza darbība vai sabojāšanās, kā arī instalācijā vai spraudnī. Izmantojot manuālo vakuumsūkni, var pārliecināties, vai pats balsts uztur spiedienu. Ar tādu pašu sūkni vai manometru var pārbaudīt, vai regulējamajā vārstā rodas vakuums, ja dzinējs darbojas tukšgaitā. Atkarībā no konstrukcijas vārstam var būt vairāk nekā viens ieejas un izejas savienotājs. Proti, pievadot strāvu vārstam un, piemēram, gaisu ieplūdes kanālam, ir jāpārbauda, vai šis gaiss izplūst no atbilstošā izplūdes kanāla. Ja vārsts nelaiž cauri gaisu, tas ir jānomaina.

Regulējošais vakuuma vārsts

Augsti tehnoloģiski risinājumi Augšējā cenu segmenta automobiļos Corteco balsti darbojas sarežģītu sistēmu sastāvā, kas nodrošina papildu komfortu un labāku vadāmību. Piemēram, dažos Lexus modeļos balsti Active Control Engine Mount ir vibrāciju slāpēšanas sistēmas daļa. Vienkāršāk sakot, balstos tiek radītas pretsvārstības, kas ļauj neitralizēt dzinēja vibrācijas. Tas mazliet līdzinās trokšņu slāpēšanas tehnoloģijai austiņās, kur trokšņu slāpēšanai tiek izmantoti ar fāzi nesakrītoši skaņas viļņi. Vēl viens interesants Corteco piedāvātais risinājums ir magnetoreoloģiskie balsti. Tie arī ir hidrauliski, aktīvi un elektroniski vadāmi. MR Regulējošā vārsta pretestību var arī pārbaudīt ar ommetru. Pieļaujamie parametri parasti ir norādīti automobiļa tehniskajā specifikācijā. Piemēram, Toyota dokumentācijā ir norādīts, ka istabas temperatūrā pretestībai uz tā spailēm ir jābūt 19–21 oms. Ja pretestība ir ārpus specifikācijā norādītajām robežvērtībām, vārsts ir jānomaina. Ja balsts notur spiedienu, vārsts darbojas pareizi un pretestība ir normāla, defekts, iespējams, slēpjas vadu grīstē vai sadales blokā.

sērijas dzinēja balstos ir magnetoreoloģiskais šķidrums, kurā ir metālu daļiņas. Ja uz šķidrumu iedarbojas elektriskā strāva vai magnētiskais lauks, daļiņas sarindojas noteiktā struktūrā, palielinot šķidruma viskozitāti. Magnetoreoloģiskos šķidrumus, precīzāk, eļļas, vispirms sāka izmantot amortizatoros, vēlāk analoģisks princips tika izmantots dzinēja balstos. Pirmais automobilis ar tādiem dzinēja balstiem bija 2010. gada modeļa Porsche 911 GT3. Minētie piemēri kārtējo reizi liecina, ka mūsdienās dzinēju balsti vairs nav vienkāršas detaļas, bet gan augsti tehnoloģiski mezgli, kurus diagnosticējot vai nomainot, ir jāņem vērā daudzas nianses.

Starp citu, diagnostikas vai remonta laikā ir vēlams apskatīt dzinēja balstus – vai nav eļļas pazīmju. Bieži vien jebkura balsta – gan aktīvā, gan pasīvā hidrauliskā, gan parastā gumijas un metāla – priekšlaicīgas sabojāšanās cēlonis ir tieši eļļas iekļūšana noplūdes dēļ no kaut kurienes. Vairāk informācijas par dzinēja aktīvajiem balstiem un citu Corteco produkciju ir pieejams resursā www.corteco.com .

Ražotāju informācija

NGK NTK EGR VĀRSTI Viens no pasaulē vadošajiem aizdedzes komponentu un devēju ražotājiem – uzņēmums NGK SPARK PLUG – ar lepnumu paziņo par pakāpenisku plaša NTK Vehicle Electronics zīmola EGR vārstu sortimenta ieviešanu. Oriģinālajiem komponentiem kvalitātes ziņā līdzvērtīgu vārstu ražošana tiks uzsākta triju gadu laikā, tādējādi galarezultātā nodrošinot 153 milj. automobiļu aptveri EMEA reģionā.

Vēl ne tik sen tika uzskatīts, ka kvēpu filtrs attiecas tikai uz dīzeļautomobiļiem, taču tagad šis elements jau tiek uzstādīts arī dažiem benzīna modeļiem. Daļēji to pašu var teikt par EGR: savulaik ar sistēmu sāka komplektēt dīzeļdzinējus, bet vēlāk tā tika paredzēta arī benzīna motoriem. Pašlaik 100% dīzeļdzinēju un aptuveni 30% benzīna dzinēju ir EGR. Mūsdienīgākajiem modeļiem ir pat divi EGR vārsti – zema un augsta spiediena. Iepriekšminētais nozīmē, ka EGR vārstu ziņā rezerves daļu tirgus potenciāls ir ļoti augsts. Visu plānoto EGR vārstu sortimentu uzņēmums NGK NTK plāno laist tirgū trijos posmos. •

1. posms ir ieplānots 2022. gadā: sāks ražot 84 EGR vārstu modeļus, nodrošinot EMEA autoparka aptveri aptuveni 125 milj. automobiļu apmērā.

• 2. posms ir paredzēts 2023. gadā: tiks pievienotas vēl 46 pozīcijas (kopā jau 130), kas paplašinās autoparka pārklājumu līdz 132 milj. automobiļu. •

3. posms – 2024. gads: vēl 40 jauni nosaukumi palielinās piedāvāto EGR vārstu skaitu līdz 170, bet autoparka aptveri – līdz minētajiem 153 milj. automobiļu.

2025. gadā ir paredzēts arī ceturtais posms, kura mērķis ir sortimenta sistematizācija. NGK NTK vadība uzskata, ka tirgus aptvere tobrīd sasniegs aptuveni 75% autoparka. Šobrīd vairākiem desmitiem produkcijas paraugu tiek veikti stenda izmēģinājumi un gaitizmēģinājumi, tostarp ar maksimālo slodzi. Tajos ir iekļauti termoizturības izmēģinājumi (-40 līdz +150 °C temperatūrā), noplūdes izmēģinājumi, elektronisko komponentu (ja tādi ir) izturības pret kļūmēm izmēģinājumi un daudz kas cits.

Turklāt pārdomāts iepakojums nodrošina detaļu aizsardzību transportēšanas laikā, vieglu to identificēšanu un noliktavas uzskaiti. Dokumentācija ir pieejam uzņēmuma vietnes sadaļā “Detaļu meklēšana”, “TecDoc” un arī katalogā – gan PDF, gan arī Excel formātā. Tāpat klienti varēs izmantot NGK SPARK PLUG EUROPE GmbH YouTube kanālā publicētos tehniskos videoklipus, kuros tiek sīki stāstīts par izplūdes gāzu recirkulācijas vārstu darbību un uzstādīšanas procedūrām. Vairāk informācijas ir pieejams vietnē www.ngkntk.com.

Jaunie EGR VĀRSTI Izplūdes gāzu recirkulācijas EGR sistēmas galvenā funkcija ir samazināt izplūdes gāzēs esošo oksīdu daudzumu, ko sauc arī par NOx un kas rodas sadegšanas procesā. NOx rodas pie augstas sadegšanas temperatūras, tas ļauj iekļūt slāpeklim un skābeklim degvielas maisījumā un veidot slāpekļa oksīdus. EGR sistēma uzņem izplūdes gāzes no izplūdes kolektora un atkal ievada tās ieplūdes kolektorā, sajaucot ar tīru gaisu. Mūsdienās 100% dīzeļdzinēju automašīnu ir aprīkotas ar EGR, bet benzīna automašīnas tikai 30%. Līdz ar Euro 5 normas stāšanos spēkā lielākā daļa jauno benzīna automobiļu tirgū būs aprīkoti ar EGR sistēmu. » 84 dažādi populārākie vārsti » 60% tirgus pārklājums (pēc Tecdoc datiem) » Eiropā ar šādiem vārstiem ir aprīkoti ap 206 miljoni automobiļu

NGK SPARK PLUG EUROPE GmbH www.ngkntk.com

Ražotāju informācija

GAISA MASAS PATĒRIŅA DEVĒJI

BOSCH PADOMI Mūsdienīgs dzinējs ir sarežģīta sistēma, kuras pareiza darbība bieži vien ir atkarīga no nelieliem elementiem, kuru nozīme ir lielāka, nekā tas varētu šķist no pirmā acu uzmetiena. Pie tādiem elementiem pieder gaisa masas patēriņa devēji. Bosch inženieri stāsta par šo devēju konstrukciju, tipiskākajiem to sabojāšanās simptomiem un arī par šīs parādības sekām.

Lai pareizi izveidotu darba maisījumu, ir jāsaprot, cik daudz gaisa ir iekļuvis dzinējā, tāpēc ir nepieciešams devējs, kas to var izmērīt. Kādreiz devēji bija mehāniski – vējrāža tipa sensori. Mūsdienās izmantotie devēji ir termoanemometriski un tiem nav kustīgu mehānisko daļu. Viens no mērīšanas principiem ir tāds, ka devēja rezistors ir pakļauts caurejošā gaisa iedarbībai. Mainoties plūsmas intensitātei,

Devējs ir izņemts no korpusa, kur ir redzams mērošais elements

Devējs ir aprīkots ar aizsargplāksnēm, lai nepieļautu tā piesārņošanos transportējot

rezistors atdziest un mainās tā iekšējā pretestība. Vēl viens veids: nepieciešamais gaisa apjoms tiek aprēķināts pēc divu rezistoru rādījumu starpības. Sasaistē ar spiediena devēju bieži darbojas temperatūras devējs: elektronikai ir vieglāk aprēķināt ienākošā gaisa daudzumu un blīvumu.

Masa vai spiediens? Uz dažiem dzinējiem gaisa masas patēriņa sensora var nebūt: tā vietā tika uzstādīts gaisa absolūtā spiediena devējs. Tam ir cits darbības princips: devējā ir jutīga diafragma, kas izstiepjas, iedarbojoties spiedienam

Ražotāju informācija

ieplūdes kolektorā. Šis process ietekmē tenzorezistoru pretestību, tādējādi mainās spriegums. Arvien plašāka gaisa masas patēriņa devēju izplatīšanās, aizstājot spiediena devējus, ir saistīta ar to, ka masas mērīšana ļauj panākt augstāku rezultātu precizitāti. Tomēr dažiem dzinējiem tiek izmantoti abu veidu devēji, un tiek mērīta gan ienākošā gaisa masa, gan arī tā spiediens.

Devēja atteice Devējam sabojājoties, iedegas Check Engine indikators. Vienlaikus dzinējs joprojām darbojas, taču ir iespējami dažādi scenāriji un tas ir atkarīgs no programmatūras versijas. Dzinēja darbības traucējumi var rasties un var arī nerasties. Dinamika var vai nu pasliktināties, vai nemainīties, taču degvielas patēriņš gan pieaugs jebkurā gadījumā. Devēja signāla pazušanas vai tā nepareizu vērtību gadījumā daži elektroniskie bloki palielina tukšgaitas apgriezienu skaitu. Kļūdu nolasīšana tiek veikta ar diagnostikas testeri, piemēram, Bosch KTS 560 vai KTS 590, kuros ir iekļauts gan multimetrs, gan arī oscilogrāfs. Tomēr provizoriskus secinājumus par sensora stāvokli ir iespējams izdarīt pat ar vienkāršu multimetra testeri, izmērot spriegumu ar ieslēgtu aizdedzi. Jaunai vai etalona detaļai šis parametrs ir 0,996 V. Turpmāk parametri tiek novērtēti šādi: • •

1,010–1,019 V – normāls stāvoklis; 1,020–1,029 V – devējs ir nokalpojis apmēram pusi sava resursa;

Viens no sprieguma mērīšanas variantiem – pieslēgt multimetru devēja spraudnim. Tostarp vajadzētu ņemt vērā, ka dažiem multimetriem ir mērīšanas kļūda un rādījumi var būt paaugstināti, proti, var nomainīt vēl funkcionējošu devēju. • • •

1,030–1,039 V – devējs vēl darbojas, bet resurss drīz beigsies; 1,040–1,049 V – devējs ir uz sabojāšanās robežas, drīz būs jānomaina; 1,050 V un vairāk – devējs ir jānomaina.

Vai mazgāšana līdzēs? Interneta forumos ir apgalvojumi, ka sabojājušos devēju var “atdzīvināt”, izņemot to no korpusa un izmazgājot ar spirtu vai spēcīgu tīrīšanas sastāvu. Teiksim tā: līdzīgs formulējums nav gluži pareizs. Specializēti gaisa masas patēriņa devēju tīrīšanas sastāvi patiešām pastāv, taču tos izmanto nevis sabojājušos detaļu “atdzīvināšanai”,

bet gan vēl ekspluatējamu devēju darbības normalizēšanai. Devējs darbosies nepareizi, ja uz tā nokļūs putekļi, ūdens vai eļļas migla no kartera ventilācijas sistēmas. Starp citu, ļoti piesārņots devējs un arī ūdens vai eļļa gaisa filtrā liek padomāt par citu sistēmu stāvokli. Viens no cēloņiem var būt gluži vienkārši nolietots vai nekvalitatīvs gaisa filtrs. Piemēram, ja aizsērējis filtrs nelaiž cauri gaisu pietiekamā daudzumā, dzinējs var sākt to iesūknēt no kartera. Tomēr eļļas iekļūšanai gaisa filtrā var būt arī nopietnāki cēloņi – līdz pat stipram cilindru un virzuļu grupas nodilumam. Pēc mazgāšanas devēja darba spriegums var nedaudz mazināties, taču bezjēdzīgi ir mazgāt devēju, kas ir pārsniedzis 1,05 voltu robežu. Starp citu, ja mazgāšanu veic nepareizi, var sabojāt vēl funkcionējošu devēju. Jutīgos elementus nedrīkst aiztikt ar rokām vai slaucīt ar drānu. Tāpat devēju var sabojāt, ja mazgāšanas līdzekļa baloniņa sprauslu pieliek pārāk tuvu jutīgajam elementam un lieto pārmērīgu spiedienu.

Arī instalācijas stāvoklis, piemēram, savērpumi, nekvalitatīva vadu apspaide vai kontaktu oksidēšanās, ietekmē pareizu devēju darbību – gan gaisa masas patēriņa, gan arī spiediena devēju.

Bosch sortimentā ir HFM 7 devēju analogā un digitālā versija, kā arī HFM 8 devēju digitālā versija. Plašāka informācija par Bosch devējiem, kā arī tiešsaistes katalogs ir pieejams resursā www.boschaftermarket.com.

@` j .=%f^W"96%j D ;JfD. CĶĢĮ ćÇýÁĆÇĢ ěÁÁĮÕžÙĢ ĆĎĪĎĞÙăăÁ

f % Jɒ D .fZ =

Veiktspējas un komforta apvienojums

VEIKTSPĒJAS UN KOMFORTA APVIENOJUMS Caur satiksmi kā vēsma karstā vasaras dienā! Apvienojiet labāko no abām pasaulēm. Fuse+ Technology bremžu kluči ir jauns, universāls risinājums, kas apvieno izcilu braukšanas komfortu ar izcilu veiktspēju bremzēšanas laikā. Uzlabota pedāļa reakcija, aktīvo trokšņu slāpēšana un nulles vara sastāvs ļauj Fuse+ Technology bremžu klučiem darīt savu darbu plūstoši, videi draudzīgi un ilgmūžīgi. Nepiekrīti kompromisiem!

IZVĒLIES VEIKTSPĒJAS SPĒKU

www.ferodo.com Ferodo® ir reģistrēta Tenneco Inc. preču zīme.

102

Izklaide

SOLI PA SOLIM LĪDZ MĒRĶIM KOPĀ AR “INTER CARS LATVIJA” “Katrs pirkums – solis uz mērķi!”: ar šādu iedvesmojošu aicinājumu pagājušā gada sākumā startēja “Inter Cars Latvija” gada akcija “Solis uz mērķi”. Klientu vidū tā raisīja vērā ņemamu interesi, un arī balvas bija ievērojamas. Iespēja ieguldīt savu akcijas laikā uzkrāto bonusu jaunu autoservisa iekārtu iegādē ne vienam vien ļāva piepildīt sen lolotu sapni. Akcija noslēdzās pagājušā gada pēdējā dienā – 31.decembrī –, un, pateicoties tās laikā uzrādītajiem rezultātiem, daudzi “Inter Cars Latvija” klienti varēja īstenot mērķi par jaunu iekārtu iegādi saviem autoservisiem. Citi ieguva jaunus “Scott” velosipēdus, bet ļoti daudzi kļuva par vērtīgu “Ikea/Decathlon” dāvanu karšu īpašniekiem. Šoreiz uz sarunu aicinājām to autoservisu pārstāvjus, kuri, izmantojot akcijas laikā gūtos bonusus, investēja jaunās iekārtās.

“Jaunpienācējs”, kurš atklāj slēptas kļūmes Riepu servisa SIA “Brothers” īpašnieks liepājnieks Madars Šmēdiņš stāsta, ka pēc pagājušā gada apgrozījuma plāna izpildes un akcijā iegūtā bonusa 1,5 tūkstošu eiro apmērā ir nolēmis investēt nopietnā iekārtā un iegādājies profesionālo diagnostikas kompleksu smagajam autotransportam JALTEST “Kļūdas noteicējs”. Protams, šī elektroniskā diagnostikas iekārta nav lēta, taču Madars Šmēdiņš stāsta, ka tā pilnībā aizstāj rūpnīcas diagnostikas iekārtu. “Mums nav jāpērk rūpnīcas diagnostikas iekārta katram automobiļu zīmolam atsevišķi, jo šī parāda to pašu, ko oficiālo izplatītāju iekārtas.” SIA “Brothers” īpašnieks atklāj, ka iekārtu izmanto komerctransporta – mikroautobusu, kravas automobiļu un to piekabju – testēšanai un atzīst, ka, tā kā līdztekus autoservisa pakalpoju-

SIA “Brothers”/Liepājā Īpašnieks Madars Šmēdiņš Iekārta: “JALTEST” kļūdas noteicējs. IC PRECES KODS: “JALTEST/SET TRUCK”) miem 80% viņa biznesa veido kravas pārvadājumi ar savu transportu, šāds “jaunpienācējs”, kas atklāj jebkādas slēptas kļūdas automobiļa darbībā, ir ļoti noderīgs. Madars Šmēdiņš stāsta, ka ar “Inter Cars Latvija” sadarbojas kopš brīža, kad uzņēmums atklāja savu filiāli Liepājā. “Būs jau četri, pieci gadi,” viņš saka. “Ļoti liela “Inter Cars Latvija” priekšrocība ir tā, ka uz vietas

ir pieejams ļoti liels detaļu klāsts. Ja kaut kā nav šeit, tas ir Polijā. Ja attiecīgajā brīdi detaļa nav pieejama, no rīta pasūtot, tā jau pēcpusdienā ir Liepājā. Esam jau pieraduši, ka varam strādāt tikpat operatīvi kā Rīgas servisi, jo nav dienām ilgi jāgaida, līdz tiek piegādātas detaļas. Tas ļoti atvieglo dzīvi.” Viņš arī īpaši uzsver “Inter Cars Latvija” Liepājas filiāles darbinieku attieksmi pret saviem klientiem, pateicoties kurai ir izveidojusies ļoti laba sadarbība.

100 gadi kvēlsvecei un 120 gadi aizdedzes svecei Pasaulslavenā tehnoloģiju izstrādātāja un automobiļu daļu piegādātāja Bosch veiksmes stāsts aizsākās ar kvēlsveces un aizdedzes sveces izgudrošanu. Abi produkti sekmēja transportlīdzekļu dzinēju izstrādi, un 2022. gadā pasaule svinēs šo izgudrojumu 100. un 120. gadu jubilejas.

Bosch ir visaptverošas zināšanas un plaša pieredze benzīna un dīzeļdegvielas iesmidzināšanas jomā. Bosch sadarbojas ar transportlīdzekļu ražotājiem, lai izstrādātu oriģinālajam aprīkojumam paredzētas aizdedzes sveces un kvēlsveces, kas tiek pielāgotas attiecīgā dzinēja darbībai.

100 gadi

Pēdējo 120 gadu laikā Bosch ir izstrādājis vairāk nekā 20 000 dažādu aizdedzes sveču veidu. Šobrīd uzņēmuma klāstā ir aizdedzes sveces vieglajiem automobiļiem, maziem dzinējiem un rūpnieciskam pielietojumam. Pēdējo 100 gadu laikā Bosch kvēlsveces nepārtraukti tika pielāgotas mainīgajām dīzeļdzinēju prasībām un ir kļuvušas arvien jaudīgākas. Pašlaik gandrīz katram dīzeļdegvielas transportlīdzeklim ir pieejamas atbilstošas Bosch kvēlsveces.

Bosch kvēlsveces 1922–2022

120 gadi Bosch aizdedzes sveces

1902–2022

Vēsturiska aizdedzes svece un kvēlsvece Bosch kompetence | Dubulti svētki

104

Izklaide

Akcijas lieliem mērķiem SIA “Ridnekss” Ogrē piedāvā pilnu riepu servisu, plašu riepu un disku izvēli, kā arī veic automobiļu ritošās daļas remontdarbus. Tādēļ ir likumsakarīgi, ka uzņēmums izvēlējās savu sakrāto bonusu ieguldīt riepu montāžas iekārtā “BEISSBARTH MS 650”. Uz jautājumu, kā vērtē akciju “Solis uz mērķi”, SIA “Ridnekss” valdes loceklis Ričards Krūmiņš filozofiski atbild: “Ja cilvēkam nav mērķa, nav nekādas jēgas, bet, ja mērķis ir, uz to arī jāiet.” Šajā gadījumā mērķis bijis bonuss, un to uzņēmums arī izmantojis. Viņš stāsta, ka SIA “Ridnekss” janvārī palika 27 gadi, no tiem vismaz astoņus gadus rit veiksmīga sadarbība ar “Inter Cars Latvija”. “Pozicionējamies uz lielajām akcijām, vairāk pildām lielus mērķus,” tā Ričards Krūmiņš. Savukārt uz jautājumu, kādēļ ir izvēlēta tieši riepu montāžas iekārta, viņš atbild, ka ir tikai loģiski domāt uz priekšu un redzot, ka kaut kādas lietas ir nolietojušās, jau laikus iegādāties maiņu iepriekšējai iekārtai. Sarunas nobeigumā viņš bilst, ka noteikti turpinās sadarboties ar “Inter Cars Latvija” arī turpmāk, un, protams, turpinās palielināt apgrozījumu un piedalīsies akcijās.

SIA “RIDNEKS”/Ogrē Ričards Krūmiņš/valdes loceklis Iekārta: riepu montāžas iekārta “BEISSBARTH MS 650” (IC PRECES KODS: 1 694 201 203)

Sadarbība attīstībai un izaugsmei SIA “Gladcar” valdes loceklis Edgars Gladevičs atklāj, ka veiksmīgi piedalās “Inter Cars Latvija” gada akcijās jau trīs gadus pēc kārtas. “Pirmo reizi bijām Itālijas Alpos, Bormio slēpošanas kūrortā, pēc tam ieguvām iespēju

aizbraukt paslēpot uz Livinjo. Diemžēl sākās Covid-19 pandēmija, slēpošanas brauciens nenotika, un “Inter Cars Latvija” to mums kompensēja ar iekārtām. Izvēlējos hidraulisko presi.” Pagājušā gada akcijā “Solis uz mērķi” uzņēmums nolēma savu iegūto bonusu ieguldīt gaisa kondicionēšanas uzpildes sistēmā “ACS 611”. Edgars Gladevičs stāsta, ka uzņēmums nodarbojas ar komerctransporta apkalpošanu, kravu pārvadājumiem, kā arī mikroautobusu un kravas autobusu nomu. “Braucam un pārvadājam kravas arī paši,” viņš saka.

SIA “GLADCAR”/Rīgā Edgars Gladevičs/valdes loceklis Iekārta: gaisa kondicionēšanas uzpildes iekārta “BOSCH ACS611” (IC PRECES KODS: S P00 000)

Ar “Inter Cars Latvija” uzņēmums sadarbojas kopš 2014. gada, praktiski kopš “Gladcar” darbības pirmsākumiem. “Man ļoti patīk viņu piedāvātais katalogs, detaļu klāsts, to kvalitāte, piegādāšanas ātrums un, protams, cena. Pateicoties tai, arī saviem klientiem varam piedāvāt labas atlaides. Iemeslu ir ļoti daudz. Tie ir arī bonusi, kurus pelnām, un citas akcijas. Ļoti patīk slēpošanas braucieni. Pats esmu slēpotājs, un ir lieliski aizbraukt kopā ar lielu, foršu kompāniju uz Itāliju.” Edgars Gladevičs atzīst, ka šajā sadarbībā tiešām darbojas princips: aug “Inter Cars Latvija”, un līdz ar to attīstās arī uzņēmuma klienti.

6WƇUīMDP MƇV FDXUL G]ĿYHL DU IHEL VWƇUHV LHNČUWDV XQ SLHNDUHV GHWDŉČP 3DUHL]DLV NOČVWVּ֑ IHEL SLHGČYČ YLHQX QR YLVSODůČNDMLHP VWƇUHV LHNČUWDV XQ SLHNDUHV GHWDŉX NOČVWLHP DU YDLUČN QHNČ ּ SURGXNWLHP YLVSRSXOČUČNDMLHP (LURSDV XQ s]LMDV UDƗRWČMX DXWRPRELŉX PRGHŉLHP 7XUNOČW IHEL QHSČUWUDXNWL YHLF L]SīWL XQ DWWĿVWĿEX ODL QRGURůLQČWX ČWUX SURGXNWX QRQČNůDQX WLUJƇ XQ ODL GHWDŉDV EƇWX SLHHMDPDV WLHůL WDG NDG WČV LU QHSLHFLHůDPDV 9LVDXJVWČNČ NYDOLWČWHּ֑ IHEL LU VLQRQĿPV VWƇUHV LHNČUWDV XQ SLHNDUHV SURGXNWLHP NDV DWELOVW YLVVWLQJUČNDMČP UDƗRůDQDV NYDOLWČWHV XQ X]VWČGĿůDQDV X]WLFDPĿEDV SUDVĿEČP 3DWHLFRWLHV RULĲLQČODMDP DSUĿNRMXPDP DWELOVWRůDL NYDOLWČWHL XQ LQWHQVĿYDL WHVWīůDQDL IHEL QRGURůLQD ND LHSDNRMXPČ HVRůLH SURGXNWL DWELOVW YLVDXJVWČNDMLHP VWDQGDUWLHP $WELOVWĿED RULĲLQČODMDP DSUĿNRMXPDP ֑ IHEL VWƇUHV LHNČUWDV GHWDŉDV SUHFĿ]L DWELOVW RULĲLQČOČ DSUĿNRMXPD VSHFLƞNČFLMČP EH] MHENČGČP L]PDLŏČP UDƗRWČMD SDUHG]īWDMČ RULĲLQČODMČ NRQVWUXNFLMČ 7DV QR]ĿPī ND IHEL SURGXNWL LU SLOQĿEČ LGHQWLVNL DXWRPRELŉD UDƗRWČMD UDGĿWDMLHP XQ QRGURůLQD ĿSDůQLHNDP SLOQYīUWĿJX NRPIRUWD XQ GURůĿEDV OĿPHQL

)

-ƇVX SLUPČ L]YīOH VWƇUHV VLVWīPDV XQ SLHNDUHV NRPSRQHQWLHP

) B

1RVNHQīMLHW 45 NRGX ODL QRVNDWĿWRV IHEL YLGHRNOLSX ֙6WƇUīMDP MƇV FDXUL G]ĿYHL֛ YDL DSPHNOīMLHW YLHWQL VWHHULQJ IHEL FRP

GADU

)

RAŽOTĀJA GARANTIJA

SOLUTIONS MADE IN GERMANY

www.febi.com

106

Izklaide

DRĪZ LEDUS LAUKUMĀ... GARLAICĪGI NEBŪS!

SKF elektriskie ūdenssūķni Augstākās klases risinājums katram auto modelim

Tehniskais atbalsts un detalizēta informācija vehicleaftermarket.skf.com vai skenē QR kodu, lai uzzinātu vairāk par SKF elektriskajiem ūdenssūkņiem. ® SKF is a registered trademark of the SKF Group. | © SKF Group 2021

108

Izklaide

ITĀLIJA CENŠAS PASARGĀT SUPERAUTO NO IEKŠDEDZES DZINĒJU AIZLIEGUMA Green Deal plāna ietvaros Eiropas Savienības valstīs un vairākos Amerikas štatos ar likumu ir noteikts automobiļu ar iekšdedzes dzinēju ražošanas pārtraukšanas datums: 2035. gads. Tomēr dažiem Itālijas autoražotājiem un valsts vadībai ir atšķirīga pozīcija. Itālijas valdība ar Eiropas Komisiju apspriež iespējas turpināt ražot automobiļus ar iekšdedzes dzinējiem superauto segmentam, piemēram, Ferrari, Lamborghini un Pagani. Šo ideju atbalsta arī Itālijas ekoloģiskās pārejas jautājumu ministrs, kurš iepriekš bija Ferrari izpilddirektors. Viņš uzskata, ka, pirmkārt, esošās akumulatoru baterijas nenodrošinās superauto normālu nobraukuma rezervi vienlaikus ar iespēju īstenot izcilus dinamiskos parametrus. Citiem vārdiem sakot, superauto varēs braukt vai nu lēni – kā parasts elektromobilis, lai baterijas uzlāde būtu pietiekama pieņemamam nobraukumam, vai ātri –, bet pavisam neilgi. Otrs arguments – superauto ražošanas apjomi

Porsche Taycan pavisam noteikti ir interesants modelis. Šādi automobiļi tiek pirkti ne tikai statusam, bet arī braukšanas sajūtu dēļ. Un tas, ko nevar sniegt elektromobilis, ir sajūsma no klasiskā benzīna V12 rūkoņas.

ir nelieli: Ferrari vidēji pārdod mazliet vairāk nekā 9000 automobiļu gadā, bet Lamborghini – mazāk nekā 8000, un tāds daudzums diezin vai ietekmēs planētas ekoloģiju. Superauto ražotāji stipri cietīs finansiāli, ja viņi būs spiesti ievērot tādus pašus noteikumus kā masveida tirgus zīmoli, piemēram, FIAT vai Volkswagen. Eiropas Autoražotāju asociācijas prezidents atbalsta Itāliju, ņemot vērā īpašo situāciju, ar kuru saskaras superauto ražotāji. Francija arī izrāda pretestības pazīmes Green Deal, iestājoties par “mīkstākiem” un reālistiskākiem mērķiem. Valsts vadība uzskata, ka ir jāpaildzina hibrīdu atrašanās tirgū laiks un jādod autoražotājiem vairāk laika sagatavoties pārejai uz elektromobiļu ražošanu. Tajā pašā laikā Porsche pārstāvji neatbalstīja Itālijas nostāju, paziņojot, ka iespaidīga dinamika ir savienojama ar pieņemamu nobraukuma rezervi, kā piemēru minot Taycan modeli.

Iepriekšminētais nenozīmē, ka Itālija negatavojas “ekoloģiskajai pārejai”: valstī tiek būvēts liels akumulatoru ražošanas uzņēmums. Arī superauto ražotāji neatsakās ražot tostarp arī ekoloģiskākus modeļus. Piemēram, Ferrari klāstā ir pievienojami hibrīdi, savukārt pirmajam pilnībā elektriskajam modelim ir jābūt 2025. gadā. Tāpat Lamborghini ierobežotā tirāžā izlaiž hibrīdus kā sērijveida modeļu limitētas versijas. 2023. gadā ir plānots demonstrēt regulāru, ja tā drīkst teikt, hibrīda modeli; no 2024. gada visi klāsta modeļi kļūs par hibrīdiem, bet desmitgades beigās ir gaidāms pirmais pilnvērtīgais Lamborghini elektromobilis. Vai benzīna superauto ir izredzes? Ferrari un Lamborghini pārstāvji, kā arī Itālijas varas iestādes uzskata, ka ir, un ir pilnīgi iespējams panākt izņēmumus šauriem tirgus segmentiem. Cik lielā mērā tas tā ir, – laiks rādīs, jo nemaz tik ilgi vairs nav jāgaida.

E-START ™ MICRO-V® KOMPLEKTI GLUDĀKS CEĻŠ PRETIM NĀKOTNEI

RISINĀJUMI ŠODIENAS UN RĪTDIENAS HIBRĪDAUTO Gates sadarbībā ar pasaules nozīmīgākajiem autoražotājiem izstrādā degvielas patēriņa ziņā ekonomiskākus veidus, kā samazināt CO2 un citas kaitīgās emisijas. E-START™ MICRO-V® SIKSNAS UN KOMPLEKTI – JAUNĀKĀ UN PROGRESĪVĀKĀ OE TEHNOLOĢIJA JŪSU TRANSPORTLĪDZEKLIM Gates – tas ir sinonīms degvielu taupošiem un dzinēja radītās emisijas samazinošiem tehnoloģiskajiem risinājumiem, tādiem kā Piedziņas siksnas startera ģeneratora (BGS) sistēmas. Tās ļauj izslēgt dzinēju pie sarkanās gaismas un pēc tam atkal ātri piestartēt automašīnu un vienmērīgi uzņemt ātrumu. BSG automašīnas bremzēšanas laikā rekuperē enerģiju, kalpo kā ģeneratori akumulatora uzlādes saglabāšanai un sniedz papildu jaudu. Šāda veida spēkam un daudzveidīgumam ir nepieciešama ļoti īpaša veida siksna. Un Gates E-Start™ Micro-V® siksnas tieši tādas ir.

AVAILABLE FOR

AVAILABLE IN THE

GATESTECHZONE.COM

GATES AUTODAĻU KATALOGA APLIKĀCIJA

110

Izklaide

KOPĀ AR “INTER CARS” UZ PASAULES ČEMPIONĀTU

HOKEJĀ TAMPERĒ! Pavisam drīz pēc Pekinas olimpiskajām spēlēm hokeja fanus gaida gada lielākais notikums ‒ pasaules čempionāts hokejā, kurš šogad risināsies Somijā. Lielo hokeju klātienē būs iespēja vērot arī “Inter Cars Latvija” akcijas uzvarētājiem. Jaunuzceltajā “Tampere Deck Arena” jutīsim līdzi savējiem cīņā.

Braucieni uz pasaules čempionātiem hokejā kopā ar klientiem “Inter Cars Latvija” jau ir kļuvusi par labu tradīciju. 2019. gadā PČ Bratislavā Ondreja Nepelas ledus hallē vērojām Latvijas valstsvienības mērošanos spēkiem ar Zviedrijas un Norvēģijas komandām, un, lai arī Latvijas hokeja izlase, uzvarot Austrijas, Itālijas un Norvēģijas valstsvienības, nespēja iekļūt ceturtdaļfinālā un turnīru noslēdza 10. vietā, noskaņojums vienalga bija labs. Diemžēl 2020. gadā Šveicē plānotais pasaules hokeja čempionāts Covid-19 pandēmijas dēļ tika atcelts, bet lielo hokeju pašu mājās pērn nevarējām skatīties klātienē epidemioloģiskās drošības prasību dēļ. Tādēļ jo lielāks prieks ir kopā ar klientiem šopavasar doties uz Somiju, kur Helsinkos un Tamperē no 13. līdz 29. maijam startēs jau 86. pasaules čempionāts hokejā. Kopš 1920. gada, kad Antverpenes olimpisko spēļu laikā startēja pirmais PČ, Somija savās mājās čempionātu

ir uzņēmusi jau piecas reizes. Šī tātad būs sestā. Pasaules čempionāta galvenais ledus laukums būs Tamperes jaunā “Deck Arena” jeb “Nokias arē-

na”, kura tā ir nosaukta par godu tās galvenajam sponsoram. Šī arēna jau sākotnēji tika būvēta tieši 2022. gada pasaules čempionātam hokejā

111

Izklaide

Rīgā Latvija ieņēma 11. vietu un IIHF rangā atrodas desmitajā pozīcijā. Divas vietas uz augšu rangu tabulā ir pakāpušās ASV un Vācijas izlases, savukārt Zviedrija ir noslīdējusi uz septīto vietu, kas licis B apakšgrupā nonākt uzreiz četrām hokeja lielvalstīm – Somijai, ASV, Čehijai un Zviedrijai.

un tika atklāta 2021. gada decembrī. Kopš tā brīža “Nokias arēna” ir Tamperes “Tappara” un “Ilves” hokeja komandu oficiālā mājvieta. Abas ir titulētākās Somijas komandas, kuras spēlē SM līgā (“Suomen mestaruus” jeb “Somijas čempionātā”). Jaunajā Tamperes arēnā notiks gan grupas spēles, gan divi ceturtdaļfināli un turpmākās izslēgšanas turnīra spēles. Savukārt Helsinkos spēlēs otra grupa un notiks divi ceturtdaļfināli.

Kad un ar ko mērosimies spēkiem Latvijas izlase kopā ar mājinieci Somiju spēlēs B apakšgrupā Tamperē, un šīs grupas cīņas tiks atklātas tieši ar Latvijas maču – 13. maijā plkst. 17.20 pēc Latvijas laika pretī stāsies ASV, kura pērn Rīgā notikušajā PČ izcīnīja bronzu. Pirmās spēļu dienas vēlajos mačos plkst. 21.20 pēc Latvijas laika spēlēs Vācija un Kanāda Helsinku grupā un Somija-Norvēģija mūsu grupā. Nākamajā vakarā Latvija tiksies ar pasaules vicečempioni Somiju, bet pēc dienas atpūtas – ar Norvēģiju. Pēc tam sekos mači pret Čehiju un Lielbritāniju, un grupu turnīra pēdējā dienā Latvija septītās kārtas cīņu aizvadīs pret Zviedriju. Jāatgādina, ka 2021. gada pasaules čempionātā

Spēle pret Čehiju 19. maijā, kuru vēros arī “Inter Cars Latvija” klienti, solās būt īpaši spraiga un aizraujoša, jo Čehijas valstsvienība, nenoliedzami, būs ļoti stīvs pretinieks. Pirmkārt, Čehija sešas reizes ir uzvarējusi pasaules čempionātos, arī 1998. gada ziemas olimpiskajās spēlēs Nagano, vienu reizi ieguvusi sudrabu, bet piecas reizes – bronzu. Tiesa, kopš 2012. gada, kad Čehijas valstsvienība PČ Zviedrijā, Helsinkos, izcīnīja bronzas medaļu, uz goda pjedestāla tā nav kāpusi un pērn pasaules čempionātā Rīgā ieguva 7. vietu.

Vai būs arī “jauni čaļi, jauni līderi”? Cerēsim, ka mūsu hokejistiem Tamperē veiksies labāk nekā Pekinas olimpiskajās spēlēs, kurās pēc zaudējuma Dānijas valstsvienībai (2:3) 1/8 fināla spēlē mūsu izlase ieguva 11. vietu. Pekinā Latvijas izlase piedzīvoja zaudējumus visos četros mačos, cīnoties cienīgi ar zviedriem un somiem, neizteiksmīgā spēlē piekāpjoties Slovākijai un diemžēl 2021. gada IIHF rangs V.

Valsts

Punkti

Kanāda

3235

2. (+1)

Somija

3215

3. (-1)

Krievija

3050

4. (+2)

ASV

2945

5. (+2)

Vācija

2905

6. (-1)

Čehija

2895

7. (-3)

Zviedrija

2880

Šveice

2815

Slovākija

2670

10.

Latvija

2560

11.

Norvēģija

2490

12.

Dānija

2470

pēdējā izšķirošajā periodā piekāpjoties Dānijai. Ļoti iespējams, šeit sava loma bija tam, ka NHL neļāva saviem spēlētājiem spēlēt Pekinas olimpiskajās spēlēs. Izšķirošajā spēlē abus vārtus guva ilggadējais Latvijas izlases veterāns un komandas kapteinis Lauris Dārziņš. Diemžēl pēc liktenīgās 15. februāra spēles gan Dārziņš, gan Kaspars Daugaviņš un Mārtiņš Karsums paziņoja par atvadīšanos no izlases. Neapšaubāmi, Latvijas izlasei tas ir zaudējums, tomēr, kā komentējot savu lēmumu pauda Kaspars Daugaviņš: “Ir jauni čaļi, jauni līderi, jādod viņiem skriet un sisties.” Latvijas izlases galvenais treneris Harijs Vītoliņš valstsvienības līderu aiziešanu komentēt izvairījās, savukārt hokeja treneri Herberts Vasiļjevs un Ģirts Ankipāns, rezumējot Latvijas izlases sniegumu Pekinā, bija vienisprātis, ka šobrīd Latvijas valstsvienībā pārāk maz tiek iesaistīti jaunie hokejisti, lai viņi vismaz “apostītu” pieaugušo izlases gaisotni un nākotnē varētu aizstāt vadošos spēlētājus. Kas attiecas uz gaidāmo pasaules čempionātu Somijā, bez pasaules labākās līgas (NHL) spēlētāju piesaistes šoreiz būtu jāizskata izlases “uzfrišināšanas” iespēja arī ar zemāku Ziemeļamerikas līgu un Eiropas spēcīgākajos čempionātos veiksmīgi spēlējušajiem mūsu hokejistiem. Pagaidām nav zināms, kuri no NHL spēlētājiem Latvijas izlases sastāvā

112

Izklaide

Sadalījums pa grupām Komandu sadalījums pa grupām atbilstoši vietām 2021. gada IIHF rangā A grupa

B grupa

Kanāda

Somija

Itālija

ASV

Vācija

Čehija

Šveice

Zviedrija

Slovākija

Latvija

Dānija

Norvēģija

Kazahstāna

Lielbritānija

piedalīsies pasaules hokeja čempionātā Somijā, gandrīz droši var prognozēt, ka Teodors Bļugers PČ piedalīties nevarēs, jo, visticamāk, spēlēs Stenlija kausa izspēlē.

Tamperē būs ko redzēt arī bez hokeja “Inter cars Latvija” savus klientus uz pasaules čempionātu hokejā aicina sadarbībā ar “TRW”, “EXIDE”, “OSRAM” un “Liqui Moly”. Brauciena dalībniekiem būs iespēja ne vien vērot hokeju, bet arī novērtēt Tamperi ‒ otru lielāko Somijas pilsētu,

kas ir dibināta vēl 1775. gadā. Tamperē, kā jau senā pilsētā, ir ko redzēt: gan arhitektūras šedevri un vieni no neparastākajiem muzejiem pasaulē, gan arī 168 metrus augstais Tamperes tornis ar novērošanas platformām un rotējošo restorānu. No muzejiem īpaši var uzsvērt senāko “Spiegu muzeju”. Šādi muzeji ir arī Vašingtonā un Berlīnē, taču Tamperes Spiegu muzejs ir unikāls jau ar to vien, ka visi šeit izstādītie eksponāti ir autentiski un par katru no tiem

Latvijas valstsvienības spēles PČ Datums

Laiks (LV)

Pretiniece

13.05.