IC INFORMĀCIJA 34

NR. 34 / 2 / 2022 BEZMAKSAS INTERCARS.LVINTER JAUNUMIPRODUKTUCARS 20. lpp. KARSTĀĪPATNĪBASAUTOLAIKĀ 46. lpp. VĒSTURESISTĒMASABS 42. lpp. ELEKTROPIEDĀVĀJUMSDELPHIAUTO 66. lpp. PASAULES LĪMEŅA HOKEJS –BEIDZOT KLĀTIENĒ Inter Cars klienti apmeklē Latvijas izlases spēles100.Somijālpp.

Ikvienas uzņēmējdarbības ilgtermiņa veiksmes garants ir apmierināts klients. Pie šīs biznesa aksiomas “Inter Cars Latvija” ir turējies un turas kopš dibināšanas brīža. Tādēļ esam ļoti gandarīti, ka pēc visiem Covid 19 pandēmijas ierobežojumiem atkal varam tikties ar saviem klientiem klātienē. Spilgtākais šā pavasara notikums, neapšaubāmi, bija pasaules hokeja čempionāts Somijā un iespēja pēc divu gadu pārtraukuma kopā ar klientiem klātienē vērot Latvijas valstsvienības spēles pret Čehijas un Austrijas izlasēm. Sīkāk par to varat lasīt žurnālā. Kopā ar mūsu piegādātājiem un sadarbības partneriem šovasar saviem klientiem esam paredzējuši vēl ne vienu vien patīkamu pārsteigumu, un, protams, jūlijā notiks arī jau par tradīciju kļuvušais “Febi” LeMans kartingu čempionāts. Vēl viens ilgi gaidīts notikums būs slēpošanas brauciens uz Alpiem nākamā gada pavasarī. Šobrīd jau droši varam teikt, ka dzīve atgriezusies ierastajās sliedēs. Diemžēl ne tik labi jaunumi mūsu valstij un arī pasaulei kopumā ir straujais inflācijas lēciens. Krievijas sāktā Ukrainas kara sekas, jopro jām globālā līmenī nepārvarētie Covid 19 izaicinājumi noveduši pie kavēšanās globālās piegādes ķēdēs un arī ražotāju “laukuma pusē”. Šī situācija, kuru ietekmēt nav ne uzņēmumu, ne arī atsevišķu valstu spēkos, novedusi pie sadārdzināšanās praktiski visu preču grupās, arī auto “Internozarē.CarsLatvija”, kā auto un moto rezerves daļu izplatītājs, ne vienmēr spēj ietekmēt šo produktu gala cenu, taču pakalpojumu jomā mēs vienmēr cenšamies izdarīt savu darbu maksimāli labi un atbilstoši visaugstākās kvalitātes standartiem. Arī mārketinga darbī bas vienmēr ir vērstas uz pievienotās vērtības radīšanu gan atsevišķu preču iegādē, gan ilgstošā sadarbībā. Īpaši vēlos uzsvērt mūsu jaunāko pakalpojumu – interneta vietnes Motointegrator.lv izveidi, ar kuras starpniecību autovadītāji ātri, droši un ērti var atrast savām vajadzībām piemērotāko autoservisu, bet mūsu klienti – autoservisi – gūst iespēju ne vien bez maksas reklamēt savus pakalpojumus šajā platformā, bet arī piesaistīt jaunus klientus.

Noteikti jāpiemin arī konkursa “Young Car Mechanic” nacionālais fināls, kurš šogad norisinājās jau piecpadsmito reizi, un pēc vasaras saulgriežiem gaidāmais starptautiskais konkursa fināls Ungārijā.

Zināmā mērā tas ir nopietns solis uz priekšu gan no mārketinga, gan pakalpojumu attīstības puses. Arī par Motointegrator.lv darbību vairāk uzzināsiet šī žurnāla numura lappusēs.

Žurnāls “IC informācija”, “Inter Cars Latvija” Redakcijas adrese: “Inter Cars Latvija”, Plieņciema iela 35, Mārupe Tālr. (+371) 6767 0275; www.intercars.lv Redaktors: Armands Umbraško Sadarbībā ar: reklāmas aģentūru SIA Fresh, Danilu Kacovu (Car Use), Daci Janovu (4 rati), Kasparu Volontu, Lindu Kalniņu, Ilonu Bērziņu. Grafiskais dizains un maketēšana: Andrejs Kisels (FRESH) Ketija Grūbe (MASTER AD LTD) Vāka attēls: Kaspars Volonts Žurnāls iespiests: SIA “Green Print” Atbildīgais par reklāmas izvietošanas iespējām žurnālā:  Armands Umbraško, tālr.: (+371) 24113500, e Visaspasts: armands.umbrasko@intercars.euizdevumāizmantotāsprečuunservisa zīmes ir atbilstošo uzņēmumu reģistrētais vai faktiskais īpašums. Izdevumā paustie viedokļi var atšķirties no redakcijas, kā arī no pārstāvēto ražotāju oficiālajiem uzskatiem. Izdevuma tapšanā ir izmantoti autordarbi, kā arī redakcijas ziņu un attēlu arhīva materiāli. Informatīvajos materiālos var tikt izmantoti atbilstošo ražotāju preses materiāli un publicitātes fotoattēli bez papildu atsaucēm. Visas norādītās cenas ir informatīvas, un tās var tikt mainītas bez iepriekšēja Jebkuribrīdinājuma.pārpublicējumi ir iespējami tikai ar žurnāla “IC informācija” rakstveida atļauju. Citējot atsauce uz žurnālu “IC informācija” ir obligāta. SIA “Inter Cars Latvija” neatbild par reklāmu un tās valodu.

ARMANDS UMBRAŠKO “Inter Cars nodaļasmārketingaLatvija”vadītājs INTER CARS AKTUALITĀTES 1–33 NODERĪGA INFORMĀCIJA 34–49 AUTOSPORTA JAUNUMI 50–65 RAŽOTĀJU INFORMĀCIJA 66–97 IZKLAIDE 98–106 1 Redaktora sleja

Ir patīkami, ka mūsu jauno automehāniķu prasmju un zināšanu latiņa ik gadus ceļas arvien augstāk. Visas “Inter Cars Latvija” koman das vārdā no sirds vēlu veiksmi un uzvaru pirmās vietas ieguvējam Gustavam Bergmanim no Rīgas Tehniskās koledžas, lai nākamgad starptautisko konkursu varētu rīkot Latvijā! Vēlu veiksmi un izturību arī visiem mūsu klientiem! Un – lustīgu līgošanu!

“YOUNG CAR MECHANIC 2022” NACIONĀLAIS FINĀLS NOSLĒDZIES. Šogad profesionālās izglītības iestāžu audzēkņu meistarības konkurss “Young Car Mechanic 2022” norisinājās savas pastāvēšanas piecpadsmitā – jubilejas – gada zīmē. Arī tā formāts bija nedaudz kompaktāks, jo tradicionālo 15 finālistu vietā finālā startēja vien 10 labākie. Tomēr, neraugoties uz to, jauniešiem nācās krietni vien pasvīst, lai prasīgajai žūrijai nodemonstrētu savas zināšanas, prasmes un iekļūtu labāko trijniekā.

kad dažādās ar auto jomu saistītās profesionālās izglītības iestādēs tika rīkoti pirmie lokālie konkursi. Taču, kad 2008. gadā tā organizēšanas stafeti pārņēma Izglītības un zinātnes ministrijas Profesionālās izglītības administrācija, starptautisko izstā žu rīkotājsabiedrības “BT 1” un PIKC “Rīgas Tehniskā koledža”, konkurss “Automehānika” ieguva jau nacionāla mēroga skanējumu. Šo piecpadsmit gadu laikā ne vien ievērojami audzis automehāni ķa profesijas prestižs, bet arī pats konkurss ir ļoti strauji attīstījies un kļuvis arvien prestižāks. 2016. gadā konkursa organizēšanā iesaistījās “Inter Cars Latvija”, un jau nākamajā gadā tas startēja ar jaunu nosauku mu – “Jaunais automehāniķis”. Vēl viens jaunums bija tā pārtapšana starptautiskā konkursā, kurā Latvijas

INTER CARS aktualitātes 14

Pirmajā kārtā konkurss pulcēja rekordlielu dalībnieku skaitu – 343 jaunos automehāniķus. Otrajā kārtā piedalījās 14 skolas ar 56 dalībnie kiem, bet līdz nacionālās atlases finā lam tika vien 10 jaunieši no 5 skolām. Finālistiem bija jāizpilda desmit uz devumi trīs kategorijās – vieglie auto, kravas auto un traktortehnika. Uzde vumus nodrošināja nozares pārstāvji, un viens no to galvenajiem mērķiem bija noteikt topošo speciālistu zinā šanu un prasmju līmeņa atbilstību mūsdienu modernās autotehnikas apkopei un remontam. Piecpadsmit gadu atbalsis Kā jau jubilejas gadā klājas, noslē guma ceremonijā tika godināti arī tā aizsācēji, kuri pirms piecpadsmit gadiem stāvēja pie konkursa “Automehānika” šūpuļa. Aizsākums visam meklējams vēl divtūkstošo gadu vidū, VĒLAM VEIKSMI UNGĀRIJĀ!

INTER CARS aktualitātes 15

finālisti varēja mēroties spēkiem ar jauniešiem no citām valstīm. Ja pirmajā gadā tajā startēja jaunieši no Polijas, Latvijas un Lietuvas, tad šogad starptautiskajā finālā satiksies labākie jaunie mehāniķi no Latvijas, Lietuvas, Igaunijas, Polijas, Slovākijas, Ungārijas, Rumānijas, Bulgārijas un Horvātijas. Diemžēl šogad konkursā neredzēsim Ukrainas pārstāvi. Kopš pagājušā gada “Young Car Me chanic” startē arī jaunā, speciāli tam radītā vizuālā veidolā, kuru izstrādā jusi “Inter Cars” grupas dizaineru ko manda Polijā. Ja iepriekš katra valsts, kura piedalījās konkursā, izvēlējās tam savu veidolu, tad tagad visām ir vienots logotips angļu valodā, tīmek ļa vietnes dizains, plakāti, suvenīri un noformējums. Arī tas palīdzējis kon kursam starptautiski kļūt vēl atpazīs tamākam un nozīmīgākam. Konkursa “tēvi” ir gandarīti Izaugsme bijusi tiešām ievērojama, tādēļ ir interesanti noskaidrot, ko par konkursu tā jubilejas gadā saka vīri, kuri savulaik stāvējuši pie tā šūpuļa. “Inter Cars Latvija” filiāles “Rumbula” vadītājs Aldis Vasiļevskis atzīst, ka gandarījums ir ļoti liels un nav vār diem izsakāms. “Ir ļoti liels prieks, ka tas pasākums nav apstājies, izgaisis ar visiem kovidiem un krīzēm, bet iet uz priekšu un puiši cenšas. Var re dzēt, ka ienākušas “svaigas asinis” arī pedagoģiskajos sastāvos, un šis pasā kums iet tikai uz augšu. Mēs ejam lai kam līdzi, varbūt pat labāk nekā citās valstīs.” To, ka ir liels prieks un ganda rījums, saka arī starptautisko izstāžu rīkotājsabiedrības “BT 1” Izstādes “Auto” vadītājs Gints Šāvējs. Savukārt PIKC “Rīgas Tehniskā koledža” direk tora vietnieks Jānis Nipers, atbildot uz jautājumu, kas īsti šo gadu laikā mainījies, atceras: “Konkursu sākām rīkot skolā uz vietas, tad pieaicinājām citas skolas, un konkurss transformē jās, paplašinājās, griezās un attīstījās. Pateicoties Aldim, katru gadu tika meklētas firmas, noskaidrots, kurš ko var darīt, kādu uzdevumu piedāvāt. Tagad piedalās lielas starptautis kas kompānijas, un konkursam ir spēcīgs “tētis” vai “mamma”, kas to visu veicina. Ja pirms piecpadsmit, divdesmit gadiem “braucām ar zaporožecu” un darījām ar to visu, ko var izdarīt, tad tagad braucam ar tik

dzināt ar citām valstīm, saprast viņu un arī savas stiprās un vājās puses un attiecīgi izdarīt secinājumus,” saka Armands Umbraško. Sportiskais princips paliek nemainīgs Lai arī konkurss šogad bija kompak tāks un trīs dienu vietā fināls nori sinājās divās, tā līmenis palika tāds pats un zināmā mērā pat uzlabojās, atzīst konkursa rīkotāji. Savukārt, atbildot uz jautājumu, kādēļ šogad 15 finālistu vietā par iekļūšanu labāko trijniekā cīnījās vien desmit jaunieši no piecām skolām, Armands Um braško uzsver, ka sportiskais princips šajā zināšanu un prasmju sacensībā paliek nemainīgs un visu noteica iepriekšējo divu kārtu rezultāti. “Kaut kā mākslīgi izlīdzināt skolu skaitu fi nālā nozīmē pašiem sev “iešaut kājā”. Mēs gribam atrast spēcīgāko jauno mehāniķi, nevis visdemokrātiskāko dalības principu. Tas jāsaprot gan pašiem dalībniekiem, gan skolām un Viņšskolotājiem.”arīnorāda, ka nākamgad kon kursu gaida zināmas pārmaiņas vai, precīzāk sakot, atgriešanās pie pirmspandēmijas laika modeļa. “Ie priekšējos divus gadus abas pirmās jeb teorijas kārtas notika attālināti interneta vidē. Pirmā kārta joprojām paliks tiešsaistes testa formātā, bet otrā kārta jebkurā gadījumā tiks organizēta klātienē, lai iegūtu maksi māli objektīvus rezultātus. Pirmā kār ta, iespējams, kļūs nedaudz vieglāka, bet otrā noteikti būs sarežģītāka.”

jaudīgām mašīnām, kuras nevar pat salīdzināt. Tas ir normāls attīstības Rezumējotprocess.” pēdējo gadu izaugsmi, “Inter Cars Latvija” mārketinga vadītājs Armands Umbrašo atzīst, ka konkursa idejas autori savulaik spēra revolucionāru soli, bez kura profesio nālās izglītības sistēma nevarēja tur pināt attīstību un kurš bija nepiecie šams arī darba devējiem. “Konkurss viennozīmīgi ļāvis pacelt profesionā lās izglītības kvalitātes latiņu. Tagad tā sen jau vairs nav sacensība, bet zi nāms vārds un nosaukums. Konkurss pārtapis lielā starptautiskā projektā ar ilgtermiņa mērķiem, nopietnu bu džetu, vadību, virzību un atbalstu. Tas ļauj profesionālās izglītības līmeni ne tikai uzlabot, bet arī ļoti efektīgi salī

Maksims Timofejevs Liepājas Valsts tehnikums Dāvis Dvoreckis Liepājas Valsts tehnikums

INTER CARS aktualitātes 16

Vislielākais “grābeklis” –paviršība Arī šoreiz finālistiem bija iespēja sa censties daudz reālākā ikdienas vidē, kuru nodrošināja “Young Car Mecha nic 2022” sadarbības partneri – “Avar Auto” un “Valtek”.

Marels Pozņaks Malnavas koledža Kristiāns Morozovs Malnavas koledža Gints Lejiņš Rīgas Tehniskā koledža Vladimirs Moskovecs Rīgas Tehniskā koledža Emīls Kasparāns Rīgas Valsts tehnikums Jānis Roberts Dzērve Tāluds Vidzemes Tehnoloģiju un Dizaina tehnikums Gustavs Bergmanis Rīgas Tehniskā koledža

Pieredzei ir nozīme jeb vinnē darītāji

“Šis gads bija uzvarošs Rīgas Tehnis kajai koledžai, kuras dalībnieki guva 1., 2. un 4. vietu. Iepriekšējos gados līdzīgā līmenī uzstājās Rīgas valsts tehnikums. Tas ir ilgtermiņa sagata vošanas ieguldījums no skolas, tās vadības un skolotāju puses,” uzsver Armands Umbraško. Rīgas Tehniskās koledžas autome hāniķu pedagoģe Sanita Eihmane atzīst, ka sajūtas pēc viņas audzēkņu uzvaras konkursā ir fantastiskas, un norāda, ka arī pandēmijas apstākļos bija iespējams mācības organizēt pie tiekami augstā līmenī, jo “ir dažādas metodes, kā var mācīties”. Pēc viņas teiktā, skolā tika sagatavoti daudzi mācību kabineti, kurā katrā, ņemot vērā epidemioloģiskās drošības noteikumus, darbojās pa pieciem studentiem. “Viņi strādāja darbnīcās un kabinetos, bet skolotājs darbojās “sporta skrējiena” apstākļos, lai varētu pagūt “izskriet” tiem visiem cauri,” smejas Sanita. To, ka šāda pieeja devusi augļus, ap liecina konkursa rezultāti. Interesanti, ka pirmās vietas ieguvējs Gustavs Bergmanis līdz finālam nonāca savā ziņā nejaušības pēc, jo viens no Rīgas Tehniskās koledžas finālistiem tajā nevarēja piedalīties veselības prob lēmu dēļ. Nākamais labākais rezul tāts bija Gustavam, un, kā viņš pats atzīst, goda pjedestāla augstākais pakāpiens viņam bijis ļoti patīkams, taču negaidīts pārsteigums. Jautāts par to, kas, viņaprāt, ir šī panākuma pamatā, Gustavs saka, ka visa pamatā ir smags darbs: “Cik tu pats apgūsti, gribi iemācīties, tā arī sanāk.” Viņš uzsver, ka, pirms darīt, sākotnēji ir vērts uzdevumu apdomāt. Vieglākie uzdevumi, viņaprāt, bijuši tie, kuru veikšanā jau bijusi iepriekšējā pie redze, kā, piemēram, dzinēja ķēdes maiņa, eļļas maiņa dzinējam, bet grūtākie bijuši saistīti ar smagajām tehnikām – traktortehniku un kravas automobili. Gustava nākotnes plāni ir saistīti ar auto, bet konkrētāka lēmu ma pieņemšanai vēl esot laiks. Arī otrās vietas ieguvējs Gints Lejiņš neslēpj, ka tik labu rezultātu nav gai dījis un sajūta pēc rezultātu uzzinā šanas esot brīnišķīga. Viņš stāsta, ka smagā tehnika pārāk daudz grūtības nesagādāja, jo uzdevumā viss bijis labi aprakstīts. “Nav jau galvenais uzvarēt, arī otrā vieta ir labs rezultāts. Nākotni noteikti saistīšu ar šo pašu profesiju, tikai jāizvēlas specialitāte. Tā varētu būt vai nu autoelektriķa, vai arī palikšu par mehāniķi. Laiks vēl priekšā, Savukārt,jāizdomā.”runājotar trešās vietas ie guvēju Marelu Pozņaku no Malnavas koledžas, uzreiz ir skaidrs, ka šī puiša lielā aizraušanās ir smagā tehnika. “Traktori ir pavisam cita pasaule, tā pat arī kravas auto. Traktoriem ir sava infrastruktūra, un es pat teiku, ka tie ir stiprāk izplatīti, tikai ikdienā mēs to nemanām. Kravas mašīnas uz ceļiem redzamas daudz biežāk, un nereti domājam, ka tās mūs traucē. Taču kravas auto dod ļoti lielu labumu, kaut vai piegādājot to, ko esam pasū tījuši,” tā Marels. Runājot par nākot nes plāniem, puisis teic, ka vēl īsti nav izdomājis, vai strādās ar kravas tehni ku vai traktortehniku. “Par vieglajām automašīnām neesmu domājis, jo tas man varētu būt pārāk viegli.” Jāatzīmē, ka starp 2. un 3. vietu bija ārkārtīgi maza starpība – tikai viens punkts. Marels atzīst, ka te vainojama kļūme Shell stendā, kur uztraukumā aizmirsis atbildi un zaudējis 7 punktus. Viņa pedagogs Aleksejs Burbo vien noplāta rokas: “Ko tur var pateikt, tāda līmeņa konkurss, stress, un vajadzīgais ataust atmiņā vien tad, kad viss jau ir beidzies. Konkurss parāda arī to, cik labi cilvēks tiek galā ar stresu. Taču pieredze ir kolosāla. Dalībnieki ir spē cīgi, un tas, ka esam tik augstu tikuši, priecē. Tas parāda, ka esam uz pareizā ceļa, pareizi mācām. Vienkārši dažos virzienos vēl jāpiestrādā”.

Nacionālajā finālā piedalījās 10 finālisti no 5 skolām: Vārds Uzvārds Skola Arturs Atmats Liepājas Valsts tehnikums

INTER CARS aktualitātes 18

“Avar Auto” apmācību vadītājs Kaspars Prauliņš, kurš vērtēja, kā jaunajiem automehāniķiem veicas ar mašīnu apkopi, norāda, ka mašīnas apkope nesākas un nebeidzas ar eļļas maiņu motorā, ir vēl daudzas citas lietas, kas jādara. “To 45 minūšu pat bija par maz vai pietika līdz ar na giem, lai izdarītu to, ko biju paredzē jis. Tomēr puišiem veicās ļoti labi, jo uzdevumi nebija ļoti sarežģīti, bija arī pietiekama informācija. Ja mācēja sa meklēt, akurāti izlasīt un saprast, kas uzdevumā prasīts, tad varēja dabūt visus 50 punktus. Bet, ja dalībnieks bija paviršs vai kaut ko aizmirsa, tas arī uzreiz atspoguļojās rezultātā.” Tieši paviršība, uzdevuma neizlasīšana līdz galam, neuzmanības kļūdas arī bijis galvenais iekrišanas faktors. “Kopu mā man viss patīk, mēs piedalāmies trešo gadu, un es teiktu, ka līmenis ceļas,” puišu zināšanu līmeni vērtē Kaspars SavukārtPrauliņš.“Schaeffler group” Baltijas reģiona tirdzniecības vadītājs Reinis Norītis savā vērtējumā ir skarbāks. “Varbūt, salīdzinot ar iepriekšējiem pāris gadiem, kurus ietekmēja pan dēmija un mājsēde, arī bija nedaudz labāk, bet teikt, ka ir WOW! būtu pāragri. Man bija diezgan vienkāršs uzdevums – motoram bija jāno maina ķēde. Tādas vienas lietas, uz kuras “slīdētu kāja”, nebija, tomēr uzreiz varēja redzēt, ja puiši papildus skolai neko nebija strādājuši, prakti zējuši. Tie trīs, četri jaunieši, kuri bija strādājuši kādā praksē servisā, bija galvas tiesu augstāk par pārējiem. Ja cilvēkam jau ir kaut kāda pieredze praktiskajā darbā, viņš uzdevumam spēj mierīgāk pieiet, sagatavoties un to izpildīt. Ar kovidu jau mēs varam visu ko attaisnot, bet vienmēr ir izdevība izdarīt kaut ko vairāk, labāk un līdz ar to konkursā būt pārākam par konkurentiem. Es ļoti ceru, ka nākamajā gadā ieraudzīšu kaut ko Mārislabāku.”Freimanis pārstāv kompāniju “Robert Bosch”, un šajā uzdevumā studentiem bija jāveic autovadītāja sistēmas jeb kruīza kontroles radara kalibrēšana. “Mēs vēlējamies saprast, cik daudz viņi orientējas jaunajās automašīnu tehnoloģijās, un varu pie krist Reinim, ka ļoti labi var atšķirt tos jauniešus, kas padziļinātāk skatās, ku rus ikdienā interesē automašīnas, no tiem, kas tikai iziet cauri skolas mācī bu vielu un līdz ar to viņam interese beidzas. Tie, kuri patiesi interesējas par automašīnām, papildus iet praktiski darboties servisā, tur tā atšķirība.” Savukārt kompānijas “Shell” mārke tinga vadītājs Baltijā Rolands Dzelme atklāja, ka finālistiem vajadzēja veikt motoreļļas maiņu, pārbaudīt brem žu šķidruma kvalitāti, arī dzesēša nas šķidruma kvalitāti un atbilstību lietošanai. Pēc viņa teiktā, lai arī kopumā kļūdu nebija daudz, visvai rāk iekrituši uz dzesēšanas šķidrumu. Proti, bija dots nepareizi izgatavots dzesēšanas šķidrums, bet, kā saka Rolands Dzelme, laimīgā kārtā 9 no 10 dalībniekiem to atzinuši par sliktu un neizmantojamu mašīnā. Savu kārt attiecībā uz pareizās eļļas izvēli, interesantā kārtā nospēlējis veiksmes faktors, un dažs students izvēlējies pareizo eļļu no četrām dotajām, ne vienmēr zinot pareizo iemeslu, kāpēc jāizmanto tieši šī eļļa. “Kopumā rezul tāti, salīdzinot ar pagājušo gadu, bija daudz labāki, strādāja ātri, darbus vei ca pilnīgi visus, cits ar vairāk, cits ma zāk neuzmanības kļūdām. Visgrūtāk gāja ar teorētiskajiem jautājumiem, bet praktiskos darbus izpildīja labi, tā Rolands Dzelme. Turēsim īkšķus! Konkursa 1. vietas ieguvēju drīz pēc Jāņiem gaida brauciens uz Ungāri ju, kur notiks “Young Car Mechanic 2022” starptautiskais fināls. Jāatgādi na, ka, sākot ar šo gadu, starptautis kie fināli tiek organizēti pēc Eirovī zijas principa, kad uzvarētāja valsts nākamajā gadā uzņem dalībniekus savās mājās. 2021. gadā uzvarētāja laurus plūca puisis no Ungārijas, kura starptautiskajā konkursā piedalījās pirmo reizi, otrajā un trešajā vietā ierindojās Polijas un Lietuvas pārstāv ji, bet Latvija palika septītā. Turēsim īkšķus, lai Gustavam veicas! “Young Car Mechanic” ir starptau tisks konkurss tehnisko skolu au dzēkņiem, kas dod iespēju konkursa dalībniekiem parādīt zināšanas, prasmes un iemaņas izvēlētajā pro fesijā. Tā galvenie mērķi ir veicināt automehāniķa profesijas popularitāti un kvalitāti, dalīties pieredzē, mā cību metodēs, veicināt sadarbību starp darba devējiem un izglītības iestādēm, kā arī iepazīstināt izglīto jamos ar jaunākajām tehnoloģijām un nākamajiem darba devējiem. Kopējais balvu fonds ir 75 tūkstoši eiro. Kopumā starptautiski konkursā iesaistīti vairāk nekā 3000 topošo automehāniķu.

1.Finālistivieta439 punkti 2. vieta 426 punkti 3. vieta 425 punkti

Gustavs Bergmanis Rīgas Tehniskā koledža Pedagogs – Sanita Eihmane Gints Lejiņš Rīgas Tehniskā koledža Pedagogs – Sanita Eihmane Marels Pozņaks Malnavas Pedagogskoledža–Aleksejs Burbo

Ekskluzīvi ekskluzīviem auto. Unikāli ražojumi no Brembo. Viegls lēmums. Brembo OE daļu klāsta kvalitāte - ļauj savam auto baudīt kvalitāti, pie kuras tas pieradis. 100% Brembo ražojums - tie paši komponenti un iekārtas, ko izmato OE daļām. Lai kādu auto daļu mainītu, mani to ar autentisku produktu. Nekas nebūs labāks par to.. Braucēji, kas vada ekskluzīvus un jaudīgus auto, neizvēlas kaut ko viduvēju... No Aston Martin līdz Maserati un Mercedes - unikāls rezerves daļu piedāvājums. Neaizstājamas premium kvalitātes rezerves daļas automobiļiem ar augstiem mērķiem. Izvēlies oriģinālu Uzstādi un brauc Kvalitāte bezPrecīzikompromisiemrisinājumi piedzīvojumiNeticami varsākties bremboparts.com

KARCHER CarpetPro Cleaner RM 760 Powder paklāju tīrīšanas pulveris, 800 g IC kods: 6.295-849.0 KARCHER RM 500 stikla tīrīšanas līdzeklis, koncentrāts, 500 ml IC kods: 6.295-772.0

KARCHER VehiclePro RM 838 putas veidojošs tīrīšanas līdzeklis, 10 l IC kods: 6.295-838.0

KARCHER VehiclePro RM 806 Classic līdzeklis augstspiediena mazgāšanai, bez NTA, koncentrāts, 20 l IC kods: 6.295-553.0

IC kods: OSRLEDIL411 KARCHER RM 81 ASF koncentrāts augstspiediena mazgā tājiem, 10 l. Notīra smago eļļas piesār ņojumu, taukus un minerālu no gulsnes. Izmanto gan ierīcēs ar ūdens uzsildi, gan bez ūdens sildīšanas. IC kods: 6.295-556.0

Jaunu lukturu sērija no OSRAM. Katalogā atrodam, meklējot «OSRLEDIL4»

KARCHER ULTRA putu līdzeklis ar jaunu, uzlabotu for mulu, kas aktīvi izšķīdina netīrumus. Paredzēts transportlīdzekļu, piekabju un laivu mazgāšanai, 1 l IC kods: 6.295-743.0

INTER

CARS aktualitātes 20

KARCHER CarpetPro iCapsol RM 760 16 tabletes rūpīgai un stiprai tīrīšanai ar aktīvu iedarbību IC kods: 6.295-850.0

Jaunumi no KARCHER Inter Cars Latvija sortiments tiek papildināts ar KARCHER mazgāšanas ķīmiju. KARCHER RM 821 ASF vasks ar žāvēšanas efektu, 20 l (ierīcēm bez ūdens uzsildīšanas) IC kods: 6.295-431.0

KARCHER CA 10 C sanitāro telpu tīrīšanas līdzeklis bez “domestos”, 1000 ml IC kods: 6.295-677.0

Pārvietojama darba lampa LED bez vada; priekšējā, spuldzes tips COB LED, gaismas stars 140/250 lm, litija, IK08 IC kods: OSRLEDIL404 Pārvietojama darba lampa LED bez vada, spuldzes tips COB LED, gaismas stars 1000 lm, litija, IK07 IC kods: OSRLEDIL410 Pārvietojama darba lampa LED bez vada, spuldzes tips COB LED, gaismas stars 250 lm, litija, IK09 IC kods: OSRLEDIL412 Pārvietojama darba lampa LED bez vada, spuldzes tips COB LED, gaismas stars 80/200 veidsakumulatora/baterijaslm,AAA,IK07

Ground

Katalogā e Cat viegli atrast, ierakstot meklētāja “AIG “ vai “PIO “, tad jums parādīsies pilnais piedāvājums katrai mūzikas gaumei.

Paplašināts piedāvājums no AIG Group, DD audio un PIONEER mūzikas sistēmas. Zero GZIF 6.5 6.5″ 2 way coaxial speaker system with lightweight HQPP cone skaļrunis (2 gab.) IC kods: AIG-GZIF 6.5 FOUR Mobile 4 MP200BT auto magnetola, a, bluetooth, AM/FM RDS radio, 3.5mm AUX ieeja, USB, (i CAR LINK app) iOS / Android, 4x15W rms/ 45 mūzikas jauda, Subwoofer level control IC kods: AIG-4-MP200BT TS G1020F 10cm 2 Way Coaxial Speakers (210W) skaļruņu komplekts (2 gab.) nomināli 30W, frekven ce: 35Hz – 27KHz, pretestība: 4Ω, jutība: 87Db IC kods: PIO-TS-G1020F PIONEER TS WX010A Īpaši kompakts aktīvais zemfrekvences skaļrunis ar iebūvētu D klases pastiprinātāju. Viegli uzstādāms, pateicoties trapecveida konstrukcijai. (160W MAX / 50W NOM.) IC kods: PIO-TS-WX010A Inter Cars grupa paplašinājusi pie dāvājumu stūres iekārtu produktu grupā ar ražotāju ELSTOCK. ELSTOCK ir vairāk nekā 40 gadu pieredze atjaunoto auto rezerves daļu tirgū. Patlaban klāstā ir apmēram 80 no saukuma vienību. Klāstu plānots laika gaitā Stūrespaplašināt.iekārta(ar pastiprinātāju) piemērota TOYOTA LAND CRUISER PRADO 3.0D/4.0 09.02 12.10 IC kods: 11-1015 Stūres iekārta (ar pastiprinātāju) piemērota MERCEDES SPRINTER 3,5 T (B906), SPRINTER 3 T (B906), SPRINTER 4,6 T (B906), SPRINTER 5 T (B906); VW CRAFTER 30 35, CRAF TER 30 50 1.8 3.5 04.06 IC kods: 11-1037 Stūres iekārta (ar pastiprinātāju) piemērota DACIA DOKKER, DOKKER EXPRESS/MINIVAN, LODGY, LOGAN II, LOGAN MCV II, SANDERO II; REN AULT LOGAN I, LOGAN/STEPWAY II 0.9 1.6LPG 06.11 IC kods: 11-1440 Stūres iekārta (ar pastiprinātāju) piemērota MERCEDES SPRINTER 2 T (B901, B902), SPRINTER 3 T (B903), SPRINTER 4 T (B904); VW LT 28 46 II 2.1D Electric 01.95 07.06 IC kods: 12-0226

PIONEER

INTER CARS aktualitātes 21

22

INTER

Gaisa Priekšā,moduliskreisās puses, paredzēts VW TOUAREG 2.5D 5.0D 10.02 05.10 IC kods: 28.0200-0012.4 Gaisa Aizmugurē,moduliskreisās puses, paredzēts VW TOUAREG 2.5D 5.0D 10.02 05.10 IC kods: 28.0200-0014.4 Gaisa Priekšā,modulislabāspuses, paredzēts AUDI Q7 3.0 6.0D 03.06 08.15 IC kods: 28.0200-0035.4 Gaisa Aizmugurē,modulislabās puses, paredzēts AUDI Q7 3.0 4.2D 03.06 08.15 IC kods: 28.0200-0037.4 Inter Cars grupa paplašinājusi pnei mostatņu klāstu vieglajiem automo biļiem. Tagad piedāvājumā atrodami arī CONTINENTAL ražojuma moduļi VAG grupas automobiļiem.

CLEANER 500 ml IC kods: LIM24395 Ieroču klusinātāju tīrīšanas līdzeklis dūmu un degšanas radīto nosēdumu tīrīšanai. Piemērots arī ultraskaņas vannām. Pilnībā iztīra arī klusinātājus, kurus nevar izjaukt, un augstas veikt spējas oglekļa klusinātājus.

GUNTEC GUN CARE SPRAY 200 ml IC kods: LIM4390 Universāla ieroču eļļa aerosolā. Aug stas noturības, vidēji viskoza eļļa metā la detaļu eļļošanai un konservēšanai.

Smērvielu un piedevu ražotājs LIQUI MOLY ir atsvaidzinājis produktu klāstu ieroču kopšanai. Produktu potenciālie pircēji ir mednieki, sporta šāvēji un arī tie, kas nēsā ieroci profesijas pienākumu ietvaros.

GUNTEC GUN GREASE 50 ml IC kods: LIM24392 GUNTEC GUN GREASE 20 ml IC kods: LIM24393 Augstas noturības sintētiskā ieroču smērviela ar keramiskām daļiņām. Ieroču, ieroču sastāvdaļu un citu precīzu mehānisko komponenšu eļļošanai.

GUNTEC GUN OIL 100 ml IC kods: LIM24391 Universāla ieroču eļļa. Augstas noturības, vidēji viskoza speciāla ieroču eļļa metāla detaļu eļļošanai un GUNTECkonservēšanai.SILENCER

MOTIP cycling chain cleaner gel, velo ķēžu tīrītājs, 400 ml IC kods: M000275 MOTIP cycling oil ULTRA, velo ķēžu eļļa, 100 ml IC kods: M000279 MOTIP cycling oil, velo ķēžu eļļa, 100 ml IC kods: M000280

Inter Cars Latvija sortiments papildi nāts ar MOTIP velosipēdu apkopes veikšanas līdzekļiem. MOTIP Shine & Protect, velo rāmja tīrītājs, 400 ml IC kods: M000270 MOTIP cycling chain spray SPORT, velo ķēžu eļļa, 400 ml IC kods: M000271 MOTIP cycling chain spray ULTRA, velo ķēžu eļļa, 400 ml IC kods: M000272

MOTIP Tyre Repair, velo riepu remonta putas, 75 ml IC kods: M000297 CARS aktualitātes

ADAS KAMERAS

INTER CARS aktualitātes 24

ADAS ir vesels komplekss, kurā ie kļautas vairākas elektroniskās sistē mas, videokameras, radari un devēji. Atkarībā no energoapgādātības, au tomobiļa konfigurācijas un modeļa, ADAS var būt ietverta adaptīvā kruīza kontrole un adaptīvais priekšējais apgaismojums, ceļa zīmju kontrole, automātiskās bremzēšanas un joslas saglabāšanas sistēmas, sadursmju novēršanas sistēma, tostarp – gājēju monitorings, automātiskas auto no vietošanas stāvvietā sistēma un citas funkcijas. Kāpēc nepieciešama kalibrē šana Viens no svarīgiem elementiem uzreiz vairāku sistēmu darbībā ir ceļu kontrolējošā frontālā kamera, kas parasti tiek uzstādīta uz vējstikla. Nomainot stiklu, kameras pozīcija var nedaudz nobīdīties, taču pietiek pat ar 1 mm nobīdi, lai tiktu traucēta visu sistēmu darbība, kas saņem datus no šīs kameras. Nekalibrētas sistēmas galvenā bīstamība ir tāda, ka vadītājs pārliecinoši paļaujas uz elektronikas

KALIBRĒŠANAAprīkojums

VĒJSTIKLA NOMAIŅA UN Mūsdienās arvien vairāk automašīnu ir aprīkotas ar dažādām autovadītāja asistentu sistēmām ‒ ADAS (Advanced Driver Assistance Systems). Nomainot vējstiklu, šādām automašīnām ir jākalibrē uz tā uzstādītā frontālā kamera. Inter Cars speciālisti stāsta, kāpēc tas ir jādara un ar kādu aprīkojumu šī procedūra tiek veikta.

Vadītāja asistentu sistēmu kalibrēša nai un regulēšanai Inter Cars piedāvā specializētu aprīkojumu, piemēram, Bosch DAS 3000 stendu, ar kuru var kalibrēt frontālās kameras un radarus. Katrai automašīnas markai ir nepieciešami konkrēti kalibrēšanas uztvērējekrāni: tos var iegādāties vai nu atsevišķi, vai arī uzreiz visu kom plektu. Paredzēta iespēja piestiprināt uztvērējekrānu dažādā augstumā, kas ļauj kalibrēt pat lielu furgonu –tādu kā Mercedes Benz Sprinter vai VW Crafter – frontālās kameras. DAS 3000 ir aprīkots ar savām kame rām, kam pateicoties būtiski vieglāk ir pozicionēt stendu attiecībā pret transportlīdzekli. Programmatūra reāllaikā parāda ekrānā pozicionē šanas parametrus milimetros un grādos, kas ļauj izvairīties no kļūdām stenda noviržu un pagriezienu veidā attiecībā pret automašīnas asīm. Pirms kalibrēšanas sākšanas OBD savienotājam tiek pievienots KTS skeneris. palīdzību, bet bīstamā situācijā tā vai nu nepalīdzēs, vai izdarīs kaut ko nepareizi. Piemēram, rodas iespē jamība nepareizi aprēķināt distanci līdz objektam, kas atrodas vai kustas priekšā. Tādas kļūdas rezultāts var būt tāds, ka sistēma vai nu ignorē reālu šķērsli, vai arī pretēji: pēkšņa bremzēšana uz tukša ceļa. Starp citu, pēc virsbūves vai citiem darbiem kalibrēšana var būt nepie ciešama ne tikai frontālajai kamerai. Piemēram, dažiem automašīnu mo deļiem pēc priekšējā bufera noņem šanas nepieciešams kalibrēt adap tīvās kruīza kontroles radaru. Tieši tāpat arī kaut vai viena elementa, uz kura uzstādīta panorāmas sistē mas kamera, demontāžas/montāžas gadījumā nepieciešams kalibrēt visu sistēmu. Kalibrēšana var būt statiska vai dinamiska. Statiskā kalibrēšana tiek veikta servisa centrā. Dinamiskā kalibrēšana tiek veikta automašī nas braukšanas laikā ar pievienotu diagnostikas ierīci. Tam nepiecie šams ceļa posms ar skaidri redzamu sadalošo joslu.

2. Jaunais 800 mm augstais bufe ra pozīcijas mērīšanas adapteris ir pārklāts ar mīkstiem gumijas ele mentiem, kas ļauj to uzstādīt tieši uz bufera vai automašīnas priekšdaļas, neriskējot sabojāt virsbūvi. Adapteris stiprināms pie kalibrēšanas rāmja priekšdaļas. Spraišļu plāksne pare dzēta izlīdzināšanai uz plakanām virsmām, taču to var izmantot arī uz vertikālām cēlējierīcēm. Adapteris ļauj ievērojami samazināt kalibrē šanas laiku – īpaši automobiļu Kia / Hyundai, Toyota, Mazda un Merce des Benz gadījumā. Tāpat arī šī ierīce ļauj vieglāk kalibrēt automašīnu VAG, BMW un Nissan priekšējo radaru. Šajos gadījumos buferis nodrošina precīzu kontroles punktu, savukārt attālumu līdz konkrēta transportlī dzekļa slēptajiem radara devējiem parāda programmatūra. 3. Jaunais grafiskais interfeiss ir kļuvis intuitīvi saprotamāks. Ir mainīju sies navigācijas izvēlne, instrukcijas lietotājiem un arī attēlošanas veids ekrānā. Kalibrēšanas process optimi zēts, pateicoties grafiskai animācijai, kas parāda DAS 3000 stenda pašrei zējo pozīciju attiecībā pret mērķiem. Uzlabots arī pozicionēšanas vērtību digitālais attēlojums attiecībā pret automobiļa asīm.

Vairāk informācijas par kalibrēšanas stendu DAS 3000 un arī citu dažādu ražotāju specializēto diagnostikas ap rīkojumu var saņemt pie uzņēmuma Inter Cars speciālistiem.

Bosch DAS 3000 stends ir universāls instruments frontālo kameru un radaru kalibrēšanai. Kalibrēšana tiek veikta, pieslē dzot KTS skeneri. Vadība tiek īstenota, izmantojot Esi[tronic] 2.0 programmatūru, kā arī paša DAS 3000 interfeisu. Dažādiem automobiļiem nepieciešami dažādi kalibrēšanas uztvērējek rāni: tos var iegādāties atsevišķi vai uzreiz visu komplektu.

Vai vienmēr nepieciešama kalibrēšana?

Reiz kādā auto forumā starp viena un tā paša automašīnas modeļa īpašniekiem izcēlās strīds. Vieni teica, ka ADAS ka meras kalibrēšana pēc vējstikla nomaiņas ir vajadzīga, bet citi pārliecinoši apgalvoja, ka šim modelim tāda procedūra nav nepieciešama. Kam taisnība? Savādi, bet gan vieniem, gan otriem. Vienam un tam pašam automobiļu modelim var būt dažādas ADAS konfigurācijas un dažādi vējstikli. Piemēram, pirmās paaudzes Mazda CX 5 Eiropas versijai ir pieci vējstiklu varianti, no kuriem četri tiek komplektēti ar kamerām. Divām stikla versijām kameras ir jākalibrē, bet pārējām divām nav. Citiem vārdiem sakot, pirms vējstikla maiņas būtu noderīgi pārbaudīt autoražotā ja instrukcijas, kur būs precīzi norādīts: vai ir nepieciešama frontālās kameras kalibrēšana, kā arī sniegtas šīs procedūras metodikas un nianses.

INTER CARS aktualitātes 25

Frontālā kamera uz vējstikla ir svarīgs elements daudzu ADAS kom pleksa sistēmu darbībā, un, ja pēc vējstikla maiņas to nenokalibrē, šīs sistēmas var darboties nekorekti. Stenda vadība tiek īstenota, izman tojot datoru, kurā ir instalēta Bosch DAS 3000 programmatūra, kā arī Esi[tronic] 2.0. Identificējot automašī nu, programmatūra sniedz precīzas soli pa solim instrukcijas kalibrēšanas procesam. Pirms frontālās kameras kalibrēšanas sākšanas ieteicams veikt ADAS sistēmu aptauju par kļūdu esamību. Priekšrocības Kompānija Bosch ieviesa virkni izmai ņu un uzlabojumu, lai kalibrēšanas procedūru ar DAS 3000 padarītu vēl ātrāku un lietotājam ērtāku. 1. Jaunās riteņu spailes par 30% samazina uzstādīšanas laiku un palielina mērījuma precizitāti. Spaiļu izturīgais rāmis aprīkots ar ligzdu kalibrēšanas ekrānu uzstādīšanai. Divas noturošās sviras fiksē rāmi uz riteņa, stienis ar bīdāmiem cilin driem nodrošina pastāvīgu saskari ar riepas sānu virsmu. Riteņu spailes var izmantot 14 līdz 24 collu lieliem diskiem. DAS 3000 ratiņos paredzē ta iespēja uzglabāt riteņu spailes ar kalibrēšanas ekrāniem.

zējā situācija ir tāda, ka “pieklibo” kā regularitāte, tā piegādes termiņi. Tiesa, gala patērētājs to īpaši neizjūt, jo tirgotāja noliktavās riepas ir, un autobraucējs izvēlas to, kas attiecīga jā brīdī ir pieejams. Cenu pieaugums un globālie faktori Auto īpašniekiem daudz sāpīgāka ir krasā autoriepu cenu paaugstinā šanās, jo īpaši jau tā saucamajām Ķīnas budžeta klases riepām. Iemesli tam ir vairāki. Pirmkārt, izejmateriālu sadārdzinājums līdz pat sešdesmit procentiem, otrkārt, dramatiski augušās cenas par jūras konteineru piegādēm. Cenu izmaiņas ļoti būtiski iespaido arī valūtas kursu svārstības. Šos globālos faktorus ietekmēt nav neviena vairumtirgotāja spēkos. “Lai attiecīgajai sezonai saņemtu riepas laikā, tās jāpasūta vismaz pusgadu vai pat astoņus mēnešus iepriekš, tādēļ prognozēt, kāds būs to cenas gala rezultāts, ir ļoti grūti. Jā, ražošanas cenas ir fiksētas, bet lielākās izmaiņas var radīt pievienotās izmaksas, kā transporta izdevumi, KLASES BUDŽETA RIEPAS KĻŪST SAIMNIECISKI IZDEVĪGĀKAS

INTER CARS aktualitātes 26

Iepriekšējo gadu Covid 19 pandēmijas dēļ, kā arī pasaules ģeopolitisko satricinājumu ietekmē cenas kāpušas teju visās preču grupās, un arī autoriepas šajā ziņā nav izņēmums. Tā sauktajām budžeta klases Ķīnas riepām vidējais cenu kāpums ir 30%, savukārt par tādu autorūpniecības milžu ražojumiem kā, piemēram, “Michelin” un “Hankook”, vidēji jāmaksā vien par 15% vairāk. Kas šobrīd notiek pasaules autoriepu tirgū un ko vajadzētu ņemt vērā, iegādājoties savam auto jaunus “apavus”?

būs ilgāks. Kamēr konteinerkravas nokļūst līdz mums, pa vidu ir vairāki punkti, kas var radīt piegādes trau cējumus,” saka Gundars. No tirgotāja viedokļa ir ļoti būtiski, lai kontei ners ar riepām tiktu saņemts laikus, sezonai sākoties. Tomēr uzkraujot vai pārkraujot kravas ostā, mēdz rasties kavējumi, kurus iepriekš prognozēt nav iespējams, un diemžēl pašrei

PAR ĶĪNĀ RAŽOTAJĀM

“Inter Cars Latvia” Riepu tirdznie cības nodaļas vecākais speciālists Gundars Liekne atklāj, ka viens no būtiskākajiem izaicinājumiem auto riepu vairumtirgotājiem ir joprojām vērojamie globālo piegāžu ķēžu traucējumi. “Ja pirms kāda laika autoriepas varējām saņemt pusotra, divu mēnešu laikā, tad tagad jārē ķinās, ka piegāžu termiņš noteikti

PASAULES

VISU DAĻU SUMMAIR UZVAROŠĀ KOMANDA Piedziņas siksnas sastāvdaļas strādā kā vienots mehānisms. Problēma ir tāda, ka katra sastāvdaļa nolietojas savā laikā. Un piedziņas sistēmas kopējā veiktspēja sāk mazināties. Šeit ir saskatāma līdzība ar motosporta komandām –uzvarētājām. Tās zina, ka viena neveiksme var maksāt čempiona titulu. Gates kopā ar partneriem oriģinālā aprīkojuma jomā saprot, kā ir būt daļai no uzvarošās komandas. Tāpēc, kad pienācis laiks mainīt siksnu, mēs iesakām vienlaikus veikt visu piedziņas sistēmas komponentu nomaiņu. Tas ir viegli izdarāms ar Gates Micro-V® un PowerGrip™ komplektiem. Tajos atradīsiet visas kapitālajam remontam nepieciešamās oriģinālā aprīkojuma kvalitātes daļas. GATES. Uzticama OE kvalitāte, stabila veiktspēja, mazāk atgriezto preču un laimīgāki klienti. MICRO-V® KOMPLEKTI POWERGRIP™ KOMPLEKTI GATESTECHZONE.COM © GATES 2021 - All rights reserved. MICRO-V® POWERGRIPPOWERGRIPMICRO-VSKRIEMELISĢENERATORA(OAP)®SPRIEGOTĀJS™ZOBSIKSNA™SPRIEGOTĀJS MICRO-V® VĒRPES VIBRĀCIJU SLĀPĒTĀJS (TVD)MICRO-V® CELIŅU SIKSNA VADOŠAISMICRO-V® RULLĪTIS POWERGRIP™ ŪDENS SŪKNIS MICRO-V® ŪDENS SŪKNIS

valūtas svārstības un piegādes ter miņš. Konkrēti mēs to uzzinām vien tad, kad konteiners jau ir uzkrauts un devies ceļā,” skaidro Gundars Liekne. Eiropā ražotās riepas –saimnieciski izdevīgākas Tieši dramatiski augušās jūras kon teineru piegāžu cenas ir būtiskākais Āzijas valstīs ražoto riepu cenu pieau guma cēlonis. Kamēr Ķīnas riepām vidējais cenas pieaugums ir 30%, tādiem pasaulē zināmiem “Michelin” un “Hankook” zīmoliem kā “Kor moran” un “Laufenn” tie ir vien 15%. Gundars Liekne norāda, ka arī šajā gadījumā vainojams ražošanas un arī transporta izmaksu pieaugums, taču, ņemot vērā kravu pārvadājumu attālumu, šis cenu kāpums vidēji ir divas reizes mazāks. “Ne vienmēr Ķīnas riepas ir sliktas, bet šobrīd praktiski par tādu pašu naudu var nopirkt pasaules klases ražotāju rie pas. Ir izmēri, kur atšķirība starp Ķīnā un Eiropā ražotajām budžeta riepām ir vien daži eiro. Šobrīd pie pašreizē jiem tirgus apstākļiem lielo ražotāju budžeta riepas ar savu cenu, kvalitāti un nodiluma izturību ir saimnieciski izdevīgāks pirkums,” skaidro Gun dars Liekne. Pēc viņa teiktā, ir arī tādi izmēri, kur Ķīnas ražojuma riepas ir līdzīgā cenā vai atsevišķos gadījumos pat dārgākas par “Kormoran” vai “Laufenn” zīmolu piedāvājumu. Augsti standarti un kvalitāte “Michelin” un “Hankook” vārdi īpašus komentārus neprasa. Franču uzņē mums “Michelin” riepu ražotāju vidū ieņem vienu no vadošajām vietām un ir pasaules līderis vieglo auto mašīnu augsto tehnoloģiju riepu segmentā. Savukārt Dienvidkorejas kompānija “Hankook”, kura piedāvā augstas kvalitātes un paaugstinātas pārgājības inovatīvas radiālās rie pas, ir sestais lielākais riepu ražotājs Eiropā. Šiem autonozares milžiem viņu vārds, kvalitātes standarts un uzticamība brendam ir ļoti svarīgs, un arī budžeta riepu segmentā viņi ne par mata tiesu nav atkāpušies no saviem augstajiem standartiem. Var būt ekonomiskās klases riepās nav tik sarežģītu gumijas komponenšu kā premium klases produktos, taču to ražošanā tāpat tiek izmantotas modernas, tehnoloģijas, un tādējādi arī to pievienotā vērtība ir ievērojami augstāka nekā Ķīnas ražojumiem. “Piemēram, “Laufenn” zīmols, kura riepas ir īpaši piemērotas Eiropas vajadzībām, pašlaik piedāvā speci fiski elektromobiļiem piemērotas riepas ar individuālu karkasa uzbūvi, pielāgotu riepu protektora rakstu un paaugstinātu nodilumizturību. Tāpat tiek piedāvāti tādu riepu izmēri, kādi ir tik jaudīgām mašīnām ar augstām prasībām kā “Ferrari” un “Tesla”. Līdz ar to arī to standarti ir augsti. Savu kārt Ķīnas ražotāji fokusējas uz to, lai riepas veiktspēja būtu maksimāli salāgota ar tās cenu, tādējādi ļaujot ietaupīt. Kā jau minēju, Ne vienmēr šīs riepas ir sliktas, taču augstākā līmeņa veiktspējas no tām nevajadzē tu gaidīt,” skaidro Gundars Liekne. Kad riepu skaitam ir nozīme… Vēl viens būtisks moments, ar kuru ne reizi vien pašreizējos tirgus apstāk ļos var nākties saskarties autovadītā jiem, ir nespēja vajadzības gadījumā iegādāties tikai vienu Ķīnā ražotu riepu. Diemžēl mūsu ceļu apstākļi ir tādi, kādi ir, un reizi pa reizei gadās to vienu riepu sabojāt. Lielākajā daļā gadījumu tās ir remontējamas, taču, ja nu riepa jānoraksta zudībā, lielo ražotāju riepas būs vieglāk piemeklēt, lai iegādātos vienu tādu pašu vietā. Gundars Liekne uzsver, ka kontei nerkravu ar Ķīnas riepām vairumtir gotāji parasti atved uz Latviju tikai vienu reizi, sezonas sākumā. Ja tās laikā riepu krājumi izbeidzas, to vairāk nebūs. Šī iemesla dēļ iespējamība sezonas laikā nopirkt vienu “Miche lin” vai “Hankook” grupas riepu būs daudz lielāka.

28

INTER CARS aktualitātes

(1) (4) (2) °C

Lietotne paredzēta vieglo automašī nu un motociklu servisu meklēšanai, un tās lietotāji var būt kā fiziskas, tā juridiskas personas. Piemērotākā autoservisa atrašana vairs nav problēma Lai arī platforma ieviesta nesen, tai jau pievienojušies vairāk nekā 180

ka spēkrata īpašnieks, jau piesakoties MOTOINTEGRATOR.LV – UZTICAMS UN MŪSDIENĪGS RĪKS AUTOSERVISU Autoservisa meklējumi ar paziņu starpniecību vai šķirstot dažādu servisu mājaslapas internetā, nu pieder pagātnei. Pateicoties “Inter Cars Latvija”, arī mūsu valstī sākusi darboties vietne Motointegrator.lv, kurā autovadītājs ātri, ērti un vienkārši var atrast sev piemērotāko auto remontdarbu vai apkopes veicēju, turklāt noskaidrot arī būtisko jautājumu par darbu izmaksām. INTER CARS aktualitātes 30

dažāda mēroga Latvijas autoservisu. Tās darbības princips ir ļoti vienkāršs – vietne saved kopā autoservisus un autovadītājus, ļaujot šoferiem atrast sev tuvāko un piemērotāko pakalpo jumu sniedzēju. Servisa meklēšanu var veikt gan pēc tā atrašanās vietas, gan specializācijas vai nepieciešamo darbu kataloga. Turklāt būtiski,

PAKALPOJUMU MEKLĒJUMIEM

Motointegrator.lv ir autoservisu meklēšanas un rezervācijas pieteik šanas platforma, kura radīta ar mērķi izveidot uzticamu un mūsdienīgu bezmaksas rīku automehāniķu pakalpojumu meklēšanai, savukārt servisiem tā ir lieliska iespēja ne vien bez maksas reklamēt savus pakal pojumus, bet arī piesaistīt jaunus klientus un komunicēt ar tiem tiešsaistē. Vēl viens pluss ir īstas un pārbaudītas klientu atsauksmes biznesa veicināšanai. Kā norāda “Inter Cars Latvija” projektu vadītājs Ivars Klints, lai publicētu atsauksmi Moto integrator.lv, lietotājam jāsniedz dati par savu transportlīdzekli un jāmin autoservisa apmeklējuma datums. To piecu dienu laikā pārbauda vietnes moderators un autoservisa pārstāvis, lai noteiktu, vai vizīte tiešām notikusi. Līdz ar to citu lietotāju maldināšana ar nepatiesām atsauksmēm, kā tas nereti notiek interneta plašumos, šajā vietnē gluži vienkārši nav iespējama.

INTER CARS aktualitātes 31

Autovadītājiem profils obligāti jāveido nav, taču tā esamība būtiski atvieglo atkārtotu vietnes lietošanu un sniedz vairāk iespēju.

kuri vēlas pievieno ties Motointegrator servisu tīklam, platformā jāizveido savs profils, kurā vēlams sniegt pēc iespējas vairāk informācijas par savu uzņēmumu un tā pakalpojumiem, kā arī ievietot tā foto. Tas pakalpojuma sniedzēju vietnē padarīs redzamāku, tādējādi ļaujot arī vieglāk nodibināt kontaktu ar potenciālajiem klientiem.

pakalpojumam, var noskaidrot veica mo darbu izmaksas. Proti, aizpildot reģistrācijas formu, tajā jāsniedz arī informāciju par mašīnu – tās marku, modeli, ideālā gadījumā arī šasijas numuru, savukārt autoserviss, balstoties uz to, jau var precīzi piedāvāt nepieciešamās rezerves daļas, kā arī aprēķināt maksu par darbu. Tāmes izveidošana autovadītājam nekādus pienākums neuzliek, pēc tās saņem šanas viņš var izvēlēties, apstiprināt vizīti vai nē. Jāuzsver, ka caur Moto integrator.lv nekādi norēķini netiek veikti, tie notiek pie pakalpojuma sniedzēja autoservisā. Nav nekādu ierobežojumu, cik pieteikumu formas lietotājs var aizpildīt un cik spēkratus reģistrēt platformā. Ātrākai pakalpojuma saņemšanai gala patērētājiem ir iespēja izveidot arī tā saukto digitālo servisa grāma tiņu, kurā var norādīt pamatinfor māciju par savu transporta līdzekli, tehniskās apskates datumus, apdro šināšanas datumus, riepu protektora stāvokli, bremžu stāvokli. Digitālā servisa grāmatiņa ļauj arī iestatīt dažādus atgādinājumus, savukārt autoservisam tā ļauj veikt ieteikumus apkopei un uzturēšanai. Vēl viens pluss ir tas, ka remontdarbu veikša na caur Motointegrator.lv platformu ļauj skaidri redzēt, cik īsti izmaksājusi auto uzturēšana gada laikā. Kā iesaistīties? Iesaistīties platformā var jebkurš autoserviss, kurš ir “Inter Cars Latvija” Autoservisiem,klients.

Patīkams papildu bonuss ir līdztekus tās tiešajiem uzdevumiem platformā esošā rakstu bibliotēka par dažādiem ar auto jomu saistītiem jautāju miem, kā arī unikāli apraksti par teju 500 servisos veicamajiem darbiem. Tātad, ja gribat uzzināt, kā un kāpēc konkrēti darbi tiek veikti, laipni lūgti Motointegrator.lv! Starptautiski pazīstama un uzticama Lai arī Latvijā platforma ieviesta nesen, starptautiski tā ir jau labi pa zīstama. Proti, vietni Motointegrator. com pirms desmit gadiem izveidoja kompānija “Inter Cars” Polijā. Uz šo brīdi Motointegrator darbojas jau 12 valstīs, un tajā reģistrēti vairāk nekā divdesmit tūkstoši autoservisu. Ivars Klints neslēpj, ka “Inter Cars Latvija” mērķis ir izveidot lielāko autoservisu datubāzi Latvijā, kura kļūtu par vis vairāk apmeklēto un lietoto meklē šanas rīku, un jau šobrīd panākumi ir acīmredzami. “Mūsu pieredze rāda, ka lielākā daļa uzrunāto au toservisu nekavējoties pievienojas Motointegrator.lv platformai. Arī autovadītāju interese par šo platfor mu šobrīd jau jūtami vairojas, lai arī faktiski šis pakalpojums ir kaut kas pilnīgi jauns un vēl neiepazīts. Ir pa mats optimismam, ka šī platforma varētu kļūt par standartu, šoferiem organizējot sava spēkrata remontē šanu vai apkopi,” uzsver Ivars Klints.Digitālā servisa grāmatiņa

Noderīga informācija 34

1,6 l un 2,0 l benzīna dzinēji, parei zi ekspluatējot, sagādā maz rūpju un iztur pat 250…300 tūkst. km vai vairāk, kas pašlaik ir diezgan labi. Ik pēc 100 tūkst. km ieteicams regulēt vārstu termiskās atstarpes. GSM pie dziņas ķēdes resurss var sasniegt 200 tūkst. km, tomēr, ja mazāka nobrau kuma gadījumā ir radies raksturīgais troksnis, tad ķēdi labāk nomainīt 1,6nekavējoties.litrumotoram

NIANSES

EKSPLUATĀCIJAS

OTRĀS

MAZDAPAAUDZES3(2009…2013)Dzinēji

Transmisija Visu pārnesumkārbu – īpaši automā tisko – ilgmūžības ķīla ir obligāta eļļas maiņa kopā ar filtru ik pēc 50...60 tūkst. km, turklāt jāizvēlas ražotāja prasībām atbilstoša eļļa. 4 pakāpju “automāts” FN4A EL, ar ko tika kom plektētas, piemēram, versijas ar 1,6 l benzīna dzinēju, tika izstrādāts jau 1999. gadā. Šis agregāts tika vairāk kārt modernizēts un līdz Mazda 3

nav paši ilgizturī gākie blīvslēgi, bet nestabila darbība tukšgaitā var būt saistīta ar ieplū des kolektora blīves hermētiskuma zudumu. Klaudzieni, palielinoties apgriezieniem, var liecināt par nepa reizu ieplūdes plastmasas aizbīdņu darbību, un tad parasti nākas mainīt visu kolektoru. 2,0 litru motoram droseļaizbīdnis ir jutīgs pret netīru miem, un, regulāri to netīrot − ik pēc 25…30 tūkst. km, dzinēja apgriezieni sāk peldēt. 2,3 l turbomotoram MPS versijās turbīna reti iztur vairāk par 100 tūkst. km, bet GSM ķēde var izstiepties jau pēc 50…70 tūkst. km. Versijas ar 2,5 litru dzinēju mūsu tirgū sastopamas reti. Šis dzinējs ir izveidots uz 2,3 litru dzinēja bāzes, tomēr mazāka forsē Virsbūves korozijizturība, kā arī laku un krāsu pārklājuma kvalitāte, salī dzinot ar pirmās paaudzes automašīnām, ir kļuvusi labāka, taču šai ziņā Mazda 3 tomēr nav rekordiste. Izmantojot nekvalitatīvas tīrītāju slotiņas, priekšējais stikls ātri saskrāpējas.

Daži autoīpašnieki saka, ka drošuma ziņā Mazda 3 II ir gandrīz salīdzināma ar Toyota Corolla, kas līdz pat šim savā klasē tiek uzskatīta teju par izturības etalonu. Bet kā ir patiesībā? šanas pakāpe un uzlabota cilindru un virzuļu grupa šo motoru padara visai pievilcīgu resursa ziņā: pareizi ekspluatējot, 400 tūkst. km dzinējam vēl nav Automašīnalimits.tika komplektēta ar 1,6 un 2,2 l dīzeļdzinējiem: tie ir Ford of Britain un koncerna PSA kopīgi izstrādāti dzinēji. Šīs līnijas motori ir ļoti izplatīti: tie tiek uzstādīti ne tikai Mazda, Ford, Peugeot/Citroёn, bet arī Volvo, Suzuki un Mini. Kopu mā šie dīzeļdzinēji tiek uzskatīti par diezgan veiksmīgiem – tiesa, dažām versijām ir pjezo sprauslas: formāli tās nav remontējamas. Raksturīgais trūkums – izdeguši blīvgredzeni zem sprauslām pēc 90...120 tūkst. km no braukuma, tā simptoms ir izplūdes gāzu smaka salonā.

otrās paaudzes iznākšanas brīdim jau bija novērsta lielākā daļa konstruktīvo nepilnību. Kaitinošs sīkums – ar laiku sāk niķoties bloķēšanas fiksators: daž kārt nevar uzreiz pārslēgt selektoru no “Parking” pozīcijas. 2,0 litru versiju piecu pakāpju “au tomāts” FS5A EL tika izveidots uz minētās četru pakāpju FN4A EL bāzes. Šis agregāts sākotnēji tika uzstādīts pirmās paaudzes Mazda 6, kur arī izturēja tā sauktos reālas eks pluatācijas izmēģinājumus un pēc to rezultātiem tika veikta modernizācija. Proti – kārba tika pie nodilumizturī gākas bremzes lentes un tika novērsti rāvieni Mehāniskāspārslēdzoties.5pakāpju kārbas F35M R resurss atkarīgs no tā, ar kādu dzinēju pārī tā darbojas. Piemēram, ar 1,6 litru motoru kārba ilgi nesagādās rūpes, bet ar 2,0 litru dzinēju – īpaši, aktīvi braucot, sekundārās vārpstas sinhronizatori var iziet no ierindas, nobraucot mazāk nekā 100 tūkst. km, tādējādi radot grūtības pārnesumu pārslēgšanā.

Noderīga informācija 35

Piekare un stūres iekārta Ritošā daļa kopumā demonstrē diezgan labu dzīvotspēju. Pat uz ne labākajiem ceļiem amortizatori iztur 80…100 tūkst. km, rumbu gultņi – 50…80 tūkst. km. Aizmugurējās balstiekārtas sviras, kam pirmās pa audzes automašīnās uzmanība bija jāpievērš jau pēc 40…60 tūkst. km, tika modernizētas un tagad iztur līdz 120 tūkst. km. Stūres mehānisma piesitieni uz izciļņiem var parādīties jau pēc 30...50 tūkst. km, taču tas neietekmē darb spējas, mezgls var vēl nokalpot ne vienu vien gadu. Elektrohidrauliskais

Hečbekos spoileris bieži vien krāsu uz bagāžas nodalījuma durvīm no berž līdz pat metālam. Par 2010. gadu vecākām automašīnām degvielas smalkās tīrīšanas filtrs atradās blakus benzīna tvertnei pie labā aizmu gures riteņa. Tās plānais metāla korpuss varēja diezgan ātri noplīst ko rozijas dēļ, tādējādi izraisot degvielas noplūdi. Raksturīgs šīs parādības simptoms ir benzīna smaka blakus automašīnai. Situācija ir bīstama, un tāpēc līdz 2010. gada februārim ražotām automašīnām tika rīkota atsaukšanas kampaņa degvielas sistēmas pārveidošanai. stūres pastiprinātājs demonstrē pieklājīgu resursu, ja darba šķidrums tiek mainīts ik pēc 50…60 tūkst. km. Kaitinošs traucēklis automašīnām, kas vecākas par 2010. gada vidu, ir iespē jamas maģistrāļu noplūdes velmēju ma vietā vai pie stūres stieņa ieejas. Kopsavilkums Mūsdienās bieži vien ikviena jauna automašīnu paaudze, salīdzinot ar iepriekšējo, arvien vairāk kļūst par “vienreiz lietojamu”. Mazda 3 gadī jumā tas tā nav. Modeļa otrā paau dze uzbūvēta uz tās pašas Ford C1 platformas kā pirmā paaudze. Proti, konstrukcija ir laika pārbaudīta un daudzas “bērnu slimības” ir novērstas. Uz šīs pašas platformas bāzēti Ford Focus un Volvo S40, kas, starp citu, paplašina rezerves daļu izvēles iespē jas. Vēl viena stiprā puse ir montāžas kvalitāte: Eiropas tirgum piegādātās automašīnas ir montētas Japānā. Pēc mūsdienu kritērijiem otrās pa audzes Mazda 3 nav automašīna, kas ekspluatācijā sagādā īpašas rūpes, ja neņem vērā MPS versijas. Vai drošu ma ziņā ir iespējams salīdzināt Mazda 3 ar Toyota Corolla? Pēc daudziem parametriem – droši vien jā. Turklāt lietoto automašīnu tirgū salīdzināma Corolla parasti ir nedaudz dārgāka, un arī šai ziņā Mazda 3 izskatās diez gan pievilcīgi. Apšuvuma audums ir izturīgs, bet ātri kļūst netīrs. Ar laiku interjera detaļas sāk čīkstēt. Salona sildītāja ventilatora motoriņš un recirkulācijas vārstuļa elektropiedziņas reduktors nav tie uzticamākie. Temperatūras režīma konstruktīvas pārrēķināšanās dēļ vējstikla intensīvas appūtes un salona sildītāja maksimālas temperatūras gadījumā informācijas sistē mas displejs var kļūt nespodrs un noklāties ar plankumiem. Atdziestot tas normalizējas.

tu minēto GSM nodilumu. Dzinēju izstrādātāji neatmeta ideju: izdomāt kaut kādu sistēmu, kas novērstu nepieciešamību regulēt termiskās atstarpes – tā arī parādījās hidrokom pensatori. Noderīga informācija 36

Kādreiz vārstu termisko atstarpju regulēšana gāzes sadales mehānismā tika veikta tikai manuāli un bija nepieciešama samērā bieži. Vēlāk šī problēma tika atrisināta, izmantojot hidrokompensatorus, taču mūsdienu dzinējos atkal bieži vien hidrokompensatoru nav. Kāpēc?

AUTORAŽOTĀJI

ATSAKĀS NO HIDROKOMPENSATORIEM?VĀRSTU

Vārstu termiskās atstarpes vajadzī gas, lai kompensētu metāla izple šanos sasilstot. Tieši tāpēc atstarpes regulē pilnīgi atdzisušam motoram. Kad dzinējs ir sasilis, šo atstarpju vienkārši nav. Runa ir par milimetra simtdaļām, tāpēc tehnoloģijas ievē rošana atstarpju regulēšanā ir ļoti Pastāvsvarīga.dažādi regulēšanas vei di. Sākotnēji tika izmantots veids, kad atstarpe starp sadales vārpsta bīdītāju un izcilni tika regulēta ar spraugmēru, un pēc tam fiksēta ar uzgriežņiem. Tādā konstrukcijā regu lēšana veicama vienkāršāk, izmaksā lētāk, taču ir biežāk nepieciešama. Vēlāk sāka izmantot regulēšanas paplāksnes, kuras vajadzēja mainīt, atstarpei palielinoties. Kādēļ atstarpe palielinās? Iemesls ir vienkāršs – deta ļu dabiskais nodilums: vārstu kātu, sa dales vārpstas izciļņu utt. Palielināta atstarpe izraisa ne tikai trokšņaināku darbību, bet arī potenciāli paātrinā Viens no pirmajiem automobiļiem ar hidrokompensatoriem –1930. gada Cadillac Model 452 ar V16 dzinēju.

KĀPĒC

– lai arī vienkārša, bet tomēr mehānisma esamība hidrokompensatora iekšpusē. Laika gaitā mehānisms nolietojas – sliktāk darbojas kustīgās daļas, pielīp vārsta lodīte, mainās plunžera atsperes parametri. Tādā gadījumā hidrokom pensators vai nu ieķīlējas, vai neno slēdz eļļu iekšpusē. Slikti ir gan viens, gan otrs. Pirmajā gadījumā rodas sadales vārpstas izciļņu ātras nodilša nas risks, otrajā – parādās raksturīgs troksnis (klaudze), kas arī nav labi sadales vārpstai. Pašos ielaistākajos gadījumos hidrokompensators nevar normāli virzīt vārstu – kā rezultātā tiek traucēts cilindra uzpildīšanas un iztukšošanas process, tādējādi nega tīvi ietekmējot visa dzinēja darbību. Vēl viena nianse: motoriem ar hid rokompensatoriem ir iespējamais paaugstinātais troksnis uzreiz pēc aukstās palaišanas. Hidrokompen satoriem ir grūti piepildīties ar biezu eļļu – tādēļ arī raksturīgā klakšķē šana pirmajās darbības sekun dēs. Taču, ja hidrokompensatori ir darbderīgi un nav problēmu ar eļļas kvalitāti un spiedienu, tad troksnis ātri pāriet.

Darbspēja Pārbaudīt hidrokompensatoru stā vokli maksimāli korekti iespējams tikai pēc to noņemšanas. Protams, var mēģināt izdarīt provizoriskus secinājumus, paklausoties dzinēja darbību, labāk – izmantojot stetosko pu: piemēram, vai nav aizdomīgas klaudzes zem vārstu vāka virs viena no vairākiem cilindriem? Ja skaņa ir skaidri lokalizēta, tad hidrokom pensatora bojājuma iespējamība ir diezgan augsta. Tiesa, šeit rodas pa pildu jautājumi: hidrokompensators klaudz tā nodiluma vai nepietiekama eļļas spiediena dēļ? Kādā stāvoklī ir cilindru bloka galvas eļļas kanāli, vai nav nodiluši sadales vārpstas izciļņi, ja ir – tad kāda iemesla dēļ šis nodilums ir radies? Citiem vārdiem sakot, beigu beigās hidrokompensatorus tāpat nāksies noņemt. Tālāk viss ir vienkārši: ar eļļu piepildī tam hidrokompensatoram nevaja dzētu saspiesties, tukšam – vajadzētu saspiesties. Ja tukšs hidrokompen sators nesaspiežas, tad tas ir iestrē dzis, ja saspiežas pilns – tad ir nodilis plunžera mehānisms. Jebkurā gadī jumā defektēti hidrokompensatori ir jānomaina. Tomēr atgriezīsimies pie galvenā: kāpēc mūsdienu motoros arvien biežāk nav reiz tik populāro hidrokompensatoru? Ieviešana un atteikšanās Pirmie patenti hidrokompensato riem tika saņemti ASV tālajos 1920. gados, un jau 1930. gados tie sāka parādīties automašīnās – vispirms jau augšējā cenu segmentā. Samē rā masveidīgi hidrokompensatorus sāka izmantot no 1960. gadiem Ame rikā un no 1970. gadu sākuma Eiropā. 1980. gadu beigās lielākajai daļai Eiropas automašīnu bija hidrokom pensatori, tomēr, sākot ar 1990. gadu beigām, daži ražotāji sāka no tiem Viensatteikties.tamlīdzīgs stāsts saistīts ar ap kopes realitāti. Ford Zetec E motoros, kādi bija Escort modeļiem un pirma jiem Mondeo, bija hidrokompensato ri. Pirmās paaudzes Ford Focus tika komplektēti ar šiem pašiem moto riem, bet jau bez hidrokompensato riem. Kāpēc? Ford Focus tika tirgots gan Eiropā, gan ASV – turklāt diezgan masveidīgi. Kā zināms, amerikāņu īpašnieki ne vienmēr korekti izturas pret sava auto apkopi, ilgstoši aizmirstot nomainīt eļļu. Protams, ka hidrokompensa

apakšas. Hidrokompensatori pielāgo jas vārstu kātu nodilumam, izvēloties izveidojošos atstarpi. Tas ne tikai samazina dzinēja troksni, bet arī po zitīvi ietekmē sadales vārpstas izciļņu resursu (protams, ja hidrokompensa tori nav iesprūduši).

Konstrukcija Tipveida hidrokompensatoru uzbūve ir diezgan vienkārša: korpusā iekšā atrodas plunžeris, virzulis ar pretvār stu (parasti vienkārša metāla lodīte) un atvilcējatspere, kas stumj plunžeri. Pati vienkāršākā darbības shēma parasti ir šāda: kad sadales vārpstas izcilnis nespiež uz hidrokompensa toru, atspere izstumj plunžeri un eļļa uzkrājas apakšā esošajā dobumā. Eļļa tiek ņemta tikmēr, kamēr virzulis kustas, proti – līdz pazūd atstarpe starp sadales vārpstas izcilni un hidrokompensatoru. Tiklīdz atstarpes nav, lodīte noslēdz vārstu. Šajā brīdī kompensators nespēj saspiesties, un vārpstas izcilnis sāk izspiest caur to vārsta kātu. Procesi atkārtojas ar kat ru sadales vārpstas –unatrodasvārpstupensatorutrukcijasaistītskāHidrokompensatoriapgriezienu.varbūtizgatavotihidrobīdītājivaihidrobalsti–tasardzinējakonstrukciju.Konsvararīvariētieshidrokomizkārtojumadēļ.Apakšmotoroshidrokompensatorizemsvirāmunsvārstīklāmdarbojaspozīcijā“arkājāmgaisā”sadalesvārpstasizciļņitosstumjno

Otrstroksnis.moments

Noderīga informācija 37

Ekspluatācijas nianses Ar visiem plusiem hidrokompen satoru esamība liek pievērst lielāku uzmanību dažiem momentiem. Pirmkārt, hidrokompensatoru darba ķermenis ir eļļa. Ja eļļas sistēmā ir zems spiediens, pati eļļa – veca vai nekvalitatīva, cilindru bloka galvas kanāli aizsērējuši, tad hidrokompen satori darbosies nepareizi vai pat vispār nedarbosies. Piemēram, ja sistēmā eļļas ir mazāk nekā nepie ciešams, tad pat ar normālu spie dienu, ko attīsta eļļas sūknis, cilindru bloka galvā var parādīties raksturīgs

Bet vai termiskā atstarpe var samazināties? Jā, arī tas ir iespē jams, piemēram, vārstu ligzdu un šķīvju nodiluma dēļ. Tas ir vēl sliktāk. Tādā gadījumā sasilušam dzinējam vārsti vairs pilnībā ne aizveras. Rezultātā cilindros krītas kompresija, bet darba maisījums pilnībā nesadeg. Tās vēl nav visas negatīvās sekas. Kā zināms, viens no svarīgiem vārsta dzesēšanas nosacījumiem ir tā ciešs kontakts ar ligzdu. Ja šī kontakta nav – vārsts sāk pārkarst. Situāciju pasliktina no sadegšanas kameras izlauzušās sakarsētās gāzes, kas vēl vairāk uzkarsē vārsta šķīvi. Tā rezultātā pēc kāda laika izdeg vārsta šķīvi fazīte un dažreiz arī vārsta ligzdas cilindru bloka galvā.

Hidrokompensatoru inerce nav piemērota dzinējiem ar lieliem apgrie zieniem. Turklāt hidrokompensatori īsti labi neatbilst mūsdienu GSM fāžu mainīšanas sistēmām. Tas ir viens no galvenajiem iemesliem, kāpēc hidrokompensatori vispirms jau pazuda no tādiem dzinējiem kā Honda ar VTEC sistēmu.

tori nevarēja normāli darboties ar eļļu, kuru nemaina ik pēc 30…40 tūkst. km. Tādas apkopes pieejas dēļ Amerikā Ford bija daudz problēmu, bet tā kā vieni un tie paši dzinēji tika izmantoti modeļiem visos tirgos, tad vienkāršāk bija atteikties no hidro kompensatoriem. Tomēr šis ir atse višķs atteikšanās gadījums, galvenais iemesls ir cits. Ekoloģija Jo tālāk – jo stingrākas kļūst ekoloģis kās prasības. Viens no risinājumiem, kas palīdz tajās iekļauties, ir gāzes sadales fāžu regulēšanas sistēmas. Tādas sistēmas tagad izmanto jau daudzos dzinējos. Vienkāršām sistē mām ar hidrauliskiem fāzgriezējiem hidrokompensatori netraucē, taču sarežģītākām – piemēram, vārstu pacelšanas augstuma mainīšanas sis tēmām – jau traucē. Otrs faktors – inerce. Lai cik ātri arī darbotos hidrokompensatori, tiem ir nepieciešams laiks, lai uzņemtu un izlaistu eļļu. Motoriem ar lieliem apgriezieniem tas nav īpaši labi. Vienkāršāk sakot, ar lieliem apgrie zieniem hidrokompensatori var netikt līdz dzinēja darbībai, īpaši – ja tādā motorā parādās vēl arī gāzes sadales fāžu regulēšanas sistēma. Tostarp Honda dzinējos hidrokom pensatori vispirms pazuda no moto riem ar VTEC sistēmu. Šī sistēma jau tāpat ir sarežģīta, tāpēc vienkāršāk bija reglamentā atkal iekļaut ter misko spraugu regulēšanu ik pēc 40 tūkst. km. Trešais faktors – uzlabotāku mate riālu izmantošana un dzinēju “vien reizēja lietojamība”. Piemēram, 1960. gadu dzinējos termisko atstarpi tika ieteikts regulēt ik pēc 10...20 tūkst. km. Mūsdienīgie vārstu kāti, bīdītāji un sadales vārpstu izciļņi ir izgatavoti no nodilumizturīgākiem materiā liem, proti – atstarpe tik ātri nepalie linās, un dažreiz regulēt nepiecieša ma tikai ik pēc 70...90 tūkst. km. Tas nav kritiski, ņemot vērā, ka daudzi autoražotāji dzinēja resursu paredz 150…180 tūkst. km.

Termiskā atstarpe: palieli nāšanās un samazināšanās Dzinējiem bez hidrokompensa toriem autoražotāji nosaka vārstu termisko atstarpju regulēšanas reglamentu pēc konkrēta nobrau kuma. Kāpēc ir svarīgi ievērot šos ieteikumus? Izplatīta situācija ir termiskās atstarpes palielināšanās laika gaitā: vārsti sāk raksturīgi klaudzēt. Klaudzēšana nozīmē vārstu mehānisma detaļu triecien darbību, kas nav labi to resursam.

Dzinējs bez hidrokompensatoriem darbosies trokšņaināk? Tas nekas: mūsdienās ir ļoti labi skaņas izolācijas materiāli. Turklāt hidrokompensato ri – tas ir lieks svars un lieki izdevumi, kas no ražotāja viedokļa nav visai lietderīgi “vienreizējam” motoram. Tomēr iepriekš teiktais nenozīmē, ka hidrokompensatorus drīz vairs vispār neizmantos. Ikvienam autoražotājam ir savs skatījums par šo jautājumu, un dažiem dzinējiem hidrokompensato ri, protams, paliks.

Palielināta termiskā atstarpe tur klāt izraisa vārstu atvēršanos maz liet vēlāk un nepilnīgi, un tātad –pasliktinās cilindru piepildīšanās ar degvielas un gaisa maisījumu.

Noderīga informācija 38

Produktu informācijas centrs (PI C) p i e d āv ā uz s t ā d īš anas ins trukcijas un p a d o m us , k ā arī p rak tisku info rm ā ciju p ar produkta iz vē li Tas ir bez maksas , vi e gli li etojams un pieejams 16 valodās.

ĀTRUMA SABOJĀŠANĀSDEVĒJS:SEKAS

Noderīga informācija 40

Devēju veidi Mūsdienās galvenokārt tiek izmantoti elektroniskie ātruma devēji. Šādas ie rīces pārraida nevis pašu rotāciju, bet gan signālu par tā frekvenci dzinēja vadības blokam, savukārt tas pēc no teikta algoritma aprēķina automobiļa ātruma rādījumus, kas tiek pārraidīti

Devēja, kura darbība balstās uz Holla efektu, konstruktīvā shēma. Devējs ir elektromag nētiska spole, kurā, mainoties magnētiskajam laukam, rodas elektriskā strāva. Kad gredzens ar iegriezumiem griežas, spolē ar noteiktu frekvenci veidojas impulsi. Tā ir droša, vienkārši uzturama un diagnosticējama sistēma: devēju var pārbaudīt ar multimetru. Vienīgā problēma: precizitāte var būt nepietieka ma mūsdienu automobiļiem. 1 – magnēts, 2 – gredzenveida ekrāns ar zobiem un iegrie zumiem, 3 – Holla elements, 4 – strāvas padeves vads, 5 –impulsa vads, 6 –“masas” vads, 7 – magnētiskais lauks.

Vai tiešām viens devējs var radīt tik daudz problēmu? Ja runājam par mūsdienu automašīnām, tad – jā, tā mēdz būt. Kādreiz ātruma devēja bo jājums nozīmēja tikai to, ka vairs ne darbojas spidometrs. Tas neiespaido ja citu sistēmu darbību, un tāpēc daži autoīpašnieki diezgan ilgi brauca ar nedarbojošos spidometru. Tā notiek, ja automašīna ir aprīkota ar parastu mehānisko devēju, kādi tagad tiek izmantoti arvien retāk. Mehānisko devēju parasti uzstāda uz vienas no pārnesumkārbas vārpstām un ar trosi savieno ar spidometru. Šāds devējs nenodrošina augstu precizitāti, taču ir diezgan uzticams: biežāk sabojājas nevis pats devējs, bet gan tā piedzi ņas trose.

uz spidometru. Gadās, ka signāls no devēja vispirms iet uz spidometru, un tad jau no tā uz dzinēja vadības bloku, taču tas nemaina lietas būtību. Tāda devēja atteice iespaidos ne tikai spidometra darbību, bet arī dzinēja un citu sistēmu darbību. Elektroniskos devējus var iedalīt divās grupās: kontakta un bezkontakta. Kontakta devēji daļēji līdzinās mehā niskajiem. Konstrukcijā arī ir mehā niskā piedziņa – piemēram, ar to pašu trosi no ātrumkārbas vārpstas, sadales kārbas vai reduktora – taču ar to līdzī ba beidzas, turpmāk darbojas Holla princips. Šajā gadījumā gredzenveida disks ar zobiem vai iegriezumiem var atrasties uz jebkuras vārpstas, kuras griešanās ātrums ir tieši proporcionāls automašīnas braukšanas ātrumam (piemēram, uz tās pašas pārnesum kārbas sekundārās vārpstas). Bez devējiem ar Holla efektu pastāv arī magnetorezistīvie un optoelek troniskie devēji. Pirmajā gadījumā devējā ir elements, kas spēj mainīt savu pretestību magnētiskajā laukā.

Kāds autoīpašnieks saskārās ar dīvainiem traucējumiem uzreiz vairāku sistēmu darbībā: sākās rāvieni, palielinot ātrumu, pieauga degvielas patēriņš, palielinājās stūrēšanas spēks mazā ātrumā, piemēram, novietojot auto, iedegās Check Engine, stabilizācijas sistēmas indikators, un turklāt vēl nedarbojās spidometrs. Cilvēks satraucās un gatavojās lielām elektronikas remonta izmaksām, taču viss izrādījās daudz vienkāršāk: izgāja no ierindas ātruma devējs. Pēc tā nomaiņas minēto sistēmu darbība normalizējās.

Trūkumi: samērā lielajam dis kam ir nepieciešama vieta, laika gaitā magnētiskie elementi var izkrist, kas noved pie neparei zas devēja darbības. 1 – devēja korpuss, 2 – impulsu lasītāja elements, 3 – impulsu disks.

Ja signāls no ātruma devēja pazūd, dzinēja vadības bloks izmanto vidē jotas degvielas maisījuma sagatavo šanas programmas, kā rezultātā var palielināties degvielas patēriņš. Nesa protot auto braukšanas ritmu un va doties pēc vidējotām programmām, elektronika sagatavo neoptimālu degvielas maisījumu katrai konkrētai situācijai, tādēļ arī parādās kritumi, palielinot ātrumu, un citi nestabilas dzinēja darbības simptomi. Datus no ātruma devēja var iz mantot arī stabilizācijas sistēmas. Nesaņemot signālu vai saņemot nekorektu signālu, autovadītāja pa līgsistēmas nevar pienācīgi darbo ties, un tāpēc ierīču panelī iedegas kļūdas indikators. Mūsdienu auto mobiļos arvien biežāk tiek izmantota tā sauktā adaptīvā stūres iekārta: lielā braukšanas ātrumā stūrēšanas spēks pieaug, zemā ātrumā vai uz vietas – krītas. No kurienes elek tronika ņem datus par braukšanas režīmu? Aizvien no tā paša ātruma devēja, un, ja tas nedarbojas, tad adaptīvā stūres iekārta arī nevar korekti mainīt stūrēšanas spēku atkarībā no situācijas.

Defekti un nomaiņa Ja diagnostika parāda ātruma devēja kļūdu, tad vispirms iesaka pārbau dīt elektroinstalācijas vadus un kontaktus – vai tie nav oksidējušies: bieži gadās, ka problēma ir tajos. Lai maksimāli korekti pārbaudītu pašu devēju, ideālā gadījumā ir vajadzīgs oscilogrāfs. Bez oscilogrāfa vairāk vai mazāk precīzi var pārbaudīt tikai devējus, kuru darbība balstīta uz Holla efektu. Procedūra ir vienkārša: multimetrs tiek uzstādīts voltmetra režīmā, viens tausts tiek piespiests automobiļa “masai”, otrs – impulsa signāla spailei. Kad aizdedze ir ieslēg ta, liek devējam griezties. Ja devējs darbojas, tad tam griežoties būs pamanāmi sprieguma lēcieni. Ja volt metrs uz rotāciju nereaģē, tad devējs ir bojāts un jānomaina. Un, protams, svarīgi ir nekļūdīties, izvēloties jaunu devēju, jo, uzstādot neatbilstošu vai nekvalitatīvu devēju, visas iepriekš minētās sistēmas, tostarp – spido metrs, darbosies nepareizi.

Izmantojot signālu no ātruma devēja, vadības bloks var koriģēt degvielas maisījuma sastāvu un aizdedzes ap steidzes leņķi. Šī korekcija tiek veikta, ne tikai ņemot vērā braukšanas ātru mu, bet arī ņemot vērā auto paātri nājumu un palēninājumu. Nobrau cot vienu kilometru, ātruma devējs vadības blokam var pārraidīt aptu veni 6 000 impulsu (daži devēji – līdz 25 000 impulsu). Pastāvīga degvielas maisījuma korekcija ir nepieciešama, lai nodrošinātu normālu dinamiku un vienlaikus optimālu degvielas patēriņu.

Noderīga informācija 41

Impulsa induktīvais devējs ir diskrēta sistēma, kas balstīta uz impulsu veidošanos induktivi tātes spolē. Realizācija atgādina Holla devēja shēmu. Citādāka gredzenveida diska un elektro magnētiskās spoles konstruk cija ļauj palielināt informācijas nolasīšanas precizitāti. Tā ir uzticama konstrukcija ar samē rā zemām ražošanas izmaksām. 1 – stiprināšanas kronšteins, 2 – magnētiskais serdenis, 3 –gredzenveida disks, 4 – vads, 5 – blīvējums, 6 – magnēts, 7 –korpuss, 8 – tinums.

Optoelektroniskā devēja shēma: starp gaismas diodēm un fotoelementiem atrodas perforēts disks, kas mehāniski savienots ar mērījuma objektu. Visbiežāk tā ir pārnesumkār bas izejas vārpsta. Optiskais pāris veido impulsu secību, kas sinhronizēta ar riteņa apgrie zieniem. Elektronikas darbības algoritms nolasa ātrumu un nobraukumu. Tādas shēmas priekšrocība – vienkārša ražo šana, trūkums: prasīgums pret pārtraucošā diska tīrību, ko ir grūti sasniegt pārnesumkārbas apstākļos. 1 – gaismas diodes, 2 – fotoelementi, 3 – perforēts disks.

Magnetorezistīvā devēja shēma. Magnēti ir izvietoti ap impul sa diska aploci. Devējs ir ele ments, kas maina pretestību, nonākot magnētiskajā laukā. Konstrukcija ir vienkārša, bet dārgāka ražošanā, salīdzinot ar optisko pāri. Galvenā priekšro cība – maza atkarība no ārējas iedarbības: proti – izvietojums dzinēja vai pārnesumkārbā ne var ietekmēt darbības kvalitāti.

Optoelektroniskajā devējā signāls veidojas, izmantojot gaismas diodi un fototranzistoru. Starp tiem uz vārp stas griežas disks ar iegriezumiem, fototranzistors nolasa gaismas diožu uzplaiksnījumus un ģenerē signālu ar datiem par vārpstas griešanās ātru mu. Konstruktīvi ātruma devēji daļēji atgādina kloķvārpstas pozīcijas devē jus. Tie izmanto tos pašus efektus un būtībā risina līdzīgu uzdevumu: fiksēt griešanos un pārraidīt datus par tā ātrumu vadības blokam. Globāli starpība ir tikai tāda, ka kloķvārpstas devēji kontrolē dzinēju, bet ātruma devēji – transmisiju. Mijiedarbība ar citām sistēmām

FAKTI

ABS VĒSTURE

Noderīga informācija 42

1936. gadā uzņēmums Bosch saņē ma patentu ierīcei, kas novērš riteņu bloķēšanu motorizētiem transportlī dzekļiem. Sistēmu sāka uzstādīt lid mašīnās, pirmām kārtām tajās, kurās nebija šasijas priekšgala statņa un kurām riteņu bloķēšana bremzējot pēc nosēšanās varēja izraisīt “knā bāšanu” uz priekšu un apgāšanos. Veicot dažus uzlabojumus, sistēma spēja izlīdzināt arī riteņu ātrumus. Sistēmas izmantošana automobiļiem pirmo reizi datēta no 1952. gada. Uz ņēmums British Road Research La boratory (RRL) šādu General Electric ražotu sistēmu uzstādīja automobilim Morris 6 ar trumuļu bremzēm, bet 1958. gadā kopā ar Dunlop viņi adap tēja sistēmu Jaguar automobiļiem Pirmais automobilis, kuram tika uzstādīta ABS testa versija, bija britu 1952. gada modelis Morris 6. Pirmais Eiropas automobilis, kurā ABS tika izmantota gandrīz masveidā, bija 1964. gada Austin 1800. MAZ ZINĀMI Pastāv uzskats, ka pirmais automobilis ar ABS Mercedes Benz S Class tika radīts 20. gs. 70. gadu beigās, bet pirmais motocikls ar šo ierīci bija Honda Gold Wing. Tas neatbilst patiesībai: pretbloķēšanas sistēmas sāka izmantot pirms vairāk nekā 80 gadiem, turklāt sākumā tās neizmantojaarautomobiļos.diskubremžumehānismiem. Par sērijveida lietošanu vēl nevarēja runāt: tā bija izmēģinājuma ekspluatācija. Sistēma bija mehāniski hidrauliska konstrukcija priekšējiem riteņiem. Darbības princips balstījās uz disku pāra mijiedarbību. Viens bija savie nots ar riteni, bet otrs attiecībā pret pirmo varēja griezties līdz 90 grādu leņķim, taču tā mobilitāti ierobežoja berze gumijas blīvēs, paša diska iner ce un atsperes spriegojums. Strauji bloķējot riteņus, otrais disks pagrie zās attiecībā pret pirmo un bloķēja bremžu hidraulisko līniju, pārslēdzot to uz hidroakumulatoru. Pēc rite ņa griešanās atjaunošanas atspere atgrieza diskus sākotnējā stāvoklī. Iedarbošanās frekvence bija aptuveni 10 herci − tolaik tas bija pietiekami.

Pirmais japāņu automobilis ar ABS – Nissan President. 1971. gadā pretbloķēšanas sistēma kā opcija tika uzstādīta modeļa pirmajā paau dzē, kas tika ražota no 1965. gada līdz 1973. gadam. Noderīga informācija

Tajā pašā laikā pretbloķēšanas sistēmu sāka izmantot arī GM, bet vēl tikai aizmugurējai asij. Sistēma tika nosaukta par Trackmaster, tā arī bija elektroniska, taču ļoti vienkārša. Pilnīgas trīs kanālu ABS ar priekšējo riteņu griešanās devējiem GM gam ma platformā parādījās tikai 20. gs. 80. gados. Pirmā elektroniski vadāmā ABS tika izmantota 1971. gada modelim Chrysler Imperial.

Pēc uzlabošanas sistēma 1966. gadā tika uzstādīta pirmajā sporta piln piedziņas automobilī Jenssen FF (Lielbritānija) ar nosaukumu “Dunlop Maxaret Anti skid system” un pat dažos – arī britu – motociklos Royal Enfield Super Meteor. Jenssen mode ļos tika izmantota vienkanāla shēma: vienīgo riteņu ātruma devēju uzstā dīja sadales kārbā (tas bija pilnpiedzi ņas automobilis), un sistēma vienlai kus atlaida bremzes visiem riteņiem. Lai gan konstrukcija bija vienkārša, tā izrādījās visai efektīva. Amerika ASV Ford bija pirmais ražotājs, kas relatīvi sērijveidā sāka izmantot pretbloķēšanas sistēmu Premium zī mola Lincoln automobiļiem. Pirmais modelis ar ABS opciju bija 1954. gada modelis Lincoln Continental Mark II. Sistēmas ražošana ilga nepilnus trīs gadus: tā izrādījās sarežģīta un dārga, turklāt izpildmehānismu masa uz Pirmais amerikāņu automobilis ar ABS opciju − 1954. gada modelis Lin coln Continental Mark II. riteņiem bija pārāk liela. Tas negatīvi ietekmēja gaitas kvalitāti. Ford otrais mēģinājums bija veik smīgāks: kopā ar uzņēmumu Kel sey Hayes tika izveidota mehāniskā sistēma Sure Track. Tā iedarbojās tikai uz aizmugurējo asi, tomēr manāmi palielināja vadāmību bremzējot. Pats galvenais – sistēmas pašizmaksa izrādījās pilnīgi pieņemama, lai no 1971. gada tiktu ieviesta Lincoln Conti nental Mark III standarta aprīkojumā. 1971. gadā sistēmas Кelsey Hayes Electro Anti lock pilnveidotā versija –tā dēvētā EAL – tika uzstādīta modelī Nissan President. Arī Chrysler, kas tolaik sevi pozicio nēja kā autoražotāju, kurš izmanto progresīvus tehniskos risinājumus, centās neatpalikt. 1966. gadā tika piedāvāta Ford sistēmai līdzīga mehāniskā sistēma Sure Brake, taču tā, tāpat kā citas tamlīdzīgas mehā niskās sistēmas, neguva panākumus. 1971. gadā sadarbībā ar uzņēmumu Bendix tika izstrādāta elektroniskā sistēma, kas iedarbojās jau uz čet riem riteņiem. Pirmais automobilis, kurā tika uzstādīta elektroniskā sistēma Sure Brake, bija 1971. gada modelis Chrysler Imperial.

43

Pirmais motocikls, kuram eksperimentāli un nelielās sērijās tika uz stādīta ABS, bija britu Royal Enfield Super Meteor, kas tika ražots no 1952. gada līdz 1962. gadam. Darbības princips un “kanāli” Savas pastāvēšanas laikā ABS ir piedzīvojusi ievērojamu evolūciju, tomēr pamatprincips un funkcio nālie elementi tika izstrādāti jau sen. Tipiskā ABS iekļauti riteņu griešanās ātruma devēji, vadības vārsti hidrauliskajā bremžu sistē mā un elektroniskais bloks, kas saņem informāciju no devējiem un vada vārstu darbību. Ja devējs, kas uzstādīts uz riteņa rumbas, signalizē par strauju gaitas palē nināšanos vai pilnīgu apstāšanos, vadības bloks dod komandu īslai cīgi atvērt vārstu, lai samazinātu spiedienu bremžu maģistrālē un atbloķētu bremzēto riteni. Riteņu devēju aptaujas un riteņu atblo ķēšanas procesu vadības bloks var veikt vairākas reizes sekundē. 20. gs. 80.−90. gados skeptiski noskaņoti automobiļu īpašnieki apgalvoja, ka ABS ir tikai kārtējā nekur nederīgā mārketinga opcija: sistēmas darbību it kā varot aizstāt ar parasto pārtraukto bremzēša nu. Zināmā mērā tā tas ir, bet tikai daļēji. Automobiļu ražotāji, kuri popularizēja ABC, minēja šādu argumentu: “Pat visprofesionālā kais autovadītājs nevar sacensties ar ABS, jo cilvēks nespēj nodro šināt pārtrauktu bremzēšanu ar frekvenci 15−20 reizes sekundē, turklāt vienlaikus apbraucot šķērsli.” Runājot par mūsdienu ABS, var piebilst, ka sistēmas darbības imitēšanai ne tikai autovadītājam ir jāprot nospiest bremžu pedāli 15−20 reizes sekundē, bet arī jābūt četriem bremžu pedāļiem – pa vienam katram ritenim. Kāpēc? Ir jēdziens “daudzkanālu ABS”. Kanālu skaits nozīmē vadības vār stu skaitu bremžu sistēmā. Pašas pirmās ABS bija vienkanāla – proti, tās atbloķēja uzreiz visus riteņus. Vēlāk parādījās divu kanālu sistē mas ar diviem vārstiem − priek šējai un pakaļējai asij. Trīs kanālu ABS bija paredzēti divi vārsti priekšējās ass riteņiem un kopē jais vārsts pakaļējai asij. Mūsdienu ABS ir četru kanālu – proti, katram ritenim savs vārsts.

Noderīga informācija 44

Eiropa Tiek uzskatīts, ka Eiropā ABS ievieša nas ziņā celmlauzis bija uzņēmums Bosch, kas 1978. gadā laida klajā elektronisku trīs kanālu ABS. Sistēma gandrīz uzreiz tika uzstādīta BMW un Mercedes Benz vadošajos mode ļos, un autoražotāji ieguldīja daudz līdzekļu šīs opcijas popularizēšanā. Protams, Vācijas koncerns bija un ir viens no vadošajiem spēlētājiem šajā jomā, tomēr Eiropas sērijveida au tomobiļos ABS tika uzstādīta daudz agrāk, bet Bosch šo tirgu sākumā nebija ņēmis vērā. Par iepriekš minē tā uzņēmuma Jensen Motors pie redzi sāka interesēties British Motor Corporation, kas diezgan lētajā 1964. gada modeļa sedanā Austin 1800 uz aizmugurējās ass uzstādīja ABS. Sis tēmu ražoja gandrīz masveidā, tā bija mehāniska, ar devēju uz pārnesum kārbas – līdzīga tai, kura bija amerikā ņu automobiļos. 20. gs. 70. gadu beigās Bosch ABS konstrukcijas ziņā bija viena no prog resīvākajām, taču tās pašizmaksa bija diezgan augsta. Šī iemesla dēļ Vācijas koncerns neuzskatīja par iespējamu ABS ražot masveidā un pozicionēja to kā prestiža un drošības elementu. Pa visam citāda attieksme bija uzņēmu mam Tevis – Continental struktūrvie nībai. Tā ABS Mark II ar elektronisku vadību izrādījās ievērojami lētāka un tāpēc daudz populārāka nekā Bosch ABS. Sistēma tika prezentēta 1984. gadā un ātri kļuva visizplatītākā gan Eiropā, gan citur – to uzstādīja Saab, Mercedes Benz, Jaguar, Alfa Romeo, Ford, Porsche un Buick modeļos. Bosch un Continental vēlāk kļuva vieni no vadošajiem drošības sistē mu komponentu ražotājiem Eiropā. Konkurence starp diviem lielajiem uzņēmumiem likumsakarīgi veicinā ja gan pašizmaksas samazināšanos, gan sistēmu tehnoloģisku pilnveido šanu. Izstrādātāji periodiski mēģinā ja atteikties no vairākiem mehānis kajiem komponentiem, piemēram, no bremžu pastiprinātāja dažos Citroёn vai vairākos Mercedes Benz ar SBC bloku. Kā zināms, kopš 2004. gada Eiropas automobiļos obligāti ir jābūt uzstādī tai ABS. Turpmākā straujā tehnoloģi ju attīstība radīja priekšnoteikumus, ka uz ABS bāzes tika izstrādātas pretslīdes sistēmas, automātiskās bremzēšanas sistēmas un citas elek troniskās ierīces, kuras pat ne īpaši pieredzējušam autovadītājam ne tikai palīdzēja viegli tikt galā sarežģī tās situācijās uz ceļa, bet arī bieži vien pat neradīja aizdomas par tām, jo elektronika visu paveica pati.

uzticēties!kurāmBremzes,irvērtskoncerna Continental zīmols

gaiss ir galvenais dinamiku ietekmējošais faktors, bet ne vienī gais. Savu artavu dod arī klimatiska sistēma, kas, intensīvi darbojoties, var paņemt 5...10 ZS. Tomēr arī tas nav viss. Karstumā grūtāk ir dzesēšanas sistēmai, bet arī pastāvīgi ar maksi mālo ātrumu strādājošie ventilatori patērē enerģiju, ko iegūt var tikai no dzinēja. Starp citu, jo netīrāka ir dzesēšanas sistēma, jo intensīvāk darbojas ventilatori. Vidēja ventilatora elektromotors patērē aptuveni 40 ampērus. Ar 14 voltu nominālo sprie gumu borta tīklā patērētāja jauda būs 14*40 = 560 vati – aptuveni 0,76 ZS. Ja ir divi ventilatori, tad skaitlis dubultojas. It kā nav daudz, bet visi faktori summējas. Arī tur neko nevar darīt, var tikai ne pasliktināt un raudzīties, lai dzesē šanas sistēma būtu tīra, proti – lietot atbilstošu antifrīzu un regulāri to mainīt, lai novērstu katlakmens no gulsnes un koroziju iekšpusē. Dzesēšanas sistēmas stāvoklis ir svarīgs vēl viena iemesla dēļ. Augstās gaisa

nianse: degvielas sadegšanā piedalās nevis abstrakts gaiss, bet gan tajā esošais skābek lis. Skābekļa daudzums gaisā ir ļoti atkarīgs no blīvuma, savukārt gaisa blīvums ir atkarīgs no tā temperatū ras. Normāls gaisa blīvums 0ºС jūras līmenī ir 1,29 kg/m3. Ziemā 20ºС temperatūrā tas ir 1,39 kg/m3, bet +35ºС – tikai 1,14 kg/m3. Tā ir diezgan būtiska starpība. Vienkāršāk sakot, vasarā dzinējā ieplūst tikpat daudz gaisa, cik ziemā, taču šis gaiss ir retinātāks un tajā ir mazāk skābekļa. Attiecīgi elektronika, lai izvairītos no darba maisījuma pārtreknināšanas, padod mazāk degvielas. Starp citu, līdzīga situācija vērojama arī augst kalnu rajonos: jo lielāks augstums virs jūras līmeņa – jo retinātāks ir Jagaiss.viss pārējais ir nemainīgs, dinami kas trūkumu vieglāk ir sajust atmos fēriskos motoros, kur nav iespējams palielināt ienākošā gaisa daudzumu.

KĀPĒC KARSTĀ LAIKĀ AUTOMAŠĪNAI IR SLIKTĀKA DINAMIKA?

Dzinējam var palīdzēt tikai tīrs gaisa filtrs. Turbomotora dinamika, pro tams, arī cieš no retināta gaisa, bet mazāk, jo elektronika var kompensēt šo parādību, palielinot pūtes spiedie nu. Arī šeit ir svarīgs moments: jābūt tīram starpdzesētājam. Jo karstāks ir gaiss, jo mazāku tā daudzumu var padot uz cilindriem, tāpēc karstu mā gaisa normāla dzesēšana ir īpaši Retinātaissvarīga.

Noderīga informācija 46

Daži īpašnieki pamanījuši, ka karstā laikā automašīna it kā brauc sliktāk. Varbūt tā tikai šķiet? Vai arī dinamikas pasliktināšanās saistīta ar klimatiskās sistēmas darbību? Ne tikai.

Kā zināms, dzinēja cilindros sadeg degvielas un gaisa maisījums. Ru nājot par benzīnu, par optimālu tiek uzskatīta gaisa un benzīna attiecība 14,7 pret 1. Saprast to, cik daudz gaisa piedalīsies degvielas un gaisa maisī juma pagatavošanā, palīdz devēji: tas var būt gaisa masas caurplūduma devējs vai absolūtā spiediena devējs, kas darbojas pārī ar gaisa temperatū ras Šeitdevēju.irsvarīga

Mūsu stūres un balstiekārtas daļas ir izstrādātas, pārbaudītas un ražotas vienuviet, atbilstoši augstiem kvalitātes kontroles standartiem. Visām daļām ir 3 gadu garantija Inženieru inovācijas padara MOOG par labāku nekā jebkad. Visu laiku labākais braukšanas komforts un izcila izturība. G U ARANT E E PRMMO2202_ENMOOG® is a registered trademark of Tenneco Inc. or one or more of its subsidiaries in one or more countries. www.moogparts.eu CAR PARC COVERAGEN°1 TEICAMA KVALITATE

Citiemrīgums.vārdiem sakot, karstumā dinamika vienmēr būs sliktāka, taču pareiza un savlaicīga apkope šo faktu spēj zināmā mērā nivelēt.

Cilindru caurpūtes režīms, pārkaršana un dinamikas zudums Kāds autoīpašnieks saskārās ar nesaprotamu situāciju: pēc ilga brauciena karstumā sastrēgumā nācās strauji palielināt ātrumu, bet auto uz gāzes pedāļa nospie šanu reaģēja ļoti gausi. Tomēr drīz vien pēc aktīvās kustības uzsākšanas viss normalizējās pats no sevis. Pēc kāda laika situācija atkārtojās jau parastu pilsētas braucienu režīmā. Cilvēks devās uz autoservisu. Meistars pieslē dza diagnostikas iekārtu, kaut ko pārbaudīja zem pārsega un teica: “Viss skaidrs: ūdens sūknim jau pēdējie elpas vilcieni. Ir jāmaina.” temperatūras gadījumā, jo īpaši pūtes gaisa turbomotoros, būtiski mainās aizdedzes apsteidzes leņķi. Tas tiek darīts galvenokārt tādēļ, lai izvairītos no detonācijas. Ja dzesēša nas sistēma darbojas neefektīvi, tad vēl vairāk mainās aizdedzes apstei dzes leņķis, un tādējādi jo stiprāk samazinās jauda. Mūsdienās arvien vairāk automašīnu ir aprīkotas ar automātiskajām vai automatizētajām ātrumkārbām, un arī šajos agregātos eļļa ir jāatdzesē.

“Bet kāpēc kritās dinamika?” pajau tāja Notikušaisautoīpašnieks.irnestandarta un diezgan reta situācija. Daudzās automašīnās ir funkcija, par kuru īpašnieki bieži vien pat neiedomājas, jo viņi to gandrīz neizmanto. Šī funkcija sākotnēji tika izstrādāta, lai vienkāršotu auksto iedarbināšanu ziemā. Pēc ilgstošas stāvēšanas stiprā salā dažreiz ir grūti iedarbināt pat benzīna dzinēju. Ga dās, ka pēc dažiem neveiksmīgiem mēģinājumiem sveces applūst ar benzīnu, un tad iedarbināšana kļūst vēl problemātiskāka. Tādā situācijā vispār sveces ir jāizskrūvē un jāizžāvē – kādreiz tā arī darīja. Mūsdienu au tomobiļos nav viegli tikt līdz svecēm. Ņemot to vērā, autoražotāji ir pare dzējuši cilindru caurpūtes režīmu, neveicot manipulācijas zempārse ga Vienkāršāktelpā. sakot, šī režīma bū tība ir tāda, ka uz cilindriem tiek padots tikai gaiss bez degvielas. Dažādos dzinējos šī funkcija var būt realizēta dažādi. Atšķiras arī tās aktivizēšanas metodika – ir jālasa autoražotāja instrukcija. Dažām automašīnām caurpūtes režīms iedarbinot tiek aktivizēts šādi: jāieslēdz aizdedze, jāiespiež grīdā gāzes pedālis un 7…10 sekundes ilgi jāgriež dzinējs ar starteri. Kāds tam sakars ar karstumu un dinamikas zudumu? Kā zināms, lai ievērotu ekoloģiskās normas, mūsdienās dzinēji darbojas uz pārkaršanas robežas. Pat mazākās problēmas ar dzesēšanas sistēmu nozīmē īstas pārkaršanas rašanās risku, kas plānsienu alumīnija dzinējiem ir diezgan postoša. Dažiem motoriem kā papildu apdrošināšana reālas pārkaršanas rašanās riska gadījumā caurpū tes režīms var patvaļīgi ieslēgties braucot. Tādā gadījumā degvielas padeve var tikt izslēgta nevis visos cilindros uzreiz, bet gan dažos no tiem. Turklāt nav vērojamas nekādas ārējas pazīmes, izņemot dinamikas zudumu, un tikai tad, ja caurpūtes režīms nepalīdz, ie degas indikators vai temperatūras rādītāja bultiņa nonāk sarkanajā zonā. Acīmredzot šāda situācija arī notika ar minēto automašīnu: nolietotais ūdens sūknis vairs netika galā ar savām funkcijām, un elektronika ieslēdza caurpūtes režīmu – vispirms sastrēgumā, bet vēlāk jau braucot.

Tas tiek darīts divos veidos: ar atse višķu ārējo radiatoru vai siltummaini. Pirmajā gadījumā vajag normāli atdzesēt radiatoru, bet parasti tas atrodas paketē ar dzesēšanas un kondicioniera radiatoru. Tāds “sendvičs” karstumā stipri sakarst, īpaši tad, ja tas vairākus gadus nav mazgāts. Starp radiatoriem uzkrājušies netī rumi ļoti apgrūtina dzīvi visai dzesēšanas sistēmai. Lai nezaudētu vēl daļu jaudas, laiku pa laikam vēlams izmazgāt radiatoru paketi, ideālā variantā – izjaucot, jo citādi diezin vai izdosies kvalitatīvi izmazgāt. Turklāt netīra zempārsega telpa pati par sevi vēl vairāk paaugstina ieplūdes gaisa temperatūru, kas arī samazina jaudu, īpaši ienākošā gaisa trūkuma apstākļos, proti – sastrēgumos. Kons trukcijās ar siltummaini nozīmīgāks ir pašas dzesēšanas sistēmas darbde

Noderīga informācija 48

F1 čempionu, bet šosezon pirmo reizi “Ferrari” inženieri viņam uzbūvējuši mašīnu, ar ko reāli var sacensties par uzvarām. Maksa Verstapena gadī jumā “Red Bull” formula vairāk vai mazāk ir līdzvērtīga, taču pirmajās sacīkstēs vairākkārt pievīla tehniski. Bahreinā Leklērs guva uzvaru, kamēr Verstapens un viņa pārinieks Serhio Peress ieņēma nākamās pozīcijas, bet neilgi pirms finiša abi izstājās, jo degvielas sistēmā bija izveido jies vakuums. Verstapens uzvarēja Saūda Arābijā, bet pēc tam Austrālijā atkal triumfēja Leklērs, kurš pos

Autosporta jaunumi 50

JAUNAJĀ F1

“Formula 1” jaunā sezona līdzjutējiem pienākusi ātri sajūsminoties vai varbūt arī dusmojoties par dramatiskajiem notikumiem pērn, kad pēdējā posmā Makss Verstapens burtiski izrāva titulu no Lūisa Hamiltona rokām. Šogad abi nonākuši dažādās frontēs viens cīnās par titulu, bet otrs pamatīgi atpaliek. Jauno tehnisko noteikumu ēra nesusi jaunas vēsmas, jo beidzot cīņā par čempiontitulu iesaistījusies leģendārā “Ferrari” komanda.sacīkstēs.Sezonas

turpinājums gan vēl tāls pirmo reizi čempionāta vēs turē būs jāaizvada 23 posmi, un no slēgums gaidāms vien novembrī. Jau maijā sacīkstes jaunajā Maiami ielu trasē, ASV, gatavošanās kurām notika vairākus gadus. Atgriežas arī vairākas trases, kurās iepriekšējos gados F1 sa censības nevarēja notikt pandēmijas dēļ. Lielās intrigas vēl priekšā! Verstapena un Hamiltona dueli pagājušajā gadā šogad nomainījis Verstapena un Leklēra duelis. Šarls Leklērs jau izsenis saukts par topošo

Jau pirms vairākiem gadiem bija zināms, ka šosezon visas koman das startēs ar mašīnām, kas radītas pēc krasi atšķirīgiem tehniskajiem noteikumiem. Rezultātā spēkrati padarīti tehniski vienkāršāki, turklāt būvēti pēc grandefekta principa, kas nozīmē, ka lielāko aerodinamisko efektu dod grīda, nevis virsbūves elementi. Acīm vislabāk saskatāmas jauno spēkratu virsbūves dizaina izmaiņas, kas sevišķi skārušas antispārnus, kā arī jaunie, krietni lielākie 18 collu riteņi. Jau otro gadu spēkā ir tēriņu ierobežojumi, kas tagad vairs nedrīkst pārsniegt 130 miljonus eiro. Šī ir ļoti būtiska nianse, jo gandrīz visas komandas tagad var atļauties līdzīgus budžetus, kas sola pārmaiņas arī spēku samēros. Ir aizvadīti pirmie četri posmi un daudz kas kļuvis skaidrs. Visu norak sturojot vienā teikumā, jāsaka, ka par titulu sacenšas “Ferrari” un “Red Bull” komandas, kamēr “Mercedes” ir ievērojami regresējusi, piedzīvojot nopietnas problēmas un pašlaik ne pretendē pat uz uzvarām atsevišķās Teksts: Juris Dargevičs Foto: formula1.com SEZONĀ VERSTAPENA UN LEKLĒRA DUELIS

Vēl gan ir lielas cerības, ka ātrumu čempioniem izdosies atgūt. Rasels izteicies, ka, atrisinot kratīšanās prob lēmu, arī visas pārējās problēmas automātiski pazudīs. Pirmajā posmā, lielā mērā tieši šīs ķibeles dēļ, nece rēti lēna bija “McLaren” vienība, taču turpmākajos posmos tai klājies jau daudz labāk, kas nozīmē, ka risinā jumi ir. Emīlijas Romanjas posmā Imolas trasē, kas notika žūstošā trasē, Lando Noriss pat sasniedza trešo vie tu. Pjedestāls viņam “nospīdēja” pēc tam, kad no trešās pozīcijas saslīdēja Leklērs. Šajā trasē viņš par uzvaru īsti nesacentās, jo Verstapens bija pārāk ātrs. Mēģinot panākt Peresu, “Ferrari” pilots riskēja par daudz un līkumā izlidoja no trases. Viņam paveicās, jo tikai nedaudz tika aizskarta barjera,

Autosporta jaunumi 51

mu iepriekš bija ieņēmis otro vietu. Verstapens Melburnā bija ceļā uz otro vietu, kad atkal bija spiests apstāties trases malā. Arī šoreiz bija problēmas ar degvielas sistēmu, taču atšķirīgas mašīnas kratīšanās dēļ bija pārplīsusi degvielas padeves caurule. F1 spēkratu kratīšanās, kas ieguvu si arī dažādus citus apzīmējumus (delfinēšana, peldēšana u.c.), ir viens no apspriestākajiem tehniskajiem momentiem pēdējos mēnešos. Jaunajiem spēkratiem pie liela ātru ma ir tendence “pielipt” pie asfalta, tad strauji zaudēt piespiedējspēka līmeni un zibenīgi to atkal atgūt. Rezultātā tie mēdz it kā viļņveidīgi peldēt. Šī problēma piemeklēja visas komandas, taču dažas jau testos to lielā mērā novērsa, kamēr citām tas aizvien neizdodas. “Mercedes” komanda, kas Konstruktoru kausā bijusi nepārspēta kopš 2014. gada, ir viena no tām, kuru šī kratīšanās nomoka visvairāk. Čempionam Lūisam Hamiltonam un viņa jauna jam komandas biedram Džordžam Raselam pa reizei gan izdevies kāpt uz pjedestāla augstākā pakāpiena, taču tikai uz “Red Bull” tehnisko neveiksmju rēķina. Austrālijas posms “Mercedes” bija sevišķi smags, jo nevienam no pilotiem neizdevās kvalificēties pat pirmajā desmitniekā. Raselam gan sanāca lielisks starts, un vēlāk viņš veiksmīgi finišēja ceturtais, bet Hamiltons visu sacīksti pavadīja otrajā desmitniekā, nespēja apdzīt pat lēnākas mašīnas un palika bez punktiem. Interesanti, ka trijos no aizvadītajiem četriem posmiem Ra sels finišējis augstāk par Hamiltonu. līdz ar to sacensības turpināt bija iespējams un tika sasniegta vismaz sestā vieta. “Red Bull” ceturtajā posmā guva pirmo dubultuzvaru šosezon, Verstapenam izcīnot maksi mālos punktus, kas pienācās arī par ātrāko apli un dienu iepriekš izcīnīto uzvaru sprinta sacensībās. Arī šogad tās paredzētas trīs posmos. “Ferrari” šogad arī guvusi vienu dubultuzva ru tas notika Bahreinā, kad Karloss Sainss finišēja otrais. Spānis tikko ticis pie jauna līguma ar komandu uz nā kamajiem diviem gadiem, taču čem pionāta sākumu par veiksmīgu saukt nevar. Pirmajos divos posmos, lai gan tika sasniegti pjedestāli, viņš bija lē nāks par pārinieku Leklēru, savukārt Austrālijā un Itālijā cīņa noslēdzās ar izslīdēšanu no trases un palikšanu grants joslā. Otrajā reizē par to parū pējās Daniels Rikjardo, kurš uztriecās virsū jau pirmajā līkumā pēc starta. Sezonas kopvērtējumā Leklērs šobrīd izveidojis 27 punktu pārsvaru pār

Būtisku progresu nav piedzīvojusi “Williams” vienība. Lai gan tās mašīnai acīmredzami nav gana laba veiktspē ja, Alekss Albons vismaz parūpējies par izcīnītu punktu Austrālijā, kur gandrīz visu sacīksti veica ar vienu rie pu komplektu un tā arī būtu finišējis, ja vien nebūtu obligāta prasība veikt vismaz vienu riepu maiņu, ko noslē gumā arī nācās izdarīt. Savukārt par lielāko vilšanos varētu nosaukt “Aston Martin” komandas veikumu. Tās īpašnieks miljardieris Lorenss Strols veicis milzīgas investīcijas, turklāt sastāvā jau pirms pagājušās sezonas tika pieņemts četrkārtējais čempions Sebastians Fetels. Pagājušais gads nebija gana labs, visas cerības bija uz jauno sezonu, taču realitātē komanda atkal ir viena no lēnākajām. Imolā gan abiem tās pilotiem sanāca tikt līdz punktiem, bet, vai tas būtu izdevies, ja nedēļas nogalē nebūtu lijis? Stabili ātra ir “Alpine” komanda ja pilotus nepiemeklē tehniskas ķibeles, kas šogad bijušas jau ne reizi vien, divu F1 titulu īpašnieks Fernando Alonso un Estebans Okons ir stabili pretendenti uz punktiem. Patīkami pārsteigusi “Alfa Romeo”, kas arī regulāri cīnās pirmajā desmitniekā, gan vairāk pa teicoties Valteri Botasa veikumam. Vēl pērn soms startēja čempionvienībā “Mercedes”. Līdzīgi arī ar “AlphaTauri” nometni, kas, ja nav problēmu, ātru ma ziņā spējīga sacensties pirmajā desmitniekā.

Verstapenu, seko Peress, Rasels un Sainss. Hamiltons tikai septītais. Vienu no lielākajiem progresiem šosezon izdevies piedzīvot “Haas” vienībai, kam tehniskajā jomā ir cieša sadarbība ar “Ferrari”. Daudzi nobažījušies, ka amerikāņi daudz ko vienkārši nokopējuši no itāļiem, balansējot uz noteikumu robežas, taču līdzšinējās pārbaudēs nekas nelegāls nav atrasts. Taču iekulšanās skandalozos notikumos šai koman dai gandrīz vai piestāv. Kad sākās tra ģiskie notikumi Ukrainā, Džīna Hāsa nometne zibenīgi reaģēja, pārtrau cot sadarbību ar galveno sponsoru, Krievijas uzņēmumu “Uralkali” un arī atlaida pilotu Ņikitu Mazepinu, kurš ir šī uzņēmuma īpašnieka Dmitrija Ma zepina dēls. Tagad “Uralkali” piepra sa komandai atmaksāt 12 miljonus eiro, ko sponsors samaksājis par šo sezonu un vēl 8 miljonu kompensā ciju par negūto peļņu, taču “Haas”

Autosporta jaunumi 52

ir pateikusi stingru “nē”. Jādomā, ka lieta tiks risināta tiesā. Tikmēr īsi pirms sezonas komandā atgriezās Kevins Magnusens, un dānis nelika vilties. Trīs posmos viņš guvis punktus, Bahreinā pat finišējot piektajā vietā, bet Imolā startējot no cetur tās pozīcijas, kas ir vienības vēsturē augstākā starta vieta. Miks Šūmahers savā otrajā sezonā turpretī progresē jis nepietiekami līdz punktiem viņš aizvien nav aizsniedzies, turklāt bieži pieļauj kļūdas. Vācietim ir solīta vieta “Ferrari”, bet pagaidām nonākšana Maranello nometnē šķiet tāls sapnis.

recommends RAVENOL

A

STRONGPARTNERSHIP

Autosporta jaunumi 54

NO LATVIJAS

LĪDZ CĪŅAI

Pasaules čempionāts startēja ar Mon tekarlo ralliju, kas uzskatāmas par le ģendārākajām sacīkstēm kalendārā. Vēl krāšņāku šo ralliju padarīja divas ekipāžas, kas spēlēja galveno lomu cīņā par uzvaru. Sebastjēns Ožjē pērn astoto reizi karjerā kļuva par WRC čempionu, bet uzreiz pēc tam karjeru Teksts: Juris Dargevičs Fotoattēls: wrc.com

mašīnu radījusi pēc modeļa “i20 N” līdzības, kamēr “M Sport” par pama tu izvēlējusies “Ford Puma” modeli. Pirmie posmi liecina, ka savu darā mo vislabāk paveikusi “Toyota”, ka mēr “Hyundai” vienībai sākums bija grūts, taču tagad vērojams progress. “M Sport” pārsteidza ar uzvaru pir majā posmā, bet tas noteikti nebūtu iespējams bez veterāna Sebastjēna Lēba iesaistes.

Pasaules rallija čempionātā šogad tiek svinēta tā pastāvēšanas piecdesmitgade. Tā sākusies ar jaunu ēru pēc vairāku gadu pārtraukuma atkal radītas jaunas sacīkšu mašīnas, kas tagad pazīstamas ar apzīmējumu “Rally1”. Šī sezona zīmīga arī ar to, ka pilnas slodzes karjeru beidzis pēdējās desmitgades titulētākais braucējs Sebastjēns Ožjē. Savukārt pirmajos posmos sevi uz titulu ambiciozi pieteicis jaunais un talantīgais somu pilots Kalle Rovanpera, kurš savu karjeru savulaik uzsāka Latvijā.

Tehniskie noteikumi pasaules čempionātā tiek mainīti ik pēc kāda laika, pēdējo reizi jaunas mašīnas uz starta devās 2017. gadā. Pēdējos 25 gadus vadošā klase bija pazīstama ar abreviatūru WRC, bet tagad pār dēvēta par “Rally1”. Tehniskajā ziņā galvenais jaunums šīm mašīnām ir iebūvētas hibrīda sistēmas, tāpat tiek izmantota dabai draudzīgāka degviela, bet daudzas detaļas ir vienkāršotas, ieskaitot aerodinami ku, turbīnu un piekares elementus. Daudz paveikts arī drošības uzla bošanas jomā lai testētu izturību, tikušas iznīcinātas 17 šādas mašīnas. Jaunas ražotāju komandas prog resīvās pārmaiņas gan pagaidām nav piesaistījušas, bet startēt tur pina trīs komandas, kas laika gaitā savus auto piedāvās arī privātajām vienībām un braucējiem. Čempione “Toyota” jauno auto veidojusi uz “GR Yaris” bāzes, “Hyundai” savu kaujas

Jauna ēra, jaunas mašīnas

PAR WRC TITULU

Grandu Montekarlocīņarallijā

Autosporta jaunumi 55

daļēji noslēdza. Daļēji, jo apsolījās būt atpakaļ uz atsevišķām sacīkstēm šajā gadā. Montekarlo rallijs bija pirmās no tām, ļaujot francūzim izbaudīt, kāda ir jaunā “Toyota GR Yaris Rally1” mašīna. Lielākais pārsteigums bija pasaules rallija čempionāta titulētākā braucēja Sebastjēna Lēba atgrieša nās. Deviņkārtējais WRC čempions pēdējā laikā aizrāvies ar rallijreidu un pasaules rallija čempionāta posmos nebija braucis kopš 2020. gada, pē dējo uzvaru sasniedzis 2018. gadā, bet pēdējo pilno sezonu veicis 2012. gadā. Uz Montekarlo ralliju 48 gadus vecais posmiem Ožjē bija vadībā, otrajā dienā vadību pārņēma Lēbs. Sest dien Ožjē izdevās atgūt līderpozīciju un arī iekrāt vairāk nekā 20 sekunžu pārsvaru, vēl pēdējā dienā viņš sa glabāja labas izredzes uz uzvaru, bet divus ātrumposmus pirms beigām plīsa riepa, kas maksāja vērtīgu laiku un ļāva konkurentam atkal nokļūt priekšā. Izšķirošajos kilometros Lēbs bija ātrāks un finišā pārspēja Ožjē par desmit sekundēm. Labs sniegums bija arī “M Sport” jaunpienācējam Kreigam Brīnam, kurš ierindojās tre šajā vietā, taču uzvarētājam zaudēja vairāk par pusotru minūti. “Toyota” cerība Kalle Rovanpera sezonu iesāka ar ceturto Nākamajosvietu.posmos ne Lēbs, ne Ožjē nestartēja, jo tie viņu plānos neietilpa. Lēbs apstiprinājis, ka atkal būs ierindā uz piekto posmu, kas notiks Portu gālē, un, visticamāk, arī Ožjē varētu piedalīties šajā rallijā. Varbūt briest vēl viens liels duelis? Bet tikmēr sezona turpinās un uzmanība tiek pievērsta citiem braucējiem. Zviedrijas sniegos uzvar Rovanpera Cīņa par nākamo uzvaru un punktiem sezonas kopvērtējumā turpi nājās Zviedrijas sniegos, kur notika Lēbs vienojās ar “M Sport” komandu, kurā iepriekš savā karjerā vēl nekad nebija startējis, un devās uz starta ar “Ford Puma Rally1” automobili. Starp abiem grandiem izvērsās galve nais duelis cīņā par uzvaru. Sacīkstēs apstākļi, kā vienmēr, bija sarežģīti, sportistiem tiekot pie braukšanas gan pa sausu, gan slidenu un apsni gušu asfaltu, kā jau tas bieži vien ir līkumotajos Alpu kalnu ceļos janvāra mēnesī un tā četru dienu garumā bija jāveic gandrīz 300 kilometri ar laika kontroli. Pēc pirmajiem ātrum

vienīgais ziemas rallijs visā sezonā. Jaunais talants Rovanpera vadību pārņēma rallija otrās pilnās dienas sākumā un turpinājumā to vairs ne atdeva nevienam. Pēdējo dienu ar 18 sekunžu deficītu uzsāka komandas biedrs Elfins Evanss, taču, dzenoties pakaļ, piedzīvoja avāriju. Iepriekšējo divu sezonu WRC vicečempions pēc avārijas bija izstājies jau Montekar lo posmā, līdz ar to šis gads viņam iesācies uz pavisam nesekmīgas nots. Rovanpera pārliecinoši uzvarēja, vairāk nekā par 20 sekundēm uzvei cot “Hyundai” braucēju Tjerī Noivilu, kurš pirms tam pirmajā posmā, kur mašīna nepavisam nebija viņam pa prātam, guva tikai sesto vietu. Trešais šajā reizē finišēja “Toyota” braucējs Esapeka Lapi, kuram plānots startēt tajās sacīkstēs, kurās uz starta nebūs Ožjē. Rovanpera pēc šīs uzvaras kļuva par jauno līderi pasaules čempionāta kopvērtējumā. Rovanpera piesakās titulam Ja pēc pirmajiem diviem posmiem Rovanperas iegūto līderpozīciju čempionātā skeptiķi varētu izskaidrot kā veiksmīgu sagadīšanos un somu pilota īpašo prasmi braukt pa sniegu, sniegums Horvātijā pierādīja, ka viņš stabili un ātri var pabraukt ne tikai īslaicīgi, bet arī dažādos apstākļos un iepriekš neiepazītā trasē. Pirms gada, kad Horvātijas rallijs čempionāta kalendārā bija iekļauts pirmo reizi, Ro vanpera avarēja jau pēc veiktiem da žiem kilometriem, līdz ar to koman das boss Jari Mati Latvala viņam uz šo reizi bija uzstādījis uzdevumu vairāk domāt par punktiem kopvērtējumā, bet cīņu par uzvaru atstājot Evan sam. Kā izrādījās, Horvātijā Evanss uz uzvaru nepretendēja jau pirmajā ātrumposmā tika zaudēts daudz laika plīsušas riepas dēļ, vēlāk ķibeles tur pinājās. Pa to laiku Rovanpera nebūt nedomāja būt pārlieku piesardzīgs un jau ar pirmajiem kilometriem pār ņēma vadību šajās sacīkstēs. Šoreiz Horvātijā laikapstākļi nelutināja, bija jābrauc arī lietū vai vienkārši pa slapju asfaltu, kā rezultātā daudzi pieļāva kļūdas. Olivers Solbergs sestdienas rītā lielā ātrumā saslīdēja, mašīna ar aizmuguri ietriecās kokos, un to pār ņēma liesmas. Sportisti necieta, bet ātrumposmu apturēja. “Hyundai” vienība bija veiksmīgi izmantojusi garo pārtraukumu starp sacīkstēm un pratusi uzlabot savu sacīkšu auto. Noivils sākumā šķita gatavs sacensties ar Rovanperu, bet ģeneratoram nācās mainīt siksnu, kas nozīmēja nokavēšanu uz laika kontroli, bet pēc tam tiesneši viņu sodīja arī par būtisku ātruma pār sniegšanu pārbraucienā. Rezultātā pie laika pieskaitīta 1 minūte un 40 sekundes, bet pēdējā ātrumposmā beļģu pilots pat pamanījās avarēt, lai gan ceļu varēja turpināt un izcīnīja trešo vietu. Brīns iepriekš bija vi ņam priekšā, bet neatbilstošas riepu izvēles dēļ vienā no dopiem zaudēja daudz laika, finišējot ceturtais. Cīņā par uzvaru tikmēr Rovanpera bija iekrājis jau vairāk par minūti lielu pārsvaru pār Otu Tanaku, kurš šajā reizē, pēc neveiksmēm pirmajos divos posmos, izrādījās viņa galve nais sāncensis. Rallija otrās dienas rīta pusē vienā no ātrumposmiem Rovanpera pārsita riepu un “Hyundai” vienību pārstāvošais igaunis nonāca jau mazāk nekā 20 sekunžu atstatu mā. Pēc tam soms atkal palielināja pārsvaru, bet drāma notika priekš pēdējā dopā. Tanaks izvēlējās mīkstā sastāva riepas, kamēr Rovanpera trasē devās ar cietajām, jo nebija paredzējis, ka varētu sākties lietus.

Tomēr tas sākās, un šīs riepas tādos apstākļos nestrādāja, kā vajag, līdz ar to Tanaks, kaut ar dažu sekunžu pārsvaru, bet nonāca rallija vadībā.

Vien “Power Stage” ātrumposmā Rovanperam izdevās atgūt zaudēto laiku un burtiski izraut uzvaru no Ta naka rokām. Rovanperam, kurš savas pirmās gaitas rallijā savulaik aizvadīja Latvijas čempionātā, šī bija ceturtā uzvara WRC karjerā.

Autosporta jaunumi 56

www.denso-am.eu

KURI IR AUTOVADĪTĀJI?MIERĪGĀKIE

Tie, kuri izmanto DENSO aizdedzes sveces. Bez defektiem. Augstākās kvalitātes materiāli nodrošina izcilu dzinēja veiktspēju un efektivitāti. Rūpīgas pārbaudes un progresīvas tehnoloģijas nodrošina zemākās emisijas. Tā ir gudra izvēle. IZVĒLIES DENSO. Atbrīvo savu prātu.

ĶEGUMĀ

Autosporta

JONASS

Iepriekšējā sezona noslēdzās ar trīs sportistu grandiozu cīņu par titu lu, vien pēdējā posmā Džefrijam Herlingsam izraujot titulu, kamēr Romēns Fevrs un Gajsers palika aiz viņa. Notikumi starpsezonā no šī gada cīņas divus no viņiem atsijāja, jo tika gūtas traumas. Franču sportists Fevrs novembra beigās piedalījās Parīzes superkrosā, bet, cīnoties par uzvaru, piedzīvoja kritienu un lauza kāju, savukārt holandiešu cerība Herlingss neveiksmīgi krita pirms sezonas testos Spānijā, traumējot pēdu, kas kādu laiku iepriekš jau bija savainota. Abos gadījumos veselī bas likstas ātri novērst nav izdevies, un šī sezona abiem censoņiem ir norakstāma. KTM rūpnīcas komanda pirmajā posmā deva iespēju Her lingsu aizstāt Matīsam Boisramam,

58

FANUS

taču arī viņš satraumējās. Līdz ar to pagaidām spēcīgā vienība MXGP klasē nestartē vispār, Antonio Kairoli karjeru jau noslēdzis, lai gan šogad plāno piedalīties Amerikas čem pionātā. “Kawasaki” nometnē pēc Fevra neveiksmes visas cerības uz tās jaunpienācēju Benu Vatsonu, taču pagaidām šis sportists tikai dažkārt spēj iekļūt pirmajā desmitniekā un uz pjedestāliem nepretendē. Noteikti der pieskarties tēmai par izmaiņām vadošajās komandās SAJŪSMINA Aprīļa otrajā pusē Ķegumā 13. reizi norisinājās pasaules motokrosa čempionāta sacensības. Šosezon uz “Husqvarna” rūpnīcas motocikla atgriezies Pauls Jonass, un savu skatītāju priekšā viņam izdevās parādīt lielisku sniegumu – izcīnīta otrā vieta. Tā ir piektā reize MXGP karjerā, kad viņš posmu noslēdzis pirmajā trijniekā. Tikmēr sezonu ar vērienu uzsācis slovēņu motosportists Tims Gajsers, kurš uzvarējis piecos no sešiem posmiem, ieskaitot Latvijas “Grand Prix”. Teksts: Juris Dargevičs Fotoattēls: mxgp.com jaunumi

AR PJEDESTĀLU

un to sastāvos, jo pirms šīs sezo nas daudz kas noticis. Vispirms par Paulu Jonasu. Savas pirmās sezonas MXGP klasē viņš aizvadīja “Husqvar na” rūpnīcas komandā, kas tolaik bija Kimi Raikonenam piederošā “IceOne Racing”. No šī gada “IceOne Racing” rūpējas par “Kawasaki” rūp nīcas motocikliem, kamēr “Husqvar na” uzsākusi sadarbību ar “Standing Construct”. Šī vienība iepriekš rūpē jās par “GasGas” motocikliem, pērn ar vienu no tiem brauca Jonass. Pauls Jonass veselības likstu dēļ izlaida pagājušās sezonas beigas, bet šogad atkal bija problēmas. Pie dur vīm klauvējot jaunajai sezonai, kļuva skaidrs, ka rokas cīpslām nepiecie šams veikt operāciju. Pirmo posmu Lielbritānijā nācās izlaist, bet otrajā posmā Lombardijā Jonass pabeidza tikai pirmo braucienu, kad secināja, ka šuves atnākušas vaļā un nekavē joties jādodas pie ārsta. Vienīgi tad, kad pasaules čempionāts viesojās Argentīnā, kur ir sportista viena no mīļākajām trasēm, Jonass beidzot bija normālā formā. Tas vainagojās ar pirmo uzvaru kvalifikācijas sacīkstēs viņa MXGP karjerā. Gan Argentīnas, gan pēc tam sekojošajā Portugāles posmā finālbraucienos mūsējais parādīja lielisku veikumu, stabili cīnoties par pirmo sešinieku. Smaga izvērsās nedēļas nogale Trentino, kur piemeklēja problēmas ar vēderu. Ar mokām izdevās finišēt pirmajā brau cienā, taču otrajās sacīkstēs Jonasa spēkos bija nobraukt tikai dažus apļus. Līdz Latvijas posmam bija divu nedēļu pārtraukums, kas tika veik smīgi izmantots, lai ne vien atgūtos no pēkšņi uznākušās slimības, bet arī uzlabotu motociklu. “Pēc Itālijas posma kādu nedēļu vēl pamocījos, sajūtas nebija tās labākās,” ierodoties Ķegumā, stās tīja Pauls. “Pirms šī posma aizvadīju Šogad latviešu motokrosa zvaigznei jauns līgums ar šo pašu komandu, bet tas nozīmē, ka viņš atkal kļuvis par “Husqvarna” oficiālo braucēju. Horhes Prado pārstāvētā “De Carli” komanda, kas iepriekš brauca čem pionātā ar KTM rūpnīcas motociklu, tagad uzņēmusies rūpes par “Gas Gas”. “Yamaha” vienībā spēcīgajiem Džeremijam Sīveram un Glenam Koldenhofam šogad MXGP klasē pievienojies pērnās sezonas MX2 čempions Maksims Reno.

Autosporta jaunumi 59

četrus treniņus, vienā no kuriem tikai testējām motociklu. Kopā tās bija kādas piecas, sešas stundas, kas šai sezonai ir salīdzinoši daudz. Motociklam nedaudz bijām veikuši uzlabojumus tieši startam. Motocikls tagad startiem saregulēts ļoti labi un ir tiešām jaudīgs.” Un Jonasam bija taisnība. Viņa motocikls bija gana labs, lai Latvijas posmā varētu cīnīties pat par uzva ru. Jau kvalifikācijas sacensībās viņš pēc starta bija trešajā pozīcijā, bet drīz vien nonāca otrajā vietā, līdz pat finišam noturoties priekšā pasaules čempionāta līderim Timam Gajse ram. Finālbraucienos klājās lieliski. Pirmajā braucienā viņš sākumā bija trešais, bet spēja apdzīt Gajseru, kurš gan vēlāk pozīciju atkaroja un apdzi na arī Prado, izcīnot uzvaru. Pēdējā aplī notika drāma, jo Prado riskanti mēģināja ielēkt blakus sāncensim, taču aizķēra viņa aizmugurējo riteni un pats krita. Jonasam pavērās iespēja finišēt otrajā vietā. Otrajā braucienā Jonass parūpējās par vēl lielāku pārsteigumu, jo otro reizi MXGP karjerā izcēla startu. Pirmo reizi tas bija noticis 2019. gadā Turcijā. Vairākus apļus viņš spēja turēties visiem priekšā, bet Gajsers arī šoreiz izrādījās pārāks un apdzina latvieti, kurš finišu vēlreiz sasniedza otrais. Arī summā Jonass guva otro vietu, un tas ir viņa MXGP karjeras labākā rezultāta atkārtojums – otrā vieta bija gūta arī 2019. gadā Lombardijā. Kopumā piecas reizes viņš kādu no posmiem pabeidzis pirmajā trijniekā, pārējās trīs reizes izcīnot trešo vietu. Pirmā uzvara vēl priekšā! Tims Gajsers šogad ir galvenais kan didāts uz titulu, kas gan nav nekāds pārsteigums, ņemot vērā Herlingsa un Fevra situāciju. Prado pagaidām nedaudz pietrūkst, lai reāli pretendē tu uz Gajsera pārspēšanu, taču vienā no aizvadītajiem sešiem posmiem viņam uzvarēt ir izdevies. Latvijā arī otrais brauciens spāņu braucējam nepadevās labs, jo jau tā sākumā tika piedzīvots vēl viens kritiens. Rezultātā pēc sešiem posmiem Prado gan ir otrajā vietā kopvērtējumā, taču Gaj sers attālinājies jau līdz 66 punktiem. Labs sākums Maksimam Reno, kurš pašlaik ir trešajā vietā un jau izcīnījis pirmo uzvaru kādā no braucieniem. Neviens cits šogad vēl nav paspē jis finišēt pirmajā vietā, tikai šie trīs braucēji. Kopvērtējumā viņš arī nav tālu no Prado, kamēr Džeremijs Sī vers un Glens Koldenhofs ir nākamie, bet zaudē jau visai daudz. Jonass pēc piedzīvotajām veselības ķibelēm tagad ir atguvies un pirms turpmāka jām cīņām kopvērtējumā atrodas jau desmitajā vietā. “Šis ir gandrīz kā sapņa piepildījums,” pēc sacensībām Ķeguma trasē teica Jonass. “Vienmēr esmu sapņojis par uzvaru savā māju posmā un biju tuvu tam. Tims šajā nedēļas nogalē tomēr bija labāks, un šogad arī kopumā viņš brauc tiešām labi. Centos saglabāt vēsu prātu, ko nebija viegli izdarīt, ņemot vērā startēšanu savu fanu priekšā un visas šīs emocijas. Izdevās kādu laiku noturēt pirmo pozīciju, kas bija tiešām forši. Pēdējās nedēļas lai kā kopā ar komandu bijām ieguldīju ši lielu darbu. Mehāniķiem un pārējai komandai pagāja garas naktis, lai sagatavotu motociklu, tāpēc gribu pateikties viņiem. Viņi tiešām pacen tās, lai es būtu tur, kur šodien esmu. Uz pjedestāla visi redz tikai mani, bet patiesībā viņi to ir nopelnījuši tikpat ļoti kā es.”

Autosporta jaunumi 60

IEPAZĪSTIETIES – JAUNAIS MOTUL 300V Traucoties ātrumsacīkstēs vai pa ceļu, ir kāds nosaukums, kas jau 50 gadus ir sinonīms panākumiem, un tas ir MOTUL 300V. Kopš 1971. gada šis produktu klāsts ir saistīts ar neskaitāmiem panākumiem motorsportā visās pasaules ātrumsacīkšu trasēs, kas sasniegti visskarbākajos apstākļos un uz tehnisko iespēju robežas. Pēc vairākus gadus ilgas šo produktu pilnveidošanas ciešā sadarbībā ar atzītām komandām no visas pasaules tagad mēs ar lepnumu iepazīstinām ar jaunu 300 V motorsporta produktu līniju automašīnām un piedāvājam to tirgū kā mūsu flagmaņa produkta daudzējādā ziņā uzlaboto versiju. Jaunās MOTUL 300V motoreļļas arī lepojas ar jaunu, mūsdienīgu logo. UZLABOTA SAVIETOJAMĪBA MOTUL 300V atbilst mūsdienu dzinēju prasībām – tās ir savietojamas ar izplūdes gāzu pēcapstrādes sistēmām, tādām kā cietu daļiņu filtri (DPF), savietojamas ar biodegvielām (īpaši etanolu) un aizsargā pret LSPI (nekontrolēta degvielas–gaisa maisījuma priekšlaicīga detonēšanās pie zemiem apgriezieniem un augstās slodzēs). Viss produktu klāsts: Motul 300 V Power: 0W-16 / 0W-20 / 0W-30 / 5W-30 Motul 300V Competition: 0W-40 / 5W-40 / 10W-40 / 5W-50 / 15W-50 Motul 300V Le Mans: 10W-60 / 20W-60 MOTUL 300V LE MANS LE MANS sērija sastāv no augstas viskozitātes motoreļļām, kas pieejamas 10W-60 un 20W-60 viskozitātē. Tās nodrošina maksimālu izturību un ir piemērotas dzinējiem, kas pakļauti augstai eļļas–degvielas sajaukšanās pakāpei. MOTUL 300V COMPETITION COMPETITION sērijā ietilpst vidējas viskozitātes motoreļļas, kas pieejamas ar viskozitāti no 0W-40 līdz 15W-50. Tās piedāvā labāko kompromisu starp veiktspēju un izturību un ir piemērotas dzinējiem, kas pakļauti vidējai eļļas–degvielas sajaukšanās pakāpei. MOTUL 300V POWER POWER sortimentā ietilpst zemas viskozitātes motoreļļas, kas pieejamas ar viskozitāti no 0W-8 līdz 5W-30, nodrošina maksimālu veiktspēju un ir piemērotas dzinējiem, kas pakļauti zemai eļļas–degvielas sajaukšanās pakāpei. UZLABOTA VEIKTSPĒJA Jaunās MOTUL 300V Racing Engine Oil, samazinot iekšējo berzi, uzlabo dzinēja veiktspēju. Šis jaunais sastāvs nodrošina pierādītu jaudas un griezes momenta palielināšanos visā jaudas diapazonā. AUGSTĀKA IZTURĪBA MOTUL 300V aizsargā dzinēju, nemazinot veiktspēju, tādējādi samazinot komponentu nodilumu un nodrošinot augstu bīdes stabilitāti maksimālai eļļas plēvītes izturībai pat visekstremālākajos apstākļos gan augstā, gan zemā temperatūrā. ILGTSPĒJĪBA MOTUL 300V sastāv no organiskajām eļļām, kas izgatavotas no fosiliem, atjaunināmiem materiāliem. Tas samazina eļļu ietekmi uz vidi. MOTUL arī samazina CO2 nospiedumu ražošanas procesā par 25%.

Kopumā šogad ERC paredzēti astoņi posmi. Viens no tiem, kā ierasts, būs “Rally Liepāja”, kas risināsies 2. un 3. jūlijā. Latvijā notiks Eiropas čempio nāta piektais posms, kamēr pirmie divi tika aizvadīti jau marta mēnesī Portugāles teritorijā Bragas apgaba lā, valsts ziemeļos, kā arī Azoru salās. Jaunā sezona atnākusi arī ar izmai ņām ieskaites grupu sadalījumā. “Ral ly2” mašīnām šogad paredzēta ERC kategorija, “Rally3” spēkratiem do māta ERC3 grupa, kamēr par ERC4 EIROPAS

MĀRTIŅŠ SESKS ATGRIEŽAS Ar divām sacensībām Portugālē startējusi Eiropas rallija čempionāta jaunā sezona. Cīņā par čempiontitulu šogad jauni favorīti, bet atgriešanos piedzīvojis Mārtiņš Sesks, kurš sezonu iesācis pie “Škoda Fabia Rally2 Kit” stūres. Teksts: Juris Dargevičs Fotoattēls: fiaerc.com Autosporta jaunumi 62

ČEMPIONĀTĀ

punktiem var cīnīties ar “Rally4” un “Rally5” rallija automobiļiem. Pilnīgs jaunums ir ERC OPEN grupa, kurā iespējams piedalīties ar “Rally2 Kit”, “Group N4” un RGT klašu braucama jiem. Iepriekš tos varēja vērot darbībā nu jau likvidētajā ERC2 grupā. Talantīgais rallija pilots Mārtiņš Sesks iepriekšējos gadus pavadīja pasaules rallija čempionātā, cīnoties par titu liem JWRC jeb junioru ieskaitē 2020. gadā viņš kļuva par vicečempionu, bet pērn ierindojās trešajā vietā kopvēr tējumā. Šo sezonu liepājnieks atkal uzsācis Eiropas čempionātā, turklāt uzņēmis jaunu virzienu, jo pārsēdies pilnpiedziņas mašīnā “Škoda Fabia Rally2 Kit”. Šī ir finansiāli izdevīgāka alternatīva salīdzinošie dārgajiem “Ral ly2” automobiļiem, lai gan arī ar gluži līdzvērtīgu veiktspēju lepoties nevar. Seska ekipāža abos sezonas pirmajos ERC posmos ar šo auto prata iekļūt pirmajā desmitniekā absolūtajā ieskai tē, bet savā klasē pārliecinoši uzvarēt. Mārtiņš šogad turpina startēt kopā ar stūrmani Renāru Franci un līdzši nējās sacensībās startēja ar lietuviešu komandas “Proracing Rally Team” gā dību, kas tiem sagatavoja rallija teh niku. Pirmās sacīkstes ar “Rally2 Kit” auto viņiem bija Latvijas čempionāta atklāšanas posms rallijs “Sarma”, kur tika parādīts stabils veikums, izcīnīta uzvara LRC3 grupā, bet absolūtajā vērtējumā sasniegta septītā vieta.

Eiropas čempionāts startēja ar “Rally Serras de Fafe”, kas izvērtās par īstu dubļu ralliju, jo, līdzīgi kā tas bijis arī citkārt, laikapstākļi nelutināja. Uz starta Eiropas ieskaitē devās 38 ekipāžas, bet starp dalībniekiem nebija daudzu spēcīgu sportistu, kas iepriekšējās sezonās cīnījušies par uzvarām trīskārtējais čempions Kajetans Kajetanovičs šogad tur pina startēt pasaules čempionātā, nepiedalās arī pērnās sezonas titula ieguvējs Andreass Mikelsens un divu čempiona titulu īpašnieks Aleksejs Lukjaņuks, kurš savu karjeru nolē mis iepauzēt sakarā ar notikumiem Ukrainā. Pārliecinoši uzvarēja spānis Nils Solanss, kamēr pirmo trijnieku noslēdza portugālis Armindo Araužo un igaunis Georgs Linnamāe.

Seska/Franča ekipāža sacensību pēdējo dienu uzsāka no desmitās pozīcijas, bet pacēlās līdz pat septītajai, turklāt ERC OPEN ieskaitē, kurā gan pagaidām nestartē daudz dalībnieku, triumfēja ar graujošu pārsvaru. Mārtiņš pēc finiša atzina, ka apstākļi bijuši ļoti sarežģīti: “Noslēdzošais ātrumposms nebija vienkārši slidens, tas bija īsts dubļu ķīselis. Segums mainījās ik mir kli. Lietus bija lijis nevienmērīgi, tāpēc bija grūti uzminēt, kāda saķere būs nākamajā līkumā. Sākumā saķeres ne bija vispār. Pa ceļam redzēju ļoti daudz vietu, kur iepriekšējās ekipāžas bija noskrējušas no ceļa. Mēs braucām salī dzinoši drošā ātrumā un izdzīvojām.” beigām, vadībā atradās desmitkārtē jais Azoru čempions Rikardu Moura. Pēdējos divos ātrumposmos ātrākos laikus uzrādīja spānis Efrēns Larena, izvirzoties vadībā un uzveicot konku rentu sacīkšu kopvērtējumā par nieka 2,6 sekundēm. Trešo vietu šoreiz guva austrietis Simons Vāgners. Seska/Franča duets aizvadīja jau trešās sacensības ar “Škoda Fabia Rally2 Kit”, taču šoreiz tehnika pievīla. Vēl treniņu laikā atklājās problēmas ar elektroniku, tāpēc rallijā nācās startēt ar rezerves auto. “Jāsaka, ka “Proracing” mehāniķi kārtīgi iesvīda un mēs paraizējāmies,” atzina pilots. Pirms noslēdzošās dienas latvieši bija 13. pozīcijā, taču mašīna darbojās vien ar pusi jaudas, ķibeli atrisināt nebija iespējams un tādā veidā nācās turpināt ceļu pretī finišam. Viss gan izvērsās veiksmīgi, sanāca pat iegūt vairākas pozīcijas. Pēdējā ātrumposmā, kurš veda lejup no kalna, mūsu braucēji pat pacēlās uz desmito vietu absolūtajā vērtējumā. ERC OPEN ieskaitē pārējiem atkal nebija, ko likt pretī, kā rezultātā tika izcīnīta pārlieci noša “Galvenaisuzvara.mērķis šajā rallijā bija gūt pieredzi,” komentēja Mārtiņš Sesks. “Mēs paveicām visu, ko varējām, lai no vērstu defektu, bet diemžēl problēma bija lielāka. Jutos labi, temps bija labs, trajektorijas tīras – domāju, ka būtu bijis labs rezultāts arī kopvērtējumā.” Ekipāža vēl nav izlēmusi, vai turpinās startēt ar “Škoda Fabia Rally2 Kit” mašīnu, taču jau apstiprinājusi savu dalību arī Eiropas čempionāta trešajā posmā, kas maijā notiks Spānijai piederošajās Kanāriju salās pa asfalta segumu. Ar “Ford Fiesta Rally3” mašīnu šo sezonu uzsācis krievu pilots Dmitrijs Feofanovs, kurš brauc ekipāžā ar lat vieti Normundu Kokinu. “Sarmā” viņi guva pirmo pieredzi un izcīnīja trešo vietu LRC3 vērtējumā, bet pēc tam startēja arī Fafes rallijā, kur vēl līdz pat noslēdzošajam ātrumposmam bija ERC3 ieskaites vadībā. Izšķirošajos kilometros ļoti grūtos apstākļos viņus pārliecinoši izdevās pieveikt igaunim Kasparam Kasari, kurš līdz ar to kļuva par sacīkšu uzvarētāju. Feofanovs/Ko kins palika otrajā vietā, bet absolūtajā vērtējumā ieņēma 18. pozīciju. 40 ekipāžas startēja leģendārajā “Azo res Rallye”, kas no dabas skatu viedok ļa ir viens no krāšņākajiem posmiem kalendārā. Cīņa par uzvaru šoreiz noslēdzās ar īstu drāmu. Pirmā posma uzvarētājam Solansam šis nebija veik smīgs rallijs, bet, tuvojoties sacensību

Autosporta jaunumi 63

exidegroup.com Inovācijas IlgtspējībaUzticamība Augsta veiktspēja Radot nākotni - Exide stilā! Novatoriskais AGM akumulators nosaka jaunus standartus nepārspējamai Start-Stop veiktspējai. Jums!Ekskluzīvi Mums ir vienkārša formula Jūsu biznesam. Vairāk jaudas.

exidegroup.comExide Veiktspēja Dimensijas Tehniskie parametri IC kods Ietilpība Ah CCA A (EN) Korpuss G (mm) P (mm) A (mm) Pēda Polaritāte Termināli EK620 62 680 L02 242 175 190 B13 0 Standarta EK720 72 760 L03 278 175 190 B13 0 Standarta EK820 82 800 L04 315 175 190 B13 0 Standarta EK960 96 850 L05 353 175 190 B13 0 Standarta EK1060 106 950 L06 392 175 190 B13 0 Standarta Jaunie Exide AGM Izmantoakumulatoriiespēju tagad un esi pirmais. Apskatiet nepārspējamās galvenās funkcijas: Sazinieties ar mums un pasūtiet tagad! Gatavs darbam arī pie ļoti dziļas izlādes. Ilgstoša un stabila Start-Stop veiktspēja ilgākam akumulatora darbības laikam un paaugstinātam vides draudzīgumam. Augsta veiktspēja pieejama jau no pirmā starta. Unikāls ļotiUzticamasniegumsStart-StopautostartēšanazemāstemperatūrāsIespaidīgsakumulatoramūžsVairāk priekšrocības no AGM piedāvājuma: Ideāli piemērots lielām automašīnām, apvidus auto, furgoniem, transportlīdzekļiem ar Start-Stop un jaunākajiem automašīnu modeļiem (ieskaitot FHEV/PHEV) ar jaudīgu elektrisko aprīkojumu Augstākā līmeņa drošība un pilnībā bez šķidra elektrolīta Rekombinēts VRLA (regulēts ar vārstu) Jaunākā paaudze, apstiprinājuši automašīnu ražotāji Lielisks automašīnu parku pārklājums no ierobežota skaita artikulu Ilgs "plaukta" mūžs

JAUNAIS

DAĻAS DELPHI TECHNOLOGIES Delphi Technologies sortimentā jau ir Tesla bremžu diski un kluči. Šobrīd piedāvājums ir paplašināts un tajā iekļauti arī balstiekārtas sviras kom plektā ar lodbalstiem, lodbalsti atse višķi, stūres stiepņi un stabilizatora stiepņi visām Tesla Model S modifikā cijām. Detaļas ražotas pēc oriģinālām specifikācijām, tomēr augstizturīgu tēraudu izmantošana un turpmāka termiska apstrāde nozīmē, ka Delp hi Technologies rezerves daļas spēj demonstrēt potenciāli lielāku resursu. Pēcpārdošanas apkopes tirgū Delphi Technologies aktīvi attīsta jaunu virzienu: elektromobiļu piekares un stūres iekārtas detaļas, kā Ziemeļame rikā. Iepriekšminētās detaļas der 15 Tesla Model S modifikācijām, tostarp visjaudīgākajai versijai Р100D ar pnematisko balstiekārtu un Cheetah Stance režīmu (tulkojumā – geparda statnis). Šādas Teslas elektromotori maksimālā režīmā nodrošina 823 ZS (614 kW), kas no vietas ļauj ieskrieties līdz 100 km/h 2,41 sekundē.

arī bremžu sistēmu komponenti. Pirms kāda laika tika prezentētas Tesla balstiekārtas detaļas. Balstiekārtas detaļas, kuras Del phi Technologies piedāvā Tesla Model S: 1 – svira komplektā ar lodbalstu, 2 – lodbalsts atsevišķi, 3 – stūres stienis, 4 – stabilizato ra atsaite. numursTechnologiesDelphi nosaukumsDetaļas Oriģinālais numurs Modelis TA6509 Stūres stienis 145362800B Model S Model S 60 Model S 60D Model S 70 Model S 70D Model S 75 Model S 75D Model S 85 Model S 85D Model S P85 Model S P85D Model S 90D Model S P90D Model S 100D Model S P100D TA6510 600707100B // 600707100A TC8265 atsaiteStabilizatora 104399600A // 600709800A TC8266 600891500A TC8267 600689500A TC8268 Lodbalsts 104396600A // 104396500A // 104396500B // 104396600B TC8269 arsviraBalstiekārtaskomplektālodbalstu 102735100C // 104895100A // 104895100B // 600799700D // 104895100A // 104895100B // 600799700D TC8270 104157500A // 104157500B // 600666400C TC8271 104157500A // 104157500B // 600666400C TC8272 104396600A // 600893000A // 104396600B // 600893000B TC8273 104396600A // 600893000A // 104396600B // 600893000B Šis piedāvājums ir tikai pirmais solis, bet jau aptver apmēram 77 tūksto šus automobiļu visā Eiropā un 165 tūkstošus automobiļu

ELEKTROMOBIĻUPIEDĀVĀJUMSREZERVES

Ražotāju informācija 66

Tuvākajā laikā plānots būtiski paplašināt sortimentu un uzsākt citu detaļu ražošanu. Bez iepriekš minētajiem komponentiem BorgWarner koncernā ietilpstošais uzņēmums Delphi Technologies piedāvā arī spēka elektronikas komponentus elektromobiļiem un hibrīdiem: lādētājus un kabeļus, invertorus un daudz ko citu. Pla šāka informācija par piedāvājumu elektromobiļiem pieejama resursā www.delphiautoparts.com.

www.totalenergies.pl ECO SCIENCE TECHNOLOGY Padari sava auto dzinēju par garo distanču skrējēju!

TESLA Stūres vadība un balstiekārta Jauns risinājums! Delphi Technologies iepazīstina ar jauno globālo piedāvājumu stūres vadībai un balstiekārtai Tesla Model S, radot jaunas iespējas remontam.

Labāka izturības veiktspēja drošības testos

Delphi Technologies piedāvā pēcpārdošanas tirgum risinājumus bez kompromisiem, skaidri koncentrējoties uz diviem svarīgākajiem transportlīdzekļa faktoriem: transportlīdzekļa drošību un vadītāja pieredzi. Šie jaunie Tesla Model S komponenti drošības pārbaudēs ir uzrādījuši iespaidīgu veiktspēju izstrādes laikā. Termiskā apstrāde Delphi Technologies balstiekārtas sviras korpusa dizainā uzrāda labāku izturību un kalpošanas laiku nekā OEM ražotās. Turklāt pārbaudītais atgrūšanas/pievilkšanas spēks lodveida šarnīram norāda, ka Delphi Technologies dizainam ir labāka izturība nekā OEM ražotajam. Šie pārliecinošie rezultāti liecina par to optimālu kalpošanas laiku uz drošību vērstajām sastāvdaļām bremzēšanas un stūrēšanas laikā.

LODBALSTS

STABILIZATORA ATSAITE

ARSVIRABALSTIEKĀRTASKOMPLEKTĀLODBALSTU

#Jaunas rezerves daļas!

STŪRES PIRKSTS

Audi Q5, izgatavota pēc oriģinālām specifikācijām.

Kā viens no vadošajiem piedziņas komponentu ražotājiem, GKN ražo plašu konstrukcijas,sortimentukardānvārpstu–gantradicionālasganarīinovatīvas

Ražotāju informācija 70

BALL SPLINE KARDĀNVĀRPSTAS

GKNsalonā.kardānvārpsta

ar

nepietiek.tehnoloģiju.Risinājumsbija

Ball Spline konstrukcija, kur pagarināšanas funkciju uzņemas izbīdāmā pusass ar 10 cm garengaitu. Turklāt abi pusass šarnīri – gan iekšējais, gan ārējais – ir fiksēti, kas arī labvēlīgi ietekmē svara Vēlāksamazināšanu.BallSpline tehnoloģiju izman toja arī kardānvārpstās. VW Amarok bija pirmais ar tādu kardānu aprī kotais automobilis. Kardāna spēja mainīt garumu labvēlīgi ietekmē pie dziņas elementu darbību, tāpat tas ir labi no drošības viedokļa. Vienkāršāk

GKN TEHNOLOĢIJAS sakot, CSN gadījumā kardānvārp sta saīsinās (saspiežas) un neiekļūst salonā. GKN izgatavo arī tradicionālas konstrukcijas kardānpiedziņas kom ponentus, tomēr izstrādājumi ir pār domāti arī no drošības viedokļa. GKN kardānvārpstām ir tā dēvētie ieprog rammētie lūzuma punkti, proti – ja kaut kas notiks, vārpsta pati salieksies vai salūzīs, bet arī neiekļūs salonā. Neatkarīgajā rezerves daļu tirgū GKN piedāvā kardānvārpstas vieglajiem auto, krosoveriem / bezceļniekiem, kā arī vieglajam komerctransportam. Visa produkcija tiek izgatavota pēc OE specifikācijām un tai ir oriģinā lajām detaļām atbilstoša kvalitāte. GKN Automotive pašlaik ir pasaulē lielākais piedziņas komponentu izstrādātājs. Uzņēmumam pieder 45% no pasaules pusasu un pusass šarnīru tirgus, Eiropā – aptuveni 70% tirgus, un katrs piektais kardāns tiek ražots GKN. Vairāk informācijas par uzņēmuma izstrādēm un arī tieš saistes katalogs ir pieejams adresē www.gknautomotive.com.

Ball Spline tehnoloģija sākotnēji tika izstrādāta krosoveru pusasīm. Idejas būtība: lielākā krosoveru daļa ir būvē ta uz vieglo automašīnu platformām. Krosoveriem nav nepieciešama piln vērtīga ārpusceļa balstiekārta: tas ir lieks svars un degvielas patēriņš. To mēr vieglā automobiļa balstiekārtai ir pārāk īsi gājieni. Lai gan krosoveri galvenokārt paredzēti braukšanai pa asfaltu, tomēr ir paredzēta nobrauk šana uz šķēršļotu apvidu, un tāpēc balstiekārtas gājieniem vajadzētu būt lielākiem nekā vieglajām auto Kadmašīnām.balstiekārta

darbojas, pusasij jāspēj mainīt tās garums: parasti to panāk ar iekšēju peldošo pusass šar nīru, kura garengaita vidēji ir aptuve ni 5 cm. Krosovera balstiekārtai ar to VW Amarok kardānvārpsta ar Ball Spline tehnoloģiju. CSN gadījumā vārpsta saspiežas (saīsinās) un neiekļūst

patentētu Ball Spline

Ražotāju informācija 71

CO2

AUGSTĀKĀS KLASES TEHNOLOĢIJAS SINTĒTISKAJĀM DEGVIELĀM

Lūdvigsburga, 2022. gada XX. febru āris – Klimata pārmaiņas rada vienus no lielākajiem draudiem cilvēcei, un šis jautājums pieprasa strauju rīcī bu. 2018. gadā autotransports radīja aptuveni 18 procentus no pasaules klimatam kaitīgajām CO2 emisijām. Saskaņā ar Vācijas Autobūves nozares asociācijas (Verband der Autoindus trie; VDA) prognozēm 2025. gadā ievērojami vairāk par 75 procentiem no visā pasaulē esošajiem vieglajiem automobiļiem vēl aizvien būs aprīkoti ar standarta piedziņas sistēmām. Lai sasniegtu Parīzes nolīgumā izvirzītos mērķus, ievērojami ir jāsamazina arī vieglo automobiļu radītās CO2 emisi jas. Sintētiskās degvielas var būt viens no līdzekļiem, kas palīdzēs sasniegt šos mērķus. Sintētisko degvielu var ilgtspējīgi ražot no biomasas, piemē ram, salmiem, vai tādiem organis kiem atkritumiem kā veca augu eļļa. Apzīmējums “e degvielas” tiek lietots gadījumos, kad sintētiskā degviela tiek ražota no ūdens un, piemēram, oglek ļa dioksīda, izmantojot reģeneratīvo elektroenerģiju. Sintētiskās degvielas ļauj darbināt tradicionālos benzīna dzi nējus un dīzeļdzinējus neitrāli attiecībā uz siltumnīcefekta gāzu emisiju. Pasaulē plaši pazīstamā filtru ražo šanas speciālista MANN+HUMMEL

dzinējs: tagad MANN FILTER vieglajiem automobiļiem piedāvā arī filtrus, kas ir saderīgi ar degvielām.sintētiskajāmaugstvērtīgais

neitrāls iekšdedzes

MANN FILTER Pre mium zīmols jau šobrīd piedāvā dažādus degvielas filtrus vieglajiem automobiļiem, kurus var izmantot ar sintētiskajām degvielām. Uzņē muma MANN+HUMMEL Materiālu attīstības nodaļas direktors Dr. Bjerns Šmits (Björn Schmid) stāsta: “Sin tētiskās degvielas var kaitīgi iedar boties uz atsevišķiem elastomēra blīvējumu veidiem un atdalīt plasti fikatoru no degvielas filtra blīvgre dzena. Tā rezultātā blīvējuma apjoms var samazināties par līdz pat desmit procentiem. Vissliktākajā gadījumā problēma var attīstīties tik tālu, ka degviela izplūst, un filtrs brauciena laikā var atdalīties.“ MANN FILTER degvielas filtru, kas paredzēti sintētiskajām degvielām atbilstoši standartam DIN EN 15940, blīvējuma materiāli ir pārbaudīti, maksimāli piemēroti šādam lieto jumam un saņēmuši atbilstošos OA apstiprinājumus. Tie nodrošina ilglaicīgu noturību un pilnīgu filtra MANN+HUMMELblīvējumu. šos ļoti efektīvos degvielas filtrus jau sērijveidā ražo dažādu automobiļu ražotājiem. Pie mēram, neatkarīgajā pēcpārdošanas tirgū Mercedes Benz C, E un S klases modeļiem oriģinālā aprīkojuma kvalitātē ir pieejams MANN FILTER PU 11 001 z Kit. Šis inovatīvais filtrs ar izolētu stikla šķiedras slāni nodrošina filtrēšanas pakāpi, kas pārsniedz 99,7 procentus pie četrus mikrometrus lielām daļiņām (atbilstoši standar tam ISO 19438). Salīdzinājumam: šīs daļiņas ir 18 reizes smalkākas par cilvēka matu. Tādējādi filtrs PU 11 001 z aiztur 997 no 1000 padota jām daļiņām. Tas ir tikai viens no MANN FILTER sintētiskajām degvie lām paredzētajiem degvielas filtriem, un šī programma tiek nepārtraukti “Nākotnēpaplašināta.pārvietošanos pavisam noteikti nodrošinās dažādu piedzi ņas tehnoloģiju kombinācija, un šķidrās degvielas būs nepieciešamas vēl ilgu laiku, piemēram, pastāvošo vieglo automobiļu parkos. Sintētis kās degvielas šeit var sniegt papildu ieguldījumu, lai transporta nozarē nodrošinātu efektīvu klimata aiz sardzību,” stāstīja Šmits. Lai stātos pretī nākotnes detaļas.solījumu:mūsutransportlīdzekļos.listiMANN+HUMMELizaicinājumiem,tehniskiespeciāattīstarītdienasfiltrusšodienasJoarīnākotnēklientivarēspaļautiesuzmūsuMANNFILTER–PerfektasPerfektsserviss.

Videoklipos par ģeneratora starte riem (iBSG) aprakstīts 48 voltu hib

Ražotāju informācija 72

rīda spēka iekārtas (PHEV) darbības princips un arī parādīta šī mezgla nomaiņas procedūra soli pa solim. Konstrukcijas būtība ir sen zināma: kopš 1990. 2000. gada paralēli ar Start Stop sistēmām attīstījās hibrīda spēka iekārtu un elektromobiļu virziens, un kādā brīdī visi šie virzie ni krustojās. Pamatā bija doma, ka ģenerators un elektrodzinējs būtībā daudz neatšķiras viens no otra. Pir mais darbojas no mehāniskās piedzi ņas un ražo elektrisko enerģiju, bet otrais saņem enerģiju, to pārveidojot mehāniskā kustībā. Proti, pēc dažām modifikācijām ģenerators var veikt abas funkcijas un iedarbināt iekšde dzes dzinēju, darbojoties elektrodzi nēja režīmā.

Adaptētajos videomateriālos iekļauti vebināri par sajūgu paketes nomaiņas niansēm transmisijā ar dubulto slapjo sajūgu (DWC − Dual Wet Clutch), videomateriāli par automašīnas par košanās sistēmas devējiem, tā saukto mikrohibrīdu (PHEV) spēka iekārtām, kā arī kondicioniera kompresora no maiņu un VW modeļu sajūga kom plektiem. Uzņēmuma speciālisti ve bināros stāsta par aprakstīto sistēmu uzbūvi, sniedz detalizētu instrukciju apkopes un remonta procedūrām, kā arī norāda momentus, kuriem vaja dzētu pievērst īpašu uzmanību. DWC − Dual Wet Clutch Mēs visi zinām, kā uzbūvēta roboti zētā ātrumkārba ar diviem sajūgiem. Būtībā tās ir divas pārnesumkārbas vienā korpusā, un kopīgā sajūgu pakete tāpat ir savā korpusā. Viens sajūgs pārvalda pārskaitļa pārne sumus, otrs – nepāra pārnesumus. Neatkarīgajam rezerves daļu tirgum Valeo piedāvā sajūgu un spararatu komplektus DWC transmisijai – vi deomateriālos uzskaitīti šajos kom plektos ietilpstošie komponenti un arī parādīti nomaiņas procesa posmi. Lai procedūra tiktu veikta maksimāli ARĪ LATVIEŠU VALODĀ VALEO VIDEO VEBINĀRI

TAGAD

Šobrīd arvien populārāki kļūst mācību materiāli videoformātā –tāda informācija ir ātrāk un vieglāk uztverama. Tomēr video svešvalodā – tas nav visai ērti, turklāt var palaist garām kādas svarīgas nianses. To saprotot, Valeo adaptē savus mācību materiālus to valstu tirgiem, kuros produkcija pieejama. Pirms kāda laika apmēram desmit video vebināriem pievienoja subtitrus latviešu valodā. korekti, nepieciešams speciāls instru ments, kā arī jāzina pareizs darbību algoritms un dažas nianses. Tostarp pēc sajūga noņemšanas ir jāpārbauda, vai uz ātrumkārbas vārp stas nav rūsas un netīrumu. Šķietami it kā sīkums, taču vēlāk šis faktors var neļaut pareizi uzstādīt jauno sajūgu. Ieteicams veltīt uzmanību pareizai ārējā un iekšējā gultņa pozīcijai. Transportēšanas fiksatoru var no ņemt tikai pēc spararata skrūvju pievilkšanas.

Ģeneratora starteris (iBSG)

OK REPLACE Tīrītāja kvalitātes vizuālais novērtējums Svītras Nenotīrītas zonas Miglošanās un smērēšana Raustīšanās un troksnis Ieplaisājis tīrītājs Salocīta slotiņa Nodilusi slotiņa Neprecīza piekļaušanāsslotiņas Diagnosticē tīrītāja kļūmes Logu tīrītāju slotiņas ar nodiluma indikatoru ļauj pamanīt kļūmes savlaicīgi piedāvājumsslotiņuValeo PAMANI LOGU TĪRĪTĀJU NODILUMU UZREIZ!

Lai realizētu šo ideju, siksnas piedzi ņas konstrukcijā bija nepieciešams ieviest vairākas izmaiņas. Tas sais tīts ar to, ka atkarībā no ģeneratora startera darbības režīma siksna sāk griezties uz abām pusēm. Mainot griešanās virzienu, siksnas nostiep tā un atlaistā puse sāka mainīties vietām, un tātad – siksnas standarta spriegotājs tādai shēmai jau vairs neder. Divu spriegotāju izmantošana izvirza citas prasības, kuru ievērošana montāžas laikā ir svarīga, lai spēka iekārta darbotos korekti. Kondicionieris un sajūgs Videoklipos par kondicioniera kompresora nomaiņu arī sniegtas instrukcijas konkrētām procedū rām. Starp citu, banālais ieteikums, ka pirms kompresora maiņas vien mēr jāmaina sausinātājs un rūpīgi jāizskalo sistēma, nav tukši vārdi. Ja kompresors ir sabojājies, sistēmā var palikt skaidas, kas diezgan ātri sabojā

Pēc sajūga komplekta 837073 saņemšanas, kas paredzēts daudziem VW grupas modeļiem, autoservisa pārstāvjiem rodas jautājums: kāpēc detaļas atšķiras no oriģinālajām? Automašīnai sākotnēji uzstādītais sajūgs izskatās pavisam citādi. Varbūt tā ir kļūda un vienkārši tika nosū tīts kaut kas nepareizi? Viss ir kārtībā: neskatoties uz būtiskām ārējām atšķirībām, Valeo komplekts ir pilnībā piemērots uzstādīšanai. Atšķirība ir saistīta ar citas tehnoloģijas izmantošanu. Videomateriālā Valeo spe ciālisti skaidro šī risinājuma iemeslus. jauno kompresoru. Vai var uzskatīt par garantijas gadījumu kompresoru, kas ātri izgājis no ierindas mehānisku daļiņu iekļūšanas dēļ? Tas ir retorisks Videomateriālosjautājums. par sajūga komplek tiem tiek apspriests jautājums, kuru bieži uzdod autoservisu pārstāvji: kāpēc atsevišķi sajūga komplek ti pilnībā atšķiras no oriģinālajām detaļām – tām, kas automašīnai jau bijušas? Kā piemērs tiek minēts sajū ga komplekts ar divmasu spararatu 837073 daudziem VW Group mode ļiem. Oriģinālā bija uzstādīts pašre gulējošs sajūgs (SAT − Self Adjusting Technology), ko VW konveijeriem piegādā citi komplektējošo sastāvda ļu ražotāji. Lai pareizi uzstādītu, ori ģinālajam risinājumam ir jāizmanto speciāli instrumenti. Valeo analogam ir citādāka konstrukcija, un montējot nav nepieciešami speciāli instrumen ti, kas būtiski vienkāršo procesu. Otra atšķirība 837073 komplektam ir cits sajūga berzes materiāls, kam pateico ties mezgls kalpo ilgāk. Valeo plāno arī turpmāk adaptēt mācību materiālus dažādu valstu tir giem, tai skaitā – Latvijas. Uzņēmuma izmantoto tehnoloģiju apraksts un tiešsaistes katalogs pieejams vietnē valeo.com, bet oriģinālie mācību vi deo – Valeo Group YouTube kanālā.

Ražotāju informācija 74

Kadri no videoklipa par DWC transmisijas sajūgu paketes nomaiņu. Pirms jaunā iekšējā gultņa uzstādīšanas tas jānovieto pareizajā pozīcijā. Pēc sa jūgu komplekta uzstādīšanas ir svarīgi arī nesajaukt ārējā gultņa pozīciju. Uzstādot spararatu, skrūves ieteicams pievilkt zvaigznītes secībā. Pievelkot spararata skrūves, var izmantot tikai dinamometrisko atslēgu, bet nekādā gadījumā uzgrieznētāju. Starp citu, demontējot veco spararatu, arī nav vēlams skrūves atskrūvēt ar uzgrieznētāju. Transportēšanas fiksatoru var noņemt tikai pēc spararata uzstādīšanas, kad skrūves ir pievilktas.

LEMFÖRDER BALSTIEKĀRTAS SVIRAS. UZTICIES KVALITĀTEI. Ar unikālu OE mantojumu jūs varat uzticēties kvalitātei katrā LEMFÖRDER balstiekārtas svirā – garantēts paaugstināts braukšanas komforts un samazinātas vibrācijas. Lai katrs brauciens būtu kā pirmais. Atklāj vairāk lemfoerder.com

Continental uztur atgriezenisko saiti ar neatkarīgiem autoservisiem, tādēļ uzņēmuma inženieri vienmēr ir informēti par problēmām, ar kurām saskaras mehāniķi. Dažas problēmas ir saistītas ar montāžas kļūdām, bet dažas – ar neatbilstošu detaļu vizuālo līdzību. Lai risinātu problēmas, uzņēmums regulāri laiž klajā informatīvos biļetenus un mācību videomateriālus, kuros iekļauta vērtīga informācija, kas ļauj izvairīties no kļūdām. Lūk, daži piemēri.

Ilustrācijas no informatīvā biļetena par līdzīgiem rullīšiem GSM siksnu komplektos 2,5 / 2,8 l dīzeļdzinējiem, ko uzstāda Peugeot Boxer, Fiat Ducato un daudziem citiem modeļiem. Apvada rullīša V55826 (1) dia metrs ir 67 mm. Nospriegoša nas rullītim V55822 (2) ir mazāks diametrs: 63,7 mm.

SIKSNAS PIEDZIŅAS PROBLĒMAS INFORMATĪVAIS ATBALSTS

Pastāv ieteikums: uzreiz neizmest ve cās rezerves daļas. Kāpēc? Lūk, viens no gadījumiem, kas to paskaidro. Uz autoservisu bija atbraucis automobi lis, kuram vajadzēja nomainīt ģene ratoru. Veco ģeneratoru noņēma un izmeta. Pēc kataloga pasūtīja jaunu. Saņēma, uzstādīja, uzlika jaunu siksnu. Iedarbināja dzinēju, un kaut kas darīja mehāniķus uzmanīgus. Pacēla automašīnu uz pacēlāja, paskatījās no apakšas, kā darbojas siksna, un pēkšņi – tieši mehāniķu acu priekšā –siksna pārlēca sānis par vienu celiņu. Labi, ka automašīnu neatdeva īpaš niekam: tad siksna turpinātu pārlēkt. Pēc kāda laika tā vai nu nolidotu, vai sabojātos. Tādā situācijā siksna pa rasti tiek sagriezta gareniskās driskās, bet pēc tam pārtrūkst no slodzes, jo slodze negulstas uz visiem celiņiem. Viss tika uzstādīts pareizi. Ģenerators un siksna – piemēroti pēc kataloga.

Kāds ir iemesls? Tāds, ka vienam un tam pašam auto modelim var uzstā dīt dažādas detaļas – atkarībā no izlai duma gada. Šai gadījumā ģeneratora skriemelim bija mazliet citāds izvirzī jums, kā rezultātā skriemeļi nesakrita. Ja būtu bijis noņemtais ģenerators, tad uzreiz varētu salīdzināt jauno mezglu ar veco un novērst problēmas.

Līdzīgi rullīši Vēl viens gadījums: 2,5 litru dīzelim Fiat Ducato tika nomainīts GSM komplekts. Pēc montāžas mehāniķi iedarbināja dzinēju un izdzirdēja kaut kādu savādu troksni. Pārbaudīja –siksnas komplekts pasūtīts pareizi, arī salikts it kā pareizi. Kāds ir iemesls?

NO CONTINENTAL

Viss vienkārši: 2,5 / 2,8 l dīzeļdzinējiem, ko uzstāda Citroen Jumper, Peugeot Boxer, Fiat Ducato, Opel Arena / Mo vano, Iveco Daily, Renault Trafic / Mas ter un citiem modeļiem, tiek piedā vāti GSM siksnas komplekti CT1038K1 un CT1038K2. Šajos komplektos ir divi rullīši: nospriegojuma un apvada. Tie izskatās gandrīz vienādi un diametrs atšķiras pavisam nedaudz. Uzstādot tos ir viegli sajaukt, kas izraisa nepa reizu siksnas nospriegojumu, palieli nātu troksni un sliktākajā gadījumā – dzinēja sabojāšanos. Lai izvairītos no tāda sajukuma, uzņēmums Conti nental ir izdevis informatīvo biļetenu, kurā parādīti rullīšu attēli, to artikuli un montāžas shēma (sk. 1. fotoattēlu). Apvada rullītim V55826 diametrs ir 67 mm. Nospriegojuma rullītim V55822 ir mazāks diametrs: 63,7 mm.

Ražotāju informācija 76

Ražotāju informācija 77

Montāžas kļūda Opel automašīnai ar 1,7 litru dīzeļ dzinēju kādu laiku pēc GSM siksnas nomaiņas arī bija dzirdams dīvains troksnis. Īpašnieks aizbrauca uz servisu un, tā teikt, brīnumainā kārtā paguva: vēl mazliet un siksna būtu pārtrūkusi. GSM siksna izskatījās sadriskāta, bet spriegotāja rullītis – salauzts (sk. 2. fotoattēlu). Kas ir iemesls? Spriežot pēc detaļu ārējā izskata, montējot tika pieļauta kļūda. Spriegotāja rullīša saskares virsma nebija piespiesta cilindru blokam, kā rezultātā spriegošanas atspere iesprūda starp skriemeli un cilindru bloku. Tas noveda pie tā, ka, pievelkot skrūvi, rullīša stiprinājums sašķiebās un asu sakritība tika traucēta. Siksna sāka darboties ar pārslodzi un pār karst. Tāda scenārija gadījumā reizēm atšķeļas spriegotāja rullīša gultņa aptveres gabals, bet spriegošanas at spere sāk noslīpēties. Bojātās detaļas tika nomainītas un šoreiz uzstādītas pareizi. Drošības labad automašīna pēc kāda laika atbrauca uz pārbaudi – siksnas piedziņa strādāja normāli. Resursā www.continental engine parts.com, kā arī YouTube kanālā Continental Aftermarket NA pieejami daudzi mācību materiāli un infor mācijas biļeteni ar tehnisko infor māciju, savukārt tiešsaistes katalogs vietnē www.continental aftermarket. com palīdzēs nekļūdīgi izraudzīties siksnas piedziņas komponentus un citas detaļas gandrīz visiem Eiropas automobiļiem. Siksna ir sadriskāta, nospriegošanas rullītis sabojāts. Iemesls – neparei za montāža, kas izraisīja nospriegošanas rullīša ass sašķiebšanos, un tā sekas ir siksnas pārslodze un pārkaršana, kā arī paša rullīša sabojāšana. Skriemeļu stāvoklis un siksnas nodilumspriekšlaicīgs Automašīnām ar lielu nobrau kumu diezgan izplatīta parādība ir intensīvs siksnas sānu nodi lums. Tas attiecas gan uz GSM zobsiksnām, gan palīgagregātu piedziņas siksnām. Šīs parādības pats acīmredzamākais iemesls ir siksnas sānu malas saskare ar kaut ko, ar ko šai malai nevaja dzētu saskarties. Visbiežāk tas notiek asu novirzes dēļ. Vienkār šāk sakot, kāds no skriemeļiem, caur kuriem stiepjas siksna, stāv šķībi. Tādā gadījumā siksna cenšas noslīdēt sānis un beržas ar sānu malu pret skriemeļa malu vai kaut ko vēl. Šķībi stāvo ša skriemeļa biežākais iemesls slēpjas tā gultņa izjukšanā. Protams, ka ar laiku nolietojas viss, un siksna principā ir uz to ieprogrammēta: teorētiski tā var izturēt nelielu sašķiebumu, to mēr pieļaujamā novirze parasti nedrīkst pārsniegt 0,5...1,0 mm uz 100 mm siksnas garuma. Lielāks sašķiebums – tas jau ir kritiski. Kā atrast sašķiebušos skriemeli? Vienkāršākais veids – iedarbināt dzinēju, ļaut tam kādu laiku darboties, pēc tam noslāpēt, uzvilkt cimdus un aku rāti iztaustīt skriemeļus. Kāpēc vajadzīgi cimdi un akurātums? Jo visi skriemeļi būs silti, bet skriemelis ar nodilušo gultni var būt tik karsts, ka pret to var apdedzināties. Lai gan tie var arī nebūt gultņi. Ja konstrukcijā ir skriemelis ar slāpētāju (dempfe ru), tad apskati ieteicams sākt ar to. Laika gaitā gumijas daļa zaudē elastību, nolietojas, un tā pēc zem slodzes skriemeļa ārējā aptvere var sašķiebties. Citiem vārdiem sakot, asu nesakritība rodas pat ar darbspējīgu gultni.

Vai zilganpelēki dūmi no izplūdes caurules nozīmē, ka ir nodiluši vārstu blīvslēgi? Vai palielināts eļļas patēriņš vai eļļa gaisa filtrā liecina par cilindru un virzuļu grupas nodilumu? Nestabila darbība – barošanas vai aizdedzes sistēmu problēmu sekas? Iespējams. Tomēr līdzīgi simptomi mēdz būt, ja nekorekti darbojas kartera ventilācijas sistēma. Febi inženieri stāsta par šīs sistēmas uzbūvi un arī par to, kā tās defekti iespaido visa dzinēja darbību.

KARTERA VENTILĀCIJAS

izmantotas slēgta tipa sistēmas – tā sauktās PCV (positi ve crankcase ventilation). Šo sistēmu konstrukcija dažādiem ražotājiem var atšķirties: var būt vienkontūra vai divu kontūru sistēma, ar vai bez sildīšanas. Tomēr globāli darbības princips ir viens un tas pats: kartera tvaikiem, kā arī sulfātiem un aldehī diem. Ogļūdeņražu izmeši kopā ar kartera gāzēm jaunam dzinējam pa rasti veido aptuveni 3% no kopējiem izmešiem, proti – ar izplūdes gāzēm. Laika gaitā virzuļu gredzenu nodilu ma rezultātā šis skaitlis var palielinā ties līdz pat 20%. Vienkāršāk sakot, jo lielāks ir auto mašīnas nobraukums un, attiecīgi, dzinēja nolietojums, jo vairāk gāzu ie kļūst karterī, un jo svarīgāka ir kartera ventilācijas sistēmas pareiza darbība. Kartera gāzes pasliktina motoreļļas īpašības, un tas ir neizbēgams pro cess. Svarīgs ir kas cits: gāzes karterī izraisa paaugstinātu spiedienu, kura rezultātā eļļa sāk izspiesties caur blīvējumiem. Šī spiediena pazemi nāšanai arī tika izgudrota kartera ventilācijas sistēma. Uzbūve Vecās konstrukcijas automašīnām kartera ventilācijas sistēma bija vienkārša – atvērta tipa: gāzes caur

PADOMI

Ražotāju informācija 78

spiediena izlīdzinātāju tika izvadītas atmosfērā. Tas nav labi no ekoloģijas viedokļa, bet atvērtai sistēmai ir arī citi trūkumi. Pirmkārt, vieglajiem automobiļiem spiediena izlīdzinātājs parasti atradās zempārsega telpā, un tāpēc kartera gāzu daļa caur venti lācijas sistēmu iekļuva salonā: tas ir gan nekomfortabli, gan neveselīgi. Otrkārt, caur to pašu spiediena izlīdzi nātāju dzinējā varēja iekļūt neattīrīts gaiss, kurā esošie mehāniskie piemai sījumi paātrināja cilindru un virzuļu grupas nodilumu. Treškārt, tukšgaitā bieži vien kartera gāzu spiediens bija nepietiekams, lai tās izvadītu no dzi nēja, un tāpēc gāzēs esošie degvielas tvaiki un kvēpi lielākā daudzumā nosēdās Mūsdienāseļļā.tiek

FEBI

Jaunai automašīnai ar darbderīgu dzinēju kartera ventilācijas sistēma spēj ilgstoši nepiesaistīt uzmanī bu, tomēr pēc aptuveni 100 tūkst. km nobraukuma ieteicams vismaz pārbaudīt tās darbspēju. Kādēļ vispār vajadzīga šī sistēma?

Problēmas būtība Lai cik cieši pieguļ kompresijas gre dzeni, starp tiem un cilindra virsmu vienmēr ir atstarpe – pretējā gadīju mā virzulis vienkārši nevarētu pār vietoties cilindra iekšpusē. Aukstam dzinējam atstarpe ir vēl lielāka. Caur šo atstarpi gāzu daļa no cilindriem iekļūst karterī. Kartera gāzes parasti sastāv no ogļūdeņražiem (HC), oglek ļa monoksīda (CO), oglekļa dioksīda (CO2), slāpekļa oksīdiem (NOx), ūdens

SISTĒMA UZBŪVE, DEFEKTI UN SEKAS –

Ražotāju informācija 79

dzinēja apgriezieniem vārsts ir gandrīz aizvērts: tādā režīmā kartera gāzu nav daudz, un to nova dīšanai pietiek ar nelielu retinājumu. Kloķvārpstas apgriezieniem pieaugot, retinājums izplūdes kolektorā krītas, bet gāzu kļūst arvien vairāk, un tāpēc vārsts sāk atvērties. PCV sistēmai ir vēl viena neliela, bet svarīga priekšro cība: pēc aukstās palaišanas dzinējā ieplūstošais aukstais gaiss tiek sasil dīts ar siltu gaisu no kartera venti lācijas sistēmas. Tas nozīmē ātrāku uzsilšanu, kas ir labi gan no dzinēja resursa saglabāšanas, gan no ekolo ģijas viedokļa.

Dažiem dzinējiem – piemēram, BMW ar Valvetronic sistēmu (motori N42, N46 utt.), arī var just zināmu spiedie nu no eļļas ieliešanas atveres darbde rīgas sistēmas gadījumā. Ja sistēma normāli darbojas, tad tieši otrādi – jābūt uzsūkšanai, proti – korķim “jāpielīp” pie atveres? Arī šis pārbaudes veids nav visai drošs. Gaisa spiediens no eļļas ieliešanas atveres nozīmē, ka sabojājusies kartera ventilācijas sistēma, bet uzsūkšana – normālu darbību? Ne vienmēr. Šajā gadījumā sistēma nedarbojās, bet uzsūkšana notika PCV vārsta membrānas plīsuma dēļ.

Eļļa gaisa filtrā ne vienmēr liecina par stipru cilindru un virzuļu grupas nodilumu. Šī parādība ir iespējama arī kartera ventilācijas sistēmas sabojāšanās gadījumā. gāzes nonāk eļļas atdalītājā, kur tiek attīrītas no eļļas tvaikiem un kvēpu daļiņām, un no turienes – ieplūdes kolektorā un atkal dzinēja cilindros. Starp citu, arī eļļas atdalītājs mēdz būt dažādas konstrukcijas: labirinta vai centrbēdzes tipa, tas var būt izga tavots kā atsevišķs mezgls vai integ rēts vārsta vākā vai dzinēja karterī. Tāpat ir sistēmas, kurās paredzēti divi eļļas atdalītāji. Darbības princips Kā zināms, dzinējam darbojoties, izplūdes kolektorā rodas retinājums. Slēgtās sistēmās šis retinājums arī tiek izmantots, lai izvilktu gāzes no kartera. Tiesa, ir viena nianse: tukš gaitā vai ar zemiem apgriezieniem retinājums ieplūdes kolektorā ir augstāks, bet vairāk gāzu karterī iekļūst tieši ar lieliem apgriezieniem. Kā savienot vienu ar otru? Šis jautā jums tika atrisināts ar PCV vārstu, kas atbild par kartera gāzu uzsūkšanas Ardozēšanu.zemiem

Darbspēja Daudzos auto forumos tiek minēts vecais un vienkāršais kartera ven tilācijas sistēmas pārbaudes veids: atskrūvēt eļļas ieliešanas atveres vāciņu, pielikt roku un sajust – vai ir gaisa spiediens? Tā sakot, ja ir spie diens, tad kartera ventilācijas sistēma nedarbojas. Šo metodi tomēr nevar saukt par 100% korektu. Cilindru un virzuļu grupas stipra nodiluma gadī jumā arī var būt paaugstināts spie diens, pat ja PCV sistēma darbojas.

Uzsūkšana reizēm mēdz būt diezgan spēcīga, un tas var nozīmēt nevis to, ka sistēma darbojas labi, bet to, ka PCV vārsts ir iestrēdzis atvērtā pozīci jā vai ir saplīsusi membrāna. Iepriekš minētais palielinātais eļļas patēriņš, eļļa gaisa filtrā un zilgan pelēki dūmi no izplūdes var nozīmēt kartera ventilācijas problēmas, bet var būt arī saistīts ar cilindru un virzuļu grupas nodilumu. Dzinēja nestabila darbība var rasties gan PCV vārsta bojājuma dēļ, gan arī citu sistēmu problēmu dēļ. Taču tādas lietas kā eļļas mērstieņa iz spiešana un regulāra eļļas noplūde caur blīvēm (pat jaunām) noteikti liek aizdomāties par PCV sistēmas darbspēju. Starp citu, ja runa ir par kartera ventilāciju, tad zilganpelēki dūmi un palielināts eļļas patēriņš parasti rodas aizsērējuša vai bojāta

Dažiem automobiļiem ir apsildā ma kartera ventilācijas sistēma. Kāpēc tā vajadzīga? Šīs divas bildes var kalpot kā atbilde uz šo jautājumu. Vienā no tām ir PCV vārsts ar korozijas pēdām – no kurienes tā radusies? Viss ir vien kārši: kartera gāzēs ir kondensāts. Otrā fotogrāfija – rezultāts tam, kā mēdz būt, ja šis kondensāts ziemā sasalst. Kāpēc dzinējs ir eļļā? Spiediens zem vārsta vāka kļuva pārāk liels, kā rezultātā tika izspiesta blīve. Attēlā – BMW M54 dzinējs (3,0 l), kuram šī problēma tiek uzskatīta par raksturīgu, īpaši, ja automašīna tiek ekspluatēta īsos pilsētas braucienos. Apsilde kartera ventilācijas sistēmā palīdz novērst kondensāta sasalšanu un izvairīties no tamlīdzīgām problēmām. eļļas atdalītāja dēļ: tādā gadījumā eļļas tvaiki var iekļūt cilindros. PCV sistēmas stāvokli var novēr tēt, noņemot tās īscaurules. Ja tās ir aizsērējušas ar nogulsnēm, tad, visticamāk, arī vārsts ir aizsērējis un, iespējams, nedarbojas. Šajā gadījumā caurules ir jāizmazgā (lai gan labāk ir uzstādīt jaunas) un jānomaina vārsts, kā arī eļļas atdalītājs. Sekas Aksioma: automašīnā viss ir savstar pēji saistīts: vienas sistēmas defekts neizbēgami ietekmēs citu mezglu stāvokli. Tas attiecas arī uz kartera gāzu ventilācijas sistēmu. Braukšana ar bojātu PCV sistēmu izraisa veselu virkni negatīvu seku: droseļvārsts aktīvi pārklājas ar nosēdumiem, EGR ātrāk aizaug ar kvēpiem utt. Pārspiediens karterī izspiež kloķvārp stas blīvslēgus? Tas vēl nav sliktākais variants. Dažiem dzinējiem ar gāzu sadales fāžu regulēšanas sistēmām –piemēram, 2,5 litru benzīna turbomo toram, kas izmantots Ford un Volvo modeļos, eļļa var sākt izspiesties caur šīs sistēmas uzmavu blīvslēgiem. Uz mavas atrodas uz sadales vārpstām. Šajā gadījumā eļļa nokļūst uz GSM siksnas, būtiski samazinot tās kal pošanas laiku un palielinot plīsuma risku braucot. Eļļa nokļūst arī uz palīgagregātu piedziņas siksnas, tā sāk noslāņoties un tās fragmenti nonāk zem GSM siksnas, kas tādēļ var pārlēkt. Šajos dzinējos siksnas nobīde tikai par 3 zobiem nozīmē vārstu saskari ar virzuļiem. Tas, protams, ir diezgan ielaista gadījuma scenārijs, autoīpaš nieks parasti agrāk pamana prob lēmu, tomēr jebkurā gadījumā PCV sistēmas problēmas labāk ir risināt Febinevilcinoties.piedāvā plašu kartera ventilāci jas sistēmu komponentu sortimen tu vairumam Eiropas automašīnu. Vietnē www.febi.com var atrast daudzus informatīvos biļetenus par PCV sistēmu elementu montāžas niansēm dažādiem automašīnu modeļiem, bet detaļas nekļūdī gi izraudzīties palīdzēs partsfinder.bilsteingroup.com.resurss

Ražotāju informācija 80

Nosēdumi uz droseļvārsta ne pareizi funkcionējošas kartera ventilācijas sistēmas dēļ.

RAŽOTĀJA GARANTIJA GARANTIJA GARANTIJA GADU febiPLUS!

Kāpēc ABS nedreb? Kopš izstrādes ABS devēju kons trukcija ir piedzīvojusi daudzas izmaiņas, vienlaikus tiek piln veidoti arī citi sistēmas kompo nenti. Piemēram, augšējā cenu segmenta automobiļos var tikt izmantota ABS ar sarežģītāku hidrauliku. Divu virzuļu atgrie zes sūkņa vietā hidromodulī uzstāda sešu virzuļu sūkni. Šāds sūknis ļoti ātri samazina spie dienu kontūrā, tāpēc uz bremžu pedāļa gandrīz nav jūtamas vibrācijas. Tas palielina komfor tu, bet viennozīmīgi samazina drošību. Raksturīgas čirkstoņas un vibrācijas trūkums uz brem žu pedāļa apslēpj informāciju par segumu un līdz ar to arī realitātes sajūtu. Citiem vārdiem sakot, ja ABS dreb, tad autova dītājs saprot, ka ceļš ir slidens un jābrauc uzmanīgāk. Ja ABS darbojas nedzirdami un bez pulsācijām uz pedāļiem, tad ie spējams, ka vadītājs, īpaši nepie redzējis, nemaz nepamanīs tās iejaukšanos un nepielāgos savu braukšanas stilu. Tas, protams, nav ieteicams, jo fizikas likumi joprojām pastāv. Kā zināms, ABS devēju pamatfunkci ja ir izmērīt riteņu griešanās frek vences, pareizāk sakot, – fiksēt brīdi, kad riteņi vairs negriežas. Tiklīdz tas ir konstatēts, tiek padots signāls uz vadības bloku, kas dod komandu modulatoram samazināt šķidruma spiedienu bremžu sistēmā. Notiek atbremzēšana, un riteņi nebloķējas, lai arī cik spēcīgi vadītājs spiestu pe dāli. Rezultātā automobilis zināmā mērā joprojām ir vadāms. Mūsdienu 4 kanālu ABS regulē bremžu spie dienu katram ritenim, bet sistēma spēj bloķēt un atbloķēt riteņus aptuveni 15...20 reizes sekundē. ABS devēji nodrošina datus arī citām sistēmām, piemēram: ESP, ASR, pa

Ražotāju informācija 82

Pirms kāda laika TRW ražoto ABS devēju sortiments tika būtiski paplašināts, un pašreiz kompānija piedāvā vairāk nekā 540 šo komponentu variantu versijas. TRW speciālisti stāsta par ABS devēju veidiem un to konstrukcijasārdnīca īpatnībām. līgsistēmām nobraukšanai no kalna utt. Ir divi galvenie ABS devēju veidi: aktīvie un pasīvie. Pasīvie devēji Pasīvo devēju konstrukciju veido šādi elementi: korpuss, dzelzs serde nis, pastāvīgais magnēts, spole un impulsa (tā sauktā zobrata) gredzens. Impulsa gredzens ir piestiprināts pie riteņa rumbas, un tas griežas pirms pastāvīgā magnēta viena gala. Re zultātā ikreiz, kad magnētiskais lauks tiek sadalīts, spolē rodas maiņstrā va, kuras frekvence un amplitūda ir proporcionāla riteņa griešanās ātru mam. Lai rastos ABS vadības blokam

TRW ABS SORTIMENTADEVĒJIPAPLAŠINĀŠANA

nolasāms impulss, ir nepieciešams

Ražotāju informācija 83

TRW Aftermarket ABS devēji tiek ražoti precīzi saskaņā ar oriģinā lajām specifikācijām. Tā ir svarīga nianse. Tirgū atrodami nezināmas izcelsmes devēji, kas vizuāli ir līdzīgi oriģinālajām detaļām, taču darbo jas citādi. Piemēram, magnēta vai čipa pārbīdes gadījumā kaut vai par vienu grādu, signāla jaudas zudums var sasniegt pat 30%. Tas negatīvi ietekmē visas sistēmas darbību un galarezultātā – drošību. TRW After market ABS devēji tiek nopietni pār baudīti gan laboratorijas apstākļos, gan arī braukšanas izmēģinājumos. Tas garantē to darbspēju temperatū ru diapazonā no 40 līdz +150 ºС. Pilns ABS devēju sortiments sniegts tieš saistes katalogā, kas pieejams vietnē www.trwaftermarket.com.

Divkomponentu diski TRW piedāvā ne tikai ABS devējus, bet arī pilnu bremžu sistēmu kom ponentu klāstu. Sortiments nesen tika papildināts ar divkomponentu diskiem (Semi Compound Discs). Divkomponentu bremžu disks sastāv no alumīnija kausa, kas ar speciāliem tērauda stieņiem savienots ar pelēkā čuguna ber zes gredzenu. Šis risinājums ļauj optimizēt termisko spriegumu, turklāt alumīnija kausam piemīt lielāka korozijizturība. Divkompo nentu disks ir vieglāks, salīdzinot ar viengaballējuma disku, tādējādi samazinās neatsperotās masas un uzlabojas automašīnas gaitas īpašības. Turklāt TRW bremžu dis kus iepako īpašā VCI pretkorozijas papīrā, tādējādi novēršot nepie ciešamību attaukot diskus pirms montāžas. Pilns modeļu saraksts ir pieejams informatīvajā biļetenā XZI104. Tuvākajā laikā divkompo nentu disku sortimentu plānots būtiski paplašināt.

fu. Iespējams, ka nefunkcionēšanas cēlonis ir nevis pats devējs, bet gan instalācija vai citi saistīti faktori. Pie mēram, ar kluču nodiluma produk tiem sajaukušies netīrumi aizsprosto impulsa diska ķemmi – tā rezultātā signāls tiek sagrozīts. Tāpat zināmi daudzi gadījumi, kad devējs (viens vai vairāki) vairs nefunkcionē pēc kāda ritošās daļas remonta – rum bu gultņu, lodbalstu nomaiņas u. c. Nav noslēpums, ka tamlīdzīgu procedūru gadījumā ne vienmēr tiek lietoti speciālie noņēmēji − bieži vien izmanto parastu uzsitējveseri, pēc kura sitieniem devēja iekšpusē notiek pārrāvums spolē. Turklāt gadās, ka oksidēšanās dēļ veco devēju vien kārši nav iespējams izskrūvēt. Bojāts devējs ir jānomaina.

vismaz 5...7 km/h liels ātrums. Šis nosacījums tiek uzskatīts par trūku mu. Savukārt pasīvajiem devējiem ir savas priekšrocības: tie savas vien kāršās konstrukcijas dēļ ir ļoti izturīgi, gandrīz nenodilst, un to magnētisko lauku neietekmē netīrumi. Aktīvie devēji Šo ierīču darbībai nepieciešams ārē jais barošanas avots. Pie aktīvajiem devējiem pieder devējs, kas izmanto Holla principu, un magnetorezistī vais devējs. Magnetorezistīvā devēja priekšrocība − tas var reģistrēt riteņu griešanās ātrumu no darbības sāku ma brīža. Devēja darbība balstās uz pusvadītāja īpašību mainīt elektronu kustības trajektoriju magnētiskajā laukā. Devēja konstrukciju veido impulsa gredzens no viens otram sekojošiem pastāvīgiem magnētiem un pusvadītājs, uz kuru tiek padots spriegums. Impulsa gredzens ir piestiprināts pie riteņa rumbas, tam griežoties, mainās magnētiskā lauka lielums un pretestība, un šie dati tiek pārsūtīti ABS vadības blokam. Pastāv uzskats, ka devēji, kas iz manto Holla principu, ir precīzāki. Konstrukcijā iekļauts pastāvīgais magnēts, pusvadītāja plāksne, mikroshēmas un izvadi. Pastāvīgā magnēta gredzens arī ir piestiprināts pie riteņa rumbas, magnētiskā lauka lielums un polaritāte ir atkarīga no riteņa griešanās ātruma un virziena. Potenciālu starpība tiek pārsūtīta uz vadības bloku kā viļņa signāls. Holla devēja galvenā priekšrocība ir pastāvīgs spriegums, kam – atšķirībā no magnetorezistīvā analoga – nav impulsa rakstura. Tieši šis risinājums palielina mērījumu precizitāti un ļauj fiksēt pat ļoti lēnu rotāciju. Citiem vārdiem sakot, tādi devēji uzrāda ļoti mazu kļūdu, pat braucot ar mazu ātrumu. Par Holla devēja trūkumu tiek uzskatīts jutīgums pret elek tromagnētiskiem traucējumiem un augstāka ražošanas pašizmaksa mikroshēmas esamības dēļ. Defekti Ja kāds no ABS devējiem iziet no ierindas, uz ierīču paneļa iedegas atbilstošais indikators. Devēja stāvokli var pārbaudīt vai nu ar multimetru pretestības režīmā, vai ar oscilogrā

Stabilizācijas sistēmas jau sen ir pierādījušas savu lietderību. Tomēr pat visideālākā kursa stabilitātes kontroles sistēma neuzrāda labāko efektivitāti, ja automašīnai ir nodiluši vai bojāti amortizatori. KYB inženieri sniedz skaitļus un faktus.

ESC (Electronic Stability Control) sis tēmas parādījās jau 1990. gadu vidū – sākumā kā opcija, bet no 2014. gada tamlīdzīgas sistēmas ir obligātas vi sām Eiropā ražotajām automašīnām. Pašreiz kursa stabilitātes sistēmas dēvē par svarīgāko sasniegumu drošības jomā. Tiek lēsts, ka kopš ESC sistēmu obligātās ieviešanas Eiropā ir novērstas vismaz 188 000 avāriju. Stabilizācijas sistēmas uz pusi sama zina vadāmības fatālas zaudēšanas risku, savukārt apgāšanās risku – par aptuveni 80%.

AMORTIZATORU IETEKME UZ ESC SISTĒMAS DARBĪBU

KYB

Laiku pa laikam amortizatoru ra žotāji Eiropas valstīs veic pētīju mus: vairākus simtus brīvi izrau dzītu automašīnu pārbauda uz profesionāla vibrostenda. Vidēji situācija ir šāda: aptuveni 60% automašīnu amortizatori ir teica mā stāvoklī, 20% – pieņemamā, 10% – neapmierinošā un vēl 10% – pavisam sliktā. No pirmā acu uzmetiena aina ir optimistiska: 80% Eiropas autoparka ir labi amortizatori. Tomēr, paskatoties no otras puses, 20% vai katrs piektais automobilis uz ceļa rada paaugstinātu bīstamību – gan tā īpašniekam, gan arī citiem.

Ražotāju informācija 84

Ar vienu pilnīgi sabojātu amortizato ru – vismaz par 2,5 metriem. Pilnībā noslogotam uz slapja asfalta – par 7...9 metriem. Tāpat automašīnu ar bojātiem amortizatoriem bremzē jot velk sānis, tā stiprāk pārkārtojas uz nelīdzenumiem utt. Savu artavu stabilitātes pasliktināšanā uz ceļa dod arī nolietotas atsperes. Protams, ka stabilizācijas sistēma mēģina koriģēt pasliktināto vadāmību, taču fizikas likumus neviens nav atcēlis. Kā amortizatoru stāvoklis ietekmē ESC efektivitāti? Lai to parādītu, KYB speciālisti veica braucienu sēriju. Tes tiem tika izmantoti divi vienādi vieg lie automobiļi: abi ar ESC, bet viens ar darbderīgiem amortizatoriem un otrs ar bojātiem, kā arī divi krosoveri – arī ar darbderīgiem un bojātiem amor tizatoriem. Braucienos piedalījās pro fesionāls sacīkšu braucējs un parasts Tātadautovadītājs.pirmais testa brauciens: ar vieglo automašīnu veikt manevru “šķēršļa apbraukšana” ar ātrumu 75 km/h. Tiek izspēlēti četri dažādi а)scenāriji.Amortizatori ir kārtībā, ESC izslēg ta, pie stūres – profesionāls sacīkšu braucējs. Riepām mazliet kaucot un PADOMI

Eiropas amortizatoruautomašīnustāvoklis

Tomēr brīnumu nemēdz būt: ESC iespējas ierobežo riepu īpašības, piekares stāvoklis, kā arī bieži aiz mirstu mezglu stāvoklis – runa ir par amortizatoriem. Prakse rāda, ka ar amortizatoriem, kas nolietoti par 50%, akvaplanēšanas sākuma ātrums samazinās par 20...30 km/h pat plā nas ūdens kārtas gadījumā: tikai 5...6 mm. Vidēja izmēra vieglajam auto, kuram visi amortizatori ir nodiluši par 50%, bremzēšanas ceļš ar ātrumu 80 km/h uz sausa ceļa palielinās par aptuveni 2 metriem vai pat vairāk.

Ražotāju informācija 85

nedaudz sanesot, automašīna tomēr iekļaujas konusu koridorā, manevru izdodas izpildīt ar uzdoto ātrumu –75 km/h. b) Amortizatori ir kārtībā, ESC ieslēg ta, pie stūres parasts autovadītājs. Uzdevums tiek viegli izpildīts ar to pašu ātrumu 75 km/h, novirze no trajektorijas – pavisam neliela.

c) Bojāti amortizatori, ESC ieslēgta. Sacīkšu braucējs spēja iekļauties konusu koridorā, taču ar mazāku āt rumu – aptuveni 65 km/h. Novirze no trajektorijas – lielāka, riepu kaukoņa – skaļāka. Vienkāršais autovadītājs ne iekļaujas, notriecot vairākus konusus (it kā aizķerot ceļmalu), kad atgriezās sākotnējā braukšanas joslā. Lai notu rētu automašīnu, nācās samazināt ātrumu apmēram līdz 30 km/h.

d) Bojāti amortizatori, ESC izslēgta. Sacīkšu braucējs atkal spēja veikt manevru, bet ātrums bija vēl mazāks – aptuveni 60 km/h. Parastais auto vadītājs atkal neiekļaujas koridorā, notriecot vēl vairāk konusu. Krosoveram smaguma centrs ir augstāk, un tāpēc tika uzdots mazāks manevra veikšanas ātrums: 65 km/h. Situācija atkārtojās: sacīkšu braucējs spēja veikt manevru visos scenārijos, tomēr ar bojātiem amortizatoriem ātrumu nācās samazināt. Parastais autovadītājs ar auto ar darbderīgiem amortizatoriem un ieslēgtu ESC uzdevumu spēja izpildīt. Ar atslēgtu ESC viņš pat nemēģināja sasniegt noteiktos 65 km/h, veicot manevru: automašīna sasvērās pārāk stipri un biedējoši. Situācijā ar atslēgtu ESC un bojātiem amortizatoriem pat ar ātrumu ap 50 km/h autovadītājs neiekļaujas koridorā un notrieca vai rākus konusus. Sānsveres bija jau uz apgāšanās robežas, nācās bremzēt gandrīz vai pilnībā apstājoties. Sniegtais piemērs parāda, cik svarīgs ir amortizatoru stāvoklis. Šeit ir vēl viena nianse: detaļu kvalitāte, kas tiek iegādātas, lai nomainītu oriģinālās – rūpnīcā uzstādītās. Daži īpašnieki pamanījuši automobiļa stabilitātes pasliktināšanos sarežģītās situācijās atkarībā no tā, cik nolietojušies ir amortizatori, taču pēc jaunu amor tizatoru uzstādīšanas automašīna joprojām ir sliktāk vadāma nekā iepriekš. Kāpēc? Lieta tāda, ka tirgū sastopami cenas ziņā pievilcīgi, taču vairāku rādītāju ziņā neatbilstoši izstrādājumi. Ietaupījums var tikt pa nākts, izmantojot amortizatoros ze mākas kvalitātes hidraulisko šķidru mu, ja nav iekšējās atsitiena atsperes utt. Turklāt ESC uz amortizatoriem ir iestatīta ar noteiktiem parametriem. Ja šie parametri atšķiras no nepiecie šamajiem, tad sistēmas darbība būs tālu no ideālas: maksimālos režīmos ātrums, ar kādu automašīna zau KYB speciālistu veiktie testa braucieni kārtējo reizi apstiprināja aksiomu. Profesionāls sacīkšu braucējs pat ar atslēgtu ESC spēj apbraukt šķēršļus lielā ātrumā, turklāt noturot automašīnu noteiktā trajektorijā. ESC ie slēgšana bieži vien pat nesagatavotam autovadītājam ļauj atkārtot tādu manevru, taču ar nosacījumu, ka automašīnai ir darbderīgi amortizatori. Ar bojātiem amortizatoriem profesionālis jau arī spēs veikt manevru, tiesa – ar mazāku ātrumu. Taču parastais autovadītājs gan var netikt galā ar situāciju, riskējot nolidot no ceļa vai apgāzt automobili. dē vadāmību, var samazināties par 20...30%, ja ne vairāk. Neatkarīgajā rezerves daļu tirgū piedāvātie KYB amortizatori kva litātes un parametru ziņā pilnībā atbilst oriģinālajām detaļām, un tas nozīmē, ka ar šādiem amortizato riem stabilizācijas sistēma darbosies maksimāli efektīvi. Vairāk par KYB jaunumiem un tehnoloģijām – vietnē www.kyb europa.com.

ELEKTROMOBIĻU UN HIBRĪDU KLIMATISKĀS SISTĒMAS

Siltuma sūknis balstīts uz tādu pašu principu kā parastais kon dicionieris vai ledusskapis, bet darbojas pretējā virzienā. Tra dicionālajā automobilī sistēma ar siltuma sūkni ir nelietderīga: iekšdedzes dzinējs jau tāpat izdala daudz lieka siltuma, kuru var izmantot salona apsildei. Elektromobiļos un hibrīdos sis tēmas sarežģītība atmaksājas, jo tai ir gandrīz trīs reizes lielāka siltuma efektivitāte nekā elek triskajiem sildītājiem. Attiecīgi baterijā tiek ietaupīta enerģija, kas pagarina gaitas rezervi ar vienu uzlādi.

SILTUMA SŪKNIS?

Šobrīd arvien biežāk elektromobiļu un hibrīdu klimatiskajās sistēmās sastopami siltuma sūkņi. Kas tas ir un kāpēc tie vajadzīgi? Uz šiem jautājumiem atbild Nissens speciālisti. kilovatu elektroenerģijas, spēj piegā dāt apmēram 3 kW siltuma. Proti, lai iegūtu tādu pašu siltuma daudzumu, nepieciešams aptuveni trīs reizes ma zāk elektroenerģijas, un tātad gaitas rezerve ar darbojošos apsildi tik ļoti nesamazinās.

Siltuma sūkni var sastapt tādos modeļos kā Jaguar I Pace, kopš 2013. gada ražotajā Nissan Leaf un citos. Vienam un tam pašam mode lim, piemēram, VW e Golf, var būt siltuma sūknis, bet var arī nebūt: tas atkarīgs no komplektācijas. Siltuma sūknis būtībā ir apgrieztais kondicio nieris. Kāpēc vajadzīgs siltuma sūknis? Ir elektromobiļu modeļi, kuros sa lona un baterijas (ja tāda paredzēta konstrukcijā) apsilde ir elektriska. Tamlīdzīgas sistēmas mīnuss ir tāds, ka elektriskā apsilde samazina gaitas rezervi: jo enerģija taču tiek ņemta no tās pašas augstsprieguma baterijas. No pirmā acu uzmetiena paradoksāla frāze: elektriskā apsilde nav pietiekami efektīva. Jā, jebkuram elektriskajam sildītājam lietderības koeficients ir gandrīz 100%: patērē jot kilovatu elektroenerģijas, sildītājs nodrošina gandrīz kilovatu siltuma, taču siltuma sūknis, patērējot to pašu

Kā tas darbojas Atcerēsimies parastā ledusskapja vai kondicioniera darbības principu: vienkāršāk sakot, ir karstā un aukstā puse. Kad kompresors saspiež auk stuma aģentu, tas sasilst, ja spiediens krītas – aukstuma aģents vārās un stipri atdziest. Automašīnas kondi cioniera darbības principa aprakstos var sastapt tādas frāzes kā “atdzesēts aukstuma aģents nonāk iztvaicētājā, bet ventilators, pūšot uz iztvaicētāju, piegādā aukstu gaisu uz salonu”. For māli tas tā ir, tomēr no fizikas viedok ļa process tiktu aprakstīts citādi. Sadzīves ledusskapī, kura uzbūve ļoti līdzinās kondicionierim, nav ventilato ra, taču ledusskapī vienalga ir auksts. Kāpēc? Jebkura sistēma, kur ir tem peratūras starpība, tiecas uz līdzsvaru. Iztvaicētājs ir auksts, bet gaiss – silts. Iztvaicētājs paņem siltumu no gaisa un sasilst, bet gaiss savukārt atdziest. No gaisa siltumu paņēmušais un iz tvaicētājā sasilušais aukstuma aģents nonāk zemsprieguma maģistrālē –pie kompresora, bet tā vietā atkal nāk atdzesēts aukstuma aģents.

Pretējs process Kur paliek siltums no kompresora darbības, aukstuma aģenta saspieša nas utt.? Ārējā radiatorā: ledusskapim

KĀPĒC

Ražotāju informācija 86

VAJADZĪGS

gaisa kondicionēšanā CLIMATE COMFORT SYSTEM PILNVĒRTĪGS ATBALSTS SERVISAM IEGĀDĀJIES BŪTISKĀKĀS SISTĒMAS DAĻAS VIENUVIET IESKAITOTPLAŠAMNODROŠINĀJUMSAUTOPARKAM,ELEKTROAUTO JŪTAMA ATŠĶIRĪBA ILGMŪŽĪGSUZTICAMS,PĀRBAUDĪTS, VIEGLAI UZSTĀDĪŠANAI SAGATAVOTS KOMPLEKTS JAUNI AIZSARDZĪBUARKONDENSATORIILGMŪŽĪGIUZPILDĪTIRŪPNIECISKIKOMPRESORIAREĻĻUPRETKOROZIJAS Jūtama atšķirība Nodrošini efektīvu, drošu un veiksmīgu gaisa kondicionēšanas sistēmas apkopi ar mūsu rezerves daļām. Oriģinālā Nissens kvalitāte garantē, ka visi mūsu produkti nodrošina optimālu sistēmas veiktspēju, kā arī ātru un vienkāršu uzstādīšanu. Unikālās īpašības, piemēram, aizsardzība pret koroziju, pagarina katras sastāvdaļas kalpošanas laiku un nodrošina transportlīdzekļu īpašniekiem ilgstošu vērtību. Turklāt mēs piedāvājam visaptverošus tehniskā atbalsta risinājumus, kas ir būtiski HVAC sistēmas uzturēšanai, tostarp jaunākās rokasgrāmatas modernākajiem transportlīdzekļiem.

Mainot augstsprieguma elektrisko kompresoru, augstsprieguma bate rija ir jāatvieno. Strādājot ar augstsprieguma iekārtām, nepieciešams lietot aizsarglīdzekļus. Strādāt drīkst tikai tie darbinieki, kuri ir izgājuši speciālu drošības tehnikas apmācību. tas ir radiators uz aizmugures sienas, automašīnai – kondicioniera radiators (kondensators) zempārsega telpā. No ārējā radiatora siltums tiek izkliedēts apkārtējā vidē. Temperatūras starpī ba atkal izlīdzinās: apkārtējais gaiss apkārt sasilst, bet radiators atdziest. Siltuma sūknis dara visu to pašu, tikai “karsts” ir iekšējais radiators, bet “auksts” kļūst ārējais radiators, ab sorbējot siltumu no apkārtējās vides. Kā var absorbēt siltumu no auksta gaisa? Elementāri: ārējam radiato ram tādēļ ir jābūt aukstākam: ja ārā ir ‒5 ºС, bet radiatoru aukstuma aģents ir atdzesējis līdz ‒20 ºС, tad tas sasils pat ar saltu āra gaisu. Divi kontūri Parastajām sistēmām ar siltuma sūkni ir kāds trūkums: tās ir efektīvas, ja ārējā gaisa temperatūra ir apmē ram līdz ‒5 ºС. Ja ārā ir aukstāks, tad sistēma jau nevar absorbēt vajadzīgo siltuma daudzumu no ārējā gaisa. Darbības efektivitāte samazinās, jo ārējā gaisa un “aukstā” radiatora temperatūras starpība kļūst arvien mazāka. Šis jautājums tika atrisināts līdz ar divkontūru sistēmu parādī šanos – tādu kā Toyota Prius Plug In Hybrid. Šāds risinājums ļauj vēl stiprāk atdzesēt “auksto” radiatoru aptuveni līdz ‒30 ºС un sasildīt “kar sto” līdz +55 ºС. Divkontūru sistēmas parāda pietie kamu salona un baterijas sasilšanas efektivitāti, ja ārējā gaisa tempera tūra ir līdz ‒10…15 ºС. Ja ārpusē ir vēl aukstāks, tad hibrīdā tiek iedarbināts benzīna dzinējs, bet elektromobilī var ieslēgties papildu elektriskā apsilde –salona, baterijas vai apsalušā radiato ra (atkarībā no konstrukcijas). Apkopes nianses Tā kā siltuma sūknis balstīts uz kondi cioniera principa, tad arī apkope ir ko pumā zināmu un saprotamu procesu ķēde, tikai sistēma ir sarežģītāka un tai ir vairāk komponentu. Protams, ir Jo sarežģītāka sistēma – jo vairāk potenciālo noplūžu vietu. Sistēmās ar siltuma sūkni pārbaudot ieteicams pirmām kārtām veltīt uzmanību savienojumu vietām, kā arī elektromagnētiskajiem vārstiem, kuru ir daudz vairāk nekā parastā klimatiskajā iekārtā. Vārstiem ieteicams pār baudīt ieejas signālus un vadības strāvu. Nepareizas darbības gadījumā vārsti ir jāizskalo vai jānomaina. vairākas atšķirības. Elektromobilī vai hibrīdā klimatiskajai ierīcei var būt papildu kontūrs baterijas dzesēšanai un apsildei. Uzpildot sistēmu, nepie ciešama cita eļļa – parasti ar augstā ku dielektrisko pretestību (tas parasti norādīts instrukcijā). Tomēr tas nav Strādājotgalvenais.nākas saskarties ar augst sprieguma iekārtu, un tas nozīmē, ka darbiniekiem jābūt atbilstoši apmā cītiem drošības tehnikā. Nepiecie šami arī speciāli instrumenti: sertifi cēti spriegumam līdz 1000 voltiem. Veicot augstsprieguma iekārtas apkopi, nav ieteicams strādāt vienatnē. Turklāt vajadzētu iepazīties ar autoražotāja instrukciju un speciālo tehnisko dokumentāciju saistībā ar dažām niansēm. Piemēram, lai pār baudītu spiedienu vai temperatūru, nav jāatvieno augstsprieguma bate rija, bet, mainot kompresoru, – tas ir Nissensnepieciešams.piedāvā

Ražotāju informācija 88

plašu klimatisko sistēmu komponentu sortimentu, tostarp siltuma sūkņu komponentus elektromobiļiem un hibrīdiem. Vietnē www.nissens.com ir pieejams tieš saistes katalogs un arī daudz tehnis kās informācijas, kas noderēs, veicot klimatisko sistēmu apkopi.

LuK DMf novērš bojājumus, ko var izraisīt vienmasas spararati. LuK Dual Mass Flywheel (dubultmasas spararati jeb DMF) tiek individuāli pielāgoti katram automašīnas tipam. Vienmasas spararati gluži vienkārši nespēj nodrošināt šādu daudzpusību. Tādēļ ar to lietošanu ir saistīti vairāki riski – sākot ar palielinātu dzinēja stiprinājumu nodilumu, pārnesumkārbas darbības kļūmēm un beidzot ar bojātu kloķvārpstu. Neriskējiet un izvēlieties oriģinālo LuK DMF! .

PAREIZ Ā IZ V ĒLE

rumi ir tīri, un tos izpūst ar saspiestu gaisu. Uz pašām skrūvēm jāuzklāj parastā motoreļļa: pilienu uz vītnes un pilienu zem galvas. Svarīga ir arī smērvielas uzklāšana: pievelkot bez smērvielas, rodas papildu berze, kas var traucēt sasniegt aprēķināto pie spiešanas spēku. Elring klaņa gultņu savilcējskrūves izgatavotas saskaņā ar oriģinālām specifikācijām un to parametru ziņā ir identiskas skrūvēm, ar kurām tiek komplektēts dzinējs, to saliekot uz autoražotāja konveijera. Bez skrūvēm Elring piedāvā plašu blīvju un blīvslēgu klāstu visdažādā kajiem dzinējiem, kā arī plaši lieto jamus hermētiķus. Pilna sortimenta apraksts, kā arī tiešsaistes katalogs ir pieejams www.elring.com. Aizgriešanas ar spēku rezultātā skrūves izstiepjas. Skrūvju metāla struktūra tiecas atgriezties sākotnējā stāvoklī, proti – sarauties. Citiem vār diem sakot, skrūve ne tikai mehāniski fiksē savienojumu, bet daļēji darbojas kā izstiepta atspere – tā tiek nodro šināta papildu piespiešana. Vecajām skrūvēm jau ir metāla nogurums. Vajadzīgās elastības nav, un tātad aprēķinātais piespiešanas spēks netiks sasniegts. Klaņa gultņu skrūvju ga dījumā bez papildu piespiešanas var notikt klaņa gultņu vāciņu pacelšana un šķērsvirziena nobīde. Tas var izraisīt gan pašu slīdgultņu, gan arī kloķvārp stas kakliņu paātrinātu nodilumu. jaunu skrūvju uzstādīšanas ieteicams pārliecināties, ka vītņu cau

Veicot dažādas remonta procedūras, izplatīta kļūda ir veco skrūvju izman tošana. Kāpēc tas ir svarīgi? Lieta tāda, ka daži savienojumi ir pakļauti īpaši lielai slodzei. Tādu savienojumu papildu piespiešana tiek aprēķināta, ņemot vērā pašu skrūvju materiāla elastību. Ir pat tāds jēdziens: “savil cējskrūves” – Elring šādas skrūves piedāvā, piemēram, cilindru bloka galvām. Tamlīdzīgas skrūves tiek izgatavotas no īpaša augstizturīga tērauda. Savilcējskrūvju gadījumā pa rasti tiek norādīta pievilkšanas griezes momenta vērtība, kā arī leņķis papil dus aizskrūvēšanai. Skrūve vispirms tiek pievilkta ar dinamometrisko atslēgu, bet pēc tam tā vēl jāaizgriež noteiktā leņķī – šie dati ir pieejami autoražotāja instrukcijā.

ELRING SORTIMENTA PAPLAŠINĀŠANA

Pirms

KLAŅA GULTŅU SKRŪVES VAG DZINĒJIEM Elring sortimentā pieejamas klaņa gultņu skrūves VAG dzinējiem Numurs katalogāElring numursdetaļasOriģinālās dimensijaVītne, komplektāSkaits Dzinēja marķējums Dzinēja tilpums, automašīnas modelis 038.820 WHT 005 434 M8x1x33 A12K 2x CJZA, CDZA, CPTA, ... 1,0 1,6 L TSI EA111 / EA211: Audi A1 / A3, VW Polo, Golf, Tiguan, Touran, UP 038.900 077 103 425 E M8x1x50 ATX 2x DDXA, CRTC, CBUA, ... 3,0 L TDI EA987: VW Touareg, Audi A4 Q7 / 2,5 L MPI EA855: VW Beetle, Jetta, GolfWHT 006 219 955 103 975 10 038.970 WHT 001 319 B M9x1x50 ATX 2x CABA, CDNB, CAEB, ... 1,8 2,0 L TSI EA888: visi modeļi 039.000 045 105 425 B M8x1x44 A12K 2x ASZ, CLHA, CRBC, ... 1,9 L TDI EA188 / 1,6 2,0 L TDI EA189 / 2,0 TDI EA288: visi modeļi 039.020 057 105 425 M8x1x50 AGR 2x CVMD, DCPC, ... 3,0 L TDI EA987: VW Touareg, Audi A4 Q7 Elring sortimentā jau sen ietilpst klaņa gultņu skrūves, tomēr līdz šim galvenokārt tika piedāvāti izstrādājumi kravas automašīnu dzinējiem. Nesen sortiments tika paplašināts ar skrūvēm VAG dzinējiem. Ražotāju informācija 90

TURPINI SAVU CEĻU DROŠI AR AISIN! AISIN Europe piegādā autodaļas vadošajiem automobiļu ražotājiem visā pasaulē. Mūsu moto “Kvalitāte ir pirmajā vietā” nodrošina mums augstākās kvalitātes produkcijas piegādātāja reputāciju. AISIN OE un pēcpārdošanas tirgus produktiem tiek izvirzītas vienādas kvalitātes prasības. Visi mūsu ražotie produkti atbilst stingrām kvalitātes kontroles prasībām, kas attiecas uz katru produkta dzīves posmu, sākot no projektēšanas un ražošanas un beidzot ar iepakošanu un piegādi.

Vienota

mahle-aftermarket.com ražotnes – 1 standarts! zīmola kvalitāte visā pasaulē, atbilstoša Vācijas standartiem. e by MA HL E Vai tas būtu oriģinālaprīkojums vai rezerves daļas, mūsu apņemšanās ir būt iespējami tuvu klientam. Tādēļ ražošana notiek ne tikai Vācijā, bet vēl 35 citās valstīs, 160 rūpnīcās. Īpaši vēlamies uzsvērt: neatkarīgi no valsts, kurā notiek ražošana, esiet droši –jūs saņemat kvalitāti, ko garantē MAHLE. Uz visiem MAHLE produktiem tiek attiecināti vieni un tie paši ražošanas procesi un kvalitātes standarti. Iegādājoties MAHLE, jūs saņemat augstākās kvalitātes produktu, kuram būtu uzraksts "Made in Germany". Lai kur produkts ir ražots, jūs varat uz to paļauties.

Mad

160

Līderis vieglo automobiļu rezerves daļu tirgū. Inovatīvi risinājumi. OE kvalitāte. Tehnoloģijas, uz kurām var paļauties. StūresAmortizatorisistēmas un balstiekārtasSajūgidetaļasunDMS Bremžukomponentessistēmas unPārnesumkārbaseļļasTransmisijasunapkopeskomplektihidrokinētiskiesajūgi

АВЕ

Izmēģinājumi un standarti Ražotā produkcija ir sertificēta un atbilst standartu virknei, pirmām kār tām – ECE R90. Produkcijas kvalitātes apstiprināšanai un sertifikāta saņem šanai tiek veikti daudzi izmēģināju mi. Runājot par klučiem, vispirms tiek pārbaudīts berzes maisījums, bet pēc tam tiek izmēģināti gatavie

АВЕ Performance komponentiem ir kvalitatīvs un spilgts iepakojums, uz etiķetes ir informācija par High Carbon tehnoloģijas izmantošanu. Disku pretkorozijas pārklājums paātrina montāžu un uzlabo izstrādāju mu ārējo izskatu.

Ražotāju informācija 94

Izmēģinājumi poligonā parādī ja, ka ABE kluči, pat stipri sasilstot pēc 15…20 intensīvas bremzēšanas, izstrādājumi. Starp svarīgākajiem parametriem ir izturība pret bīdi, temperatūru un spiedienu. Tostarp klučiem jāiztur vismaz 1,4 N/cm2 bī des pretestība: tas garantē, ka berzes materiāls neatslāņosies no pamat nes. Parasti ABE kluči uzrāda augstā kus Svarīgarādītājus.irarīparametru

stabilitāte: kā zināms, sasilstot berzes mate BREMŽU SISTĒMU

АВЕ piedāvā bremžu klučus un lokus, diskus un trumuļus, bremžu šļau kas, ABS devējus, bremžu cilindrus, stāvbremzes troses, elektriskās stāv bremzes suportu motorus, bremžu suportus un citus komponentus lielākajai Eiropas automašīnu daļai. ABE produkcija savulaik bija zināma galvenokārt Austrumeiropas tirgū, taču pašreiz tā kļūst arvien piepra sītāka Rietumeiropas tirgos, patei coties pievilcīgai cenas un kvalitātes Produkcijaattiecībai. tiek ražota rūpnīcās ar augstu automatizācijas un robotizā cijas pakāpi, tiek praktizēta kvalitātes kontrole soli pa solim, kā arī regulāri laboratorijas un stenda testi – tas viss ļauj uzturēt stabili augstu kvalitātes līmeni.

KOMPONENTI

riāla berzes koeficients samazinās. Neraugoties uz to, pat pēc intensīvas bremzēšanas sērijas klučiem ir jāspēj apturēt automobili katram ātrumam noteiktajā bremzēšanas ceļa robe žās. Sertificētiem klučiem šis para metrs no oriģinālo detaļu rādītājiem nedrīkst atšķirties vairāk kā par 15%.

АВЕ ir Inter Cars pašu zīmols. Abreviatūra atšifrējama kā Automotive Brake Engineering. Zīmola produkcija pēdējo gadu laikā kļūst arvien atpazīstamāka un pieprasītāka Eiropas tirgū. Inter Cars speciālisti stāsta par uzņēmumā izmantotajām tehnoloģijām un arī dažiem jaunumiem sortimentā.

No kā sastāv berzes maisījums? Ikviens ražotājs cenšas paturēt noslēpumā ražoto kluču berzes materiāla sastāvu. Turklāt maisī juma vispārējā struktūra visiem ir vairāk vai mazāk standarta: tie ir berzes modifikatori, pastiprinātā ji, pildvielas, abrazīvi un saistošie komponenti. Kā zināms, kādreiz pildviela, kas veido berzes uzlikas struktūru (15...35% maisījuma), bija azbests, kuru tagad neizmanto. Pašreiz azbesta vietā izmanto da žādas sintētiskās šķiedras – aramī da, poliakrilāta nitrīda, keramikas vai bazalta, materiālus uz kalcija si likāta vai bārija sulfāta bāzes, vizlas materiālu vermikulītu vai kevlaru. Berzes materiālā tagad ir mazāk metāla, taču no tā atteikties vēl ne izdodas. Metāls mēdz izraisīt kluču čīkstēšanu, taču tas labi novada siltumu no bremžu diska, sama zinot tā deformācijas risku augstā temperatūrā. Metālu var izmantot kā tā dēvēto “metāla vilnu” – smal ki sakapātu stiepļu šķiedras. Mūsdienu tendence – atteikties no vara berzes materiāla sastāvā. Tas nav vienkāršs uzdevums, jo nav iespējams aizstāt varu ar kādu vienu materiālu. Lai izveidotu ber zes sastāvu, kas īpašību ziņā būtu analogs sastāvam ar varu, tikai vara vietā vien nākas izmantot vismaz desmit komponentu. Kā saisto šais elements (sava veida līme –20…40% maisījuma) budžeta klases klučos tiek izmantots fenolaldehī du polimērs, kam nepatīk pārkar šana, augstākas klases klučos –izturīgāki polimēri, kas pastiprināti ar krezolu vai boru. 2% līdz 10% maisījuma veido abra zīvi. Viltīgs jautājums: vai abrazīvi var būt tikai neorganiski? Ne tikai: abrazīvas masas sastāvā var būt sasmalcinātas Indijas riekstu čau malas. Abrazīvi visvairāk nodeldē bremžu disku, bet, pirmkārt – tie nodrošina sākotnējo saķeri brem zēšanas pirmajā brīdī, otrkārt – attīra berzes virsmas (tostarp rūsu no diska) un uztur vajadzīgo raupjumu. Ja abrazīva būs maz, tad disks ātri tiks nopulēts līdz spoguļstāvoklim un bremzes kļūs daudz vājākas. Starp citu: ja par kluču berzes mai sījuma sastāvu tik daudz ir zināms, tad kur tad ir noslēpums? Tas ir ne tikai un ne tik daudz pašos kompo nentos, cik to attiecībā un ražoša nas metodikā, piemēram, presēša nas procesa un citās niansēs.

Performance līnijas kluči: Y veida rieva berzes materiālā uzlabo siltuma un putekļu novadīšanu, bet J veida noslīpinājumi samazina jaunu kluču piestrādāšanas laiku.

iekļaujas reglamentā. Turklāt kluči uzrāda pietiekamu nodilumizturī bu, saudzīgu attieksmi pret diskiem un trumuļiem, kā arī zemu trokšņa Kopšlīmeni.2016. gada novembra ir spēkā jaunais reglaments ECE R90 02, kas nosaka jaunas prasības visiem neatkarīgajam rezerves daļu tirgum piegādātājiem bremžu diskiem un trumuļiem. Stingrākas kļuvušas ne tikai izmēģinājumu metodikas, bet arī prasības izmantotajiem materiā liem un ražošanas procesam. Tostarp bremžu diskiem un trumuļiem jābūt izgatavotiem no tāda paša materiā lā kā oriģinālās detaļas, izmantojot analoģisku tehnoloģisko ķēdi un kva litātes kontroles sistēmas. Visi uzņē muma ABE ražotie bremžu diski un trumuļi atbilst ECE R90 02 prasībām un pat pārsniedz šīs prasības vairākos parametros. ABE Performance Pirms kāda laika uzņēmums ABE prezentēja Performance līniju, kurā ietilpst bremžu diski un kluči ar uzlabotiem parametriem. Produkci jas aprakstā sastopama frāze High Carbon – tas nozīmē, ka bremžu diski izgatavoti no augstoglekļa tērauda. Salīdzinājumam: standarta mazoglekļa un vidēja oglekļa tēraudā oglekļa saturs materiālā ir 0,2...0,5%, augstoglekļa tērauda sakausējumā šis rādītājs sasniedz 0,6...2,0%. Augstoglekļa tērauda bremžu diski spēj izturēt lielākas slodzes un temperatū ras, nezaudējot efektivitāti bremzējot

Ražotāju informācija 95

Ražotāju informācija 96

Performance līnijas kluču Shim plāksnes uzbūve: 1, 3 – gumijas maisīju ma kārta, 2 – metāla pamatne. Tāds risinājums ļāva būtiski samazināt darbības trokšņainību.

Kvalitātes vadība Visiem uzņēmumiem, kuros tiek ražota ABE produkcija, ir IATF 16949 sertifikāts. Kā norāda no saukums, sertifikācijas metodiku izstrādājusi Starptautiskā auto būves darba grupa (International Automotive Task Force ‒ IATF). IATF 16949:2016 standarts ap raksta kvalitātes vadības sistēmu autorūpniecības uzņēmumiem, tostarp tiem, kas ražo automobi ļu komponentus. Standarts aiz stāj novecojušo ISO/TS 16949, un tajā izklāstītie noteikumi atbilst ISO 9001:2015 standarta struktū rai un prasībām. un bez deformācijas tendences. Turklāt Performance sērijas diskiem ir pretkorozijas pārklājums, kas paāt rina uzstādīšanas procesu, jo pirms montāžas nav nepieciešams tīrīt diskus no aizsargsmērvielas. Pretko rozijas pārklājums pozitīvi ietekmē arī produkta ārējo izskatu.

Performance sērijas klučiem ir uzlabots, varu nesaturošs berzes maisījuma sastāvs un arī dažas kons truktīvas īpatnības. Pirmkārt, troksni slāpējošā Shim plāksne kas sastāv no trim daļām: metāla pamatne ārpu sē un iekšpusē pārklāta ar gumijas maisījuma kārtām. Šis risinājums ļāva ievērojami samazināt darbības trokšņainību. Pēc īpaša ABE pasūtī juma Shim plāksnes tiek izgatavotas Japānā. Berzes materiālā ir Y veida rieva, kas uzlabo putekļu un siltuma novadīšanu bremzējot. Darbības trokšņainību samazina un siltuma novadi uzlabo arī J veida slīpumi berzes materiāla malās, kas turklāt ļauj samazināt jaunu kluču piestrā dāšanas laiku. ABE Performance komponenti tiek piegādāti gan atsevišķi, gan arī kom plektos – ar visiem nepieciešamajiem stiprinājumiem. Pašreiz Performance līnijas klāstā ir 190 disku modeļi un 160 kluču modeļi. Kas attiecas uz pilnu sortimentu –tas ir daudz plašāks: ABE produkti aptver ievērojamu skaitu Eiropas automašīnu modeļu – gan vieglos auto, gan vieglo komerctransportu. Informācija par uzņēmuma izman totajām tehnoloģijām pieejama resursā www.abebrakes.com, bet detalizētu konsultāciju par produkci ju var saņemt pie Inter Cars speciā listiem.

Pirms ražošanas uzsākšanas katram disku un kluču modelim jāveic izmēģinājumu sērija. Fotoattēlā – viens no testa paraugiem pēc berzes uzlikas un metāla pamatnes salīmēšanās stiprības izmēģinājuma.

www.elring.com Fa ceb ook You Tube Klaņa vāciņu skrūves VAG automašīnu dzinējiem no Elring - Das Original I nstag ra m CJZA, CDZA, CPTA, ... Touran, Up DDXA, CRTC, CBUA, ... Jetta, Golf (NAF TA) CABA, CDNB, CAEB, ... signs ASZ, CLHA, CRBC, ... designs CVMD, DCPC, Jaunums Elring klāstā: klaņa vāciņu skrūves kā standarta aprīkojums dažādiem VAG grupas dzinējiem. Mūsu montāžas skrūves nodrošina perfektu detaļu sēžu. Tas garantē optimālu klaņa montāžu.

VASARA TUVOJAS –ĀRDĀMIES PA PLUDMALI! Skaistums pieder visiem! Mazie draugiKa tik bērniem prieks Harmonijā ar dabu Cūcīgs atvaļinājums Kad smiltis par cietu Pēdējais malks Skrējienssaulrietampretī Šis workšops par Excel nav garām palaižams! Izklaide 98

SKF bearing and seals expertise focus on optimal materials selection for high loads and temperatures resistance. Our tensioners follow optimal clearance and sharp tolerances to achieve perfect system alignment.

follows strictly OE technology and high - grade materials compound formulations.

izmēri, materiālu

Simple practices that still make a difference in the repair field today;

Sabojāts ūdenssūknis – pārkarsis dzinējs. Dzinēja struktūras veselums un kalpoša nas ilgums ir tiešā veidā atkarīgs no ūdens sūkņa. Tā darbības kļūmes var bojāt blīves, skriemeļa novirze var radīt troksni, daļiņas no piesārņota dzesēšanas šķidruma var bloķēt ūdens sūkni un radīt šķidruma no Arīplūdi.gultņu bojājumi ir biežs cēlonis ūdens sūkņa defektiem, savukārt dzesēšanas šķidruma piesārņojums ir gultņu bojājuma cēlonis 50% gadījumu. SKF gultņu un blīvju ražošanas pieredze ļauj atrast optimālus risinājumus dažā diem auto modeļiem, jo viens risinājums neder visam.

The structural integrity and lifespan of the engine is dependent on it.

Follow SKF Aftermarket on Youtube

Beyond dimensional fit parts there is a technology in materials, design and performance that follows each component that has been tested and secured per car application.

Contact SKF Technical Support to help resolve your automotive problems. helpline@skf.com

Tensioners and idler rollers are wearable parts subjected to ever increasing stresses. If the tensioner’s wear leads to the belt fully dislodging; each of the components that rely on the belt for power will be lost.

kas efektīvi darbosies pie lielam slodzēm un tem Mūsuperatūras.spriegotājos ir ievēroti optimālie izmēri un pielaides, lai nodrošinātu perfektu siksnas sistē mas darbību.Saturam ir nozīme! Precīzi

mūsu

veiktspēja

registered trademark

A failed Water – pump could start a “Fire”

| © SKF Group 2021

View helpful technical videos and assembly instructions on our SKF YouTube channel. SKFAftermarket

Ūdens sūknis

Scan the QR code to visit official SKF Aftermarket website for more steering & suspension products.

Gaskets can deteriorate, pulley misalignment can generate noise, particules from contaminated coolant mixtures can block the pump and lead to leakages.

Pārrauta zobsiksna = katastrofa! Pārliecinieties, ka zobratu zobi nav nodiluši. Nodiluma gadījuma tie ra dīs priekšlaicīgu siksnas nolietošanos. Visas detaļas, kas saistītas ar zobsiksnas pievadu, jāmaina vienlaicīgi, lai panāktu tieši tādu sistēmas nosprie gojumu, kādu noteicis auto ražotājs. SKF siksnas tiek ražotas, stingri ievērojot OE tehnoloģijas, izmantojot tādus materiālu savienojumus kā EPDM, stikla šķiedra un aramīda armējums.

The bearing, the seal, the spring and the grease are critical components.

Zobsiksna

SKF bearings and seal expertise focuses on most optimal bearing and seal solution per car application; one solution doesn’t fit all.

Zobsiksnas spriegotājs

“What is inside matters”

SKF systems knowledge expertise inside our kits. Bearing failure is the second leading cause of Waterpumps breakdown; particles contamination leads 50% of this bearing failures.

Gāzes sadales mehānisma piedziņas sistēma

Ieklausieties “troksnī”, pārbaudiet, vai nav nodi luma. Ja zobsiksnas spriegotājs izies no ierindas, tas sabojās zobsiksnu. Zobsiksnas spriegotājs un rullīši ir dilstošas daļas, kas ir pakļautas lielai slodzei. Ja zobsiksnas sprie gotāja nodilums būs liels, tas pazeminās zobsiks nas spriegojumu, kā rezultātā katrs komponents, kas ir savienots ar zobsiksnu, izies no ierindas.

Listen for “Noise”, check for wear; a failure in the tensioner will fail the belt.

SKF

the SKF

Water-pump

Gultnis, blīvējums, atspere un smērvielas ir sva rigākie komponenti. SKF pieredze lauj izvēlēties optimālus materiālus gultņu un blīvju ražošanai, pielāgoti tehnoloģijas, daļu konstrukcijas un tiek pielāgota, testēta un apstiprināta katra auto lietojumam. pieredze ir katrā komplektā. is a of Group.

® SKF

Izklaide 100

Katram kārtīgam hokeja fanam nozīmīgākais ikgadējais sporta notikums ir pasaules čempionāts hokejā. Tādēļ brauciens uz Somiju un iespēja jaunuzceltajā “Nokia Arena” atbalstīt mūsu valstsvienību cīņā pret Čehijas un Austrijas valsts izlasēm “Inter Cars Latvija” klientiem bija šī pavasara piedzīvojums numur viens.

PASAULES ČEMPIONĀTĀ

“Inter Cars Latvija” klienti, kuri no šī gada 1. janvāra līdz 30. aprīlim piedalī jās ražotāju LIQUI MOLY, TRW, OSRAM un EXIDE akcijā un izpildīja tās notei kumus, 18. maijā Rīgā sēdās autobusā, lai dotos uz pasaules čempionātu hokejā Somijā, Tamperē, un klātienē vērotu Latvijas hokeja izlases spēles pret Austriju un Čehiju. Lai arī braucie ni uz pasaules čempionātiem hokejā kopā ar klientiem “Inter Cars Latvija” kļuvuši par tradīciju, tomēr iepriekš PČ hokejā vērojām vēl 2019. gadā Bratisla vas Ondreja Nepela ledus hallē. 2020. gadā Šveicē plānotais pasaules hokeja čempionāts Covid 19 pandēmijas dēļ tika atcelts, bet lielo hokeju pašu mā jās klātienē pērn nevarējām skatīties epidemioloģiskās drošības prasību dēļ. Nav brīnums, ka šo piespiedu “dīk stāves” gadu laikā “Inter Cars Latvija” klienti ir izslāpuši pēc pasākumiem, arī pēc tik spilgta notikuma kā pasaules hokeja čempionāts. HOKEJĀ TRADĪCIJA TURPINĀS! KOPĀ AR “INTER CARS LATVIJA”

Desmitie pasaulē. Varam justies lepni Latvijas izlasei šis bija 26. pasaules čempionāts elites divīzijā, lai gan 1997. gadā, kad Latvijas izlase pirmo reizi pēc neatkarības atjaunošanas iz gāja uz ledus, lai mērotos spēkiem ar pasaules hokeja grandiem, reti kurš ticēja, ka mūsu hokejisti elites divīzijā noturēsies ilgāk par pāris gadiem. Kā redzam, noturējās un atrodas 11. vietā Starptautiskās hokeja federācijas (IIHA) izlašu rangā. Interesanti, ka pirms ceturtdaļgadsimta latviešu debijas turnīrs pasaules spēcīgāko iz lašu pulkā arī norisinājās tieši Somijā. Kopumā elites divīzijā Latvijas izlase desmitā palikusi jau piekto reizi. Tik pat reižu sanācis ieņemt 13. pozīciju, bet septiņas reizes Latvija turnīru noslēgusi 11. vietā. Jāpievienojas Latvi jas izlases uzbrucēja Riharda Bukarta teiktajam, ar desmito vietu pasaulē hokejā mums jābūt lepniem. B apakšgrupas cīņas Tamperē tika atklātas tieši ar Latvijas un ASV valstsvienību maču, kurā mēs diem žēl piekāpāmies amerikāņiem ar rezultātu 4:1. Līdz spēlei pret Čehiju, kuru 19. maijā no LIQUI MOLY sarū pētām tiešām labām vietām vēroja

ne reizi nav izdevies uzveikt Čehi jas izlasi, kuras kontā ir gan sešas uzvaras pasaules čempionātos, gan triumfs 1998. gada ziemas olimpiska jās spēlēs Nagano. Tomēr to, ka čehi jau spēles pašā sākumā izšķirs mača iznākumu, gūstot piecus vārtus pir majā trešdaļā, negaidīja neviens. Re zultātā Latvija ar rezultātu 1:5 atzina Čehijas pārākumu, un vienīgos mūsu vārtus guva Artūrs Kulda. “Tas bija ļoti sāpīgs zaudējums čehu komandas zvaigžņotajam sastāvam, kurā bija iekļauti arī astoņi NHL spēlē tāji. Savukārt otrajā spēlē nākamajā dienā, kad Latvija tikās ar Austrijas komandu, spēle bija pilnīgi citāda. Latviešu spēlētāji bija noskaņoti cīnī ties līdz galam, un to arī spēle perfek ti atspoguļoja. Rezultāts visu spēles gaitu bija mainīgs, un spēle noslē dzās ar papildlaiku un hokeja saldo ēdienu – bullīšiem, kurā Latvijas izlase triumfēja ar rezultātu 4:3. Emocijas abās dienās bija ļoti daudzveidīgas –sākot ar ne tik labām pirmajā dienā līdz ļoti pozitīvām nākamajā dienā,” stāsta “Inter Cars Latvija” mārketinga projektu vadītājs Kaspars Volonts. Jāatzīmē, ka Austrijas izlase nomai nīja baltkrievus B grupā, bet Francija aizstāja krievus A grupā Helsinkos pēc IIHF lēmuma diskvalificēt gan Krievijas, gan Baltkrievijas klubus un izlases Krievijas veiktā un Baltkrievijas atbalstītā iebrukuma Ukrainā dēļ. arī “Inter Cars Latvija” klienti, mūsu hokejistu bilancē bija arī zaudē jums mājiniekiem – somiem ar 1:2 un uzvara spēlē pret norvēģiem ar rezultātu 3:2. Visiem bija skaidrs, ka spēle pret čehiem būs sīva, vēl jo vairāk tādēļ, ka Latvijas valstsvienībai līdz šim

Izklaide 101

Savukārt Latvijas izlasei dalība pa saules čempionātā, nekvalificējoties ceturtdaļfinālam, beidzās pēc tam, kad tā B grupas noslēdzošajā, septī tajā, spēlē ar 0:1 piekāpās Zviedrijas valstsvienībai. Līdz šim komandas savā starpā bija tikušās jau 26 reizes, un Latvija uzvaras laurus plūca vien divās. Vēl vienā spēlē rezultāts bija neizšķirts. Lielā hokeja svētki un fani Par to, lai valdītu šim sportiskajam no tikumam atbilstoša svētku gaisotne, jau laikus bija parūpējušās Tamperes un Helsinku pilsētas. Tamperē, ko arī paši somi uzskata par savu hokeja gal vaspilsētu, praktiski visur bija jūtama hokeja čempionāta pavasara garša. Atribūtika, plakāti teju uz katra stūra, ar esošo spēlētāju krekliem “uzpostas” statujas, fanu zonas, kurās skatītāji va rēja spēles vērot attālināti, arī dažādas aktivitātes, kā, piemēram, iespēja iz mēģināt savas spējas trāpīt vārtos. Un, protams, liels daudzums fanu pilsētas ielās, kuri skandē savas valsts saukļus un arī kopīgi pavada laiku. Ņemot vērā Somijas tuvumu, Tam perē pulcējās ievērojams skaits līdzjutēju no Latvijas. Pēc sacensību organizatoru teiktā, Latvijas izlases mači bija apmeklētākie aiz mājinieku spēlēm. Arī “Inter Cars” klienti atzīst, ka Tamperes jaunā “Deck Arena” jeb “Nokia Arena”, kura tā nosaukta par godu tās galvenajam sponsoram, bija piepildīta ar sarkanbaltsarkaniem ka rogiem, bungām un cilvēkiem kreklos ar uzrakstu “Latvija”. Savukārt Somijas sporta apskatnieki atzinuši, ka spēlēs ar Latvijas dalību ik pa laikam bijis pat skaļāk nekā somu mačos. Tas nav ne kas pārsteidzošs, jo līdzjutēji, kuri lielā kā vai mazākā pulkā nemainīgi dodas atbalstīt mūsu valstsvienību visos čempionātos, ir neatņemama Latvijas izlases sastāvdaļa un arī talismans. Arī šī gada pasaules čempionātā Latvijas fani bija vieni no skaļākajiem Tam peres grupā un izpelnījās uzmanību citu fanu rindās. Kā stāsta Kaspars Volonts, uz Latvijas – Čehijas un Lat vijas – Austrijas spēlēm bija ieradušies daudzi somu skatītāji somu formās un atbalstīja mūsu spēlētājus. Saunu, tehnoloģiju un neparastu muzeju pilsēta “Inter Cars Latvija” klientiem galve nais šī brauciena mērķis, protams, bija hokejs. Tomēr atradās laiks arī Tamperes pilsētas apskatei. Pirmkārt, jau nenoliedzams plus bija viesnīcas atrašanās vieta vien astoņu minūšu gājiena attālumā no arēnas, kas ļāva ietaupīt laiku un izbrīvēt vairāk brīžu pastaigai pa otru lielāko Somijas pilsētu Tamperi, kura dibināta vēl 1775. gadā. Starp pilsētas arhitektūras šedevriem un neparastajiem muze jiem noteikti vērts minēt arī Hokeja muzeju, kas ir daļa no “Vapriikki” muzeja centra. Jau pati “Vapriikki” at rašanās vieta vecas rūpnīcas teritorijā šķiet interesanta un mums neierasta. Bez jau minētās Somijas hokejistu slavas zāles šeit vienuviet ir arī Mediju muzejs, Dabas vēstures muzejs, Mi nerālu muzejs, Pasta muzejs un Leļļu muzejs. Tā sakot, visām gaumēm un interesēm. Noteikti vērts redzēt arī 1966. gadā celto Kaleva baznīcu, kura no malas izskatās kā milzīga betona graudu tvertne, kas arī devusi tās po pulāro iesauku “dvēseļu krātuve”.

Izklaide 102

BATTERY ANALYSER EAN 4052899624061 OBAG900, IC kods: OSR OBAG900 OSRAM akumulatoru analizētājs OBAG900 var nodrošināt pilnīgu akumulatora un elektrosistēmas darbspējas pārbaudi 12V un 24V transportlīdzekļiem, piemēram, motocikliem, vieglajām automašīnām un kravas automašīnām. Tas var sniegt arī visaptverošu pārskatu par transportlīdzekļa startera un uzlādes sistēmas darbspēju, veicot maiņstrāvas ģeneratora, startera un zemējuma pārbaudes. Rezultātus var izdrukāt, izmantojot iebūvēto termoprinteri, vai pārsūtīt uz datoru, izmantojot SD karti.

Lai gan Tampere savulaik tika dibinā ta un attīstījās kā rūpnieciskās ražoša nas centrs, mūsdienās tā ir starptau tiski pazīstama kā tehnoloģiju pilsēta un vienlaikus arī lieliska vieta dabas mīļotājiem. Pēdējiem noteikti vērts apmeklēt “Pyynikki”, pilsētas daļu, kas izbūvēta uz pasaulē lielākā osu vaļņa, ko pirms tūkstošiem gadu veidojuši kūstošie Tampereledāji.tiekdēvēta arī par pasau les saunu galvaspilsētu, un tas ir godpilns tituls valstī, kur saunas ir visur un visiem. Šeit atrodas Somijā vecākā Rajaportti pirts kura dibināta 1906. gadā un joprojām darbojas, bet pilsētā un tās apkārtnē ir vairāk nekā 20 publisko saunu, kas paredzētas visu vecumu cilvēkiem ar ļoti dažā dām gaumēm.

Nākamgad tiekamies atkal! Nesen kļuva zināms, ka nākamgad lielais hokejs atgriezīsies Tamperē un varēsim to vērot arī Rīgā. Šāds lēmums tika apstiprināts Starptau tiskās Hokeja federācijas kongresā Somijā. “Deck Arena” jeb “Nokia Arena”, kuras ietilpība ir 13 445 sēdvietas, būs galvenā turnīra arēna, bet “Arēna Rīga” ar 9550 sēdvie tām būs čempionāta otrā mājvieta. Paredzēts, ka čempionāts Rīgā un Tamperē noritēs no 2023. gada 12. līdz 28. Pasaulesmaijam.čempionāts hokejā 2022 ir aizvadīts, gaidām nākamo!

Izklaide 104

t r wa f t e r mar ke t c om / k l o c k i hamul c ow e Īsti bremzēšanaseksperti jomā Paaugstināta drošība, jau atstājot servisu • Uzlabotais COTEC pārklājums saīsina bremzēšanas ceļu • Specializēta konstrukcija karstumizturībai un augstai nodilumizturībai • Rūpīgi pārbaudīti berzes materiāli nodrošina augstāku bremžu kluču efektivitāti jebkuros apstākļos Ātra un vienkārša montāža • Montāžas piederumi ir komplektā • Detaļu precīza atbilstība • Lielā mērā sedz Eiropas tirgus pieprasījumu Augsta veiktspēja jūsu klientiem • Garantija: 36 mēneši, 50 000 km • Maksimāla vibrāciju un trokšņu novēršana • Pulvera pārklājums novērš koroziju uz aizmugurējās plāksnes ĪSTI EKSPERTI BREMZĒŠANAS

TRW jau gandrīz gadsimtu projektē un ražo veselas bremžu sistēmas transportlīdzekļu ražotājiem. Mēs projektējam, ražojam un testējam visu paši un, pateicoties tam, varam garantēt, ka visas TRW True Originals rezerves daļas bremžu sistēmai atbilst mūsdienu kvalitātes, uzticamības un drošības standartiem. Mēs esam vienīgais bremžu sistēmu ražotājs rezerves daļu tirgū, kas izstrādā savu aprīkojumu testēšanai un programmatūrai, ko akceptē OEM ražotāji –testējam produktus uz ceļiem, tajā skaitā kalnos, sporta apstākļos un paugurainā apvidū.

JOMĀ bremžu kluči ar COTEC pārklājumu palielina bremzēšanas drošību –jūsu klienti sajutīs atšķirību, uzreiz izbraucot no servisa.

Inovatīvi

BOSCH degvielas filtri BOSCH filtri – gatavi lieliem izaicinājumiem. Mēs zinām, kā iesmidzināšanasaizsargātsistēmu:  Augsta putekļu aiztures spēja Augsta filtrēšanas efektivitāte Uzticama ūdens atdalīšana Izturīgi AugstasIzturīgsmateriālikorpusskvalitātes apstrāde      Varoņi motorazempārsega Apskati degvielas filtru darbībā  Video

Fernando Alonso – BWT Alpine

F1® Team BWT ALPINE F1 ® CASTROLRECOMMENDSTEAMEDGE

Pierādījumi mūsu kvalitātei? Mēs atbildam par saviem vārdiem. Follo w u s on Nepieciešams vairāk informācijas? Apmeklē ww w. me y le . c om MEYLE-HD autodaļas ir pierādījums tam, ka ne viss mūsdienās tiek ražots īsam laikam. MEYLE-HD kalpo ilgāk, ir uzticamāks darbībā un labāks nekā OE – tas ir solījums! Un mēs turam savu vārdu – 4 gadu garantija visām MEYLE-HD daļām! Sīkāka informācija par mūsu garantiju – www.meyle.com/guarantee. Visi iemesli ir par labu MEYLE-HD izvēlei!